Desempenho em Motores Diesel

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de

desempenho em motores Diesel bicombustível
EDILSON MARINHO DA SILVA JUNIOR
NATAL/RN, 2014.
EDILSON MARINHO DA SILVA JUNIOR
Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de

desempenho em motores Diesel bicombustível
Dissertação apresentada ao
Programa de Pós-graduação em
Engenharia Mecânica da
Universidade Federal do Rio
Grande do Norte para obtenção
do título de Mestre em
Engenharia.
Orientador: Prof. Dr. Efrain Pantaleon Matamoros
NATAL/RN, 2014.
DEDICATÓRIA
A minha pátria amada Brasil e todos os que fazem parte dessa nação,
como também para a filha do meu irmão, Felipe Pinheiro, Maria Pinheiro.
Eis a minha contribuição!
AGRADECIMENTOS
Os meus agradecimentos não poderia ser diferente, ao imprimir primeiramente a
minha gratidão a Deus e meus irmãos de luz, que tanto me ajudaram em momentos
fáceis e difíceis.
Em segundo momento minha eterna gratidão vai para os meus pais, Maria
Ubetânia e Edilson Marinho, sem eles eu nunca seria nada. Depois eu não posso
deixar de agradecer ao meu segundo pai, mentor e orientador professor Efrain
Pantaleon e família, ainda como agradecimento especial, minha gratidão também é
imensa a minha mentora de vida tia Suzana Mathias.
Agradeço a todos os grandes amigos e irmãos que sempre me acompanharam
nessa caminhada, Bred, Felipe Pinheiro, Matheus Marinho, Luis Henrique,
Gilzenberg Nunes, Ramon César, Nayane Sá, entre outros.
Agradeço a minha família por parte de pai e parte de mãe, por todo esse tempo
fazendo parte da minha história, como também um agradecimento especial para tia
Ivana Lúcia por sempre me motivar a correr atrás dos meus sonhos.
Agradeço a minha namorada Débora Brito e toda sua família, pelo apoio e
carinho, como também agradeço aos meus amigos da igreja e do grupo de jovens.
Agradeço a Universidade Federal do Rio Grande do Norte em especial ao Grupo
de Estudos em Tribologia e seus integrantes, em especial o professor Dr. João
Telésforo, Jarbas Santos, Juliana Ricardo, Christiano e Erinéia (Kaka) pela amizade
e ajuda durante estes quatro anos de GET, bem como ao programa de pós-
graduação em engenharia mecanica da UFRN e o apoio da CAPES, CNPQ e
FUNPEC o qual possibilitou a viabilização do programa de mestrado.
Agradeço a empresa e todos os funcionários da oficina de locomotivas, em
especial o eng. Bernardo Cavalhaes, eng. Anderson Vaccari e os mecânicos Luis
Antônio, Roberto Couto e Celimar.
Eu só tenho agradecimentos,
OBRIGADO!
RESUMO
MARINHO, E. S. J. – Monitoração dos parâmetros tribológicos e de desempenho de

motores a Diesel e bicombustível (Diesel/GNL). Natal/RN, 2014. Dissertação de
Mestrado - Universidade Federal do Rio Grande do Norte
A crescente necessidade do mercado competitivo industrial de determinar e prever

com maior confiabilidade e segurança mecanismos de falhas em sistema mecânicos
dinâmicos, como, por exemplo, os motores a combustão interna, faz com que as
grandes indústrias invistam recursos em medidas preventivas e preditivas, a fim de
alcançar uma maior produtividade industrial e diminuir custos no relevante aos
critérios de parada das máquinas, aliado ao mesmo tempo com a necessidade de
buscar novas formas de combustíveis alternativos, através do uso combinado de
fontes fósseis de energias, de modo a preservar o tempo útil do equipamento e
buscar uma economia sustentável. A presente dissertação consiste portanto em
comparar e descrever parâmetros tribológicos e de desempenho dos efeitos da
utilização em motores DASH 9 7FDL16-EFI, de locomotivas ferroviárias abastecidas
com a mistura Diesel/GNL nas proporções 70%/30%, em comparação com um
mesmo motor abastecido apenas por combustível Diesel. Para isso, faz-se o uso da
mensuração de componentes mecânicos (cilindros, anéis de segmento e válvulas)
por meio da utilização de análises dimensionais, análise diametral nos cilindros,
folga, espessura e abertura dos anéis de segmento e abertura de válvulas, somados
com a análise dos seus fenômenos físicos, pressão, temperatura, vibração,
parâmetros dos motores, emissão, lubrificante e nível de pressão sonora,
relacionando os dois métodos de análise, matemática e estatisticamente,
comparando os motores e relatando o desempenho do uso do motor bicombustível,
Diesel/GNL (70%/30%), no âmbito da vida do sistema dinâmico submetido a 1050
horas de ensaio em plena carga. Observou-se, dessa forma, que motores
abastecidos com a mistura Diesel/GNL, nas proporções 70%/30% evidenciou um
desgaste menor que o previsto em literatura e em alguns componentes quando
comparados com o outro motor abastecido apenas por Diesel.
Palavras-Chave: Motores Diesel, Tribologia e desempenho, Análise da informação.

ABSTRACT
MARINHO, E.S.J. - Monitoring of tribological parameters and performance of diesel

engines and dual fuel (Diesel/GNL). Natal / RN, 2014 Masters Dissertation - Federal
University of Rio Grande do Norte
The growing need of the industrial competitive market to determine and predict with
greater safety and reliability failure mechanisms in dynamic mechanical system, for
example, internal combustion engines, makes the big industries to invest resources
in preventive and predictive measures, the achieve greater industrial productivity and
reduce costs in the relevant criteria for stopping the machines together at the same
time with the need to seek new forms of alternative fuels, through the combined use
of fossil energy sources, in order to preserve the time working equipment and seek a
sustainable economy. The present work is therefore to compare and describe
tribological performance and the effects of use in DASH-9 7FDL16 EFI engines,
railway locomotives supplied with diesel / GNL mixture in the proportion 70% / 30%
parameters, compared with a same motor fueled by diesel fuel only. For this, use is
made of the measurement of mechanical components (cylinders, piston rings and
valves) by using dimensional analysis, analysis in diametral cylinders off, thickness
and opening of the piston rings and valve timing, added with the analysis of its
physical phenomena, pressure, temperature, vibration, motor parameters, emission,
lubricant and sound pressure level, linking the two methods of analysis, mathematical
and statistically comparing the engines and reporting the performance of using dual-
fuel engine , diesel / GNL (70% / 30%), within the life of the dynamic system
subjected to 1050 hours of testing at full load. It has been observed thereby that
engines fueled with diesel / LNG mixture in the proportion 70% / 30% showed less
wear than expected in the literature and some components compared with the other
engine fueled by diesel only.
Keywords: Diesel Engines, Tribology and performance, analysis information.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de

metais em função de λ ................................................................................................ 6
Figura 2. Categoria de desgaste e seus mecanismos ................................................. 8
Figura 3. Disposição dos cilindros no bloco de um motor 7FDL16-EFI GE ............... 39
Figura 4. Cilindro do motor ........................................................................................ 40
Figura 5. Medição de Análise diametral (Súbito Dorsey) .......................................... 40
Figura 6. Gabarito de medição da Análise diametral dos cilindros ............................ 41
Figura 7. Posição das medições da Análise diametral vista superior ........................ 42
Figura 8. Topo de uma válvula (extremidade da haste da válvula) ........................... 43
Figura 9. Base de referência e método de medição da altura da válvula .................. 43
Figura 10. Resíduo da combustão nas cabeças das válvulas ................................... 44
Figura 11. Esquema ilustrativo dos pontos de medições .......................................... 44
Figura 12. Esquema ilustrativo das medições da abertura do anel no cilindro .......... 45
Figura 13. Calibre de lâminas.................................................................................... 45
Figura 14. Medições da abertura do anel no cilindro, situado a 40 centimetros de
profundidade. ............................................................................................................ 46
Figura 15. Resíduo de combustão na seção transversal da abertura do anel .......... 46
Figura 16. Medição da folga dos anéis de segmentos .............................................. 47
Figura 17. Micrômetro ............................................................................................... 48
Figura 18. Esquema ilustrativo dos pontos de medição dos anéis ............................ 48
Figura 19. Manômetro instalado na torneira de prova da jaqueta 6R........................ 49
Figura 20. Sistema de aquisição de dados e modulo condicionar de sinais ............. 50
Figura 21. Norma 10816-6 relação entre nível de vibração e grau de severidade .... 51
Figura 22. Esquema bloco do motor ......................................................................... 52
Figura 23. Decibelímetro digital SL-4012 Lutron ....................................................... 53
Figura 24. Analisador das emissões ......................................................................... 54
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Taxas de desgaste (mm/h) da folga dos aneis .......................................... 61

Tabela 2. Taxas de desgaste (mm/h) da espessura dos anéis de segmento ........... 66
Tabela 3. Taxas de desgaste (mm/h) da abertura dos anéis de segmento ............... 70
Tabela 4. Taxas de desgaste (mm/h) da altura de válvula ........................................ 74
Tabela 5. Taxas de desgaste (mm/h) da Análise diametral ...................................... 78
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Folga do anel de compressão 01 – Diesel/GNL ...................................... 58

Gráfico 2. Folga do anel de compressão 02 – Diesel/GNL ....................................... 59
Gráfico 3. Folga do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ........................................... 59
Gráfico 4. Folga do anel de compressão 01 – Diesel ................................................ 60
Gráfico 5. Folga do anel de compressão 02 – Diesel ................................................ 60
Gráfico 6. Folga do anel raspador de óleo Diesel ..................................................... 61
Gráfico 7. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL ............................... 62
Gráfico 8. Espessura do anel de compressão 02 - Diesel/GNL ................................ 63
Gráfico 9. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ................................... 64
Gráfico 10. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel ...................................... 64
Gráfico 11. Espessura do anel de compressão 02 – Diesel ..................................... 65
Gráfico 12. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel ........................................ 65
Gráfico 13. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL.................................. 67
Gráfico 14. Abertura do anel de compressão 02 – Diesel/GNL ................................. 67
Gráfico 15. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ................................... 68
Gráfico 16. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel ......................................... 68
Gráfico 17. Abertura do anel de compressão 02 - Diesel .......................................... 69
Gráfico 18. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel ........................................... 69
Gráfico 19. Altura da válvula de admissão Diesel/GNL ............................................. 70
Gráfico 20. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel/GNL ..................................... 71
Gráfico 21. Altura da válvula de escape 01 - Diesel/GNL ......................................... 71
Gráfico 22. Altura da válvula de escape 02 - Diesel/GNL ........................................ 72
Gráfico 23. Altura da válvula de admissão 01 - Diesel .............................................. 72
Gráfico 24. Altura da válvula de admissão 02 - Diesel .............................................. 73
Gráfico 25. Altura da válvula de escape 01 – Diesel ................................................ 73
Gráfico 26. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel ............................................ 74
Gráfico 27. Análise diametral global em 0° – Diesel/GNL (Direção longitudinal ao
pino do pistão) ........................................................................................................... 76
Gráfico 28. Análise diametral global em 90° – Diesel/GNL (Direção transversal ao
pino do pistão) ........................................................................................................... 76
Gráfico 29. Análise diametral média em 0° – Diesel (Direção longitudinal ao pino do
pistão) ....................................................................................................................... 77
Gráfico 30. Análise diametral global em 90° – Diesel (Direção transversal ao pino do
pistão) ....................................................................................................................... 77
Gráfico 31. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel/GNL
- Diesel/GNL .............................................................................................................. 79
Gráfico 32. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel -
Diesel ........................................................................................................................ 79
Gráfico 33. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel/GNL -
Diesel/GNL ................................................................................................................ 80
Gráfico 34. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel -
Diesel ........................................................................................................................ 81
Gráfico 35. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva Diesel/GNL
.................................................................................................................................. 81
Gráfico 36. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva a Diesel .... 82
Gráfico 39. Dendograma total do PLC da locomotiva Diesel/GNL – Diesel/GNL ...... 82
Gráfico 40. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel - Diesel ............................... 83
Gráfico 41. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com relação
temperatura externa do ar/combustível – Diesel/GNL ............................................... 83
Gráfico 42. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação temperatura
externa do ar/combustível - Diesel ............................................................................ 84
Gráfico 43. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com a relação da
temperatura do óleo lubrificante/líquido de arrefecimento – Diesel/GNL .................. 84
Gráfico 44. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com a relação temperatura
óleo lubrificante/líquido de arrefecimento - Diesel ..................................................... 85
Gráfico 45. Dendograma locomotiva Diesel/GNL com relação tensão/rotação -
Diesel/GNL ................................................................................................................ 86
Gráfico 46. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação tensão/rotação -
Diesel ........................................................................................................................ 86
Gráfico 47. Relação teórica CO2/ar em excesso na combustão do motor da
locomotiva Diesel/GNL .............................................................................................. 87
Gráfico 48. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva
Diesel/GNL ................................................................................................................ 88
Gráfico 49. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel . 89
Gráfico 50. Relação CO2 real/O2 real nos motores Diesel/GNL e Diesel .................. 90
Gráfico 51. Dendograma dos elementos presentes na análise de óleo da locomotiva
Diesel/GNL ................................................................................................................ 93
Gráfico 52. Comparação da distribuição de temperatura dos cilindros dos motores. 98
Gráfico 53. Comparação da distribuição da pressão dos cilindros ......................... 103
Gráfico 54. Distribuição dos níveis de pressão sonora dos cilindros em teste ........ 104
Gráfico 55. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel/GNL)... 106
Gráfico 56. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel) ............ 106
Gráfico 57. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel/GNL) 107
Gráfico 58. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel) ........ 108
Gráfico 59. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel) ............ 109
Gráfico 60. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel/GNL) .... 109
Gráfico 61. Espectros da vibração do ponto lateral 2 (Locomotiva Diesel) ............. 114
Gráfico 62. Espectros da vibração do ponto lateral 3 (Locomotiva Diesel) ............. 115
Gráfico 63. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel) ......... 115
Gráfico 64. Espectros da vibração do ponto superior 2 (Locomotiva Diesel) .......... 116
Gráfico 65. Espectros da vibração do ponto superior 3 (Locomotiva Diesel) ......... 116
Gráfico 68. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel/GNL) .. 118
Gráfico 69. Espectros da vibração do ponto superior 2 (Locomotiva Diesel/GNL) . 118
Gráfico 70. Espectros da vibração do ponto superior 3 (Locomotiva Diesel/GNL) . 119
LISTA DE QUADROS
Quadro 1. Tipos e sistemas de mancais em motores Diesel..................................... 18
Quadro 2. Itens de análise de óleo e identificação .................................................... 24
Quadro 3. Especificações do motor 7FDL16-EFI GE ................................................ 38
Quadro 4. Matriz de correlação para o motor Diesel/GNL ........................................ 91
Quadro 5. Matriz de correlação para o motor Diesel ................................................. 91
Quadro 6. Relação entre médias de elementos do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL)
em função do motor Diesel (Diesel) .......................................................................... 92
Quadro 7. Temperatura dos cilindros medidas na torneira de prova (locomotiva
Diesel/GNL) ............................................................................................................... 95
Quadro 8. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel/GNL
(Statgraphics®, ANOVA) ........................................................................................... 96
Quadro 9. Temperatura dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva
Diesel) ....................................................................................................................... 97
Quadro 10. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel
(Statgraphics®, ANOVA) ........................................................................................... 97
Quadro 11. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva
Diesel/GNL) ............................................................................................................... 99
Quadro 12. Comparação da variância da pressão do motor Diesel/GNL
(Statgraphics®, ANOVA) ......................................................................................... 100
Quadro 13. Resumo estatístico em função da hora ................................................ 100
Quadro 14. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel)
................................................................................................................................ 101
Quadro 15. Comparação da variância da pressão do motor Diesel (Statgraphics®,
ANOVA) .................................................................................................................. 102
Quadro 16. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do
ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL110
ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL
................................................................................................................................ 111
................................................................................................................................ 111
................................................................................................................................ 112
ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel ........ 112
ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel .... 113
Quadro 27. Coeficiente de correlação entre o rms das oitavas de frequência do
SUMÁRIO
Sumário
CAPÍTULO UM: INTRODUÇÃO ................................................................................. 1
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................................................ 1

1.2. OBJETIVO GERAL ............................................................................................................................ 3
1.2.1. Objetivos específicos ............................................................................................................ 3
1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ......................................................................................................... 3
CAPÍTULO DOIS: REVISÃO DA LITERATURA ........................................................ 5
2.1. TRIBOLOGIA EM MOTORES DIESEL ................................................................................................... 5

2.1.1. Sistema tribológico grupo pistão .......................................................................................... 8
2.1.2. Sistema tribológico grupo válvulas ..................................................................................... 14
2.1.3 Sistema tribológico grupo mancais...................................................................................... 18
2.2. ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE ................................................................................................... 22
2.3. ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GÁS .................................................................................................... 25
2.3.1. Monóxido de carbono (CO) ................................................................................................ 26
2.3.2. Dióxido de carbono (CO2) .................................................................................................. 27
2.3.3. Hidrocarbonetos (HC) ......................................................................................................... 28
2.3.4. Compostos de enxofre (SOx) ............................................................................................. 29
2.3.5. Óxidos de Nitrogênio (NOx) ............................................................................................... 30
2.3.6. Oxigênio (O2) ..................................................................................................................... 31
2.3.7. Particulas ou fumos ............................................................................................................ 31
2.4. GNL COMO COMBUSTÍVEL PARA LOCOMOTIVAS: DESAFIOS E PERSPECTIVAS .................................... 32
2.5. TRIBOSSISTEMAS ......................................................................................................................... 35
CAPÍTULO TRÊS: MATERIAIS E MÉTODO............................................................ 37
3.1. O MOTOR 7FDL16-EFI GE DIESEL ............................................................................................... 37

3.2. METODOLOGIA EXPERIMENTAL ...................................................................................................... 39
3.2.1 Medições da Análise diametral dos cilindros ...................................................................... 40
3.2.2 Medições da altura das válvulas ......................................................................................... 42
3.2.3 Medições da abertura dos anéis de segmento ................................................................... 44
3.2.4 Medições da folga dos anéis de segmento ......................................................................... 47
3.2.5 Medição da espessura dos anéis de segmento .................................................................. 47
3.2.6 Medição da pressão dos cilindros ....................................................................................... 49
3.2.7 Medição da vibração ........................................................................................................... 50
3.2.8 Medição do nível de pressão sonora................................................................................... 52
3.2.9 Medição de emissão ............................................................................................................ 53
3.2.10 Medição da temperatura .................................................................................................... 54
3.2.11 Análise de óleo lubrificante................................................................................................ 54
3.2.12 Análise dos dados do controlador lógico programado (PLC) ............................................ 55
3.3. METODOLOGIA DE ANÁLISE ........................................................................................................... 55
CAPÍTULO QUATRO: RESULTADOS E DISCUSSÕES ......................................... 58
4.1. FOLGA DO ANEL ............................................................................................................................ 58

4.2. ESPESSURA DO ANEL .................................................................................................................... 62
4.3. ABERTURA DO ANEL ...................................................................................................................... 66
4.4. ALTURA DA VÁLVULA ..................................................................................................................... 70
4.5. ANÁLISE DIAMETRAL ..................................................................................................................... 75
4.6. ACOMPANHAMENTO DO TESTE ACELERADO (PLC).......................................................................... 78
4.6.1. Relação ar/combustível ...................................................................................................... 78
4.6.2. Temperatura do óleo lubrificante ........................................................................................ 80
4.6.3. Temperatura do líquido de arrefecimento .......................................................................... 81
4.6.4. Clusterização das variáveis do teste acelerado ................................................................. 82
4.7. EMISSÕES .................................................................................................................................... 87
4.8. ANÁLISE DE ÓLEO ......................................................................................................................... 90
4.9. TEMPERATURA NA TORNEIRA DE PROVA DOS CILINDROS ................................................................. 94
4.10. PRESSÕES DOS CILINDROS ......................................................................................................... 99
4.11. NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA ................................................................................................... 104
4.12. NÍVEIS DE VIBRAÇÃO ................................................................................................................. 105
4.13. DISCUSSÃO .............................................................................................................................. 119
CAPÍTULO CINCO: CONCLUSÃO ........................................................................ 122
REFERÊNCIAS....................................................................................................... 124
APÊNDICE I – PROGRAMA PARA ANÁLISE DAS FOLGAS DOS ANÉIS .......... 127
APÊNDICE II – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ESPESSURA DOS ANÉIS DE

SEGMENTO ............................................................................................................ 188
APÊNDICE III – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ABERTURAS DOS ANÉIS DE

SEGMENTO ............................................................................................................ 249
APÊNDICE IV – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ALTURAS DE VÁLVULAS ..... 310
APÊNDICE V – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ANÁLISE DIAMETRAL .............. 320
APÊNDICE VI – PROGRAMA DE ANÁLISE DE EMISSÕES DE GÁS ................. 334
APÊNDICE VII – PROGRAMA DE ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE ............ 337
ANEXO I.................................................................................................................. 348

1
CAPÍTULO UM: INTRODUÇÃO
1.1 Considerações iniciais
A crescente importância do tema da degradação ambiental e a preocupação em

não extinguir os recursos naturais para gerações futuras é uma das motivações
essenciais pelos estudos de conversão de sistemas a diesel para gás natural
liquefeito (GNL).
Os motores de combustão interna são tribossistemas presentes no nosso
cotidiano desde os motores dos veículos terrestres, marítimos e “ferroviário”. Um dos
desafios desses tribossistemas citados é o comprometimento da vida em serviço
com o uso do gás natural.
A tribologia é a ciência que estuda os fenômenos relacionados à interação entre
superfícies em movimento relativo, através do atrito, desgaste, lubrificação e vida de
sistema em serviço. Ela reúne os conhecimentos adquiridos na física, na química, na
mecânica e na ciência dos materiais para explicar e prever o comportamento de
sistemas físicos que são utilizados em sistemas mecânicos, sendo assim, essa
ciência é indispensável e fundamental para a realização da manutenção de maneira
eficaz.
O estudo da tribologia se dá entre pares tribológicos ou em tribossistemas,
portanto, não se pode falar de tribologia se não há mais de um corpo interagindo.
A análise dos benefícios da instalação do sistema Diesel/GNL em motores tem
como prioridade o estudo do seu desempenho com a análise de tribossistemas
baseada nos sinais dinâmicos de vibração, temperatura de operação, ruído,
emissões de poluentes, óleo lubrificante, bem como, os efeitos sob a vida dos
componentes do motor.
Sendo assim, a presente dissertação analisou parâmetros tribológicos e de
desempenho em um motor DASH 9 7FDL16-EFI, abastecido com a mistura de
Diesel/GNL nas proporções 70%/30% em comparação a um motor de mesma
especificação, abastecido apenas com o combustível Diesel, durante 1050 horas de
plena carga. A partir desse ponto, foram analisados tribologicamente os
componentes mecânicos:
1) Cilindros;
2) Válvulas;
3) Anéis de segmento;
2
A critério de tempo de ensaio foram utilizados 1050 horas com interrupções de
150 horas para medições dimensionais. O fato da escolha do tempo de ensaio foi
atribuído a questões econômicas e o critério de 150 horas foi atribuído ao critério de
relevância estatística.
Nos dois motores foram realizadas análises dimensionais e análises dos seus
fenômenos físicos. Nas análises dimensionais foram mensuradas a folga, espessura
e abertura dos anéis de segmento, bem como as alturas de válvulas de admissão e
exaustão e análise diametral dos cilindros nas regiões longitudinal e transversal ao
pino, nos pontos de ponto morto superior, inferior e meio do curso. Nas análises dos
fenômenos físicos foram realizadas: análise de temperatura, pressão, nível de
pressão sonora e vibração, como também análise espectográfica, insolúveis e
número de basicidade total do óleo lubrificante, emissões do monóxido de carbono,
dióxido de carbono, oxigênio e hidrocarbonetos residuais da queima do combustível
e parâmetros das condições de funcionamento dos motores.
Os parâmetros selecionados para o monitoramento das condiçoes de
funcionamentos dos motores a cada hora foram: rotação do motor, potência bruta
média, temperatura do óleo lubrificante, temperatura da água de arrefecimento,
relação ar/combustível, gap pistão/governador, ciclos carga-compressor, ciclos
motor-compressor, pressão atmosférica, temperatura externa do ar, temperatura no
coletor de admissão, sobrepressão no cárter, amperagem, tensão no gerador
principal e potência tratora.
Assim, o estudo proposto tem como objetivo comparar e descrever os efeitos da
utilização da mistura Diesel/GNL no motor da locomotiva Diesel/GNL em
comparação com o motor Diesel, locomotiva Diesel, relativo ao desgaste de alguns
componentes.
Mudanças no comportamento de parâmetros de operação e a influência da
mistura bicombustível na emissão de poluentes pelos gases de escapamentos
também são discutidas, assim como, a viabilidade do uso, no ponto de vista
tribológico e de desempenho, nas condições pré-estabelecidas do combustível
gasoso em sinergia com o óleo Diesel em motores projetados para atender apenas o
combustível Diesel.
3
1.2. Objetivo geral
Comparar e descrever os efeitos da utilização em motores DASH 9 7FDL16-

EFI, abastecido com bicombustível Diesel/GNL nas proporções de 70%/30% em
comparação com outro motor de especificação semelhante, abastecido com apenas
combustível Diesel, no relativo aos fenômenos tribológicos e de desempenho de sus
componentes mecânicos.
1.2.1. Objetivos específicos
 Análise tribológica e de desempenho de motores 7FDL16-EFI,

movidos a Diesel e Diesel/GNL;
 Qualificar e quantificar a taxa de desgaste dos principais
componentes dos motores;
 Promover relações entre parâmetros de análise dimensional com
análise dos fenômenos físicos proveniente dos motores;
 Abordar ferramentas inovadoras no quesito da análise de dados
em motores.
1.3. Estrutura da dissertação
Essa dissertação está subdividida em 5 capítulos e nesse primeiro capítulo foi

descrito uma breve contextualização da necessidade do estudo tribológico e de
desempenho nos motores submetidos a alimentação bicombustível, bem como a
necessidade sustentável dessa prática e os objetivos desse trabalho.
No capítulo 2 é apresentada uma revisão da literatura sobre os parâmetros
tribológicos dos conjuntos que se encontram em maior contato e possuem maiores
taxas de falhas. Os grupos constituem no sistema dinâmico do pistão (pistão,
cilindro, anel de segmento, biela, pino munhão), das válvulas (válvulas de admissão
e exaustão, balancins, tuchos, cames, eixo de comando, entre outros) e dos
mancais (rolamento e deslizamento).
Alem dos parâmetros tribológicos também foram realizadas revisões
bibliográficas no quesito de análise do óleo lubrificante e emissões de gases.
4
No capítulo 3 são apresentados os materiais e o método utilizado nesse
trabalho, bem como a especificação do tipo de motor. Sendo detalhados ainda as
principais ferramentas empregadas, bem como o método de análise.
Os resultados das análises, assim como as discussões são debatidos no
capítulo 4, onde são mostrados resultados por meios de estudos estatísticos e
matemáticos. Por fim, no capítulo 5, são apresentadas as conclusões.
5
CAPÍTULO DOIS: REVISÃO DA LITERATURA
2.1. Tribologia em motores Diesel
“Motores diesel são baseados no princípio de ignição por compressão. O ar é

introduzido sozinho na câmara de combustão com a abertura das válvulas de
admissão. A entrada de ar é facilitada pelo movimento descendente do pistão que
cria um diferencial de pressão através da expansão do volume. Turbocompressores
são muitas vezes utilizados para forçar mais ar para dentro da câmara de
combustão, para aumentar a densidade do ar para queimar mais combustível para a
mesma cilindrada. O ar, uma vez que no sistema a válvula de entrada é fechada, é
então comprimido para atingir a alta pressão e alta temperatura. O combustível é
injetado nesse ponto para iniciar a combustão e inflamado pela temperatura elevada
induzida por compressão de ar, por conseguinte, o nome de ignição por
compressão. A combustão da mistura ar / combustível cria expansão que força o
pistão para que se mova para baixo mais uma vez, a produção de potência de saída”
(BHUSHAN, 1941).
De acordo com Hutchings (1992a), “a tribologia é a ciência e tecnologia de

superfícies que interagem, abrangendo o estudo do atrito, do desgaste, da
lubrificação e das irreversibilidades”. A palavra tribologia foi introduzida pelo comitê
de lubrificação cujo sentido deriva da palavra grega “tribos” que significa atrito
(rubbing). A tribologia inclui investigação científica de todos os tipos de atrito,
lubrificação e desgaste, e também a aplicação técnica de conhecimento tribológico
(ZUM GAHR, 1987).
A tribologia reúne os conhecimentos adquiridos na física, na química, na
mecânica e na ciência dos materiais para explicar e prever o comportamento de
sistemas físicos que são utilizados em sistemas mecânicos. O que unifica a
tribologia não são os conhecimentos básicos, mas sim a área de aplicação. Assim
como os campos do conhecimento que formam a tribologia existiam antes dela, os
estudos dos fenômenos de lubrificação, atrito e desgaste antecedem muito a 1966
(SINATORA, 2005).
Medeiros (2002) ressalta que cabe a tribologia qualificar, quantificar e
identificar os mecanismos bem como a natureza do contato físico dos sólidos com
6
movimento relativo entre si e, relaciona-a com a relação entre humanos, de tal modo
que ambas estão fadadas ao desgaste e a deterioração.
O atrito é uma força que resiste ao deslizamento, isto é, descrito em termos
de um coeficiente, e é quase sempre assumido ser constante e específico para cada
material. Este conceito simples obscurece as causas de muitos problemas em
sistemas de deslizamento, em particular naqueles que vibram (LUDEMA,1996).
Segundo o van Basshuysen (2004), o atrito depende da condição de
movimento dos pares de fricção, podendo estar em atrito estático, atrito dinâmico ou
tipos de movimentos relativos do par tribológico (atrito de deslizamento, atrito de
rolamento ou ambos).
Para casos de pares tribológicos submetidos a um atrito fluido, a engenharia
de lubrificação ganha grande relevância no processo. As condições de atrito podem
ser representadas a partir da curva de Stribeck, a qual descreve quatro regimes da
lubrificação em relação com o coeficiente de atrito e a condição do filme lubrificante
(separação da superfície em razão da rugosidade média), lubrificação limite, mista,
elastohidrodinâmica e hidrodinâmica, conforme descrita na figura abaixo.
Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de metais

em função de λ
Fonte: Farias (2011)
O potencial para lubrificação elasto-hidrodinâmica ocorre quando existem

superfícies não conformantes lubrificadas, tais como elementos rolantes de
rolamentos, dentes de engrenagens ou cames que passam através de locais de
contato de rolamento. Nestas circunstancias, as superfícies lubrificadas rapidamente
7
aproximam-se umas das outras para “pressionar” o filme lubrificante. Devido às
pressões extremamente altas geradas no filme pressionado, deslocamentos
elásticos das superfícies dos mancais podem tornar-se significativos e
ocasionalmente a viscosidade efetiva do óleo aumenta na região de contato em até
20 ordens de grandeza. Para tais casos, não podem acontecer contatos de
asperezas através do filme de óleo (COLLINS, 2006).
A lubrificação hidrodinâmica é considerada um dos regimes de lubrificação
mais importantes da tribologia devido ao desempenho tribológico que este regime de
lubrificação oferece: menor atrito, desgaste. Este tipo de lubrificação ocorre quando
duas superfícies em movimento relativo são separadas por uma película de um
fluido lubrificante. A lubrificação hidrodinâmica é aquela que ocorre em mancais de
deslizamento (PROFITO, 2010).
Segundo Carreteiro (2006) a lubrificação limítrofe é aquela na qual a película
de óleo é tênue. De acordo com H. Block, podemos classificar os casos de
lubrificação limítrofe em quatro tipos: lubrificação limítrofe suave, ou de baixa
temperatura, lubrificação limítrofe de temperatura elevada, lubrificação limítrofe de
alta pressão e lubrificação limítrofe extrema ou de elevada temperatura e alta
pressão, comumente designado por EP (extrema pressão).
Segundo Rosenberg (1982) os elementos críticos do grupo válvula operam na
região limítrofe e mista. No grupo pistão o anel de segmento atua em toda a gama
de regime desde o regime misto até o regime hidrodinâmico, dependendo da carga e
velocidade ao qual o motor está submetido. No grupo dos mancais, estes se
encontram em regime hidrodinâmico salvo períodos de arranque e parada.
Segundo a DIN 50320, o desgaste se configura como a perda progressiva da
superfície do material advindo de solicitações mecânicas, através do contato e
relativo movimento contra substancias sólidas, líquidas e gasosas.
O desgaste pode ser dividido e definido a partir de padrões pré-estabelecidos
no estudo da mecânica do contato e tribologia. Estes são denominados mecanismos
de desgastes onde estão citados na figura 2.
8
Figura 2. Categoria de desgaste e seus mecanismos
Fonte: Oliveira (2008)
A ASM Metals handbook vol 18 correlaciona alguns mecanismos de desgaste

com elementos do motor, mostrando que o desgaste adesivo e o scuffing se
manifestam em maior proporção nas paredes do cilindro e nos anéis de segmento,
já o desgaste abrasivo e o pitting se revelam em maior significância nos cames,
tuchos e nos balancins.
Conforme o van Basshuysen (2004), o desgaste em motores ocorre
predominantemente nos pistões, anéis de segmento, cilindros, mancais, eixos,
engrenagens, cames, válvulas, sede e guia de válvula.
O desgaste em motores é predominantemente causado pelo atrito deslizante
em regime limítrofe e misto, a vibração que causa o Fretting, o atrito fluido, a
cavitação, erosão, engripamento e corrosão (VAN BASSHUYSEN, 2004).
2.1.1. Sistema tribológico grupo pistão
No grupo pistão os componentes englobados no sistema são: cilindro, anéis

de segmento, pistão, pino do pistão e biela.
Bhushan (1949) em seu handbook de tribologia moderna propõe que o grupo
pistão pode ser dividido em oito sistemas tribológicos: anel-parede do cilindro, anel-
canaleta, parede-saia do pistão, pino do pistão-furo de alojamento do pino, pino do
pistão-biela, pino-saia, coroa do pistão-parede e anel de óleo-expansor. Todos
9
esses sistemas o desgaste ocorre quando o consumo de óleo e o blow-by aparecem
em excesso.
O sistema de conversão da energia química, proveniente da mistura
combustível e ar, em energia mecânica se dão através da entrada da mistura
combustível no invólucro interno do motor chamado cilindro. O combustível é
submetido à compressão, explosão e expansão de sua energia o qual esse
movimento é realizado pelo pistão e a biela, o qual transmite toda energia para o
eixo de manivela e que são unidos pelo pino munhão ou pino do pistão. A garantia
de vedação do sistema para que o combustível não entre em contato com o óleo
lubrificante, bem como sua maior eficiência na conversão de energia, fica a cargo
dos anéis de segmento presentes nas canaletas do pistão.
“O pistão é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da
combustão dos gases e o transmite a biela” (PENIDO FILHO, 1945). Dentre as suas
funções temos a de transferência das forças de combustão via pino do pistão e biela
para o virabrequim, prestar apoio e orientação para os anéis de segmento e o pino
do pistão, e atua como sistema de refrigeração por meio da dissipação do calor.
Segundo Bhushan (1949), mudanças no estado da tensão podem resultar em
trincas por fadiga térmica e erosão nos pistões.
O pistão também pode ser um fator para o desgaste das paredes do cilindro,
se caso sua folga superior não for projetada adequadamente haverá acumulo
excessivo de carbono que em contato com o par tribológico anel-cilindro forma um
terceiro corpo capaz de gerar o desgaste abrasivo.
Problemas de pistão geralmente surgem a partir de três principais causas e
estes são: Condições insatisfatórias fricção entre o pistão e o cilindro, temperatura
de funcionamento excessivo, geralmente causado por refrigeração inadequada ou,
eventualmente, por condições de combustão pobre e força inadequada do êmbolo
ou de componentes associados às cargas que estão a ser aplicadas na operação
(NEALE, 1999).
Os principais tipos de falhas e desgaste que ocorrem nos pistões são:
scratching, scoring and seizure na saia do pistão, danos nas canaletas do pistão,
desalinhamento, quebra dentro do pistão, problemas nos anéis de segmento,
desgaste abrasivo de anéis de ferro fundido e desgaste por abrasão do cromo dos
anéis de segmento (NEALE, 1999).
Segundo o van Basshuysen (2004), o pino do pistão é o elemento que faz a
ligação entre o pistão e a biela. Este é submetido a elevadas cargas exercidas pela
10
pressão dos gases de combustão e do movimento alternado da massa do pistão.
Por causa dos pequenos movimentos relativos entre o pino e a biela e entre o pino e
o pistão, a condição de lubrificação se encontra bastante desfavorável para esse
órgão.
Carreteiro (2006) relata que as locomotivas Diesel elétricas GM usam
mancais de prata no pino do pistão.
Segundo Bhushan (1949), as presenças de partículas advindas do pino do
pistão podem resultar em um desgaste abrasivo no mancal e furo do pistão.
“Biela é o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movimentos
alternativos do pistão para o eixo do motor” (PENIDO, 1945).
“O cilindro como o nome indica, é uma peça de formato cilíndrico, na qual o
pistão se desloca descrevendo um movimento retilíneo alternado” (PENIDO, 1946).
Conforme Bhushan (1949), o cilindro tem a função de confinar os gases de
combustão, transferir o calor do pistão e anéis de segmento para a camisa de água,
vedar a passagem do liquido refrigerante para a câmara de combustão, suportar,
junto com o pistão, cargas, guiar o pistão e os anéis de segmento e reter o óleo
lubrificante.
Kodali et al. (1999) revisou os maiores fatores que influenciam o desgaste das
paredes do cilindro e dos aneis de segmento, dentre eles temos aspectos referente
ao design, tipo do material, parâmetros de operação do motor, presença de enxofre
no combustível, depósitos de materiais, fuligem e aditivos de lubrificantes.
Segundo os estudos de Munro & Hughes (1980), Hesling (1963), Willn (1972)
e Campbell (1972) o acabamento da superfície do cilindro se mostra como um
elemento chave na vida útil do motor, o consumo de óleo lubrificante, resistência ao
desgaste e ao scuffing.
Segundo o van Basshuysen (2004), existe uma forte relação entre a
rugosidade da parede do cilindro, consumo de óleo e desgaste dentro do motor.
Bhushan(1949), o mecanismo principal do desgaste no sistema tribológico
anel de segmento e cilindro, é o desgaste abrasivo, o qual se torna proveniente
graças as propriedades e espessura do filme lubrificante na interface, bem como a
pressão de contato, compatibilidade do material, degradação do lubrificante,
depósitos de carbono alojados nas canaletas e nos anéis de segmento, debris
gerados pelo desgaste de outros componentes e partículas de poeira.
Segundo Bhushan(1949), Outros fatores que contribuem para o desgaste nas
paredes dos cilindros e anéis de segmentos são:
11
A influência de distorções excessivas no cilindro: o qual resulta em um
aumento na taxa de desgaste.
A velocidade do motor: o qual é um indicador da quantidade de ciclos de
operação do sistema. Altas velocidades resultam em um aumento do desgaste, que
é causado pelo aumento do numero ciclos de operação. Altas velocidades (RPM)
aumentam a velocidade do pistão, que por sua vez aumentam a espessura do filme
lubrificante, reduzindo a taxa de desgaste do sistema.
A pressão do cilindro e a temperatura: a pressão no sistema cilindro-anel
força um junto ao outro, aumentando com isso a pressão de contato, causando o
desgaste. A temperatura no sistema afeta diretamente a viscosidade do óleo
lubrificante ocasionando a diminuição da qualidade de lubrificação, causando o
desgaste, principalmente abrasivo, tanto no cilindro quanto nos anéis de segmento.
O efeito da espessura do filme lubrificante: a espessura de óleo prevista
(EO) na face de contato entre o primeiro anel de compressão e a camisa é uma
função do ângulo do virabrequim para vários casos de rugosidade da camisa.
Conforme a rugosidade da camisa aumenta, as asperezas são mantidas
separadamente, resultando em um filme de óleo mais espesso.Em casos de
superfícies menos rugosas, existem mais variações na predição da EO. Na metade
do curso (mid-stroke), as asperezas são suficientemente menores, de modo a
possibilitar um regime de lubrificação completamente hidrodinâmico.
Tipicamente, a rugosidade aritmética da superfície da camisa não é maior do
que 0,8 para 0,9 μm, assim, a espessura mínima da película de óleo deve ser
considerada para ser da mesma ordem de magnitude. A EO atinge valores menores
do limite inferior de lubrificação (lubrificação em que ocorre o cantato metal-metal)
em regiões próxima (e no próprio) fim do curso do pistão. A EO para o anel de
lubrificação é geralmente menor do que a do anel de compressão. A espessura do
filme de lubrificação pode afetar no tamanho dos contaminantes presos na face do
anel, que por sua vez, irá afetar na pressão de contato entre o anel e o pistão,
influenciando no tipo de dano causado no processo.
Próximo aos pontos mortos e durante o regime com maiores pressões, a EO
tende a ser menor. Isso resulta em partículas menores passando por baixo da face
do anel. Nesse regime, especialmente, maiores partículas devem ser esmagadas
pela maior força atuando no anel. Isso, combinado com a aspereza de contato entre
as superfícies, resulta em um maior desgaste e polimento no anel e na camisa.
Durante os tempos de baixa pressão, e quando o pistão esta se movendo
12
rapidamente, a camada de óleo é maior. Partículas maiores devem passar por baixo
da face do anel. Por causa das menores forças, menos desgaste abrasivo devido
aos debris devem ocorrer.
Efeito da limpeza do óleo: Como uma superfície lubrificada, o desgaste do
cilindro ocorre principalmente através da adesão e abrasão. O desgaste adesivo é
controlado pela formação de filme óleo próximo a área do anel superior (top ring
reversal (TRR)) e pelo filme anti-desgaste, a vizinhança do anel superior, onde o
filme atinge em nível de lubrificação limite. Abrasão ocorre como desgaste com
terceiro corpo oriundo das partículas de contaminação do óleo que é arrastado no
filme. Essas partículas podem se originar tanto por fontes externas como por fontes
internas. Externamente, elas podem vir da poeira presente no ar (dust-laden air) que
passa pelo filtro de ar ou pelo processo de introdução do “óleo de substituição” (oil
replacement) que não é realizado em condições limpas. Sempre que o motor é
aberto para manutenções previstas ou reparos imprevistos, existe a possibilidade de
contaminação externa entrar no sistema também. Internamente, as partículas
contaminantes podem vir dos debris deixados pelo processo de fabricação, tais
como “núcleos de areia ou cavaco” (core sand or machining chips), debris oriundos
do desgaste (wear debris), fadiga de superfície, precipitação de aditivos de óleos
causada pela neutralização ácida, ou precipitação massiva causada pelo vazamento
acidental do fluido refrigerante no óleo lubrificante.
Segundo Penido (1945), os anéis de segmento são elementos, alojados nas
canaletas do pistão, cuja função é vedar a passagem dos gases de combustão, bem
como impedir a passagem do fluido lubrificante para dentro da câmara de
combustão, por meio de esforços radiais decorrentes destas para com as paredes
do cilindro.
Martins (2013) em seu livro, explica que há dois tipos de anéis de segmento:
os anéis superiores que são denominados anéis corta-fogo (compressão), com a
função é a estanqueidade da câmara de combustão para com o cárter, e os anéis
raspadores de óleo, cuja função é promover o controle da passagem de óleo e a
espessura deste nas paredes do cilindro.
A capacidade de vedação e a vida útil dos anéis de segmento são
determinadas a partir do desgaste que elas sofrem. Os sistemas tribológicos
atuantes para o desgaste dos anéis de segmento se encontra no par de fricções da
região radial, na área da superfície de contato dinâmico com as paredes do cilindro,
13
na região axial, devido ao contato com a canaleta do pistão, e nos anéis raspadores
de óleo, devido ao desgaste entre o anel e a mola tubular.
Os fatores que influenciam no atrito e desgaste nos anéis de segmento
incluem a pressão de contato entre anel – parede do cilindro, largura da superfície
de contato, a forma da superfície de contato, coeficiente de atrito, a espessura do
filme do óleo lubrificante nas paredes e o numero de anéis de segmento por pistão.
Segundo o van Basshuysen (2004), o sistema par tribológico anel de
segmento – parede do cilindro se comporta de forma demasiada complexa, uma vez
que há existência de quase todos os mecanismos de desgaste – abrasivo, adesivo e
corrosivo – ocorrendo em maior ou menor grau de severidade.
Conforme os trabalhos de Lichty (1951) e Pinkus & Wilcock (1971), estima-se
que o atrito dos anéis de segmento com a parede do cilindro eleva-se a cerca de 50
a 70% do atrito total no conjunto pistão, e esse conjunto é responsável por cerca de
25% a tanto quanto 75% do total das perdas por atrito no motor.
Ao se tratar dos fatores que afetam o desgaste dos anéis de segmento,
Lyman (1961) em sua publicação descreve os principais fatores como sendo a
velocidade, temperatura, carga, frequência de uso, sujeira, corrosão, acabamento da
superfície e a quantidade de lubrificante.
Ting (1980) relata que o scuffing do par tribológico anel de segmento-parede
do cilindro é decorrente, primeiramente, pela quebra do filme lubrificante atuante na
interface do contato.
Tan e Ripin (2011) avaliou o comportamento do atrito dos anéis de segmento
em um motor de dois tempos, por meio do uso de sensores de deslocamento a laser
na cabeça do pistão em bancada, controlando os parâmetros de velocidade,
quantidade de óleo e de mistura do óleo com o combustível onde foi possível relatar,
por meio do coeficiente de correlação de Pearson, que existe uma forte relação
entre o ângulo de inclinação do pistão e a força de atrito, como também o regime de
lubrificação nas rotações de 600-3000 rpm se apresentam em regime hidrodinâmico
e nas rotações de 60-500 rpm se detectou regime limítrofe e misto para os pontos
morto superior, inferior e no meio do curso do conjunto pistão, mostrando também
que o excesso de óleo lubrificante não tem nenhum efeito sobre a força de atrito.
Lorenzo-Martin et al (2013) estudou o efeito da microestrutura, da espessura
na superfície de atrito e do comportamento do desgaste em revestimentos de nitreto
de cromo, usado muito para revestimentos em anéis de segmento de motores
Diesel, por meio de testes deslizamento em contato seco entre uma superficie
14
esférica e um plano ao qual é submetido um carregamento, demonstrando que o
comportamento do atrito está fortemente ligado com a espessura do revestimento,
no qual revestimentos mais espessos apresentam melhor comportamento em termos
do atrito e desgaste, enquanto os mais finos são facilmente desgastados quando
solicitadas cargas elevadas.
Bulsara et al (2013) realizou medições da espessura do filme do óleo
lubrificante entre o anel de segmento e a parede do cilindro, por meio de uso de
strain gauge, segundo os autores se faz possível a medição da espessura a partir da
quantificação da pressão hidrodinâmica da camada de óleo depositado entre o
contato anel-cilindro por meio de strain gauges ligados aos anéis de segmento,
mostrando que é possível medir a espessura da película de óleo com uso de strain
gauge sem afetar as propriedades mecânicas do sistema.
Lima et al (2013) em seu estudo tratou de analisar a influência da espessura
do filme e a propriedade no estado de tensão dos anéis de segmento revestidos por
uma película fina sob cargas de contato, utilizando métodos de analise numérica
combinando cinco módulos de elasticidade e quatro valores de espessura e foi
observado que camadas com maior espessura apresentaram esforços de tração,
com valores de pico nas regiões centrais do anel, e os anéis de superfícies mais
finas apresentaram um esforço compressivo axial, o que pode resultar em sistemas
menos propenso a propagação de trinca, como também em anéis de revestimentos
menos espessos as tensões axiais não foram significativamente afetadas pelas
condições operacionais, e não foi evidenciado correlação entre o revestimento,
módulo de elasticidade e tensão do anel.
2.1.2. Sistema tribológico grupo válvulas
O sistema de acionamento das válvulas em motores é constituído de peças a

