10.

TRANSMISIONES MECÁNICAS

Se denomina transmisión mecánica al mecanismo que transforma los

parámetros de movimiento de un motor durante su transmisión de potencia a
otro mecanismo o máquina. Las transmisiones se necesitan como elementos
intermedios cuando la revoluciones, o el momento torsor, o el sentido de giro
son diferentes a los demandados por la aplicación. Por ejemplo, en los
automóviles y otras máquinas de transporte se debe variar el valor de la
velocidad y el sentido de movimiento en los ascensos, al arrancar, al dar
marcha a tras, aumentando el momento torsor del motor en la magnitud
necesaria para vencer la resistencia y desplazarse de forma estable. Otro
ejemplo lo constituyen los molinos de caña, donde los motores eléctricos o de
combustión deben acoplarse a sistemas que reduzcan la velocidad de éstos y
aumenten su momento torsor. La mayoría de los sistemas de potencia
mecánica demandan la conversión de los parámetros de la energía mecánica:
fuerza y velocidad lineal, momento torsor y velocidad angular para cumplir con
las exigencias particulares, independientemente de que el motor sea de
combustión, eléctrico, hidráulico o neumático.

Figura 10.1. Función de las transmisiones de potencia.

El acople del régimen de operación del motor primario con el régimen de

operación de los actuadores finales se realiza por medio de transmisiones. En
algunas ocasiones la regulación del motor es posible, pero las características
funcionales no hacen económica esta alternativa, porque el motor puede
salirse de la zona de mayor rendimiento. La masa y el costo de los motores
para una misma potencia son menores cuando éstos son más rápidos. En otros
casos las transmisiones se utilizan como transformadores de movimiento
rotativo en alternativo, de tornillo, etc.

De forma general en la industria se emplean transmisiones mecánicas,

eléctricas, hidráulicas y neumáticas. Las más empleadas son las transmisiones
mecánicas, las cuales se emplean simples o combinadas con otro tipo de
transmisiones. Las transmisiones mecánicas pueden ser de dos tipos: las
transmisiones que utilizan la fricción (transmisiones por correa y transmisiones
de fricción) y transmisiones que utilizan la acción de engranaje (transmisiones
de tornillo, dentadas, sinfín-corona, por cadena, por correa dentada). En todas
las transmisiones la potencia se transmite desde un árbol de salida en el motor
(conductor) hasta un árbol de entrada (conducido) en el actuador.

227
correspondientemente, la transmisión tendrá un árbol de entrada y un árbol de
salida, entre los cuales se ubicarán elementos intermedios (por ejemplo,
árboles intermedios, correas, cadenas) para la transformación de las
características dinámicas.

Figura 10.2. Cuarto de máquinas en

la estación de un transportador por
cable o teleférico. Se aprecia una
combinación de transmisiones
hidráulica (se aprecia el motor
hidráulico de pistones radiales) y
mecánicas.

Las principales características de las transmisiones son la potencia y

revoluciones de entrada N1 y n1, la potencia y revoluciones de salida N2 y n2 las
de salida. Estas características son las mínimas necesarias para iniciar el
cálculo de proyecto de cualquier transmisión. Además de estas características,
son utilizadas las características derivadas: el rendimiento mecánico o
coeficiente de acción útil,  , y la relación de transmisión, i. El rendimiento de la
transmisión se determina como la relación  = N2/N1, ó  = 1 – Nf/N1, donde Nf es
la potencia perdida en la transmisión.

La relación de transmisión, determinada en la dirección de flujo de la potencia

es: i = 1/2 = n1/n2. 1 y 2 son las velocidades angulares de los árboles de
entrada y salida de la transmisión. Una transmisión suele determinarse
mediante una combinación de parámetros principales y derivados: N1, n1, i, . Si i
> 1, n1 > n2, la transmisión se denomina reductora (como dispositivo se
denomina reductor) ; si 1 < 1, n1 < n2 y la transmisión se denomina multiplicadora
(como dispositivo se denomina multiplicador). Son más utilizados los
reductores, porque los actuadores suelen trabajar a bajas velocidades.

Las transmisiones pueden ser de relación de transmisión constante o variable. La regulación

de la relación de transmisión puede ser escalonada o continua. Las escalonadas se
conforman principalmente en las cajas de velocidades con ruedas dentadas (tornos, por
ejemplo), en las transmisiones de correas con poleas escalonadas (taladros de banco, por
ejemplo). Las transmisiones mecánicas de variación continua de la velocidad se realiza
mediante variadores de fricción o de correa.

228
 Figura 10.3. Esquemas de
transmisiones de fricción
continuas. (variadores de
velocidad) utilizadas en la
industria.

Los variadores de velocidad de correa (esquema f) han sido muy utilizados en

la industria. Una aplicación típica se da en los bancos de pruebas de bombas
de inyección. En la industria de la cerámica artesanal es común la utilización
de variadores del esquema a). En los automóviles modernos se está volviendo
a la utilización de variadores de velocidad de correas, ahora que se dispone de
nuevas tecnologías de fabricación de correas para transmisiones de mayor
rendimiento y longevidad (que son las limitantes para su aplicación). El
esquema de variador toroidal, esquema e) de la figura 10.3 se está empleando
en muchos vehículos comerciales.

Las transmisiones mecánicas escalonadas con ruedas dentadas poseen

elevada capacidad de trabajo y por eso son las más ampliamente empleadas.
Sus elementos están ampliamente estandarizados y las cajas reductoras
mismas se consiguen por catálogo como unidades de ensamble. En el país son
varias las empresas que fabrican reductores de calidad competitiva. Entre
estas empresas figuran Ramfe, Fama, Transmisiones de Potencia. Son otras
varias las empresas que ensamblan reductores de marca mundial, como Falk,
Sew, Flender.

Transmisión semitoroidal de dos etapas empleado

en vehículos modernos. El ángulo de los rodillos de
potencia determina donde ellos contactan los
conos en los lados de entrada y salida de la
transmisión variando la relación efectiva.

229
 Buscando que los motores trabajen en su
región de mejores prestaciones, los
automóviles desde sus inicios han
incorporado en muchos de sus diseños
variadores de velocidad. El desarrollo de
nuevos materiales, el mejoramiento de
los lubricantes, la fiabilidad de los
sistemas de control hidráulicos y
electrónicos convierten hoy en una
realidad estas ideas constructivas
clásicas.

Figura 10.4. Variadores de velocidad empleados en los automóviles.

10.1. TRANSMISIONES DENTADAS

En todas las ramas de la industria las transmisiones dentadas son las más
empleadas por: ser constante su relación de transmisión; la ausencia de
deslizamiento; la elevada capacidad de potencia con masas y dimensiones
relativamente bajos, en comparación con otros tipos de transmisiones; la
elevada vida útil y fiabilidad; la operación en rangos de carga muy amplios; la
capacidad para transmitir cargas de hasta 5106 Nm con velocidades
periféricas de hasta 150 m/s; la capacidad para transmitir potencia entre ejes
ubicados bajo cualquier ubicación en el espacio; el elevado rendimiento
(valores de  hasta de 0,995); bajas cargas relativas sobre los ejes y apoyos; la
simplicidad de servicio y mantenimiento. Entre las desventajas de las
transmisiones dentadas se cuentan: las elevadas exigencias presentadas a la
exactitud de fabricación de sus ruedas y a su ensamble; las exigencia de
rigidez elevada para las carcasas, los árboles, los apoyos; el ruido, sobre todo a
elevas velocidades de rotación y baja exactitud; las vibraciones; la baja
capacidad amortiguadora.

En las transmisiones dentadas la potencia se transmite del árbol conductor al

conducido por la presión de los dientes del piñón sobre los de la rueda. La
resistencia de contacto en las superficies de los dientes conjugados debe ser la
suficiente para hacer pasar la potencia, a través de la raíz de los dientes, los
núcleos y los cubos a los elementos de acople con los ejes. La transmisión
continua de la potencia es por engrane y para conservar constante la relación
de transmisión, los dientes del piñón y de la rueda deben tener los perfiles
230
conjugados. La forma de perfil más utilizada para los dientes es la de
evolvente. Se conocen otros tipos de perfiles diferentes a los de evolvente,
entre los cuales se destaca el perfil circular de Novikov, propuesto en 1957.

j)

Figura 10.5. Tipos de

transmisiones dentadas: a)
cilíndrica de dientes rectos, b)
cilíndrica de dientes helicoidales, c)
cilíndrica de dientes chevron o
bihelicoidales, d) cónica de dientes
rectos, e) cónica de dientes
circulares, f) helicoidales de ejes
cruzados, g) cónica hipoidal, h)
cilíndrica interna, i) piñón
cremallera; trenes de engranajes de
una caja de velocidades de
automóvil [4].

La transmisión dentada de mayor empleo es la de evolvente; la forma y

parámetros del perfil de referencia, propuesto por Euler en 1760 están
estandarizados. Entre los estándares ISO referentes al diseño de las
transmisiones dentadas de evolvente, se pueden citar: el estándard ISO
53:1998 establece el perfil fundamental del diente de la cremallera de corte o

231
de referencia; los módulos para las ruedas cilíndricas están definidos por el
estándar ISO 54:1996; los símbolos para la información geométrica y la
notación internacional de engranajes están acordados mediante los estándares
ISO 701:1998 e ISO 1122-1:1998; el sistema ISO de exactitud de engranajes
cilíndricos está definido en el estándar 1328-2:1997; la información que debe
entregarse a un proveedor para la fabricación de un engranaje cilíndrico
requerido está contenida en el estándar ISO 1340:1976.

Las transmisiones de evolvente se clasifican por la disposición de sus ejes en

transmisiones con ejes paralelos, con engrane interno o externo; transmisiones
con ejes cruzados, con o sin intersección. Pueden ser abiertas o alojadas en
carcasas; de dientes rectos, helicoidales, bihelicoidales, curvilíneos. En la figura
10.5 se ilustran algunos tipos de transmisiones dentadas.

