Eletricidade Veicular Veiculos Comerciais 01 PDF

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Eletricidade Veicular
Veículos Comerciais
Treinamento técnico
Índice
Eletricidade ........................................................................................................................................................................................................................................ 7
Atração e Repulsão ............................................................................................................................................................................................................................ 8
Grandezas Elétricas ........................................................................................................................................................................................................................... 9
Multímetro ....................................................................................................................................................................................................................................... 10
Tensão Elétrica ................................................................................................................................................................................................................................ 11
Corrente Elétrica .............................................................................................................................................................................................................................. 12
Resistência Elétrica .......................................................................................................................................................................................................................... 13
Potência Elétrica .............................................................................................................................................................................................................................. 14
Múltiplos e Submúltiplos .................................................................................................................................................................................................................. 15
Submúltiplos de Unidades de Medida .............................................................................................................................................................................................. 16
Exercício .......................................................................................................................................................................................................................................... 17
Lei de Ohm........................................................................................................................................................................................................................................ 18
Exercício 1 ........................................................................................................................................................................................................................................ 19
Exercício 2 ........................................................................................................................................................................................................................................ 20
Exercício 3 ........................................................................................................................................................................................................................................ 21
Exercício 4 ........................................................................................................................................................................................................................................ 22
Resistores ......................................................................................................................................................................................................................................... 23
Resistores – Código de Cores ........................................................................................................................................................................................................... 24
Associação de Resistências .............................................................................................................................................................................................................. 25
Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 2 GLOBAL TRAINING

Exercício ........................................................................................................................................................................................................................................... 26
Associação em Paralelo .................................................................................................................................................................................................................... 27
Associação em Série e Paralelo em um único circuito ...................................................................................................................................................................... 31
Exercício ........................................................................................................................................................................................................................................... 32
Conectores ....................................................................................................................................................................................................................................... 33
Interruptor ........................................................................................................................................................................................................................................ 34
Fusível............................................................................................................................................................................................................................................... 35
Lâmpadas ......................................................................................................................................................................................................................................... 36
Capacitores....................................................................................................................................................................................................................................... 37
Diodos............................................................................................................................................................................................................................................... 38
Diodos Retificadores......................................................................................................................................................................................................................... 39
Teste do Diodo.................................................................................................................................................................................................................................. 40
Diodos Zener..................................................................................................................................................................................................................................... 41
Diodo Zener como Regulador de Tensão .......................................................................................................................................................................................... 42
Diodos Emissores de Luz (LED)......................................................................................................................................................................................................... 43
Transistor.......................................................................................................................................................................................................................................... 44
Transistor como uma Chave ............................................................................................................................................................................................................. 45
Exercício 1 ........................................................................................................................................................................................................................................ 46
Exercício 2 ........................................................................................................................................................................................................................................ 47
Condutores Elétricos......................................................................................................................................................................................................................... 48
Dimensionamento de Cabos Elétricos - Tabelas ............................................................................................................................................................................... 49
Dimensionamento de Cabos Elétricos .............................................................................................................................................................................................. 51
Determinação do Condutor............................................................................................................................................................................................................... 53

Eletromagnetismo............................................................................................................................................................................................................................. 54
Motores Elétricos e Geradores.......................................................................................................................................................................................................... 55
Motores de Passo ............................................................................................................................................................................................................................. 56
Relés e Solenóides............................................................................................................................................................................................................................ 57
Bateria .............................................................................................................................................................................................................................................. 58
Leitura e Interpretação de Esquemas Elétricos................................................................................................................................................................................. 63
Arquitetura Eletrônica ....................................................................................................................................................................................................................... 66
Comunicação CAN ............................................................................................................................................................................................................................ 69
Sinal On / Off (Ligado / Desligado) ................................................................................................................................................................................................. 72
Sinal PWN (Modulação por Largura de pulso) ................................................................................................................................................................................... 73
Sinal Digital ou Binário...................................................................................................................................................................................................................... 74
Sensor Reed...................................................................................................................................................................................................................................... 75
Potenciômetro .................................................................................................................................................................................................................................. 76
Sensor Hall ....................................................................................................................................................................................................................................... 77
Sensor Indutivo................................................................................................................................................................................................................................. 78
Sensor Capacitivo ............................................................................................................................................................................................................................. 79
Sensor de Pressão ............................................................................................................................................................................................................................ 80
Sensor de Aceleração ....................................................................................................................................................................................................................... 81
Sensor de Temperatura - NTC........................................................................................................................................................................................................... 82
Sensor de Temperatura - PTC ........................................................................................................................................................................................................... 83
Sensor de Pressão ............................................................................................................................................................................................................................ 84
Módulo ADM - Funcionamento.......................................................................................................................................................................................................... 85
Diagrama em Bloco – PLD e ADM..................................................................................................................................................................................................... 86

Pedal do Acelerador.......................................................................................................................................................................................................................... 87
Tacômetro......................................................................................................................................................................................................................................... 91
Indicador de Pressão ........................................................................................................................................................................................................................ 92
Indicador de Temperatura................................................................................................................................................................................................................. 94
Lâmpadas Indicadoras ...................................................................................................................................................................................................................... 95
Bloqueios .......................................................................................................................................................................................................................................... 97
Limitador de Velociadade - Tacógrafo............................................................................................................................................................................................... 98
Freio Motor ....................................................................................................................................................................................................................................... 99
Freio Motor – Gráfico 2................................................................................................................................................................................................................... 100
Freio Motor – Gráfico 3................................................................................................................................................................................................................... 101
Transmissão Automática................................................................................................................................................................................................................. 102
Ar Condicionado ............................................................................................................................................................................................................................. 103
ADR – Controle de Rotação para Serviços Especiais ...................................................................................................................................................................... 104
ADR – Controle de Rotação para Serviços Especiais – Segundo Exemplo ...................................................................................................................................... 105
Saída de Sinal para Reles IWK ........................................................................................................................................................................................................ 106
Parâmetros do ADM........................................................................................................................................................................................................................ 107
Parâmetros ADM – Retardador Ativo .............................................................................................................................................................................................. 108
Parâmetros ADM – Limitações de Validades Gerais ....................................................................................................................................................................... 109
Parâmetros ADM – Limitadoes Comutáveis (Ar Condicionado)....................................................................................................................................................... 110
Parâmetros ADM – Configuração das Rotações do Serviço ............................................................................................................................................................ 111
Parâmetros ADM – Valor de Rotação em uma ADR ........................................................................................................................................................................ 112
Parâmetros ADM – Avaliação do Sinal B7....................................................................................................................................................................................... 113
Parâmetros ADM – Saída do Valor Atual......................................................................................................................................................................................... 114

Parâmetros ADM – Pedal do Acelerador ......................................................................................................................................................................................... 115
Parâmetros ADM – Proteção da Caixa de Mudanças ...................................................................................................................................................................... 117
Parâmetros ADM – Entrada Analógica 1 ......................................................................................................................................................................................... 120
Tabelas das Conexões do ADM - 1.................................................................................................................................................................................................. 124
Tabelas das Conexões do ADM - 2.................................................................................................................................................................................................. 125
Módulo de Gerenciamento de Motor - MR ...................................................................................................................................................................................... 126
Módulo de Gerenciamento de Motor – Construção e Funcionamento ............................................................................................................................................ 127
Funções de Proteção do Motor....................................................................................................................................................................................................... 137
Funções de Proteção do Motor – Redução de Torque .................................................................................................................................................................... 138
Funções de Proteção do Motor – Redução de Potência.................................................................................................................................................................. 139
Funções de Proteção do Motor – Nível de Óleo .............................................................................................................................................................................. 140
Funções de Proteção do Motor - Testes.......................................................................................................................................................................................... 141
Funções de Proteção do Motor – Deslocamento Volante ............................................................................................................................................................... 142
Funções de Proteção do Motor – Desligamento Cilindros .............................................................................................................................................................. 143
Sensores do Motor ......................................................................................................................................................................................................................... 144
Sensores de Temperatura e Pressão do Ar de Admissão................................................................................................................................................................ 145
Sensor de Temperatura do Combustível ......................................................................................................................................................................................... 146
Sensor de Pressão e Temperatura do Óleo do Motor...................................................................................................................................................................... 147
Sensores Indutivos de RPM (volante) e de Sincronismo (comando)................................................................................................................................................ 148
Sensor de Indutivo do Volante ........................................................................................................................................................................................................ 149
Sensor de Indutivo do Comando ..................................................................................................................................................................................................... 150
Curva de Resposta dos Sensores de Pressão ................................................................................................................................................................................. 151

Eletricidade
Você provavelmente sabe que tudo em nosso mundo é composto de átomos, e os átomos por sua vez, possuem um núcleo rodeado por pequenas partículas
chamadas elétrons. A eletricidade é uma forma de energia causada pelo fluxo de elétrons. A energia elétrica é facilmente convertida em outras formas de
energia como a luz, o calor, o som e o movimento.

Atração e Repulsão
A eletricidade se baseia no princípio de atração e repulsão.

As cargas elétricas de mesmo sinal se repelem e as de sinais opostos se atraem.
Isolantes
São os materiais que oferecem grande resistência a passagem de corrente elétrica por ter poucos
elétrons livres em sua estrutura molecular.
Ex. Vidro, borracha, plástico, etc
Condutores
São materiais que permitem a passagem da corrente elétrica devido a grande quantidade de elétrons
livres em sua estrutura. Ex. Ouro, prata, alumínio, cobre, etc

Grandezas Elétricas
Tabela de grandezas elétricas
Tabela resumo das grandezas elétricas
Símbolo da Unidades da Símbolo da Aparelho de

Grandeza
grandeza grandeza unidade medição
Corrente I Ampere A Amperímetro
Tensão U ou E Volt V Voltímetro
Resistência R Ohm Ω Ohmímetro
Potência P Watt W Watímetro

Multímetro
Tensão Contínua (DCV) Tensão Alternada (ACV)

Faixa Resolução Faixa Resolução
2V 1mV
200V 0,1V
20V 10mV
750V 1V
200V 100mV
Leitura de Freqüências = 50 à 500Hz
1000V 1V
Impedância de entrada = 4,5MΩ
Impedância de entrada = 10MΩ
Proteção Sobrecarga = 1000V DC 750V AC RMS
Resistência (Ω)
Corrente (DCA)
Faixa Resolução
Faixa Resolução
2mA 1µA 2KΩ 1Ω
20mA 10µA 20KΩ 10Ω
200mA 100µA 200KΩ 100Ω

20A 10mA 2MΩ 1KΩ
Proteção Sobrecarga = Fusível Ação Rápida 0,8A/250V 20MΩ 10KΩ
para Entrada mA.
Tensão Circuito Aberto = 0,3V DC (máximo)
Sem Fusível para Entrada 20A
Continuidade
- Indicação: Sonora. -DCV Diodo
- Limiar: Um sinal sonoro é emitido quando a -ACV DC (mA) - Indicação: Queda de Tensão Direta Aproximada sobre
resistência medida estiver abaixo de 50Ω. -Res.Ω o Diodo.
- Tensão de Circuito Aberto: 0.3V DC (típico). -Diodo - Tensão de Teste: 3V DC (máximo).
- Proteção de Sobrecarga: 500V DC / 500V AC RMS. - Corrente de Teste: 1.0mA±0.6mA.
-Cont. - Proteção de Sobrecarga: 500V DC / 500V AC RMS.
DC

Tensão Elétrica
Tensão elétrica é a diferença de potencial elétrico entre dois pontos. Sua unidade de medida é o Volt, o nome é homenagem ao físico italiano Alessandro
volta.
Para facilitar o entendimento do que é tensão elétrica, pode-se fazer um paralelo com a pressão hidráulica. Quanto maior a diferença de pressão hidráulica
entre dois pontos, maior será o fluxo do líquido. Ex: Considerando uma caixa d’água e uma torneira, quanto mais alta estiver a caixa d’água, maior será a
pressão e a velocidade com que a água sairá na torneira. O fluxo de água citado no exemplo anterior pode ser considerado como corrente elétrica em um
circuito elétrico. Da mesma maneira, a pressão hidráulica pode ser considerada como Tensão elétrica em um circuito elétrico.
Medição de Tensão

Corrente Elétrica
Corrente elétrica
Na Física, corrente elétrica é o fluxo ordenado de partículas portadoras de carga elétrica. Sabe-se que, microscópicamente, as cargas livres estão em
movimento aleatório devido a agitação térmica.
Para que a corrente elétrica exista, é necessário a presença de uma tensão elétrica ( diferença de potencial ). Vide exemplo da caixa d’água da página anterior.
A unidade padrão no SI para medida de intensidade de corrente é o Ampère.
Medição de Corrente

Resistência Elétrica
Resistência elétrica é a oposição a passagem de corrente elétrica, quando existe uma diferença de potencial aplicada. Seu cálculo é dado pela Lei de ohm, e
segundo o Sistema Internacional de Unidades (SI), é medida em Ohms.
Quando uma corrente elétrica é estabelecida em um condutor metálico, um número muito elevado de elétrons livres passa a se deslocar nesse condutor.
Nesse movimento, os elétrons colidem entre si e também contra os átomos que constituem o metal. Os elétrons encontram uma certa dificuldade para se
deslocar, isto é, existe uma resistência à passagem da corrente no condutor. Para medir essa resistência, os cientistas definiram uma grandeza que
denominaram Resistência elétrica.
Fatores que influenciam no valor de uma resistência:
A resistência de um condutor é tanto maior quanto maior for seu comprimento.
A resistência de um condutor é tanto maior quanto menor for a área de sua seção reta, isto é, quanto mais fino for o condutor.
A resistência de um condutor depende do material de que ele é feito
A resistência de um condutor depende da temperatua a que ele está submetido.
Medição de Resistência elétrica

Potência Elétrica
Em sistemas elétricos, a potência instantânea desenvolvida por um dispositivo de dois terminais é o produto da diferença de potencial entre os terminais e a
corrente que passa através do dispositivo.
Isto é,
P=I.V
onde I é o valor instantâneo da corrente e V é o valor instantâneo da tensão. Se I está em ampères e V em volts, P estará em watts.
Num sistema de corrente contínua em que I e V se mantenham invariantes durante um dado período, a potência transmitida é também constante e igual ao
produto de I x V.