qual tem a função de transmitir a sequência de acionamento do eixo de comando de
válvula, a partir da disposição dos cames, para as válvulas de admissão e exaustão.
Esta ligação também pode ser usada para acionar eventos de injeção de
combustível em motores equipados com sistemas de injeção eletrônica (GLASSY et
al, 1993).
Os componentes do sistema de acionamento das válvulas de motores Diesel
são geralmente constituídos de cames, haste, balancins e cruzetas. Dentre os
sistemas tribológicos temos o contato entre o cames do eixo de comando de
15
válvulas em contato com o tucho, como também o tucho em contato com a haste, as
hastes com o balancim, o balancim com a cabeça da válvula (KUO et al., 1998).
O método de acionamento de válvulas, por uso de hastes, se descreve de
inicio a partir da transmissão de movimento do virabrequim para o eixo de comando
de válvulas, atualmente a transmissão é dada por correias, que ao girar faz com que
o cames também se rotacione. Na sua fase máxima de excentricidade o cames, que
está em contato com o tucho, transmite o movimento e força para a haste. A haste
por sua vez transmite para o balancim, que graças à força proporcionada vence a
inércia das molas, no qual esse sistema de transmissão de sincronismo e força abre
e fecha as válvulas de admissão e exaustão.
As hastes tem a função de transmitir o movimento do cames do eixo de
comando de válvulas para os balancins, o balancim por sua vez se encontra em
contato com a haste e a cabeça da válvula, e tem a função de iniciar a abertura da
válvula.
O método de abertura e fechamento de válvulas, basicamente, trabalha num
modelo de equilíbrio de forças gerada, por um lado, pela força da mola, o qual inibe
a abertura, e o ressalto excêntrico do cames presente no eixo de comando de
válvula, o qual gera a abertura da válvula. Este sistema de equilíbrio de forças se dá
graças ao componente balancim, que está em contato com as duas magnitudes.
No sistema de acionamento de válvula o desgaste e o atrito mais considerável
se manifesta no contato cames - tucho, o qual o desgaste se configura como tipo
abrasivo, adesivo, scuffing e pitting (BHUSHAN & GUPTA, 1991).
No referente ao contato tribológico puramente decorrente do funcionamento
do elemento válvula, temos o contato tribológico guia de válvula – válvula e sede de
válvula – válvula.
Segundo Bhushan (1949) o desgaste da válvula com a sede de válvula é
dado principalmente devido ao movimento relativo da válvula quando encaixado com
a sede de válvula, devido à pressão do cilindro, resultando em deformações em
ambos os componentes. Com isso a pressão no cilindro e os materiais das válvulas
e sede de válvula são as principais variáveis na determinação do desgaste.
Importante também ressaltar o ângulo da válvula e da sede de válvula que pode
reduzir a carga de contato e consequentemente o atrito e desgaste.
Ainda conforme Bhushan (1949) o principal mecanismo de desgaste do
sistema válvula sede de válvula é o desgaste adesivo, muitas vezes unidos com o
desgaste oxidativo decorrente da condensação de compostos de NOx e SOx. Em
16
motores Diesel, especialmente em aplicações de velocidade constante, problemas
tribológicos são mais graves nas válvulas de admissão que nas válvulas de escape,
devido a falta de lubrificação, alta pressão no turbo, falta de depósitos de filme
lubrificantes e camadas benéficas de óxidos, o que favorece ao desgaste adesivo.
Fatores contribuintes do desgaste entre a válvula e sede de válvula, segundo
Bhushan (1949), são:
1. Desvios da válvula na sede de válvula durante a queima.
2. Temperatura do sistema sede de válvula – válvula.
3. Deformação térmica e mecânica da sede de válvula devido ao
gradiente de temperatura entre a admissão e exaustão, ocasionados por
efeitos da pressão do cilindro e tensões de aperto. Este efeito pode causar
desvios de circularidade nas válvulas perdendo com isso sua capacidade de
retenção o que pode gerar um superaquecimento resultando na oxidação, na
fadiga térmica e na perda completa de um pedaço do material da válvula.
4. Desgaste por impacto decorrente das altas velocidades de
trabalho.
5. Abrasão devido à presença de resíduos de carbono derivado do
óleo lubrificante e do combustível.
6. Lubrificação insuficiente devido à alta pressão no sistema de
admissão.
7. Ciclagem excessiva das válvulas o qual acarreta um aumento no
deslizamento e com isso ocasiona a remoção da superfície da válvula e
possíveis formações de óxidos.
8. Desgaste oxidativo em detrimento da condensação dos gases
SOx e NOx em baixas temperaturas e corrosão quando submetidos a altas
temperaturas.
9. Temperaturas excessivas, levando a alterações estruturais ou
dimensionais na válvula e na sede, diminuindo a dimensão da superfície
tratada e aumentando a oxidação.
10. Desalinhamento entre as válvulas e sede de válvula.
11. Alongamento da válvula devido ao fenômeno da fluência.
Conforme Bhushan (1949) o desgaste entre a válvula e o guia de válvula é

dado a partir do deslizamento desses dois componentes o qual promovem o
desgaste abrasivo, adesivo e oxidativo (mais comum nas válvulas de escape
17
principalmente se o motor conter válvula de recirculação de gases). Este desgaste é
bastante sensivel a mudanças de velocidades, devido a espessura do filme.
Fatores contribuintes do desgaste entre a válvula e o guia da válvula,
segundo Bhushan (1949), são:
1. A quantidade de óleo lubrificante na interface válvula guia de
válvula, a pressão no turbo e ciclo de trabalho.
2. Retenção de óleo lubrificante inadequado no guia da válvula.
3. Cargas não uniformes e laterais na haste da válvula, geralmente
devido a forças de desalinhamento ou desgaste em outros componentes.
4. Temperaturas excessivas no contato tribológico.
5. Deslocamentos causados pelo suporte mecânico inadequado da
guia de válvula.
6. Levantamento da válvula, uma vez que a taxa de desgaste deve
ser proporcional à distância de deslizamento.
7. A folga entre o guia e a haste. Pouca folga pode ocasionar
deformações quando a haste se dilata termicamente, já uma grande folga
pode resultar num desgaste excessivo nas regiões periféricas do guia de
válvula.
8. O desgaste da haste com a guia devido ao aumento da pressão
no cilindro, o qual ocasiona cargas laterais e desalinhamento. Erros de
fabricação, de usinagem e conicidade do guia de válvula.
9. Deformações térmicas na haste e guia, devido a gradientes de
temperatura na válvula.
10. Deformação mecânica da guia de válvula devido a ajuste
inadequado.
11. Cargas laterais devido à má concentricidade da sede de válvula
e guia.
12. Desgaste devido ao encaixe irregular da válvula na sede de
válvula.
13. Haste excessiva e temperatura no guia de válvula, levando a
redução da haste e guia, desgaste corrosivo, depósitos de óleo excessivo,
perda da película de óleo, entre outros.
14. A rotação excessiva da válvula.
15. Desgaste abrasivo na haste de válvula de admissão, causado
pela oxidação do sistema de admissão, seja pelo uso da válvula de
18
recirculação de gases, filtragem inadequada do ar ou instalação incorreta do
sistema de admissão.
16. Desgaste oxidativo na haste de válvula de escapamento e guia
de válvula, devido ao alto teor de impurezas e compostos de Enxofre.
2.1.3 Sistema tribológico grupo mancais
Mancais são elementos de máquinas que permitem movimento relativo

orientado entre dois componentes, enquanto transmitem forças de um componente
para o outro sem permitirem movimento na direção da aplicação das cargas
(COLLINS, 2006).
No quadro 01 abaixo Bhushan (1949) identifica os principais mancais
existentes em um motor Diesel, bem como sua localização, sua condição de
trabalho, carregamento e velocidade.
Quadro 1. Tipos e sistemas de mancais em motores Diesel

LOCALIZAÇÃO CONDIÇÃO CARGA VELOCIDADE
Bucha do pino do pistão Oscilante Alta Baixa
Bucha da biela Oscilante Alta Baixa
Mancal da biela Rotatório Alta Média
Mancal do virabrequim Rotatório Alta Média
Bucha do eixo de comando de válvulas Rotatório Baixa Média
Rolamento do pino do cames Rotatório Média Média
Bucha do balancim Oscilante Média Baixa
Bucha da turbina Rotatório Baixa Alta
Bucha da bomba de óleo Rotatório Baixa Alta
Fonte: Bhushan (1949)
Os mancais de deslizamento são apoio de eixos cujo material de contato

entre as superfícies devem ser de baixa dureza, baixo módulo de elasticidade, boa
condutibilidade térmica, baixa soldabilidade e coeficiente de dilatação similar ao aço,
geralmente são utilizados ligas de cobre. O tipo de regime de lubrificação para
mancais de deslizamento se configura como sendo o regime hidrodinâmico.
Segundo Shigley (2005) o regime hidrodinâmico é aquele em que as
superfícies do mancal estão separadas por uma película de lubrificante
relativamente espessa de modo a prevenir o contato de metal com metal e que o
equilíbrio então obtido possa ser explicado pelas leis da mecânica dos fluidos.
19
Porém Collins (2006) relata que também existem projetos de mancais com
lubrificação limítrofe, sendo que esse processo é essencialmente empírico baseado
na experiência documentada de usuários.
Os termos mancal de contato de rolamento ou rolante, mancal antifricção e
mancal de rolamento são todos usados para descrever a classe de mancal em que a
carga principal é transferida por meio de elementos em contato rolante, em vez de
contato de escorregamento. Em um mancal de rolamento, a fricção inicial é cerca de
duas vezes a fricção de funcionamento, ainda que seja insignificante em
comparação com a fricção inicial de um mancal deslizante. Carga, velocidade e
viscosidade de operação do lubrificante afetam as características friccionais de um
mancal de rolamento (SHIGLEY, 2005).
Segundo Shigley (2005) o tipo de regime de lubrificação atuante nos mancais
de rolamento é o regime elastohidrodinâmico e seus objetivos, quanto a otimização
do funcionamento e vida do sistema, se resumem em fornecer um filme de
lubrificante entre as superfícies de rolamento e deslizamento, ajudar a distribuir e
dissipar o calor, evitar corrosão das superfícies do mancal e proteger as peças
contra a entrada de matéria estranha.
A falha em mancais de deslizamento pode ocorrer por escoamento
(deformação plástica), corrosão, desgaste adesivo, desgaste abrasivo, desgaste
corrosivo, desgaste por fadiga superficial, desgaste por atrito, fluência ou desgaste
por contato e aderência. Por exemplo, se as cargas radiais no mancal forem altas
em um mancal de deslizamento tipo munhão e mancal, particularmente quando em
repouso, escoamentos significativos podem vir a ocorrer na área de contato (tensões
de contato de Hertz). A produção de ácidos durante a oxidação de lubrificantes, ou
contaminação externa, pode produzir uma corrosão inaceitável das superfícies do
mancal. Partículas estranhas provenientes do meio de operação, ou partículas
oxidadas de desgaste, podem gerar danos por desgaste abrasivo, e em casos
severos, resultar em desgaste por contato e aderência. Em função dos materiais
utilizados, o aquecimento produzido por atrito e a capacidade de dissipação de calor
da configuração projetada podem resultar em temperaturas elevadas que podem
induzir a falha tais como fluência, ruptura do filme lubrificante ou mudanças
inaceitáveis induzidas por temperaturas nas dimensões ou folgas. Se as cargas ou
os movimentos de deslizamentos forem cíclicos e as amplitudes de deslizamento
forem pequenas, o desgaste por fadiga superficial ou desgaste por atrito podem
danificar as superfícies conjugadas, conduzindo-as enfim à falha (COLLINS, 2006).
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Em mancais de rolamentos, estes elementos podem ser vulneráveis a falha
por quaisquer dos diversos modos possíveis, dependendo das cargas de operação e
velocidades específicas. Sob condições típicas de operação, a falha por fadiga
superficial é o modo mais provável de falha. As tensões cíclicas cisalhantes
subsuperficiais Hertizianas, produzidas pelas superfícies curvas em contato rolante,
podem iniciar e propagar diminutas trincas que acabam por desalojar partículas,
causando pites superficiais. Tipicamente, os pites surgem primeiro nas pistas de
rolagem, gerando ruído, vibração e calor, que se intensificam progressivamente.
Caso mancais ruins não sejam substituídos, as pistas podem fraturar, os mancais
podem emperrar, e sérios danos a outros elementos de máquinas podem ocorrer.
Em alguns casos, cargas estáticas em um mancal durante as etapas de
funcionamento em vazio, de um ciclo de trabalho, podem causar endentações
(Brinelling) das pistas, resultando em uma subsequente geração de ruídos, vibração
e calor, enquanto os elementos de rolagens passam pelas descontinuidades locais
da pista. Em algumas aplicações, o desgaste por Fretting pode ser o modo de falha
predominante. Notadamente, se mancais são operados com pequenas amplitudes
de movimentos cíclicos reversos, mesmo quando as cargas são leves, as condições
próximas da fretagem pode produzir um desgaste por fretting local significativo e,
enfim, resultar em ruído inaceitável, vibração e calor, bem como a contaminação do
lubrificante do mancal com resíduos acumulados da fretagem (COLLINS, 2006).
Os tipos de danos de rolamento segundo a DIN-ISO 7146 e van Basshuysen
(2004) se classificam como: dano na área de contato de superfície do mancal,
fratura por fadiga, cavitação, corrosão, erros de montagem, desgaste da superfície,
superaquecimento, sobrecarga, danos nas regiões de arestas do mancal.
Danos na área de contato de superfície do mancal
O principal fator para o acontecimento deste dano é dado pela presença de
objetos estranhos, terceiro-corpo e debris no óleo lubrificante o qual, devido à
dinâmica do elemento, são depositados nas regiões de contato dos corpos.
Quando há a presença de terceiro-corpo geralmente há o aumento do atrito
nas regiões de contato e também o aparecimento do mecanismo de desgaste do
tipo abrasivo, gerando a diminuição da vida do sistema.
Desgaste na superfície
Em mancais submetidos a altos carregamentos, péssima lubrificação e uma
má seleção do mancal, pode haver o desgaste prematuro nas regiões de superfície
do elemento o qual é encontrada uma lubrificação deficiente.
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O desgaste prematuro geralmente é fortemente atribuído ao mecanismo de
desgaste do tipo abrasivo, a partir da presença de um terceiro corpo nas superfícies
em movimento relativo.
Superaquecimento, sobrecarga e danos nas regiões de arestas do
mancal
Deficiências na geometria, regiões de contato pontual, devido a deformações
plásticas, e erros de montagem podem contribuir para o dano, sobrecarga e
superaquecimento no mancal. Este fator está relacionado diretamente com a
mudança do regime de lubrificação do tipo hidrodinâmica para limite, a camada
limite, de menor espessura, não é capaz de conter o aumento do atrito, desgaste e
superaquecimento do mancal.
Fratura por fadiga
Segundo o van Basshuysen (2004) o material do mancal tem que apresentar
a durabilidade suficiente para que as cargas cíclicas sejam transferidas de forma
confiável e ao longo da vida do elemento. Se não for o caso, então o material do
mancal começa a apresentar micro trincas e posterior fragmentação de regiões da
superfície.
O desgaste decorrente de tipo de dano pode ser descrito como desgaste por
fadiga e desgaste do tipo spalling, os quais se caracterizam devido ao movimento
cíclico que proporcionam tensões e trincas subsuperficiais ao longo das regiões de
contato.
Cavitação
Cavitação é o resultado de bolhas de vapor no óleo lubrificante, que surge
quando a pressão do óleo lubrificante em alguns pontos é inferior a pressão de
vapor. Estas bolhas explodem quando entram em regiões de altas pressões. O
aumento da pressão faz com que as bolhas de vapor colidam contra a superfície
metálica do metal, gerando lacerações (van Basshuysen, 2004).
Corrosão
Os materiais mais comumente usados nos mancais de motores são os de
cobertura galvanizada e a base de ligas CuPb os quais estes são geralmente
afetados pelo enxofre e o cloro presente. Em casos de uma maior necessidade de
controle da corrosão são utilizados materiais a base de CuPb, AlSn e CuPbSn (van
Basshuysen, 2004).
22
A corrosão nos mancais pode também está diretamente relacionada com a
presença de enxofre no combustível e lubrificante, como também pode ser
relacionada com o grau de acidez e basicidade do óleo lubrificante.
Erros de montagem
Alem de cargas extremas e deficiências geométricas, erros na montagem de
mancais é frequentemente a razão por traz de danos graves. Assim os mancais
devem ser montados de tal modo que seu posicionamento, folga e alinhamento
incorreto seja evitado.
2.2. Análise do óleo lubrificante
A lubrificação consiste em um mecanismo da engenharia de manutenção, do

qual representa, como a adição de um fluido entre as superfícies de contato, com o
intuito de reduzir atrito e desgaste, trabalhar como um controlador de temperatura e
corrosão, amortecimento de vibrações e choques, diminuição de ruído, remoção de
contaminantes e atuantes na vedação de sistemas de máquinas.
A lubrificação pode tomar diversas formas, o qual vai depender da geometria
dos corpos em contato, pressão e temperatura, rugosidade e textura das superfícies
em contato, carga, velocidades de deslizamento, condições ambientais,
propriedades físico-químicas dos lubrificantes, composição do material e as
propriedades das camadas próximas à superfície (ASM HandBook Vol.18).
Existem duas principais funções do lubrificante do cárter. Em primeiro lugar,
um lubrificante deve lubrificar. Isto inclui refrigeração, limpeza, diminuição de
contaminantes e redução de atrito e desgaste. Em segundo lugar, um lubrificante
deve continuar lubrificante. Isto é, um lubrificante deve manter todas as suas
funções, por um período de tempo prolongado, como o próprio lubrificante passa por
degradação contínua, a depleção de aditivo, e a acumulação de contaminantes. O
primeiro é geralmente referido como aspecto do desempenho do lubrificante, e é a
assunto da especificação do lubrificante. Este último diz respeito ao tempo de vida
útil de um lubrificante, e é, por vezes, apenas coberto pelas especificações de
lubrificantes. Deve notar-se que o desempenho do lubrificante não diminui
linearmente com o tempo de uso (BHUSHAN, 1949).
Todos os motores têm de ser lubrificados de modo a preservar a integridade
do sistema durante o seu tempo de vida designado. Porém a elevada temperatura
interna nos motores torna complexo o trabalho da lubrificação. Os lubrificantes que
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são adequados para utilização em motores visam à redução do atrito, dissipação do
calor das peças internas, minimização na formação de depósitos, como também
impedir a ocorrência de corrosão e desgaste (SIELOFF, F.X. & MUSSER. J.L, 1982).
Segundo T. Lyman (1961), a condição da seleção e do grau de deterioração
do óleo lubrificante pode ter uma influência decisiva no desgaste nos cilindros,
válvulas, anéis de segmento e comando de válvula.
A análise do óleo lubrificante constitui em um método de manutenção cuja
função é predizer possíveis avarias e/ou não conformidades atuantes nos sistemas
mecânicos (neste caso, motores Diesel) por meio do diagnóstico e monitoramento
de suas propriedades físico-químicas e contaminantes.
As principais análises realizadas nos óleo lubrificantes em motores a
combustão interna são: viscosidade, índice de viscosidade, densidade (grau API),
ponto de fluidez, ponto de fulgor, resíduos de carbono, cor, sedimentos, cinzas,
número de precipitação, numero de neutralização, numero de saponificação, numero
de emulsão, ponto de anilina, corrosão, insolúveis, TAN e TBN, e a análise
espectrográfica por absorção e infravermelho.
Bhushan (1949) relata no quadro 02 os itens para análise de óleo, bem
como suas propriedades medidas, unidade e uso na identificação.
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Quadro 2. Itens de análise de óleo e identificação
PROPRIEDADES
CATEGORIA MENSURADAS UNIDADE IDENTIFICAÇÃO
Elementos usados em
aditivos Ca, Mg, P, Zn, Mo PPM Tipo de aditivo.
Engrenagens,
válvulas ou
desgaste nos
Elementos desgastados Fe PPM cilindros.
Desgaste nos
anéis de
Cr segmento.
Desgaste nos
mancais e/ou
Pb,Cu buchas.
Elementos contaminantes Al, Si PPM Sujeira.
Vazamento no
sistema de
Na, K refrigeração.
Acúmulo de
Fuligem % fuligem
Indicação de
mg neutralização
Alcalinidade TBN KOH/g ácida.
Oxidação e
Viscosidade contaminação do
Propriedade de vazão cinemática cSt combustível.
Fonte: BHUSHAN (1949).
A depleção de TBN sempre coincide com o início da corrosão de

rolamentos, tal como indicado pelo aumento de chumbo (Pb) no óleo. Os ácidos
também podem atacar outros componentes metálicos ferrosos ou não ferrosos,
assim como os elastómeros e os elementos de vedação. Ácidos também servem
como catalisadores para acelerar a degradação do óleo. Até a fuligem se torna um
problema de emissões de motores, esgotamento do TBN continua a ser o motivo
predominante para a substituição do óleo lubrificante (BHUSHAN,1949).
Segundo Carreteiro (2006) as empresas ferroviárias realizam a análise do
óleo lubrificante nos motores Diesel das locomotivas em cada dois mil quilômetros
no máximo. Sendo analisados em laboratório a aparência e odor, viscosidade
saybolt a 40°C, ponto de fulgor, teor de água, numero de precipitação e numero de
neutralização. Também são analisados em campo sua aparência e odor,
viscosidade a 40°C e água.
25
Yin et all (2003) em seu trabalho utilizou sistemas de monitoramento
integrado on-line como técnica de medição para detectar debris ferrosos e não-
ferrosos depositados no óleo lubrificante, por meio da combinação de transdutores
indutivos com transdutores de fibra ótica, provando que é possível a utilização desse
sistema para monitoramento da condição do óleo lubrificante em equipamentos
industriais.
Raadnui (2005) desenvolveu um estudo que visa detectar relativas variações
na degradação, contaminação e nas propriedades físico-químicas dos óleo
lubrificantes usados utilizando um sensor de capacitância, de baixo custo, que
mensura a relativa variação dielétrica do óleo lubrificante, juntamente com
ferramentas estatísticas (ANOVA), provando que os resultados são bastante
significativos ao que corresponde as condições do óleo lubrificante principalmente
na detecção de partículas de ferro, contaminação de água e partículas de SiO2.
Eyre e Fitter (1982), em seu trabalho de aplicações de técnicas de análise
de óleo na detecção do desgaste nos cilindros de motores Diesel maritimos
identificou que a presença do óxido de enxofre no óleo lubrificante aumenta a taxa
de desgaste na superficie do cilindro, por meio da formação do desgaste corrosivo.
Zhang et all (2012) realizou a análise do consumo de óleo nos motores
Diesel para otimização do par tribológico anel de segmento cilindro, qualificando
quatro mecanismos de consumo de óleo pelo cilindro: por evaporação do lubrificante
contido na parede do cilindro, pelo excesso de óleo depositado na região superior do
anel de compressão, através da abertura dos anéis de segmento e pela raspagem
da cabeça do pistão nas paredes do cilindro. Onde ele prova que o maior consumo
de óleo é dado pela evaporação do lubrificante presente nas paredes do cilindro,
sendo o aumento da força tangente do anel de segmento fator capaz de inibir essa
evaporação a partir do aumento da pressão de contato anel-cilindro e com isso a
diminuição da pelicula de óleo presente na parede do cilindro.
2.3. Análise das emissões de gás
A análise das emissões em motores Diesel desempenha um papel

preponderante no que corresponde ao diagnóstico de falhas e avaria no sistema,
bem como na condição da combustão, alimentação e na monitoração dos poluentes
emitidos para o ambiente.
26
Para análise dos gases são utilizados equipamentos que medem a
concentração dos gases de escapamento em parte por milhão (PPM) ou em
porcentagem, para um determinado volume de gás e a certa taxa de aquisição.
Esses equipamentos baseiam seu funcionamento, de acordo com o gás a ser
avaliado, a partir de métodos de espectroscopia de absorção de raios infravermelhos
dispersivos ou não dispersivos, método da quimiluminescência, ionização por
chama, método magnetopneumético, células eletroquímicas, sensores de zircônia
opacidade, cromatografia liquida de alto desempenho, espectrometria infravermelha
com transformada de Fourier, filtragem por: túneis de diluição total e túneis de
diluição parcial, espectrometria fotoacústica, combustão do filtro, difusibilidade
eletrônica combinados com detectores de ionização de chama, método de
condensação de partículas, medição de opacidade, medição por grau de
enegrecimento em filtro de papel e fluorescência ultravioleta.
Na aquisição e análise das emissões é considerado o comportamento dos
gases: dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de
nitrogênio, óxido de enxofre, oxigênio e particulados. Que a partir desses se faz
capaz de avaliar o comportamento global do motor para condições de alimentação
(mistura ar/combustível), projeto, rendimento, poluentes e avarias.
Segundo T. Lyman (1961), os óxidos de enxofre, carbono e nitrogênio ao se
condensar e se depositar nas partes mecânicas do motor, causam desgaste
oxidativo.
Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão
diesel-gás apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o
material particulado e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo
diesel, mas por outro lado, as emissões de monóxido de carbono (CO) e
hidrocarbonetos (HC) aumentaram substancialmente. Quando se tem a ocorrência
de queima incompleta em cargas baixas também é constatado altas emissões de
CO e HC.
2.3.1. Monóxido de carbono (CO)
Segundo Brunetti (2012), o monóxido de carbono resulta na combustão

incompleta de hidrocarbonetos, representando assim uma relativa redução na
eficiência. O CO é função da relação ar-combustível e do nível de homogeneização
da mistura, certa quantidade também pode ser atribuída à dissociação do CO2 em
27
altas temperaturas e pela interrupção da reação junto às paredes da câmara de
combustão.
Segundo o van Basshuysen (2004), o monóxido de carbono é derivado da
combustão incompleta nos motores, pouca presença de oxigênio e da formação
incompleta do dióxido de carbono.
Segundo Willian Evers os fatores mais importantes na formação do monóxido
de carbono são a relação do ar-combustível e da cinética química.
Como os motores Diesel trabalham com misturas pobres, qualquer emissão
de monóxido de carbono nos motores Diesel é devido a mistura incompleta (Diesel
Engine Reference book p.479).
Segundo Penido Filho (1949), a emissão do gás monóxido de carbono nos
motores aumenta com a presença da mistura rica e diminui com a homogeneidade
da mistura, distribuição uniforme nos cilindros e mistura pobre.
Segundo Brunetti (2012), os motores de ciclo Diesel, em perfeito
funcionamento, deve emitir o gás monóxido de carbono em concentrações menores
que 300 ppm em plena carga.
MARTINS (2013) relata que em misturas ricas, é evidente que, não havendo
suficiente oxigênio para oxidar todos os átomos de carbono, dar-se-á a produção de
monóxido de carbono.
Esta reação de oxidação é lenta e dependente da temperatura. Quando a
válvula de escape se abre, o abaixamento súbito de pressão (induzindo um
abaixamento de temperatura) origina que a temperatura não seja suficientemente
elevada para manter a reação.
A análise de emissões de monóxido de carbono para diagnóstico de não
conformidades nos motores Diesel se faz importante no diagnóstico da eficiência da
relação ar/combustível, bem como no consumo de combustível e temperatura e
pressão do sistema.
2.3.2. Dióxido de carbono (CO2)
O dióxido de carbono surge a partir da combustão completa das moléculas de

hidrocarbonetos presentes no combustível. A sua emissão depende essencialmente
da taxa de consumo e da composição do combustível, e atinge seu máximo relativo
dado a conversão completa da relação ar-combustível (VAN BASSHUYSEN, 2004).
28
Segundo Brunetti (2012) o dióxido de carbono surge a partir da oxidação do
carbono resultante da emissão dos materiais particulados no meio ambiente. Para
limitar a emissão de CO2 o recurso é investir na redução do consumo de
combustível dos motores, buscando sistemas cada vez mais eficientes em termos de
eficiência térmica, mecânica e volumétrica.
As emissões de CO2 por um motor podem ser reduzidos através da redução
do teor de carbono no combustível por unidade de energia ou através da melhoria
da eficiência do combustível (Diesel Engine Reference book p.478-479).
A análise das emissões do dióxido de carbono tem maior significância em
termos ambientais, bem como na eficiência da mistura ar/combustível e da
combustão.
Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão
diesel-gás apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o
material particulado e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo
diesel, mas por outro lado, as emissões de monóxido de carbono (CO) e
hidrocarbonetos (HC) aumentaram substancialmente. Quando se tem a ocorrência
de queima incompleta em cargas baixas também são constatadas altas emissões de
CO e HC.
2.3.3. Hidrocarbonetos (HC)
A emissão do HC surge a partir de hidrocarbonetos não queimados e/ou

parcialmente queimados, bem como a partir de produtos de craqueamento térmico.
Estes componentes podem se originar tanto em decorrência dos combustíveis como
pelo óleo lubrificante. Vários mecanismos são responsáveis por essas emissões, por
exemplo, a combustão incompleta de hidrocarbonetos ocorre devido à ignição
parcial do volume total da câmara de combustão os depósitos de parede de
combustível, presença do resíduo da combustão alojada em espaços vazios, falhas
na vedação do cilindro, assentos de válvulas, desgaste em anéis de segmento, velas
de ignição, entre outros (VAN BASSHUYSEN, 2004).
Outro processo de formação de HC é a diluição do combustível no óleo
lubrificante. Depois da combustão, a película de óleo desabsorve o combustível,
produzindo hidrocarbonetos não queimados (MARTINS, 2013).
Segundo Penido Filho (1949), a emissão do gás hidrocarboneto (HC)
aumenta com a presença de mistura rica, o aumento do ângulo de permanência das
29
válvulas, o abaixamento da temperatura de funcionamento do motor e ignição
irregular. Bem como diminui com a presença de mistura pobre, diminuição do ângulo
de permanência das válvulas, aumento da temperatura do motor, ignição atrasada,
conduto de aspiração de boa forma aerodinâmica, aumento da marcha lenta, melhor
geometria da câmara de combustão.
Nos motores Diesel, a principal fonte de HC é o combustível que fica retido no
bico injetor, no final da injeção. Um outro processo é a existência de zonas de
mistura muito rica no interior do “spray” e muito pobre no seu exterior. Em ambos os
casos se dá a formação de HC (MARTINS, 2013).
Outra explicação para o aumento de emissões de hidrocarbonetos é que
durante os processos de compressão e combustão, o aumento da pressão no
cilindro força parte da mistura a entrar nas frestas da câmara de combustão, entre o
pistão, anéis e parede do cilindro e devido suas dimensões serem muito estreitas
impede a entrada da chama, não queimando essa mistura, posteriormente nas
etapas de expansão e expulsão esse gás é liberado. No motor diesel comum, para
que ocorra a lavagem do cilindro, existe um avanço da válvula de admissão e um
atraso na de escape, chamado de cruzamento, o que permite a lavagem completa.
Em motores bicombustível se esse tempo de cruzamento for mantido como ocorre
no motor diesel original, a mistura ar-gás faria parte também do processo
de lavagem, fluindo dessa forma até o escapamento (EGÚSQUIZA, 2006).
A análise de emissões dos hidrocarbonetos é importante no diagnóstico de
não conformidades em motores em função do diagnóstico da qualidade da
combustão, do título da mistura, temperatura e pressão no sistema, diluição do
combustível no óleo lubrificante e na eficiência do sistema de injeção dos motores
Diesel.
2.3.4. Compostos de enxofre (SOx)
Os gases são formados pela reação do enxofre existente no combustível. A

concentração resultante de compostos de enxofre nos produtos de combustão é
função da porcentagem de enxofre contida no combustível e da razão
ar/combustível. O enxofre aparece principalmente no óleo Diesel e a sua
concentração deve ser limitada (BRUNETTI, 2012).
30
A presença de elementos de enxofre nas emissões beneficia a aglomeração
das partículas presentes nas emissões dos fumos, alem de, com a presença de
maiores teores de oxigênio acarreta na formação de ácido sufúrico (H2SO4).
2.3.5. Óxidos de Nitrogênio (NOx)
O óxido de nitrogênio surge graças ao nitrogênio e oxigênio do ar durante a

combustão. Esse pode ser descrito pelo mecanismo de Zeldovch (1946). A formação
do NO é influenciado por parâmetros de temperatura, concentração de oxigênio,
relação ar/combustível, tempo de permanência e pressão (VAN BASSHUYSEN,
2004).
Os NOx são formados pela alta temperatura dos gases queimados, atrás da
frente de chama, por reações entre o Nitrogênio e o oxigênio do ar em equilíbrio
químico a alta temperatura. Quanto mais quente for a combustão e quanto mais
oxigênio houver, maior quantidade destes compostos será formada (MARTINS,
2013).
Segundo Penido Filho (1949) as emissões dos gases NOx aumentam com o
título da mistura entre 16/1 e 17/1, com a temperatura de combustão, com o
aumento do rendimento térmico do motor e da taxa de compressão. Como também
diminui com a presença de mistura muito rica ou muito pobre, ignição atrasada,
diminuição da taxa de compressão e menor concentração de oxigênio.
O aperfeiçoamento dos processos de formação da mistura e da combustão
reduz a fumaça, o CO e os HC, melhorando ainda o desempenho e o rendimento.
Entretanto, o melhor desempenho da combustão eleva níveis dos NOx. Ao contrário,
reduzindo a taxa de compressão, diminuindo o avanço da injeção ou restringindo o
ar na admissão, reduz-se a emissão de NOx em detrimento dos outros índices e
emissões (BRUNETTI, 2012).
A análise das emissões de NOx é importantíssima na detecção de não
conformidades nos motores, para o diagnóstico da temperatura e pressão do
sistema, como também na monitoração da mistura ar/combustível.
A formação de NOx, óxido nítrico (NO) ou dióxido de nitrogênio (NO2)
normalmente ocorre por altas concentrações de oxigênio e de altas temperaturas no
cilindro do motor para a ignição do gás natural, devido a baixa ignição do metano.
Essa alta temperatura, normalmente está associada a alta compressão ou
temperatura do ar de admissão. A diminuição de concentrações de NOx pode
31
ocorrer com o aumento do consumo do gás no motor, possivelmente devido a
redução da combustão mais atrasada e redução de oxigênio devido a presença de
massa de gás natural em substituição equivalente de ar no cilindro (EGÚSQUIZA,
2006).
2.3.6. Oxigênio (O2)
O maior excesso de ar, o qual acarreta na maior quantidade de oxigênio e

nitrogênio, contribui para menores emissões de HC, CO, CO2 e fumos. Porem
colabora nos maiores índices de emissões do NOx e no aumento da temperatura.
2.3.7. Particulas ou fumos
Fumo pode ser definido como partículas (sólidas ou liquidas) em suspensão

no ar e que obstruem, refletem ou difundem a luz. Os fumos, segundo Martins
(2013), dos motores Diesel pode ser dividido em três categorias:
Branco: resultante de combustível não queimado, associado a inexistência de
combustão, baixas temperaturas ou falta de compressão.
Azul: resultante da queima de óleo lubrificante, resultado de anéis de
segmentos e válvulas danificadas.
Preto/cinzento: resultante da injeção excessiva de combustível.
Segundo Brunetti (2012), os óxidos de nitrogênio e materias particulados são
as principais emissões do ciclo Diesel.
Conforme o van Basshuysen (2004), se configura fumos: fuligem, vários
sulfatos, cinzas, vários aditivos do combustível e óleo lubrificante, bem como
produtos de abrasão e corrosão.
A emissão das partículas estão diretamente ligadas com a emissão do CO,HC
e SOx, e inversamente ligadas a emissão de NOx e oxigênio.
A analise das emissões dos fumos auxilia no diagnostico da inexistência de
combustão ou falta de compressão, na queima de óleo lubrificante, na injeção
excessiva de combustível, na monitoração da temperatura e pressão, na emissão
dos demais gases e no titulo da mistura.
Em motores bicombustível diesel-gás os níveis de material particulado (MP)
são mais baixos em relação a um motor que utiliza apenas diesel como combustível
32
e também, a queima do gás natural não produz nenhuma fuligem (EGÚSQUIZA,
2006).
2.4. GNL como combustível para locomotivas: desafios e

perspectivas
A utilização do gás natural no motor diesel também como fonte de energia,