10.2. PERFIL DEL DIENTE Y DIMENSIONES DE LA RUEDA DE EVOLVENTE

En las transmisiones dentadas de evolvente el módulo m es utilizado como

característica de tamaño y base de cálculo de la mayoría de los parámetros
geométricos. El módulo es la relación entre el diámetro primitivo, d expresado
en milímetros y el número de dientes, z, (m = d/z); el módulo indica el número
de milímetros que corresponden a cada diente en el diámetro primitivo. El paso
circular P también se utiliza para representar el tamaño del diente y su
utilización es importante en los sistemas de control de posición y de
alimentación. El paso circular se relaciona con el módulo por la expresión P =
m. El diámetro de la circunferencia de paso se expresa en función del número
de dientes

Curva de involuta. La curva de involuta (ver figura 10.6) es aquella trazada

por el punto de una línea recta que rueda sin deslizamiento por un círculo,
denominado círculo base. Dos curvas trazadas desde lados opuestos forman el
perfil del diente de un engranaje. En la figura 10.6, la longitud de la curva ac es
igual a la longitud de la recta bc, por lo que tg = bc/oc = rg/rg =  radianes. El
ángulo  se puede expresar como inv +  , y se obtiene así la involuta del
ángulo de presión, conocida como la función de involuta:

inv = tg - 

El valor de la función de involuta es de uso frecuente en el diseño de

engranajes.

Tomando como centro del círculo base el origen del del sistema de
coordenadas, la curva involuta puede expresarse por los valores de x y y así:

rg rg
x  r cos inv   cos inv  ; y  r sin  inv   sin  inv 
cos  cos 
(10.1)

232
La expresión (10.1) sirve para dibujar la curva de involuta.

Figura 10.6. trazado de la curva de

involuta.

El diente de evolvente más usado es el diente de altura completa con ángulo

de presión de 20°. Diente de altura completa significa que el adéndum es igual
a 1,0m, el dedéndum es igual a 1,25m y la altura total es 2,25m. Se utilizan
también los dientes cortos, cuyos valores recomendados en España para el
adéndum, dedéndum y altura total son, respectivamente, 0,75m, m y 1,75m,
cuando el ángulo de presión es 20°. Los dientes cortos tienen mayor
resistencia que los dientes de altura completa, pero la relación de contacto es
menor.

Figura 10.7. Representación e

influencia del paso diametral sobre
las dimensiones y forma de los
dientes tallados [6].

233
En el sistema americano se utiliza el paso diametral Pd, como carácterística del
tamaño y base de cálculo de los engranajes. El paso diametral se define como
la relación entre el número de dientes de la rueda y el diámetro primitivo
expresado en pulgadas, es una relación inversa al módulo : Pd = 25,4/m. El
paso diametral indica el número de dientes que se contienen en una pulgada
de diámetro primitivo. Enla figura 10.7 se observa la variación de las
dimensiones de los dientes de una rueda con diferentes pasos diametrales.

Los parámetros necesarios para la definición de las transmisiones dentadas

cilíndricas helicoidales y bihelicoidales se presentan en la tabla 10.1.

Tabla 10.1. Ecuaciones para determinar los parámetros de las ruedas y transmisiones. Cilíndricas.
Parámetro Ecuaciones de cálculo
Cálculo de los coeficientes de desplazamiento x1 y x2 para una
distancia entre centros, aw dada.
1 Distancia entre centros, a. a  z mn /( 2 cos  )
2 Ángulo del perfil, . 20°
3 Ángulo de la transmisión,
cos  t  a  cos  t / a
tw.
4 Coeficiente de suma de
x   z  ( inv t  inv t ) /( 2tg )
desplazamientos x.
5 Atender las recomendaciones dadas
al respecto en este capítulo. Si aw >
Coeficientes de
desplazamiento x1 y x2.  z  z1 
a: x1  0 ,5 x  2 y  , x2  x  x1
 z 
Cálculo de la distancia entre centros, aw dados x1 y x2.
6 Coeficiente de suma de
x   x1  x 2
desplazamientos x.
7 Ángulo del perfil, t. tg t  tg / cos 
8 Ángulo de la transmisión,
inv t  2 x  tg /( z   inv t )
tw.
9 Distancia entre centros, aw. a  z  m n cos  t /( 2 cos  cos  t )
10 Diámetros divisores d1 y d2. d 1  m n z 1 / cos  ; d 2  m n z 2 / cos 
11 Relación de transmisión, u. u  z 2 / z1
12 Diámetros de paso dw1 y dw2. d  1  2 a /( u  1 ); d  2  2 a u /( u  1 )
13 Coeficiente de
y  ( a  a ) / m n
desplazamiento admisible y.
14 Coeficiente de
desplazamiento x - y = y
compensadory.
15 Diámetros de externos da1 y d a1  d 1  2mn ( ha*  x1  y )
da2. d a 2  d 2  2 mn ( ha*  x2  y )
(Para obtener una
transmisión sin holgura se
deben reducir los diámetros
y la altura del diente en
234
 2mny y my,
correspondientemente).
16 d f 1  d 1  2 mn ( ha*  c*  x1 )
Diámetro de raíz df1 y df2.
d f 2  d 2  2 mn ( ha*  c*  x2 )
17 b   bd d 1 ó
Ancho de trabajo de la cara

del diente, bw. b   ba a 
Ecuaciones empleadas en la determinación de los parámetros
requeridos para el cálculo a la resistencia de las ruedas dentadas.
18 Ángulo base de inclinación sin  b  sin  cos 
del diente, b. cos  b  cos  cos  / cos  t
19 Ángulo de inclinación del
diente,  . Ángulo de tg  tg b / cos  t
inclinación de la línea del
tg  tg cos  t / cos  t
diente sobre el cilindro
primitivo, w.
20 Ángulo del perfil del diente
en el punto de la cos  a  d b / d a
circunferencia externa, a.
21 Diámetro base, db. d b  d cos  t
22 Ángulo de inclinación de la
línea del diente en el cilindro tg a  d a tg / d
externo, a.
23 Paso axial, px. p x  p n / sin   m n / sin 
24 Paso circular, pt. p t  p n cos   m n / cos 
25 Relación de contacto o z tg a1  z 2 tg a 2   z 1  z 2  tg t
coeficiente de recubrimiento    1
transversal, . 2
26 Coeficiente de recubrimiento   b / p
  x
o solapo axial, .
27 Coeficiente de recubrimiento
o relación de contacto total,        
 = + .
Ecuaciones para el cálculo de las medidas de control de la ubicación
relativa de los perfiles de los de cada diente.
28  
Cuerda constante, sc. s c  m n  cos 2   x sin 2 
 2 
29 Altura hasta la cuerda
hc  0 ,5 d a  d  s c tg 
constante, hc.
30 Longitud de la normal
común, w.
   
w   z nr  0 ,5  2 x  tg  z  inv t mn cos

235
 31 para engranajes helicoidales :
z  tg x 2 x  tg 
z nr    inv t   0 ,5
Número calculado de   cos 2   z
 b 
dientes en la longitud de la
normal común, znr. para engranajes rectos :
z 2 x  tg 
z nr   tg    inv t   0 ,5
 z 

10.3. PARÁMETROS DE LAS TRANSMISIONES DENTADAS CILÍNDRICAS

Ruedas dentadas corregidas. El contorno de los dientes de la cremallera de

cualquier engranaje (de evolvente, cicloide, etc.) se denomina perfil de
referencia del engranaje dado. La herramienta talladora (peine, fresa madre) se
diseña de acuerdo con el perfil de referencia. Así, por ejemplo, para un
engranaje de evolvente el peine tiene un perfil de dientes con flancos
rectilíneos inclinados en un ángulo  = 20°.

El peine de un módulo determinado m tiene un paso p = m, que es idéntico en

cualquier recta horizontal. Entre todas las rectas se tiene una recta N – N por la
cual el espesor, s del diente es igual al hueco interdental sB, siendo cada uno
de estos igual a ½ m. A partir de esta recta se calcula la altura del flanco del
diente hf = 1,25m, contando la holgura radial.

Al tallar una rueda dentada con un número de dientes z empleando el método

de generación, en la cremallera y la pieza bruta a tallar existen ciertas recta y
circunferencia que ruedan una sobre otra sin deslizamiento, es decir, cumplen
durante el proceso de tallado la función de curvas primitivas. La recta se
denomina recta de división y la correspondiente circunferencia de la pieza
bruta, circunferencia de división. Ya que dichas recta y circunferencia ruedan
una sobre otra sin deslizamiento; en estas líneas se obtienen pasos iguales p =
m. De aquí se desprende la denominación de estas líneas, de división. La
circunferencia de división de una rueda, es aquella circunferencia en la cual el
paso p y el módulo m, son iguales al paso y al módulo de la herramienta. Una
rueda dentada tiene una circunferencia de división única, cuyo radio es igual a
r = z/2m.

El instrumento de corte del engranaje puede tener (dependiendo de su

instalación) una cantidad innumerables de rectas de división ya que en todas
las rectas es el paso P es el mismo. Si se instala el instrumento de corte con
respecto a la pieza bruta de tal modo que la recta N – N esté en contacto con la
circunferencia de división de la pieza bruta y se ajusta la máquina herramienta
para que s = sB = ½ m, entonces se tallará una rueda normal con un número
dado de dientes z. El radio r de la circunferencia primitiva en una rueda normal
r = z/2 m y las circunferencias primitivas y de división coinciden.