Múltiplos e Submúltiplos
Múltiplos e Submúltiplos de Unidades de Medida encontrados na eletricidade
Múltiplos de Unidades de Medida
Os múltiplos de unidade de medida são designações associadas as unidades, que visam representar valores acima de 1000.
Utilizando como unidade de medida o Volt, no exemplo abaixo podemos encontrar as seguintes representações:
1 Volt ........ ........... ........... ........... ........... ........... ...........V

1000 Volts ...... ........... ...........Mil Volts ......... ........... ...........1KV ( Um Kilo Volt )
1000 000 Volts........... ...........Um Milhão de Volts .... ...........1MV ( Um Mega Volt )
1000 000 000 Volts ... ...........Um Bilhão de Volts ..... ...........1GV ( Um Giga Volt )
1000 000 000 000 Volts........Um Trilhão de Volts .... ...........1TV ( Um Tera Volt )
Na tabela acima vemos o nome Kilo para representar mil, Mega para representar um milhão, Giga para representar um bilhão e Tera para representar um
trilhão. Essa nomenclatura é utilizada com outras unidades além do Volt. Ex: M ( Mega Ohms ), KW ( Kilo Watts ),
GHz ( Giga Hertz ).

Submúltiplos de Unidades de Medida
Os submúltiplos de unidade de medida são designações associadas as unidades que visam representar valores menores que um.
Utilizando como unidade de medida o Volt, no exemplo abaixo podemos encontrar as seguintes representações:
1 Volt ....... ........... ...........1V

0,001 Volt ...... ........... ...........1mV ( Um mili volt )
0,000001 Volt ........... ...........1 V ( Um micro volt )
0,000000001 Volt ..... ...........1nV ( Um nano volt )
0,000000000001 Volt ...........1pV ( Um pico Volt )
Na tabela acima vemos o nome mili, para representar valores mil vezes menor que ( Um ), micro para representar valores um milhão de vezes menor que (
Um ), nano para representar valores um bilhão de vezes menor que ( Um ) e pico para representar valores com um trilhão de vezes menor que ( Um ). Essa
nomenclatura é utilizada com outras unidades além do Volt. Ex: A ( micro ampére ), mW ( mili Watts ), nF ( nano Farad ).

Exercício
Preencha a tabela abaixo

Lei de Ohm
O nome desta importante lei foi dado em homenagem ao físico alemão Georg Simon Ohm. Ela é utilizada para o cálculo da tensão (U), corrente (I), resistência
( R ) e potência ( P ) num circuito elétrico.
Os triangulos abaixo são a maneira mais fácil de representar as equações da lei de Ohm.

Exercício 1
Utilizando o triângulo mostrado na página anterior, assinale a fórmula mais correta para calcular a tensão sobre o resistor do circuito abaixo.

Exercício 2
Assinale qual é a tensão sobre o resistor do circuito abaixo.

Exercício 3
Qual é a potência da lâmpada do circuito abaixo ? Utilize o triângulo da potência para extrair a fórmula.
I = 500mA
12 V
P = 24 W
P = 0,024 W
P=6W
P = 0,06 W

Exercício 4
Ao medir a resistência do resistor abaixo o técnico conclui que:
560k Ω
0.560 MΩ
A resistência está em bom estado

A resistência está com o valor alterado

Resistores
Resistores são componentes eletrônicos cuja finalidade é oferecer oposição à passagem de corrente elétrica através do material utilizado na sua confecção.
Existem vários tipos de resistores, o que difere entre eles é o material empregado na construção.
Simbologia Tipos de resistor

Resistores – Código de Cores
Alguns tipos de resistores possuem a representação do seu valor através de um código de cores. A cor dourada e prata representam a tolerância do valor lido.
No exemplo abaixo o resistor apresenta a cor prata na última faixa, logo o valor de 200 000 ohms permite uma variação de até 10%, ou seja, o valor pode ser
entre 180 000 e 220 000 Ohms.

Associação de Resistências
Associação em Série – Em um circuito elétrico, não é somente a carga que possui resistência elétrica, todos os outros componentes como conectores,
interruptores, fusíveis e cabos também exercem resistência a passagem da corrente elétrica.
A resistência total de um circuito onde as resistências estão associadas em série, será a so-
ma de todas as resistências do circuito.

Exercício
Qual é a resistência total do circuito abaixo ?

Associação em Paralelo
No circuito abaixo vemos que as resistências representadas por lâmpadas estão associadas em paralelo. Ao observar com mais detalhe o ponto circulado no
circuito, vemos que nele ocorre a divisão da corrente elétrica. Essa divisão ocorrerá também nos outros pontos do circuito.

Observando com um pouco mais de detalhe o que ocorre no circuito paralelo da página anterior, podemos confirmar o que diz a Primeira Lei de Kirshhoff,
onde a soma das correntes parciais de um circuito é igual a corrente total do circuito
Itot

Através da lei de Ohm podemos calcular a corrente elétrica que passa por cada ramo do circuito paralelo abaixo. Como os ramos estão em paralelo, podemos
dizer que a tensão elétrica é a mesma para cada ramo. Ao calcular a corrente que passa em cada ramo, concluímos que a mesma é inversamente proporcional
a resistência do ramo.
Lei de Ohm

Vamos tomar como exemplo o circuito de iluminação da placa de um veículo, onde podemos encontrar de duas a três lâmpadas associadas em paralelo. A
resistência total do circuito será a soma do inverso de cada resistência do circuito.
Pode-se concluir que a resistência total de um circuito paralelo será sempre menor que a menor resistência do circuito.

Associação em Série e Paralelo em um único circuito
Alguns circuitos possuem resistências em série e resitências em paralelo. Para calcular a resistência total do circuito se deve calcular primeiro o equivalente
dos circuitos série e depois o equivalente dos circuitos paralelo. Veja o exemplo abaixo.
A resistência total do circuito é 10 Ohms

Exercício
Indique a resistência total do circuito abaixo.
30
40
40 25
50 15
10
20
30

Conectores
Um conector é uma peça, geralmente plástica, responsável pela interface de dois ou mais chicotes elétricos existente em um veículo. Essa interface, ou seja,
essa união dos cabos permite que um determinado componente, por exemplo, possa ser ligado a um módulo eletrônico mesmo que para isso seja necessário
unir-se a um outro chicote elétrico.
O contato elétrico é realizado por pequenas peças metálicas denominadas por TERMINAIS que são crimpados (prensados) nos cabos elétricos e inseridos
(fixados) nas cavidades do conector.
Existem diferentes tipos de terminais: machos, fêmeas, olhal, tubular, agulha, etc.
Ao utilizar um multímetro para medir os sinais em um conector, não colocar as pontas de prova do multímetro na parte dianteira do conector, isso poderá
danificar os contatos dos terminais.
Ao desconectar um conector da contra-peça ou de um módulo eletrônico, procure não puxar pelos cabos, isso pode fazer com que os terminais se soltem da
cavidade aumentando o risco de mau contato elétrico. Procure uma trava plástica entre os conectores antes de puxar.

Interruptor
Trata-se de um dispositivo que basicamente permite ou não a passagem de corrente

elétrica, geralmente é acionada mecanicamente, porém também existem as suas
versões eletrônicas.
Nas figuras ao lado podemos ver 3 interruptores e 2 lâmpadas, vamos imaginar

todos os interruptores fechados e as lâmpadas acesas.
Abrindo B1 apaga-se todas lâmpadas.

Abrindo B2 apaga-se H1
Abrindo B3 apaga-se H2

Fusível
O fusível é um componente que tem por função proteger a instalação elétrica e impedir, desta forma, a ocorrência de acidentes. Fundem-se quando a corrente
elétrica circulante atinge um limite acima do tolerável, interrompendo o circuito. Ao dimensionar-se um fusível, deve-se conhecer a corrente que circulará no
mesmo e instalar um fusível com capacidade de 25 a 50% maior.
Fusível de 500A para motor de partida (ônibus O500R).
Este fusível é o mais encontrado em veículos,

normalmente possuem capacidade de
5A, 10A, 15A, 20A, 25A e 30A.
Estes fusíveis de 100A são utilizados para proteção

da central elétrica de alguns ônibus.

Lâmpadas
São componentes elétricos que transformam energia elétrica em energia luminosa.
As lâmpadas halógenas possuem um filamento de tungstênio que emite luz pela passagem
da corrente elétrica. Partículas de tungstênio são desprendidas do filamento durante este
processo.
Os gases contidos no interior do bulbo das lâmpadas halógenas, se combinam com as
partículas de tungstênio.
Esta combinação, somada à corrente térmica dentro da lâmpada, faz com que as partículas
se depositem de volta no filamento, criando assim o ciclo regenerativo do halogênio.
O resultado é uma luz mais branca, brilhante e uniforme ao longo de sua vida útil.
Podemos realizar medições nas lâmpadas com o ohmímetro, porém não podemos aplicar a
lei de ohm, pelo fato do filamento aquecer até a 3000 °C, quanto mais aquecida menor
será sua resistência.
Observação: O bulbo da lâmpada não deverá ser tocado com as mãos, manuseá-la
somente com o auxílio de um tecido ou luva, A oleosidade da pele em contato com o bulbo
aquecido faz com que a partes tocadas fiquem escuras impedindo a dissipação de luz.