tem por objetivo a redução de poluentes emitidos na combustão do diesel e do custo
do combustível, sabe-se que o custo do gás é inferior ao diesel, de acordo com a
publicação da Agência Estado (2009) o valor do gás natural é cerca de 17% mais
barato que o valor do diesel e como a substituição pelo gás, nesse caso, é de 50%,
pode-se estimar uma boa economia (PINTO, 2009).
As pesquisas começaram em 2004 e contam com a participação da Pontifícia
Universidade Católica (PUC) de São Paulo e Universidade de São Paulo (USP).
Com a conversão de motores para o gás natural, a direção da empresa Vale calcula
que a redução das emissões de CO2, provenientes da queima de combustíveis,
chegará a 73 mil toneladas por ano. Isso é o equivalente ao gás carbônico absorvido
por uma área de mata nativa de cerca de 155 hectares. No lado econômico,
segundo Bartholomeu, um litro de diesel produz a mesma quantidade de energia
que 1,056 metro cúbico de gás. No entanto, o gás custa em média 17% menos que
o diesel (PINTO, 2009).
O GNL utilizado tem poder calorífico superior de 9.400 kcal/m³ e sua
composição é de 90,65% de Metano (CH4), 6,85% de Etano (C2H6) e 1,33% de
Propano (C3H8).
A tecnologia para liquefação do gás foi desenvolvida na primeira metade do
Século XX, com o intuito de extrair hélio do ar. Na década de quarenta, esta
tecnologia foi adaptada pela indústria americana de gás natural, inicialmente para
armazenar quantidades substanciais de gás em espaço pequeno, tendo em vista as
variações diárias e sazonais da demanda. Em 1959, a primeira carga de gás natural
liquefeito (GNL) foi transportada dos Estados Unidos para a Inglaterra em navio
especialmente preparado para este produto. O êxito desta viagem conduziu à
construção da primeira unidade de GNL na Argélia, no início da década de 60. A
partir da Argélia, o GNL chegou inicialmente à Inglaterra, depois à França e outros
países europeus. No final da década, uma unidade construída no Alasca iniciou o
33
abastecimento do Japão, que se tornou ao longo do tempo o maior importador da
GNL, absorvendo 60% da produção mundial, que chegou a 112,9 milhões de
toneladas em 2000. O mercado americano, por outro lado, que era inicialmente
considerado o maior consumidor potencial de GNL, não se desenvolveu: hoje
apenas 2% da produção mundial fluem para aquele país, mas esta situação está
mudando rapidamente. Com o crescimento do consumo acelerado pelo uso em
geração elétrica, e esgotamento das reservas americanas de gás natural, o GNL
está em fase de retomada nos Estados Unidos, havendo perspectiva de que, nos
próximos quinze anos, atinja 20% do consumo do país. Temos hoje onze países
importadores de GNL, e outros doze que são produtores (Indonésia, Argélia,
Malásia, Qatar, Austrália, Brunei, Nigéria, Abu Dhabi, Trinidad e Tobago, Oman,
Alaska (US) e Líbia). Neles estão operando cerca de 20 plantas, várias delas em
ampliação, abastecendo a Europa e o Extremo Oriente (Japão, Coréia e Taiwan), e
já agora iniciando o abastecimento da costa leste americana (PETROBRAS
DISTRIBUIDORA).
A liquefação do gás natural permite estocá-lo e transportá-lo sob forma
condensada em condições técnico-econômicas viáveis. Com peso inferior a 500
Kg/m3, não necessita de uma estrutura mais forte do que se fosse para água. Se o
gás fosse comprimido, a estrutura necessitaria de mais aço (GASNET, 2008). Essa
redução de volume é um dos motivos da utilização na locomotiva, ocupando
assim menor espaço no vagão tanque, com volume de até 30.000 galões (RAIL
CARS, 2009).
A utilização de bicombustível já foi realizada em outras ferrovias pelo mundo,
a Burlington Nothern Santa Fé é uma delas, operando com sucesso entre Wyoming
e Wiscosin durante cinco anos (1991-1996), tracionando carga de carvão (ECI,
2008). O objetivo era de reduzir as emissões, mas devido o custo do diesel ser
equiparável ao do gás natural naquele momento, o projeto não foi adiante para
conversão do resto da frota. Uma outra ferrovia que utiliza o gás natural é a
Ferrocarril Central Andina S.A. (FCCA) que inicialmente optou pela utilização de kit
proprietário em 2005, para ser utilizado com locomotivas EMD. Mas devido ao
aumento dos custos do projeto, o chefe de projetos de gás natural da Ferrocarril
optou pelo desenvolvimento de um kit próprio, batizado de CHASQUI, custando
cerca de metade do valor. Detendo assim sua própria independência
tecnológica, esse kit desenvolvido utiliza o gás natural de forma comprimida e já foi
instalado em três locomotivas por enquanto (ORTIZ, 2009).
34
De acordo com afirmações de Ortiz (2009), para controlar a utilização de gás,
o vagão e a locomotiva foram instrumentados com sensores, dentre eles, de vazão,
devidamente calibrados e conectados a uma unidade de controle que manda um
sinal para um atuador se detectado o vazamento. Ortiz afirma ainda que a potência
da locomotiva durante a utilização do gás natural não se altera em relação à
utilizada somente com o diesel. E que o motor não sofre desgaste devido à
utilização do gás natural, pois o gás não supera os parâmetros de operação em
relação ao diesel, como máxima temperatura dos gases de escapamento
ou pressão. Segundo Ortiz, a utilização do GNL é a melhor maneira de se
armazenar o gás para longos trajetos, melhorando a autonomia do trem.
Segundo Scott Jensen (2009), um motor diesel bicombustível normalmente é
um motor que foi adaptado com dispositivos adicionais permitindo a utilização de
gás natural, mas requerendo ainda uma porcentagem de diesel para que aconteça a
ignição. Uma das vantagens de se usar esse tipo de motor é a flexibilidade em
utilizar um combustível de queima mais limpa e barata que é o gás natural ou
somente o diesel se necessário, enquanto uma desvantagem seria altas emissões
de monóxido de carbono (CO) comparando-se com um motor que queima apenas
diesel.
A ignição ocorre a partir das gotículas do óleo injetado, a combustão tem
início em poucos pontos, o que forma frentes de chama turbulenta, propagando em
toda mistura dentro do cilindro e consumindo a pré-mistura de ar e gás. A
combustão da mistura se caracteriza por um longo tempo de ignição. E ao aumentar
a quantidade de gás também se deve aumentar o atraso na pulverização de diesel,
devido ao aumento do calor específico da composição. Outra razão para esse atraso
pode ser a redução na concentração de oxigênio, devido ao deslocamento do ar
pelo gás. Como resultado da combustão, o motor pode chegar a um leve aumento
da eficiência térmica em condições de plena carga, mas existem dois
problemas envolvendo essa combustão, que são a queima incompleta do
combustível gasoso em misturas pobres com cargas baixas e mudança no regime
de detonação (EGÚSQUIZA, 2006).
Segundo a associação portuguesa de gás natural veicular (APVGN) os
numerosos benefícios do GNL estão a conduzir a uma cada vez maior valorização
do seu potencial como combustível para o transporte em veículos pesados. Estes
benefícios incluem:
35
Elevada densidade de energia. Como é um líquido, uma maior quantidade de
GNL pode ser armazenado num espaço mais pequeno. Conseguir o melhor rácio
volume/peso é uma consideração importante em veículos.
Velocidade de combustão. Veículos pesados podem ser abastecidos em
quatro a seis minutos, e a composição do combustível pode ser determinada com
um alto grau de precisão pois a maior parte do GNL produzido para veículos tem
agora 99% ou mais de metano. Este controlo da composição do gás natural resulta
em sistemas de combustível e motores afinados com mais precisão, os quais levam
à optimização do desempenho e portanto a maior economia de combustível e a
emissões mais baixas.
Entrega e disponibilidade. O GNL é muitas vezes transportado em camiões
reboque que carregam mais de 38 mil litros, em pequenos camiões cisterna e
reboques, vagões ferroviários, e navios metaneiros para GNL com capacidades que
atingem os 114 milhões de litros. Os camiões reboque de GNL são muitas vezes
utilizados para reabastecer postos GNL, tal como se entrega o gasóleo ou a
gasolina.
Investigações em andamento prometem reduzir o custo das instalações de
abastecimento de GNL, produzir reservatórios de combustível mais leves e aumentar
a eficiência dos motores.
2.5. Tribossistemas
Pantaleon (2003), em sua tese de doutorado interpretou o contato entre duas

superfícies não como um par tribológico e sim como um tribosistema, identificando e
explicando os parâmetros tribológicos por meio da sinergia entre conhecimentos de
tribologia e mecânica do contato aliado a ferramentas estatísticas.
Pantaleon (2003) desenvolveu um mapa de desgaste levando em
consideração as variações dos desvios-padrão do coeficiente de atrito e do desgaste
linear, mostrando também as diferentes regiões de regimes e mecanismos de
desgaste. Demostrando que menores variações do desgaste e coeficiente de atrito
indica um desgaste do tipo oxidativo e ao contrario indica um desgaste abrasivo
severo.
Pantaleon (2003) evidencia em seu modelo proposto que o desgaste é uma
propriedade do sistema o qual contribui nas características topográficas, e com as
propriedades mecânicas dos materiais e a energia de contato. Alem disso o modelo
36
prever a dependência linear da taxa de desgaste com a carga, bem como sua
dispersão.
Pantaleon (2003) conclui que a análise estatística dos resultados de desgaste
permite estudar de uma forma quantitativa os fenômenos de desgaste permitindo ter
uma avaliação do sistema tribológico, que os momentos estatísticos de segunda
ordem carregam informações acerca dos mecanismos de desgaste e que os
mecanismos de desgaste podem ser quantificados a partir dos valores das médias e
dos desvios-padrões do coeficiente de atrito e do desgaste.
Medeiros (2002) em sua tese desenvolveu uma nova metodologia para
ensaios de pares metálicos não lubrificados utilizando sensores termoacusticos
isolados, consistido de um critério de dano do material das pistas em seu sistema de
rolamento, baseado na energia acústica da resposta do contato ao meio e análise
estatística de janelas temporais do sinal, adquirido a 1 Hz, do nível de pressão
sonora, NPS [dB], através do teste não-paramétrico de Kolmogorov-Smirnov.
Medeiros (2002) também concluiu que o desgaste moderado é configurado
por uma temperatura de contato de 40 a 80° acima da temperatura ambiente e um
nível de pressão sonora entre 85 e 100 dB, medidos a uma distancia de 0.8m do
contato.
Lima (2010) estudou em sua dissertação os mecanismos de desgaste,
historia térmica e ciclo de vida de componentes de um motor a combustão interna,
com o objetivo de identificar e comparar o comportamento dinâmico do motor com os
motores ensaiados sem carregamento, utilizando a aquisição da temperatura e
microscopia eletrônica de varredura (MEV), microanálise – EDS e análise estatística.
Oliveira Filho (2011) em sua dissertação de mestrado concluiu que os
principais mecanismos de desgaste em cilindros de motores a combustão interna
Diesel são dos tipos abrasivos, adesivos e oxidativos.
37
CAPÍTULO TRÊS: MATERIAIS E MÉTODO
3.1. O motor 7FDL16-EFI GE Diesel
Antes de abordar tópicos referentes ao funcionamento e a metodologia

empregada quanto à disposição da ordem de cilindros nas medições dimensionais
nos dois motores, se faz necessária o esclarecimento quanto às locomotivas usadas
no monitoramento tribológico e de desempenho.
Foram cedidas para análise de monitoramento, duas locomotivas trabalhando
em teste acelerado, carga e rotação máxima, cuja uma locomotiva, Diesel/GNL,
continha o kit gás, proveniente da mistura 70% Diesel e 30% Gás Natural Liquefeito
(GNL) e a outra locomotiva (Diesel) apenas abastecida a diesel.
O teste acelerado se define como um ensaio do motor, em regime dinâmico,
no qual este é submetido a uma potência (4100 hp) e rotação (1050 rpm) em regime
máximo de trabalho.
A especificação quanto a porcentagem da mistura foi previamente estipulada
pela empresa por questões de eficiência energética e custo. Em condição incial,
zero horas, os motores tiveram todos os cilindros retificados, os anéis de segmento
e as válvulas de admissão e exaustão substituídos por novos.
A disposição de análise consiste em 1050 horas de teste acelerado nas duas
locomotivas, nas quais a cada 150 horas eram realizadas paradas no teste para
abertura do motor e medições dimensionais. Cumpre ressaltar, que as medições de
seus fenômenos físicos eram realizadas em plena carga. Foram realizadas 08 (oito)
medições dimensionais e de seus fenômenos físicos.
A escolha de intervalos a cada 150 horas foi determinada tanto por questões
estatísticas, pois para uma população possuir informações estatísticas significantes
no tocante ao terceiro momento estatístico se faz necessário pelo menos sete
aquisições, como também os intervalos foram determinados por questões
econômicas, explicando tanto os intervalos quanto o tempo de ensaio total, tendo
em vista que duas locomotivas paradas geram custos de produção.
O motor 7FDL16-EFI GE consiste em um motor gerador Diesel composto por
16 cilindros em V, com o governador eletrônico, bomba injetora e injetor de
combustível da Bosch e turboalimentado, sua potência máxima opera a 4100HP e
1050 rpm, cuja as especificações se encontram no quadro 3 abaixo.
38
Quadro 3. Especificações do motor 7FDL16-EFI GE

Escpecíficação 7FDL16
Número de cilindros 16
Número de tempos 4
Disposição de cilindros "V" 45°
Diâmetro 228,6 mm
Curso 226,7 mm
Taxa de compressão 12,7:1
Marcha lenta 440 rpm
Rotação máxima 1050 rpm
1R-1L-3R-3L-7R-
7L-4R-4L-8R-8L-
6R-6L-2R-2L-5R-
Ordem de ignição 5L
Altura 2811 mm
Comprimento 6615 mm
Largura 1737 mm
Peso 19736 Kg
Fonte: Manual motor diesel 7FDL16-EFI GE DASH 9
Quanto à disposição e metodologia da metrologia dimensional dos cilindros,

foram adotados cilindros de referência, os quais se repetiam em todos os intervalos
de 150 horas, e os cilindros aleatórios, os quais para cada intervalo de 150 horas
eram selecionados duas numerações diferentes.
Para o motor da locomotiva Diesel/GNL foram adotados o par do cilindro 7, e,
para o motor da locomotiva Diesel o par do cilindro 8. Para melhor visualização no
referente a numeração e disposição dos cilindros, a figura 3 abaixo mostra um
rascunho do modelo de um bloco de motor 16 cilindros.
39
Figura 3. Disposição dos cilindros no bloco de um motor 7FDL16-EFI GE
Fonte: Autor.
3.2. Metodologia experimental
A metodologia experimental consiste em descrever os tipos de instrumentos

utilizados no trabalho, bem como o método utilizado para as medições, dividindo-se
em medições dimensionais e medições dos fenômenos físicos e químicos.
Como medições dimensionais temos as análises diametrais dos cilindros,
medições das alturas de válvulas, medições da abertura das folgas e da espessura
dos anéis de segmento.
Para medições dos fenômenos físicos e químicos tem-se as medições de
pressão dos cilindros, vibração, ruído, emissões dos gases de escapamento,
temperatura, óleo lubrificante e do controlador lógico programável (PLC).
40
3.2.1 Medições da Análise diametral dos cilindros
A análise diametral dos cilindros dos motores das locomotivas em estudo,

Figura 4, foi realizada com o instrumento metrológico súbito de marca Dorsey com
resolução de 0.0001’ (Figura 5) fornecido pela empresa.
Figura 4. Cilindro do motor
Fonte: Autor
Figura 5. Medição de Análise diametral (Súbito Dorsey)
Fonte: Autor
A medição foi auxiliada por um gabarito no qual está predefinida a localização

dos pontos de medição nos cilindros. O gabarito tem 6 pontos de medição em níveis
diferentes definidos pela General Electric, fabricante dos motores em estudo,
conforme o esboço da Figura 6.
41
As duas posições próximas da câmara de combustão não foram utilizadas
nas medições, pois os acúmulos dos resíduos de combustão influenciavam
significativamente nos resultados.
Figura 6. Gabarito de medição da Análise diametral dos cilindros
Fonte: Autor
As análises diametrais foram realizadas na direção longitudinal e transversal

ao pino do pistão conforme ilustra a Figura 7.
42
Figura 7. Posição das medições da Análise diametral vista superior
Fonte: Autor
A partir da análise diametral é possível traçar um estudo do desgaste das

paredes do cilindro com o intuito de mensurar a taxa de desgaste nas regiões de
ponto morto superior, ponto morto inferior e fase intermediária do cilindro, bem como
nas regiões transversais e longitudinais.
3.2.2 Medições da altura das válvulas
As medições das alturas das válvulas têm a função de quantificar seus

respectivos desgastes, por meio do uso de um paquímetro universal com resolução
de 0.05 mm. As medidas foram realizadas com referência a base de fixação do bico
injetor nas jaquetas dos cilindros. Elas correspondem a distância entre o topo da
válvula (extremidade da haste da válvula) e a base mencionada.
A Figura 8 mostra o topo de uma válvula dos motores em estudo e a Figura 9
ilustra a base de referência e o método de medição das alturas das válvulas.
43
Figura 8. Topo de uma válvula (extremidade da haste da válvula)
Fonte: Autor
Figura 9. Base de referência e método de medição da altura da válvula
Fonte: Autor
Este procedimento possibilita determinar a variação de perda de massa

decorrente do desgaste erosivo, através da passagem do fluido comburente que
ocasiona o desgaste chamado slurry, jatos líquidos e/ou erosão por partículas
sólidas na curvatura da cabeça da válvula, como também do contato válvula/sede de
válvula, conforme a Figura 10. As válvulas de admissão e escapamento foram
identificadas de acordo com o esquema ilustrativo da Figura 11.
44
Figura 10. Resíduo da combustão nas cabeças das válvulas
Fonte: Autor
Figura 11. Esquema ilustrativo dos pontos de medições
Fonte: Autor
Outro mecanismo de desgaste presente no contato entre a válvula e a sede

de válvula é o desgaste adesivo que geralmente está combinado com o desgaste
oxidativo ou corrosivo, causado pelos compostos de enxofre ou outros componentes
derivados da queima do combustível.
3.2.3 Medições da abertura dos anéis de segmento
Na medição da abertura dos anéis, foi utilizado um conjunto de lâminas com

0.05mm de resolução para mensurar o espaçamento entre faces das secções
transversais do anel. Os anéis eram posicionados a 40 cm da borda dos cilindros de
referência 7R para o motor Diesel/GNL e 8R para o motor Diesel. A Figura 12
45
esboça a abertura de um anel dentro do cilindro de referência e a Figura 13 mostra o
calibre de lâminas.
Figura 12. Esquema ilustrativo das medições da abertura do anel no cilindro
Fonte: Autor
Figura 13. Calibre de lâminas
Fonte: http://www.starrett.com.br/produtos/produtodetalhe.asp?codprod=202
A Figura 14 mostra esquematicamente a posição de referência para a

medição das aberturas dos anéis de segmento dos motores em estudo. Antes da
operação de medição as faces das secções dos anéis eram lixadas ou raspadas
devido à adesão dos resíduos da combustão nas respectivas superfícies, conforme
ilustra a Figura 15.
46
Figura 14. Medições da abertura do anel no cilindro, situado a 40 centimetros de
profundidade.
Fonte: Autor
Figura 15. Resíduo de combustão na seção transversal da abertura do anel
Fonte: Autor
Esta aplicação tem a função de quantificar o desgaste radial do anel, bem

como a redução da espessura do filme dos anéis de segmento tratados radialmente
com Cromo. Com o desgaste radial do anel, aumenta a passagem dos gases da
combustão para o cárter (Blow-by), como também permite uma maior passagem de
óleo para a câmera de combustão. Este é um fator preponderante para o diagnóstico
da eficiência do sistema de vedação.
47
3.2.4 Medições da folga dos anéis de segmento
A medição da folga dos anéis de segmento consiste em determinar o

espaçamento entre os anéis e suas respectivas canaletas no pistão. Utilizou-se nas
medições o calibre de lâminas, resolução 0.05mm, em regiões distanciadas
aproximadamente em 120°, sendo duas próximas e uma oposta a abertura do anel.
Figura 16. Medição da folga dos anéis de segmentos
Fonte: Desconhecida
O aumento da folga do anel na canaleta, devido ao desgaste, ocasiona

avarias na eficiência do sistema de vedação, bem como, reduz a resistência
mecânica do componente e contribui para o acúmulo dos resíduos sólidos da
combustão. A baixa eficiência da vedação do sistema acarreta na passagem dos
gases de combustão para o cárter (Blow-by).
3.2.5 Medição da espessura dos anéis de segmento
A medição da espessura do anel consiste na caracterização dimensional das

regiões axiais dos anéis de segmento para análise e controle do desgaste, através
do uso do instrumento metrológico micrômetro com resolução 0.01 mm (Figura 17).
Como método de controle o anel de segmento foi dividido em três pontos de
análises, os quais se distanciam em aproximadamente 120°, conforme a Figura 18.
48
Figura 17. Micrômetro
Fonte: http://www.fg.com.br/micrometro-externo-analogico-cap-25-a-50mm-0-01mm-
c-catraca-103-138-prod-2579.html
Figura 18. Esquema ilustrativo dos pontos de medição dos anéis
Fonte: Autor
A análise dimensional da espessura do anel de segmento para fins de

detecção e diagnóstico do desgaste tem como objetivo monitorar a perda de
espessura do anel. Quanto menor a espessura, maior é a probabilidade da
passagem de gases da combustão para o cárter (blow-by). A passagem destes
gases para o cárter provoca a diminuição da alcalinidade do lubrificante, e a
passagem do lubrificante para a câmara de combustão, devido a sua queima,
49
promove uma maior poluição ambiental aumentando as emissões de dióxido e
monóxido de carbono.
3.2.6 Medição da pressão dos cilindros
A eficiência do sistema de vedação composto por anéis de segmento, cilindro

e válvulas foram verificadas através do teste de pressão. As medições das pressões
em cada cilindro dos motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, durante as 1050
horas de teste acelerado foram realizadas com os manômetros fornecidos pela
empresa. A Figura 19 mostra um manômetro instalado na torneira de prova
localizada em uma jaqueta do motor cuja conexão esta interligada com a câmara de
combustão.
Figura 19. Manômetro instalado na torneira de prova da jaqueta 6R
Fonte: Autor
O procedimento consiste em acionar o motor da locomotiva entre 5 e 7

segundos com o circuito elétrico do sistema de injeção de combustível desligado,
desta forma não há combustão.
Esse procedimento permite medir a capacidade de pressão de cada cilindro e,
é um indicativo direto da vida útil do conjunto pistão, cilindro e anéis de segmento.
Quando um cilindro indicava baixa pressão, valores próximos ao mínimo
estabelecido pelo fabricante (240 psi) ou fora da tendência dos outros cilindros os
50
procedimentos, eram refeitos com utilização de outro manômetro para verificar a
repetibilidade da medida.
3.2.7 Medição da vibração
As medições da vibração foram realizadas com um sistema de aquisição de

dados da National Instruments, NI cDaq-9132, e módulo condicionador de sinais
NI9233 com conversor analógico digital de 24 bits. Os acelerômetros utilizados
nesse procedimento são da marca B&K e têm sensibilidade de 9,931mv/g, Figura
20.
Figura 20. Sistema de aquisição de dados e modulo condicionar de sinais
Fonte: National Instruments
O acompanhamento dos níveis de vibração dos motores foi efetuado segundo

a norma ISO 10816-6 cuja aplicação destina-se as máquinas recíprocas com
potência acima 100 kW. Esta norma deixa a critério da experiência acumulada ou
histórico da máquina para escolher a escala que determinar o nível de severidade da
vibração.
A severidade da vibração é definida em função do RMS do sinal da
aceleração, velocidade ou deslocamento, Figura 21. Os níveis de vibração nas
zonas A e B são considerados bons ou satisfatórios, encontrando-se na zona C é
considerado insatisfatório, sendo necessário um acompanhamento mais detalhado
das condições de operação. A zona D é classificada como crítica e sugere parada
imediata para verificação do problema.
51
Figura 21. Norma 10816-6 relação entre nível de vibração e grau de severidade
Fonte: Norma 10816-6
Foram medidos a vibração em seis regiões dos motores, três deles entre os
bancos de cilindros esquerdos e direitos no centro do bloco do motor, parte superior
e os outros três na lateral esquerda do bloco do motor. O ponto superior 1 está
localizado entre os cilindros 1L e 1R, o ponto superior 2 está localizado entre os
cilindros do conjunto 4 e 5 esquerdo e direito e o ponto superior 3 está localizado
entre os cilindros do conjunto 8 próximo ao gerador da locomotiva.
Na lateral esquerda do bloco do motor foram medidos três pontos de
vibração, sendo um no centro do bloco do motor denominado ponto lateral 2, entre
as janelas de inspeção 4 e 5, e os outros nas extremidades laterais do bloco do
motor. O ponto lateral 1 está localizado na extremidade do bloco do motor próximo
ao cilindro 1L e o ponto lateral 3 está localizado na outra extremidade do bloco,
próximo ao cilindro 8L. A Figura 22 mostra esquematicamente os pontos de medição
da vibração dos motores em estudo.
52
Figura 22. Esquema bloco do motor
Ponto superior
Ponto superior
Ponto superior
Ponto lateral
Ponto lateral
Ponto lateral
Fonte: Adaptada pelo autor
3.2.8 Medição do nível de pressão sonora
As medições do nível de pressão sonora foram realizadas com o

decibelímetro Lutron SL-4012 range 30-130 dB. Esse equipamento foi posicionado
na lateral do motor a uma distância de aproximadamente 1 m para melhor aquisição
do sinal. O sinal de nível de pressão sonora é uma ferramenta bastante eficaz na
detecção de avarias em motores e é um dos primeiros sintomas percebidos pelos
mecânicos.
O nível de pressão sonora tem a característica de identificar possíveis
mecanismos de desgaste relativo à fadiga de contato que atuam na subsuperfície
dos materiais, além de estar associado ao nível de severidade do processo de
desgaste em atuação.
A Figura 23 mostra o decibelímetro utilizado na monitoração do nível de
pressão sonora dos motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel durante as 1050
horas de teste acelerado.
53
Figura 23. Decibelímetro digital SL-4012 Lutron
Fonte: http://www.impac.com.br/decibelimetro/rs232/decibelimetro-SL4012-
lutron.htm
3.2.9 Medição de emissão
As medições da emissão dos motores das locomotivas foram realizadas com

o analisador de gases modelo TM-131 da TECNOMOTOR (Figura 24). A sonda
desse dispositivo foi acoplada no sistema de exaustão das locomotivas (chaminé)
para obtenção dos compostos de emissão CO, HCc, HC, CO2, O2 e CO Corrigido.
54
Figura 24. Analisador das emissões
Fonte: http://www.tecnomotor.com.br/novo/index.php/produtos/inspecao-veicular/tm-
131
3.2.10 Medição da temperatura
As medições da temperatura foram realizadas com sensores termopar tipo K,

instalados na torneira de prova localizada na jaqueta dos cilindros do motor. O
sistema de aquisição de dados da National Instruments foi utilizado para transferir os
dados para o computador. O registro dos dados foi realizado quando a temperatura
do óleo do motor e do líquido de arrefecimento atingia valores superiores a 90°C. A
medição da temperatura é de fundamental importância no acompanhamento da vida
útil de um motor, pois fornece indícios de possíveis deficiências no processo de
combustão.
3.2.11 Análise de óleo lubrificante
Para estudo da análise de óleo, foram realizadas análise espectográfica,

insolúveis e número de basicidade total (TBN), os quais foram fornecidos pela
empresa, disposto no Anexo I.
A análise espectográfica tem a função de quantificar os elementos químicos,
proveniente do desgaste dos órgãos mecânicos do motor, que foram depositados no
óleo lubrificante. A análise de insolúveis tem a função de quantificar elementos
orgânicos e inorgânicos que foram depositados no óleo lubrificante e a análise de
numero de basicidade total tem a função de monitorar a condição da alcalinidade do
óleo lubrificante.
55
3.2.12 Análise dos dados do controlador lógico programado (PLC)
Os parâmetros selecionados para o monitoramento das condições de

funcionamentos dos motores a cada hora foram: rotação do motor, potência bruta
média, temperatura do óleo lubrificante, temperatura da água de arrefecimento,
relação ar/combustível, gap pistão/governador, ciclos carga-compressor, ciclos
motor-compressor, pressão atmosférica, temperatura externa do ar, temperatura no
coletor de admissão, sobrepressão no cárter, amperagem, tensão no gerador
principal e potência tratora, sendo os parâmetros fornecidos pela empresa.
3.3. Metodologia de análise
Tendo como finalidade estudos e interpretação dos pontos medidos entre 0h-
1050h, nas medições de folga, espessura e abertura de anéis de segmento
(compressão 01, 02 e raspador de óleo) dos motores das locomotivas Diesel/GNL
(Diesel/GNL) e Diesel (Diesel), houve uma comparação entre os aspectos de
desgaste e a vida útil de componentes.
Geraram-se gráficos de séries temporais durante o período de testes (1050h),
exibidas para cada atividade de medição e seus respectivos intervalos de tempo
durante os testes realizados.
Nos modelos de visualização de tendências e análise comparativa das
locomotivas foram aplicados métodos estatísticos, a fim de traçar a tendência real
dos pontos, que consistiu na média desses para suas respectivas horas.
Foi realizada a análise de regressão linear, da média, do gráfico de dispersão
dos anéis de segmento (compressão 01, 02 e raspador de óleo das locomotivas
Diesel/GNL e Diesel) e logo após, a relação das taxas de variação dos motores
Diesel/GNL e Diesel para a folga, espessura e abertura dos anéis.
Para análise dos dados de medição da altura das válvulas foi realizado estudo
do comportamento da média, traçando uma relação entre a derivada da regressão
linear dos dados do motor Diesel/GNL com a derivada da regressão linear dos
dados do motor Diesel.
O estudo da análise diametral consiste em analisar e comparar as medidas
diametrais do cilindro nas direções transversal e longitudinal ao pino do pistão, por
56
meio da relação da taxa da regressão linear das médias dos valores mensurados
nos motores Diesel/GNL e Diesel.
A utilização da regressão linear para o ajuste de curva das medidas se
justifica por obter um melhor comportamento quando extrapolados os valores
temporais, bem como o uso da razão dos coeficientes angulares se justifica por ser
relacionado com a taxa dos valores mensurados em razão do tempo, ou seja, a taxa
de desgaste.
Importante destacar que o ajuste linear das medições é apenas uma
aproximação, tendo em vista que a grande maioria dos fenômenos tribológicos é de
ordem não-linear. O ajuste linear é adequado pois o período de 1050h é pequeno se
comparado a vida útil de um motor Diesel.
Para estudo de análise e aquisição das informações do controlador lógico
programado (PLC) das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, foi utilizado o estudo
temporal das medidas de temperatura de óleo, água, relação ar/combustível,
potência tratora, como também o uso da mineração de dados (Clusterização) como
método de detecção de padrões de similaridades entre os dados.
A clusterização é uma técnica de mineração de dados que vem sendo usada
tanto para análise de séries temporais, quanto como para estratégia de marketing
digital para classificação qualitativa de dados. O método de representação usado
nesse trabalho foi o dendograma, no qual os grupos próximos são ligados em
árvore.
Para realizar o agrupamento dos dados, foi escolhido o método de Ward
devido apresentar uma maior precisão em relação aos demais métodos. As
similaridades entre os dados foi medida através da distância euclidiana, que consiste
na raiz quadrada da soma das diferenças entre ordenadas e abscissas ao quadrado.
Para análise e comparação da emissão dos gases de escapamento dos
motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, foram monitorados os gases
(monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarbonetos corrigidos
(HCc), hidrocarbonetos (HC) e oxigênio (O2)), com o intuito de diagnosticar não
confomidades no sistema, bem como relacionar os valores obtidos do motor
Diesel/GNL com o motor Diesel e com estudos teóricos.
Para o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos corrigidos (HCc) e
hidrocarbonetos (HC) foram obtidos valores médio de seus resultados em ppm
(partes por milhão), para demonstrar diferenças entre os motores e possíveis avarias
relacionadas a estas evidências.
57
Na análise de dióxido de carbono (CO2) e oxigênio (O2) foram utilizados
curvas teóricas dos gases, com intuito de estabelecer um comparativo entre os
valores da emissão e os valores estequiométricos calculados, considerando uma
queima completa. Por fim utilizaram-se cálculos de correlação para verificar a
similaridade do comportamento durante o TA (Teste Acelerado).
Com o objetivo de analisar a condição do óleo lubrificante e os seus
parâmetros tribológicos, inicialmente realizou-se a avaliação dos elementos da
análise espectográfica com o intuito de evidenciar as correlações diretas dos
elementos de um mesmo motor, pelo método de Pearson. Posteriormente, foi
identificada a relação das médias elementares entre os particulados metálicos dos
motores Diesel e Diesel/GNL com o intuito de quantificar e qualificar a presença dos
debris no óleo do motor, como também foi realizada a clusterização dos elementos
químicos do motor Diesel/GNL. Por fim, foi analisado o TBN (número total de
basicidade) e os respectivos insolúveis no lubrificante.
Na análise dos dados de temperatura e pressão dos cilindros dos motores,
utilizou-se o teste de ANOVA com o auxílio da ferramenta estatística Statgraphics®
e o uso do estudo da relação entre as médias, a fim de avaliar as mudanças
estatisticamente significativas entre as medições durante as 1050 horas dos testes
acelerados.
A análise do nível de pressão sonora é realizada a partir dos gráficos Boxplot
em função das médias registradas e dos quartis das amostras de medição para os
motores em estudo.
Como metodologia de comparação, foi utilizada a razão das médias do nível
de pressão sonora do motor Diesel/GNL para com o motor Diesel.
Os dados de vibração em RMS da velocidade global de vibração são
apresentados em gráficos de series temporais para os motores em estudo. A análise
de tendência é realizada a partir da razão entre as derivadas dos ajustes lineares do
motor Diesel/GNL e Diesel.
Outra ferramenta é o estudo da correlação linear de Pearson entre os as
concentrações dos elementos químicos identificados na analise de óleo e as bandas
de oitava de frequência dos sinais de vibração.
58
CAPÍTULO QUATRO: RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1. Folga do anel
Os Gráficos 1, 2 e 3, mostram tendências crescentes das folgas dos anéis de

segmento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de teste acelerado. Os
gráficos 1 e 2 são relativos aos anéis de compressão 01 e 02, respectivamente. A
tendência da folga dos anéis raspadores de óleo do motor Diesel/GNL é mostrada
no Gráfico 3.
Gráfico 1. Folga do anel de compressão 01 – Diesel/GNL

59
Gráfico 2. Folga do anel de compressão 02 – Diesel/GNL
Gráfico 3. Folga do anel raspador de óleo - Diesel/GNL
Os Gráficos 4, 5 e 6 mostram tendências crescentes das folgas dos anéis de

segmento do motor Diesel durante as 1050 horas de teste acelerado.
60
Gráfico 4. Folga do anel de compressão 01 – Diesel
Gráfico 5. Folga do anel de compressão 02 – Diesel

61
Gráfico 6. Folga do anel raspador de óleo Diesel
Na Tabela 1 são mostradas as taxas de desgaste em mm/h obtidas pela

derivada da regressão linear dos gráficos de folga dos anéis de segmento dos
motores Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A
razão entre elas encontra-se na coluna 4.
Tabela 1. Taxas de desgaste (mm/h) da folga dos aneis

Folga dos anéis Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)
Compressão 1 4.1584e-005 3.8773e-005 1.0725
Compressão 2 2.2404e-005 4.2163e-006 5.3137
Raspador de óleo 1.4716e-005 7.8538e-006 1.8737
Observa-se na Tabela 1 que as taxas de folga dos anéis do motor Diesel/GNL

são aproximadamente 7,2% maior para o anel de compressão 01 e 5,3 vezes maior
para o anel de compressão 02 e 87% maior para o anel raspador de óleo.
Essa maior folga está inversamente relacionada com o menor acúmulo dos resíduos
de combustão no motor Diesel/GNL, pois a combustão dessa mistura favorece a
redução dos resíduos.
62
4.2. Espessura do anel
Os Gráficos 7, 8 e 9, mostram tendências decrescentes das espessuras dos

anéis de seguimento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de teste
acelerado. Os referidos gráficos são relativos aos anéis de compressão 01 e 02,
respectivamente. A tendência das espessuras dos anéis raspadores de óleo do
motor Diesel/GNL é mostrada no Gráfico 9.
Gráfico 7. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL

63
Gráfico 8. Espessura do anel de compressão 02 - Diesel/GNL
64
Gráfico 9. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL
Os Gráficos 10, 11 e 12, mostram as tendências decrescentes das

espessuras dos anéis de segmento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de
teste acelerado.
Gráfico 10. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel

65
Gráfico 11. Espessura do anel de compressão 02 – Diesel
Gráfico 12. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel

derivada da regressão linear dos gráficos de espessura dos anéis de segmento dos
66
Tabela 2. Taxas de desgaste (mm/h) da espessura dos anéis de segmento
Espessura dos anéis Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)
Compressão 1 -1.0979e-005 -8.7632e-006 1.2528
Compressão 2 -1.1905e-005 -1.1095e-005 1.0730
Raspador de óleo -1.9097e-005 -1.1971e-005 1.5953
Observa-se na Tabela 2 que as taxas de redução da espessura dos anéis do

motor Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 25% maior
para o anel de compressão 01, 7,3% maior para o anel de compressão 02 e 59%
maior para o anel raspador de óleo.
4.3. Abertura do anel
Os Gráficos 13, 14 e 15, mostram o comportamento das aberturas dos

anéis de compressão 01, 02 e raspador de óleo do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL).
Observa-se no Gráfico 13 que os anéis de compressão 01 apresentaram um
decréscimo atribuído possivelmente a formação de óxido proveniente do desgaste
oxidativo, já os anéis de compressão 02 e raspador de óleo apresentam tendência
crescente nas aberturas, conforme os gráficos 14 e 15.
67
Gráfico 13. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL
Gráfico 14. Abertura do anel de compressão 02 – Diesel/GNL

68
Gráfico 15. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL
Os Gráficos 16, 17 e 18, mostram o comportamento da abertura dos anéis de

compressão 01, 02 e raspador de óleo do motor Diesel (Diesel). Em todos os anéis
foram identificados uma tendência crescente nas aberturas dos anéis.
Gráfico 16. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel

69
Gráfico 17. Abertura do anel de compressão 02 - Diesel
Gráfico 18. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel

derivada da regressão linear dos gráficos de abertura dos anéis de segmento dos
70
Tabela 3. Taxas de desgaste (mm/h) da abertura dos anéis de segmento
Abertura dos anéis Taxa Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)
Diesel/GNL
Compressão 1 -3.1250e-005 6.6964e-006 -4.6667
Compressão 2 1.7113e-005 3.0010e-005 0.5702
Raspador de óleo 1.3666e-004 1.4980e-004 0.9123
Observa-se na Tabela 3 que as taxas de espessura dos anéis do motor

Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 43% menor para o
anel de compressão 02 e 9% menor para o anel raspador de óleo. O anel de
compressão 01 apresentou um comportamento inverso, com tendência decrescente,
e taxa de desgaste 460% maior para a respectiva espessura, se mostrando
inconclusivo.
4.4. Altura da válvula
Os Gráficos 19, 20, 21 e 22, da medição da altura das válvulas do motor

Diesel/GNL mostram tendências crescentes da distância entre a extremidade da
haste das válvulas e a base de fixação do bico injetor.
Gráfico 19. Altura da válvula de admissão Diesel/GNL

71
Gráfico 20. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel/GNL
Gráfico 21. Altura da válvula de escape 01 - Diesel/GNL

72
Gráfico 22. Altura da válvula de escape 02 - Diesel/GNL
Os Gráficos 23, 24, 25 e 26, da medição da altura das válvulas do motor

Diesel mostram tendências crescentes da distância entre a extremidade da haste
das válvulas e a base de fixação do bico injetor.
Gráfico 23. Altura da válvula de admissão 01 - Diesel

73
Gráfico 24. Altura da válvula de admissão 02 - Diesel
Gráfico 25. Altura da válvula de escape 01 – Diesel

74
Gráfico 26. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel

derivada da regressão linear dos gráficos de altura de válvula dos motores
Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A razão entre
elas encontra-se na coluna 4.
Tabela 4. Taxas de desgaste (mm/h) da altura de válvula

Altura de Válvula Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)
Admissão 01 2.6488e-004 3.4276e-004 0.7728
Admissão 02 2.9911e-004 4.1766e-004 0.7162
Escape 01 2.0833e-005 3.5218e-005 0.5915
Escape 02 4.1766e-004 4.4048e-004 0.9482
Observa-se na Tabela 4 que as taxas de altura da válvula do motor

Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 23% e 29% menores
para as válvulas de admissão 01 e admissão 02, respectivamente. As taxas das
válvulas de escape 01 e escape 02 são respectivamente 41% e 6% menores para o
motor Diesel/GNL.
A tendência crescente das medições está possivelmente relacionada ao
fenômeno denominado Creep e ao mecanismo de desgaste oxidativo na sede de
75
válvula e válvula. O Creep é a deformação plástica de materiais quando sua
temperatura de operação é maior do que um 1/3 da temperatura de fusão.
Normalmente a temperatura de trabalho das válvulas de admissão é
aproximadamente 550 ºC e das válvulas de escape 760 °C, valores onde o
fenômeno Creep se configura (PENIDO FILHO, 1949).
Em todas as válvulas foram notórias a maior faixa de altura de válvulas para o
motor Diesel/GNL, fenômeno esse que pode ser atribuído a dilatação volumétrica do
elemento, tendo em vista que as temperaturas de trabalho se mostraram superiores,
como também pela maior tendência em gerar óxidos, tendo em vista a mistura
GNL/Ar, nas regiões de sede de válvula e válvula.
As menores taxas de desgaste das alturas de válvulas no motor Diesel/GNL
demonstra um maior desgaste erosivo, o qual este impede o crescimento do óxido
gerando um ciclo periódico de quebra e construção da camada de óxido, conforme
pode ser notado um comportamentos senoidal nos gráficos de alturas de válvulas do
motor Diesel/GNL.
De acordo com Van Basshuysen Schäfer, 2004, Internal Combustion Engine
Handbook - SAE International (P.176), o desgaste previsto para um motor 100%
GNL convertido em gás é da ordem de 10 vezes a taxa de desgaste do motor Diesel
nas sedes de válvulas.
4.5. Análise diametral
Os Gráficos 27 e 28 das medições de diâmetro dos cilindros do motor

Diesel/GNL mostram tendência decrescente na direção longitudinal ao pino do
pistão e tendência crescente na direção transversal ao pino.
76
Gráfico 27. Análise diametral global em 0° – Diesel/GNL (Direção longitudinal ao

pino do pistão)
Gráfico 28. Análise diametral global em 90° – Diesel/GNL (Direção transversal ao pino do
pistão)
Os Gráficos 29 e 30 das medições de diâmetro dos cilindros do motor Diesel

mostram tendência decrescente na direção longitudinal ao pino do pistão e
tendência crescente na direção transversal ao pino.
77
Gráfico 29. Análise diametral média em 0° – Diesel (Direção longitudinal ao pino do

pistão)
Gráfico 30. Análise diametral global em 90° – Diesel (Direção transversal ao pino do pistão)

derivada da regressão linear dos gráficos de Análise diametral dos motores
78
Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A razão entre
elas encontra-se na coluna 4.
Tabela 5. Taxas de desgaste (mm/h) da Análise diametral

Diâmetro Taxa Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)
Diesel/GNL
Direção transversal ao pino 6.6293e-007 1.1207e-006 0.5915
Direção longitudinal do -2.9911e-004 -4.1766e- 4.0103
004
pino
Observa-se na Tabela 5 que a taxa de abertura diametral dos cilindros do

motor Diesel/GNL em relação ao motor Diesel, na direção transversal ao pino do
pistão, é aproximadamente 41% menor. Na direção longitudinal ao pino a taxa é 4
vezes maior, para o motor Diesel/GNL. Nessa direção houve um comportamento
inverso, ou seja, redução do diâmetro.
A retração na dimensão do cilindro na região longitudinal ao pino do pistão
pode ser atribuída à presença do mecanismo de desgaste oxidativo, que se fez mais
evidente no motor Diesel/GNL.
O aumento diametral na direção longitudinal é um comportamento que pode
ser atribuído ao mecanismo de desgaste abrasivo e a menor intensidade no motor
Diesel/GNL é provavelmente devido a menor presença de resíduos da combustão
garantindo uma menor incidência de terceiro corpo no par tribológico anel-cilindro.
4.6. Acompanhamento do teste acelerado (PLC)
4.6.1. Relação ar/combustível
A relação ar/combustível é um parâmetro do motor que dita o estado da

mistura com a qual o motor está trabalhando. Nos motores Diesel, a relação
ar/combustível para o regime de trabalho em potência máxima é da ordem de 30:1
(PENIDO FILHO, 1949). Os Gráficos 31 e 32 mostram a tendência da evolução da
relação ar/combustível para os motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel.
Observou-se que o motor Diesel/GNL apresentou maiores valores de relação e
maior tendência de crescimento, valores na ordem de 10%. Embora o PLC mostre
79
uma maior relação ar/combustível para o Diesel/GNL, esta não pode ser
considerado uma mistura pobre já que a admissão do gás GNL é lançada
juntamente com o ar, não identificado no cálculo PLC.
Gráfico 31. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel/GNL -

Diesel/GNL
Tendência Relacao Ar/Combustivel 1200
54
Dados Mensurados
y = 0.72*x + 46 Ajuste Linear
52
50
Relacao
48
46
44
150 300 450 600 750 900 1050

Tempo (Horas)
Gráfico 32. Tendência da relação ar/combustível

Tendência do motor da -locomotiva
Relação Ar / Combustível 1208 Diesel - Diesel
42
y = 0.66*x + 34
40
Relação
38
36
34
Dados Mensurados
Ajuste Linear
32
150 300 450 600 750 900 1050
Tempo (Horas)
80
4.6.2. Temperatura do óleo lubrificante
A temperatura do óleo lubrificante é um forte indicativo do gradiente da

temperatura do motor e serve como termômetro do funcionamento do sistema de
arrefecimento. É esperado que a temperatura do óleo tenha forte correlação com a
temperatura do fluido de arrefecimento do motor, uma vez que o óleo troca calor
com este. Os Gráficos 33 e 34 mostram a tendência das temperaturas do óleo
lubrificante das locomotivas Diesel/GNL e Diesel. Como pode ser observado, as
temperaturas se comportam de maneira inversa, enquanto a temperatura do óleo
lubrificante do motor Diesel/GNL diminui, a temperatura do motor Diesel aumenta.
Gráfico 33. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel/GNL -

Diesel/GNL
Tendência Temperatura do Óleo do Motor - 1200
108 Dados Mensurados

y = - 0.036*x + 1e+002 Ajuste Linear
107
Temperatura (ºC)
106
105
104
103
102
150 300 450 600 750 900

Tempo (Horas)
81
Gráfico 34. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel - Diesel
Tendência Temperatura do Oleo do Motor - 1208
110
Dados mensurados
y = 0.11*x + 1e+002 Ajuste linear
108
Temperatura (ºC)
106
104
102
100
150 300 450 600 750 900 1050