236
Sin cambiar el ajuste de la máquina herramienta y sin variar la posición del
centro de la pieza bruta, el instrumento de tallado se puede correr respecto a
la posición normal una cierta magnitud mx, obteniéndose una rueda dentada ya
no normal, sino corregida o con desplazamiento. La corrección se obtiene
exclusivamente debido al desplazamiento de la cremallera o el instrumento de
corte una cierta proporción x del módulo m. Este desplazamiento medido en
mm se denomina desplazamiento absoluto mx. Si la recta cortadora N’ – N’
corta la circunferencia primitiva (se acerca más al centro de la pieza), el
desplazamiento es negativo, xm < 0; si la recta cortadora N’ – N’ no corta la
circunferencia primitiva (alejamiento del instrumento de corte), el
desplazamiento es positivo, xm > 0. En la figura 8 se pueden observar los
efectos de un desplazamiento positivo y de un desplazamiento negativo.

La aplicación del desplazamiento como procedimiento tecnológico se

fundamenta en la insensibilidad de las ruedas de evolvente con relación a la
distancia entre los ejes. Una de las aplicaciones del desplazamiento en el
tallado de los engranajes es la prevención de la interferencia en el trabajo de
dos ruedas dentadas conjugadas.

La forma de los dientes depende del número de dientes y también del valor del
desplazamiento de la herramienta de corte durante la manufactura, e influye
mucho en la capacidad portante o de transmisión de potencia del par dentado.

Figura 10.8. Modificación de los parámetros del diente de la rueda en función

del desplazamiento del instrumento de corte [2].

Se emplean dos tipos de transmisiones con desplazamiento:

1. El piñón se corta con coeficiente de desplazamiento de la herramienta

de corte positivo, x1, mientras que la rueda se corta con desplazamiento,
x2 negativo pero de igual magnitud, de suerte que la suma de los
desplazamientos x1 + x2 = x = 0. En este caso el espesor de los dientes del
piñón en la circunferencia de división aumenta en lo que se reduce el
espesor del diente de la rueda, pero su suma permanece igual al paso,
por lo que los ejes de las ruedas no se separan (aw = a = 0,5mtz), el ángulo
237
 de la transmisión no varía (tw = t), las circunferencias primitiva y la
divisora coinciden como en las transmisiones sin desplazamiento. Este
tipo de desplazamiento se emplea con relaciones de transmisión
elevadas y pequeño número de dientes del piñón.

a) b)
Figura 10.9. Generación de una rueda de dientes rectos: a) con
desplazamiento positivo ( = 20°, z = 10, x = +0,5); b) con desplazamiento
negativo ( = 20°, z = 10, x = -0,5) [7]

2. El piñón y la rueda se cortan con coeficientes de desplazamiento

diferentes, de manera que x  0. La suma de los espesores de los dientes
del piñón y de la rueda sobre la circunferencia divisora es mayor que el
paso y la suma del ancho de los huecos entre dientes es menor que el
paso. Debido a esto los ejes de las ruedas deben separarse, y por eso aw
> a, dw1  d1, dw2  d2, tw > t. Si se cortan las ruedas conjugadas con
desplazamientos x1m y x2m y luego se ensambla la transmisión de manera
que se observe la condición aw > a, en la transmisión surge una holgura
lateral. Pero las holguras laterales se deben no a la variación de las
dimensiones nominales del espesor del diente, sino por las desviaciones
en el desplazamiento del instrumento. Por eso, para obtener un engrane
sin holgura se deben desplazar los centros de las ruedas en la dirección
contraria. En la tabla 10.1 se dan las recomendaciones para el cálculo de
los parámetros geométricos de las ruedas dentadas.

Son muchas las capacidades que con el desplazamiento se ganan en las ruedas
dentadas y su empleo debe ser no la excepción, sino la norma durante el
diseño de las transmisiones dentadas y sinfín-corona; sobre todo porque las
ruedas con desplazamiento se fabrican con la herramienta estándar en las
máquinas generadoras de engranajes, y para el fabricante no resultan ni más

238
costosas, ni más complejas que las ruedas manufacturadas sin
desplazamiento.

Mediante el desplazamiento se puede lograr lo siguiente:

1. Para unas dimensiones marco dadas se aumenta la resistencia al contacto

de las superficies activas de los dientes y la resistencia a la fatiga por flexión
de los dientes. De la ecuación de cálculo de los esfuerzos de flexión, F:

YF Y Y Ft K F K Fv K F
F    F 
bw mn

se deduce que la resistencia a la flexión crece con la reducción del factor de

forma YF, y esto es posible para un número dado de dientes, cuando la rueda se
maquina con desplazamiento positivo. Con el desplazamiento se puede elevar
la resistencia a la flexión de los dientes hasta en un 100% y, además de eso,
acercarse a la igualdad de resistencia en los dientes de la rueda y del piñón:
[F]1/YF1 F2/YF2, si se emplean desplazamientos x1 > 0, x2 < 0, pero de manera
q
que x = 0. De la ecuación  H  Z E  red se deduce que con el aumento del
d 1 cos  t tg tw u  1
radio reducido de curvatura,  red  , los esfuerzos de contacto
2 cos  b u
pueden reducirse aumentando el ángulo de engrane de trabajo, tw, empleando
desplazamientos positivos x1 y x2, aumentando también así los diámetros de las
ruedas y la distancia entre centros. Por ejemplo, aumentando tw de 20° a 25°,
la carga permisible se puede aumentar aproximadamente en un 20% [2].

2. Inscribir la transmisión en una distancia entre centros dada, aw, diferente a la

distancia entre centros divisora a para x  0 (como en el caso de las cajas de
velocidades de los automóviles). Para las transmisiones de dientes helicoidales
este problema también puede resolverse variando el ángulo de inclinación del
diente, , toda vez que:
mn
aw  z .
cos

3. Elevar la resistencia al desgaste y la resistencia al picado, los cuales

dependen de la velocidad absoluta de deslizamiento y del deslizamiento
específico. Disminuyendo la velocidad de deslizamiento se consigue elevar la
resistencia al desgaste y reducir el peligro del agarramiento.

4. Eliminar el recorte del flanco del diente (penetración de los dientes).

Fabricando los engranajes con el método de rodadura se puede dar lugar al
recorte de los flancos del diente con el filo del instrumento cortador, con lo que
se debilita la sección transversal, se reduce la parte de trabajo del flanco,
trazada por la evolvente, en detrimento de la ley del engrane, se reduce el
coeficiente de recubrimiento, aumenta el ruido. De forma general, para las
239
ruedas con desplazamiento el número de dientes para el cual todavía no se
presenta el recorte, se determina por la expresión:

z min 

2 hl - ha  x cos ,
sin 2  t

donde hl , ha y x son los coeficientes de altura límite, de dedéndum y el

desplazamiento.

Para un número de dientes asumido y un ángulo de inclinación de la línea del

diente, , el valor mínimo del coeficiente de desplazamiento con el que todavía
no se corre riesgo de recorte es:

z sin 2  t
x min  hl*  ha*  .
2 cos 
Siendo  = 0 y t =  = 20°, se tiene hl  ha  1, xmin  1 - 0,058z .

5. disminuir el número de dientes y correspondientemente aumentar el

módulo.

6. Aumentar la circunferencia de raíz con el fin de reforzar el cubo o manzana

en las ruedas de diámetro pequeño.

La tarea más importante y compleja al proyectar transmisiones con

desplazamiento consiste en la elección de los coeficientes de desplazamiento y
su suma, de suerte de que paralelo con el mejoramiento de unas
características, los valores seleccionados para los desplazamientos no generen
el deterioro de otras. Por ejemplo, el aumento del coeficiente de
desplazamiento puede conducir a la disminución del espesor del diente cerca
del vértice, elevar el deslizamiento relativo. Con el empleo de grandes valores
del coeficiente de desplazamiento en la rueda (no en el piñón) de las
transmisiones, se reduce bruscamente el grado de recubrimiento , por lo que
el valor del desplazamiento se restringe por el valor mínimo admisible  = 1,1.

Para la elección de los coeficientes de desplazamiento se utilizan los contornos

de bloqueo en el sistema de coordenadas x1 – x2. En los contornos propuestos
por I. A. Bolotovski para combinaciones determinadas de números de dientes
se ubican áreas recomendadas de combinaciones de desplazamientos con
valores admisibles de características de engrane, áreas delimitadas por curvas
límite desde alguna característica como el grado de recubrimiento, el espesor
del diente, la interferencia, etc. En la figura 10.10 se ilustra un ejemplo de un
circuito bloqueador.

La utilización de los circuitos bloqueadores para las transmisiones helicoidales

se realiza considerando el número equivalente (virtual) de dientes z v  z / cos 3  .
Para valores elevados de z1 y z2, el desplazamiento no es una medida muy
efectiva.
240
 Figura 10.10. Diagrama de
caracterización de los
desplazamientos (circuitos
bloqueadores) para una transmisión
con z1 = 13 y z2 = 65. 1- límite de
recorte o penetración de los dientes
del piñón, provocadora de la reducción
del coeficiente ; 2- límite de recorte
de los dientes de la rueda, sin
reducción de ; 3- línea de x1min; 4-
línea de x2min; 5- línea  = 1; 6- línea 
= 1,2; 7- línea sa1 = 0; 8- línea sa1 =
0,25m; 9- línea sa1 = 0,4m; línea de
interferencia de los dientes. Puntos
característicos: A- transmisión de
parámetros geométricos
satisfactorios; B- transmisión
satisfactoria, pero el coeficiente de
recubrimiento es insuficiente, 1,0 
1,2; C- se propicia un poco de
recorte en la rueda z1; D- sa1 < 0,25m; E-
la transmisión es inoperable, <1,0;
F- la transmisión es inoperable por
interferencia en la curva de transición
del piñón z1; G- la transmisión es
inoperable por interferencia en la
curva de transición de la rueda z2; H-
en el piñón z1, sa1 < 0.
Por ejemplo, si se quiere sa1 = 0,4m y
 = 1,2, los desplazamientos
apropiados son x1 = 0,63 y x2 = 0,8; si
las condiciones son x = 0,633, sa1
=0,4m y >1,2, los desplazamientos
apropiados son x1 = 0,4 y x2 = 0,233
[2].

