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Segurança de Vôo
Pessoal e Qualificações
Somente pessoas habilitadas e com vínculo empregatício para executar, supervisionar e
inspecionar o trabalho podem efetuar os serviços para o qual a empresa é homologada.
Os responsáveis pela direção devem selecionar cuidadosamente seus empregados e
examinar sua capacidade para executar atividades de manutenção, tomando por base
testes práticos e experiência anterior. Em qualquer situação, o pessoal responsável por
funções de direção e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA,
o pessoal responsável por funções de supervisão e execução deve estar credenciado e
habilitado pelo DAC (Departamento de Aviação Civil). As organizações devem ter um
sistema de inspeção que possa produzir controle de qualidade satisfatório, e que atenda
a diversos requisitos.
O pessoal de inspeção deve estar perfeitamente familiarizado com os métodos, técnicas
e equipamentos de inspeção a serem usados em sua especialidade para determinar a
qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado.
Deve-se manter proficiência no uso dos diversos auxílios de inspeção que pretendam
utilizar em seu trabalho, possuir e entender informações relativas a aeronavegabilidade e
especificações correntes envolvendo tolerâncias, limitações e procedimentos de
inspeção estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade
aeronáutica.
Em casos em que dispositivos magnéticos, fluorescentes ou outras formas de
dispositivos mecânicos de inspeção sejam usados, ser proficientes na operação do
dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por
ele. A empresa deve prover métodos satisfatórios de inspeção em material recebido, de
modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou
em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservação e uso e livre de defeitos
ou falhas aparentes.
Biblioteca Técnica
Um departamento de suma importância dentro de uma organização de manutenção é a
Biblioteca Técnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de
manutenção, modificação e reparo de acordo com os padrões do RBHA 43. Esta deve
possuir e manter atualizada a documentação técnica necessária, incluindo legislação
aeronáutica brasileira aplicável (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade,
manuais de serviço, catálogos de peças, boletins de serviço e de informação, instruções
e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantém, modifica ou
repara.
O Controle da Qualidade
Conforme Estatísticas de Acidentes Aeronáuticos publicados no "site" do Departamento
de Aviação Civil, cerca de 13% dos acidentes, no período de 1990 a 2000 tiveram como
fator contribuinte a deficiente manutenção. O DAC e os SERAC´s, juntamente com os
órgãos do Elo SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos) têm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminários, encontros e
conferências pelo Brasil, para disseminar as normas de segurança envolvidas com a
manutenção de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um
efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manutenção, sob pena de haver elevada
exposição ao risco dentro destas organizações.
A garantia da qualidade é uma autoridade global de supervisão de padrões, permitindo
que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manutenção aeronáutica
deve prover um departamento de execução e um departamento de supervisão, para que
possa garantir esta qualidade.
Verifica-se que um alto padrão de qualidade na manutenção de aeronaves depende mais
da competência de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de
gerenciamento é completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal
departamento deve prover uma análise não tendenciosa do desempenho da empresa,
para verificar que as atividades e os resultados estão de acordo com o MPI e confirmam
que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e são
alcançados os objetivos.
Para que se possa garantir que o sistema está funcionando, dois elementos essenciais
são então introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de
acompanhamento.
Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contínua ou segmentada, desde que
todo sistema da organização seja verificado dentro do intervalo aplicável. Conforme o
DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses.
Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os
resultados dessas auditorias sejam comunicados à pessoa responsável pelo sistema e
disponível para a alta administração. Ações imediatas e de longa duração devem ser
empregadas para corrigir as causas de cada não conformidade encontrada. Tais
programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos
resultados das auditorias, ações corretivas e inspeções de acompanhamento sejam
arquivados e mantidos por dois períodos completos de auditoria.
Treinamento em Manutenção
Os problemas de formação profissional, como a falta de treinamento, o insuficiente grau
de familiarização com as aeronaves ou o desestímulo para o exercício da profissão
também estão presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecânicos
não conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial
Aviation, até mesmo nos Estados Unidos os mecânicos de automóveis podem ter
salários maiores que os mecânicos de manutenção aeronáutica. Isto implica em que em
breve, se não houver uma valorização da categoria, haverá carência de profissionais
formados para a Manutenção de Aeronaves.
Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas
específicas encontram trabalho na indústria de máquinas ou em outro setor que os
remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua
idade (Benof, 2003).
No Brasil existem poucas escolas para a formação de Mecânicos de Manutenção
Aeronáutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota.
Ainda, os índices de aprovação dos mesmos aos testes do DAC são baixos, conforme
pode-se verificar no "site" do próprio DAC.
O curso de MMA é dividido em dois módulos, o Básico, e os Especializados (Célula,
Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnólogos são uma opção para
aperfeiçoamento. No Rio de Janeiro há um curso de Tecnólogo em Manutenção
Aeronáutica com duração de três anos, com direito a certificado de nível superior (3º.
Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manutenção deve ser ainda mais
implementada e o Brasil espera ter os índices de acidentes devido às falhas ou
deficiências na Manutenção menores.
Vistorias de Segurança
Conforme legislação do DAC empresas operadoras de aeronaves devem contratar um
profissional habilitado em Segurança de Vôo para fazer parte do seu quadro de
funcionários. É de bom senso que empresas de manutenção também o façam. O
profissional da Segurança de Vôo, Elemento Credenciado em Prevenção - EC-PREV,
Agente de Segurança de Vôo - ASV, ou Oficial de Segurança de Vôo - OSV, tem
padrões críticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos
métodos de prevenção de acidentes aeronáuticos.
A Vistoria de Segurança é desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das
situações de risco e suas correções. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo
DAC, e depois de serem computados os resultados de várias Vistorias efetuadas por
aquele órgão, existem ainda diversas não conformidades nos sistemas.
- Falta de relação de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revisões desses
manuais, o que garante a sua atualização;
- Uso de cópias ao invés do original do Manual de Manutenção do Componente
(CMM), o que não é aceito pelas autoridades aeronáuticas;
- Falta de Coletânea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que são as instruções
corretivas expedidas pelos fabricantes para a execução de serviços em material que
apresentou falhas;
- Falta de calibração em instrumentos e ferramentas de precisão, muito utilizadas para
garantir torques e medidas;
- Recebimento de peças e estocagem. Vários materiais encontrados em estoque nas
empresas estavam sem condições de rastreabilidade ou até mesmo não havia um
controle de peças neste estoque;
- Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina;
- Equipamentos eletrônicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em
prateleiras metálicas.
* Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil - SERAC 5 - Seminário de
Segurança de Vôo em Manutenção - 2003.
Taylor concluiu que quando as organizações assim como os indivíduos, estão aptos a
melhoramentos espontâneos em buscar uma operação mais segura, os programas de
MRM implantarão uma forte cultura de segurança em tais empresas.
Estudo de Mercado
Devido à necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as
normas implantadas pelo FAA e conseqüentemente por todos os países membros da
ICAO, diversas empresas de manutenção cancelam suas atividades, inclusive no Brasil.
Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir métodos
mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurança eficaz.
Seguindo tendências mundiais surgem os grandes centros de manutenção dotados de
diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem
ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o tráfego de aeronaves é congestionado, e
se estabelecerem em cidades do interior.
Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido à grande
burocracia que acompanha tais procedimentos e há necessidade de maiores grupos de
trabalho para cumprir todas as exigências. Mesmo assim houve crescimento do setor
nos países desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operação (clássicas,
antigas e modernas) e à necessidade de especialização das oficinas.
No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das
que solicitaram cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela,
investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infra-estrutura,
mantendo sua posição no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migração de
organizações de manutenção dos estados Sul e Sudeste para regiões Centro-Oeste e
Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e médias empresas.
Não se pode deixar de mencionar que as falhas em manutenção resultam em grandes
perdas de numerários em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada
parada de motor em vôo dos quais os erros de manutenção são as primeiras causas, o
custo para empresas aéreas pode chegar a quinhentos mil dólares. A Boenig estima que
os custos de cada manutenção relatada que levou ao cancelamento do vôo ficam na
média dos cinqüenta mil dólares (REASON & ALLAN, 2003). A Segurança de Vôo e
os programas de Manutenção são metodologias que também auxiliam as empresas e a
reduzir custos e prejuízos.