Tempo (Horas)
4.6.3. Temperatura do líquido de arrefecimento
O fluido de refrigeração é o principal elemento do sistema de arrefecimento dos

motores, sendo responsável por trocar calor com o meio. Os Gráficos 35 e 36
mostram o comportamento da temperatura deste fluido para os motores em estudo,
a redução da temperatura do motor Diesel/GNL ocorre 4 vezes mais que a
temperatura do motor Diesel.
Gráfico 35. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva Diesel/GNL

Tendência Temperatura da Água do Motor - 1200
96
Dados Mensurados
95 y = - 0.29*x + 94 Ajuste Linear
Temperatura (ºC)
94
93
92
91
90
150 300 450 600 750 900 1050
Tempo (Horas)
82
Gráfico 36. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva a Diesel

Tendência Temperatura da Água do Motor - 1208
100
Dados mensurados
y = - 0.071*x + 94 Ajuste linear
98
Temperatura (ºC)
96
94
92
90
150 300 450 600 750 900 1050
Tempo (Horas)
4.6.4. Clusterização das variáveis do teste acelerado
A aplicação do método descrito gerou o dendograma mostrado nos Gráficos a

seguir. A análise do dendograma dos motores mostra que os parâmetros avaliados
estão relacionados para ambos, no entanto, com intensidades diferentes.
A relação ar/combustível aparece intimamente ligada à temperatura externa
do ar, Gráficos 39, 40, 41 e 42.
Gráfico 37. Dendograma total do PLC da locomotiva Diesel/GNL – Diesel/GNL

83
Gráfico 38. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel - Diesel
Gráfico 39. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com relação temperatura

externa do ar/combustível – Diesel/GNL
84
Gráfico 40. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação temperatura externa do
ar/combustível - Diesel
A relação entre as temperaturas do óleo lubrificante e do fluido de

arrefecimento é dada devido à troca de calor realizada entre esses dois
componentes através dos trocadores de calor, Gráficos 43 e 44. Sendo assim, as
variações de temperatura sofridas pelo óleo são percebidas pela temperatura do
fluido de arrefecimento.
Gráfico 41. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com a relação da temperatura

do óleo lubrificante/líquido de arrefecimento – Diesel/GNL
85
Gráfico 42. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com a relação temperatura óleo
lubrificante/líquido de arrefecimento - Diesel
Todos os grupos apresentados até então se relacionam com o coletor de

admissão, para o motor da locomotiva Diesel. No motor da locomotiva Diesel/GNL, o
coletor de admissão se apresentou mais próximo do grupo das temperaturas do
fluido de arrefecimento e do óleo do motor. O coletor de admissão é um dos grandes
responsáveis pelo bom rendimento do motor, quanto maior a pressão no coletor,
mais favorecido será o rendimento global. Com isso, pode-se perceber que
possíveis falhas notadas no coletor de admissão podem estar relacionadas aos
elementos dos grupos que estão ligados a ele.
Além disso, a tensão gerada e a rotação do motor Diesel estão ligadas entre
si, pois a sua rotação é controlada pelas solicitações do gerador, Gráficos 45 e 46.
86
Gráfico 43. Dendograma locomotiva Diesel/GNL com relação tensão/rotação - Diesel/GNL
Gráfico 44. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação tensão/rotação - Diesel
Utilizando ferramenta de clusterização de dados, dendograma, a partir dos

parâmetros obtidos do PLC do motor da locomotiva Diesel/GNL, foi possível
evidenciar padrões de similaridade nos parâmetros potência, corrente e tensão,
mostrando que a potência é um produto de tais parâmetros. A vazão do gás
injetado depende das temperaturas do sistema de arrefecimento e do ar de
admissão. A pressão de admissão do gás relaciona-se diretamente com sua
temperatura, conforme a lei dos gases, e o comportamento da temperatura dos
gases de escapamento do lado esquerdo e direito do motor Diesel/GNL mostraram-
se semelhantes.
87
4.7. Emissões
A diferença na quantidade de hidrocarbonetos (HC) e hidrocarbonetos

corrigidos (HCc) no motor Diesel/GNL, em relação ao motor Diesel, foi de 42:1 para
HCc e 32:1 para HC. Isto está atribuído ao mecanismo do sistema de alimentação
do gás, característico do motor Diesel/GNL, que aliado à combustão dos gases,
permite a passagem da mistura admitida GNL/Ar para o sistema de exaustão.
Fenômeno este decorrente do tempo de lavagem ou “overlap” e o tipo de
sistema de injeção do GNL que utiliza um difusor, na região inicial do coletor de
admissão de ar, para a otimização da mistura GNL/Ar.
A partir do Gráfico 47, da emissão de Dióxido de carbono teórico com o ar em
excesso relacionando as curvas de GNL e Diesel, percebe-se que a emissão do gás
carbônico quando é utilizado o GNL diminui consideravelmente em relação ao uso
do combustível Diesel.
Gráfico 45. Relação teórica CO2/ar em excesso na combustão do motor da

locomotiva Diesel/GNL
14
13
12
11
10
6
Co2 teórico do GNL
Co2 teórico do Diesel
5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
%Ar em excesso
Analisar a relação de emissão do gás carbônico real e a previsão da

quantidade da emissão do mesmo em teoria é importante. Os valores de emissão
real se mostram superiores ao teórico, fato decorrente do tipo da mistura do
88
combustível (30% GNL, 70% Diesel), na qual em valores teóricos são relativos ao
uso exclusivo do GNL, ilustrado no gráfico 48.
Gráfico 46. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel/GNL

7
6.5
5.5
4.5
3.5
relação real
relação teórica
3
11 11.5 12 12.5 13 13.5 14 14.5
%Oxigênio
De maneira análoga ao estudo do GNL relacionando a emissão do gás

carbônico e o oxigênio, foi realizada a análise para o combustível Diesel, conforme
mostrado no Gráfico 49.
Neste Gráfico, tem-se o comportamento e valores da emissão real de CO2
superiores, na ordem de 20%, aos valores de emissão previstos em teoria. Os
valores teóricos consideram uma combustão completa, entretanto essas condições
não são atingidas durante o processo de funcionamento do motor.
89
Gráfico 47. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel
6.8
6.6
6.4
6.2
5.8
5.6
5.4
5.2 relação real

relação teórica
5
11.8 11.9 12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8
%Oxigênio
A presença de monóxido de carbono pode ser atribuída à dissociação do

dióxido de carbono quando submetidos a altas temperaturas e principalmente a
queima parcial do combustível na câmara de combustão. Muito embora motores de
ciclo Diesel que funcionam com excesso de ar emitem valores mínimos de monóxido
de carbono, cujo limite é 300 ppm em cargas máximas (BRUNETTI, 2012).
A média da série temporal da emissão de monóxido de carbono, para motores
Diesel, flutuam em torno de 275 ppm, mostrando que os níveis de monóxido de
carbono estão dentro do estabelecido. Já para os motores Diesel/GNL, a média dos
valores temporais de monóxido de carbono entre 0 e 1050 horas, apresentou um
valor de 375 ppm, sendo superior ao motor Diesel.
A relação entre o CO2 real e O2 real para os motores em estudo, pode ser
visualizada no Gráfico 50.
90
Gráfico 48. Relação CO2 real/O2 real nos motores Diesel/GNL e Diesel
7
%CO2 Diesel
%CO2 GNL-Diesel
6.8
6.6
6.4
6.2
5.8
5.6
5.4
11.8 11.9 12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8
%O2 real
Como método de equiparação da emissão do gás carbônico para os motores

Diesel/GNL e Diesel, foi realizado a análise das emissões do CO2, no período de 0 a
1050h, com os mesmos valores de oxigênio. Onde é possível constatar uma
redução em cerca de 11% na emissão do gás carbônico quando o Diesel/GNL é
usado em proporções de 70:30.
4.8. Análise de óleo
A partir da matriz de correlação é possível identificar padrões de similaridade

do desgaste dos elementos metálicos dos motores Diesel/GNL e Diesel, como
podem ser vistos nos Quadros 1 e 2. Os elementos em destaque enfatizam as
correlações, com 75% de similaridade direta.
91
Quadro 4. Matriz de correlação para o motor Diesel/GNL
ANÁLISE DO ÓLEO
MATRIZ DE CORRELAÇÃO Diesel
Ag Al Cr Cu Fe Na Ni Pb Si Sn Zn
Ag 1 0,76 0,79 -0,25 0,79 0,69 0,86 -0,23 0,25 -0,42 0,76
Al 0,76 1 0,63 -0,07 0,85 0,45 0,68 -0,09 0,47 -0,27 0,41
Cr 0,79 0,63 1 -0,04 0,84 0,92 0,57 0,01 -0,1 -0,22 0,66
Cu -0,3 -0,1 -0 1 0,11 -0,1 -0,2 0,99 -0,2 0,889 -0,1
Fe 0,79 0,85 0,84 0,11 1 0,72 0,58 0,1 0,28 -0,04 0,4
Na 0,69 0,45 0,92 -0,11 0,72 1 0,39 -0,05 -0,1 -0,29 0,57
Ni 0,86 0,68 0,57 -0,2 0,58 0,39 1 -0,16 0,05 -0,34 0,82
Pb -0,2 -0,1 0,01 0,99 0,1 -0 -0,2 1 -0,3 0,886 -0,1
Si 0,25 0,47 -0,1 -0,19 0,28 -0,1 0,05 -0,28 1 -0,17 -0,3
Sn -0,4 -0,3 -0,2 0,89 -0 -0,3 -0,3 0,89 -0,2 1 -0,4
Zn 0,76 0,41 0,66 -0,15 0,4 0,57 0,82 -0,08 -0,3 -0,4 1
Quadro 5. Matriz de correlação para o motor Diesel
ANÁLISE DO ÓLEO
MATRIZ DE CORRELAÇÃO Diesel/GNL
Ag Al Cr Cu Fe Na Ni Pb Si Sn Zn
Ag 1 0,03 -0,5 0,72 -0,3 -0,3 -0,1 -0,19 -0,5 -0,25 -0,2
Al 0,03 1 0,71 0,52 0,88 0,21 -0,4 -0,04 0,71 0,457 0,53
Cr -0,5 0,71 1 -0,03 0,93 0,39 -0,4 0,35 0,9 0,342 0,34
Cu 0,72 0,52 -0 1 0,25 -0,2 -0,4 -0,06 -0 -0,01 0,41
Fe -0,3 0,88 0,93 0,25 1 0,4 -0,5 0,12 0,86 0,393 0,51
Na -0,3 0,21 0,39 -0,18 0,4 1 -0,3 -0,36 0,32 -0,31 0,34
Ni -0,1 -0,4 -0,4 -0,41 -0,5 -0,3 1 -0,09 -0,4 0,258 -0,4
Pb -0,2 -0 0,35 -0,06 0,12 -0,4 -0,1 1 0,3 -0,07 -0
Si -0,5 0,71 0,9 -0,02 0,86 0,32 -0,4 0,3 1 0,378 0,57
Sn -0,2 0,46 0,34 -0,01 0,39 -0,3 0,26 -0,07 0,38 1 -0
Zn -0,2 0,53 0,34 0,41 0,51 0,34 -0,4 -0,01 0,57 -0,02 1
A partir do estudo da relação média dos elementos das análises do óleo,

referente aos motores Diesel/GNL e Diesel, foi possível evidenciar concentrações
dos elementos Níquel, Ferro, Silício, Cobre e Chumbo para o motor Diesel/GNL, ver
Quadro 3. Isso demonstra que houve maior desgaste nas válvulas possivelmente
devido a presença de Níquel, assim como o maior desgaste no cilindro,
possivelmente pela presença de Fe-Si e maior desgaste nos mancais fixos e móveis,
92
devido a presença de Cu-Pb. Além disso, foi observado que o valor de Cromo foi
maior para o motor Diesel, ocasionado por um maior desgaste na abertura do anel.
Quadro 6. Relação entre médias de elementos do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL) em

função do motor Diesel (Diesel)
Diesel/GNL/Diesel Relação
Ag Diesel/GNL = 1.51 x Ag Diesel
Al Diesel/GNL = 0.97x Al Diesel
Cr Diesel/GNL = 0.79x Cr Diesel
Cu Diesel/GNL = 1.1x Cu Diesel
Fe Diesel/GNL = 1.1x Fe Diesel
Na Diesel/GNL = 0.97x Na Diesel
Ni Diesel/GNL = 1.05x Ni Diesel
Pb Diesel/GNL = 2.06x Pb Diesel
Si Diesel/GNL = 1.1x Si Diesel
Sn Diesel/GNL = 1x Sn Diesel
Zn Diesel/GNL = 1.05x Zn Diesel
Durante a realização dos testes acelerados foram constatados valores de

número de basicidade total (TBN) superiores para o motor Diesel/GNL indicando
uma média de 7,28 e 8,35 para o motor Diesel.
O TBN demonstra a eficácia no controle dos ácidos e na eliminação de
contaminantes no processo de combustão. Por isso quanto maior o TBN maior a
eficácia de eliminar contaminantes, reduzir a oxidação e agentes ácidos,
caracterizando um óleo com menor presença de oxidação e com nível maior no seu
grau de acidez.
O TBN do motor Diesel/GNL demonstram valores 14% inferior ao TBN do
motor Diesel, evidenciando um óleo lubrificante com maior presença de
contaminantes e de caráter mais ácido. A acidez no óleo lubrificante do motor
Diesel/GNL é decorrente da maior incidência da oxidação nas válvulas e nas
paredes internas dos cilindros.
O baixo TBN no motor Diesel/GNL também evidencia um maior esgotamento
da capacidade detergente e dispersante dos aditivos presentes no óleo lubrificante
(BRUNETTI, 2012).
Utilizando a ferramenta de clusterização, dendograma, a partir dos dados da
análise de óleo com o método Ward e a distância euclidiana foi possível identificar
semelhanças no comportamento dos elementos químicos, Gráfico 51. Utilizando os
dados da locomotiva Diesel/GNL, identificaram-se os grupos que caracterizam pares
93
tribológicos. No par tribológico anel-cilindro, encontra-se presente os elementos Fe e
Si (elementos do ferro fundido) inicialmente mais próximos do Cr. Identificou-se
também a similaridade dos elementos Sn e Zn que são elementos de liga existentes
na saia do pistão, assim como, os elementos Na e Al, correspondente a liga do
pistão. Esse dois grupos estão inter-relacionados caracterizando os sistemas
tribológico anel, pistão e cilindro.
Gráfico 49. Dendograma dos elementos presentes na análise de óleo da locomotiva

Diesel/GNL
Os elementos Estanho e Zinco são utilizados no tratamento superficial do

Alumínio, a fim de evitar a aderência do pistão na parede do cilindro. Enquanto que
o Sódio é utilizado como elemento de liga no Alumínio, garantindo melhores
propriedades mecânicas, porém dado os valores de Sódio e Alumínio estarem na
mesma ordem de grandeza, é possível que o Sódio esteja relacionado com algum
vazamento do líquido de arrefecimento para o lubrificante.
Os valores de Silício também estão na mesma ordem de grandeza, quando
comparados com o Ferro, justificando essa relação direta como possível falha dos
filtros de óleo e/ou contaminação por partículas externas (Sílica), durante as
desmontagens dos cilindros. Embora também exista Silício como elemento de liga
nos cilindros, fator este que foi evidenciado no estudo da mineração de dados.
Na outra extremidade da árvore do dendograma é possível observar
similaridade no comportamento entre os elementos Pb, Ni e Cu que correspondem
94
aos mancais fixos e móveis do eixo de manivelas do motor. O elemento Ag e Cu são
constituintes dos mancais dos pinos dos pistões.
De acordo com o handbook de motores de combustão interna da SAE
INTERNATIONAL (P.165), 2010, as válvulas apresentam o elemento Níquel em sua
composição. A presença do elemento Níquel em componentes de máquinas se faz
útil para condições de trabalho em altas temperaturas. Porém a maior evidência do
desgaste nas válvulas se retrata através da análise dimensional da sua respectiva
altura, discutido nas seções anteriores.
O grupo constituído pelo Sílicio, Ferro e Cromo no gráfico de dendograma
está associado ao par tribológico anel de segmento – cilindro, pois o cilindro é feito
de Fe-Si e o anel de segmento é revestido de Cromo.
O estudo utilizando métodos de mineração de dados em elementos químicos
presentes no óleo lubrificante foi baseado nos estudos publicados de Marinho e
Pantaleon (2012) em que utilizaram o método de clusterização por dendograma para
determinação dos elementos de máquinas que estavam se desgastando em um
motor Diesel.
Os resultados da analise de insolúveis demonstraram maiores teores para o
motor Diesel equiparado ao motor Diesel/GNL, com os valores de 2.40 e 1.19,
respectivamente, valor atribuído a maior presença compostos orgânicos no óleo
lubrificante.
4.9. Temperatura na torneira de prova dos cilindros
A temperatura de funcionamento do motor é um parâmetro importante na sua

vida útil e monitorar seu comportamento permite avaliar possíveis transições de
mecanismos de desgaste e respectiva severidade. Os testes de ANOVA realizados
entre as medições de temperatura a cada 150 horas de TA (teste acelerado)
mostram quando houve mudança significativa na distribuição de temperatura dos
cilindros do motor em relação às horas de operação. Os dados apresentados abaixo
mostram mudanças significativas com uma confiança de 0.05 ou probabilidade 95%.
O Quadro 7 a seguir mostra os valores de temperatura medidos na torneira de prova
de cada cilindro do motor Diesel/GNL.
95
Quadro 7. Temperatura dos cilindros medidas na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL)
Temperatura ° C (Diesel/GNL)
Cilindro/Hora 0 150 300 450 600 750 900 1050
1D 363 411 360 321 510 351 362 350
2D 367 393 318 321 350 348 333 336
3D 394 415 324 346 365 330 372 321
4D 380 378 338 365 390 373 387 365
5D 305 385 330 324 505 369 431 320
6D 290 372 388 372 350 382 342 372
7D 360 305 382 338 335 380 373 362
8D 381 405 325 362 395 441 415 338
1E 370 403 365 381 440 367 412 390
2E 374 411 345 380 340 402 392 373
3E 320 406 342 388 380 408 435 340
4E 336 388 325 351 400 389 366 343
5E 345 428 311 397 480 353 404 390
6E 382 352 310 389 342 427 397 333
7E 310 410 414 350 360 369 389 360
8E 355 395 311 375 335 443 360 359
Os resultados do teste de ANOVA da distribuição de temperatura do motor

Diesel/GNL mostram uma mudança na temperatura média entre as medições de 0,
150 e 300 horas, mantendo-se constante até 450 horas, Quadro 8.
96
Quadro 8. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel/GNL (Statgraphics®,
ANOVA)
Contraste Sig. Diferença +/- Limites
H000 - H1050 -1,25 24,122
H000 - H150 * -39,0625 24,122
H000 - H300 9,0 24,122
H000 - H450 -8,0 24,122
H000 - H600 * -40,3125 24,122
H000 - H750 * -31,25 24,122
H000 - H900 * -33,625 24,122
H1050 - H150 * -37,8125 24,122
H1050 - H300 10,25 24,122
H1050 - H450 -6,75 24,122
H1050 - H600 * -39,0625 24,122
H1050 - H750 * -30,0 24,122
H1050 - H900 * -32,375 24,122
H150 - H300 * 48,0625 24,122
H150 - H450 * 31,0625 24,122
H150 - H600 -1,25 24,122
H150 - H750 7,8125 24,122
H150 - H900 5,4375 24,122
H300 - H450 -17,0 24,122
H300 - H600 * -49,3125 24,122
H300 - H750 * -40,25 24,122
H300 - H900 * -42,625 24,122
H450 - H600 * -32,3125 24,122
H450 - H750 -23,25 24,122
H450 - H900 * -25,625 24,122
H600 - H750 9,0625 24,122
H600 - H900 6,6875 24,122
H750 - H900 -2,375 24,122
* indica diferença significativa
Observa-se que em 150 horas houve um aumento de 11% na temperatura

média e em 300 h reduz para uma distribuição estatisticamente semelhante às de 0
hora e 450 h de operação.
A partir de 600 horas a temperatura média volta a subir em 11% e se mantém
constante até 900 horas. No caso das 1050 horas há uma pequena redução da
temperatura média em relação às 900 h.
97
Quadro 9. Temperatura dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel)

Temperatura °C (Diesel)
Cilindro/Hora 0 150 300 450 600 750 900 1050
1D 336 381 328 310 410 430 371 315
2D 304 342 332 311 350 340 352 367
3D 257 410 342 288 365 351 370 310
4D 290 330 364 289 390 364 393 324
5D 310 330 345 320 405 349 380 330
6D 320 340 378 323 350 331 321 343
7D 330 335 324 357 335 363 375 367
8D 305 343 330 380 495 359 366 377
1E 310 346 328 319 440 391 357 311
2E 348 375 345 390 340 396 383 380
3E 355 343 336 348 380 342 387 348
4E 370 363 359 376 400 365 342 366
5E 374 360 332 346 480 330 394 376
6E 340 375 377 390 342 338 402 350
7E 410 361 318 378 360 373 369 368
8E 342 377 324 322 335 366 352 360
Quadro 10. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel (Statgraphics®,

ANOVA)
H000 - H1050 -18,1875 21,7002
H000 - H150 * -25,625 21,7002
H000 - H300 -10,0625 21,7002
H000 - H450 -9,125 21,7002
H000 - H600 * -54,75 21,7002
H000 - H750 * -30,4375 21,7002
H000 - H900 * -38,3125 21,7002
H1050 - H150 -7,4375 21,7002
H1050 - H300 8,125 21,7002
H1050 - H450 9,0625 21,7002
H1050 - H600 * -36,5625 21,7002
H1050 - H750 -12,25 21,7002
H1050 - H900 -20,125 21,7002
H150 - H300 15,5625 21,7002
H150 - H450 16,5 21,7002
H150 - H600 * -29,125 21,7002
H150 - H750 -4,8125 21,7002
H150 - H900 -12,6875 21,7002
H300 - H450 0,9375 21,7002
H300 - H600 * -44,6875 21,7002
H300 - H750 -20,375 21,7002
H300 - H900 * -28,25 21,7002
H450 - H600 * -45,625 21,7002
H450 - H750 -21,3125 21,7002
H450 - H900 * -29,1875 21,7002
H600 - H750 * 24,3125 21,7002
H600 - H900 16,4375 21,7002
H750 - H900 -7,875 21,7002
* indica uma diferença significativa
Os resultados do teste de ANOVA mostram uma mudança na temperatura

média dos cilindros do motor Diesel entre 0 hora e 150 horas com aumento de 7,5%,
que se mantém constante até 450 horas, Gráfico 52. Em seguida, ocorre outra
98
mudança significativa da sua média em 600 h com aumento de 16% em relação às
condições inicias. A partir de 600 horas até 1050 horas a temperatura média é
estatisticamente constante.
Gráfico 50. Comparação da distribuição de temperatura dos cilindros dos motores
Em ambos os motores os testes estatísticos evidenciam a ocorrência de um

aumento da temperatura média em 150 e 600 horas, seguida de uma estabilização
até 900 horas com diferentes aumentos relativos.
No motor Diesel a partir de 150 até 450 horas é considerado constante,
porém no motor Diesel/GNL este comportamento apresenta-se em 300 e 450 horas.
A maior diferença de temperatura entre os motores foi em 150 horas com
valores de aproximadamente 10% maior para o motor Diesel/GNL, como também a
análise da relação entre as médias temporais mostraram comportamentos da
temperatura superior para o motor Diesel/GNL na ordem de 4%, valor próximo se
realizado a relação entre os coeficientes lineares, da regressão linear, o qual foi de
6%, evidenciando uma condição térmica de trabalho sempre superior. Essa maior
temperatura se justifica pelo maior poder calorífico do GNL em relação ao Diesel.
O fato de não ser utilizado à relação entre os coeficientes angulares se
caracteriza pela irrelevância em apurar a taxa de aquecimento, quando na realidade
99
se faz mais necessária encontrar o sistema em que esta sendo submetida uma
maior condição de temperatura de trabalho.
4.10. Pressões dos Cilindros
Apresenta-se a seguir, no Quadro 11, os dados das medições de pressão dos

cilindros da locomotiva Diesel/GNL, Diesel/GNL para o teste de 1050 horas.
Quadro 11. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL)
Pressões PSI (Diesel/GNL)
Cilindro/Horas 0 150 300 450 600 750 900 1050
1D 350 335 345 345 360 330 365 360
2D 340 345 365 360 320 360 345 350
3D 355 365 365 355 360 280 355 340
4D 350 340 350 355 350 365 340 370
5D 350 340 365 365 360 355 350 350
6D 350 340 345 350 330 340 350 310
7D 350 335 350 365 320 350 355 340
8D 350 340 360 360 340 340 350 360
1E 250 360 280 325 320 350 330 340
2E 310 330 345 345 350 340 365 350
3E 330 345 330 360 345 360 365 360
4E 345 320 330 345 350 340 345 350
5E 340 340 350 355 350 340 325 350
6E 320 360 345 350 350 355 355 360
7E 350 340 345 360 335 350 360 350
8E 320 340 330 360 340 345 350 350
Com o intuito de verificar se durante o teste ocorreu mudança significativa da

distribuição estatística das pressões de todos os cilindros medidos a cada 150 horas
são apresentados nos Quadros 12 e 13 a seguir, os resumos dos testes estatísticos
de ANOVA para uma significância de 0,05.
100
Quadro 12. Comparação da variância da pressão do motor Diesel/GNL (Statgraphics®,

ANOVA)
H00 - H1050 * -14,375 11,7224
H00 - H150 -7,1875 11,7224
H00 - H300 -8,75 11,7224
H00 - H450 * -18,4375 11,7224
H00 - H600 -7,5 11,7224
H00 - H750 -8,75 11,7224
H00 - H900 * -15,3125 11,7224
H1050 - H150 7,1875 11,7224
H1050 - H300 5,625 11,7224
H1050 - H450 -4,0625 11,7224
H1050 - H600 6,875 11,7224
H1050 - H750 5,625 11,7224
H1050 - H900 -0,9375 11,7224
H150 - H300 -1,5625 11,7224
H150 - H450 -11,25 11,7224
H150 - H600 -0,3125 11,7224
H150 - H750 -1,5625 11,7224
H150 - H900 -8,125 11,7224
H300 - H450 -9,6875 11,7224
H300 - H600 1,25 11,7224
H300 - H750 0,0 11,7224
H300 - H900 -6,5625 11,7224
H450 - H600 10,9375 11,7224
H450 - H750 9,6875 11,7224
H450 - H900 3,125 11,7224
H600 - H750 -1,25 11,7224
H600 - H900 -7,8125 11,7224
H750 - H900 -6,5625 11,7224
* indica diferença significativa.
Quadro 13. Resumo estatístico em função da hora

Error Est.
Horas Casos Media (s agrupada) Límite Inferior Límite Superior
00 16 335,0 4,18651 329,139 340,861
150 16 342,188 4,18651 336,326 348,049
300 16 343,75 4,18651 337,889 349,611
450 16 353,438 4,18651 347,576 359,299
600 16 342,5 4,18651 336,639 348,361
750 16 343,75 4,18651 337,889 349,611
900 16 350,313 4,18651 344,451 356,174
1050 16 349,375 4,18651 343,514 355,236
Total 128 345,039
Nas pressões dos cilindros a partir de 450 horas em teste com relação às
pressões iniciais de 0 hora houve um aumento médio de 5%. Posteriormente às 450
horas, os resultados só exibem mudanças significativas em 900 horas, aumento de
4,6%, e em 1050 horas 4,2%.
Esses aumentos podem ser justificados pelo acúmulo de resíduos na câmara
de combustão e nos anéis de segmento. Outra justificativa é que as mudanças são
relativas às pressões medidas antes do início do teste, período no qual foi
101
desmontado o motor para a troca dos anéis de segmento. Desta forma, o motor
estava em fase de amaciamento.
O Quadro 14 a seguir exibe os dados das medições de pressão dos cilindros
da locomotiva Diesel para o teste com duração de 1050 horas.
Quadro 14. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel)
Pressões Diesel (PSI)
Diesel 0 150 300 450 600 750 900 1050
1D 330 310 340 340 335 350 345 355
2D 345 330 330 345 360 340 340 350
3D 340 340 340 355 350 335 330 340
4D 345 335 345 370 350 350 360 360
5D 340 360 360 360 360 350 355 360
6D 330 340 330 325 340 340 335 360
7D 325 310 310 325 310 330 325 350
8D 335 350 350 350 320 335 345 350
1E 345 340 320 345 345 340 340 350
2E 340 335 340 345 350 335 340 355
3E 310 335 340 355 345 335 340 350
4E 280 330 355 365 345 350 370 350
5E 325 340 340 350 340 345 350 350
6E 320 320 315 315 320 320 320 350
7E 330 340 330 325 320 355 340 355
8E 335 335 330 355 340 345 355 340
102
Quadro 15. Comparação da variância da pressão do motor Diesel (Statgraphics®, ANOVA)
H00 - H1050 * -21,875 9,19079
H00 - H150 -4,6875 9,19079
H00 - H300 -6,25 9,19079
H00 - H450 * -15,625 9,19079
H00 - H600 * -9,6875 9,19079
H00 - H750 * -11,25 9,19079
H00 - H900 * -13,4375 9,19079
H1050 - H150 * 17,1875 9,19079
H1050 - H300 * 15,625 9,19079
H1050 - H450 6,25 9,19079
H1050 - H600 * 12,1875 9,19079
H1050 - H750 * 10,625 9,19079
H1050 - H900 8,4375 9,19079
H150 - H300 -1,5625 9,19079
H150 - H450 * -10,9375 9,19079
H150 - H600 -5,0 9,19079
H150 - H750 -6,5625 9,19079
H150 - H900 -8,75 9,19079
H300 - H450 * -9,375 9,19079
H300 - H600 -3,4375 9,19079
H300 - H750 -5,0 9,19079
H300 - H900 -7,1875 9,19079
H450 - H600 5,9375 9,19079
H450 - H750 4,375 9,19079
H450 - H900 2,1875 9,19079
H600 - H750 -1,5625 9,19079
H600 - H900 -3,75 9,19079
H750 - H900 -2,1875 9,19079
* indica diferença significativa
A comparação estatística das pressões dos cilindros do motor da locomotiva

Diesel mostra mudanças com nível de significância de 0,05 e probabilidade de 95%
nas médias de 450, 600, 750, 900 e 1050 horas relativo às pressões iniciais.
Em 450 horas as pressões aumentaram em média 5% em relação às
condições iniciais e em seguida permaneceram estatisticamente constantes. Essas
mudanças estão associadas ao período de amaciamento do motor após as trocas
dos anéis de segmento. Os dados evidenciam um aumento das médias das
pressões dos cilindros como consequência do acúmulo de resíduos na câmara de
combustão e nos anéis do pistão.
Além disso, pode-se justificar pela conformação dos anéis dos pistões em
relação à geometria dos cilindros nas 450 horas, mostrando em seguida uma
estabilidade, Gráfico 53.
103
Gráfico 51. Comparação da distribuição da pressão dos cilindros
A análise de ANOVA evidenciou dois momentos distintos para o motor

Diesel/GNL. No primeiro momento, 450 horas, ocorre um aumento pontual
significativo de 5% e no segundo momento, 900 horas, é identificado outro aumento
de 4,6% que se manteve aproximadamente constante.
O motor Diesel obteve um aumento permanente de 5% em 450 horas de
teste. As pressões do motor Diesel/GNL foram maiores na faixa de 2,2% e 0,7%
entre 0 e 900 horas em relação ao motor Diesel, como também a análise da relação
entre as médias temporais mostraram comportamentos da pressão superior para o
motor Diesel/GNL na ordem de 2%, valor igual se realizado a relação entre os
coeficientes lineares, da regressão linear, o qual foi de 2%, evidenciando uma
condição de pressão de trabalho sempre superior.
O fato de não ser utilizado a relação entre os coeficientes angulares se
caracteriza pela irrelevância em apurar a taxa de pressão, quando na realidade se
faz mais necessária encontrar o sistema em que esta sendo submetido uma maior
condição de pressão de trabalho.
104
4.11. Níveis de Pressão Sonora
As distribuições dos níveis de pressão sonora dos motores em estudo estão

no Gráfico 54.
Gráfico 52. Distribuição dos níveis de pressão sonora dos cilindros em teste
Os níveis de pressão sonora relativo às medições de 0 h e 300 h evidenciam

uma maior severidade do processo de desgaste para o motor Diesel/GNL com
valores de 96,2 dB e 109,1 dB em média respectivamente.
O motor Diesel, emitiu 95,5 dB e 108,5 dB para 0 e 300 h respectivamente.
Pode-se destacar para as medições de 0 hora que o segundo, terceiro e quarto
quartil dos dados do motor Diesel/GNL têm valores maiores que os três primeiros
quartis das medições do motor Diesel. Para as medições de 300 horas os mesmos
quartis dos dados do motor Diesel/GNL são maiores que todos os do motor Diesel. A
pequena diferença da média entre os níveis de pressão sonora dos motores são
significativas e maiores do que a resolução do instrumento, 0,1 dB. É importante
observar que a escala utilizada é o logaritmo.
O aumento da emissão sonora entre as medições de 0 h e 300 h se deve a
mudança do ponto de medição onde foi instalado o decibelímetro, sendo assim, não
são adequados para comparar com outros valores. A mudança do posicionamento
105
foi realizada por motivos de segurança na qual o ponto de medição inicial, 0 hora,
era localizado no lado esquerdo do motor a uma distância de aproximadamente 2,5
metros.
Os equipamentos de instrumentação foram instalados na parte central do
galpão de teste de carga cuja localização apresentava maior risco por estarem entre
as duas linhas de teste.
As medições de pressão sonora de 150 horas foram realizadas com as
locomotivas fora do galpão de teste de carga, pois as linhas 1 e 2 estavam
ocupadas. Desta forma, não foi possível posicionar o decibelímetro com precisão e
os dados indicaram maior pressão sonora para a locomotiva Diesel, Diesel.
A partir das 300 h o ponto de medição permaneceu constante a uma distância
de aproximadamente 1 metro do lado direito do motor.
A partir das 600 horas os níveis de pressão sonora do motor Diesel/GNL são
superiores aos da locomotiva Diesel. Esses valores são indícios de uma maior
severidade no regime de desgaste do motor. A maior diferença na média foi em 900
horas com 0,8 dB a mais para o motor Diesel/GNL.
4.12. Níveis de vibração
Para avaliar os níveis de vibração foi escolhido uma abordagem na qual se

pode considerar crítico o nível aproximadamente 4 vezes o valor da vibração do
equipamento em regime de operação com boas condições. As medições mostram
que em 150 horas de teste, fase de amaciamento após a troca dos anéis de
segmento, os níveis de vibração em velocidade global são aproximadamente 8 mm/s
(rms) em média. Desta forma a zona de maior severidade deve ser aquela mais
próxima do valor 32 mm/s (rms). A classificação 4 na Figura 18 sugerida pela norma
10816-6 é aquela que melhor se aproxima do critério usado. Ela mostra que a partir
de 17,8 mm/s é considerado nível de vibração insatisfatório e a partir de 28,2 mm/s
(rms) severo.
Adotando essa abordagem todas as medições não ultrapassaram o nível
severo de vibração, excetuando uma medição em 600 horas que foi interpretada
como um outlier (ponto fora da curva).
O ponto de vibração lateral 1, locomotiva Diesel/GNL, apresentou uma taxa
crescente enquanto o mesmo ponto de medição da locomotiva Diesel foi
decrescente devido a acentuada redução do seu valor em 150 horas de teste.
106
A razão entre as derivadas dos ajustes lineares do ponto lateral 3 da
locomotiva Diesel/GNL foi 64% maior que o motor Diesel e para o ponto lateral 2 foi
4,7 vezes maior do que a taxa do motor Diesel. Os Gráficos 55 e 56 exibem os
gráficos de tendência da velocidade global de vibração em RMS.
Gráfico 53.Tendência
Tendênciadosdos pontos
Pontos da vibração
de Vibração lateral
Laterais - 1200(Locomotiva
GNL-Diesel Diesel/GNL)
9.5
Lateral 1
9 Lateral 2
Lateral 3
8.5
Velocidade RMS (mm/s)
7.5
6.5
5.5
4.5
0 200 400 600 800 1000 1200
Horas
Gráfico 54. Tendência

Tendênciados
dos pontos
Pontos de da vibração
Vibração lateral
Lateral (Locomotiva
- 1208 GNL-Diesel Diesel)
11
Lateral 1
10.5 Lateral 2
Lateral 3
10
9.5
8.5
7.5
6.5
6
0 200 400 600 800 1000 1200
Horas
107
Observa-se nos Gráficos 57 e 58 que nos pontos de vibração superiores foi
identificado dois picos distintos em 600 horas, no ponto superior 1 para locomotiva
Diesel/GNL e no ponto superior 2 na locomotiva Diesel. Esses picos fogem a
tendência do comportamento das suas respectivas curvas, caracterizando um
possível erro de medição. Uma inspeção detalhada no equipamento de vibração
evidenciou um pequeno dano no cabo do acelerômetro e o mesmo foi trocado para
as medições seguintes como prevenção ao problema.
O ponto de vibração superior 1 para o motor da locomotiva Diesel/GNL exibiu
uma tendência decrescente, semelhante ao ponto superior 1 da locomotiva Diesel. O
ponto superior 2 do motor Diesel/GNL apresentou uma taxa crescente de vibração
com 80% maior do que o ponto superior 2 de vibração da locomotiva Diesel. O ponto
superior 3 foi 50% maior para o motor Diesel/GNL.
Gráfico 55. Tendência dos Pontos

Tendência dos pontosde
daVibração
vibraçãoSuperior
superior- (Locomotiva Diesel/GNL)
1200 GNL-Diesel
13
Superior 1
12 Superior 2
Superior 3
11
10
5
0 200 400 600 800 1000 1200
Horas
108
Gráfico 56. Tendência
Tendência dos pontos
dos Pontos da vibração
de Vibração superior
Superior (Locomotiva
- 1208 Diesel)
GNL-Diesel
30
Superior 1
Superior 2
25 Superior 3
20
15
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Horas
Os gráficos de vibração no domínio da frequência evidenciam a evolução dos

níveis de vibração em função das faixas de frequência que podem ser associadas a
possíveis mecanismos de desgaste ou regimes de severidade. Entretanto, os níveis
de vibração para as medições na grandeza g só se tornam prejudiciais quando
atingem valores acima de 1 g.
Entre todas as medições, apenas o ponto lateral 1 em ambos os motores
apresentaram valores superiores a 1g, evidenciando a necessidade de um
acompanhamento mais detalhado sobre a evolução de sua amplitude. Esse ponto
fica localizado próximo ao mancal de rolamento da árvore de manivelas. As
amplitudes de frequências evidenciam que os rolamentos apresentavam uma
possível não conformidade, Gráficos 59 e 60.
109
Gráfico 57. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel)
Gráfico 58. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel/GNL)
Uma abordagem prática e objetiva é correlacionar faixas de frequências do

espectro de cada ponto de medição com os elementos químicos informados pela
análise de óleo. Desta forma, podem-se identificar possíveis componentes que
estejam sofrendo desgaste por meio da análise prévia da vibração. O índice de
correlação de Pearson é um indicativo qualitativo de correlação entre variáveis.
110
Quando seu valor é maior do que 0,7 considera-se uma forte correlação direta, onde
as variáveis exibem comportamento semelhante. Quando o índice é menor do que -
0,7 então as variáveis tem uma forte correlação inversa.
As faixas de frequências foram divididas em oitavas com valor inicial de 3Hz.
Uma banda de oitava é qualquer intervalo onde o limite superior é o dobro do limite
inferior. Desta forma as 12 bandas de frequência a partir de 3Hz, são: 3-6, 6-12, 12-
24, 24-48, 48-96, 96-192, 192-384, 384-768, 768-15036, 15036-3063 e 3062-6144,
6144-12288. A última oitava de frequência ficou reduzida, pois os dados têm no
máximo 8333 Hz.
Os Quadros 16, 17, 18, 19, 20 e 21 a seguir mostram os índices de correlação
de Pearson entre os elementos químicos da análise de óleo e o RMS das oitavas de
frequência dos pontos de medição para os dados de 0 a 1050 horas para o motor
Diesel/GNL.
Quadro 16. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto
lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL
111
superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL
112
Os Gráficos 22, 23, 24, 25, 26 e 27 apresentam os dados relativos ao motor

Diesel, associados apenas às 900 horas de teste, pois a quantidade de análise de
óleo realizada foi reduzida.
lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel
113
superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel
114
Quadro 27. Coeficiente de correlação entre o rms das oitavas de frequência do ponto
Os espectros de frequência das medições de vibração com amplitude em (g)

para os motores Diesel são exibidos nos Gráficos 61, 62, 63, 64 e 65 abaixo.