En la tabla 10.2 se dan algunos valores recomendados para los

desplazamientos x1 y x2 para ruedas de dientes rectos, helicoidales y
bihelicoidales. En la tabla 10.3 se dan los valores máximos recomendados x1 y
x2 a partir de la condición de máximo aumento de la resistencia a la fatiga de
contacto (C*) de las superficies activas de los dientes, la resistencia a la fatiga
por flexión y la igualdad de los esfuerzos nominales de flexión de los dientes
del piñón y de la rueda, fabricados del mismo material (F*), y las máximas
resistencias al desgaste y al agarramiento (D*). Los desplazamientos para los
cuales x > 0, para las ruedas helicoidales son menos efectivas, que para las
ruedas de dientes rectos. Es corriente el empleo de transmisiones con x1 = 0,3
y x2 = -0,3 (ver tabla 10.2).

241
Tabla 10.2. Coeficientes de desplazamiento recomendados en función del tipo
de transmisión [2].
Coeficientes
de
Campo de aplicación
desplazami
ento
x1 x2 Engranajes rectos Engranajes helicoidales y chevron
0 0
Dada la
z 1  21 z 1  z min  2 *
distancia entre
14  z1  20 ; z1  z min  2 , pero  2
0,3 -0,3 centros
aw  0 ,5   z1  z 2  m u  3,5 u  3 ,5 * *

z 1  30
, si
z 1  20
Las
se requiere
recomendaciones
0 0 la
modificació a   z1  z 2  mn
no se extienden a
w
2 cos  las transmisiones
n de la
en las que siendo
cabeza del o no se
la dureza de la
La distancia diente. conoce.
superficies de los
0,5 -0,5 entre centros aw 10  z1  30
dientes de la rueda
no está dada. para z1  16 inferior a 320
se debe Brinell, la dureza
comprobar de las superficies
la condición de los dientes del
  1,2 piñón la supera en
(punto 25 más de 70 Brinell.
de la tabla
1)

* Para eliminar el recorte o penetración, zmin se toma por la tabla siguiente:

° < 12 12 – 17 17 – 21 21- 24 24 – 28 28 - 31
zmin 17 16 15 14 13 12

** Para eliminar el recorte o penetración, zmin se toma por la tabla siguiente:

° < 10 10 – 15 15 – 20 20 – 25 25 - 30
zmin 12 11 10 9 8

Tabla 10.3. Coeficientes de desplazamiento recomendados de la herramienta

x1 y x2 en función de z1 y z2 [2].
z2 z1
242
 12 15 18 22 28 34 Se saca
x1 x2 x1 x2 x1 X2 x1 x2 x1 x2 x1 x2 ventaja en:
0,3 0,6 0,3 0,6 0,5 0,5
- - - - - - C*
0 1 4 4 4 4
0,5 0,2 0,6 0,2 0,7 0,3
18 - - - - - - F*
7 5 4 9 2 4
0,4 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
- - - - - - D*
9 5 8 6 4 4
0,3 0,6 0,3 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6
- - - - C
0 6 3 5 0 4 8 8
0,6 0,2 0,7 0,3 0,8 0,3 0,9 0,3
22 - - - - F
2 8 3 2 1 8 5 9
0,5 0,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6
- - - - D
3 8 5 4 0 3 7 7
0,3 0,3 0,2 1,0 0,4 1,0 0,5 0,9 0,8 0,8
- - C
0 8 6 4 0 2 9 4 9 6
0,7 0,2 0,7 0,3 0,8 0,3 1,0 0,4 1,2 0,4
28 - - F
0 6 9 5 9 8 4 0 6 2
0,5 0,4 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8
- - D
7 8 0 3 3 2 1 1 5 5
0,3 1,0 0,1 1,4 0,3 1,3 0,4 1,2 0,8 1,0 1,0 1,0
C
0 3 3 2 0 0 8 0 0 8 1 1
0,7 0,2 0,8 0,3 0,9 0,3 1,0 0,3 1,3 0,3 1,3 0,3
34 F
6 2 3 4 3 7 8 8 0 6 8 4
0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,8 0,7 0,9 0,8 1,0 1,0 1,0
D
0 3 3 2 7 2 4 0 6 0 0 0
0,3 1,3 0,2 1,5 0,2 1,4 0,4 1,4 0,7 2,3 0,9 1,3
C
0 0 0 3 9 8 0 8 2 3 0 0
0,7 0,2 0,9 0,3 1,0 0,3 1,1 0,3 1,2 0,3 1,3 0,2
42 F
5 1 2 2 2 6 8 8 4 1 1 7
0,6 0,6 0,6 0,8 0,6 0,9 0,7 1,0 0,8 1,1 1,0 1,1
D
3 7 8 8 8 4 6 3 8 2 0 6
0,3 1,4 0,2 1,6 0,3 1,6 0,4 1,6 0,6 1,6 0,8 1,5
C
0 3 5 5 2 3 3 0 4 0 0 8
0,5 0,1 0,9 0,3 1,0 0,3 1,2 0,4 1,2 0,2 1,2 0,2
50 F
8 6 7 1 5 6 2 2 2 5 5 0
0,6 0,7 0,6 1,0 0,7 1,1 0,7 1,1 0,9 1,2 1,0 1,3
D
3 7 6 2 0 1 6 7 1 6 0 1
0,3 1,6 0,2 1,8 0,4 1,8 0,5 1,8 0,7 1,8 0,8 1,7
C
0 9 6 7 1 9 3 0 0 4 3 9
0,5 0,3 0,8 0,0 1,1 0,4 1,1 0,3 1,1 0,2 1,2 0,1
65 F
5 5 0 4 0 0 7 6 9 0 3 5
0,6 1,0 0,6 1,2 0,7 1,3 0,7 1,4 0,8 1,5 0,9 1,5
D
4 0 7 2 1 5 6 4 8 6 9 5
80 0,3 1,9 0,3 2,1 0,4 2,0 0,6 1,9 0,7 2,0 0,8 1,9
C
0 6 0 4 8 8 1 9 5 4 9 7
0,5 0,5 0,7 0,1 1,1 0,4 1,1 0,2 1,1 0,1 1,1 0,0 F
4 4 3 5 4 0 5 6 6 2 9 7

243
 0,6 1,1 0,6 1,3 0,7 1,6
0,7 1,7 0,8 1,8 0,9 1,8
D
5 8 7 6 1 16 3 7 5 8 1
0,3 2,9 0,3 2,3 0,5 2,3
0,6 2,1 0,8 2,2 0,9 2,2
C
0 0 6 2 2 15 9 0 6 4 2
0,5 0,7 0,7 0,2 1,0 0,2
1,1 0,2 1,1 0,0 1,1 0,0
100 F
3 6 1 2 0 82 2 4 8 5 1
0,6 1,4 0,6 1,7 0,7 1,9
0,7 1,9 0,8 2,1 0,9 2,1
D
5 2 6 0 1 06 8 6 2 7 5
0,7 2,4 0,8 2,4 1,0 2,4
- - - - - - C
5 3 3 7 0 6
1,1 0,2 1,1 0,0 1,2 0,0
125 - - - - - - F
1 1 2 7 0 9
0,7 2,3 0,8 2,4 0,9 2,4
- - - - - - D
6 8 6 0 2 0
*K- ventaja en resistencia al contacto; F- ventaja en resistencia a la flexión; D
ventaja en resistencia al desgaste y al picado.

Ejemplo. Inscribir una transmisión de dientes rectos con m = 4 mm, z1 = 18, z2 = 54,
en la distancia entre centros aw = 148 mm. Determinar los diámetros delas
ruedas.

Solución: 1. Se determina la distancia divisora entre centros por la ecuación:

a  z mn /( 2 cos  ) = 724/2 = 144 mm.

2. Se selecciona el ángulo de presión  = 20°.

3. Se determina el ángulo de engrane:

cos  w  a  cos  / a w = 144cos20°/148 = 0,91429; luego w = 23° 54’.

4. Se calcula el coeficiente de suma de los desplazamientos:

x  z  ( inv w  inv ) /( 2tg ) = 72( inv 2354' inv 20 ) /( 2tg 20 ) = 1,1.

5. Se determina el coeficiente del desplazamiento admisible:

a w  a 148  144
y   1.
m 4

6. Se determina el coeficiente de desplazamiento de compensación:

y = x - y = 1,1 – 1 = 0,1.

7. Se realiza el reparto del desplazamiento x entre x1 y x2 :

244
  z  z1   36 
x1  0 ,5 x  2 y   0,5 1,1 -  1  0,3 ; x2  x  x1  1,1 - 0,3  0,8.
 z   72 
8. Se comprueba la distancia entre centros:

aw = (0,5z + y)m = (0,572 + 1)4 = 148 mm.

9. Se determinan los diámetros de las cabezas de los dientes:

d a 1  d 1  2 m( h*a  x1  y )  4  18  2  4 1  0,3 - 0,1  81,6 mm,

d a 2  d 2  2 m( ha*  x2  y )  4  54  2  4 1  0,8 - 0,1  219,4 mm.

10.4. EXACTITUD DE LAS TRANSMISIONES DENTADAS

Los defectos de fabricación de las ruedas dentadas y del ensamble de las

transmisiones provocan la variabilidad de la relación instantánea de
velocidades, como resultado de lo cual surgen golpes, ruidos y cargas
dinámicas adicionales, las cuales aumentan al aumentar la velocidad circular
de las ruedas y al disminuir su exactitud.