Capacitores
Capacitores são basicamente duas placas de metal em paralelo separadas por um isolante. O isolante é chamado de dielétrico, a característica do capacitor é
definida pelo seu dieletrico, o dieletrico pode ser de cerâmica, mica, poliéster, papel, ar, etc. Os capacitores podem ser carregados e armazenar eletricidade
tal qual as baterias, isto pode ser perigoso quando se trabalha com alta tensão. A corrente contínua (cuja tensão não varia no tempo) não flui através do
capacitor, já que o dielétrico tem a característica de um circuito aberto.
O valores de capacitância são medidos em FARADs, porém valores em FARADs não são usuais, existindo mais comumente valores em microFarad, nanoFarad
e picoFarad. Dependendo do tipo de capacitor existirá ou não polaridade para ser instalado.
Dielétrico
Dielétrico Tipos de Capacitor Simbologia
Placa positiva Placa negativa
+ _

Diodos
Diodos são componentes eletrônicos que utilizam semicondutores na sua construção, isso confere ao componente a capacidade de conduzir
a corrente elétrica somente em determinadas condições tais como, tipo de polarização e tensão aplicada.
Existem vários tipos de diodos, porém no estudo da eletricidade veícular utilizaremos somente dois tipos:
DIODO RETIFICADOR DIODO ZENER
Catodo Anodo

Diodos Retificadores
Diodo retificador é um componente eletrônico que permite a passagem da corrente elétrica somente em um sentido desde que polarizado diretamente, ou
seja, desde que o positivo seja aplicado no terminal Anodo e o negativo aplicado no terminal Catodo. Ao observar a curva característica do diodo retificador,
vemos que o mesmo somente conduzirá a corrente elétrica quando a tensão do anodo for pelo menos 0,7V maior que o catodo. Isso ocorre devido as
características do semicondutor utilizado na construção do diodo. De modo análogo, se o diodo for polarizado reversamente, ou seja, o positivo no terminal
Catodo e o negativo no terminal Anodo, não haverá a passagem da corrente elétrica até que a tensão reversa alcance aproximadamente (– 100V ), quando
isso ocorre o diodo estará na região de avalanche o que resultará na destruição do diodo.
Polarizado Diretamente
Simbologia Região de Avalanche
Anode Cathode
Polarizado Reversamente

Teste do Diodo
O diodo retificador é o componente responsável pela conversão da tensão alternada gerada pelo alternador, em tensão contínua para ser utilizada pelo
veículo. O diodos estão localizados no alternador, e podem ser testados para verificar se estão em condições de uso. Ao testar um diodo, se deve posicionar a
chave do multímetro na posição referente ao símbolo do diodo, ao polarizá-lo diretamente se deve ler uma tensão de aproximadamente 0,5V (figura 1), ao
polarizá-lo reversamente se deve ler o símbolo de infinito (figura 2)
Figura 1 Figura 2

Diodos Zener
Diodo Zener é um tipo de diodo especialmente projetado para trabalhar na região de avalanche, ou seja, polarizado reversamente.
O diodo Zener pode funcionar polarizado diretamente ou reversamente. Quando está polarizado diretamente, funciona como um diodo retificador. Cada diodo
zener possui o que chamamos de tensão de zener, que é a tensão a partir da qual o diodo começa a conduzir quando polarizado reversamente. Na curva
característica abaixo a tensão de zener é de 10V.
Polarizado Diretamente
Simbologia
Região de Avalanche
Anode Cathode
Polarizado Reversamente

Diodo Zener como Regulador de Tensão
A vantagem do diodo zener é que a partir do momento que a tensão de zener é alcançada, a mesma é mantida constante. Isso confere ao diodo zener a
função de regulador de tensão. Nas figuras abaixo podemos ver que a tensão de zener de 5V é mantida independente da variação de tensão da fonte.

Diodos Emissores de Luz (LED)
LED é a sigla em Inglês para Light Emitting Diode, ou Diodo Emissor de Luz.
O LED é um diodo que quando conduzindo corrente elétrica, emite luz. A luz é monocromática e é produzida pelas interações energéticas do elétron. O
processo de emissão de luz pela aplicação de uma fonte elétrica de energia é chamado eletroluminescência.
Por ser um diodo o LED irá trabalhar somente se polarizado diretamente. O que determina a tensão a partir da qual o LED conduz, é o tipo de material
empregado no processo de fabricação, esse material também é utilizado para determinar a cor da luz emitida pelo LED, veja na figura abaixo que para cada
cor, existe uma tensão de condução diferente.
Simbologia
Anode Cathode

Transistor
O transistor é um componente eletrônico que tem como principal função chavear ou amplificar sinais elétricos. Graças a esta função, a corrente elétrica que
passa entre coletor e emissor do transistor varia dentro de determinados parâmetros pré-estabelecidos pelo projetista do circuito eletrônico; esta variação é
feita através da variação de tensão no terminal chamado base, que conseqüentemente ocasiona o processo de amplificação ou chaveamento de um sinal.
Entende-se por "amplificar" o procedimento de tornar um sinal elétrico mais fraco, em mais forte. Um sinal elétrico de baixa intensidade, como os sinais
gerados por um microfone, é injetado em um circuito eletrônico (transistorizado por exemplo), cuja função principal é transformar este sinal fraco gerado pelo
microfone, em sinais elétricos com as mesmas características mas com potência suficiente para excitar os altofalantes, a este processo todo se dá o nome de
ganho de sinal.
Quando trabalhando como chave, o transistor tem como principal finalidade, permitir o controle de atuadores com potência elevada a partir de um pequeno
sinal de tensão e corrente.
Simbologia
Colet
Bas
Emiss

Transistor como uma Chave
Como citado na página anterior, o transistor pode ser utilizado como uma chave. Na figura 1 vemos que não existe corrente elétrica na base do transistor, logo
a chave está aberta e o ventilador não funciona. Na figura 2 vemos que existe corrente elétrica na base do transistor, logo a chave está fechada e o ventilador
funciona. Na figura 2 vemos também que a partir de uma pequena corrente elétrica é possível controlar um atuador de maior potência ( ventilador ).
Figura 1 Figura 2

Exercício 1
Qual é o componente eletrônico utilizado para oferecer resistência a passagem da corrente elétrica ?
Capacitor
Diodo
Resistor
Transistor
Diodo Zener
Quais das alternativas abaixo são corretas no que diz respeito ao capacitor ?
O capacitor sempre tem polaridade para ser instalado

Só existe um tipo de capacitor
A característica do capacitor é definida pelo seu dielétrico
Dependendo do tipo de capacitor existirá ou não polaridade para ser instalado

Capacitores trabalham como chave eletrônica

Exercício 2
Quais alternativas são verdadeiras sobre o diodo?
Diodo retificador só conduz a corrente elétrica quando polarizado diretamente.

Diodo retificador só conduz a corrente elétrica quando polarizado reversamente.
O diodo retificador é o componente responsável pela conversão da tensão alternada gerada pelo alter nador em tensão contíinua.
O diodo sempre permite a passagem da corrente elétrica nos dois sentidos

O diodo Zener tem a funcão de regulador de tensão
Quais das alternativas abaixo são corretas no que diz respeito ao transistor?
O transistor tem como principal função chavear ou amplificar sinais elétricos.

O transistor quando conduzindo corrente elétrica, emite luz visível
Os terminais do transistor são Base, Coletor e Emissor

Os terminais do transistor são Anodo e Catodo
Quando trabalhando como chave, o transistor tem como principal finalidade, permitir o controle de a tuadores com potência elevada
a partir de um pequeno sinal de tensão e corrente

Condutores Elétricos
Na industria automobilística são utilizados cabos de acordo com normas internacionais, tudo isso, para
garantir a boa condutividade dos sinais e principalmente a segurança.
Tipos de isolação para cabos elétricos.

Os cabos elétricos podem ter isolação do tipo PVC, EPR, HEPR ou XLPE, sendo que os cabos isolados em PVC
podem operar com temperatura máxima do condutor de 70°C em regime, enquanto que para as outras
isolações podem operar a 90°C.
Diferença entre cabo flexível e rígido.

As características elétricas (capacidade de condução de corrente, resistência da isolação, etc.) dos cabos
flexíveis são as mesmas dos rígidos. A grande diferença é que os cabos flexíveis são melhores para a
instalação devido ao fácil manuseio.
A RESISTÊNCIA de um condutor aumenta à medida que

aumenta o seu comprimento, e diminui à medida que
aumenta seu diâmetro conservando-se a temperatura

Dimensionamento de Cabos Elétricos - Tabelas
Tabela 1.1 Cabo eletrico de cobre para veículos Tabela 1.2 Cabo elétrico de cobre para veículos
Unipolar (um condutor) sem estanhar, isolado com PVC com espessura de Unipolar (um condutor) sem estanhar, isolado com PVC com espessura de parede
parede normal tipo FLY reduzida tipo FLRY
Seção Número aprox. Resistencia Diâmetro Espessura Diâmetro Número Resistencia Diâmetro Espessura Diâmetro
nominal de fios máxima por máximo nominal da externo Seção aprox. de máxima por máximo do nominal da externo
mm² individuais metro a +20°C do cabo isolação máximo nominal fios metro a cabo isolação máximo do
mΩ/m mm do cabo mm² individuais +20°C mΩ/m mm mm cabo mm
mm
0,35 12 52 0,9 0,25 1,4
0,5 16 37,1 1,1 0,6 2,3
0,5 16 37,1 1 0,3 1,6
0,75 24 24,7 1,3 0,6 2,5
0,75 24 24,7 1,2 0,3 1,9
1 32 18,5 1,5 0,6 2,7
1 32 18,5 1,35 0,3 2,1
1,5 30 12,7 1,8 0,6 3
1,5 30 12,7 1,7 0,3 2,4
2,5 50 7,6 2,2 0,7 3,6
4 56 4,71 2,8 0,8 4,4 2,5 50 7,6 2,2 0,35 3
6 84 3,14 3,4 0,8 5,03 4 56 4,7 2,75 0,4 3,7
10 80 1,82 4,5 1 6,5 6 84 3,1 3,3 0,4 4,3
16 126 1,16 6,3 1 8,3
25 196 0,743 7,8 1,3 10,4
35 276 0,527 9 1,3 11,6
50 396 0,368 10,5 1,5 13,5
70 360 0,259 12,5 1,5 15,5
95 475 0,196 14,8 1,6 18
120 608 0,153 16,5 1,6 19,7
Dados extraídos do Manual Bosch Veicular 25° Edição

Tabela 2 Valores típicos de proteção para fusíveis Tabela 3 Máxima queda de tensão recomendada
Válidos para cabos não estanhados, isolados com PVC, cabos Queda de tensão no cabo Queda de tensão no
unipolares FLY e FLRY com uma resistencia máxima contínua à Tipo do cabo Observações
positivo Uvl circuito completo Uvg
temperatura de +105°C com temperatura ambiente máxima de
70°C. Tensão nominal UN 12V 24V 12V 24V
Cabos para iluminação
Seção do cabo Valor nominal do Corrente contínua
mm² fusível A máxima A Do borne 30 do interruptor de luz
0,1V 0,1V 0,6V 0,6V
0,35 5 4 Até as luzes <15W
0,5 7,5 6 Até o conector do reboque, do Corrente com tensão
0,75 10 8 conector do reboque até as luzes. nominal e potência
1 15 12 Do borne 30 do interruptor de luz nominal
1,5 20 16 Até as luzes > 15W 0,5V 0,5V 0,9V 0,9V
2,5 30 24 Até o conector do reboque
4 40 32 Do borne 30 do interruptor de luz
0,3V 0,3V 0,6V 0,6V
6 50 40 Até o farol
10 70 56 Cabo de carga Corrente com tensão
16 100 80 Do borne B+ do alternador 0,4V 0,4V — — nominal e potência
Até a bateria nominal
25 125 100
35 150 120 Corrente de curto-
Cabo de controle do motor de circuito do motor de
50 200 160 0,5V 1V — —
partida partida a + 20°C
70 250 200
(notas1 e 2)
da chave de ignição/partida até o borne
1,4V 2V 1,7V 2,5V
50 do motor de partida Corrente máxima de
Relé de engrenamento com bobina de controle (notas 3 e 4)
1,5V 2,2V 1,9V 2,8V
engrenamento e de retenção.
Outros cabos de controle Corrente com tensão
0,5V 1V 1,5V 2V
Do interruptor até relé, buzina, etc. nominal
Notas:
1 Em casos particulares com cabo do motor de partida muito comprido, o valor Uvl eventualmente pode ser
ultrapassado com temperatura de partida reduzida
2 Nos caos em que o cabo de retorno do motor de partida for isolado, a queda de tensão no cabo não dev ser
superior a queda de tensão na linha de alimentação - Valores máximos permitidos são 4% da tensão nominal, isto é,
um total de 8%.
3 Os valores Uvl se aplicam para temperaturas do relé em engrenamento de 50 até 80°C.
4 Eventualmente, levar em conta o cabo antes da chave de ignição/partida
Dados extraídos do Manual Bosch Veicular 25° Edição

Dimensionamento de Cabos Elétricos
Para o correto dimensionamento dos cabos elétricos, são necessários alguns pontos a observar:
1. Qual é a tensão elétrica do veículo

2. Qual é a potência consumida pelo equipamento
3. Qual é a distância entre o equipamento a ser ligado e a fonte de energia.
Para o cálculo, utilizamos a fórmula abaixo:
A = I.ρ.L
Uvl
A= Bitola do Cabo (seção transversal)
I= Corrente calculada
ρ = Resistividade do cobre 0,0178Ω mm²/m
L = Comprimento desejado
Uvl = Queda de tensão (conforme tabela 3)

Exemplo:
Vamos calcular o comprimento de um cabo para ligação da iluminação de freio de um ônibus, o qual,
sofreu uma avaria durante uma colisão.
1. Qual é a tensão elétrica do veículo => 24V

2. Qual é a potência consumida pelo equipamento => 4lâmpadas 21W
3. Qual é a distância entre o equipamento a ser ligado e a fonte de energia. => 15m
Para o cálculo, utilizamos a fórmula da pagina anterior.
A= Bitola do Cabo (seção transversal) ------------------------------◊ Desconhecido

I= Corrente calculada ------------------------------------------------------◊ Lei de Ohm => I= (4.21)/24 => I= 3,5A
ρ = Resistividade do cobre 0,0178Ω mm²/m --------------------◊ 0,0185Ω
L = Comprimento desejado ----------------------------------------------◊ 5m
Vvl = Queda de tensão (conforme tabela 3) -----------------------◊ 0,5V
A = 3,5.0,0178.15
0,5
A = 1,86mm²
O resultado acima é o valor exato para a bitola do cabo nas condições impostas no problema em questão. No entanto, comercialmente não temos este valor
de bitola. O menor valor comercial da bitola do cabo que consegue atender as especificações acima é de 2,5mm².