115
Gráfico 61. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel)

116
Os espectros de frequência das medições de vibração com amplitude em (g)

para os motores Diesel/GNL são exibidos nos Gráficos 66, 67, 68, 69 e 70 abaixo.
117

118
Gráfico 66. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel/GNL)

119
4.13. Discussão
As medições realizadas nesse trabalho mostram que o uso do Diesel/GNL

tem efeitos diversos nos desgastes dos componentes do motor em estudo com
relação ao uso do Diesel e modificam as características do óleo lubrificante e os
índices de poluentes presentes nas emissões.
Em relação aos anéis de segmento, a constatação de maiores folgas e taxas
de perdas da espessura, no motor Diesel/GNL, contribui para a diminuição do índice
do numero de basicidade total, fator este causado pela maior passagem de gases de
combustão para o Carter, tornando o óleo lubrificante com caráter mais ácido.
A menor folga dos anéis no motor Diesel está relacionado com a maior
deposição de resíduos nas canaletas, sendo evidenciado através da análise de
insolúveis.
O fato de existir uma maior abertura do anel no motor Diesel pode ser
constatado a partir da maior presença de Cromo em sua análise de óleo, quando
comparado ao motor Diesel/GNL.
Em relação aos cilíndros, o maior desgaste abrasivo dos cilíndros na região
transversal ao pino, está relacionado à formação de terceiro corpo no contato,
proveniente da maior deposição de resíduos da combustão nas canaletas dos
pistões, fator constatado na análise de insolúveis.
120
O maior desgaste oxidativo dos cilindros na região longitudinal ao pino, está
relacionado á maior formação de óxidos devido a temperatura do sistema, fator
constatado na análise de temperatura e do número de basicidade total do óleo
lubrificante.
A análise dimensional das válvulas constatou um maior desgaste oxidativo no
motor Diesel/GNL, fator este que pode ser averiguado na análise do número de
basicidade total do óleo lubrificante.
O fato do maior desgaste das válvulas no motor Diesel/GNL pode ser
atribuido aos maiores teores de níquel no óleo lubrificante. Segundo BHUSHAN
(1949) e van BASSHUYSEN (2004), os materiais de válvulas utilizados em motores
Diesel possuem altos teores de níquel em sua estrutura.
Em todas as válvulas foram notórias a maior faixa de altura de válvulas para o
motor Diesel/GNL, fenômeno esse que pode ser atribuído a fluência, a temperatura
do sistema e a formação de óxidos.
No que se refere às emissões dos gases resultantes da combustão,
constatou-se que no motor Diesel/GNL, os níveis de CO2 são inferiores, entretanto,
os níveis de HC são superiores, proveniente da mudança na composição do sistema
de alimentação. Também foram constatados valores superiores de monóxido de
carbono no motor Diesel/GNL.
Em relação ao óleo lubrificante, no âmbito do motor Diesel/GNL, este
apresentou maior acidez devido ao desgaste oxidativo, proveniente dos cilindros e
válvulas, constatado no TBN.
Já para o motor Diesel foi detectado uma maior quantidade de insolúveis em
detrimento da deposição dos resíduos de combustão.
A presença da maior proporção da Prata para o motor Diesel/GNL evidencia
um maior desgaste no mancal do pino do pistão (CARRETEIRO, 2006). Esta
hipótese tem uma relação direta com os níveis de ruído apresentados durante os
ensaios.
Os maiores teores de cromo no motor Diesel, constata um maior desgaste
nos anéis de segmento e os maiores teores de Níquel, no motor Diesel/GNL
evidenciam desgaste nas válvulas do motor Diesel/GNL.
No referente a análise de vibração, os níveis de vibração apresentaram taxas
de crescimento maiores no Diesel/GNL, possivelmente estão associados aos
maiores desgastes dos mancais móveis e fixos do conjunto de força motriz
evidenciado pelos índices de teores de Cobre e Chumbo superiores neste motor.
121
Os níveis de vibrações de ambos os motores permaneceram na faixa
satisfatória e o RMS das bandas de oitavas de frequência apresentaram fortes
correlações com elementos químicos das análises de óleo.
No referente a temperatura e pressão, em termos de funcionamento do
sistema, verificaram-se para o motor Diesel/GNL valores superiores de temperatura
e pressão na torneira de prova. Esses podem ser relacionados à menor abertura
radial dos anéis de segmento. Importante ressaltar ainda, que o aumento da
temperatura no motor Diesel/GNL, corrobora para a formação de óxidos e fluência
nas válvulas.
122
CAPÍTULO CINCO: CONCLUSÃO
Neste projeto de pesquisa, durante as visitas técnicas que ocorreram a cada

150 horas, durante 1050 horas de teste acelerado dos motores das locomotivas
Diesel/GNL e Diesel, permitiram através dos resultados obtidos, as seguintes
conclusões:
 No referente às condições do óleo lubrificante, para o motor Diesel/GNL, esse

se mostrou mais prejudicado tendo em vista a evidência de um carater ácido,
quando comparado ao lubrificante do motor Diesel, interferindo no rendimento
dos aditivos antioxidante e antidesgaste.
 O uso do bicombustivel, nas proporções 70% Diesel e 30% GNL garantiu uma
menor poluição ambiental quanto aos índices de dióxido de carbono.
 É possível diagnosticar o desgaste em motores Diesel a partir do

monitoramento e análise de seus fenômenos físicos.
 A metodologia de correlação entre os valores de RMS das bandas de oitavas

e os elementos químicos presentes no óleo lubrificante visa obter, a partir da
análise previa da vibração, um indicativo de possíveis elementos químicos
que estão sendo depositados no óleo lubrificante, determinando com isso
possíveis elementos do motor em desgaste.
 A partir da análise de mineração de dados dos elementos químicos

depositados no óleo lubrificante é possível determinar o par tribológico e os
elementos que foram desgastado durante o tempo de ensaio.
 O uso das relações das derivadas em funções lineares mostrou-se uma ótima
metodologia para comparação entre dois sistemas, nesse caso entre os
motores Diesel/GNL e Diesel.
 A relação de desgaste entre componentes dos motores Diesel/GNL e Diesel,

no qual a taxa de desgaste do Diesel/GNL varia de 0.57 até 1.59 vezes a taxa
de desgaste do motor Diesel, sendo o menor valor relativo à abertura do anel
de compressão 02 e o maior relativo à espessura do anel raspador de óleo,
se mostrou menor que o desgaste esperado em literatura. Segundo Van
Basshuyen (2004) a taxa de desgaste em motores utilizando GNL, nas
123
proporções de 100%, é até 20 vezes maior que a taxa de desgaste em
motores a Diesel.
Este estudo possibilitou evidenciar através dos resultados obtidos em todos

os parâmetros utilizados, que o uso do bicombustível Diesel/GNL nas proporções de
30% de GNL e 70% de Diesel, no período de 1050 horas, em testes acelerados,
mostrou-se apto para o funcionamento do motor do ponto de vista tribológico e de
desempenho, levando às seguintes considerações:
o Desgaste abrasivo como mecanismo de desgaste mais severo.
o Abertura de anel como o maior indicativo de desgaste em anéis de

segmento.
o Insolúveis no óleo lubrificante como principal agente abrasivo nas

paredes dos cilindros.
124
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OLIVEIRA FILHO, Manoel Fernandes de. Análise da sensibilidade do

biodiesel B5 em frotas de transporte coletivo com motorização Diesel. 2011.
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PANTALEON, Efrain Matamoros. Modelo de desgaste oxidativo baseado em

parâmetros termodinâmicos. 2004. 158 f. Tese (Doutorado) - Curso de
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127
Apêndice I – Programa para análise das

folgas dos anéis
128
%folga total
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01
%folga medição compressão 01 0h 1200 L

f1l10=[0.2 0.2 0.2];
f1l10=mean(f1l10);
f2l10=[0.2 0.2 0.2];

f2l10=mean(f2l10);
f3l10=[0.2 0.2 0.2];

f3l10=mean(f3l10);
f4l10=[0.2 0.2 0.2];

f4l10=mean(f4l10);
f5l10=[0.2 0.2 0.2];

f5l10=mean(f5l10);
f6l10=[0.2 0.2 0.2];

f6l10=mean(f6l10);
f7l10=[0.1 0.2 0.2];

f7l10=mean(f7l10);
f8l10=[0.15 0.15 0.15];

f8l10=mean(f8l10);
ftl10=[f1l10 f2l10 f3l10 f4l10 f5l10 f6l10 f7l10 f8l10]';

ftl10m=mean(ftl10);

f2l1150=[0.15 0.15 0.15];
f2l1150=mean(f2l1150);
f7l1150=[0.1 0.2 0.1];

f7l1150=mean(f7l1150);
ftl1150=[f2l1150 f7l1150]';
ftl1150m=mean(ftl1150);
f6l1300=[0.2 0.2 0.15];

f6l1300=mean(f6l1300);
f7l1300=[0.2 0.2 0.2];

f7l1300=mean(f7l1300);
129
ftl1300=[f6l1300 f7l1300]';
f3l1450=[0.2 0.2 0.2];

f3l1450=mean(f3l1450);
f7l1450=[0.2 0.2 0.2];

f7l1450=mean(f7l1450);
ftl1450=[f3l1450 f7l1450]';

f1l1600=[0.25 0.25 0.2];
f1l1600=mean(f1l1600);
f7l1600=[0.2 0.2 0.2];

f7l1600=mean(f7l1600);
ftl1600=[f1l1600 f7l1600]';
f5l1750=[0.2 0.2 0.2];

f5l1750=mean(f5l1750);
f7l1750=[0.2 0.2 0.2];

f7l1750=mean(f7l1750);
ftl1750=[f5l1750 f7l1750]';
f7l1900=[0.2 0.25 0.2];

f7l1900=mean(f7l1900);
f8l1900=[0.2 0.2 0.2];

f8l1900=mean(f8l1900);
ftl1900=[f7l1900 f8l1900]';

f1l11050=[0.25 0.25 0.2];
f1l11050=mean(f1l11050);
f2l11050=[0.2 0.2 0.2];

f2l11050=mean(f2l11050);
f3l11050=[0.25 0.25 0.2];

130
f3l11050=mean(f3l11050);
f4l11050=[0.25 0.25 0.2];

f4l11050=mean(f4l11050);
f5l11050=[0.2 0.2 0.2];

f5l11050=mean(f5l11050);
f6l11050=[0.2 0.2 0.2];

f6l11050=mean(f6l11050);
f7l11050=[0.2 0.2 0.2];

f7l11050=mean(f7l11050);
f8l11050=[0.2 0.2 0.2];

f8l11050=mean(f8l11050);
ftl11050=[f1l11050 f2l11050 f3l11050 f4l11050 f5l11050 f6l11050 f7l11050

f8l11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl=[ftl10m ftl1150m ftl1300m ftl1450m ftl1600m ftl1750m ftl1900m
ftl11050m]';
rftl=polyfit(t,ftl,1)
rftla=rftl(1);
rftlb=rftl(2);
rftlf=(rftla*t)+rftlb;
figure
plot(t,ftl,':b','LineWidth',4)
xlabel('Horas','FontSize',14)
ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14)
title('Folga de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14)
hold on
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plot(t(1),f5l10,'sr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6l10,'d','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7l10,'vr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8l10,'p','MarkerSize',8)
plot(t,rftlf,'r','LineWidth',4)
legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão
linear','Location','Northeastoutside')
131
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

f1l20=[0.2 0.2 0.05];
f1l20=mean(f1l20);
f2l20=[0.2 0.15 0.1];

f2l20=mean(f2l20);
f3l20=[0.2 0.2 0.1];

f3l20=mean(f3l20);
f4l20=[0.15 0.15 0.1];

f4l20=mean(f4l20);
f5l20=[0.2 0.2 0.15];

f5l20=mean(f5l20);
f6l20=[0.1 0.1 0.2];

f6l20=mean(f6l20);
f7l20=[0.2 0.15 0.15];

f7l20=mean(f7l20);
f8l20=[0.15 0.2 0.15];

f8l20=mean(f8l20);

ftl20m=mean(ftl20);

f2l2150=[0.15 0.15 0.15];
f2l2150=mean(f2l2150);
f7l2150=[0.2 0.2 0.2];

f7l2150=mean(f7l2150);
ftl2150=[f2l2150 f7l2150]';
132
f6l2300=[0.2 0.2 0.15];

f6l2300=mean(f6l2300);
f7l2300=[0.2 0.15 0.2];

f7l2300=mean(f7l2300);
ftl2300=[f6l2300 f7l2300]';
f3l2450=[0.2 0.1 0.15];

f3l2450=mean(f3l2450);
f7l2450=[0.15 0.2 0.2];

f7l2450=mean(f7l2450);
ftl2450=[f3l2450 f7l2450]';

f1l2600=[0.2 0.2 0.2];
f1l2600=mean(f1l2600);
f7l2600=[0.2 0.2 0.2];

f7l2600=mean(f7l2600);
ftl2600=[f1l2600 f7l2600]';
f5l2750=[0.2 0.15 0.2];

f5l2750=mean(f5l2750);
f7l2750=[0.2 0.2 0.2];

f7l2750=mean(f7l2750);
ftl2750=[f5l2750 f7l2750]';
f7l2900=[0.2 0.2 0.2];

f7l2900=mean(f7l2900);
f8l2900=[0.2 0.2 0.2];

f8l2900=mean(f8l2900);
ftl2900=[f7l2900 f8l2900]';
133

f1l21050=[0.2 0.2 0.2];
f1l21050=mean(f1l21050);
f2l21050=[0.15 0.15 0.15];

f2l21050=mean(f2l21050);
f3l21050=[0.1 0.2 0.2];

f3l21050=mean(f3l21050);
f4l21050=[0.1 0.2 0.2];

f4l21050=mean(f4l21050);
f5l21050=[0.2 0.2 0.2];

f5l21050=mean(f5l21050);
f6l21050=[0.2 0.2 0.15];

f6l21050=mean(f6l21050);
f7l21050=[0.2 0.2 0.2];

f7l21050=mean(f7l21050);
f8l21050=[0.2 0.2 0.2];

f8l21050=mean(f8l21050);

f8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl2=[ftl20m ftl2150m ftl2300m ftl2450m ftl2600m ftl2750m ftl2900m
ftl21050m]';
rftl2=polyfit(t,ftl2,1)
rftla2=rftl2(1);
rftlb2=rftl2(2);
rftlf2=(rftla2*t)+rftlb2;
figure
plot(t,ftl2,':b','LineWidth',4)
hold on
134
plot(t,rftlf2,'r','LineWidth',4)
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação
%folga medição lub 0h 1200 L

f1l30=[0.05 0.05 0.05];
f1l30=mean(f1l30);
f2l30=[0.05 0.05 0.05];

f2l30=mean(f2l30);
f3l30=[0.1 0.1 0.1];

f3l30=mean(f3l30);
f4l30=[0.1 0.1 0.1];

f4l30=mean(f4l30);
f5l30=[0.05 0.05 0.05];

f5l30=mean(f5l30);
f6l30=[0.05 0.05 0.05];

f6l30=mean(f6l30);
f7l30=[0.05 0.05 0.05];

f7l30=mean(f7l30);
f8l30=[0.1 0.1 0.05];

f8l30=mean(f8l30);

ftl30m=mean(ftl30);
135

f2l3150=[0.05 0.05 0.1];
f2l3150=mean(f2l3150);
f7l3150=[0.05 0.05 0.05];

f7l3150=mean(f7l3150);
ftl3150=[f2l3150 f7l3150]';
f6l3300=[0.05 0.05 0.05];

f6l3300=mean(f6l3300);
f7l3300=[0.1 0.1 0.1];

f7l3300=mean(f7l3300);
ftl3300=[f6l3300 f7l3300]';
f3l3450=[0.05 0.05 0.05];

f3l3450=mean(f3l3450);
f7l3450=[0.1 0.1 0.1];

f7l3450=mean(f7l3450);
ftl3450=[f3l3450 f7l3450]';

f1l3600=[0.1 0.05 0.1];
f1l3600=mean(f1l3600);
f7l3600=[0.1 0.1 0.1];

f7l3600=mean(f7l3600);
ftl3600=[f1l3600 f7l3600]';
f5l3750=[0.05 0.1 0.15];

f5l3750=mean(f5l3750);
f7l3750=[0.1 0.1 0.1];

f7l3750=mean(f7l3750);
ftl3750=[f5l3750 f7l3750]';
136
f7l3900=[0.1 0.1 0.1];

f7l3900=mean(f7l3900);
f8l3900=[0.05 0.1 0.05];

f8l3900=mean(f8l3900);
ftl3900=[f7l3900 f8l3900]';

f1l31050=[0.05 0.05 0.1];
f1l31050=mean(f1l31050);
f2l31050=[0.05 0.05 0.05];

f2l31050=mean(f2l31050);
f3l31050=[0.05 0.05 0.1];

f3l31050=mean(f3l31050);
f4l31050=[0.1 0.1 0.1];

f4l31050=mean(f4l31050);
f5l31050=[0.05 0.05 0.05];

f5l31050=mean(f5l31050);
f6l31050=[0.05 0.1 0.1];

f6l31050=mean(f6l31050);
f7l31050=[0.1 0.1 0.1];

f7l31050=mean(f7l31050);
f8l31050=[0.1 0.1 0.1];

f8l31050=mean(f8l31050);

f8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl31050m]';
rftla3=rftl3(1);
rftlb3=rftl3(2);
figure
title('Folga de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14)
hold on
137
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%7R 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01
%folga medição compressão 01 0h 1200 R

f1r10=[0.25 0.25 0.25];
f1r10=mean(f1r10);
f2r10=[0.2 0.2 0.2];

f2r10=mean(f2r10);
f3r10=[0.15 0.1 0.05];

f3r10=mean(f3r10);
138
f4r10=[0.2 0.2 0.2];

f4r10=mean(f4r10);
f5r10=[0.25 0.25 0.25];

f5r10=mean(f5r10);
f6r10=[0.2 0.2 0.2];

f6r10=mean(f6r10);
f7r10=[0.2 0.15 0.2];

f7r10=mean(f7r10);
f8r10=[0.2 0.2 0.2];

f8r10=mean(f8r10);
ftr10=[f1r10 f2r10 f3r10 f4r10 f5r10 f6r10 f7r10 f8r10]';

ftr10m=mean(ftr10);

f2r1150=[0.2 0.2 0.1];
f2r1150=mean(f2r1150);
f7r1150=[0.1 0.2 0.1];

f7r1150=mean(f7r1150);
ftr1150=[f2r1150 f7r1150]';
ftr1150m=mean(ftr1150);
f6r1300=[0.2 0.2 0.2];

f6r1300=mean(f6r1300);
f7r1300=[0.2 0.2 0.25];

f7r1300=mean(f7r1300);
ftr1300=[f6r1300 f7r1300]';
f3r1450=[0.2 0.2 0.15];

f3r1450=mean(f3r1450);
f7r1450=[0.2 0.2 0.2];

f7r1450=mean(f7r1450);
ftr1450=[f3r1450 f7r1450]';

f1r1600=[0.25 0.25 0.25];
f1r1600=mean(f1r1600);
f7r1600=[0.25 0.25 0.25];

139
f7r1600=mean(f7r1600);
ftr1600=[f1r1600 f7r1600]';
f5r1750=[0.2 0.2 0.2];

f5r1750=mean(f5r1750);
f7r1750=[0.2 0.2 0.2];

f7r1750=mean(f7r1750);
ftr1750=[f5r1750 f7r1750]';
f7r1900=[0.2 0.2 0.2];

f7r1900=mean(f7r1900);
f8r1900=[0.25 0.2 0.25];

f8r1900=mean(f8r1900);
ftr1900=[f7r1900 f8r1900]';

f1r11050=[0.25 0.25 0.25];
f1r11050=mean(f1r11050);
f2r11050=[0.25 0.25 0.25];

f2r11050=mean(f2r11050);
f3r11050=[0.2 0.2 0.2];

f3r11050=mean(f3r11050);
f4r11050=[0.2 0.2 0.2];

f4r11050=mean(f4r11050);
f5r11050=[0.25 0.25 0.25];

f5r11050=mean(f5r11050);
f6r11050=[0.2 0.2 0.2];

f6r11050=mean(f6r11050);
f7r11050=[0.2 0.2 0.2];

f7r11050=mean(f7r11050);
f8r11050=[0.2 0.2 0.2];

f8r11050=mean(f8r11050);
ftr11050=[f1r11050 f2r11050 f3r11050 f4r11050 f5r11050 f6r11050 f7r11050

f8r11050]';
140
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr=[ftr10m ftr1150m ftr1300m ftr1450m ftr1600m ftr1750m ftr1900m
ftr11050m]';
rftr=polyfit(t,ftr,1)
rftra=rftr(1);
rftrb=rftr(2);
rftrf=(rftra*t)+rftrb;
figure
plot(t,ftr,':b','LineWidth',4)
title('Folga de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
plot(t(1),f1r10,'*r','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2r10,'o','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3r10,'+r','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4r10,'x','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5r10,'sr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6r10,'d','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7r10,'vr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8r10,'p','MarkerSize',8)
plot(t,rftrf,'r','LineWidth',4)
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02
141

f1r20=[0.2 0.2 0.2];
f1r20=mean(f1r20);
f2r20=[0.2 0.2 0.2];

f2r20=mean(f2r20);
f3r20=[0.15 0.1 0.05];

f3r20=mean(f3r20);
f4r20=[0.2 0.2 0.2];

f4r20=mean(f4r20);
f5r20=[0.2 0.2 0.2];

f5r20=mean(f5r20);
f6r20=[0.15 0.15 0.15];

f6r20=mean(f6r20);
f7r20=[0.15 0.2 0.2];

f7r20=mean(f7r20);
f8r20=[0.15 0.2 0.15];

f8r20=mean(f8r20);

ftr20m=mean(ftr20);

f2r2150=[0.2 0.2 0.2];
f2r2150=mean(f2r2150);
f7r2150=[0.15 0.2 0.2];

f7r2150=mean(f7r2150);
ftr2150=[f2r2150 f7r2150]';
f6r2300=[0.2 0.2 0.2];

f6r2300=mean(f6r2300);
f7r2300=[0.2 0.2 0.15];

f7r2300=mean(f7r2300);
ftr2300=[f6r2300 f7r2300]';
f3r2450=[0.2 0.1 0.15];

f3r2450=mean(f3r2450);
f7r2450=[0.2 0.2 0.2];

142
f7r2450=mean(f7r2450);
ftr2450=[f3r2450 f7r2450]';

f1r2600=[0.2 0.2 0.1];
f1r2600=mean(f1r2600);
f7r2600=[0.2 0.2 0.2];

f7r2600=mean(f7r2600);
ftr2600=[f1r2600 f7r2600]';
f5r2750=[0.2 0.2 0.2];

f5r2750=mean(f5r2750);
f7r2750=[0.2 0.2 0.2];

f7r2750=mean(f7r2750);
ftr2750=[f5r2750 f7r2750]';
f7r2900=[0.2 0.2 0.2];

f7r2900=mean(f7r2900);
f8r2900=[0.2 0.2 0.2];

f8r2900=mean(f8r2900);
ftr2900=[f7r2900 f8r2900]';

f1r21050=[0.2 0.2 0.1];
f1r21050=mean(f1r21050);
f2r21050=[0.2 0.2 0.15];

f2r21050=mean(f2r21050);
f3r21050=[0.2 0.2 0.15];

f3r21050=mean(f3r21050);
f4r21050=[0.2 0.2 0.2];

f4r21050=mean(f4r21050);
f5r21050=[0.2 0.2 0.2];

f5r21050=mean(f5r21050);
f6r21050=[0.2 0.2 0.2];

f6r21050=mean(f6r21050);
143
f7r21050=[0.2 0.2 0.2];

f7r21050=mean(f7r21050);
f8r21050=[0.2 0.2 0.2];

f8r21050=mean(f8r21050);

f8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr2=[ftr20m ftr2150m ftr2300m ftr2450m ftr2600m ftr2750m ftr2900m
ftr21050m]';
rftr2=polyfit(t,ftr2,1)
rftra2=rftr2(1);
rftrb2=rftr2(2);
rftrf2=(rftra2*t)+rftrb2;
figure
plot(t,ftr2,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t,rftrf2,'r','LineWidth',4)
144
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação
%folga medição lub 0h 1200 R

f1r30=[0.1 0.1 0.1];
f1r30=mean(f1r30);
f2r30=[0.05 0.05 0.05];

f2r30=mean(f2r30);
f3r30=[0.1 0.05 0.1];

f3r30=mean(f3r30);
f4r30=[0.05 0.05 0.05];

f4r30=mean(f4r30);
f5r30=[0.05 0.05 0.05];

f5r30=mean(f5r30);
f6r30=[0.1 0.1 0.1];

f6r30=mean(f6r30);
f7r30=[0.05 0.05 0.05];

f7r30=mean(f7r30);
f8r30=[0.05 0.05 0.05];

f8r30=mean(f8r30);

ftr30m=mean(ftr30);

f2r3150=[0.05 0.05 0.05];
f2r3150=mean(f2r3150);
f7r3150=[0.1 0.05 0.1];

f7r3150=mean(f7r3150);
ftr3150=[f2r3150 f7r3150]';
f6r3300=[0.1 0.05 0.1];

f6r3300=mean(f6r3300);
f7r3300=[0.1 0.1 0.1];

f7r3300=mean(f7r3300);
ftr3300=[f6r3300 f7r3300]';
145
f3r3450=[0.05 0.05 0.05];

f3r3450=mean(f3r3450);
f7r3450=[0.05 0.1 0.1];

f7r3450=mean(f7r3450);
ftr3450=[f3r3450 f7r3450]';

f1r3600=[0.05 0.05 0.05];
f1r3600=mean(f1r3600);
f7r3600=[0.1 0.1 0.1];

f7r3600=mean(f7r3600);
ftr3600=[f1r3600 f7r3600]';
f5r3750=[0.05 0.05 0.05];

f5r3750=mean(f5r3750);
f7r3750=[0.1 0.1 0.1];

f7r3750=mean(f7r3750);
ftr3750=[f5r3750 f7r3750]';
f7r3900=[0.1 0.1 0.1];

f7r3900=mean(f7r3900);
f8r3900=[0.1 0.1 0.1];

f8r3900=mean(f8r3900);
ftr3900=[f7r3900 f8r3900]';

f1r31050=[0.05 0.05 0.05];
f1r31050=mean(f1r31050);
f2r31050=[0.05 0.05 0.05];

f2r31050=mean(f2r31050);
f3r31050=[0.05 0.05 0.05];

f3r31050=mean(f3r31050);
146
f4r31050=[0.05 0.1 0.05];
f4r31050=mean(f4r31050);
f5r31050=[0.05 0.05 0.05];

f5r31050=mean(f5r31050);
f6r31050=[0.1 0.1 0.1];

f6r31050=mean(f6r31050);
f7r31050=[0.05 0.05 0.05];

f7r31050=mean(f7r31050);
f8r31050=[0.05 0.05 0.1];

f8r31050=mean(f8r31050);

f8r31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr31050m]';
rftra3=rftr3(1);
rftrb3=rftr3(2);
figure
title('Folga de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
147
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%MOTOR 1200 CILINDRO 7R E 7L
%COMPRESSÃO 01

ftl11050m]';
ftr11050m]';
ft10m=[ftl10m ftr10m];
ft10m=mean(ft10m);
ft1150m=[ftl1150m ftr1150m];
ft1150m=mean(ft1150m);
ft1300m=[ftl1300m ftr1300m];
ft1450m=[ftl1450m ftr1450m];
ft1600m=[ftl1600m ftr1600m];
ft1750m=[ftl1750m ftr1750m];
ft1900m=[ftl1900m ftr1900m];
ft11050m=[ftl11050m ftr11050m];
ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]';

rft=polyfit(t,ft,1)
rfta=rft(1);
rftb=rft(2);
rftz=(rfta*t)+ rftb;
figure
plot(t,ft,':b','LineWidth',4)
ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14)
title('Medição de folga anel de compressão 01 do motor 1200','FontSize',14)
hold on
plot(t,rftz,'r','LineWidth',4)
148
plot(t(1),f1l10,'*b','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2l10,'ob','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3l10,'+b','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4l10,'xb','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5l10,'sb','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6l10,'db','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7l10,'vb','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8l10,'pb','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2r10,'or','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4r10,'xr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6r10,'dr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8r10,'pr','MarkerSize',8)
legend('Tendência real','Regressão
linear','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','1R','2R','3R','4R','5R','6
R','7R','8R','Location','Northeastoutside')
149
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

ftl21050m]';
ftr21050m]';
ft20m=mean(ft20m);
ft2150m=[ftl2150m ftr2150m];
ft2300m=[ftl2300m ftr2300m];
ft2450m=[ftl2450m ftr2450m];
ft2600m=[ftl2600m ftr2600m];
ft2750m=[ftl2750m ftr2750m];
ft2900m=[ftl2900m ftr2900m];
ft21050m=[ftl21050m ftr21050m];
ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]';

rft2=polyfit(t,ft2,1)
rfta2=rft2(1);
rftb2=rft2(2);
rftz2=(rfta2*t)+ rftb2;
figure
plot(t,ft2,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t,rftz2,'r','LineWidth',4)
150
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

ftl31050m]';
151
ftr31050m]';
ft30m=mean(ft30m);
ft3150m=[ftl3150m ftr3150m];
ft3300m=[ftl3300m ftr3300m];
ft3450m=[ftl3450m ftr3450m];
ft3600m=[ftl3600m ftr3600m];
ft3750m=[ftl3750m ftr3750m];
ft3900m=[ftl3900m ftr3900m];
ft31050m=[ftl31050m ftr31050m];

rfta3=rft3(1);
rftb3=rft3(2);
figure
title('Medição de folga anel de lubrificação do motor 1200','FontSize',14)
hold on
152
axis([0 1100 0 0.4])
%Todos os aneis em uma perspectiva

f0=[ft10m ft20m ft30m];

f0=mean(f0);
f150=[ft1150m ft2150m ft3150m];
f150=mean(f150);
f300=[ft1300m ft2300m ft3300m];
f300=mean(f300);
f450=[ft1450m ft2450m ft3450m];
f450=mean(f450);
f600=[ft1600m ft2600m ft3600m];
f600=mean(f600);
f750=[ft1750m ft2750m ft3750m];
f750=mean(f750);
f900=[ft1900m ft2900m ft3900m];
153
f900=mean(f900);
f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m];
f1050=mean(f1050);
f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]';

rf=polyfit(t,f,1)
rfa=rf(1);
rfb=rf(2);
rfz=(rfa*t)+rfb;
figure
plot(t,f,':b','LineWidth',4)
title('Folga dos aneis motor 1200','FontSize',14)
hold on
plot(t,rfz,'r','LineWidth',4)
plot(t(1),f1r10,'*c','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2r10,'oc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3r10,'+c','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4r10,'xc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5r10,'sc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6r10,'dc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7r10,'vc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8r10,'pc','MarkerSize',8)
plot(t(1),f1l20,'*k','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2l20,'ok','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3l20,'+k','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4l20,'xk','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5l20,'sk','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6l20,'dk','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7l20,'vk','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8l20,'pk','MarkerSize',8)
plot(t(1),f1r20,'*m','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2r20,'om','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3r20,'+m','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4r20,'xm','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5r20,'sm','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6r20,'dm','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7r20,'vm','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8r20,'pm','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2l30,'or','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4l30,'xr','MarkerSize',8)
154
plot(t(1),f6l30,'dr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8l30,'pr','MarkerSize',8)
plot(t(1),f1r30,'*g','MarkerSize',8)
plot(t(1),f2r30,'og','MarkerSize',8)
plot(t(1),f3r30,'+g','MarkerSize',8)
plot(t(1),f4r30,'xg','MarkerSize',8)
plot(t(1),f5r30,'sg','MarkerSize',8)
plot(t(1),f6r30,'dg','MarkerSize',8)
plot(t(1),f7r30,'vg','MarkerSize',8)
plot(t(1),f8r30,'pg','MarkerSize',8)
legend('Tendência real','Regressão linear','C1-1L','C1-2L','C1-3L','C1-

4L','C1-5L','C1-6L','C1-7L','C1-8L','C1-1R','C1-2R','C1-3R','C1-4R','C1-
5R','C1-6R','C1-7R','C1-8R','C2-1L','C2-2L','C2-3L','C2-4L','C2-5L','C2-
6L','C2-7L','C2-8L','C2-1R','C2-2R','C2-3R','C2-4R','C2-5R','C2-6R','C2-
7R','C2-8R','L-1L','L-2L','L-3L','L-4L','L-5L','L-6L','L-7L','L-8L','L-
1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
8R','Location','Northeastoutside')
155
156
axis([0 1100 0 0.4])
%FIM 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
157
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1l10=[0.2 0.2 0.2];
ff1l10=mean(ff1l10);
ff2l10=[0.25 0.25 0.25];

ff3l10=[0.25 0.25 0.25];

ff4l10=[0.2 0.2 0.2];

ff5l10=[0.2 0.2 0.2];

ff6l10=[0.25 0.25 0.25];

ff7l10=[0.2 0.2 0.2];

ff8l10=[0.2 0.2 0.2];

fftl10=[ff1l10 ff2l10 ff3l10 ff4l10 ff5l10 ff6l10 ff7l10 ff8l10]';

158
fftl10m=mean(fftl10);

ff4l1150=[0.15 0.1 0.15];
ff8l1150=[0.15 0.2 0.15];

fftl1150=[ff4l1150 ff8l1150]';
ff5l1300=[0.2 0.2 0.2];

ff8l1300=[0.2 0.2 0.2];

fftl1300=[ff5l1300 ff8l1300]';
ff2l1450=[0.25 0.25 0.2];

ff8l1450=[0.2 0.3 0.25];

fftl1450=[ff2l1450 ff8l1450]';

ff1l1600=[0.2 0.2 0.2];
ff8l1600=[0.2 0.2 0.2];

fftl1600=[ff1l1600 ff8l1600]';
ff6l1750=[0.2 0.2 0.2];

ff8l1750=[0.2 0.2 0.2];

fftl1750=[ff6l1750 ff8l1750]';
159
ff7l1900=[0.2 0.2 0.2];

ff8l1900=[0.2 0.2 0.2];

fftl1900=[ff7l1900 ff8l1900]';

ff1l11050=[0.3 0.3 0.25];
ff1l11050=mean(ff1l11050);
ff2l11050=[0.2 0.25 0.2];

ff2l11050=mean(ff2l11050);
ff3l11050=[0.25 0.25 0.2];

ff3l11050=mean(ff3l11050);
ff4l11050=[0.2 0.2 0.2];

ff4l11050=mean(ff4l11050);
ff5l11050=[0.2 0.2 0.25];

ff5l11050=mean(ff5l11050);
ff6l11050=[0.25 0.25 0.25];

ff6l11050=mean(ff6l11050);
ff7l11050=[0.2 0.2 0.2];

ff7l11050=mean(ff7l11050);
ff8l11050=[0.2 0.2 0.2];

ff8l11050=mean(ff8l11050);
fftl11050=[ff1l11050 ff2l11050 ff3l11050 ff4l11050 ff5l11050 ff6l11050

ff7l11050 ff8l11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl=[fftl10m fftl1150m fftl1300m fftl1450m fftl1600m fftl1750m fftl1900m
fftl11050m]';
rfftl=polyfit(t,fftl,1)
rfftla=rfftl(1);
rfftlb=rfftl(2);
rfftlf=(rfftla*t)+rfftlb;
figure
plot(t,fftl,':b','LineWidth',4)
160
hold on
plot(t(1),ff1l10,'*r','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2l10,'o','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3l10,'+r','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4l10,'x','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5l10,'sr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6l10,'d','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7l10,'vr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8l10,'p','MarkerSize',8)
plot(t,rfftlf,'r','LineWidth',4)
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

ff1l20=[0.15 0.1 0.15];
ff2l20=[0.15 0.15 0.1];

ff3l20=[0.15 0.15 0.05];

ff4l20=[0.1 0.1 0.1];

ff5l20=[0.2 0.15 0.15];

161
ff6l20=[0.2 0.2 0.05];

ff7l20=[0.1 0.15 0.1];

ff8l20=[0.1 0.1 0.1];



ff4l2150=[0.1 0.15 0.05];
ff8l2150=[0.15 0.15 0.1];

fftl2150=[ff4l2150 ff8l2150]';
ff5l2300=[0.1 0.1 0.05];

ff8l2300=[0.2 0.1 0.15];

fftl2300=[ff5l2300 ff8l2300]';
ff2l2450=[0.15 0.15 0.15];

ff8l2450=[0.2 0.15 0.2];

fftl2450=[ff2l2450 ff8l2450]';

ff1l2600=[0.15 0.15 0.15];
ff8l2600=[0.2 0.15 0.1];

fftl2600=[ff1l2600 ff8l2600]';
162
ff6l2750=[0.15 0.15 0.15];

ff8l2750=[0.1 0.1 0.15];

fftl2750=[ff6l2750 ff8l2750]';
ff7l2900=[0.15 0.05 0.15];

ff8l2900=[0.15 0.2 0.05];

fftl2900=[ff7l2900 ff8l2900]';

ff1l21050=[0.2 0.15 0.25];
ff1l21050=mean(ff1l21050);
ff2l21050=[0.1 0.05 0.2];

ff2l21050=mean(ff2l21050);
ff3l21050=[0.15 0.15 0.15];

ff3l21050=mean(ff3l21050);
ff4l21050=[0.1 0.1 0.1];

ff4l21050=mean(ff4l21050);
ff5l21050=[0.15 0.15 0.15];

ff5l21050=mean(ff5l21050);
ff6l21050=[0.2 0.2 0.2];

ff6l21050=mean(ff6l21050);
ff7l21050=[0.2 0.15 0.2];

ff7l21050=mean(ff7l21050);
ff8l21050=[0.2 0.2 0.2];

ff8l21050=mean(ff8l21050);

ff7l21050 ff8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

163
fftl2=[fftl20m fftl2150m fftl2300m fftl2450m fftl2600m fftl2750m fftl2900m
fftl21050m]';
rfftl2=polyfit(t,fftl2,1)
rfftla2=rfftl2(1);
rfftlb2=rfftl2(2);
rfftlf2=(rfftla2*t)+rfftlb2;
figure
plot(t,fftl2,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t,rfftlf2,'r','LineWidth',4)
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1l30=[0.1 0.1 0.1];
164
ff2l30=[0.1 0.1 0.1];
ff3l30=[0.05 0.1 0.05];

ff4l30=[0.05 0.05 0.05];

ff5l30=[0.05 0.05 0.05];

ff6l30=[0.05 0.05 0.05];

ff7l30=[0.05 0.05 0.05];

ff8l30=[0.1 0.1 0.1];



ff4l3150=[0.05 0.05 0.1];
ff8l3150=[0.1 0.1 0.1];

fftl3150=[ff4l3150 ff8l3150]';
ff5l3300=[0.05 0.05 0.05];

ff8l3300=[0.1 0.1 0.05];

fftl3300=[ff5l3300 ff8l3300]';
ff2l3450=[0.05 0.05 0.05];

ff8l3450=[0.1 0.1 0.1];

fftl3450=[ff2l3450 ff8l3450]';
165

ff1l3600=[0.05 0.1 0.05];
ff8l3600=[0.1 0.1 0.1];

fftl3600=[ff1l3600 ff8l3600]';
ff6l3750=[0.05 0.05 0.1];

ff8l3750=[0.1 0.1 0.1];

fftl3750=[ff6l3750 ff8l3750]';
ff7l3900=[0.05 0.05 0.1];

ff8l3900=[0.1 0.1 0.1];

fftl3900=[ff7l3900 ff8l3900]';

ff1l31050=[0.1 0.1 0.1];
ff1l31050=mean(ff1l31050);
ff2l31050=[0.1 0.1 0.1];

ff2l31050=mean(ff2l31050);
ff3l31050=[0.05 0.05 0.05];

ff3l31050=mean(ff3l31050);
ff4l31050=[0.05 0.05 0.1];

ff4l31050=mean(ff4l31050);
ff5l31050=[0.05 0.05 0.05];

ff5l31050=mean(ff5l31050);
ff6l31050=[0.05 0.05 0.05];

ff6l31050=mean(ff6l31050);
ff7l31050=[0.05 0.05 0.05];

ff7l31050=mean(ff7l31050);
ff8l31050=[0.1 0.1 0.05];

166
ff8l31050=mean(ff8l31050);

ff7l31050 ff8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl31050m]';
rfftla3=rfftl3(1);
rfftlb3=rfftl3(2);
figure
title('Folga de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14)
hold on
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
167
%%%PAREI AQUI 23/09
%8R 1208
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1r10=[0.25 0.25 0.25];
ff1r10=mean(ff1r10);
ff2r10=[0.25 0.25 0.25];

ff3r10=[0.2 0.2 0.2];

ff4r10=[0.25 0.25 0.2];

ff5r10=[0.2 0.2 0.1];

ff6r10=[0.25 0.25 0.25];

ff7r10=[0.25 0.2 0.2];

ff8r10=[0.15 0.15 0.15];

fftr10=[ff1r10 ff2r10 ff3r10 ff4r10 ff5r10 ff6r10 ff7r10 ff8r10]';

fftr10m=mean(fftr10);

ff4r1150=[0.15 0.15 0.2];
ff8r1150=[0.2 0.2 0.1];

fftr1150=[ff4r1150 ff8r1150]';
ff5r1300=[0.05 0.05 0.05];

168
ff8r1300=[0.2 0.15 0.1];
fftr1300=[ff5r1300 ff8r1300]';
ff2r1450=[0.2 0.2 0.2];

ff8r1450=[0.2 0.2 0.2];

fftr1450=[ff2r1450 ff8r1450]';

ff1r1600=[0.25 0.25 0.25];
ff8r1600=[0.2 0.2 0.2];

fftr1600=[ff1r1600 ff8r1600]';
ff6r1750=[0.2 0.2 0.2];

ff8r1750=[0.2 0.2 0.2];

fftr1750=[ff6r1750 ff8r1750]';
ff7r1900=[0.2 0.2 0.2];

ff8r1900=[0.2 0.2 0.2];

fftr1900=[ff7r1900 ff8r1900]';

ff1r11050=[0.2 0.25 0.2];
ff1r11050=mean(ff1r11050);
ff2r11050=[0.25 0.2 0.25];

ff2r11050=mean(ff2r11050);
169
ff3r11050=[0.3 0.3 0.25];

ff3r11050=mean(ff3r11050);
ff4r11050=[0.25 0.25 0.2];

ff4r11050=mean(ff4r11050);
ff5r11050=[0.2 0.25 0.2];

ff5r11050=mean(ff5r11050);
ff6r11050=[0.25 0.3 0.2];

ff6r11050=mean(ff6r11050);
ff7r11050=[0.3 0.25 0.25];

ff7r11050=mean(ff7r11050);
ff8r11050=[0.3 0.3 0.25];

ff8r11050=mean(ff8r11050);
fftr11050=[ff1r11050 ff2r11050 ff3r11050 ff4r11050 ff5r11050 ff6r11050

ff7r11050 ff8r11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr=[fftr10m fftr1150m fftr1300m fftr1450m fftr1600m fftr1750m fftr1900m
fftr11050m]';
rfftr=polyfit(t,fftr,1)
rfftra=rfftr(1);
rfftrb=rfftr(2);
rfftrf=(rfftra*t)+rfftrb;
figure
plot(t,fftr,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t(1),ff1r10,'*r','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2r10,'o','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3r10,'+r','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4r10,'x','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5r10,'sr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6r10,'d','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7r10,'vr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8r10,'p','MarkerSize',8)
plot(t,rfftrf,'r','LineWidth',4)
170
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

ff1r20=[0.2 0.2 0.2];
ff2r20=[0.15 0.15 0.15];

ff3r20=[0.15 0.15 0.15];

ff4r20=[0.2 0.2 0.2];

ff5r20=[0.1 0.15 0.15];

ff6r20=[0.2 0.2 0.2];

ff7r20=[0.15 0.15 0.15];

ff8r20=[0.15 0.15 0.15];



ff4r2150=[0.15 0.2 0.1];
ff8r2150=[0.1 0.1 0.15];

171
fftr2150=[ff4r2150 ff8r2150]';
ff5r2300=[0.05 0.05 0.05];

ff8r2300=[0.2 0.15 0.1];

fftr2300=[ff5r2300 ff8r2300]';
ff2r2450=[0.1 0.15 0.2];

ff8r2450=[0.1 0.15 0.2];

fftr2450=[ff2r2450 ff8r2450]';

ff1r2600=[0.2 0.15 0.1];
ff8r2600=[0.2 0.15 0.1];

fftr2600=[ff1r2600 ff8r2600]';
ff6r2750=[0.15 0.15 0.1];

ff8r2750=[0.1 0.1 0.1];

fftr2750=[ff6r2750 ff8r2750]';
ff7r2900=[0.05 0.05 0.15];

ff8r2900=[0.05 0.05 0.2];

172
fftr2900=[ff7r2900 ff8r2900]';

ff1r21050=[0.2 0.2 0.2];
ff1r21050=mean(ff1r21050);
ff2r21050=[0.2 0.2 0.2];

ff2r21050=mean(ff2r21050);
ff3r21050=[0.15 0.15 0.15];

ff3r21050=mean(ff3r21050);
ff4r21050=[0.1 0.15 0.15];

ff4r21050=mean(ff4r21050);
ff5r21050=[0.2 0.15 0.15];

ff5r21050=mean(ff5r21050);
ff6r21050=[0.15 0.15 0.15];

ff6r21050=mean(ff6r21050);
ff7r21050=[0.1 0.15 0.2];

ff7r21050=mean(ff7r21050);
ff8r21050=[0.1 0.15 0.1];

ff8r21050=mean(ff8r21050);

ff7r21050 ff8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr2=[fftr20m fftr2150m fftr2300m fftr2450m fftr2600m fftr2750m fftr2900m
fftr21050m]';
rfftr2=polyfit(t,fftr2,1)
rfftra2=rfftr2(1);
rfftrb2=rfftr2(2);
rfftrf2=(rfftra2*t)+rfftrb2;
figure
plot(t,fftr2,':b','LineWidth',4)
hold on
173
plot(t,rfftrf2,'r','LineWidth',4)
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1r30=[0.1 0.1 0.1];
ff2r30=[0.05 0.05 0.05];

ff3r30=[0.05 0.05 0.05];

ff4r30=[0.05 0.05 0.1];

ff5r30=[0.05 0.05 0.05];

ff6r30=[0.05 0.05 0.1];

ff7r30=[0.05 0.05 0.05];

ff8r30=[0.05 0.05 0.05];