Las características de exactitud de las ruedas dentadas y las transmisiones

están reglamentadas en los estándares (ISO 1328-2:1997). Los grados de
exactitud se caracterizan por la exactitud cinemática (determinada por la
diferencia entre los ángulos de giro real y analítico de la rueda conducida), la
suavidad de operación de la transmisión (determinada por los errores de paso
y del perfil) y la huella de contacto de los dientes, la cual influye grandemente
en la concentración de carga en el engrane. Para las transmisiones lentas
pesadas se debe elevar la norma de contacto.

Independientemente de los grados de exactitud están estandarizadas las

formas de conjugación de las ruedas H, E, D, C, B, A (figura 10.11) y 8 tipos de
tolerancias para la holgura lateral, simbolizados en orden ascendente h, d, c, b,
a, z, y, x, para las ruedas cilíndricas, y también cinco tipos para las ruedas
cónicas, recomendados en las combinaciones:
A B C D E H
a b c d e

Tipos de conjugaciones de los

Grados de exactitud
dientes
3 4 5 6 7 8 9 10 11
A B C D E H
12
Indicativos de la
Indicativos normalizados holgura entre
dientes
De exactitud De suavidad de De contacto de los
Holgura o backlash
cinemática trabajo dientes

245
Para Para Para Para Para Para Para Para
rueda transmision ruedas transmision rueda transmision ruedas transmision
s es es s es es con
1)Fir Fior 1)fzkr 1)fior 1)Fr La huella de 1)EHs disposión de
2)Fcr 2)fir 2)fzzor 2)Fkr contacto 2)Ewms los ejes no
yFrr 3)fzzr 3)fzkor 3)Fpxnr total: 3)Ews regulable:
3)Fvwr 4)fpbr y y Fkr la huella de 4)Ecs far;
y Frr ffr 4)Fpxnr contacto 5)Eas
4) Fpr 5)fpbr y y fpbr instantánea; para
y Fpkr fptr fxr y fyr transmision
5)Fpr 6)fir es con
6)Fvwr 7)fpbr o disposición
y Fir fptr regulable de
7)Fcr y 8)fptr los ejes: jnmin
Fir
8)Fir
9)Frr

La holgura lateral ejerce una enrome influencia en la capacidad de trabajo de

la transmisión porque con él se garantizan las condiciones de lubricación, la
compensación de las deformaciones térmicas y las inexactitudes de fabricación
de las piezas de la transmisión y el ensamble.

Se normalizan 12 grados de exactitud en el sistema ISO 1, los cuales van en

orden descendente de calidad 1, y 6 tipos de holguras entre dientes. Los grados
de exactitud son características compuestas combinadas de los engranajes o
ruedas individuales y también de las transmisiones. Cuando se habla de
características compuestas se entiende el conjunto de parámetros de la rueda
o de la transmisión de los que dependen la exactitud cinemática, la suavidad
de trabajo, y el contacto de los dientes.

A B C D E H

Tjn

jnm
in

Línea
nula
jnmin

1
En el estándar americano se definen 12 categorías de exactitud, con orden creciente de exactitud
a medida que se aumenta el número.
246
Figura 10.11. Esquema de ubicación de los campos de tolerancias Tjn para los
tipos de conjugaciones de los dientes de las ruedas dentadas.

La holgura mínima está definida por:

Jnmin = V + aw (1t1 – 2t2)2sin

Donde V es el espesor de la capa lubricante. La holgura lateral que garantiza
condiciones normales de lubricación puede recomendarse igual a 0,01mn para
transmisiones cinemáticas lentas y 0,03mn para transmisiones rápidas.

Las conjugaciones A, B, C, D, E, H se emplean, correspondientemente, para las

calidades de exactitud según las normas de contacto: 3-12; 3-11; 3-9; 3-8; 3-7;
3-7. La conjugación B garantiza el mínimo backlash antiatascamiento a 25
grados centígrados para acero y fundición. Los indicadores del backlash se
controlan sin excepción para todas las formas de conjugación.

Se establecen seis clases de desviaciones de la distancia entre ejes que se

ordenan I, II, III, IV, V, VI.

Ejemplo de representación de la calidad de una transmisión: 8-7-6-B es

una transmisión cilíndrica con grado de exactitud 8 según las normas de
exactitud cinemática, grado 7 según las normas de suavidad de marcha, grado
6 según las normas de contacto de los dientes con holgura clase B. Una rueda
y un piñón, ambos de grado 7 pueden, dependiendo del montaje formar una
transmisión cuyo grado de exactitud sea inferior a grado 7.

La exactitud de las ruedas dentadas se prefiere verificar mediante los

indicativos complejos (compuestos) Fior, fzzor, fzkor y la huella total de contacto. Al
realizar el control complejo la calidad de las ruedas y de las transmisiones se
valora por la acción resultante de las desviaciones de varios indicativos, parte
de las cuales pueden aumentarse por la reducción de otras o también a
consecuencia de la compensación de unas desviaciones con otras.

Para el control de las exactitud cinemática de las ruedas se toman 9 grupos de

parámetros a controlar (ver tabla): los tres primeros son para los grados de
exactitud del 3 al 8; el cuarto para los grados del 3 al 6; el quinto para los
grados 7 y 8; los sexto y séptimo para los grados del 5 al 8; el octavo para las
ruedas de los grados de exactitud del 9 al 12; el noveno para los grados de
exactitud del 7 al 12.

Para valorar la suavidad de marcha de los engranajes se establecen 8 grupos

de indicativos controlables. El primero se utiliza para controlar los engranajes
con los siguientes grados de exactitud y coeficientes de recubrimiento axial :

Grado de exactitud………… 3 y 4 5 6 7 8
 no inferior a …………….1,25 1,5 2 2,5 3,0

Para las ruedas de exactitud 3-8 para valores de  menores que los indicados
se utiliza el conjunto de indicativos del segundo al quinto. El sexto conjunto se
247
emplea para ruedas de exactitud 5-8 y valores de  menores que los
indicados, y para las ruedas de grados de exactitud 9-12 para cualquier valor
de  y el octavo indicativo se utiliza para las ruedas de exactitud 7 y 8 y
valores de  iguales o mayores que los indicados.

La plenitud de contacto de los dientes en la transmisión se recomienda valorar

por la huella de contacto total o instantánea y en las transmisiones con
posición no regulable de los ejes, por los indicativos fxr y fyr.

Indicativos de la exactitud cinemática de la transmisión:

La máxima desviación cinemática de la transmisión Fior.
Fi1, F12 tolerancia de la máxima desviación cinemática de las ruedas conductora
y conducida, respectivamente. Fir se controla para todas las ruedas de las
calidades 3-8.
F1O tolerancia de la máxima desviación cinemática de la transmisión. Se
controla para las transmisiones de las calidades 3-6.
Fp es la desviación acumulada del paso de las ruedas. Se controla para las
ruedas de las calidades 3-8.
Ff es la tolerancia de desviación del perfil del diente.
Fik es la desviación cinemática de la rueda en k pasos.
Fcr es la desviación de rodadura de la rueda. Se controla para las ruedas de las
calidades 3-8.
Fvw es la tolerancia a la fluctuación de la longitud normal común. Se controla
para las transmisiones de las calidades 5-8.
Fpkr es la desviación acumuladas de k pasos: Fpkr = ( - k2/z)r. Se controla para
las calidades 3-6.
Fpr es la desviación acumulada del paso de la rueda.
em es la excentricidad del montaje.
ek es la excentricidad de la rueda divisora.
Frr es la fluctuación radial de la corona dentada.
W es la lonfitud de la normal común.
Fvwr = Wsup – Winf.
a es la distancia nominal entre ejes.
Fir es la fluctuación, con respecto al valor nominal, de la distancia entre ejes
por vuelta de la rueda.
fir es la fluctuación por diente, con respecto al valor nominal, de la distancia
entre ejes.

Indicativos de la suavidad de marcha de la transmisión:

Estos indicativos dependen del espectro cíclico de la desviación cinemática.
fzkor es la desviación cíclica de la transmisión.
fpb es la desviación del paso del engrane de la rueda. Se controla para las
transmisiones de calidades 3-8.
fzkr es la desviación cíclica de la rueda.
fzzor , fzz son las frecuencias de entrada de los dientes a engranar.
fzzo , fzz son las tolerancias de las frecuencias de entrada de los dientes de los
engranajes.
 es el ángulo de solapo axial.

248
fior son las desviaciones cinemáticas locales de la transmisión. Se controlan
para las transmisiones de las calidades 3-8.
fir son las desviaciones cinemáticas locales de la rueda. Se controlan para las
ruedas de las calidades 3-8.
fio y fi son las tolerancias.
+/- fpt y fpb son las tolerancias límites superior e inferior del paso angular y del
paso del engrane.
ffr es la desviación del perfil del diente de la rueda. Se controla para las
calidades 3-8.

Indicativos de contacto de los dientes en la transmisión:

Fpxnr es la desviación de los pasos axiales tomados en la normal; Fpxnr = Fpxrsin.
Fkr es la desviación total de la línea de contacto.
Fk es la tolerancia total de la línea de contacto. Se controla para todas las
calidades 3-2.
Fr es la desviación de la dirección del diente. Se controla para todas las
calidades 3- 12.
fxr es la tolerancia de paralelismo de los ejes. Se controla para todas las
calidades 3-12.
fyr es la tolerancia de cruce de los dientes. Se controla para todas las calidades
3-12.
EHs (+EHi) es el menor desplazamiento complementario del perfil inicial.
Ewms (+Ewmi) es la menor desviación de la longitud media de la normal común.
Eas (Eai) es la desviación límite de la distancia entre ejes de medición.