Determinação do Condutor
Para determinar o condutor correto em função

da corrente utilizamos uma relação abaixo:
Ex: Para uma carga de 120W, com uma tensão de

12V sendo o comprimento do fio de 15m,
qual a bitola?

Eletromagnetismo
Quando a corrente elétrica atravessa um condutor, um campo magnético constituido por linhas de força é formado ao redor do codutor (figura1). Se o
condutor é enrolado em espiras formando uma bobina, as linhas de força se ligam entre si, fazendo assim uma amplificação do campo magnético (figura 2).
Numa bobina, a forma das linhas de campo se assemelha a forma do campo de uma barra magnética onde encontra-se polo norte e polo sul distintos
(figura 3).
A força de um campo magnético é determinada pelo número de espiras da bobina e da corrente que atravessa o condutor.
O eletromagnetismo é aplicado em motores elétricos, alto-falantes, buzinas, solenóides, reles, sensores, transformadores, antenas etc.
Figura 1 Figura 2 Figura 3

Motores Elétricos e Geradores
Motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica em energia mecânica. Na figura abaixo vemos que quando o interruptor é fechado a
bobina recebe corrente elétrica, que por sua vez gera um campo magnético. O campo magnético gerado pela bobina interage com o campo magnético do imã,
as forças de atração e repulsão geradas entre o campo magnético da bobina e do imã, geram movimento no eixo em que a bobina está enrolada.
Gerador é uma máquina destinada a transformar energia mecânica em energia elétrica. O gerador é exatamente igual ao motor, porém trabalha de maneira
contrária, ou seja, ao invés de aplicar tensão elétrica para que o eixo gire, gira-se o eixo para gerar tensão. A tensão é gerada porque segundo a Lei de Faraday
a corrente elétrica é gerada em um condutor que em movimento atravessa um campo magnético.

Motores de Passo
Um motor de passo é um tipo de motor elétrico que é usado quando algo tem que ser posicionado muito precisamente ou rotacionado em um ângulo exato.
Em um motor de passo, o rotor é composto por um imã permanente muito forte que é controlado por uma série de campos eletromagnéticos que são
ativados e desativados eletronicamente.
Motores de passo

Relés e Solenóides
Um relé em é uma espécie de interruptor que ao invés de ser acionado manualmente, é controlado por um eletro-imã.
Os relés mais simples são constituídos de um eletro-imã conectado a uma chave NA ou chave NF, normalmente aberta ou normalmente fechada,
respectivamente. Uma chave NA ( normalmente aberta ), se fecha quando o eletro-ímã é alimentado. Uma chave NF é o oposto da chave NA. O solenóide
possui o mesmo princípio de funcionamento do relé, a diferença é que o solenóide não chavea contatos elétricos. O solenóide movimenta hastes, abre ou
fecha passagens de acordo com a necessidade que o sistema em que ele trabalha requer. Um exemplo de solenóide é o bico injetor de combustível, que
quando alimentado, abrirá a passagem do combustível para o motor.
86 30
85 87 87a
Interruptor
Relé
Lâmpada

Bateria
A bateria é um conjunto de acumuladores ácido-chumbo que armazenam energia elétrica na forma química.
- Construção interna: internamente, a bateria é constituída de elementos, vasos ou células, cuja quantidade varia de 3 a 6 vasos, conforme a tensão da
bateria.
A tensão nominal em cada vaso é de 2V e os mesmos são ligados em série.
- Construção interna de cada vaso: cada um dos vasos é formado por um certo número de placas positivas, cujo material ativo é o peróxido de chumbo
(PbO2) de coloração marron e placas negativas onde o material ativo é o chumbo esponjoso (Pb) de coloração acinzentada. O material ativo é prensado em
uma grade de chumbo e antimônio.
Ligadas em paralelo entre si, estas placas são separadas por separadores, os quais, funcionam como isolantes elétricos.

Eletrólito - constituído de uma solução de ácido sulfurico (H2SO4) em água destilada (H2O) a uma concentração de aproximadamente 24 % em volume.
A densidade do eletrólito é verificada com o densímetro.

Medição de densidade do eletrólito com densímetro
Reação química - conectando-se aos polos de uma bateria os terminais de um consumidor, neste será aplicada uma diferença de potencial elétrico, fazendo
circular no sistema uma corrente elétrica. Neste momento a bateria está em reação de descarga.
Neste processo há uma reação química entre as placas e o eletrólito da bateria.
O radical sulfato (SO4) passará tanto para as placas positivas quanto para as placas negativas
transformando-se em sulfato de chumbo (PbSO4), ficando o eletrólito a uma menor concentração de ácido
sulfurico (H2SO4). Quanto mais intensa e prolongada for a descarga menor será esta concentração.
Em resumo, quando um circuito externo é conectado entre os polos da bateria, inicia-se um fluxo de
corrente que desloca os elétrons das placas negativas para as positivas, até que haja o equilíbrio elétrico.
Ao mesmo tempo, as placas "absorvem" os radicais sulfato (SO4) e o eletrolito ficará menos denso.

Processo de carga - o processo de carga de uma bateria consiste em provocar a reação química oposta à ocorrida na descarga. Para tal deve-se aplicar à
bateria, uma tensão maior que a sua tensão nominal. Desta maneira, faremos circular uma corrente, desta vez em sentido oposto à descarga.
Esta corrente fará com que o radical sulfato (SO4) que estava ligado às placas de chumbo, dissocie-se e junte-se ao hidrogênio da água (H), formando
novamente ácido sulfurico (H2SO4) e assim voltando a densidade correta.
As placas restabelecer-se-ão, ficando a negativa com chumbo puro (Pb) e a positiva com peróxido de chumbo
(PbO2), após receber oxigênio (O) da água.
Em resumo, quando aplica-se à bateria uma tensão maior que a sua tensão nominal, faz-se circular uma
corrente em sentido contrário à descarga, até que haja o desequilíbrio elétrico. As placas liberam os radicais
sulfato (SO4) e o eletrolito fica mais denso.
Capacidade das baterias - é a capacidade de armazenar energia elétrica.
A capacidade de uma bateria é medida em ampere/hora (A.h) Para medir esta capacidade, aplicar uma descarga na bateria equivalente a 1/20 da capacidade
nominal durante 20 horas. A temperatura do eletrólito deverá manter-se em torno dos 27°C e a tensão mínima admissível é de 10,5V.

As informações técnica:
Carga da bateria
Bateria 12 V = Tensão de 13,5 Volts à 14,8 Volts

Bateria 24 V = Tensão de 27,5 Volts à 29 Volts

Leitura e Interpretação de Esquemas Elétricos
Os esquemas elétricos são desenhos cujo conteúdo das informações são as ligações elétricas de todo o veículo.
Assim como os desenhos mecânicos, os desenhos elétricos também possuem suas características próprias como símbolos e nomenclaturas.
Para a correta compreensão dos esquemas elétricos, necessitamos primeiramente conhecer as nomenclaturas e simbologias aplicadas.
Nomenclatura dos sinais elétricos

Kl. 15 Positivo depois do acionamento da chave de contato
Kl. 30 Positivo ligado diretamente da bateria
Kl. 31 Negativo (massa)
Kl. 50 Sinal de solicitação da ignição
Kl. W Sinal de rotação do alternador
Kl. D+ Sinal para excitação do alternador
Código de cores dos cabos elétricos:

bl = azul
br = marrom 2,5 rt/bl
ge = amarelo
Cor secundária
gn = verde
gr = cinza Cor principal
li = lilás Seção transversal (2,5 mm²)
rt = vermelho
sw = preto
ws = branco

Todos os componentes no esquema elétrico possui uma sigla de identificação, as siglas facilitam a leitura e interpretação do esquema elétrico, podemos
agrupar pelas letras, conforme a tabela abaixo:
Veículos Comerciais Veículos da família Atego / Axor / O-500 R/RS/RSD

Sigla Descrição Sigla Descrição
A Conversores A Módulos Eletrônicos, componentes montados
B Sensores B Sensores
C Conectores de Espera D Diodos
D Diodos E Lâmpadas, lanternas e faróis.
E Lâmpadas, lanternas e faróis. F Fusíveis e circuitos de proteção
F Fusíveis G Bateria e Alternador
G Bateria e Alternador H Buzinas, cigarras e luz indicadora
H Lâmpadas Pilotos K Reles
J Conectores para Diagnose M Motores
K Reles P Instrumentos de Medição / Combinados
M Motores R Resistores
P Instrumentos de Medição / Combinados S Interruptores
Q Interruptor Geral da Bateria T Conversores
R Resistores X Conexão entre compartimentos
S Interruptores Y Válvulas
T Cigarras e Sirenes Z União CAN
U Módulos Eletrônicos Opcionais
V Válvulas
X Conexão entre compartimentos
Y Conexão entre compartimentos
Z Conexão Elétrica

Abaixo, indicamos algumas características fundamentais
para a leitura e interpretação dos esquemas elétricos.
Numeração de
Página.
Continuação do
esquema elétrico Sigla do Componente
Componente
A6
Características do Sinal
PE07.15-W-2002R
MR
30 30 50 31 31 16= Número total de Pinas
16/5 16/6 16/12 16/9 16/11 16/11
X1 11= Pino específico do conector X1
Conector do Módulo
Nome do módulo eletrônico

Arquitetura Eletrônica
O modelo da arquitetura eletrônica utilizado no veículo está diretamente vinculado aos módulos eletrônicos aplicados.
Veículos com PLD e ADM:
Neste modelo, a comunicação CAN é limitada apenas aos módulos PLD e ADM (baixa velocidade) e a diagnose dos módulos é realizada através de uma linha K
(ligação entre a tomada de diagnose e o módulo eletrônico).
Observação: Alguns módulos ABS não possuem diagnose através do Star Diagnosis, apenas pelo Blink Code (diagnose por lâmpada no painel de
instrumentos).

Veículos com MR e FR:
Neste modelo, existe comunicação CAN entre todos os módulos e a diagnose é feita
através do painel de instrumentos, pois é o único que está conectado à tomada de
diagnose (linha K).
A estrela na figura acima (arquitetura eletrônica) representa o ponto de conexão da

linha CAN e é conhecido como ponto neutro ou ponto estrela.

O ponto estrela possui uma ligação entre todos os terminais superiores (observando o componente como na figura acima) e outra ligação entre todos os
terminais inferiores.
Deste modo, os fios referentes à comunicação CAN são interligados, como mostra a figura abaixo. Além disso, o ponto estrela também possui um capacitor o
qual tem a função de filtro.
Linha H
Linha L
A resistência do ponto estrela é de aproximadamente 60 Ohms entre as linhas H e L e tem como objetivo realizar o casamento de impedâncias entre os
módulos eletrônicos.