174

ff4r3150=[0.05 0.05 0.1];
ff8r3150=[0.05 0.05 0.1];

fftr3150=[ff4r3150 ff8r3150]';
ff5r3300=[0.05 0.05 0.05];

ff8r3300=[0.1 0.1 0.05];

fftr3300=[ff5r3300 ff8r3300]';
ff2r3450=[0.1 0.1 0.05];

ff8r3450=[0.1 0.1 0.05];

fftr3450=[ff2r3450 ff8r3450]';

ff1r3600=[0.1 0.1 0.1];
ff8r3600=[0.1 0.1 0.1];

fftr3600=[ff1r3600 ff8r3600]';
ff6r3750=[0.05 0.05 0.05];

ff8r3750=[0.05 0.05 0.05];

fftr3750=[ff6r3750 ff8r3750]';
175
ff7r3900=[0.05 0.05 0.05];

ff8r3900=[0.1 0.1 0.1];

fftr3900=[ff7r3900 ff8r3900]';

ff1r31050=[0.05 0.05 0.05];
ff1r31050=mean(ff1r31050);
ff2r31050=[0.05 0.05 0.05];

ff2r31050=mean(ff2r31050);
ff3r31050=[0.1 0.05 0.1];

ff3r31050=mean(ff3r31050);
ff4r31050=[0.1 0.05 0.1];

ff4r31050=mean(ff4r31050);
ff5r31050=[0.1 0.1 0.1];

ff5r31050=mean(ff5r31050);
ff6r31050=[0.1 0.1 0.1];

ff6r31050=mean(ff6r31050);
ff7r31050=[0.1 0.05 0.1];

ff7r31050=mean(ff7r31050);
ff8r31050=[0.1 0.1 0.1];

ff8r31050=mean(ff8r31050);

ff7r31050 ff8r31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr31050m]';
rfftra3=rfftr3(1);
rfftrb3=rfftr3(2);
figure
title('Folga de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14)
176
hold on
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%COMPRESSÃO 01

fftl11050m]';
fftr11050m]';
fft10m=[fftl10m fftr10m];
fft10m=mean(fft10m);
177
fft=[fft10m fft1150m fft1300m fft1450m fft1600m fft1750m fft1900m

fft11050m]';
rfft=polyfit(t,fft,1)
rffta=rfft(1);
rfftb=rfft(2);
rfftz=(rffta*t)+ rfftb;
figure
plot(t,fft,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t,rfftz,'r','LineWidth',4)
plot(t(1),ff1l10,'*b','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2l10,'ob','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3l10,'+b','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4l10,'xb','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5l10,'sb','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6l10,'db','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7l10,'vb','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8l10,'pb','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2r10,'or','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4r10,'xr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6r10,'dr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8r10,'pr','MarkerSize',8)
178
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

fftl21050m]';
fftr21050m]';
fft2=[fft20m fft2150m fft2300m fft2450m fft2600m fft2750m fft2900m

fft21050m]';
rfft2=polyfit(t,fft2,1)
179
rffta2=rfft2(1);
rfftb2=rfft2(2);
rfftz2=(rffta2*t)+ rfftb2;
figure
plot(t,fft2,':b','LineWidth',4)
hold on
plot(t,rfftz2,'r','LineWidth',4)
180
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

fftl31050m]';
fftr31050m]';

fft31050m]';
rffta3=rfft3(1);
rfftb3=rfft3(2);
figure
title('Medição de folga anel de lubrificação do motor 1208','FontSize',14)
hold on
181
182
axis([0 1100 0 0.4])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

fft11050m]';
fft21050m]';
fft31050m]';
ff0=[fft10m fft20m fft30m];

ff0=mean(ff0);
ff150=mean(ff150);
ff300=mean(ff300);
ff450=mean(ff450);
ff600=mean(ff600);
ff750=mean(ff750);
ff900=mean(ff900);
ff1050=[fft11050m fft21050m fft31050m];
ff1050=mean(ff1050);
ff=[ff0 ff150 ff300 ff450 ff600 ff750 ff900 ff1050]';

rff=polyfit(t,ff,1)
rffa=rff(1);
rffb=rff(2);
rffz=(rffa*t)+rffb;
figure
plot(t,ff,':b','LineWidth',4)
title('Folga dos aneis motor 1208','FontSize',14)
hold on
plot(t,rffz,'r','LineWidth',4)
183
plot(t(1),ff1r10,'*c','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2r10,'oc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3r10,'+c','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4r10,'xc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5r10,'sc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6r10,'dc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7r10,'vc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8r10,'pc','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff1l20,'*k','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2l20,'ok','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3l20,'+k','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4l20,'xk','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5l20,'sk','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6l20,'dk','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7l20,'vk','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8l20,'pk','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff1r20,'*m','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2r20,'om','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3r20,'+m','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4r20,'xm','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5r20,'sm','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6r20,'dm','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7r20,'vm','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8r20,'pm','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2l30,'or','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4l30,'xr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6l30,'dr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8l30,'pr','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff1r30,'*g','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff2r30,'og','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff3r30,'+g','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff4r30,'xg','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff5r30,'sg','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff6r30,'dg','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff7r30,'vg','MarkerSize',8)
plot(t(1),ff8r30,'pg','MarkerSize',8)

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
184
185
186
axis([0 1100 0 0.4])
corf=[ftl ftl2 ftl3 ftr ftr2 ftr3 fftl fftl2 fftl3 fftr fftr2 fftr3]
corrf=corrcoef(corf)
%correlação
% ftl ftl2 ftl3 ftr ftr2 ftr3 fftl fftl2 fftl3 fftr fftr2 fftr3
%ftl
%ftl2
%ftl3
%ftr
%ftr2
%ftr3
%fftl
%fftl2
%fftl3
%fftr
%fftr2
%fftr3
%RELAÇÃO TX1200/TX1208
%taxa de compressão 01L

%1200= 2.1*1208
%taxa de compressão 02L
%1200= 1.15*1208
%taxa de lubrificação L
%1200= 6.5*1208
%taxa de compressão 01R
%1200= 0.7*1208
%taxa de compressão 02R
%1200= -0.88*1208
%taxa de lubrificação R
%1200= 0.5*1208
%taxa de compressão 01
%1200= 1.05*1208
%taxa de compressão 02
%1200= 5.23*1208
%taxa de lubrificação
%1200= 3.33*1208
%taxa motor
%1200= 1.52*1208
%relações de tengente
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01 lado L')

disp(' ')
dxc1l=rftla/rfftla
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02 lado L')
disp(' ')
dxc2l=rftla2/rfftla2
disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L')
187
disp(' ')
dxll=rftla3/rfftla3
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01 lado R')
disp(' ')
dxc1r=rftra/rfftra
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02 lado R')
disp(' ')
dxc2r=rftra2/rfftra2
disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificação lado R')
disp(' ')
dxlr=rftra3/rfftra3
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01')
disp(' ')
dxc1=rfta/rffta
disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02')
disp(' ')
dxc2=rfta2/rffta2
disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificação')
disp(' ')
dxl=rfta3/rffta3
disp('relação da folga do anel entre motores')
disp(' ')
dx=rfa/rffa
188
Apêndice II – Programa de análise da

espessura dos anéis de segmento
189
%folga total
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01
%espessura medição compressão 01 0h 1200 L

f1l10=[4.7 4.71 4.71];
f1l10=mean(f1l10);
f2l10=[4.71 4.71 4.71];

f2l10=mean(f2l10);
f3l10=[4.7 4.71 4.71];

f3l10=mean(f3l10);
f4l10=[4.71 4.71 4.7];

f4l10=mean(f4l10);
f5l10=[4.71 4.71 4.71];

f5l10=mean(f5l10);
f6l10=[4.71 4.72 4.71];

f6l10=mean(f6l10);
f7l10=[4.71 4.71 4.72];

f7l10=mean(f7l10);
f8l10=[4.72 4.71 4.71];

f8l10=mean(f8l10);

ftl10m=mean(ftl10);

f2l1150=[4.72 4.71 4.71];
f2l1150=mean(f2l1150);
f7l1150=[4.71 4.71 4.72];

f7l1150=mean(f7l1150);
ftl1150=[f2l1150 f7l1150]';
f6l1300=[4.7 4.69 4.69];

f6l1300=mean(f6l1300);
f7l1300=[4.71 4.7 4.7];

f7l1300=mean(f7l1300);
190
ftl1300=[f6l1300 f7l1300]';
f3l1450=[4.7 4.7 4.7];

f3l1450=mean(f3l1450);
f7l1450=[4.71 4.7 4.7];

f7l1450=mean(f7l1450);
ftl1450=[f3l1450 f7l1450]';

f1l1600=[4.71 4.71 4.71];
f1l1600=mean(f1l1600);
f7l1600=[4.7 4.69 4.7];

f7l1600=mean(f7l1600);
ftl1600=[f1l1600 f7l1600]';
f5l1750=[4.71 4.71 4.71];

f5l1750=mean(f5l1750);
f7l1750=[4.7 4.7 4.7];

f7l1750=mean(f7l1750);
ftl1750=[f5l1750 f7l1750]';
f7l1900=[4.69 4.7 4.69];

f7l1900=mean(f7l1900);
f8l1900=[4.7 4.71 4.71];

f8l1900=mean(f8l1900);
ftl1900=[f7l1900 f8l1900]';

f1l11050=[4.7 4.7 4.7];
f1l11050=mean(f1l11050);
f2l11050=[4.7 4.7 4.69];

f2l11050=mean(f2l11050);
f3l11050=[4.7 4.71 4.7];

191
f3l11050=mean(f3l11050);
f4l11050=[4.7 4.71 4.7];

f4l11050=mean(f4l11050);
f5l11050=[4.7 4.69 4.7];

f5l11050=mean(f5l11050);
f6l11050=[4.7 4.7 4.69];

f6l11050=mean(f6l11050);
f7l11050=[4.69 4.68 4.68];

f7l11050=mean(f7l11050);
f8l11050=[4.71 4.7 4.7];

f8l11050=mean(f8l11050);

f8l11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl11050m]';
rftla=rftl(1);
rftlb=rftl(2);
figure
title('Espessura de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14)
hold on
192
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

f1l20=[2.97 2.98 2.97];
f1l20=mean(f1l20);
f2l20=[2.98 2.98 2.97];

f2l20=mean(f2l20);
f3l20=[2.97 2.98 2.97];

f3l20=mean(f3l20);
f4l20=[2.97 2.97 2.97];

f4l20=mean(f4l20);
f5l20=[2.98 2.98 2.98];

f5l20=mean(f5l20);
f6l20=[2.97 2.96 2.97];

f6l20=mean(f6l20);
f7l20=[2.97 2.97 2.97];

f7l20=mean(f7l20);
f8l20=[2.97 2.98 2.97];

f8l20=mean(f8l20);

ftl20m=mean(ftl20);

f2l2150=[2.98 2.97 2.97];
f2l2150=mean(f2l2150);
f7l2150=[2.97 2.98 2.97];

f7l2150=mean(f7l2150);
193
ftl2150=[f2l2150 f7l2150]';
f6l2300=[2.97 2.97 2.97];

f6l2300=mean(f6l2300);
f7l2300=[2.98 2.97 2.97];

f7l2300=mean(f7l2300);
ftl2300=[f6l2300 f7l2300]';
f3l2450=[2.97 2.98 2.97];

f3l2450=mean(f3l2450);
f7l2450=[2.98 2.97 2.97];

f7l2450=mean(f7l2450);
ftl2450=[f3l2450 f7l2450]';

f1l2600=[2.97 2.97 2.97];
f1l2600=mean(f1l2600);
f7l2600=[2.97 2.96 2.97];

f7l2600=mean(f7l2600);
ftl2600=[f1l2600 f7l2600]';
f5l2750=[2.96 2.96 2.96];

f5l2750=mean(f5l2750);
f7l2750=[2.97 2.97 2.97];

f7l2750=mean(f7l2750);
ftl2750=[f5l2750 f7l2750]';
f7l2900=[2.97 2.97 2.97];

f7l2900=mean(f7l2900);
f8l2900=[2.96 2.96 2.96];

f8l2900=mean(f8l2900);
194
ftl2900=[f7l2900 f8l2900]';

f1l21050=[2.96 2.96 2.96];
f1l21050=mean(f1l21050);
f2l21050=[2.96 2.96 2.96];

f2l21050=mean(f2l21050);
f3l21050=[2.97 2.96 2.97];

f3l21050=mean(f3l21050);
f4l21050=[2.96 2.96 2.97];

f4l21050=mean(f4l21050);
f5l21050=[2.95 2.95 2.95];

f5l21050=mean(f5l21050);
f6l21050=[2.96 2.97 2.96];

f6l21050=mean(f6l21050);
f7l21050=[2.96 2.96 2.96];

f7l21050=mean(f7l21050);
f8l21050=[2.96 2.95 2.96];

f8l21050=mean(f8l21050);

f8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl21050m]';
rftla2=rftl2(1);
rftlb2=rftl2(2);
figure
hold on
195
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação
%espessura medição lub 0h 1200 L

f1l30=[7.9 7.9 7.9];
f1l30=mean(f1l30);
f2l30=[7.91 7.91 7.91];

f2l30=mean(f2l30);
f3l30=[7.9 7.9 7.91];

f3l30=mean(f3l30);
f4l30=[7.89 7.9 7.9];

f4l30=mean(f4l30);
f5l30=[7.91 7.91 7.9];

f5l30=mean(f5l30);
f6l30=[7.91 7.9 7.9];

f6l30=mean(f6l30);
f7l30=[7.91 7.91 7.91];

f7l30=mean(f7l30);
f8l30=[7.9 7.9 7.9];

f8l30=mean(f8l30);
196
ftl30m=mean(ftl30);

f2l3150=[7.91 7.9 7.9];
f2l3150=mean(f2l3150);
f7l3150=[7.91 7.9 7.9];

f7l3150=mean(f7l3150);
ftl3150=[f2l3150 f7l3150]';
f6l3300=[7.91 7.9 7.9];

f6l3300=mean(f6l3300);
f7l3300=[7.89 7.89 7.89];

f7l3300=mean(f7l3300);
ftl3300=[f6l3300 f7l3300]';
f3l3450=[7.89 7.9 7.9];

f3l3450=mean(f3l3450);
f7l3450=[7.89 7.89 7.89];

f7l3450=mean(f7l3450);
ftl3450=[f3l3450 f7l3450]';

f1l3600=[7.9 7.9 7.88];
f1l3600=mean(f1l3600);
f7l3600=[7.91 7.87 7.89];

f7l3600=mean(f7l3600);
ftl3600=[f1l3600 f7l3600]';
f5l3750=[7.9 7.9 7.9];

f5l3750=mean(f5l3750);
f7l3750=[7.87 7.87 7.87];

f7l3750=mean(f7l3750);
ftl3750=[f5l3750 f7l3750]';
197
f7l3900=[7.88 7.87 7.88];

f7l3900=mean(f7l3900);
f8l3900=[7.89 7.89 7.89];

f8l3900=mean(f8l3900);
ftl3900=[f7l3900 f8l3900]';

f1l31050=[7.89 7.9 7.88];
f1l31050=mean(f1l31050);
f2l31050=[7.9 7.89 7.89];

f2l31050=mean(f2l31050);
f3l31050=[7.89 7.89 7.9];

f3l31050=mean(f3l31050);
f4l31050=[7.88 7.88 7.88];

f4l31050=mean(f4l31050);
f5l31050=[7.87 7.89 7.89];

f5l31050=mean(f5l31050);
f6l31050=[7.9 7.89 7.91];

f6l31050=mean(f6l31050);
f7l31050=[7.87 7.88 7.87];

f7l31050=mean(f7l31050);
f8l31050=[7.88 7.89 7.89];

f8l31050=mean(f8l31050);

f8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl31050m]';
rftla3=rftl3(1);
rftlb3=rftl3(2);
figure
198
title('Espessura de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14)
hold on
axis([0 1100 7.86 7.93])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%7R 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01
199
f1r10=[4.7 4.7 4.7];
f1r10=mean(f1r10);
f2r10=[4.71 4.71 4.7];

f2r10=mean(f2r10);
f3r10=[4.71 4.71 4.71];

f3r10=mean(f3r10);
f4r10=[4.71 4.71 4.71];

f4r10=mean(f4r10);
f5r10=[4.7 4.7 4.7];

f5r10=mean(f5r10);
f6r10=[4.71 4.71 4.71];

f6r10=mean(f6r10);
f7r10=[4.71 4.71 4.71];

f7r10=mean(f7r10);
f8r10=[4.71 4.71 4.71];

f8r10=mean(f8r10);

ftr10m=mean(ftr10);

f2r1150=[4.71 4.71 4.71];
f2r1150=mean(f2r1150);
f7r1150=[4.71 4.72 4.71];

f7r1150=mean(f7r1150);
ftr1150=[f2r1150 f7r1150]';
f6r1300=[4.72 4.72 4.7];

f6r1300=mean(f6r1300);
f7r1300=[4.7 4.71 4.7];

f7r1300=mean(f7r1300);
ftr1300=[f6r1300 f7r1300]';
f3r1450=[4.7 4.7 4.7];

f3r1450=mean(f3r1450);
f7r1450=[4.7 4.7 4.7];

f7r1450=mean(f7r1450);
200
ftr1450=[f3r1450 f7r1450]';

f1r1600=[4.69 4.69 4.71];
f1r1600=mean(f1r1600);
f7r1600=[4.7 4.7 4.69];

f7r1600=mean(f7r1600);
ftr1600=[f1r1600 f7r1600]';
f5r1750=[4.7 4.7 4.7];

f5r1750=mean(f5r1750);
f7r1750=[4.71 4.71 4.71];

f7r1750=mean(f7r1750);
ftr1750=[f5r1750 f7r1750]';
f7r1900=[4.7 4.7 4.7];

f7r1900=mean(f7r1900);
f8r1900=[4.7 4.7 4.69];

f8r1900=mean(f8r1900);
ftr1900=[f7r1900 f8r1900]';

f1r11050=[4.69 4.68 4.68];
f1r11050=mean(f1r11050);
f2r11050=[4.7 4.7 4.7];

f2r11050=mean(f2r11050);
f3r11050=[4.7 4.71 4.72];

f3r11050=mean(f3r11050);
f4r11050=[4.71 4.7 4.7];

f4r11050=mean(f4r11050);
f5r11050=[4.69 4.68 4.68];

f5r11050=mean(f5r11050);
f6r11050=[4.7 4.7 4.71];

f6r11050=mean(f6r11050);
f7r11050=[4.7 4.7 4.7];

201
f7r11050=mean(f7r11050);
f8r11050=[4.69 4.7 4.7];

f8r11050=mean(f8r11050);

f8r11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr11050m]';
rftra=rftr(1);
rftrb=rftr(2);
figure
title('Espessura de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
202
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

f1r20=[2.97 2.96 2.97];
f1r20=mean(f1r20);
f2r20=[2.98 2.98 2.98];

f2r20=mean(f2r20);
f3r20=[2.97 2.96 2.98];

f3r20=mean(f3r20);
f4r20=[2.97 2.97 2.97];

f4r20=mean(f4r20);
f5r20=[2.97 2.97 2.97];

f5r20=mean(f5r20);
f6r20=[2.98 2.97 2.97];

f6r20=mean(f6r20);
f7r20=[2.97 2.97 2.97];

f7r20=mean(f7r20);
f8r20=[2.96 2.96 2.96];

f8r20=mean(f8r20);

ftr20m=mean(ftr20);

f2r2150=[2.97 2.96 2.96];
f2r2150=mean(f2r2150);
f7r2150=[2.96 2.97 2.96];

f7r2150=mean(f7r2150);
ftr2150=[f2r2150 f7r2150]';
f6r2300=[2.97 2.98 2.97];

f6r2300=mean(f6r2300);
f7r2300=[2.97 2.97 2.97];

f7r2300=mean(f7r2300);
203
ftr2300=[f6r2300 f7r2300]';
f3r2450=[2.97 2.97 2.97];

f3r2450=mean(f3r2450);
f7r2450=[2.97 2.97 2.97];

f7r2450=mean(f7r2450);
ftr2450=[f3r2450 f7r2450]';

f1r2600=[2.97 2.97 2.97];
f1r2600=mean(f1r2600);
f7r2600=[2.96 2.96 2.96];

f7r2600=mean(f7r2600);
ftr2600=[f1r2600 f7r2600]';
f5r2750=[2.96 2.96 2.96];

f5r2750=mean(f5r2750);
f7r2750=[2.97 2.97 2.96];

f7r2750=mean(f7r2750);
ftr2750=[f5r2750 f7r2750]';
f7r2900=[2.95 2.96 2.96];

f7r2900=mean(f7r2900);
f8r2900=[2.96 2.96 2.97];

f8r2900=mean(f8r2900);
ftr2900=[f7r2900 f8r2900]';

f1r21050=[2.96 2.97 2.96];
f1r21050=mean(f1r21050);
f2r21050=[2.95 2.96 2.96];

f2r21050=mean(f2r21050);
f3r21050=[2.95 2.96 2.96];

204
f3r21050=mean(f3r21050);
f4r21050=[2.95 2.95 2.95];

f4r21050=mean(f4r21050);
f5r21050=[2.95 2.95 2.96];

f5r21050=mean(f5r21050);
f6r21050=[2.95 2.96 2.96];

f6r21050=mean(f6r21050);
f7r21050=[2.95 2.96 2.95];

f7r21050=mean(f7r21050);
f8r21050=[2.96 2.96 2.96];

f8r21050=mean(f8r21050);

f8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr21050m]';
rftr2=polyfit(t,ftr2,1);
rftra2=rftr2(1);
rftrb2=rftr2(2);
figure
hold on
205
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

f1r30=[7.91 7.91 7.91];
f1r30=mean(f1r30);
f2r30=[7.9 7.9 7.9];

f2r30=mean(f2r30);
f3r30=[7.9 7.9 7.9];

f3r30=mean(f3r30);
f4r30=[7.9 7.9 7.9];

f4r30=mean(f4r30);
f5r30=[7.91 7.91 7.91];

f5r30=mean(f5r30);
f6r30=[7.9 7.9 7.9];

f6r30=mean(f6r30);
f7r30=[7.91 7.9 7.9];

f7r30=mean(f7r30);
f8r30=[7.9 7.9 7.9];

f8r30=mean(f8r30);

ftr30m=mean(ftr30);

f2r3150=[7.89 7.89 7.89];
f2r3150=mean(f2r3150);
f7r3150=[7.91 7.9 7.9];

f7r3150=mean(f7r3150);
ftr3150=[f2r3150 f7r3150]';
206
f6r3300=[7.9 7.9 7.89];

f6r3300=mean(f6r3300);
f7r3300=[7.88 7.89 7.87];

f7r3300=mean(f7r3300);
ftr3300=[f6r3300 f7r3300]';
f3r3450=[7.91 7.9 7.91];

f3r3450=mean(f3r3450);
f7r3450=[7.89 7.9 7.89];

f7r3450=mean(f7r3450);
ftr3450=[f3r3450 f7r3450]';

f1r3600=[7.9 7.91 7.91];
f1r3600=mean(f1r3600);
f7r3600=[7.89 7.88 7.9];

f7r3600=mean(f7r3600);
ftr3600=[f1r3600 f7r3600]';
f5r3750=[7.89 7.89 7.89];

f5r3750=mean(f5r3750);
f7r3750=[7.85 7.85 7.85];

f7r3750=mean(f7r3750);
ftr3750=[f5r3750 f7r3750]';
f7r3900=[7.88 7.89 7.88];

f7r3900=mean(f7r3900);
f8r3900=[7.88 7.88 7.88];

f8r3900=mean(f8r3900);
ftr3900=[f7r3900 f8r3900]';
207

f1r31050=[7.9 7.89 7.88];
f1r31050=mean(f1r31050);
f2r31050=[7.87 7.88 7.87];

f2r31050=mean(f2r31050);
f3r31050=[7.89 7.9 7.89];

f3r31050=mean(f3r31050);
f4r31050=[7.9 7.9 7.9];

f4r31050=mean(f4r31050);
f5r31050=[7.88 7.87 7.88];

f5r31050=mean(f5r31050);
f6r31050=[7.89 7.89 7.89];

f6r31050=mean(f6r31050);
f7r31050=[7.91 7.9 7.9];

f7r31050=mean(f7r31050);
f8r31050=[7.88 7.88 7.89];

f8r31050=mean(f8r31050);

f8r31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr31050m]';
rftr3=polyfit(t,ftr3,1);
rftra3=rftr3(1);
rftrb3=rftr3(2);
figure
title('Espessura de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
208
axis([0 1100 7.86 7.93])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%COMPRESSÃO 01

ftl11050m]';
ftr11050m]';
ft10m=mean(ft10m);
ft1150m=[ftl1150m ftr1150m];
ft1300m=[ftl1300m ftr1300m];
ft1450m=[ftl1450m ftr1450m];
ft1600m=[ftl1600m ftr1600m];
ft1750m=[ftl1750m ftr1750m];
ft1900m=[ftl1900m ftr1900m];
ft11050m=[ftl11050m ftr11050m];

209
rft=polyfit(t,ft,1);
rfta=rft(1);
rftb=rft(2);
figure
title('Medição de espessura anel de compressão 01 do motor
1200','FontSize',14)
hold on
210
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

ftl21050m]';
ftr21050m]';
ft20m=mean(ft20m);
ft2150m=[ftl2150m ftr2150m];
ft2300m=[ftl2300m ftr2300m];
ft2450m=[ftl2450m ftr2450m];
ft2600m=[ftl2600m ftr2600m];
ft2750m=[ftl2750m ftr2750m];
ft2900m=[ftl2900m ftr2900m];
ft21050m=[ftl21050m ftr21050m];

rft2=polyfit(t,ft2,1);
rfta2=rft2(1);
rftb2=rft2(2);
figure
hold on
211
212
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

ftl31050m]';
ftr31050m]';
ft30m=mean(ft30m);
ft3150m=[ftl3150m ftr3150m];
ft3300m=[ftl3300m ftr3300m];
ft3450m=[ftl3450m ftr3450m];
ft3600m=[ftl3600m ftr3600m];
ft3750m=[ftl3750m ftr3750m];
ft3900m=[ftl3900m ftr3900m];
ft31050m=[ftl31050m ftr31050m];

rft3=polyfit(t,ft3,1);
rfta3=rft3(1);
rftb3=rft3(2);
figure
title('Medição de espessura anel de lubrificação do motor
hold on
213
axis([0 1100 7.86 7.93])

214

f0=mean(f0);
f150=[ft1150m ft2150m ft3150m];
f150=mean(f150);
f300=[ft1300m ft2300m ft3300m];
f300=mean(f300);
f450=[ft1450m ft2450m ft3450m];
f450=mean(f450);
f600=[ft1600m ft2600m ft3600m];
f600=mean(f600);
f750=[ft1750m ft2750m ft3750m];
f750=mean(f750);
f900=[ft1900m ft2900m ft3900m];
f900=mean(f900);
f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m];
f1050=mean(f1050);
f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]';

rf=polyfit(t,f,1);
rfa=rf(1);
rfb=rf(2);
rfz=(rfa*t)+rfb;
figure
title('Espessura dos aneis motor 1200','FontSize',14)
hold on
215

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
216
217
%FIM 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
218
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1l10=[4.7 4.7 4.71];
ff2l10=[4.71 4.7 4.71];

ff3l10=[4.71 4.72 4.71];

ff4l10=[4.7 4.7 4.7];

219
ff5l10=[4.7 4.7 4.7];

ff6l10=[4.7 4.69 4.69];

ff7l10=[4.71 4.7 4.7];

ff8l10=[4.71 4.71 4.71];



ff4l1150=[4.72 4.72 4.72];
ff8l1150=[4.71 4.71 4.71];

fftl1150=[ff4l1150 ff8l1150]';
ff5l1300=[4.71 4.71 4.71];

ff8l1300=[4.71 4.72 4.71];

fftl1300=[ff5l1300 ff8l1300]';
ff2l1450=[4.71 4.7 4.7];

ff8l1450=[4.71 4.71 4.71];

fftl1450=[ff2l1450 ff8l1450]';

ff1l1600=[4.71 4.71 4.71];
ff8l1600=[4.7 4.7 4.7];

220
fftl1600=[ff1l1600 ff8l1600]';
ff6l1750=[4.7 4.7 4.7];

ff8l1750=[4.71 4.71 4.71];

fftl1750=[ff6l1750 ff8l1750]';
ff7l1900=[4.7 4.71 4.7];

ff8l1900=[4.69 4.69 4.7];

fftl1900=[ff7l1900 ff8l1900]';

ff1l11050=[4.71 4.69 4.7];
ff1l11050=mean(ff1l11050);
ff2l11050=[4.7 4.7 4.71];

ff2l11050=mean(ff2l11050);
ff3l11050=[4.7 4.71 4.7];

ff3l11050=mean(ff3l11050);
ff4l11050=[4.71 4.71 4.7];

ff4l11050=mean(ff4l11050);
ff5l11050=[4.71 4.71 4.7];

ff5l11050=mean(ff5l11050);
ff6l11050=[4.7 4.7 4.7];

ff6l11050=mean(ff6l11050);
ff7l11050=[4.7 4.7 4.7];

ff7l11050=mean(ff7l11050);
ff8l11050=[4.69 4.7 4.71];

ff8l11050=mean(ff8l11050);

ff7l11050 ff8l11050]';
221
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl11050m]';
rfftl=polyfit(t,fftl,1);
rfftla=rfftl(1);
rfftlb=rfftl(2);
figure
hold on
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02
222
ff1l20=[2.97 2.97 2.98];
ff2l20=[2.97 2.97 2.96];

ff3l20=[2.98 2.98 2.98];

ff4l20=[2.96 2.97 2.97];

ff5l20=[2.97 2.97 2.97];

ff6l20=[2.97 2.96 2.96];

ff7l20=[2.98 2.97 2.97];

ff8l20=[2.98 2.98 2.98];



ff4l2150=[2.97 2.98 2.98];
ff8l2150=[2.98 2.97 2.96];

fftl2150=[ff4l2150 ff8l2150]';
ff5l2300=[2.97 2.96 2.98];

ff8l2300=[2.97 2.97 2.96];

fftl2300=[ff5l2300 ff8l2300]';
ff2l2450=[2.97 2.97 2.97];

ff8l2450=[2.96 2.97 2.97];

223
fftl2450=[ff2l2450 ff8l2450]';

ff1l2600=[2.96 2.97 2.96];
ff8l2600=[2.96 2.96 2.96];

fftl2600=[ff1l2600 ff8l2600]';
ff6l2750=[2.97 2.97 2.97];

ff8l2750=[2.96 2.96 2.96];

fftl2750=[ff6l2750 ff8l2750]';
ff7l2900=[2.97 2.96 2.95];

ff8l2900=[2.96 2.96 2.96];

fftl2900=[ff7l2900 ff8l2900]';

ff1l21050=[2.97 2.97 2.97];
ff1l21050=mean(ff1l21050);
ff2l21050=[2.96 2.97 2.97];

ff2l21050=mean(ff2l21050);
ff3l21050=[2.97 2.97 2.95];

ff3l21050=mean(ff3l21050);
ff4l21050=[2.96 2.95 2.96];

ff4l21050=mean(ff4l21050);
ff5l21050=[2.97 2.96 2.96];

ff5l21050=mean(ff5l21050);
ff6l21050=[2.97 2.97 2.97];

ff6l21050=mean(ff6l21050);
224
ff7l21050=[2.95 2.94 2.95];
ff7l21050=mean(ff7l21050);
ff8l21050=[2.95 2.96 2.96];

ff8l21050=mean(ff8l21050);

ff7l21050 ff8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl21050m]';
rfftl2=polyfit(t,fftl2,1);
rfftla2=rfftl2(1);
rfftlb2=rfftl2(2);
figure
hold on
225
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1l30=[7.9 7.9 7.91];
ff2l30=[7.9 7.9 7.89];

ff3l30=[7.89 7.9 7.9];

ff4l30=[7.9 7.92 7.9];

ff5l30=[7.9 7.9 7.9];

ff6l30=[7.9 7.89 7.89];

ff7l30=[7.91 7.9 7.9];

ff8l30=[7.89 7.89 7.89];



ff4l3150=[7.91 7.9 7.9];
ff8l3150=[7.89 7.9 7.89];

fftl3150=[ff4l3150 ff8l3150]';
ff5l3300=[7.9 7.89 7.89];

ff8l3300=[7.89 7.89 7.89];

fftl3300=[ff5l3300 ff8l3300]';
226
ff2l3450=[7.89 7.9 7.9];

ff8l3450=[7.89 7.89 7.89];

fftl3450=[ff2l3450 ff8l3450]';

ff1l3600=[7.89 7.89 7.89];
ff8l3600=[7.89 7.89 7.89];

fftl3600=[ff1l3600 ff8l3600]';
ff6l3750=[7.9 7.9 7.9];

ff8l3750=[7.88 7.88 7.88];

fftl3750=[ff6l3750 ff8l3750]';
ff7l3900=[7.88 7.89 7.89];

ff8l3900=[7.88 7.88 7.88];

fftl3900=[ff7l3900 ff8l3900]';

ff1l31050=[7.88 7.88 7.88];
ff1l31050=mean(ff1l31050);
ff2l31050=[7.89 7.88 7.88];

ff2l31050=mean(ff2l31050);
ff3l31050=[7.88 7.88 7.88];

ff3l31050=mean(ff3l31050);
227
ff4l31050=[7.9 7.89 7.9];
ff4l31050=mean(ff4l31050);
ff5l31050=[7.89 7.89 7.9];

ff5l31050=mean(ff5l31050);
ff6l31050=[7.9 7.91 7.9];

ff6l31050=mean(ff6l31050);
ff7l31050=[7.9 7.89 7.88];

ff7l31050=mean(ff7l31050);
ff8l31050=[7.9 7.89 7.89];

ff8l31050=mean(ff8l31050);

ff7l31050 ff8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl31050m]';
rfftl3=polyfit(t,fftl3,1);
rfftla3=rfftl3(1);
rfftlb3=rfftl3(2);
figure
title('Espessura de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14)
hold on
228
axis([0 1100 7.86 7.93])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%PAREI AQUI 23/09
%8R 1208
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1r10=[4.7 4.7 4.7];
ff2r10=[4.7 4.7 4.71];

ff3r10=[4.71 4.71 4.72];

ff4r10=[4.71 4.71 4.71];

ff5r10=[4.7 4.71 4.71];

ff6r10=[4.7 4.7 4.69];

ff7r10=[4.7 4.7 4.7];

ff8r10=[4.69 4.72 4.69];



ff4r1150=[4.71 4.72 4.71];
229
ff8r1150=[4.71 4.7 4.7];

fftr1150=[ff4r1150 ff8r1150]';
ff5r1300=[4.71 4.71 4.71];

ff8r1300=[4.7 4.71 4.7];

fftr1300=[ff5r1300 ff8r1300]';
ff2r1450=[4.71 4.7 4.71];

ff8r1450=[4.69 4.7 4.7];

fftr1450=[ff2r1450 ff8r1450]';

ff1r1600=[4.72 4.72 4.71];
ff8r1600=[4.7 4.71 4.69];

fftr1600=[ff1r1600 ff8r1600]';
ff6r1750=[4.7 4.7 4.7];

ff8r1750=[4.7 4.69 4.69];

fftr1750=[ff6r1750 ff8r1750]';
ff7r1900=[4.69 4.7 4.7];

230
ff8r1900=[4.69 4.69 4.69];
fftr1900=[ff7r1900 ff8r1900]';

ff1r11050=[4.71 4.7 4.69];
ff1r11050=mean(ff1r11050);
ff2r11050=[4.7 4.7 4.71];

ff2r11050=mean(ff2r11050);
ff3r11050=[4.7 4.71 4.7];

ff3r11050=mean(ff3r11050);
ff4r11050=[4.71 4.71 4.7];

ff4r11050=mean(ff4r11050);
ff5r11050=[4.71 4.71 4.7];

ff5r11050=mean(ff5r11050);
ff6r11050=[4.7 4.7 4.7];

ff6r11050=mean(ff6r11050);
ff7r11050=[4.7 4.7 4.7];

ff7r11050=mean(ff7r11050);
ff8r11050=[4.69 4.7 4.71];

ff8r11050=mean(ff8r11050);

ff7r11050 ff8r11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr11050m]';
rfftr=polyfit(t,fftr,1);
rfftra=rfftr(1);
rfftrb=rfftr(2);
figure
hold on
231
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

ff1r20=[2.98 2.97 2.97];
ff2r20=[2.96 2.97 2.97];

ff3r20=[2.97 2.97 2.97];

ff4r20=[2.98 2.97 2.97];

ff5r20=[2.97 2.97 2.97];

ff6r20=[2.98 2.97 2.97];

ff7r20=[2.98 2.98 2.98];

232
ff8r20=[2.97 2.97 2.97];


ff4r2150=[2.97 2.98 2.97];
ff8r2150=[2.98 2.97 2.96];

fftr2150=[ff4r2150 ff8r2150]';
ff5r2300=[2.97 2.96 2.96];

ff8r2300=[2.96 2.96 2.96];

fftr2300=[ff5r2300 ff8r2300]';
ff2r2450=[2.96 2.96 2.96];

ff8r2450=[2.96 2.95 2.95];

fftr2450=[ff2r2450 ff8r2450]';

ff1r2600=[2.97 2.96 2.96];
ff8r2600=[2.96 2.95 2.96];

fftr2600=[ff1r2600 ff8r2600]';
ff6r2750=[2.97 2.97 2.97];

ff8r2750=[2.96 2.96 2.96];

233
fftr2750=[ff6r2750 ff8r2750]';
ff7r2900=[2.96 2.96 2.97];

ff8r2900=[2.95 2.95 2.96];

fftr2900=[ff7r2900 ff8r2900]';

ff1r21050=[2.97 2.97 2.97];
ff1r21050=mean(ff1r21050);
ff2r21050=[2.96 2.97 2.97];

ff2r21050=mean(ff2r21050);
ff3r21050=[2.97 2.97 2.95];

ff3r21050=mean(ff3r21050);
ff4r21050=[2.96 2.95 2.96];

ff4r21050=mean(ff4r21050);
ff5r21050=[2.97 2.96 2.96];

ff5r21050=mean(ff5r21050);
ff6r21050=[2.97 2.97 2.97];

ff6r21050=mean(ff6r21050);
ff7r21050=[2.95 2.94 2.95];

ff7r21050=mean(ff7r21050);
ff8r21050=[2.96 2.95 2.96];

ff8r21050=mean(ff8r21050);

ff7r21050 ff8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr21050m]';
rfftr2=polyfit(t,fftr2,1);
rfftra2=rfftr2(1);
rfftrb2=rfftr2(2);
figure
234
hold on
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1r30=[7.9 7.9 7.91];
ff2r30=[7.9 7.89 7.9];

ff3r30=[7.9 7.9 7.9];

ff4r30=[7.9 7.9 7.89];

235
ff5r30=[7.9 7.9 7.89];
ff6r30=[7.9 7.9 7.9];

ff7r30=[7.9 7.91 7.9];

ff8r30=[7.91 7.9 7.91];



ff4r3150=[7.89 7.9 7.89];
ff8r3150=[7.89 7.89 7.89];

fftr3150=[ff4r3150 ff8r3150]';
ff5r3300=[7.89 7.89 7.9];

ff8r3300=[7.88 7.89 7.89];

fftr3300=[ff5r3300 ff8r3300]';
ff2r3450=[7.89 7.89 7.89];

ff8r3450=[7.88 7.88 7.88];

fftr3450=[ff2r3450 ff8r3450]';

ff1r3600=[7.9 7.89 7.9];
ff8r3600=[7.88 7.88 7.88];

fftr3600=[ff1r3600 ff8r3600]';
236
ff6r3750=[7.9 7.9 7.9];

ff8r3750=[7.88 7.88 7.88];

fftr3750=[ff6r3750 ff8r3750]';
ff7r3900=[7.88 7.88 7.9];

ff8r3900=[7.87 7.88 7.87];

fftr3900=[ff7r3900 ff8r3900]';

ff1r31050=[7.88 7.88 7.88];
ff1r31050=mean(ff1r31050);
ff2r31050=[7.9 7.89 7.91];

ff2r31050=mean(ff2r31050);
ff3r31050=[7.88 7.89 7.88];

ff3r31050=mean(ff3r31050);
ff4r31050=[7.89 7.9 7.89];

ff4r31050=mean(ff4r31050);
ff5r31050=[7.9 7.89 7.89];

ff5r31050=mean(ff5r31050);
ff6r31050=[7.9 7.89 7.89];

ff6r31050=mean(ff6r31050);
ff7r31050=[7.88 7.88 7.87];

ff7r31050=mean(ff7r31050);
ff8r31050=[7.87 7.87 7.86];

ff8r31050=mean(ff8r31050);

ff7r31050 ff8r31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

237
fftr31050m]';
rfftr3=polyfit(t,fftr3,1);
rfftra3=rfftr3(1);
rfftrb3=rfftr3(2);
figure
title('Espessura de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14)
hold on
axis([0 1100 7.86 7.93])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%COMPRESSÃO 01
238

fftl11050m]';
fftr11050m]';

fft11050m]';
rfft=polyfit(t,fft,1);
rffta=rfft(1);
rfftb=rfft(2);
figure
hold on
239
axis([0 1100 4.6 4.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

fftl21050m]';
fftr21050m]';
240

fft21050m]';
rfft2=polyfit(t,fft2,1);
rffta2=rfft2(1);
rfftb2=rfft2(2);
figure
hold on
241
axis([0 1100 2.93 3.02])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

fftl31050m]';
fftr31050m]';
242
fft31050m]';
rfft3=polyfit(t,fft3,1);
rffta3=rfft3(1);
rfftb3=rfft3(2);
figure
title('Medição de espessura anel de lubrificação do motor
hold on
243
axis([0 1100 7.86 7.93])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

fft11050m]';
fft21050m]';
fft31050m]';

ff0=mean(ff0);
ff150=mean(ff150);
ff300=mean(ff300);
ff450=mean(ff450);
ff600=mean(ff600);
ff750=mean(ff750);
ff900=mean(ff900);
ff1050=[fft11050m fft21050m fft31050m];

rff=polyfit(t,ff,1);
rffa=rff(1);
rffb=rff(2);
rffz=(rffa*t)+rffb;
figure
244
title('Espessura dos aneis motor 1208','FontSize',14)
hold on
245