La relación de la desviación del perfil con la holgura jn y la reducción del

espesor del diente a lo largo de la cuerda constante Ecs tiene la forma : jnmin =
EHssin ; (Ecs =2 EHstg). La holgura total entre dientes debe componerse de
la holgura garantizada jnmin y de la holgura Kj ,que compensa las irregularidades
de fabricación de las ruedas dentadas y de montaje de la transmisión (la
distancia entre ejes far, el paso de la transmisión fpbr en ambas ruedas, la
inclinación del diente Fr en ambas ruedas, la desaxialidad fxr e inclinación de
los ejes fyr.

Los grados de exactitud se eligen en función de la aplicación y de las

condiciones de operación de la transmisión. Los grados de calidad más
empleados son los 6°, 7° y 8°. La siguiente tabla presenta algunas
recomendaciones a tener en cuenta cuando se piensa en la selección del grado
de exactitud con el que se puede proyectar la transmisión.

Velocidad circular, en
Grado de m/s, no superior a:
calidad no Dientes Observaciones
Dientes
inferior a: helicoidale
rectos
s
Transmisiones de velocidades
6 15 30 elevadas, mecanismos de mecánica de
precisión, contadores, etc.

249
 Transmisiones a elevadas velocidades
7 10 15 y cargas moderadas o elevadas cargas
y velocidades moderadas.
Transmisiones industriales de propósito
8 6 10 general, que no demanden gran
exactitud.
Transmisiones lentas con menores
9 2 4
exigencias de exactitud.

10.5. VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO DE LOS PERFILES DE LOS

DIENTES. RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIÓN

Velocidad de deslizamiento de los perfiles. La velocidad relativa de los

perfiles de los dientes es el principal parámetro cinemático de la transmisión,
del cual dependen las pérdidas de energía, el desprendimiento de calor, la
resistencia a los diferentes tipos de desgaste de las superficies activas de los
dientes. En el curso de Teoría de Mecanismos y Máquinas se demuestra que la
velocidad de deslizamiento de los perfiles conjugados es v s  Mw  1  2  ,
donde Mw es la distancia variable entre el punto de contacto M y el polo de la
transmisión w; 1, 2 son las velocidades angulares de las ruedas; el signo “+”
se aplica a las transmisiones externas y el signo “-“ a las transmisiones
internas. De la expresión anotada se deduce que durante el contacto de los
dientes en el polo de engrane vs = 0, ya que Mw = 0, por lo que los perfiles de
los dientes ruedan sin deslizamiento.

Los vectores de las velocidades de deslizamiento y de las fuerzas de fricción

cambia de dirección al pasar los dientes por el polo. La magnitud de vs alcanza
su mayor valor en los puntos extremos en la longitud de la línea activa de
engrane. En las transmisiones de engranaje interno la velocidad de
deslizamiento es mucho menor que en las transmisiones de engranaje externo,
lo cual es una ventaja de estas transmisiones. El deslizamiento genera el
desgaste de las superficies de los dientes, el cual depende no sólo de la
velocidad de deslizamiento, sino también de las dimensiones relativas de los
tramos conjugados de los dientes. Si los tramos son idénticos, su desgaste será
el mismo; si los tramos son diferentes, el que más se desgasta es el menor.
Como los tramos conjugados de las cabezas de los dientes son mayores que los
tramos conjugados de los flancos, estos se desgastan más rápido que los de
las cabezas. Con el aumento del módulo aumenta Mw y en consecuencia
aumenta vs. Por eso, en el diseño de las transmisiones debe procurarse
disminuir el módulo; esto provoca el aumento del número de dientes. La
reducción del módulo simultánea con el aumento de z le da a la transmisión
una serie de propiedades: se reducen las pérdidas de fricción, se eleva el
rendimiento mecánico, se reduce la probabilidad de agarramiento, aumenta la
suavidad del engrane, se reduce el nivel de ruido. Al mismo tiempo, con la
disminución del módulo m se reduce la resistencia estática y a la fatiga de los
dientes en flexión. Sin embargo, la resistencia a la fatiga se puede elevar
empleando aceros con mejores propiedades mecánicas, tratamiento térmico
superficial y reforzamiento de la superficie de transición del diente con el fin de
250
crear esfuerzos de compresión; acudiendo al desplazamiento positivo, y
también medidas que reduzcan la concentración de la carga a lo largo de la
línea de contacto.

Rendimiento de la transmisión. Las pérdidas de potencia, Np, en las

transmisiones de engranajes se componen de las pérdidas por fricción en el
engrane mismo, las pérdidas en los apoyos, las pérdidas en el salpique y
mezclado del aceite lubricante (pérdidas hidráulicas). Estas pérdidas hacen que
la potencia en el árbol conducido (de salida) de la transmisión, N2, sea menor
que la potencia de entrada, N1. La relación  = N2/N1 se denomina rendimiento de
la transmisión. El rendimiento de la transmisión también se puede expresar
como:
N1  N P 1
   1
N1 N1
NP

Entre las pérdidas deben diferenciarse aquellas que dependen de la carga

transmitida, como las pérdidas por fricción en el engrane, y las pérdidas
constantes, que no dependen de la carga efectiva como las pérdidas en los
apoyos, en los sello y las pérdidas hidráulicas. Esto quiere decir que el
rendimiento disminuye con la disminución de la carga efectiva, porque
aumenta la ponderación de las pérdidas constantes.

Sobre la magnitud de las pérdidas influyen: el tipo de transmisión dentada, el

grado de exactitud, el material lubricante, el acabado de las superficies de
trabajo de los dientes, el coeficiente de desplazamiento, los números de
dientes del piñón y de la rueda, el material de las ruedas, la velocidad circular,
la exactitud de montaje de los rodamientos y otros factores. En la tabla 10.4 se
presentan los valores de los rendimientos mecánicos de las transmisiones
dentadas de una etapa:

Tabla 10.4. Valores del rendimiento mecánico de las transmisiones dentadas

de una etapa [2].
Transmisiones cerradas con lubricación Transmisiones
Tipo de líquida y grado de exactitud: abiertas con
transmisión lubricación por
6° y 7° 8° y 9°
grasa
Cilíndrica 0,99 ... 0,98 0,975 ... 0,97 0,96 ... 0,95
Cónica 0,98 ... 0,96 0,96 ... 0,95 0,95 … 0,94

Para transmisiones sin desplazamiento el Prof. Kudriatsev [2] recomienda

calcular el rendimiento del engrane por la expresión:

 1 1 
 engr  1  2 ,3 f    ,
 z1 z 2 

251
donde f  0,06 ... 0,1, es el coeficnete de fricción del engrane; si las condiciones
son desfavorables, f  0,12 ... 0,14; el signo “+” es para la transmisión externa;
el signo “-“ es para la transmisión interna. Para transmisiones con
desplazamiento el coeficiente de fricción se aumenta por un coeficiente que
valora la influencia del desplazamiento (por ejemplo, para x = 1,2, f se duplica).

Las pérdidas de potencia, en kW, por efecto del salpique y mezclado del aceite
se pueden valorar experimentalmente por la expresión:

N l  10 3 vb v  z1  z 2  ,

donde v es la velocidad circular, en m/s; b es el ancho de la rueda, en mm,  es

la viscosidad cinemática del aceite, en cSt.

El rendimiento en los apoyos, ap, se toma igual a 0,99 ... 0,95 para un par de
rodamientos, y 0,96 ... 0,98 para un par de cojinetes.

El rendimiento total de la transmisión se calcula como:  = engrlap.

Lubricación y enfriamiento. La lubricación en las transmisiones dentadas
sirve para reducir la intensidad del desgaste de los dientes, aumentar el
rendimiento de la transmisión y su capacidad de transmisión, proteger contra
la corrosión, enfriar y evacuar el calor, evacuar los productos del desgaste,
suavizar las cargas dinámicas internas y externas, prevenir el agarramiento.

Las transmisiones dentadas pueden operar en regímenes de fricción límite,

combinada y líquida. En virtud de muchas causas (el carácter del régimen de
carga, la insuficiente viscosidad del lubricante (por ejemplo, por el aumento de
la temperatura), la baja velocidad de rodadura total de las superficies con
elevadas velocidades de deslizamiento, la rugosidad de las superficies en
contacto, la elevadas dureza de al menos una de las ruedas, la insuficiente
exactitud de fabricación y ensamble, y también las deformaciones que elevan
la concentración de carga local, los golpes en la mitad o en las puntas de los
dientes, el método de lubricación, entre las principales) puede no garantizarse
la formación de la capa lubricante de suficiente espesor para crear las
condiciones de operación sin desgaste, es decir, las condiciones de fricción
líquida, es decir, las condiciones de lubricación líquida, y los dientes van a
trabajar en condiciones de lubricación límite o combinada.

La capacidad de carga de las transmisiones dentadas y su vida útil dependen

mucho de la viscosidad y de la clase de material lubricante. Se sabe que con el
aumento de la viscosidad, la resistencia a la fatiga de desgaste por contacto y,
en consecuencia, la capacidad de carga aumentan. Esto se explica por el hecho
de que con el aumento de la viscosidad el coeficiente de fricción entre las
superficies disminuye. Sin embargo, con el aumento de la viscosidad empeora
la disipación de calor y aumentan las pérdidas hidráulicas. La viscosidad del
aceite se escoge en función de la resistencia del material de las ruedas, en la
tabla10. 5 se recomienda la viscosidad del aceite, en función de la resistencia
del material de las ruedas y la velocidad circular.