Comunicação CAN
No sistema de gerenciamento eletrônico dos veículos, existem informações que são utilizadas de forma comum a todos os módulos que compõem a rede
eletrônica. Essas informações são necessárias para um correto funcionamento do sistema e possível diagnóstico de falhas.
Os módulos eletrônicos se comunicam através de uma rede denominada CAN na qual transitam informações em formato binário onde cada conjunto de bits,
valendo 1 e 0, representa uma informação.
Quando houver necessidade de reparação do chicote, referente ao barramento de comunicação CAN, é importante verificar que a prática de emenda de fios
não é permitida, sendo assim, necessária a substituição do chicote completo.
Com objetivo de evitar problemas com interferência eletromagnética, o barramento CAN possui os fios trançados ao longo do chicote elétrico.
As mensagens são transmitidas ciclicamente, em intervalo de tempos regulares. Isso assegura que o status de atualização de dados seja sempre avaliado.
Codificação das mensagens:

A (Arbitragem) - Identificador (endereço da mensagem)
C (Campo de controle) - Numero de bytes de dados (máximo por mensagem 130 bits).
D (Campo de dados) – de 0 a 8 bytes de dados
CRC (Código de redundância) - 15 bits para reconhecimento de erros
ACK (reconhecimento) - Confirmação do recebimento de outros usuários
E (Fim da estrutura) - Fim da mensagem
Observação: 1 bit equivale a 8 bytes. Exemplo: 125 bits equivale a 125 x 8 = 1000 bytes
CAN de baixa velocidade (LS- Low Speed)
A rede de comunicação LS (Low Speed – Baixa Velocidade) trabalha com velocidade de transmissão de 125 Kbits por segundo a uma freqüência de 62.5 KHz
e distância máxima dos cabos de comunicação (“chicote”), de até 15 metros.
O LS - CAN opera com uma tensão que varia de 1/3 a 2/3 da tensão da fonte (bateria) e é responsável pela comunicação entre o módulo de controle do
veículo (FR, ADM ou UCV) com o módulo de controle do motor (PLD/MR)..
Existem duas linhas de transmissão de dados, a linha L (low) e a linha H (High). Estas trabalham com sinais espelhados para garantir a transmissão de dados
mesmo quando uma linha é rompida ou submetida a curto-circuito.

CAN de alta velocidade
(HS – High Spead)
A rede de comunicação HS (High Speed – Alta Velocidade) trabalha

com um velocidade de transmissão de 125 Kbits por segundo até 1
Mbits por segundo a uma freqüência de 62.5 KHz e distância máxima
dos cabos de comunicação (“chicote”) de até 2 metros.
O HS - CAN opera com uma tensão que varia de 1,5 a 3,5 Volts.
Da mesma maneira que o CAN de baixa velocidade, o CAN de alta

velocidade também trabalha com dois sinais espelhados.

Sinal On / Off (Ligado / Desligado)
Este é o tipo de sinal mais simples e é geralmente transmitido por um interruptor. A informação enviada por este tipo de sinal limita-se a indicar se um
determinado equipamento está ligado ou desligado.
O sinal do tipo ON/OFF possui apenas dois níveis de tensão que, aplicados em veículos, podem ser simbolizados por 0 (zero) volts e VBat (Tensão de bateria).
V
ON / VBat
OFF / Zero t
Sinal Analógico
É um sinal que varia de forma análoga a uma outra grandeza, que pode ser pressão, temperatura, posição de algum componente mecânico, etc.
No gráfico acima estão representados os valores de tensão elétrica fornecidos por um sensor de pressão. Para uma variação de pressão de 0,5 a 3,5 bares,
temos uma variação de tensão de 0,5 a 4,5 Volts.

Sinal PWN (Modulação por Largura de pulso)
É um conjunto de pulsos que possui valores de Freqüência e Tensão fixos. A modulação por largura de pulso é baseada no tempo em que o pulso se mantém
no valor de tensão superior e no tempo que se mantém no valor de tensão inferior.
Desta maneira, pode concluir que este tipo de sinal pode ser representado também em porcentagem que se mantém no valor de tensão superior
conforme ilustrado na figura abaixo.
Observação: apesar da porcentagem ser diferente, a freqüência se mantém constante e, neste exemplo, é igual a 201 Hertz.

Sinal Digital ou Binário
É um conjunto de pulsos elétricos que representam uma informação através de códigos binários e que são utilizados na comunicação entre módulos
eletrônicos.
Abaixo, um exemplo deste tipo de sinal que foi obtido através da monitoração da linha de comunicação CAN entre dois módulos eletrônicos.

Sensor Reed
Sensor reed é na verdade um interruptor sensível ao campo magnético. Quando sob efeito do campo magnético os contatos se fecham
como na figura abaixo.
Aplicação: Interruptores de final de curso
Vidro Contatos Gás Vidro Contatos Gás

Potenciômetro
Potenciômetros são resistores que permitem a variação de sua resistência em função da posição.
Aplicação
Haste
Pista
Resistência
Variável

Sensor Hall
Uma placa condutora percorrida por corrente elétrica IV quando submetida a um campo magnético perpendicular a essa corrente, gera uma corrente elétrica
IH perpendicular a corrente IV e ao campo magnético. A esse efeito dá-se o nome de Efeito Hall. Os sensores Hall utilizam o princípio Hall na sua construção,
sendo utilizados para medir posição e rotação.
Aplicação
Sensor do Comando de Válvulas

Sensor Indutivo
Sensores indutivos utilizam como princípio de funcionanento a lei da indução eletromagnética, por essa razão em geral esses sensores não necessitam
alimentação. Nos automóveis são utilizados na medição de rotação. Na figura abaixo vemos que ao rodar o volante de inércia, ocorre a variação do campo
magnético do imã que por sua vez, induz na bobina corrente elétrica.
Princípio de Medição
Aplicação
Sensor de Rotação do Motor

Imã Permanente
Núcleo de Ferro
Bobina
Ranhura

Sensor Capacitivo
Um exemplo de sensor capacitivo nos veículos, é o sensor de inclinação do alarme anti-roubo. O sensor é composto por dois eletrodos inseridos em um
recipiente cheio de um líquido sem condutividade elétrica. Esse conjunto forma um capacitor, pois o líquido age como um isolante entre os eletrodos. Ao
inclinar o veículo, ocorre uma variação no nível do liquido que altera a capacidade do capacitor. Essa variação é medida pela unidade eletrônica nos terminais
dos eletrodos.

Sensor de Pressão
Sensores de pressão utilizam como elemento sensível Bandas Extenciométricas. Bandas Extenciométricas são materiais que variam sua resistência quando
tracionadas. No exemplo abaixo podemos ver o funcionamento de um sensor de pressão de ar de sobrealimentação
Base de Vidro

Sensor de Aceleração
Sensores de aceleração podem utilizar sensores hall ou sensores piezoelétricos como elemento sensível. Sensores piezoelétricos utilizam como princípio de
funcionamento a piezoeletricidade, que é a capacidade que determinados materiais possuem de gerar tensão elétrica quando flexionados. No exemplo abaixo,
vemos um sensor de aceleração do sistema Air Bag. Ao sofrer um impacto, as barras compostas de material piezoelétrico flexionam e geram tensão que é lida
pela unidade de controle.

Sensor de Temperatura - NTC
Sensores de temperatura NTC são dispositivos que possuem materiais que alteram sua resistência a passagem de corrente elétrica em função da
temperatura. No NTC a resistência do sensor diminui com o aumento da temperatura. Ao compararmos as figuras abaixo vemos a alteração que ocorre com a
variação de temperatura. Sensores NTC são largamente utilizados na medição de temperatura.

Sensor de Temperatura - PTC
Sensores de temperatura NTC não podem ser submetidos a temperaturas muito elevadas porque isso destruiria o elemento sensor, nesses casos, utiliza-se
sensores do tipo PTC que trabalham de modo inverso ao NTC. Nos sensores PTC a resistência a passagem da corrente elétrica aumenta com o aumento de
temperatura. Um exemplo de sensor PTC é o sensor de temperatura dos gases de escape.
Sensor de Temperatura
dos gases de escape

Sensor de Pressão
A pressão a ser medida exerce um esforço sobre um diafragma que, ao se movimentar, aciona o sensor propriamente dito que pode ser um potenciômetro ou
um cristal piezelétrico.
Potenciômetro: a variação de pressão provoca um deslocamento mecânico no potenciômetro responsável por variar a
relação de resistência. Esta variação é interpretada pelo módulo eletrônico e é proporcional à pressão que o sensor está
submetido.
Cristal piezelétrico: a flexão deste tipo de material causada por esforços mecânicos faz com que seja gerada pelo próprio
sensor uma tensão proporcional à pressão que o sensor está submetido.

Módulo ADM - Funcionamento
Situado na cabine do veículo, o módulo de comando ADM, tem as seguintes funções:

- ativar as lâmpadas de controle no painel de instrumentos;
- possibilitar a instalação de tomada de força no veículo;
- requisitar a partida ao módulo de comando do motor;
- verificar o engrenamento de alguma marcha no instante da partida;
- identificar a posição do pedal do acelerador;
- determinar a utilização de estratégias de controle de rotação, como a regulagem RQ ou RQV;
- limitar a velocidade máxima do veículo;
- ativar o freio motor e o TOP BRAKE;
- controlar os dados procedentes do módulo de comando do motor por intermédio da linha CAN;
Os sensores que informam o regime de operação do motor, enviam informações diretamente ao PLD. Este, além de conter as características operacionais
como: tipo de motor, número de cilindros, mapas dos ângulos e pulsos de injeção, curvas características e outros, promove também regulagem as unidades
injetoras. O PLD determina o instante e a duração da injeção, baseados nos sinais dos sensores e dados vindos do ADM.
Juntos o PLD e o ADM desenvolvem rotinas seguras de operação do motor e do veículo.
Vista dos conectores

Diagrama em Bloco – PLD e ADM

Pedal do Acelerador
O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedal solicitada pelo operador. O módulo ADM passa esta
informação ao PLD. De posse desta informação, este controla o torque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.

O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida pelo operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de
pulsos de amplitude e frequência fixas e de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).
O módulo ADM, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos determina o torque solicitado pelo operador do veículo.
Sinal elétrico emitido pelo pedal do

acelerador na posição de repouso
Sinal elétrico emitido pelo pedal do

acelerador na posição de plena carga
Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operador do veículo, maior é a largura do pulso elétrico.

A largura do sinal PWM é lida em porcentagem, tomando como referência o ciclo de trabalho (P).
Este sinal tem uma largura que pode variar de 15% a 55% em relação ao ciclo (P), sendo para marcha lenta aproximadamente 15% e para plena carga
aproximadamente 55%.
Na ilustração acima temos um sinal com ciclo de 4,87 milisegundos (P) e uma largura de pulso (L) de 0,69 milisegundos o que equivale a 14,3 %.
Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador
Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é preciso fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que
o mesmo for trocado.
O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites,
por isso pode ser que haja problemas para reconhecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha lenta uma relação
de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

Verificação do pedal do acelerador
Para diagnóstico de falhas no pedal do acelerador, em caso de suspeita de mau funcionamento, levar em consideração as seguintes indicações:
Código de falhas: verificar se existe algum código de falhas armazenado

que se relacione com o problema;
Posição do pedal do acelerador: verifique o sinal enviado pelo pedal ao

ADM através do equipamento de diagnose. Deve ser indicada uma variação
dentro dos limites esperados.
Caso não indique, verifique o chicote elétrico (conectores) e a tensão de

alimentação no pedal do acelerador.
Torque solicitado: verfique o valor de torque solicitado, através do

equipamento de diagnose.
Deverá ser indicada uma variação de 0 ao torque máximo especificado para

o motor. Caso não, repita o procedimento de checagem citado acima.
Verificação do pedal com um voltímetro

Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, que é fornecida
pelo ADM.

Tacômetro
O ADM aciona o indicador de rotações conforme o sinal de rotação recebido do terminal do sensor de rotação do
motor, que está no volante. Caso exista uma
falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que vem do alternador.
O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja frequência varia com a rotação do motor.
Além do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza a informação de rotação para controle do freio motor e top
break.
Verificação do tacômetro
Para diagnóstico de falhas no tacômetro, em caso de suspeita de mau

funcionamento, levar em consideração as seguintes indicações:
Código de falhas: Verificar com o equipamento de diagnose a existencia de

algum código de falhas no ADM referente ao problema;
Tensão de trabalho: Verificar com equipamento adequado a tensão fornecida

pelo ADM ao tacômetro.

Indicador de Pressão
O ADM recebe esta informação do PLD através da linha CAN. Este envia um sinal para o painel de
instrumentos que ascende a luz verde ou vermelha, dependendo da pressão de óleo lubrificante.
Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro (manômetro). Para que o correto
funcionamento, é preciso parametrizar o tipo do mesmo no ADM.
É possível consultar a pressão do óleo lubrificante do motor através do equipamento de diagnose.
Verificação do indicador de pressão de óleo

É possível testar o indicador de pressão, do tipo manômetro,
com o auxílio do Star Diagnosis, simulando valores fixos no ADM e
comparando com a indicação obtida.