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
246
247
%correlação
%ftl
%ftl2
%ftl3
%ftr
%ftr2
%ftr3
%fftl
%fftl2
%fftl3
%fftr
%fftr2
%fftr3
%confiabilidade polinomial
motor=[f ff]
corr=corrcoef(motor)
corr=corr(2)
for n=1:8
rel=polyfit(f,ff,n)
yfit = polyval(rel,f);
yresid = ff - yfit;
SSresid = sum(yresid.^2);
SStotal = (length(ff)-1) * var(ff);
n
rsq = 1 - SSresid/SStotal
rela=rel(1);
relb=rel(2);
relz=rela*f+relb;
248
end
rel=polyfit(f,ff,1)
yresid = ff - yfit;
n
rela=rel(1);
relb=rel(2);
relz=rela*f+relb;
%relações de polinomios
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01 lado L')

disp(' ')
dxc1l=rftla/rfftla
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02 lado L')
disp(' ')
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L')
disp(' ')
dxll=rftla3/rfftla3
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01 lado R')
disp(' ')
dxc1r=rftra/rfftra
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02 lado R')
disp(' ')
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificação lado R')
disp(' ')
dxlr=rftra3/rfftra3
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01')
disp(' ')
dxc1=rfta/rffta
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02')
disp(' ')
dxc2=rfta2/rffta2
disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificação')
disp(' ')
dxl=rfta3/rffta3
disp('relação da espessura do anel entre motores')
disp(' ')
dx=rfa/rffa
249
Apêndice III – Programa de análise das

aberturas dos anéis de segmento
250
%abertura total
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

f1l10=[1.6];
f1l10=mean(f1l10);
f2l10=[1.6];
f2l10=mean(f2l10);
f3l10=[1.6];
f3l10=mean(f3l10);
f4l10=[1.6];
f4l10=mean(f4l10);
f5l10=[1.6];
f5l10=mean(f5l10);
f6l10=[1.6];
f6l10=mean(f6l10);
f7l10=[1.6];
f7l10=mean(f7l10);
f8l10=[1.6];
f8l10=mean(f8l10);

ftl10m=mean(ftl10);

f2l1150=[1.75];
f2l1150=mean(f2l1150);
f7l1150=[1.65];
f7l1150=mean(f7l1150);
ftl1150=[f2l1150 f7l1150]';
f6l1300=[1.6];
f6l1300=mean(f6l1300);
f7l1300=[1.6];
f7l1300=mean(f7l1300);
251
ftl1300=[f6l1300 f7l1300]';
f3l1450=[1.6];
f3l1450=mean(f3l1450);
f7l1450=[1.6];
f7l1450=mean(f7l1450);
ftl1450=[f3l1450 f7l1450]';

f1l1600=[1.65];
f1l1600=mean(f1l1600);
f7l1600=[1.65];
f7l1600=mean(f7l1600);
ftl1600=[f1l1600 f7l1600]';
f5l1750=[1.6];
f5l1750=mean(f5l1750);
f7l1750=[1.6];
f7l1750=mean(f7l1750);
ftl1750=[f5l1750 f7l1750]';
f7l1900=[1.6];
f7l1900=mean(f7l1900);
f8l1900=[1.6];
f8l1900=mean(f8l1900);
ftl1900=[f7l1900 f8l1900]';

f1l11050=[1.6];
f1l11050=mean(f1l11050);
f2l11050=[1.6];
f2l11050=mean(f2l11050);
f3l11050=[1.6];
252
f3l11050=mean(f3l11050);
f4l11050=[1.6];
f4l11050=mean(f4l11050);
f5l11050=[1.6];
f5l11050=mean(f5l11050);
f6l11050=[1.6];
f6l11050=mean(f6l11050);
f7l11050=[1.6];
f7l11050=mean(f7l11050);
f8l11050=[1.6];
f8l11050=mean(f8l11050);

f8l11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl11050m]';
rftla=rftl(1);
rftlb=rftl(2);
figure
title('Abertura de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14)
hold on
253
axis([0 1100 1.4 1.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

f1l20=[2.4];
f1l20=mean(f1l20);
f2l20=[2.4];
f2l20=mean(f2l20);
f3l20=[2.4];
f3l20=mean(f3l20);
f4l20=[2.4];
f4l20=mean(f4l20);
f5l20=[2.4];
f5l20=mean(f5l20);
f6l20=[2.4];
f6l20=mean(f6l20);
f7l20=[2.4];
f7l20=mean(f7l20);
f8l20=[2.4];
f8l20=mean(f8l20);

ftl20m=mean(ftl20);

f2l2150=[2.45];
f2l2150=mean(f2l2150);
f7l2150=[2.5];
f7l2150=mean(f7l2150);
ftl2150=[f2l2150 f7l2150]';
254
f6l2300=[2.4];
f6l2300=mean(f6l2300);
f7l2300=[2.4];
f7l2300=mean(f7l2300);
ftl2300=[f6l2300 f7l2300]';
f3l2450=[2.4];
f3l2450=mean(f3l2450);
f7l2450=[2.4];
f7l2450=mean(f7l2450);
ftl2450=[f3l2450 f7l2450]';

f1l2600=[2.55];
f1l2600=mean(f1l2600);
f7l2600=[2.65];
f7l2600=mean(f7l2600);
ftl2600=[f1l2600 f7l2600]';
f5l2750=[2.45];
f5l2750=mean(f5l2750);
f7l2750=[2.4];
f7l2750=mean(f7l2750);
ftl2750=[f5l2750 f7l2750]';
f7l2900=[2.4];
f7l2900=mean(f7l2900);
f8l2900=[2.4];
f8l2900=mean(f8l2900);
ftl2900=[f7l2900 f8l2900]';
255

f1l21050=[2.45];
f1l21050=mean(f1l21050);
f2l21050=[2.45];
f2l21050=mean(f2l21050);
f3l21050=[2.5];
f3l21050=mean(f3l21050);
f4l21050=[2.4];
f4l21050=mean(f4l21050);
f5l21050=[2.4];
f5l21050=mean(f5l21050);
f6l21050=[2.45];
f6l21050=mean(f6l21050);
f7l21050=[2.45];
f7l21050=mean(f7l21050);
f8l21050=[2.45];
f8l21050=mean(f8l21050);

f8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl21050m]';
rftla2=rftl2(1);
rftlb2=rftl2(2);
figure
hold on
256
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

f1l30=[0.75];
f1l30=mean(f1l30);
f2l30=[0.75];
f2l30=mean(f2l30);
f3l30=[0.75];
f3l30=mean(f3l30);
f4l30=[0.75];
f4l30=mean(f4l30);
f5l30=[0.75];
f5l30=mean(f5l30);
f6l30=[0.75];
f6l30=mean(f6l30);
f7l30=[0.75];
f7l30=mean(f7l30);
f8l30=[0.75];
f8l30=mean(f8l30);

257
ftl30m=mean(ftl30);

f2l3150=[0.9];
f2l3150=mean(f2l3150);
f7l3150=[0.9];
f7l3150=mean(f7l3150);
ftl3150=[f2l3150 f7l3150]';
f6l3300=[0.8];
f6l3300=mean(f6l3300);
f7l3300=[0.75];
f7l3300=mean(f7l3300);
ftl3300=[f6l3300 f7l3300]';
f3l3450=[0.95];
f3l3450=mean(f3l3450);
f7l3450=[0.8];
f7l3450=mean(f7l3450);
ftl3450=[f3l3450 f7l3450]';

f1l3600=[0.95];
f1l3600=mean(f1l3600);
f7l3600=[1];
f7l3600=mean(f7l3600);
ftl3600=[f1l3600 f7l3600]';
f5l3750=[1];
f5l3750=mean(f5l3750);
f7l3750=[0.95];
f7l3750=mean(f7l3750);
ftl3750=[f5l3750 f7l3750]';
258
f7l3900=[0.95];
f7l3900=mean(f7l3900);
f8l3900=[0.85];
f8l3900=mean(f8l3900);
ftl3900=[f7l3900 f8l3900]';

f1l31050=[0.85];
f1l31050=mean(f1l31050);
f2l31050=[1];
f2l31050=mean(f2l31050);
f3l31050=[1.05];
f3l31050=mean(f3l31050);
f4l31050=[1.1];
f4l31050=mean(f4l31050);
f5l31050=[0.85];
f5l31050=mean(f5l31050);
f6l31050=[0.85];
f6l31050=mean(f6l31050);
f7l31050=[0.95];
f7l31050=mean(f7l31050);
f8l31050=[1];
f8l31050=mean(f8l31050);

f8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftl31050m]';
rftla3=rftl3(1);
rftlb3=rftl3(2);
figure
title('Abertura de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14)
259
hold on
axis([0 1100 0.6 1.2])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%7R 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

260
f1r10=[1.6];
f1r10=mean(f1r10);
f2r10=[1.6];
f2r10=mean(f2r10);
f3r10=[1.6];
f3r10=mean(f3r10);
f4r10=[1.6];
f4r10=mean(f4r10);
f5r10=[1.6];
f5r10=mean(f5r10);
f6r10=[1.6];
f6r10=mean(f6r10);
f7r10=[1.6];
f7r10=mean(f7r10);
f8r10=[1.6];
f8r10=mean(f8r10);

ftr10m=mean(ftr10);

f2r1150=[1.75];
f2r1150=mean(f2r1150);
f7r1150=[1.65];
f7r1150=mean(f7r1150);
ftr1150=[f2r1150 f7r1150]';
f6r1300=[1.6];
f6r1300=mean(f6r1300);
f7r1300=[1.6];
f7r1300=mean(f7r1300);
ftr1300=[f6r1300 f7r1300]';
f3r1450=[1.6];
f3r1450=mean(f3r1450);
f7r1450=[1.6];
f7r1450=mean(f7r1450);
261
ftr1450=[f3r1450 f7r1450]';

f1r1600=[1.7];
f1r1600=mean(f1r1600);
f7r1600=[1.65];
f7r1600=mean(f7r1600);
ftr1600=[f1r1600 f7r1600]';
f5r1750=[1.6];
f5r1750=mean(f5r1750);
f7r1750=[1.6];
f7r1750=mean(f7r1750);
ftr1750=[f5r1750 f7r1750]';
f7r1900=[1.6];
f7r1900=mean(f7r1900);
f8r1900=[1.6];
f8r1900=mean(f8r1900);
ftr1900=[f7r1900 f8r1900]';

f1r11050=[1.6];
f1r11050=mean(f1r11050);
f2r11050=[1.7];
f2r11050=mean(f2r11050);
f3r11050=[1.6];
f3r11050=mean(f3r11050);
f4r11050=[1.6];
f4r11050=mean(f4r11050);
f5r11050=[1.6];
f5r11050=mean(f5r11050);
f6r11050=[1.6];
f6r11050=mean(f6r11050);
f7r11050=[1.6];
f7r11050=mean(f7r11050);
262
f8r11050=[1.6];
f8r11050=mean(f8r11050);

f8r11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr11050m]';
rftra=rftr(1);
rftrb=rftr(2);
figure
title('Abertura de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
axis([0 1100 1.4 1.8])
263
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

f1r20=[2.4];
f1r20=mean(f1r20);
f2r20=[2.4];
f2r20=mean(f2r20);
f3r20=[2.4];
f3r20=mean(f3r20);
f4r20=[2.4];
f4r20=mean(f4r20);
f5r20=[2.4];
f5r20=mean(f5r20);
f6r20=[2.4];
f6r20=mean(f6r20);
f7r20=[2.4];
f7r20=mean(f7r20);
f8r20=[2.4];
f8r20=mean(f8r20);

ftr20m=mean(ftr20);

f2r2150=[2.45];
f2r2150=mean(f2r2150);
f7r2150=[2.45];
f7r2150=mean(f7r2150);
ftr2150=[f2r2150 f7r2150]';
f6r2300=[2.45];
f6r2300=mean(f6r2300);
f7r2300=[2.4];
f7r2300=mean(f7r2300);
ftr2300=[f6r2300 f7r2300]';
264
f3r2450=[2.4];
f3r2450=mean(f3r2450);
f7r2450=[2.4];
f7r2450=mean(f7r2450);
ftr2450=[f3r2450 f7r2450]';

f1r2600=[2.45];
f1r2600=mean(f1r2600);
f7r2600=[2.6];
f7r2600=mean(f7r2600);
ftr2600=[f1r2600 f7r2600]';
f5r2750=[2.45];
f5r2750=mean(f5r2750);
f7r2750=[2.4];
f7r2750=mean(f7r2750);
ftr2750=[f5r2750 f7r2750]';
f7r2900=[2.4];
f7r2900=mean(f7r2900);
f8r2900=[2.4];
f8r2900=mean(f8r2900);
ftr2900=[f7r2900 f8r2900]';

f1r21050=[2.45];
f1r21050=mean(f1r21050);
f2r21050=[2.45];
f2r21050=mean(f2r21050);
f3r21050=[2.4];
f3r21050=mean(f3r21050);
265
f4r21050=[2.4];
f4r21050=mean(f4r21050);
f5r21050=[2.45];
f5r21050=mean(f5r21050);
f6r21050=[2.5];
f6r21050=mean(f6r21050);
f7r21050=[2.5];
f7r21050=mean(f7r21050);
f8r21050=[2.45];
f8r21050=mean(f8r21050);

f8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr21050m]';
rftra2=rftr2(1);
rftrb2=rftr2(2);
figure
hold on
266
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

f1r30=[0.75];
f1r30=mean(f1r30);
f2r30=[0.75];
f2r30=mean(f2r30);
f3r30=[0.75];
f3r30=mean(f3r30);
f4r30=[0.75];
f4r30=mean(f4r30);
f5r30=[0.75];
f5r30=mean(f5r30);
f6r30=[0.75];
f6r30=mean(f6r30);
f7r30=[0.75];
f7r30=mean(f7r30);
f8r30=[0.75];
f8r30=mean(f8r30);

ftr30m=mean(ftr30);

f2r3150=[0.9];
f2r3150=mean(f2r3150);
f7r3150=[0.9];
f7r3150=mean(f7r3150);
ftr3150=[f2r3150 f7r3150]';
267
f6r3300=[0.85];
f6r3300=mean(f6r3300);
f7r3300=[0.85];
f7r3300=mean(f7r3300);
ftr3300=[f6r3300 f7r3300]';
f3r3450=[0.8];
f3r3450=mean(f3r3450);
f7r3450=[0.75];
f7r3450=mean(f7r3450);
ftr3450=[f3r3450 f7r3450]';

f1r3600=[0.95];
f1r3600=mean(f1r3600);
f7r3600=[1.05];
f7r3600=mean(f7r3600);
ftr3600=[f1r3600 f7r3600]';
f5r3750=[0.95];
f5r3750=mean(f5r3750);
f7r3750=[1];
f7r3750=mean(f7r3750);
ftr3750=[f5r3750 f7r3750]';
f7r3900=[0.9];
f7r3900=mean(f7r3900);
f8r3900=[0.9];
f8r3900=mean(f8r3900);
ftr3900=[f7r3900 f8r3900]';
268
f1r31050=[0.9];
f1r31050=mean(f1r31050);
f2r31050=[0.85];
f2r31050=mean(f2r31050);
f3r31050=[0.8];
f3r31050=mean(f3r31050);
f4r31050=[1.05];
f4r31050=mean(f4r31050);
f5r31050=[0.75];
f5r31050=mean(f5r31050);
f6r31050=[0.85];
f6r31050=mean(f6r31050);
f7r31050=[0.75];
f7r31050=mean(f7r31050);
f8r31050=[0.85];
f8r31050=mean(f8r31050);

f8r31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

ftr31050m]';
rftra3=rftr3(1);
rftrb3=rftr3(2);
figure
title('Abertura de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14)
hold on
269
axis([0 1100 0.6 1.2])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%COMPRESSÃO 01

ftl11050m]';
ftr11050m]';
ft10m=mean(ft10m);
ft1150m=[ftl1150m ftr1150m];
ft1300m=[ftl1300m ftr1300m];
ft1450m=[ftl1450m ftr1450m];
ft1600m=[ftl1600m ftr1600m];
ft1750m=[ftl1750m ftr1750m];
ft1900m=[ftl1900m ftr1900m];
ft11050m=[ftl11050m ftr11050m];

rft=polyfit(t,ft,1)
270
rfta=rft(1);
rftb=rft(2);
figure
title('Medição de abertura anel de compressão 01 do motor
hold on
271
axis([0 1100 1.4 1.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

ftl21050m]';
ftr21050m]';
ft20m=mean(ft20m);
ft2150m=[ftl2150m ftr2150m];
ft2300m=[ftl2300m ftr2300m];
ft2450m=[ftl2450m ftr2450m];
ft2600m=[ftl2600m ftr2600m];
ft2750m=[ftl2750m ftr2750m];
ft2900m=[ftl2900m ftr2900m];
ft21050m=[ftl21050m ftr21050m];

rfta2=rft2(1);
rftb2=rft2(2);
figure
hold on
272
273
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

ftl31050m]';
ftr31050m]';
ft30m=mean(ft30m);
ft3150m=[ftl3150m ftr3150m];
ft3300m=[ftl3300m ftr3300m];
ft3450m=[ftl3450m ftr3450m];
ft3600m=[ftl3600m ftr3600m];
ft3750m=[ftl3750m ftr3750m];
ft3900m=[ftl3900m ftr3900m];
ft31050m=[ftl31050m ftr31050m];

rfta3=rft3(1);
rftb3=rft3(2);
figure
title('Medição de abertura anel de lubrificação do motor
hold on
274
axis([0 1100 0.6 1.2])

275

f0=mean(f0);
f150=[ft1150m ft2150m ft3150m];
f150=mean(f150);
f300=[ft1300m ft2300m ft3300m];
f300=mean(f300);
f450=[ft1450m ft2450m ft3450m];
f450=mean(f450);
f600=[ft1600m ft2600m ft3600m];
f600=mean(f600);
f750=[ft1750m ft2750m ft3750m];
f750=mean(f750);
f900=[ft1900m ft2900m ft3900m];
f900=mean(f900);
f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m];
f1050=mean(f1050);
f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]';

rf=polyfit(t,f,1)
rfa=rf(1);
rfb=rf(2);
rfz=(rfa*t)+rfb;
figure
title('Abertura dos aneis motor 1200','FontSize',14)
hold on
276

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
277
278
%FIM 1200
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
279
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1l10=[1.6];
ff2l10=[1.6];
ff3l10=[1.6];
ff4l10=[1.6];
280
ff5l10=[1.6];
ff6l10=[1.6];
ff7l10=[1.6];
ff8l10=[1.6];


ff4l1150=[1.6];
ff8l1150=[1.6];
fftl1150=[ff4l1150 ff8l1150]';
ff5l1300=[1.6];
ff8l1300=[1.6];
fftl1300=[ff5l1300 ff8l1300]';
ff2l1450=[1.6];
ff8l1450=[1.65];
fftl1450=[ff2l1450 ff8l1450]';

ff1l1600=[1.7];
ff8l1600=[1.6];
fftl1600=[ff1l1600 ff8l1600]';
281
ff6l1750=[1.6];
ff8l1750=[1.6];
fftl1750=[ff6l1750 ff8l1750]';
ff7l1900=[1.65];
ff8l1900=[1.6];
fftl1900=[ff7l1900 ff8l1900]';

ff1l11050=[1.6];
ff1l11050=mean(ff1l11050);
ff2l11050=[1.6];
ff2l11050=mean(ff2l11050);
ff3l11050=[1.65];
ff3l11050=mean(ff3l11050);
ff4l11050=[1.6];
ff4l11050=mean(ff4l11050);
ff5l11050=[1.6];
ff5l11050=mean(ff5l11050);
ff6l11050=[1.6];
ff6l11050=mean(ff6l11050);
ff7l11050=[1.7];
ff7l11050=mean(ff7l11050);
ff8l11050=[1.6];
ff8l11050=mean(ff8l11050);

ff7l11050 ff8l11050]';
%gráfico
282
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
fftl11050m]';
rfftl=polyfit(t,fftl,1)
rfftla=rfftl(1);
rfftlb=rfftl(2);
figure
hold on
axis([0 1100 1.4 1.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

283
ff1l20=[2.4];
ff2l20=[2.4];
ff3l20=[2.4];
ff4l20=[2.4];
ff5l20=[2.4];
ff6l20=[2.4];
ff7l20=[2.4];
ff8l20=[2.4];


ff4l2150=[2.45];
ff8l2150=[2.55];
fftl2150=[ff4l2150 ff8l2150]';
ff5l2300=[2.4];
ff8l2300=[2.4];
fftl2300=[ff5l2300 ff8l2300]';
ff2l2450=[2.4];
ff8l2450=[2.45];
284
fftl2450=[ff2l2450 ff8l2450]';

ff1l2600=[2.4];
ff8l2600=[2.5];
fftl2600=[ff1l2600 ff8l2600]';
ff6l2750=[2.45];
ff8l2750=[2.45];
fftl2750=[ff6l2750 ff8l2750]';
ff7l2900=[2.45];
ff8l2900=[2.45];
fftl2900=[ff7l2900 ff8l2900]';

ff1l21050=[2.4];
ff1l21050=mean(ff1l21050);
ff2l21050=[2.55];
ff2l21050=mean(ff2l21050);
ff3l21050=[2.45];
ff3l21050=mean(ff3l21050);
ff4l21050=[2.55];
ff4l21050=mean(ff4l21050);
ff5l21050=[2.45];
ff5l21050=mean(ff5l21050);
ff6l21050=[2.45];
ff6l21050=mean(ff6l21050);
ff7l21050=[2.45];
285
ff7l21050=mean(ff7l21050);
ff8l21050=[2.45];
ff8l21050=mean(ff8l21050);

ff7l21050 ff8l21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl21050m]';
rfftla2=rfftl2(1);
rfftlb2=rfftl2(2);
figure
hold on
286
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1l30=[0.75];
ff2l30=[0.75];
ff3l30=[0.75];
ff4l30=[0.75];
ff5l30=[0.75];
ff6l30=[0.75];
ff7l30=[0.75];
ff8l30=[0.75];


ff4l3150=[0.9];
ff8l3150=[0.9];
fftl3150=[ff4l3150 ff8l3150]';
ff5l3300=[0.85];
ff8l3300=[0.85];
fftl3300=[ff5l3300 ff8l3300]';
287
ff2l3450=[0.9];
ff8l3450=[0.85];
fftl3450=[ff2l3450 ff8l3450]';

ff1l3600=[0.9];
ff8l3600=[0.85];
fftl3600=[ff1l3600 ff8l3600]';
ff6l3750=[1.05];
ff8l3750=[0.95];
fftl3750=[ff6l3750 ff8l3750]';
ff7l3900=[0.95];
ff8l3900=[0.9];
fftl3900=[ff7l3900 ff8l3900]';

ff1l31050=[0.85];
ff1l31050=mean(ff1l31050);
ff2l31050=[1];
ff2l31050=mean(ff2l31050);
ff3l31050=[1.05];
ff3l31050=mean(ff3l31050);
288
ff4l31050=[1.1];
ff4l31050=mean(ff4l31050);
ff5l31050=[0.85];
ff5l31050=mean(ff5l31050);
ff6l31050=[0.85];
ff6l31050=mean(ff6l31050);
ff7l31050=[0.95];
ff7l31050=mean(ff7l31050);
ff8l31050=[1];
ff8l31050=mean(ff8l31050);

ff7l31050 ff8l31050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftl31050m]';
rfftla3=rfftl3(1);
rfftlb3=rfftl3(2);
figure
title('Abertura de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14)
hold on
289
axis([0 1100 0.6 1.2])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%8R 1208
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 01

ff1r10=[1.6];
ff2r10=[1.6];
ff3r10=[1.6];
ff4r10=[1.6];
ff5r10=[1.6];
ff6r10=[1.6];
ff7r10=[1.6];
ff8r10=[1.6];


ff4r1150=[1.6];
290
ff8r1150=[1.65];
fftr1150=[ff4r1150 ff8r1150]';
ff5r1300=[1.65];
ff8r1300=[1.6];
fftr1300=[ff5r1300 ff8r1300]';
ff2r1450=[1.6];
ff8r1450=[1.6];
fftr1450=[ff2r1450 ff8r1450]';

ff1r1600=[1.6];
ff8r1600=[1.6];
fftr1600=[ff1r1600 ff8r1600]';
ff6r1750=[1.6];
ff8r1750=[1.6];
fftr1750=[ff6r1750 ff8r1750]';
ff7r1900=[1.6];
291
ff8r1900=[1.6];
fftr1900=[ff7r1900 ff8r1900]';

ff1r11050=[1.7];
ff1r11050=mean(ff1r11050);
ff2r11050=[1.55];
ff2r11050=mean(ff2r11050);
ff3r11050=[1.6];
ff3r11050=mean(ff3r11050);
ff4r11050=[1.6];
ff4r11050=mean(ff4r11050);
ff5r11050=[1.6];
ff5r11050=mean(ff5r11050);
ff6r11050=[1.65];
ff6r11050=mean(ff6r11050);
ff7r11050=[1.6];
ff7r11050=mean(ff7r11050);
ff8r11050=[1.6];
ff8r11050=mean(ff8r11050);

ff7r11050 ff8r11050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr11050m]';
rfftr=polyfit(t,fftr,1)
rfftra=rfftr(1);
rfftrb=rfftr(2);
figure
hold on
292
axis([0 1100 1.4 1.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%compressão 02

ff1r20=[2.4];
ff2r20=[2.4];
ff3r20=[2.4];
ff4r20=[2.4];
ff5r20=[2.4];
ff6r20=[2.4];
ff7r20=[2.4];
293
ff8r20=[2.4];


ff4r2150=[2.5];
ff8r2150=[2.5];
fftr2150=[ff4r2150 ff8r2150]';
ff5r2300=[2.4];
ff8r2300=[2.4];
fftr2300=[ff5r2300 ff8r2300]';
ff2r2450=[2.45];
ff8r2450=[2.45];
fftr2450=[ff2r2450 ff8r2450]';

ff1r2600=[2.45];
ff8r2600=[2.5];
fftr2600=[ff1r2600 ff8r2600]';
ff6r2750=[2.5];
294
ff8r2750=[2.45];
fftr2750=[ff6r2750 ff8r2750]';
ff7r2900=[2.45];
ff8r2900=[2.45];
fftr2900=[ff7r2900 ff8r2900]';

ff1r21050=[2.45];
ff1r21050=mean(ff1r21050);
ff2r21050=[2.45];
ff2r21050=mean(ff2r21050);
ff3r21050=[2.45];
ff3r21050=mean(ff3r21050);
ff4r21050=[2.5];
ff4r21050=mean(ff4r21050);
ff5r21050=[2.4];
ff5r21050=mean(ff5r21050);
ff6r21050=[2.4];
ff6r21050=mean(ff6r21050);
ff7r21050=[2.5];
ff7r21050=mean(ff7r21050);
ff8r21050=[2.45];
ff8r21050=mean(ff8r21050);

ff7r21050 ff8r21050]';
%gráfico
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr21050m]';
rfftra2=rfftr2(1);
rfftrb2=rfftr2(2);
295
figure
hold on
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%
%lubrificação

ff1r30=[0.75];
ff2r30=[0.75];
ff3r30=[0.75];
ff4r30=[0.75];
296
ff5r30=[0.75];
ff6r30=[0.75];
ff7r30=[0.75];
ff8r30=[0.75];


ff4r3150=[0.85];
ff8r3150=[0.9];
fftr3150=[ff4r3150 ff8r3150]';
ff5r3300=[0.85];
ff8r3300=[0.85];
fftr3300=[ff5r3300 ff8r3300]';
ff2r3450=[0.85];
ff8r3450=[0.85];
fftr3450=[ff2r3450 ff8r3450]';

ff1r3600=[0.95];
ff8r3600=[0.95];
297
fftr3600=[ff1r3600 ff8r3600]';
ff6r3750=[0.95];
ff8r3750=[0.9];
fftr3750=[ff6r3750 ff8r3750]';
ff7r3900=[0.9];
ff8r3900=[0.95];
fftr3900=[ff7r3900 ff8r3900]';

ff1r31050=[0.95];
ff1r31050=mean(ff1r31050);
ff2r31050=[0.9];
ff2r31050=mean(ff2r31050);
ff3r31050=[0.95];
ff3r31050=mean(ff3r31050);
ff4r31050=[0.85];
ff4r31050=mean(ff4r31050);
ff5r31050=[0.95];
ff5r31050=mean(ff5r31050);
ff6r31050=[0.85];
ff6r31050=mean(ff6r31050);
ff7r31050=[0.95];
ff7r31050=mean(ff7r31050);
ff8r31050=[0.95];
ff8r31050=mean(ff8r31050);

ff7r31050 ff8r31050]';
%gráfico
298
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

fftr31050m]';
rfftra3=rfftr3(1);
rfftrb3=rfftr3(2);
figure
title('Abertura de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14)
hold on
axis([0 1100 0.6 1.2])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
299
%COMPRESSÃO 01

fftl11050m]';
fftr11050m]';

fft11050m]';
rfft=polyfit(t,fft,1)
rffta=rfft(1);
rfftb=rfft(2);
figure
hold on
300
axis([0 1100 1.4 1.8])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%
%COMPRESSÃO 02

fftl21050m]';
fftr21050m]';
301

fft21050m]';
rffta2=rfft2(1);
rfftb2=rfft2(2);
figure
hold on
302
axis([0 1100 2.2 2.65])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%LUBRIFICAÇÃO

fftl31050m]';
fftr31050m]';
303

fft31050m]';
rffta3=rfft3(1);
rfftb3=rfft3(2);
figure
title('Medição de abertura anel de lubrificação do motor
hold on
304
axis([0 1100 0.6 1.2])
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

fft11050m]';
fft21050m]';
fft31050m]';

ff0=mean(ff0);
ff150=mean(ff150);
ff300=mean(ff300);
ff450=mean(ff450);
ff600=mean(ff600);
ff750=mean(ff750);
ff900=mean(ff900);
ff1050=[fft11050m fft21050m fft31050m];

rff=polyfit(t,ff,1)
rffa=rff(1);
305
rffb=rff(2);
rffz=(rffa*t)+rffb;
figure
title('Abertura dos aneis motor 1208','FontSize',14)
hold on
306

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-
307
308
%correlação
%ftl
%ftl2
%ftl3
%ftr
%ftr2
%ftr3
%fftl
%fftl2
%fftl3
%fftr
%fftr2
%fftr3
%confiabilidade polinomial
motor=[f ff]
corr=corrcoef(motor)
corr=corr(2)
for n=1:8
rel=polyfit(f,ff,n)
yresid = ff - yfit;
n
309
rela=rel(1);
relb=rel(2);
relz=rela*f+relb;
end
rel=polyfit(f,ff,1)
yresid = ff - yfit;
n
rela=rel(1);
relb=rel(2);
relz=rela*f+relb;
%relações de tengente
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01 lado L')

disp(' ')
dxc1l=rftla/rfftla
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02 lado L')
disp(' ')
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L')
disp(' ')
dxll=rftla3/rfftla3
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01 lado R')
disp(' ')
dxc1r=rftra/rfftra
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02 lado R')
disp(' ')
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificação lado R')
disp(' ')
dxlr=rftra3/rfftra3
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01')
disp(' ')
dxc1=rfta/rffta
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02')
disp(' ')
dxc2=rfta2/rffta2
disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificação')
disp(' ')
dxl=rfta3/rffta3
disp('relação da abertura do anel entre motores')
disp(' ')
dx=rfa/rffa
310
Apêndice IV – Programa de análise das

alturas de válvulas
311
%altura de valvula
%1200
%0h
a1l_0=[48.85 47.8 47.8 48.1 47.9 48 47.8 49.25]';
a1l_0=mean(a1l_0);
a2l_0=[49 48.15 48.15 48.3 48.3 48 47.75 49.3]';
a2l_0=mean(a2l_0);
e1l_0=[47.45 46.9 46.9 46.8 46.85 46.95 46.1 48.2]';
e1l_0=mean(e1l_0);
e2l_0=[47.8 47 46.9 46.9 47.15 47.2 46.2 48.1]';
e2l_0=mean(e2l_0);
a1r_0=[48.15 48.1 48.05 47.5 48.95 47.7 47.55 48.3]';

a1r_0=mean(a1r_0);
a2r_0=[48.05 48.6 48.3 47.7 49.15 47.8 47.5 48.2]';
a2r_0=mean(a2r_0);
e1r_0=[47.1 47.1 46.9 46.1 47.7 46.5 46.35 47.5]';
e1r_0=mean(e1r_0);
e2r_0=[47.05 47.2 46.85 46.05 47.6 46.65 46.6 47.5]';
e2r_0=mean(e2r_0);
%150h
a1l_150=[47.7 48.1]';
a1l_150=mean(a1l_150);
a2l_150=[48 47.85]';
a2l_150=mean(a2l_150);
e1l_150=[46.9 46.25]';
e1l_150=mean(e1l_150);
e2l_150=[47.1 46.4]';
e2l_150=mean(e2l_150);
a1r_150=[48.25 47.8]';
a1r_150=mean(a1r_150);
a2r_150=[48.25 47.65]';
a2r_150=mean(a2r_150);
e1r_150=[47.25 46.7]';
e1r_150=mean(e1r_150);
e2r_150=[47.55 46.45]';
e2r_150=mean(e2r_150);
%300h
a1l_300=[48.05 48.15]';
a1l_300=mean(a1l_300);
a2l_300=[48.1 47.8]';
a2l_300=mean(a2l_300);
e1l_300=[47 46.2]';
e1l_300=mean(e1l_300);
e2l_300=[47.1 46.4]';
e2l_300=mean(e2l_300);
a1r_300=[48 47.8]';
a1r_300=mean(a1r_300);
a2r_300=[48.05 47.7]';
a2r_300=mean(a2r_300);
e1r_300=[46.65 46.45]';
312
e1r_300=mean(e1r_300);
e2r_300=[46.95 46.5]';
e2r_300=mean(e2r_300);
%450h
a1l_450=[47.8 48.15]';
a1l_450=mean(a1l_450);
a2l_450=[48.2 47.8]';
a2l_450=mean(a2l_450);
e1l_450=[47.95 46.2]';
e1l_450=mean(e1l_450);
e2l_450=[47.1 46.4]';
e2l_450=mean(e2l_450);
a1r_450=[48.2 47.8]';
a1r_450=mean(a1r_450);
a2r_450=[48.3 47.8]';
a2r_450=mean(a2r_450);
e1r_450=[47 46.5]';
e1r_450=mean(e1r_450);
e2r_450=[46.8 46.5]';
e2r_450=mean(e2r_450);
%600h
a1l_600=[48.75 48.2]';
a1l_600=mean(a1l_600);
a2l_600=[48.9 47.85]';
a2l_600=mean(a2l_600);
e1l_600=[47.35 46.15]';
e1l_600=mean(e1l_600);
e2l_600=[47.6 46.4]';
e2l_600=mean(e2l_600);
a1r_600=[48.25 47.75]';
a1r_600=mean(a1r_600);
a2r_600=[48.25 47.5]';
a2r_600=mean(a2r_600);
e1r_600=[47.1 46.5]';
e1r_600=mean(e1r_600);
e2r_600=[46.55 46.55]';
e2r_600=mean(e2r_600);
%750h
a1l_750=[47.45 47.8]';
a1l_750=mean(a1l_750);
a2l_750=[48.2 48.1]';
a2l_750=mean(a2l_750);
e1l_750=[47.9 47.75]';
e1l_750=mean(e1l_750);
e2l_750=[47.3 48.2]';
e2l_750=mean(e2l_750);
a1r_750=[48.1 47.8]';
a1r_750=mean(a1r_750);
a2r_750=[48.3 47.6]';
a2r_750=mean(a2r_750);
e1r_750=[47.8 46.6]';
e1r_750=mean(e1r_750);
e2r_750=[47.9 46.45]';
313
e2r_750=mean(e2r_750);
%900h
a1l_900=[48.1 49.3]';
a1l_900=mean(a1l_900);
a2l_900=[47.85 49.45]';
a2l_900=mean(a2l_900);
e1l_900=[46.2 48.4]';
e1l_900=mean(e1l_900);
e2l_900=[46.3 48.25]';
e2l_900=mean(e2l_900);
a1r_900=[47.75 48.5]';
a1r_900=mean(a1r_900);
a2r_900=[47.7 48.4]';
a2r_900=mean(a2r_900);
e1r_900=[46.6 47.7]';
e1r_900=mean(e1r_900);
e2r_900=[46.6 47.75]';
e2r_900=mean(e2r_900);
%1050h
a1l_1050=[48.8 48.2 47.7 48.1 47.7 48 48 49.3]';
a1l_1050=mean(a1l_1050);
a2l_1050=[48.8 48 48.1 48 48.1 48 47.65 49.35]';
a2l_1050=mean(a2l_1050);
e1l_1050=[47.4 47.15 46.9 46.6 46.75 46.9 46.15 48.2]';
e1l_1050=mean(e1l_1050);
e2l_1050=[47.2 47.2 47.1 46.7 47.1 47.2 46.15 47.9]';
e2l_1050=mean(e2l_1050);
a1r_1050=[48 47.7 48.15 47.55 49 47.7 47.45 48.3]';

a1r_1050=mean(a1r_1050);
a2r_1050=[48.2 47.9 48.3 47.6 49 47.85 47.45 48.2]';
a2r_1050=mean(a2r_1050);
e1r_1050=[46.6 46.9 47 46.6 47.7 46.4 46.45 47.5]';
e1r_1050=mean(e1r_1050);
e2r_1050=[47.2 47 46.7 46.2 47.9 46.6 46.35 47.5]';
e2r_1050=mean(e2r_1050);
ma1l=[a1l_0 a1l_150 a1l_300 a1l_450 a1l_600 a1l_750 a1l_900 a1l_1050]'

ma2l=[a2l_0 a2l_150 a2l_300 a2l_450 a2l_600 a2l_750 a2l_900 a2l_1050]'
me1l=[e1l_0 a1l_150 e1l_300 e1l_450 e1l_600 e1l_750 e1l_900 e1l_1050]'
me2l=[e2l_0 e2l_150 e2l_300 e2l_450 e2l_600 e2l_750 e2l_900 e2l_1050]'
ma1r=[a1r_0 a1r_150 a1r_300 a1r_450 a1r_600 a1r_750 a1r_900 a1r_1050]'

ma2r=[a2r_0 a2r_150 a2r_300 a2r_450 a2r_600 a2r_750 a2r_900 a2r_1050]'
me1r=[e1r_0 a1r_150 e1r_300 e1r_450 e1r_600 e1r_750 e1r_900 e1r_1050]'
me2r=[e2r_0 e2r_150 e2r_300 e2r_450 e2r_600 e2r_750 e2r_900 e2r_1050]'
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
figure
plot(t,ma1l,'ob','MarkerSize',8)
ylabel('Milimetros','FontSize',14)
title('Altura de valvula admissão 01 1200','FontSize',14)
hold on
314
rma1l=polyfit(t,ma1l,1);
rma1la=rma1l(1)
rma1lb=rma1l(2);
rrma1l=(rma1la*t)+rma1lb;
plot(t,rrma1l,'r','LineWidth',4)
legend('Pontos de medição','Regressão linear')
figure
plot(t,ma2l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rma2l=polyfit(t,ma2l,1);
rma2la=rma2l(1)
rma2lb=rma2l(2);
rrma2l=(rma2la*t)+rma2lb;
plot(t,rrma2l,'r','LineWidth',4)
figure
plot(t,me1l,'ob','MarkerSize',8)
title('Altura de valvula escape 01 1200','FontSize',14)
hold on
rme1l=polyfit(t,me1l,1);
rme1la=rme1l(1)
rme1lb=rme1l(2);
rrme1l=(rme1la*t)+rme1lb;
plot(t,rrme1l,'r','LineWidth',4)
figure
plot(t,me2l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rme2l=polyfit(t,me2l,1);
rme2la=rme2l(1)
rme2lb=rme2l(2);
rrme2l=(rme2la*t)+rme2lb;
plot(t,rrme2l,'r','LineWidth',4)

315
%1208
%0h
va1l_0=[47.65 47.45 47.6 47.3 47.75 47.95 49.2 47.45]';
va1l_0=mean(va1l_0);
va2l_0=[47.85 47.7 47.9 47.3 47.8 48.3 49 47.7]';
ve1l_0=[45.8 46.4 46.6 45.85 46.6 47 47.95 46.45]';
ve1l_0=mean(ve1l_0);
ve2l_0=[46.25 46.8 47.2 46.3 46.7 47.15 47.1 46.65]';
va1r_0=[47.75 48.3 47.5 47.4 48.05 47.3 47.45 47.8]';

va1r_0=mean(va1r_0);
va2r_0=[47.7 48.5 47.6 47.6 48.1 47.3 47.4 47.85]';
ve1r_0=[46.45 46.3 46.05 45.95 46.8 46.7 45.7 46.45]';
ve1r_0=mean(ve1r_0);
ve2r_0=[46.7 47.45 46.45 46.35 47.1 47.8 46 46.7]';
%150h
va1l_150=[47.4 47.5]';
va2l_150=[47.35 47.6]';
ve1l_150=[45.75 46.5]';
ve2l_150=[46.3 46.6]';
va1r_150=[47.4 47.75]';
va2r_150=[47.5 47.55]';
ve1r_150=[45.9 46.6]';
ve2r_150=[46.3 46.5]';
%300h
va1l_300=[47.75 47.45]';
va2l_300=[47.8 47.9]';
ve1l_300=[46.65 46.6]';
ve2l_300=[46.7 46.7]';
va1r_300=[48 47.8]';
316
va2r_300=[48.05 47.9]';
ve1r_300=[46.7 46.5]';
ve2r_300=[47 46.55]';
%450h
va1l_450=[47.6 47.4]';
va2l_450=[47.95 47.75]';
ve1l_450=[46.1 46.55]';
ve2l_450=[47.15 46.7]';
va1r_450=[48.5 47.8]';
va2r_450=[48.45 47.9]';
ve1r_450=[46.4 46.55]';
ve2r_450=[47.5 46.65]';
%600h
va1l_600=[47.8 47.45]';
va2l_600=[47.8 47.65]';
ve1l_600=[45.75 46.45]';
ve2l_600=[46.05 46.7]';
va1r_600=[47.65 47.75]';
va2r_600=[47.6 47.85]';
ve1r_600=[46.15 46.45]';
ve2r_600=[46.6 46.7]';
%750h
va1l_750=[47.8 47.5]';
va2l_750=[48.05 47.7]';
ve1l_750=[47 46.55]';
ve2l_750=[47.3 46.55]';
va1r_750=[47.3 47.85]';
va2r_750=[47.4 47.9]';
317
ve1r_750=[47.65 47.5]';
ve2r_750=[47.85 47.5]';
%900h
va1l_900=[49 47.5]';
va2l_900=[49.1 47.8]';
ve1l_900=[48 46.55]';
ve2l_900=[48.3 46.7]';
va1r_900=[47.5 47.8]';
va2r_900=[47.3 47.9]';
ve1r_900=[45.6 46.5]';
ve2r_900=[46 46.7]';
%1050h
va1l_1050=[47.8 47.6 47.4 47.3 47.5 48 49.25 47.55]';
va1l_1050=mean(va1l_1050);
va2l_1050=[47.8 47.95 47.8 47.5 47.85 48 49.25 47.9]';
va2l_1050=mean(va2l_1050);
ve1l_1050=[45.85 46.5 46.4 46.7 46.7 47.1 48.05 46.6]';
ve1l_1050=mean(ve1l_1050);
ve2l_1050=[46 46 46.8 46.3 46.9 47.45 48.2 46.7]';
ve2l_1050=mean(ve2l_1050);
va1r_1050=[47.55 48.25 47.7 47.3 47.9 47.4 47.9 47.8]';

va1r_1050=mean(va1r_1050);
va2r_1050=[47.6 48.5 47.55 47.55 48 47.3 47.3 47.8]';
va2r_1050=mean(va2r_1050);
ve1r_1050=[46.3 46.4 46 46.85 46.7 46.7 46.75 46.3]';
ve1r_1050=mean(ve1r_1050);
ve2r_1050=[46.3 47.45 46.5 46.4 47 46.85 46.2 46.55]';
ve2r_1050=mean(ve2r_1050);
vma1l=[va1l_0 va1l_150 va1l_300 va1l_450 va1l_600 va1l_750 va1l_900

va1l_1050]'
vma2l=[va2l_0 va2l_150 va2l_300 va2l_450 va2l_600 va2l_750 va2l_900
va2l_1050]'
vme1l=[ve1l_0 va1l_150 ve1l_300 ve1l_450 ve1l_600 ve1l_750 ve1l_900
ve1l_1050]'
vme2l=[ve2l_0 ve2l_150 ve2l_300 ve2l_450 ve2l_600 ve2l_750 ve2l_900
ve2l_1050]'
vma1r=[va1r_0 va1r_150 va1r_300 va1r_450 va1r_600 va1r_750 va1r_900

va1r_1050]'
vma2r=[va2r_0 va2r_150 va2r_300 va2r_450 va2r_600 va2r_750 va2r_900
va2r_1050]'
vme1r=[ve1r_0 va1r_150 ve1r_300 ve1r_450 ve1r_600 ve1r_750 ve1r_900
ve1r_1050]'
318
vme2r=[ve2r_0 ve2r_150 ve2r_300 ve2r_450 ve2r_600 ve2r_750 ve2r_900
ve2r_1050]'
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
figure
plot(t,vma1l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rvma1l=polyfit(t,vma1l,1);
rvma1la=rvma1l(1)
rvma1lb=rvma1l(2);
rrvma1l=(rvma1la*t)+rvma1lb;
plot(t,rrvma1l,'r','LineWidth',4)
figure
plot(t,vma2l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rvma2l=polyfit(t,vma2l,1);
rvma2la=rvma2l(1)
rvma2lb=rvma2l(2);
rrvma2l=(rvma2la*t)+rvma2lb;
plot(t,rrvma2l,'r','LineWidth',4)
figure
plot(t,vme1l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rvme1l=polyfit(t,vme1l,1);
rvme1la=rvme1l(1)
rvme1lb=rvme1l(2);
rrvme1l=(rvme1la*t)+rvme1lb;
plot(t,rrvme1l,'r','LineWidth',4)
figure
plot(t,vme2l,'ob','MarkerSize',8)
hold on
rvme2l=polyfit(t,vme2l,1);
319
rvme2la=rvme2l(1)
rvme2lb=rvme2l(2);
rrvme2l=(rvme2la*t)+rvme2lb;
plot(t,rrvme2l,'r','LineWidth',4)
%relação da taxa
txa1=rma1la/rvma1la
txa2=rma2la/rvma2la
txe1=rme1la/rvme1la
txe2=rme2la/rvme2la
320
Apêndice V – Programa de análise da