252
 Viscosidad cinemática recomendada (cSt) a 50 °C y
Material de las ruedas velocidad circular de las ruedas, m/s
dentadas 12,5 …
0,5 ... 1 1 … 2,5 2,5 … 5 5 … 12,5
25
Acero con u, en MPa
u < 1000 180 120 80 60 45
u > 1000 ... 1250 300 180 120 80 60
u > 1250 … 1500,
cementado o con temple 300 300 180 120 80
por inducción.
Fundición de hierro,
120 80 60 45 32
plástico

La viscosidad del lubricante para reductores de trenes múltiples de engranajes

se toma como el promedio de las viscosidades requeridas por las etapas rápida
y lenta. Es importante seleccionar un aceite que, además de la viscosidad,
posea otras características como protectoras de la oxidación, la corrosión y las
incrustaciones, entre otras. Para esto los aceites debe ser aditivados. La
selección del lubricante es muy importante desde el punto de vista económico.

La teoría contacto-hidro-dinámica explica los fenómenos que tienen lugar en la

lubricación líquida de superficies sólidas lubricadas con consideración de la
variación de la viscosidad por la acción de la presión y los procesos térmicos, y
también de la geometría de las superficies rozantes. La variación de la
viscosidad en función de la temperatura y, particularmente, de la presión
influye mucho en la capacidad de trabajo de las transmisiones dentadas. La
teoría contacto-hidro-dinámica de la lubricación incluye la teoría y la
metodología de cálculo del espesor de la película lubricante en los cojinetes ,
rodamientos y pares dentados, basándose en las leyes de la hidrodinámica, la
teoría de elasticidad, la termodinámica y de la reología.

10.6. FORMAS DE DETERIORO Y FALLAS EN LOS DIENTES DE LOS

ENGRANAJES

Independientemente del carácter de la carga transmitida (constante o

variable), los dientes de las ruedas siempre están sometidos a cargas variables
de contacto y de flexión (figura 10.12). La fuerza normal al perfil del diente, Fn,
genera esfuerzos de contacto H, y el momento esta fuerza genera, a su vez,
esfuerzos de flexión, F. Además de eso, como consecuencia del deslizamiento
de los perfiles, surge la fuerza de fricción Fnf, donde f es el coeficiente de
fricción en el engrane.

253
 Figura 10.12. Variación de
los esfuerzos de contacto y
de flexión en los dientes de
la transmisión dentada.

Figura 10.13.
Formas de deterioro
de los dientes en las
transmisiones
dentadas.

Las inexactitudes de fabricación de las ruedas dentadas y de las piezas de la

transmisión, como también las inexactitudes de ensamble, la insuficiente
rigidez de las piezas son las causas principales de cargas complementarias,
ruido, vibración, la pérdida del régimen de lubricación y el calentamiento. Son
posibles también las sobrecargas de carácter estático o de impacto. Estas
particularidades de operación de las transmisiones dentadas provocan
diferentes deterioros en los dientes, los cuales se pueden clasificar en dos
grupos:

1. Rotura de dientes (figura 10.13,d). Se presenta por sobrecargas estáticas

o de impacto, su carácter puede variar mucho. Por ejemplo, ante una
concentración de carga muy elevada a lo ancho del diente, se rompen por el
ángulo en el vértice. Lo más frecuente es encontrar roturas con carácter de
fatiga como resultado de la acción prolongada de esfuerzos variables en la
región traccionada (por la carga de flexión) de la superficie de transición del
diente, donde nacen las grietas de fatiga, reductoras de la resistencia a la
flexión del diente.

254
La prevención de la rotura estática incluye: la protección con acoples de
seguridad, cálculos a la resistencia, aumento del módulo, desplazamiento
positivo, aumento de la calidad de fabricación y ensamble.

La prevención de la rotura por fatiga incluye: cálculos de resistencia a la fatiga,

atenuación de la influencia de los concentradores de esfuerzos tecnológicos
(huellas de maquinado, porosidades y grietas en las fundiciones, microgrietas
del tratamiento térmico, etc.) y constructivos, aumento del módulo y de los
desplazamientos positivos, reforzamiento de las superficies de transición
(tratamiento térmico, deformación plástica), elevación de la exactitud,
modificación longitudinal del diente, aumento de la rigidez de los árboles y los
apoyos.

2. Toda la variedad de deterioros de las superficies activas de los dientes se

pueden considerar formas de desgaste (asociadas a los esfuerzos de contacto
y la fricción) y sus formas más representativas son:

El desgaste de fatiga tras la deformación múltiple de los

microvolúmenes de material de la capa superficial. Este desgaste se
muestra en forma de huequitos (picado o “pitting”), que surgen en los sitios de
aparición de grietas de fatiga, en el entorno de la línea polar en el flanco de los
dientes, donde la carga se transmite sólo por un par de dientes (de ahí la
importancia del coeficiente de recubrimiento), las velocidades de deslizamiento
de los perfiles son bajas, y las fuerzas de fricción son mayores. Estas fuerzas
descubren las grietas de fatiga, a las cuales ingresa el lubricante, que acelera
la acción separadora y de desprendimiento de partículas de metal (figura
10.13,a). Por eso el desgaste de fatiga es típico de la destrucción de los dientes
de las transmisiones cerradas con abundante lubricación. A elevados esfuerzos
de contacto, pequeño espesor de la capa endurecedora de la superficie y
elevada dureza de ésta (nitrurado, cianurado), las grieteas de fatiga pueden
surgir también bajo la capa endurecida. Se distingue el pitting limitado (inicial)
con dureza de la superficie de al menos una de las ruedas  350 Brinell, y
progresivo con dureza de las ruedas > 350 Brinell. El pitting inicial surge en las
superficies de los dientes con concentraciones de carga. A medida que trabajan
los dientes el pitting puede detenerse, la concentración de carga reducirse. El
pitting progresivo es una forma peligrosa de destrucción de las superficies
activas de los dientes: las aristas quebradizas de los huecos formados se
rompen y gradualmente se pierde toda la superficie de trabajo de los flancos
de los dientes.

Como resultado del picado aumentan las cargas dinámicas internas, la

vibración, el ruido, empeoran las condiciones de lubricación, se eleva la
temperatura, se crean condiciones para el agarramiento y la formación de
huecos más grandes.

Entre las medidas para prevenir el picado figuran el aumento de la exactitud,

sobre todo de la norma de contacto de los dientes; el aumento de la exactitud
de ensamble, etc.

255
Desgaste abrasivo. Este es el deterioro más frecuente de los dientes de las
transmisiones abiertas y de pobre lubricación. El desgaste se intensifica con el
aumento de los esfuerzos de contacto en el engrane y del deslizamiento
específico. En las transmisiones sometidas a desgaste abrasivo no se observa
el desgaste de fatiga, ya que la capa superficial se desgasta antes de que
aparezcan las grietas de fatiga. Como resultado de del desgaste los dientes se
adelgazan (figura 10.13,b), se reduce la resistencia a la flexión, se deforma el
perfil del diente, aumenta la holgura lateral en la transmisión, crecen las
cargas dinámicas y el ruido de la transmisión, se genera el peligro de rotura de
los dientes.

Como medidas de prevención del desgaste abrasivo están la protección del

polvo y la mugre, la elevación de la dureza, el empleo de materiales
lubricantes especiales y el desplazamiento con el fin de reducir el
deslizamiento de los dientes.

Desgaste por agarrramiento. Con el aumento de las cargas de contacto y la

velocidad de deslizamiento es posible la destrucción de la capa lubricante, el
contacto seco, la elevación de la temperatura hasta valores de fusión y,
finalmente, el agarramiento de las superficies. Al deslizar los dientes ocurre el
desprendimiento de partículas de metal de los dientes de una de las ruedas (de
la rueda más blanda) y la formación de soldaduras en los dientes de la rueda
par. Las soldaduras forman huecos en la superficie del diente menos blando en
la dirección de la velocidad de deslizamiento (figura 10.13,c).

Entre las medidas para prevenir el agarramiento se cuentan la elevación de la

dureza de los dientes (la dureza de los dientes de la rueda menor se hace en
50 Brinell menor), el empleo de materiales lubricantes con aditivos
antiagarrotantes (antiescoriación: aditivos de sulfuro y cloruro de fósforo, jabón
de plomo con ácidos oleico y nafténico), el enfriamiento; la eliminación de los
golpes a través de las aristas mediante el aumento de la exactitud de las
ruedas en su paso base y el empleo de la modificación del perfil.

Desgaste por decapamiento de la capa superficial endurecida. Este tipo

de deterioro se observa principalmente en los dientes de las ruedas que
transmiten elevadas cargas y cargas de impacto. El decapado ocurre por la
incorrecta ejecución del proceso tecnológico de endurecimiento: temple,
inducción, cementado, nitrurado (el paso brusco de la capa endurecida a la
zona principal y su falta de uniformidad, presencia de esfuerzos residuales).

Del análisis de los deterioros se deduce que las transmisiones cerradas deben
calcularse para prevenir todas las formas de deterioros examinados y, las
transmisiones abiertas para prevenir las roturas, desgaste y deformación
plástica de los dientes.

Los estándares prevén los cálculos a la fatiga de contacto de las superficies

activas de los dientes y de su resistencia a la fatiga por flexión. Los métodos de
cálculo se fundamentan en muchas investigaciones teóricas y experimentales.

256
10.7. MATERIALES PARA LAS RUEDAS DENTADAS Y MÉTODOS DE
ENDURECIMIENTO DE LOS DIENTES

Para la fabricación de engranajes se utilizan mayormente aceros al carbono y

aleado sometidos a tratamiento térmico o a endurecimiento químico-térmico.
Las fundiciones se emplean para las transmisiones de bajas cargas o que
operan poco, en las que las dimensiones y la masa no tienen una incidencia
decisiva.

Métodos de endurecimiento de las ruedas dentadas. Los métodos para

elevar la resistencia se elevan en función de la capacidad portante requerida,
la marca del acero, la maquinaria y la dificultad de manufactura. Cuanto mayor
es la capacidad de trabajo requerida, tanto mayor debe ser la calidad del
material y más refinados los métodos de fabricación que se deben emplear;
mayor es el trabajo gastado en cada kilogramo de masa de la transmisión. Si el
costo de la transmisión se traduce en capacidad de carga, entonces puede
justificarse económicamente. Por esto se deben emplear los métodos más
efectivos para el aumento de la resistencia, disponibles dentro de las
capacidades productivas.