Indicador de Temperatura
O ADM recebe esta informação do PLD através da linha CAN. Este envia um sinal para o painel
de instrumentos que ascende a luz azul, verde ou vermelha, dependendo da temperatura.
É possível consultar o valor de temperatura utilizando equipamento de diagnose.
Verificação do indicador de temperatura
Com o auxílio do Star Diagnosis, é possível simular valores fixos

de temperatura e verificar o acionamento da lâmpada
indicadora correspondente.

Lâmpadas Indicadoras
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD
O módulo ADM é o responsável por acionar a lâmpada de aviso (PLD) em caso de eventuais
falhas com o módulo PLD ou ADM.
A lâmpada PLD de aviso (PLD) acende em casos de falhas de grau de criticidade 1 e 2.

Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante
(opcional para motores da série 900)
O módulo de comando do motor recebe o sinal do sensor de nível e de temperatura do óleo lubrificante e define o nível correto. Esta informação é recebida
pelo ADM via CAN que ativa a lâmpada de advertência em caso de baixo nível de óleo.
O tipo de sensor e de cárter devem estar corretamente parametrizados no módulo de comando do motor.
Com o equipamento de diagnose é possível consultar o nível de óleo lubrificante do motor. Se o valor lido for negativo, o nível está acima do requerido.

Bloqueios
Bloqueio da partida do motor

Existem algumas condições em que o módulo ADM inibe a partida do motor, são elas:
- Marcha engrenada;
- Tampa do motor aberta (ônibus).
Para estas funções serem habilitadas, o módulo ADM deve ser corretamente
parametrizado.
Bloqueio do pedal do acelerador

Existe a possibilidade de inibir o funcionamento do pedal do acelerador, basta aplicar uma tensão
elétrica no pino abaixo indicado:

Limitador de Velociadade - Tacógrafo
A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele compara a velocidade real com o valor máximo de velocidade
permitido para o veículo. Quando o valor de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao módulo de comando do motor.
Importante : E necessário que o sinal de velocidade do tacógrafo esteja correto, portanto, este equipamento deve estar devidamente ajustado.

Freio Motor
O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de veículo, também pode ser configurado para funcionar com
uma ou duas válvulas de acionamento, toda a parametrização é feita com o Star Diagnosis.

Freio Motor – Gráfico 2

Freio Motor – Gráfico 3

Transmissão Automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o módulo de controle do equipamento.
As informações são:
- posição do pedal do acelerador;
- torque atual do veículo;
- torque teórico.
Estas informações podem estar presentes nas saídas
chamadas de IWA1 e IWA2, na forma de sinal PWM. Isto
elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução
de torque no instante da mudança de marcha efetuada pela
transmissão. Esta saída precisa ser parametrizada no ADM
com o Star Diagnosis.

Ar Condicionado
O ADM executa um controle específico da rotação do motor quando a entrada de ar-condicionado está ativa, e corretamente parametrizada.
Com a ajuda do Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parâmetros para o veículo nesta função:
- rotação mínima;
- rotação máxima;
- velocidade máxima;
- torque máximo;
- ativar ou desativar a entrada.

ADR – Controle de Rotação para Serviços Especiais
Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se

utilizar entradas digitais parametrizáveis, disponíveis no ADM.
Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado
com tomada de força.
Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e
parametrizá-la corretamente.
Exemplo de uma aplicação

Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força. Esta bomba deve
trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque máximo de 100 Nm
(***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na tabela acima e o circuito proposto
abaixo.
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando a tomada de
força estiver acionada.

ADR – Controle de Rotação para Serviços Especiais – Segundo Exemplo
Rotação variável
Um veículo equipado com guincho (tipo Munck) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar com uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite
de torque. A rotação do motor deve ser controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botôes, ADR+ e ADR-.
Quando o botão ADR+ é acionado pode-se subir a rotação do motor sobe até o máximo
parametrizado para a entrada ADR0, quando botão ADR- é acionado pode-se baixar a rotação
do motor até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0.
As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.

Saída de Sinal para Reles IWK
O módulo ADM fornece saídas comutáveis que

funcionam de acordo com alguns parâmetros
que estão descritos a seguir:
- velocidade do veículo;
- torque do motor,
- rotação do motor;
- temperatura do líquido de arrefecimento.
No circuito abaixo temos um exemplo de
aplicação desta função para um veículo 2423
equipado com a caixa de mudanças ZF 9S-75.
Neste caso, o módulo de controle executa

duas rotinas de segurança:
- Acima de 16 Km/h o módulo envia um sinal
ao rele K73 que, através de um conjunto de
válvulas,
aciona o bloqueio impedindo o operador de
acoplar a primeira e segunda marcha do
veículo;
- Acima de 35 Km/h o módulo envia um sinal
ao rele K74 que, também através de um
conjunto de
válvulas, aciona o bloqueio de redução do GP
impedindo que o operador acople a caixa
reduzida
(1°H), evitando reduções bruscas que
poderiam danificar a caixa de transmissão.

Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao módulo adaptar as informações recebidas as necessidades do veículo, por exemplo: estabelecer a velocidade
máxima do veículo, a rotação de marcha lenta, rotação máxima, etc.
Alguns parâmetros interferem no comportamento do motor, eles são definidos pela DaimlerChrysler e não devem ser alterados, pois podem acasionar
problemas de perda de potência, consumo de combustível, emissão de poluentes e até danos internos ao motor.
Lista de parâmetros
1.0 Configuração do CAN 8.0 Avaliação do sinal B7
2.0 Configurações básicas de marcha do veículo 9.0 IWA ( Saída de valores analógicos
3.0 Limitações de validades gerais 10.0 Configurações do freio motor
4.0 Limitações comutáveis N°0 11.0 Configurações do pedal do acelerador
5.0 Limitações comutáveis N°1 12.0 Proteção para caixa de mudanças
6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado 13.0 Entradas analógicas
7.0 Configurações de regulagem de rotações
1.0 Conexão da linha CAN

1.0 Capacidade para trabalhar com um fio.
Sim - Ajuste padrão. Habilita a comunicação CAN mesmo com umas das linhas interrompida.
Não - Desabilita a comunicação CAN, por completo, quando umas das linhas está com problemas.
2.0 Configuração básica de marcha do veículo

01. Freio motor
0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo
1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única válvula
2 - Somente freio motor acionado pelo ADM
3 - Somente top brake acionado pelo ADM
4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

Parâmetros ADM – Retardador Ativo
02. Retardador ativo

Com esta informação o ADM desliga o retardador nas condições de ABS modulando, pedal do acelerador acionado ou tomada de força ligada. Para isto ativa-
se um rele que deve ser ligado na saída X1 15/4.
Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador
Não - desabilita o ADM a trabalhar com o retardador
03. Transmissão automática ativa

Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida quando haver sinal positivo, liberado por um interruptor, no terminal
X2 18/9
Sim - existe interruptor de neutro.
Não - não existe interruptor de neutro.
04. Ativar ADR+/-

Faz com que o ADM considere a entrada de sinal do acelerador por interruptores ligados aos terminais X2 18/6 e X2 18/18
Sim - considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.
Não - não considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.
05. Pedal do acelerador ativo

Habilita o funcionamento do pedal do acelerador com a tomada de força (ADR) acionada.
Sim - o pedal do acelerador comanda as rotações do motor.
Não - não há comando da rotação do motor pelo pedal do acelerador.
06. Acelerador manual ativo

Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que pode ser instalado no terminal X2 18/17.
07. Reconhecimento do acelerador manual

Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já tem valores fixos para estes limites (10% a 90%), não necessitando
de reconhecimento.

Parâmetros ADM – Limitações de Validades Gerais
08. Configuração 12V/24V

Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V, levando em consideração os valores de tensão e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.
3.0 Limitações de validades gerais

01. Máxima rotação com o veículo parado
Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor enquanto não houver sinal de velocidade.
02. Marcha lenta nominal

Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo (não alterar).
03. Valor máximo permitido para marcha lenta

Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações. Por exemplo, uma ADR qualquer.
04. Máxima rotação do motor

Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor. Se este número for maior que o valor gravado no PLD, ele será desconsiderado.
05. Velocidade máxima do veículo

Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só pode ser modificado pela DaimlerChrysler.
06. Torque máximo do motor do veículo

Determina o valor máximo de torque do motor. Se este número for maior que o valor gravado noPLD, ele será desconsiderado.
07. Seleção do regulador de rotação

0 - 5 tipos de reguladores. Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do motor. Estes tipos de reguladores (RQ, RQV,
etc) estão configurados no do PLD.
08. Incremento da limitação de rotação

Determina com que velocidade o motor irá aumentar ou diminuir a rotação

Parâmetros ADM – Limitadoes Comutáveis (Ar Condicionado)
09. Incremento da limitação de torque

Determina com que velocidade o motor irá gerar torque, determinando a suavidade de funcionamento.
4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR 0)

Determina limites a serem levados em consideração quando existir sinal negativo no terminal X2 18/7 devido ao acionamento de uma tomada de força.
5.0 Limitadores comutáveis N°1 (ADR 1)

Determina limites a serem levados em consideração quando existir sinal positivo no terminal X2 18/14 devido ao acionamento de uma tomada de força.
6.0 Limitadores comutáveis (Ar-condicionado)

Determina limites a serem levados em consideração quando houver sinal positivo no terminal X2 18/4 devido ao acionamento do ar-condicionado.
Para cada um dos itens 4.0, 5.0 e 6.0 citados acima, as seguintes limitações podem ser programadas
01. Rotação mínima ADR
Estabelece a rotação mínima de trabalho que será usada quando a tomada de força for aplicada. Esta rotação é comparada com a da marcha lenta nominal do
motor e, apenas a maior entre elas, será aplicada.
02. Rotação máxima ADR

Estabelece a rotação máxima de trabalho que será usada quando a tomada de força for aplicada. Esta rotação é comparada com a máxima rotação do motor
e, apenas a menor entre elas, será aplicada.
03. Velocidade máxima do veículo ADR

Estabelece a velocidade máxima com que o veículo poderá transitar com a tomada de força acionada. Esta velocidade é comparada com a máxima velocidade
do veículo (vide item 05) e, apenas a menor entre elas, será aplicada.
04. Torque máximo do veículo

Estabelece o torque máximo que o motor poderá produzir com a tomada de força aplicada.
Este torque é comparado com a torque máximo do motor e, apenas o menor entre eles, será aplicado.

Parâmetros ADM – Configuração das Rotações do Serviço
05. Seleção do regulador de rotação 0 a 5

Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções dentro do PLD. Para cada regulador da lista é feito um tipo
de controle da rotação assim como nos reguladores convencionais RQ, RQV e RSV.
7.0 Configuração das rotações do serviço

Determina ao ADM, quais as entradas que devem levadas em consideração.
01. Considerar a entrada ADR 0
SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo no terminal X2 18/7 e aciona as limitações programadas em ADR 0.
NÃO - Desconsiderar sinal
02. Condiderar a entrada ADR1

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/14 e aciona as limitações programadas em ADR 1.
03. Considerar a entrada ADR 2

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/16. Não existem limites programáveis para esta entrada.
04. Considerar o sinal de Neutro

SIM - A tomada de força será acionada somente quando a transmissão estiver em Neutro.
NÃO - Desconsiderar sinal de neutro
05. Considerar a entrada de ar-condicionado

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/4. e aciona as limitações programadas.
06. Considerar condição de marcha lenta

SIM - A tomada de força so poderá ser ligada com o motor em marcha lenta.
NÃO - Desconsiderar condição de marcha lenta

Parâmetros ADM – Valor de Rotação em uma ADR
07. Considerar condição velocidade < 5km/h

SIM - A condição para que a tomada de força seja ligada é que o veículo esteja“parado”.
NÃO - A tomada de força pode ser acionada a qualquer velocidade.
08. Consider ADR+/-

SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo nos terminais X2 18/7 (acelerar) e X2 18/18 (desacelerar). Esta função só estará ativa se uma entrada ADR
estiver também ligada.
NÃO - Desconsiderar sinais.
09. Pedal do acelerador ativo

SIM - O pedal do acelerador está liberado para trabalhar com uma ADR ativa.
NÃO - O pedal do acelerador não funciona enquanto houver uma ADR ativa.
10. Acelerador manual ativo

SIM - Existe um acelerador manual ligado no terminal X2 18/17.
NÃO - Não existe acelerador manual
11. Ativar regulador de rotação

SIM - Ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma das ADRs enquanto esta estiver ativa.
NÃO - Regulador desligado
12. Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR
13. Tempo de estabilização do ADR+/-

Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa e não por degraus. Veja 07.14 e 07.15 abaixo.
14. Incremento de rotação nas entradas ADR+/-

Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item
anterior.