Análise diametral
321
%dados de conincidade
%matriz
c_150_2_l_1200=[1.96 1.95 2.03 1.95;1.81 1.78 1.79 1.8]';

c_150_7_l_1200=[2.04 1.99 2.05 2.06;1.91 1.85 1.83 1.92]';
c_150_2_r_1200=[2.02 2.01 2.11 2.07;1.85 1.84 1.91 1.93]';
c_150_7_r_1200=[2.07 2.06 2.21 2.17;1.95 1.9 1.85 1.9]';
v150l=(c_150_2_l_1200 + c_150_7_l_1200)/2;
v150r=(c_150_2_r_1200 + c_150_7_r_1200)/2;
v150=(v150l+v150r)/2;
a150=((2-v150)*0.01)+9.005
c_150_4_l_1208=[1.95 1.92 1.99 1.98;1.97 1.97 1.98 2.00]';

c_150_8_l_1208=[1.99 1.97 2.06 1.96;1.93 1.92 1.94 1.95]';
c_150_4_r_1208=[2.11 2.11 2.11 2.07; 1.92 1.89 1.94 1.95]';
c_150_8_r_1208=[1.98 1.92 2.06 2.00;1.85 1.81 1.81 1.85]';
vv150l=(c_150_4_l_1208 + c_150_8_l_1208)/2;
vv150r=(c_150_4_r_1208 + c_150_8_r_1208)/2;
vv150=(vv150l + vv150r)/2;
aa150=((2-vv150)*0.01)+9.005
c_300_6_l_1200=[1.90 1.88 1.91 2.17;2.03 2.11 2.11 2.07]';

c_300_7_l_1200=[1.95 1.93 2.01 2.29;2.08 2.15 2.14 2.25]';
c_300_6_r_1200=[1.75 1.80 1.93 2.17;2.12 2.17 2.14 2.10]';
c_300_7_r_1200=[2.00 1.94 1.99 2.12;2.16 2.30 2.27 2.24]';
v300l=(c_300_6_l_1200 + c_300_7_l_1200)/2;
v300r=(c_300_6_r_1200 + c_300_7_r_1200)/2;
v300=(v300l+v300r)/2;
a300=((2-v300)*0.01)+9.005
c_300_5_l_1208=[1.97 1.98 2.02 2.13;2.02 2.13 2.10 2.32]';

c_300_8_l_1208=[1.96 1.99 2.02 2.41;2.04 2.17 2.06 1.94]';
c_300_5_r_1208=[2.06 2.00 2.09 2.41;2.14 2.22 2.20 2.38]';
c_300_8_r_1208=[1.88 1.89 1.93 2.25;2.05 2.13 2.06 2.24]';
vv300l=(c_300_5_l_1208 + c_300_8_l_1208)/2;
vv300r=(c_300_5_r_1208 + c_300_8_r_1208)/2;
vv300=(vv300l+vv300r)/2;
aa300=((2-vv300)*0.01)+9.005
c_450_3_l_1200=[2.03 1.98 2.00 2.02;2.20 2.17 2.25 2.18]';

c_450_7_l_1200=[1.97 1.92 1.88 1.95;2.09 2.04 2.07 2.10]';
c_450_3_r_1200=[1.97 1.92 1.89 1.91;2.11 2.08 2.11 2.03]';
c_450_7_r_1200=[2.01 1.97 1.90 1.95;2.14 2.14 2.28 2.53]';
v450l=(c_450_3_l_1200 + c_450_7_l_1200)/2;
v450r=(c_450_3_r_1200 + c_450_7_r_1200)/2;
v450=(v450l+v450r)/2;
a450=((2-v450)*0.01)+9.005
c_450_2_l_1208=[1.95 1.91 1.96 2.05;2.01 1.99 2.05 2.05]';

c_450_8_l_1208=[2.07 2.01 2.04 2.03;2.11 2.08 2.23 2.12]';
c_450_2_r_1208=[2.05 2.02 1.97 2.03;2.06 2.05 2.17 2.12]';
c_450_8_r_1208=[1.97 1.94 1.91 1.96;2.09 2.07 2.16 2.09]';
322
vv450l=(c_450_2_l_1208 + c_450_8_l_1208)/2;
vv450r=(c_450_2_r_1208 + c_450_8_r_1208)/2;
vv450=(vv450l+vv450r)/2;
aa450=((2-vv450)*0.01)+9.005
c_600_1_l_1200=[2.01 1.97 1.97 2.02;2.19 2.18 2.15 2.23]';

c_600_7_l_1200=[2.00 1.93 1.92 1.99;2.12 2.07 2.15 2.13]';
c_600_1_r_1200=[1.99 1.95 1.88 1.89;2.02 2.02 2.15 2.05]';
c_600_7_r_1200=[2.02 1.98 1.92 1.98;2.16 2.16 2.31 2.27]';
v600l=(c_600_1_l_1200 + c_600_7_l_1200)/2;
v600r=(c_600_1_r_1200 + c_600_7_r_1200)/2;
v600=(v600l+v600r)/2;
a600=((2-v600)*0.01)+9.005
c_600_1_l_1208=[2.04 2.02 2.00 2.04;2.05 2.05 2.15 2.12]';

c_600_8_l_1208=[2.03 1.98 2.02 2.05;2.10 2.08 2.20 2.09]';
c_600_1_r_1208=[2.06 2.02 2.01 2.02;2.10 2.10 2.25 2.13]';
c_600_8_r_1208=[1.91 1.89 1.91 1.95;2.07 2.05 2.15 2.08]';
vv600l=(c_600_1_l_1208 + c_600_8_l_1208)/2;
vv600r=(c_600_1_r_1208 + c_600_8_r_1208)/2;
vv600=(vv600l+vv600r)/2;
aa600=((2-vv600)*0.01)+9.005
c_900_8_l_1200=[2.12 2.08 2.04 2.11;2.23 2.19 2.26 2.19]';

c_900_7_l_1200=[2.16 2.06 2.04 2.11;2.22 2.16 2.24 2.24]';
c_900_8_r_1200=[2.19 2.12 2.12 2.12;2.21 2.20 2.28 2.28]';
c_900_7_r_1200=[2.15 2.10 2.04 2.10;2.25 2.24 2.39 2.38]';
v900l=(c_900_8_l_1200 + c_900_7_l_1200)/2;
v900r=(c_900_8_r_1200 + c_900_7_r_1200)/2;
v900=(v900l+v900r)/2;
a900=((2-v900)*0.01)+9.005
c_900_7_l_1208=[1.96 1.91 1.82 1.83;1.86 1.84 1.92 1.88]';

c_900_8_l_1208=[2.04 1.98 2.02 2.05;2.12 2.10 2.21 2.10]';
c_900_7_r_1208=[1.71 1.68 1.69 1.69;1.83 1.81 1.86 1.81]';
c_900_8_r_1208=[1.96 1.92 1.91 1.95;2.07 2.06 2.16 2.09]';
vv900l=(c_900_7_l_1208 + c_900_8_l_1208)/2;
vv900r=(c_900_7_r_1208 + c_900_8_r_1208)/2;
vv900=(vv900l+vv900r)/2;
aa900=((2-vv900)*0.01)+9.005
c_1050_1_l_1200=[2.04 2.00 1.99 2.04;2.18 2.17 2.21 2.21]';

c_1050_2_l_1200=[1.37 1.95 2.01 2.01;2.11 2.11 2.20 2.14]';
c_1050_3_l_1200=[2.07 2.02 2.05 2.10;2.23 2.20 2.29 2.23]';
c_1050_4_l_1200=[2.05 1.98 1.93 1.97;2.08 2.01 2.17 2.18]';
c_1050_5_l_1200=[2.00 1.95 1.86 1.84;2.05 2.04 2.18 2.12]';
c_1050_6_l_1200=[1.95 1.89 1.89 1.92;2.05 2.00 2.08 2.02]';
c_1050_7_l_1200=[2.02 1.96 1.97 2.03;2.13 2.08 2.16 2.15]';
c_1050_8_l_1200=[2.03 1.99 1.95 1.98;2.12 2.10 2.19 2.10]';
c_1050_1_r_1200=[2.00 2.00 2.13 2.03;1.98 1.95 1.88 1.89]';

c_1050_2_r_1200=[1.98 1.92 1.91 1.94;2.11 2.09 2.15 2.07]';
c_1050_3_r_1200=[2.02 1.97 1.95 1.96;2.14 2.11 2.14 2.06]';
c_1050_4_r_1200=[1.99 1.97 1.95 1.97;2.09 2.07 2.23 2.20]';
323
c_1050_5_r_1200=[2.00 1.95 1.91 1.92;2.17 2.10 2.18 2.09]';
c_1050_6_r_1200=[1.63 1.80 1.82 1.93;2.20 2.16 2.21 2.14]';
c_1050_7_r_1200=[2.07 2.02 1.97 2.04;2.20 2.20 2.34 2.30]';
c_1050_8_r_1200=[2.12 2.20 1.99 2.04;2.13 2.12 2.19 2.15]';
v1050r=(c_1050_1_l_1200 + c_1050_2_l_1200 + c_1050_3_l_1200 +

c_1050_4_l_1200 + c_1050_5_l_1200 + c_1050_6_l_1200 + c_1050_7_l_1200 +
c_1050_8_l_1200)/8;
v1050l=(c_1050_1_r_1200 + c_1050_2_r_1200 + c_1050_3_r_1200 +
c_1050_4_r_1200 + c_1050_5_r_1200 + c_1050_6_r_1200 + c_1050_7_r_1200 +
c_1050_8_r_1200)/8;
v1050=(v1050l+v1050r)/2;
a1050=((2-v1050)*0.01)+9.005
c_1050_1_l_1208=[1.98 1.97 1.95 1.99;2.04 2.03 2.14 2.09]';

c_1050_2_l_1208=[1.90 1.85 1.90 1.98;1.98 1.94 1.99 1.99]';
c_1050_3_l_1208=[1.96 1.90 1.89 1.94;2.07 2.05 2.20 2.14]';
c_1050_4_l_1208=[1.98 1.95 2.01 2.03;2.01 1.97 2.04 2.03]';
c_1050_5_l_1208=[1.94 1.93 1.95 2.02;2.01 2.01 2.10 2.05]';
c_1050_6_l_1208=[1.98 1.93 1.93 1.99;1.97 1.97 2.11 2.09]';
c_1050_7_l_1208=[1.90 1.85 1.76 1.79;1.80 1.80 1.89 1.94]';
c_1050_8_l_1208=[1.98 1.92 1.98 2.00;2.07 2.05 2.18 2.06]';
c_1050_1_r_1208=[1.97 2.03 1.96 1.97;2.07 2.06 2.21 2.11]';

c_1050_2_r_1208=[1.98 1.95 1.92 1.96;2.00 1.94 2.10 2.06]';
c_1050_3_r_1208=[2.00 1.97 1.94 1.98;1.96 1.92 2.01 2.03]';
c_1050_4_r_1208=[2.03 2.03 2.02 2.05;2.18 2.18 2.18 2.14]';
c_1050_5_r_1208=[2.06 2.03 1.95 2.03;2.13 2.12 2.20 2.19]';
c_1050_6_r_1208=[1.86 1.84 1.93 1.98;2.00 1.98 2.11 2.04]';
c_1050_7_r_1208=[1.68 1.66 1.65 1.65;1.78 1.75 1.85 1.77]';
c_1050_8_r_1208=[1.91 1.88 1.86 1.90;2.02 2.01 2.11 2.04]';
vv1050r=(c_1050_1_l_1208 + c_1050_2_l_1208 + c_1050_3_l_1208 +

c_1050_4_l_1208 + c_1050_5_l_1208 + c_1050_6_l_1208 + c_1050_7_l_1208 +
c_1050_8_l_1208)/8;
vv1050l=(c_1050_1_r_1208 + c_1050_2_r_1208 + c_1050_3_r_1208 +
c_1050_4_r_1208 + c_1050_5_r_1208 + c_1050_6_r_1208 + c_1050_7_r_1208 +
c_1050_8_r_1208)/8;
vv1050=(vv1050l+vv1050r)/2;
aa1050=((2-vv1050)*0.01)+9.005
%90 graus pino

att90_1200=[a150(:,1) a300(:,1) a450(:,1) a600(:,1) a900(:,1) a1050(:,1)]
aatt90_1208=[aa150(:,1) aa300(:,1) aa450(:,1) aa600(:,1) aa900(:,1)
aa1050(:,1)]
t=[150 300 450 600 900 1050]
figure
plot(t,att90_1200(1,:),'ob','MarkerSize',8)
ylabel('Polegadas','FontSize',14)
title('Análise diametral motor GNL-Diesel ponto 01 90° pino','FontSize',14)
hold on
r1=polyfit(t,att90_1200(1,:),1);
r1a=r1(1)
r1b=r1(2);
rr1=(r1a*t)+r1b;
plot(t,rr1,'r','LineWidth',4)

324
axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
r2=polyfit(t,att90_1200(2,:),1);
r2a=r2(1)
r2b=r2(2);
rr2=(r2a*t)+r2b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
r3=polyfit(t,att90_1200(3,:),1);
r3a=r3(1)
r3b=r3(2);
rr3=(r3a*t)+r3b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
r4=polyfit(t,att90_1200(4,:),1);
r4a=r4(1)
r4b=r4(2);
rr4=(r4a*t)+r4b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
plot(t,aatt90_1208(1,:),'ob','MarkerSize',8)
325
title('Análise diametral motor Diesel ponto 01 90° pino','FontSize',14)
hold on
mr1=polyfit(t,aatt90_1208(1,:),1);
mr1a=mr1(1)
mr1b=mr1(2);
mrr1=(mr1a*t)+mr1b;
plot(t,mrr1,'r','LineWidth',4)

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mr2a=mr2(1)
mr2b=mr2(2);
mrr2=(mr2a*t)+mr2b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mr3a=mr3(1)
mr3b=mr3(2);
mrr3=(mr3a*t)+mr3b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mr4a=mr4(1)
mr4b=mr4(2);
326
mrr4=(mr4a*t)+mr4b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
%0 graus pino
att0_1200=[a150(:,2) a300(:,2) a450(:,2) a600(:,2) a900(:,2) a1050(:,2)]
aatt0_1208=[aa150(:,2) aa300(:,2) aa450(:,2) aa600(:,2) aa900(:,2)
aa1050(:,2)]
figure
title('Análise diametral motor GNL-Diesel ponto 01 sentido
pino','FontSize',14)
hold on
ar1=polyfit(t,att0_1200(1,:),1);
ar1a=ar1(1)
ar1b=ar1(2);
arr1=(ar1a*t)+ar1b;
plot(t,arr1,'r','LineWidth',4)

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
ar2a=ar2(1)
ar2b=ar2(2);
arr2=(ar2a*t)+ar2b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
327
hold on
ar3a=ar3(1)
ar3b=ar3(2);
arr3=(ar3a*t)+ar3b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
ar4a=ar4(1)
ar4b=ar4(2);
arr4=(ar4a*t)+ar4b;

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
title('Análise diametral motor Diesel ponto 01 sentido pino','FontSize',14)
hold on
mar1=polyfit(t,aatt0_1208(1,:),1);
mar1a=mar1(1)
mar1b=mar1(2);
marr1=(mar1a*t)+mar1b;
plot(t,marr1,'r','LineWidth',4)

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mar2a=mar2(1)
mar2b=mar2(2);
328

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mar3a=mar3(1)
mar3b=mar3(2);

axis([150 1100 8.998 9.012])
figure
hold on
mar4a=mar4(1)
mar4b=mar4(2);

axis([150 1100 8.998 9.012])
%1200 90° pino

m190=att90_1200(1,:);
m190=mean(m190)
m290=att90_1200(2,:);
m290=mean(m290)
m390=att90_1200(3,:);
m390=mean(m390)
m490=att90_1200(4,:);
m490=mean(m490)
%1208 90° pino
mm190=aatt0_1208(1,:);
329
mm190=mean(mm190)
mm290=aatt0_1208(2,:);
mm290=mean(mm290)
mm390=aatt0_1208(3,:);
mm390=mean(mm390)
mm490=aatt0_1208(4,:);
mm490=mean(mm490)
%1200 0 pino
m10=att0_1200(1,:);
m10=mean(m10)
m20=att0_1200(2,:);
m20=mean(m20)
m30=att0_1200(3,:);
m30=mean(m30)
m40=att0_1200(4,:);
m40=mean(m40)
%1208 0 pino
mm10=aatt0_1208(1,:);
mm10=mean(mm10)
mm20=aatt0_1208(2,:);
mm20=mean(mm20)
mm30=aatt0_1208(3,:);
mm30=mean(mm30)
mm40=aatt0_1208(4,:);
mm40=mean(mm40)
%relação das taxas
%90 pino
tx1=r1a/mr1a
tx2=r2a/mr2a
tx3=r3a/mr3a
tx4=r4a/mr4a
tx=(tx1+tx2+tx3+tx4)/4
%0 pino
ttx1=ar1a/mar1a
ttx2=ar2a/mar2a
ttx3=ar3a/mar3a
330
ttx4=ar4a/mar4a
ttx=(ttx1+ttx2+ttx3+ttx4)/4
x7l=[c_150_7_l_1200(:,1) c_300_7_l_1200(:,1) c_450_7_l_1200(:,1)

c_600_7_l_1200(:,1) c_900_7_l_1200(:,1) c_1050_7_l_1200(:,1)];
a7l=((2-x7l)*0.01)+9.005
x7r=[c_150_7_r_1200(:,1) c_300_7_r_1200(:,1) c_450_7_r_1200(:,1)
c_600_7_r_1200(:,1) c_900_7_r_1200(:,1) c_1050_7_r_1200(:,1)];
a7r=((2-x7r)*0.01)+9.005
x8l=[c_150_8_l_1208(:,1) c_300_8_l_1208(:,1) c_450_8_l_1208(:,1)
c_600_8_l_1208(:,1) c_900_8_l_1208(:,1) c_1050_8_l_1208(:,1)];
a8l=((2-x8l)*0.01)+9.005
x8r=[c_150_8_r_1208(:,1) c_300_8_r_1208(:,1) c_450_8_r_1208(:,1)
c_600_8_r_1208(:,1) c_900_8_r_1208(:,1) c_1050_8_r_1208(:,1)];
a8r=((2-x8r)*0.01)+9.005
x7l2=[c_150_7_l_1200(:,2) c_300_7_l_1200(:,2) c_450_7_l_1200(:,2)

c_600_7_l_1200(:,2) c_900_7_l_1200(:,2) c_1050_7_l_1200(:,2)];
a7l2=((2-x7l2)*0.01)+9.005
x7r2=[c_150_7_r_1200(:,2) c_300_7_r_1200(:,2) c_450_7_r_1200(:,2)
c_600_7_r_1200(:,2) c_900_7_r_1200(:,2) c_1050_7_r_1200(:,2)];
a7r2=((2-x7r2)*0.01)+9.005
x8l2=[c_150_8_l_1208(:,2) c_300_8_l_1208(:,2) c_450_8_l_1208(:,2)
c_600_8_l_1208(:,2) c_900_8_l_1208(:,2) c_1050_8_l_1208(:,2)];
a8l2=((2-x8l2)*0.01)+9.005
x8r2=[c_150_8_r_1208(:,2) c_300_8_r_1208(:,2) c_450_8_r_1208(:,2)
c_600_8_r_1208(:,2) c_900_8_r_1208(:,2) c_1050_8_r_1208(:,2)];
a8r2=((2-x8r2)*0.01)+9.005
t=[150 300 450 600 900 1050];

ma7l=[mean(a7l(:,1)) mean(a7l(:,2)) mean(a7l(:,3)) mean(a7l(:,4))
mean(a7l(:,5)) mean(a7l(:,6))];
maa7l=mean(ma7l);
r7l=polyfit(t,ma7l,1);
r7la=r7l(1)
ma7r=[mean(a7r(:,1)) mean(a7r(:,2)) mean(a7r(:,3)) mean(a7r(:,4))

mean(a7r(:,5)) mean(a7r(:,6))];
maa7r=mean(ma7r);
r7r=polyfit(t,ma7r,1);
r7ra=r7r(1)
331
ma8l=[mean(a8l(:,1)) mean(a8l(:,2)) mean(a8l(:,3)) mean(a8l(:,4))
mean(a8l(:,5)) mean(a8l(:,6))];
maa8l=mean(ma8l);
r8l=polyfit(t,ma8l,1);
r8la=r8l(1)
ma8r=[mean(a8r(:,1)) mean(a8r(:,2)) mean(a8r(:,3)) mean(a8r(:,4))

mean(a8r(:,5)) mean(a8r(:,6))];
maa8r=mean(ma8r);
r8r=polyfit(t,ma8r,1);
r8ra=r8r(1)
drl1200=(r7ra + r7la)/2
drl1208=(r8ra + r8la)/2
rel=drl1200/drl1208
relL=r7la/r8la
relR=r7ra/r8ra
%tx1200=1%*tx1208
att90_1200=[a150(:,1) a300(:,1) a450(:,1) a600(:,1) a900(:,1) a1050(:,1)];
g150_90=mean(att90_1200(:,1));
g300_90=mean(att90_1200(:,2));
g450_90=mean(att90_1200(:,3));
g600_90=mean(att90_1200(:,4));
g900_90=mean(att90_1200(:,5));
g1050_90=mean(att90_1200(:,6));
g_90_1200=[g150_90 g300_90 g450_90 g600_90 g1050_90]
aatt90_1208=[aa150(:,1) aa300(:,1) aa450(:,1) aa600(:,1) aa900(:,1)

aa1050(:,1)];
gg150_90=mean(aatt90_1208(:,1));
gg300_90=mean(aatt90_1208(:,2));
gg450_90=mean(aatt90_1208(:,3));
gg600_90=mean(aatt90_1208(:,4));
gg900_90=mean(aatt90_1208(:,5));
gg1050_90=mean(aatt90_1208(:,6));
gg_90_1208=[gg150_90 gg300_90 gg450_90 gg600_90 gg1050_90]
att0_1200=[a150(:,2) a300(:,2) a450(:,2) a600(:,2) a900(:,2) a1050(:,2)]
g150_0=mean(att0_1200(:,1));
g300_0=mean(att0_1200(:,2));
g450_0=mean(att0_1200(:,3));
g600_0=mean(att0_1200(:,4));
g900_0=mean(att0_1200(:,5));
332
g1050_0=mean(att0_1200(:,6));
g_0_1200=[g150_0 g300_0 g450_0 g600_0 g1050_0]
aatt0_1208=[aa150(:,2) aa300(:,2) aa450(:,2) aa600(:,2) aa900(:,2)

aa1050(:,2)]
gg150_0=mean(aatt0_1208(:,1));
gg300_0=mean(aatt0_1208(:,2));
gg450_0=mean(aatt0_1208(:,3));
gg600_0=mean(aatt0_1208(:,4));
gg900_0=mean(aatt0_1208(:,5));
gg1050_0=mean(aatt0_1208(:,6));
gg_0_1208=[gg150_0 gg300_0 gg450_0 gg600_0 gg1050_0]
tt=[150 300 450 600 1050]
figure
plot(tt,g_90_1200,'ob','MarkerSize',6)
title('Análise diametral global 90° pino munhão motor GNL-
Diesel','FontSize',14)
hold on
r90=polyfit(tt,g_90_1200,1);
rr90a=r90(1)
rr90b=r90(2);
rrr90=(rr90a*tt)+rr90b;
plot(tt,rrr90,'r','LineWidth',4)
legend('Valor medido','Regressão linear')
figure
plot(tt,g_0_1200,'ob','MarkerSize',6)
title('Análise diametral global 0° pino munhão motor GNL-
hold on
r0=polyfit(tt,g_0_1200,1);
rr0a=r0(1)
rr0b=r0(2);
rrr0=(rr0a*tt)+rr0b;
plot(tt,rrr0,'r','LineWidth',4)
%%%
figure
plot(tt,gg_90_1208,'ob','MarkerSize',6)
title('Análise diametral global 90° pino munhão motor
hold on
cr90=polyfit(tt,gg_90_1208,1);
crr90a=cr90(1)
333
crr90b=cr90(2);
crrr90=(crr90a*tt)+crr90b;
plot(tt,crrr90,'r','LineWidth',4)
figure
plot(tt,gg_0_1208,'ob','MarkerSize',6)
title('Análise diametral global 0° pino munhão motor
hold on
cr0=polyfit(tt,gg_0_1208,1);
crr0a=cr0(1)
crr0b=cr0(2);
crrr0=(crr0a*tt)+crr0b;
plot(tt,crrr0,'r','LineWidth',4)
disp('taxa da derivada da Análise diametral 90° pino')

tx90=rr90a/crr90a
disp('taxa da derivada da Análise diametral 0° pino')
tx0=rr0a/crr0a
334
Apêndice VI – Programa de análise de

emissões de gás
335
%emissões 1200
co=[0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.04 0.05 0.05]';

hcc=[789.75 449.8 474 529 583 607.2 538.46 542]';
hc=[351 130 133 143 157 176 218 223]';
co2=[6.6 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 6 6.1]';
o2=[11.3 14.5 14.5 14.5 14.4 14.3 11.8 12.1]';
co2r=[4.47 3 3 3 3.05 3.10 4.25 4.13]';
t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';
m=[co hcc hc co2 o2];
corr=corrcoef(m)
z=[11.3 11.8 12.1 12.5 13.2 13.5 14 14.5];

figure
plot(o2,co2,'ob','MarkerSize',8)
xlabel('%Oxigenio','FontSize',14)
ylabel('%Dioxido de carbono','FontSize',14)
title('Relação oxigenio e dioxido de carbono locomotiva
hold on
plot(o2,co2r,'om','MarkerSize',8)
legend('relação real','relação teórica')
rr=polyfit(o2,co2,2)
rrp=(rr(1)*(z).^2)+(rr(2)*z)+rr(3)
rrt=polyfit(o2,co2r,2)
rrpt=(rrt(1)*(z).^2)+(rrt(2)*z)+rrt(3)
plot(z,rrp,'r','LineWidth',4)
text(12.2,6.8,'Real(o2)=0.0236*o2^2 - 1.3271*o2 + 18.5494')
plot(z,rrpt,'r','LineWidth',4)
text(12.2,6.6,'Teórico(o2)=-0.0129*o2^2 -0.1256*o2 + 7.5359')
%emissões 1208
qco=[0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.01]';

qhcc=[17.28 17.3 17.2 17 16.8 13 6.87 2]';
qhc=[8 7.93 7.74 7.43 7 5.38 3 1]';
qco2=[6.9 6.5 6.3 6.2 6.2 6.3 6.5 6.3]';
qo2=[11.8 12.2 12.5 12.7 12.7 12.4 12.2 12.6]';
qco2r=[5.7 5.5 5.33 5.21 5.21 5.39 5.5 5.27]';
qm=[qco qhcc qhc qco2 qo2];
qcorr=corrcoef(qm)
co2rel=[6.17 5.87 5.65 5.5 5.5 5.72 5.87 5.57];

336
qz=[11.8 12 12.1 12.3 12.4 12.6 12.7 12.8];

figure
plot(qo2,qco2,'o','MarkerSize',8)
xlabel('%Oxigenio','FontSize',14)
ylabel('%Dioxido de carbono','FontSize',14)
title('Relação oxigenio e dioxido de carbono locomotiva
hold on
plot(qo2,qco2r,'om','MarkerSize',8)
legend('relação real','relação teórica')
qrr=polyfit(qo2,qco2,2)
qrrp=(qrr(1)*(qz).^2)+(qrr(2)*qz)+qrr(3)
qrrt=polyfit(qo2,qco2r,2)
qrrpt=(qrrt(1)*(qz).^2)+(qrrt(2)*qz)+qrrt(3)
plot(qz,qrrp,'r','LineWidth',4)
text(12.2,6.8,'Real(o2)=0.0236*o2^2 - 1.3271*o2 + 18.5494')
plot(qz,qrrpt,'r','LineWidth',4)
text(12.2,6.6,'Teórico(o2)=-0.0129*o2^2 -0.1256*o2 + 7.5359')
%co2 gnl diesel teorico
ar=0:10:100;
ar=ar';
co2tg=[9.75 8.93 8.25 7.66 7.15 6.71 6.31 5.96 5.64 5.36 5.11]';
co2td=[13.22 12.09 11.14 10.33 9.62 9.01 8.47 8 7.56 7.18 6.83]';
figure
plot(ar,co2tg,'ob','MarkerSize',8)
xlabel('%Ar em excesso','FontSize',14)
ylabel('%Co2','FontSize',14)
title('Relação Co2 teórico GNL e Diesel','FontSize',12)
hold on
plot(ar,co2td,'or','MarkerSize',8)
legend('Co2 teórico do GNL','Co2 teórico do Diesel','FontSize',14)
rg=polyfit(ar,co2tg,2)
rrg=(rg(1)*(ar).^2)+(rg(2)*ar)+rg(3)
plot(ar,rrg,'m','LineWidth',4)
rd=polyfit(ar,co2td,2)
rrd=(rd(1)*(ar).^2)+(rd(2)*ar)+rd(3)
plot(ar,rrd,'m','LineWidth',4)
text(40,13,'GNL(ar)= 0.0003*ar^2 -0.0739*ar + 9.6702')
text(40,12,'Diesel(ar)= 0.0004*ar^2 -0.1025*ar + 13.1099')
%relação do co2 gnl e diesel para uma mesma faixa de o2
co2rel=[6.17 5.87 5.65 5.5 5.5 5.72 5.87 5.57]';
figure
plot(qo2,qco2,'ob','MarkerSize',8)
xlabel('%o2 real','FontSize',14)
ylabel('% CO2 real','FontSize',14)
title('Relação entre o CO2 do GNL-Diesel e Diesel','FontSize',12)
hold on
plot(qo2,co2rel,'or')
qrr=polyfit(qo2,qco2,2)
qrrp=(qrr(1)*(qz).^2)+(qrr(2)*qz)+qrr(3)
plot(qz,qrrp,'m','LineWidth',4)
qrr1=polyfit(qo2,co2rel,2)
337
qrrp1=(qrr1(1)*(qz).^2)+(qrr1(2)*qz)+qrr1(3)
plot(qz,qrrp1,'m','LineWidth',4)
legend('%CO2 Diesel','%CO2 GNL-Diesel')
Apêndice VII – Programa de análise do

óleo lubrificante
338
%1208 analise de óleo
ag=[0 0 0 0.01 0.05 0 0 0.01 0.05 0.07 0.04]';

al=[2.83 3.62 3.37 3.19 4.01 3.32 3.41 3.41 3.46 4.12 3.73]';
cr=[0.59 1.01 0.69 0.96 1.29 1.21 1.19 1.3 1.98 1.82 1.99]';
cu=[2.12 1.63 1.41 2.51 2.08 1.8 92.63 2.15 2.32 2.7 3.65]';
fe=[8.93 10.76 9.68 10.11 13.87 11.09 12.53 11.95 12.11 14.89 15.22]';
na=[8.27 10.14 11.36 10.83 12.08 10.65 12.41 15.62 23.85 19.03 27.26]';
ni=[0 0 0.01 0 0.3 0 0 0.18 0.33 0.66 0]';
pb=[0 0 0 0 0 0 2.35 0.25 0.34 0 0]';
si=[4.65 4.95 4.64 4.07 5.87 4.06 4.17 3.9 3.88 4.45 4.92]';
sn=[3.8 2.89 3.03 3.22 3.76 3.87 6.28 3.96 3.01 2.62 3.09]';
zn=[1.24 1.13 1.4 1.32 1.32 0.82 1.18 0.33 20.34 20.57 2.35]';
t=[0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11]';
figure
subplot(2,2,1);
plot(ag,'b','LineWidth',4);
xlabel('Amostras','FontSize',12)
ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12)
title('Prata 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(al,'g','LineWidth',4);
title('Aluminio 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,3);
plot(zn,'r','LineWidth',4);
title('Zinco 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,4);
plot(cr,'c','LineWidth',4);
title('Cromo 1208','FontSize',12);
figure
subplot(2,2,1);
plot(cu,'b','LineWidth',4);
xlabel('Amostras 1208','FontSize',12)
title('Cobre 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(fe,'g','LineWidth',4);
title('Ferro 1208','FontSize',12);
339
subplot(2,2,3);
plot(sn,'g','LineWidth',4);
title('Estanho 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,4);
plot(si,'b','LineWidth',4);
title('Silicio 1208','FontSize',12);
figure
subplot(2,2,1);
plot(pb,'c','LineWidth',4);
title('Chumbo 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(na,'g','LineWidth',4);
title('Sodio 1208','FontSize',12);
subplot(2,2,3);
plot(ni,'r','LineWidth',4);
title('Niquel 1208','FontSize',12);
m=[ag al cr cu fe na ni pb si sn zn];
coef_corrM=corrcoef(m)
z1=length(coef_corrM)
for c1=1:z1
for c2=1:z1
coef_corrM(c1,c2);
if c1 == c2
coef_corrM(c1,c2);
else
if coef_corrM(c1,c2) >= 0.65

if c1 == 1
disp('Elemento 01: Prata');
end
if c1 == 2
disp('Elemento 01: Aluminio');
end
if c1 == 3
disp('Elemento 01: Cromo');
end
if c1 == 4
340
disp('Elemento 01: Cobre');
end
if c1 == 5
disp('Elemento 01: Ferro');
end
if c1 == 6
disp('Elemento 01: Sódio');
end
if c1 == 7
disp('Elemento 01: Níquel');
end
if c1 == 8
disp('Elemento 01: Chumbo');
end
if c1 == 9
disp('Elemento 01: Silicio');
end
if c1 == 10
disp('Elemento 01: Estanho');
end
if c1 == 11
disp('Elemento 01: Zinco');
end
xw=c1;
disp('Tipo: correlacão direta')
if c2 == 1
end
if c2 == 2
end
if c2 == 3
end
if c2 == 4
end
if c2 == 5
end
if c2 == 6
end
if c2 == 7
end
if c2 == 8
end
if c2 == 9
end
if c2 == 10
end
if c2 == 11
end
341
coeficiente_de_correlacao = coef_corrM(c1,c2)
vetor1 = coef_corrM(:,c1);
mcorr=[vetor1,vetor2];
end
end
end
end
for c1=1:z1
for c2=1:z1
coef_corrM(c1,c2);
if c1 == c2
coef_corrM(c1,c2);
else
if coef_corrM(c1,c2) <= -0.65

if c1 == 1
end
if c1 == 2
end
if c1 == 3
end
if c1 == 4
end
if c1 == 5
end
if c1 == 6
end
if c1 == 7
end
if c1 == 8
end
if c1 == 9
end
if c1 == 10
end
342
if c1 == 11
end
xw=c1;
disp('Tipo: correlacão inversa')
if c2 == 1
end
if c2 == 2
end
if c2 == 3
end
if c2 == 4
end
if c2 == 5
end
if c2 == 6
end
if c2 == 7
end
if c2 == 8
end
if c2 == 9
end
if c2 == 10
end
if c2 == 11
end
end
end
end
end
%1200 analise de óleo

343
ag=[0 0 0 0.01 0 0.04 0 0.04 0 0.2 0.06 0.08

0.05 0.03 0.03 0 0]';
al=[3.87 4.08 3.65 4.08 3.63 4.02 3.92 3.99 2.68
4.1 2.68 2.59 2.72 3.17 2.54 3.23 3]';
cr=[1.23 1.54 1.46 1.52 1.8 2.01 1.96 2.05 0.12
0.12 0.09 0.25 0.09 0.14 0.29 1.85 0.77]';
cu=[3.88 2.34 1.9 2 2.41 2.64 2.47 2.31 0.22 8.45
1.06 1.71 1.7 2.23 2.09 2.29 2.16]';
fe=[16.52 17.36 16.7 17.77 19.96 18.94 20.91 19.37 4.28
12.28 4.74 5.36 5.19 8.06 7.65 14.24 11.93]';
na=[15.33 15.45 18.18 16.66 11.95 17.4 17.03 16.52 7.44
8.51 10.81 14.24 16.84 10.29 15.67 9.34 20.74]';
ni=[0.01 0 0 0 0 0.32 0.06 0.08 0.88 0 0.11
0.18 0.2 0.38 0 0 0.2]';
pb=[0 0 0 0 1.85 1.49 1.01 1.49 0.91 0 0 0.91
0 1.15 0 12.46 0]';
si=[6.58 6.52 5.79 7.35 6.54 6.49 5.71 5.47 3
3.01 3.82 2.61 2.68 3.42 3.38 6.73 4.66]';
sn=[4.48 4.67 4.2 4.2 4.52 3.67 5.22 3.35 6.35 3.73
3.27 2.65 0.89 3.03 2.03 2.92 1.88]';
zn=[2.43 1.48 1.18 1.81 1.39 1.38 1.12 1.1 0.52
1.42 0.64 0.84 0.93 1.5 1.13 1.37 1.92]';
t=[0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 17]';
figure
subplot(2,2,1);
plot(ag,'b','LineWidth',4);
title('Prata 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(al,'g','LineWidth',4);
title('Aluminio 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,3);
plot(zn,'r','LineWidth',4);
title('Zinco 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,4);
plot(cr,'c','LineWidth',4);
title('Cromo 1200','FontSize',12);
figure
subplot(2,2,1);
plot(cu,'b','LineWidth',4);
xlabel('Amostras 1208','FontSize',12)
title('Cobre 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(fe,'g','LineWidth',4);
344
title('Ferro 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,3);
plot(sn,'g','LineWidth',4);
title('Estanho 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,4);
plot(si,'b','LineWidth',4);
title('Silicio 1200','FontSize',12);
figure
subplot(2,2,1);
plot(pb,'c','LineWidth',4);
title('Chumbo 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,2);
plot(na,'g','LineWidth',4);
title('Sodio 1200','FontSize',12);
subplot(2,2,3);
plot(ni,'r','LineWidth',4);
title('Niquel 1200','FontSize',12);
m=[ag al cr cu fe na ni pb si sn zn];
coef_corrM=corrcoef(m)
for c1=1:z1
for c2=1:z1
coef_corrM(c1,c2);
if c1 == c2
coef_corrM(c1,c2);
else
if coef_corrM(c1,c2) >= 0.65

if c1 == 1
end
if c1 == 2
end
if c1 == 3
345
end
if c1 == 4
end
if c1 == 5
end
if c1 == 6
end
if c1 == 7
end
if c1 == 8
end
if c1 == 9
end
if c1 == 10
end
if c1 == 11
end
xw=c1;
disp('Tipo: correlacão direta')
if c2 == 1
end
if c2 == 2
end
if c2 == 3
end
if c2 == 4
end
if c2 == 5
end
if c2 == 6
end
if c2 == 7
end
if c2 == 8
end
if c2 == 9
end
if c2 == 10
end
if c2 == 11
346
end
end
end
end
end
for c1=1:z1
for c2=1:z1
coef_corrM(c1,c2);
if c1 == c2
coef_corrM(c1,c2);
else
if coef_corrM(c1,c2) <= -0.65

if c1 == 1
end
if c1 == 2
end
if c1 == 3
end
if c1 == 4
end
if c1 == 5
end
if c1 == 6
end
if c1 == 7
end
if c1 == 8
end
if c1 == 9
end
347
if c1 == 10
end
if c1 == 11
end
xw=c1;
disp('Tipo: correlacão inversa')
if c2 == 1
end
if c2 == 2
end
if c2 == 3
end
if c2 == 4
end
if c2 == 5
end
if c2 == 6
end
if c2 == 7
end
if c2 == 8
end
if c2 == 9
end
if c2 == 10
end
if c2 == 11
end
end
end
end
end
348
Anexo I
349
Dados da análise óleo do motor Diesel da locomotiva Diesel
Dados da análise óleo do motor Diesel/NGL da locomotiva

Diesel/GNL

Desempenho em Motores Diesel

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de

EDILSON MARINHO DA SILVA JUNIOR

Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de

Orientador: Prof. Dr. Efrain Pantaleon Matamoros

MARINHO, E. S. J. – Monitoração dos parâmetros tribológicos e de desempenho de

A crescente necessidade do mercado competitivo industrial de determinar e prever

Palavras-Chave: Motores Diesel, Tribologia e desempenho, Análise da informação.

MARINHO, E.S.J. - Monitoring of tribological parameters and performance of diesel

Keywords: Diesel Engines, Tribology and performance, analysis information.

Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de

Tabela 1. Taxas de desgaste (mm/h) da folga dos aneis .......................................... 61

Gráfico 1. Folga do anel de compressão 01 – Diesel/GNL ...................................... 58

CAPÍTULO UM: INTRODUÇÃO ................................................................................. 1

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................................................ 1

CAPÍTULO DOIS: REVISÃO DA LITERATURA ........................................................ 5

2.1. TRIBOLOGIA EM MOTORES DIESEL ................................................................................................... 5

CAPÍTULO TRÊS: MATERIAIS E MÉTODO............................................................ 37

3.1. O MOTOR 7FDL16-EFI GE DIESEL ............................................................................................... 37

CAPÍTULO QUATRO: RESULTADOS E DISCUSSÕES ......................................... 58

4.1. FOLGA DO ANEL ............................................................................................................................ 58

CAPÍTULO CINCO: CONCLUSÃO ........................................................................ 122

APÊNDICE II – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ESPESSURA DOS ANÉIS DE

APÊNDICE III – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ABERTURAS DOS ANÉIS DE

APÊNDICE IV – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ALTURAS DE VÁLVULAS ..... 310

APÊNDICE V – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ANÁLISE DIAMETRAL .............. 320

APÊNDICE VI – PROGRAMA DE ANÁLISE DE EMISSÕES DE GÁS ................. 334

APÊNDICE VII – PROGRAMA DE ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE ............ 337

ANEXO I.................................................................................................................. 348

1.1 Considerações iniciais

A crescente importância do tema da degradação ambiental e a preocupação em

Comparar e descrever os efeitos da utilização em motores DASH 9 7FDL16-

1.2.1. Objetivos específicos

 Análise tribológica e de desempenho de motores 7FDL16-EFI,

1.3. Estrutura da dissertação

Essa dissertação está subdividida em 5 capítulos e nesse primeiro capítulo foi

2.1. Tribologia em motores Diesel

“Motores diesel são baseados no princípio de ignição por compressão. O ar é

De acordo com Hutchings (1992a), “a tribologia é a ciência e tecnologia de

Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de metais

Fonte: Farias (2011)

O potencial para lubrificação elasto-hidrodinâmica ocorre quando existem

Fonte: Oliveira (2008)

A ASM Metals handbook vol 18 correlaciona alguns mecanismos de desgaste

2.1.1. Sistema tribológico grupo pistão

No grupo pistão os componentes englobados no sistema são: cilindro, anéis

2.1.2. Sistema tribológico grupo válvulas

O sistema de acionamento das válvulas em motores é constituído de peças a

Conforme Bhushan (1949) o desgaste entre a válvula e o guia de válvula é

2.1.3 Sistema tribológico grupo mancais

Mancais são elementos de máquinas que permitem movimento relativo

Quadro 1. Tipos e sistemas de mancais em motores Diesel

Os mancais de deslizamento são apoio de eixos cujo material de contato

2.2. Análise do óleo lubrificante

A lubrificação consiste em um mecanismo da engenharia de manutenção, do

A depleção de TBN sempre coincide com o início da corrosão de

2.3. Análise das emissões de gás

A análise das emissões em motores Diesel desempenha um papel

2.3.1. Monóxido de carbono (CO)

Segundo Brunetti (2012), o monóxido de carbono resulta na combustão

2.3.2. Dióxido de carbono (CO2)

O dióxido de carbono surge a partir da combustão completa das moléculas de