Parâmetros ADM – Avaliação do Sinal B7
15. Variação do valor nominal ADR+/-

Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por um tempo maior que o parâmetro 07.13.
8.0. Avaliação do sinal B7

01. Entrada do sinal B7
Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM.
0. Desligado
O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1
01. Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma informação de duas maneiras:
PPM - Modulação por quantidade de pulsos

Uma quantidade de pulsos por quilometro rodado que depende das características do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
Para que o equipamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados.
PWM - Modulação por largura de pulso

Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o
ajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
02. Gerador de pulsos HALL

Estabelece que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso
ajustar corretamente os parâmetros 8.02 e 8.03.
02. Número de impulsos por quilometro rodado

Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da
transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.
03. Relação da transmissão do eixo traseiro

Parâmetros ADM – Saída do Valor Atual
9.0 Saida do valor atual

01. Saída do valor atual IWA1
Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X3 12/11
02. Saída do valor atual IWA2

Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X1 15/10
Para as saídas IWA1 e IWA2 acima, pode-se estabelecer as seguintes parametrizações:
01. Nenhuma saída
02. Torque do pedal do acelerador 10% a 90%

Informa que haverá um sinal PWM de 10% quando o pedal do acelerador estiver em repouso e de 90% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do
acelerador já interpretado pelo ADM, é utilizado pela trasmissão automática no lugar do sensor de carga.
03. Torque do pedal do acelerador

Informa que haverá um sinal PWM de 90% quando o pedal do acelerador estiver em repouso e de 10% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do
acelerador já interpretado pelo ADM, é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga.
04. Torque atual

Informa que na saída haverá um sinal PWM de 10% para um torque do motor de 0Nm e 90% para torque máximo.
10. Gerenciamento do freio motor

Determina como o freio motor deve ser gerenciado
01. Rotação de ativação do freio motor
Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar.
02. Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor.

Determina o tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio motor. Este parâmetro, juntamente com o pxóximo, permite o
funcionamento suave do motor quando do desligamento do freio-motor, evitando “trancos”.

Parâmetros ADM – Pedal do Acelerador
03. Incremento do torque após o desligamento do freio motor

Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Este parâmetro, juntamente com o anterior, faz com que não haja
“trancos” na rotação do motor.
11. Pedal do acelerador

01. Reação do pedal na aceleração
02. Reação do pedal na desaceleração

Os itens 01 e 02 acima determinam a sensibilidade do pedal do acelerador. Exemplo: Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera em
terrenos irregulares, ou uma reação mais rápida quando opera em estradas pavimentadas.
03. Ponto de comutação de marcha lenta

É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, a partir do batente de marcha-lenta, que é aceita como posição de reposuso. Um ajuste incorreto deste
parâmetro pode fazer com que o pedal fique inoperante em algumas situações.
04. Ponto de comutação de plena carga

É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga, que é aceita como posição de plena carga.
05. Ponto de comutação do top brake ligado

É a posição do pedal do acelerador, abaixo da qual o top-brake pode ser ligado.
06. Ponto de comutação do top brake desligado

É a posição do pedal do acelerador acima da qual o top-brake será desligado.
07. Decremento do torque na partida

É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque, solicitado em função da posição do pedal do acelerador no momento da
partida, seja aumentado.
É a mesma função conhecida nas bombas injetoras convencionais como “débito de partida”.

08. RQV posição do pedal abaixo
Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição de regulagem RQ para RQV.
09. RQV posição do pedal acima

Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição
de regulagem RQV para RQ.
10. RQV constante grau P

Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ para
RQV.

Parâmetros ADM – Proteção da Caixa de Mudanças
12. Proteção da caixa de mudanças

01. Proteção na primeira velocidade
Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor deve ficar limitado.
02. Proteção na segunda velocidade

Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor podrá crescer, desde o limite anterior (item 01) até o limite máximo.
03. Redução de torque para proteção

É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no
parâmetro 12.01.
Embora os parâmetrosa seguir (04, 06, 07 e 08) estejam dentro do submenu

transmissão automática, ele está diretamente ligado ao submenu 11 (pedal do
acelerador).

04. Histerese
É o valor que determina uma redução da
variação do torque quando o torque
nominal está próximo de 0 Nm.
06. dm/dt dentro do limite >0

É o valor que determina a máxima variação
do torque durante a aceleração,dentro da
faixa determinada pelo parâmetro
histerese.
07. dm/dt dentro do limite < 0

É o valor que determina a máxima variação
permitida do torque durante a
desaceleração, dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histerese.
08. dm/dt fora dos limites

É um valor que determina a máxima
variação permitida do torque durante a
aceleração e desaceleração fora da faixa
determinada pelo parâmetro histerese.

Parâmetros ADM – Entrada Analógica 1
13. Entrada analógica 1

Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma
tensão variável entre 0V e 24V.
Esta entrada foi desenvolvida para monitorar a obstrução do filtro de ar entretanto, ela não é utilizada.
01. Ativar entrada analógica
Determina a existencia ou não do sensor
02. Limite inferior da entrada analógica

Estabelece a mínima tensão enviada pelo sensor analógico
03. Limite superior da entrada analógica

Estabelece a máxima tensão enviada pelo sensor analógico
Embora estejam neste submenu, os parâmetros 04 e 05 (a seguir) não tem relação com a entrada analógica.
04. Entrada DSF0

Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 (sinal de positivo).
05. Entrada DSF1

Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( sinal de positivo )
Estes parâmetros, 04 e 05, podem ter as seguintes configurações:

0 - Sem função
1 - Bloqueio do pedal do acelerador

É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 - ABS
Entrada de sinal de ABS modulando (ABS Knorr)

5 - Entrada de retardador ligado.
6 - Opções 1+5
14. Função INS pressão de óleo

Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.
0 - de 0 a 5 bar
1 - de 0 a 10 bar
15. Função INS temperatura do líquido de arrefecimento

Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo.
0 - de 0°C a 120°C
1 - não ligado
17. Limites de ativação dos relés 3 e 4 (IWK3 e IWK4)

Determina qual será a informação que o ADM leva usará para ativar os relés ligados nas saídas
IWK3 e IWK4.
Para o acionamento das saídas IWK3 e IWK4 os seguintes critérios podem ser escolhidos:
01. Configuração IWK3 - X312/8

0 - Pedal em marcha lenta
1 - Torque atual
2 - Velocidade do veículo
3 - Rotação do motor
4 - Temperatura do líquido de arrefecimento
5 - Torque do pedal do acelerador
02. Torque de acionamento do IWK3

Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.
03. Histerese de torque do IWK3

Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é o torque parametrizado no item 02 menos o torque parametrizado neste item.

04. Velocidade de acionamento do IWK3
Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.
05. Histerese de velocidade do IWK3

Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a velocidade parametrizada no item 04 e a velocidade aqui
estabelecida.
06. Rotação de acionamento do IWK3

Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.
07. Histerese da rotação do IWK3

Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a rotação parametrizada no item 06 e a rotação aqui estabelecida.
08. Temperatura de acionamento do IWK3

Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.
09. Histerese da temperatura do IWK3

Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a temperatura parametrizada no item 08 e a temperatura
aqui estabelecida.
10. Configuração IWK4 - X3 12/7

0 - Pedal em marcha lenta
1 - Torque atual
2 - Velocidade do veículo
3 - Rotação do motor
4 - Temperatura do líquido de arrefecimento
5 - Torque do pedal do acelerador
11. Torque de acionamento do IWK4

Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.
12. Histerese de torque do IWK4

Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é a diferença entre o torque parametrizado no item 11 e o torque aqui
estabelecido.
13. Velocidade de acionamento do IWK4

Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.
14. Histerese de velocidade do IWK4

Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a velocidade parametrizada no item 13 e a velocidade aqui
estabelecida.
15. Rotação de acionamento do IWK4

Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.
16. Histerese da rotação do IWK4

Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a rotação parametrizada no item 15 e a rotação aqui estabelecida.
17. Temperatura de acionamento do IWK4

Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.
18. Histerese da temperatura do IWK4

Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a temperatura parametrizada no item 17 e a temperatura
aqui estabelecida.

Tabelas das Conexões do ADM - 1

Tabelas das Conexões do ADM - 2

Módulo de Gerenciamento de Motor - MR
Conceito
Visando atender as recentes leis de preservação ambiental, e ainda, conservando o alto desempenho e dirigibilidade, características dos seus veículos, a
Mercedes-Benz apresenta a nova série de motores com gerenciamento eletrônico.
Todo o controle da alimentação de combustível é atribuído ao sistema de gerenciamento eletrônico, que proporciona uma melhor combustão, com redução
significativa da emissão de poluentes.
Além desta inovação, os motores foram projetados para apresentar maior durabilidade e redução do consumo de combustível.
Com uma mecânica simples, está liderando esta nova tendência mundial, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com a redução dos
custos de manutenção.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico,
para controle do regime de funcionamento do motor.
Inovações tecnológicas
A maior novidade implementada nos motores eletrônicos é o sistema de
injeção de combustível com gerenciamento eletrônico.
Este mecanismo é conhecido como sistema BOMBA -TUBO -BICO, devido à
sua disposição construtiva.
Esta configuração consiste de uma unidade injetora por cilindro, interligada
ao bicoinjetor através de uma pequena tubulação de alta pressão. Na
unidade injetora estão alojados o elemento injetor, as câmaras de pressão e
descarga de combustível, a válvula de controle de vazão e seu eletroímã de
acionamento. Estes componentes são responsáveis pela elevação de
pressão e controle do volume de injeção. O tubo de alta pressão conduz o
combustível ao bico e este o distribui, de forma atomizada, na câmara de
combustão.

Módulo de Gerenciamento de Motor – Construção e Funcionamento
Módulo virgem
É um módulo eletrônico com funções semelhantes as de um microcomputador, ele possui processador, memória e programa.
Sua parte eletrônica é o que chamamos de hardware, na sua memória foram gravados um programa e um conjunto de parâmetros fixos.
Parâmetros fixos são informações que são comuns a todos os tipos de motores eletrônicos, elas são colocadas dentro do módulo pelo fabricante Temic.
Módulo com jogo de parâmetros básicos

É um módulo virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está apto a trabalhar com um motor, pois conhece suas características.
Parâmetros básicos são informações que determinam um tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LA ou OM 457 LA...) eles são colocados dentro do módulo pela
área de fabricação de motores durante testes na produção.
Módulo completo (Com Flags)

Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as funções pois conhece as características do motor e os acessórios
nele instalados.
Flags são informações que indicam ao PLD qual o tipo de acessório instalado no motor, (ventilador, válvula do top-brake, tipo de motor de partida...), elas são
colocadas dentro do módulo pela area de fabricação motores ou pelo pessoal de serviço.

Módulo instalado no veículo (KL 30)
Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.
Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Inicia-se um processo de comunicação com outros modulos e leitura dos sensores, caso exista alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.
Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica um débito de partida de acordo com a temperatura do
motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa ler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.
Esquema de funcionamento do MR

Vista dos conectores do módulo

Localização dos êmbolos (durante a partida)
Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do comando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que
o pistão Nº1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão.

Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponhamos que ele tenha determinado um início de injeção a 15°
antes do PMS, neste caso o PLD precisa saber quanto tempo o êmbolo Nº 1 demora para se deslocar de 55° até 15° antes do PMS um deslocamento de 40°.
Para cálculo do tempo, o módulo capta a informação de rotação do motor proviniente do sensor de rotação localizado na árvore de manivelas.
A informação de velocidade do êmbolo é gerada pela passagem de 36 orifícios localizados no volante do motor.
O módulo PLD está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o PMS.

Localização dos êmbolos (após a partida)
Depois que o PLD reconhece a posição dos êmbolos e o tempo de compressão, ele passa utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do
motor.
Neste sensor além do sinal de rotação é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS tanto no tempo de compressão como no tempo de
escapamento, entretanto o último sinal é desprezado.

Funcionamento com falha no sensor de comando
Caso o sensor do comando de válvulas não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico
nas unidades injetoras tanto no tempo de compressão como no tempo de escapamento.

Funcionamento com falha no sensor do volante
Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor do comando de válvulas, neste caso pode haver perda de
potência do motor. O sinal de rotação é gerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

Determinação do início e tempo de injeção
O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor, o PLD necessita de várias informações para calcular estes valores. Estas
informações do regime de funcionamento do motor são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos
sensores distribuídos no motor.

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar o débito de partida, início de injeção, cálculo do torque nominal, rotinas de proteção contra o
superaquecimento.
Um exemplo de débito errado combustível, é de quando o motor está frio e é injetado uma quantidade de combustível maior do que o necessário, devido as
baixas temperaturas de trabalho do motor, esse combustível não é totalmente queimado, expelindo fumaça branca pelo escapamento.
Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação

Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar a densidade do ar adimitido pelo motor.
Quando o ar está frio e pressurizado, ele está mais denso e portanto contém mais oxigênio, esta informação é muito importante, pois existe uma proporção
correta de oxigênio versus combustível que quando não é respeitada, pode gerar problemas de perda de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro
do motor.
Rotação e posição do motor

O módulo de comando necessita destas informações para determinar a rotação do motor e a posição dos êmbolos, permitindo assim o seqüenciamento da
injeção de combustível nos cilindros.
O início de injeção a quantidade de combustível a ser injetado em função da rotação do motor, estão relacionados com o tempo disponível para queima de
combustível e consequentemente com a potência do motor.
Proteção do turbo
O módulo de comando protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar trabalhando em uma condição onde a pressão
atmosférica é baixa. Para isso, ele utiliza a informação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros
que indicam qual o turbo instalado no motor.
Por isso na troca de um turbo ou de um módulo de comando, deve se cuidar para que os dois sejam compatíveis, caso não, é preciso trocar os parâmetros do
módulo em um procedimento chamado “Download”, só é possível fazê-lo com o Star Diagnosis.

Funções de Proteção do Motor
Pressão do óleo
Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso (sonoro e luminoso) quando a pressão está
abaixo de 0,5 bar.
A pressão real do óleo pode ser monitorada constantemente através de lâmpadas, ou indicador por ponteiro, no painel
de instrumentos.
Temperatura do líquido de arrefecimento

Caso a temperatura de trabalho do motor exceda seu limite, o módulo de
comando avisa o condutor
por meio de avisos sonoros e visuais, além de executar uma rotina de
proteção do motor, diminuindo
seu torque e potência. Esta rotina é ativada assim que a temperatura supera
105°C.

Funções de Proteção do Motor – Redução de Torque
Gráficos representativos de potência e torque em função da temperatura

Funções de Proteção do Motor – Redução de Potência

Funções de Proteção do Motor – Nível de Óleo
Baixo nível de óleo

O módulo de comando alerta o condutor quando o nível de óleo está abaixo de um valor especificado.
Para o seu cálculo são utilizadas informações do sensor de nível e temperatura do óleo lubrificante.
Com o sensor de temperatura o módulo é capaz de reconhecer a variação do nível do óleo causado pela temperatura, corrigindo-o.
A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo módulo, para que não seja gerada uma informação errada quando o veículo estiver em movimento. Esta função
depende da correta parametrização do tipo de sensor e do tipo de cárter que devem ser feitas no módulo.

Funções de Proteção do Motor - Testes
Testes de funcionamento do motor

O módulo de comando pode auxiliar o mecânico ou eletricista a resolver eventuais falhas de funcionamento com alguns testes que estão disponíveis através
do equipamento de diagnose.
Teste de compressão
Durante a rotina de teste o módulo de comando lê a velocidade de cada um dos êmbolos e aquele que obtiver a menor velocidade é o que tem a melhor
compressão (designado como100%). Então relaciona-se este com os valores obtidos pelos demais. Uma variação de até 25% entre o melhor e
o pior cilindro é aceitável.
Qualquer eventualidade que afete a velocidade dos êmbolos pode ser detectada com este teste:
êmbolo engripado, válvula do “Top-brake” travada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, cilindro desgastado, etc.
Desvio de rotação em marcha lenta

Na execução desta rotina é vigiada a contribuição de cada cilindro para a rotação (velocidade) de marcha-lenta do motor. Desvios de velocidade entre
cilindros são compensadas pelo módulo eletrônico. Com isto elimina-se o desbalanceamento gerado pelos diferentes rendimentos de queima de combustível
entre cilindros.
Através do equipamento de diagnóstico pode-se ler o desvio de velocidade (em percentagem) de cada êmbolo em relação ao valor ideal. Valores positivos
siginificam que a velocidade do êmbolo está abaixo do valor prescrito, caso os valores sejam negativos temos velocidades acima do mesmo.
Para amenizar este efeito de desbalanceamento, o módulo corrige a quantidade de combustível a ser injetado em cada cilindro de forma que todos eles
executem exatamente o mesmo trabalho. Desvios maiores que 5% podem gerar códigos de falhas.
Estes valores podem sofrer influência de problemas que afetam o funcionamento do cilindro como, por exemplo: problemas elétricos na unidade injetora,
problemas de compressão no cilindro, problemas com bico injetor, etc.

Funções de Proteção do Motor – Deslocamento Volante
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante

durante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que possui o
maior tempo de deslocamento angular e, consequentemente,
é o que apresentará o maior desvio.

Funções de Proteção do Motor – Desligamento Cilindros
Desligamento dos cilindros

Deve ser usada como meio auxiliar na detecção de problemas mecânicos do motor decorrentes do sistema de injeção ou
do mau funcionamento de partes mecânicas móveis (êmbolos, anéis, etc.).
Nesta função é realizado o desligamento individual dos cilindros, o módulo de comando corta o sinal elétrico da unidade
injetora selecionada.
Tempo para o atracamento da unidade injetora

O tempo para o atracamento, é o tempo gasto pela válvula de controle de fluxo da unidade injetora feche, por completo, a
saída do combustível para o retorno, iniciando a injeção de combustível na câmara de combustão.
Este teste é realizado para verificar se as unidades injetoras (válvulas) estão trabalhando perfeitamente.
Caso o tempo de atracamento em alguma unidade seja superior a 1,6 milisegundos, existe uma avaria na mesma.
Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e sincronismo (comando de válvulas)
O objetivo desta função é detectar erros de polaridade nos sensores do volante e comando de válvulas. Este é necessário
após reparações nos fios destes sensores ou nos casos de:
- motor com dificulade de partida
- redução de potência em regimes de plena carga.
Representação gráfica de inversão de polaridade
No gráfico ao lado podemos observar o resultado da inversão dos sinais (polaridade)

dos sensores do comando de válvulas e do volante.
X - Erro de informação de sincronismo quando o sensor tem seus terminais invertidos.
Aproximadamente 0,6 milisegundos de atraso (em marcha-lenta) equivale a 3 graus no volante do motor.

Sensores do Motor
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Dentro do sensor está montado um termistor cujo a resistência elétrica varia de acordo com a temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a
temperatura de trabalho, menor é o valor da resistência, por isso este sensor é denominado NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).
Localizado na região de maior temperatura do motor, próximo à válvula termostática, tem a função de indicar ao módulo PLD, a temperatura do líquidode
arrefecimento.
Com esta informação o PLD habilita várias rotinas especiais:

- Regulagem do débito de partida,
- Início de injeção,
- Cálculo do torque nominal e proteção contra o superaquecimento.
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Sensores de Temperatura e Pressão do Ar de Admissão
Encapsulados em um único componente, são

responsáveis por transformar as variações de pressão e
temperatura no coletor de admissão, após o
turboalimentador, em variação de tensão.
Estes sinais elétricos enviados pelos sensores, são
captados pelo módulo de comando, permitindo
determinar a densidade do ar no coletor de admissão.
Sabendo a desnsidade do ar admitida pelo motor, o

módulo de comando consegue determinar a quantidade
de combustível ideal para uma queima estequiométrica.
O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem

como base de funcionamento um componente
piezoelétrico, ou seja, é um circuito eletrônico que utiliza
um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma
tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido.
O circuito eletrônico necessita de uma tensão de

alimentação de 5V a qual é fornecida pelo módulo
eletrônico e gera uma tensão elétrica que pode variar de
0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.
O sensor de temperatura é um termistor do tipo NTC

(Termistor de Coeficiente Negativo) que varia sua
resistencia em função da temperatura de trabalho,
funciona como o sensor de temperatura de combustível
visto anteriormente.
B72 - Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

Sensor de Temperatura do Combustível
Tem o mesmo principio de funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Nos motores eletrônicos o combustível, ao passar pelas galerias internas do bloco do motor antes de ser admitido nas
unidades injetoras, sofre variações significativas de temperatura.
Estas variações alteram sua densidade e, consequentemente, o volume injetado pelas unidades injetoras. O módulo
reconhece esta variação de temperatura através do sensor de temperatura do combustível e modifica o tempo de injeção
para atender o volume correto a ser injetado.
Esquema elétrico

Sensor de Pressão e Temperatura do Óleo do Motor
O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único sensor. Este tem o mesmo principio de funcionamento do
sensor de pressão e temperatura do ar de admissão.
O módulo de comando utiliza a informação de temperatura do óleo lubrificante para corrigir o valor de nível de óleo.
A Informação de pressão do óleo do motor, é transmitida ao ADM para efeito de alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro
deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão normal indicada em marcha lenta é
próxima a 2,0 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5,0 bar.

Sensores Indutivos de RPM (volante) e de Sincronismo (comando)
Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste sensor existe um campo magnético. Este campo magnético
pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso, o campo magnético formado
tem pouca densidade. Se aproximarmos a este sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo.
Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica alternada nos terminais do sensor. A amplitude da tensão
elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.
1 - Fios de ligação
2 - Corpo do sensor
3 - Bucha elástica de fixação
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Furo ou rasgo
A - Folga de ajuste.
Encoste o sensor estando o motor parado. A distância será

ajustada automáticamente.

Sensor de Indutivo do Volante
No volante do motor estão posicionados 37 orifícios. Destes, 36 são dispostos de 10 em 10 graus.

O sensor é alojado de forma perpendicular ao volante. Quando os orifícios passam pelo elemento sensor, é gerado um pulso de tensão.
A frequência desses pulsos determina a rotação do motor. O orifício auxiliar permite ao módulo identificar a posição do êmbolo do primeiro cilindro.

Sensor de Indutivo do Comando
Na engrenagem do comando de válvulas estão também posicionados 13 orifícios, sendo 12

distribuídos de 30 em 30 graus. O módulo de comando, com a informação obtida destes dois
sensores - do volante do motor e do comando de válvulas, identifica a posição de todos os
êmbolos, permitindo que a injeção seja sequenciada nos cilindros.
O módulo de comando está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o
PMS, garantindo o melhor rendimento térmico possível.
Esquema Elétrico
G17 - Sensor de rotação e posição localizado no volante do motor

G18 - Sensor de rotação e posição localizado no comando de válvulas do motor

Curva de Resposta dos Sensores de Pressão
Ar de admissão e óleo lubrificante

Temperaturas do motor

Mercedes-Benz do Brasil Ltda Global Training
Caixa Postal 1834, Campinas / SP - 13001-970 - treina@mercedes-benz.com.br

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A eletricidade se baseia no princípio de atração e repulsão.

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Tabela de grandezas elétricas

Tabela resumo das grandezas elétricas

Símbolo da Unidades da Símbolo da Aparelho de

Corrente I Ampere A Amperímetro

Tensão U ou E Volt V Voltímetro

Resistência R Ohm Ω Ohmímetro

Potência P Watt W Watímetro

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Tensão Contínua (DCV) Tensão Alternada (ACV)

20mA 10µA 20KΩ 10Ω

200mA 100µA 200KΩ 100Ω

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Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 11 GLOBAL TRAINING

A unidade padrão no SI para medida de intensidade de corrente é o Ampère.

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Medição de Resistência elétrica

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Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 14 GLOBAL TRAINING

Múltiplos e Submúltiplos de Unidades de Medida encontrados na eletricidade

Múltiplos de Unidades de Medida

1 Volt ........ ........... ........... ........... ........... ........... ...........V

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1 Volt ....... ........... ...........1V

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Preencha a tabela abaixo

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Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 19 GLOBAL TRAINING

Assinale qual é a tensão sobre o resistor do circuito abaixo.

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Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 21 GLOBAL TRAINING

Ao medir a resistência do resistor abaixo o técnico conclui que:

A resistência está em bom estado

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Simbologia Tipos de resistor

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Qual é a resistência total do circuito abaixo ?

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A resistência total do circuito é 10 Ohms

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Indique a resistência total do circuito abaixo.

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Eletricidade Veicular – Veículos Comerciais 33 GLOBAL TRAINING

Trata-se de um dispositivo que basicamente permite ou não a passagem de corrente

Nas figuras ao lado podemos ver 3 interruptores e 2 lâmpadas, vamos imaginar

Abrindo B1 apaga-se todas lâmpadas.

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