Los métodos principales para elevar la resistencia son el normalizado, el

bonificado, el temple, el temple por flameado, el temple volumétrico, la
cementación, la nitro-cementación con gas, el nitrurado, el endurecimiento
mecánico y el electropulido.

El normalizado permite obtener una capacidad de carga baja, se utiliza para

piezas fundidas y forjadas de aceros de carbono medio; permite conservar la
exactitud obtenida durante el maquinado; las transmisiones se asientan bien y
rápido. El normalizado se emplea en las ruedas para reductores grandes, la
producción unitaria y transmisiones de carga baja.

El revenido garantiza unas propiedades similares a las del normalizado, pero

el tallado de los dientes es más difícil por la mayor dureza. Se emplea en
ruedas forjadas y fundidas de aceros de medio carbono de dimensiones
medias. Su campo de empleo son los reductores de dimensiones medias y
transmisiones de cargas bajas.

El temple por inducción arroja una capacidad de carga media con una
tecnología suficientemente sencilla. Por su dureza elevada, los dientes de las
ruedas tratadas por este procedimiento no se asientan bien. Un defecto del
temple por inducción es la pérdida de uno o dos grados de exactitud como
consecuencia de la distorsión, cuya magnitud depende del equipo empleado y
de la cultura de producción. Este método no está limitado a las dimensiones de
las ruedas. Debe recordarse que con módulos menores a 3 – 5 mm, el diente
queda templado en toda su profundidad.

El campo de aplicación del temple por inducción son las transmisiones lentas
de baja exactitud. La conjugación de un piñón, templado por inducción y una

257
rueda bonificada, debido a que se facilita el efecto de cabeza, permite una
mayor capacidad de carga que un par bonificado con la misma dureza de la
rueda. Este par se asienta bien: su empleo es preferible si no es posible una
elevada dureza en los dientes de la rueda, a velocidades inferiores a 12,5 m/s.

El temple por flameado da la misma capacidad de carga que el temple por

inducción, pero la distorsión provocada es menor, se pierde un grado de
exactitud. Requiere equipo especial y no es un método muy productivo. Se
emplea en la industria pesada, transmisiones de módulos grandes, exactitudes
bajas, producción individual.

El temple volumétrico eleva la capacidad de carga hasta valores medios. Su

tecnología es sencilla, la distorsión es moderada, se pierde un grado de
exactitud. Como todas las transmisiones no tienen un buen asentamiento. Se
emplea en las ruedas dentadas lentas pequeñas de baja exactitud (por ejemplo
los malacates manuales).

La cementación permite una elevada capacidad de carga y estabilidad de las

propiedades; la superficie del diente se satura con carbono hasta el 0,8 ... 1,1
% hasta una profundidad de 0,20mn. Para el cementado se requiere de equipos
especiales. Los defectos del método son la distorsión elevada y la pérdida de
dos grados de exactitud. Se emplea en transmisiones muy cargadas de
dimensiones pequeñas y medias de diferentes grados de exactitud.

La nitrocementación en atmósfera de gas permite una muy alta capacidad

de carga y estabilidad de las propiedades. En comparación con la cementación
normal, produce menos distorsión, se pierde un grado de exactitud. El espesor
de la capa de saturación es 1,5 veces menor que en la cementación y la
profundidad no es mayor de 1 mm con módulos menores que 8 mm. El equipo
requerido es muy especializado y se justifica económicamente, mayormente,
para producción en serie. Su campo de aplicación son las ruedas medianas
producidas en series grandes y en masa.

La nitruración garantiza una elevada capacidad de carga prácticamente sin

distorsión; se requiere equipo especializado, el proceso es demorado (20 – 50
horas). El espesor de la capa nitrurada es de 0,2 – 0,5 mm para módulos
menores que 8 mm. La capa nitrurada es sensible a las desalineaciones y los
golpes. El campo de aplicación de este procedimiento son las transmisiones
exactas rápidas, que trabajan sin golpes.

El endurecimiento mecánico por rodillado y granallado de los valles aumenta la

resistencia a la rotura de los dientes hasta en un 40 %. El electropulido elimina
la capa delgada defectuosa, disminuye la rugosidad de la superficie y da a las
puntas de los dientes una especie de convexidad.

La selección del material tiene que ver con las dimensiones de las ruedas,
puesto que d ellas depende la profundidad de temple. Con aceros de baja
templabilidad, en piezas de secciones grandes, no se pueden lograr números
de dureza elevados. En la tabla 10.5 se referencian las propiedades mecánicas

258
de algunos de los aceros más usados para ruedas dentadas, tomando en
consideración las dimensiones de éstas

Tabla 10.5. Propiedaes mecánicas de los aceros para engranajes [6].

HRC en u y
Marca Ancho
Diámetro HB en el la Tratamiento
del S,
D, mm núcleo superfici MPa térmico
acero mm*
e
Cual- Cual-
1035 163-192 -- 550 270 Normalizado
quiera quiera
Cual- Cual-
1045 179-207 -- 600 320 Normalizado
quiera quiera
1045 125 80 235-262 780 540 Mejorado
1045 80 50 269-302 890 650 Mejorado
3140 200 125 235-262 790 640 Mejorado
269-302
3140
125 80 900 750 Mejorado
(40J)
Mejorado +
269-302
3140 125 80 45-50 900 750 temple por
inducción
35JM 315 200 235-362 800 670 Mejorado
35JM 200 125 269-302 920 790 Mejorado
Mejorado+
35JM 200 125 269-302 48-53 920 790 temple por
inducción
4340 315 200 235-262 800 630 Mejorado
4340 200 125 269-302 920 750 Mejorado
Mejorado+
4340
200 125 269-302 48-53 920 750 temple por
(40JN)
inducción
Mejorado+
18JGT 125 300-400 56-63 1000 800 cementado+tem
ple
Mejorado+
25JGM 125 300-400 56-63 1000 800 cementado+tem
ple
*para las ruedas macizas S es igual al ancho de la rueda; para las demás
ruedas S es igual al espesor del alma de la rueda, igual a 0,4b, o igual al espesor
de la llanta.

Esfuerzos permisibles. Los esfuerzos permisibles durante el cálculo a la

fatiga se obtienen dividiendo los valores de los límites de fatiga  H
0
lim y

 F0 lim por los coeficientes de seguridad SH y SF (tabla 10).

10.8. CÁLCULOS PRELIMINARES DE DISEÑO DE LAS TRANSMISIONES

DENTADAS CILÍNDRICAS
259
Como todos los elementos de máquinas de propósito general, los engranajes se
calculan por metodologías comunes conocidas o desprendidas de alguna
norma, que permiten que diferentes diseños de ruedas dentadas y
transmisiones puedan ser comparados. En el caso de las transmisiones
dentadas, el estándar internacional ISO 6336, preparado por el Comité Técnico
ISO/TC 60, establece un método uniformemente aceptable para calcular la
capacidad en cuanto a resistencia al picado y a la flexión de las ruedas
cilíndricas de dientes rectos y helicoidales.

Antes de evaluar la capacidad de carga de una transmisión debe tenerse la

más completa información sobre la característica de la fuente de potencia y de
la carga conducida, los factores de operación, los métodos de manufactura, las
condiciones de montaje, los materiales y las propiedades físicas y mecánicas,
entre otros. Ésta información es recogida y apreciada mediante coeficientes
por diferentes estándares y autores, en formas similares pero con algunas
variaciones o particularidades que es necesario tener en cuenta a la hora de
utilizar las figuras y tablas, resultado de la experimentación y de la práctica en
la operación de transmisiones, que ellos proveen.

COMENTARIOS SOBRE EL ESTÁNDAR ISO 6336

El estándar ISO 6336 incluye procedimientos basados en los estudios teóricos y

experimentales como los de Hirt, Strasser y Brossman para el cálculo de la
capacidad de carga por picado y resistencia en la raíz del diente de engranajes
con ángulos de presión hasta de 25° y ángulos de inclinación del diente de
hasta 30°. No se aplica el estándar ISO 6336 cuando: la relación de contacto
transversal es menor que 1 o superior a 2,5; existe interferencia entre las
puntas de los dientes y los radios de acuerdo; los dientes terminan en punta, el
“backlash” es cero; cuando se pretende predecir la rotura del diente en sitios
distintos al acuerdo de la raíz; cuando los engranajes se han acabado por forja
o sinterizado. A velocidades en la línea de paso inferiores a 1 m/s la capacidad
de carga de la transmisión es frecuentemente limitada por el desgaste abrasivo
y debe atenderse otro tipo de cálculo.

Los cálculos de diseño se fundamentan en la valoración de los esfuerzos que

surgen tanto en la superficie (esfuerzos de contacto, H), como en la raíz del
diente (esfuerzos de tracción generados por la flexión, F), aunque se trabaja
en el desarrollo de métodos de cálculo de engranajes en los que se evalúen las
otras probables causas de falla: el escoriado, la abrasión, el atoramiento, las
deformaciones plásticas y la corrosión, entre otras.

El estándar ISO 6336 consiste de las siguientes partes, bajo del título general
de “Cálculo de la Capacidad de carga de los engranajes rectos y helicoidales”:
Parte1- Principios básicos, introducción y factores generales de influencia; Parte
2- Cálculo de la durabilidad de la superficie (“pitting”); Parte 3- Cálculo de los
esfuerzos por flexión en la raíz del diente; Parte 5- Resistencia y calidad de los
materiales.
260
El cálculo de la durabilidad de la superficie se basa en el esfuerzo de contacto,
en el punto de paso o en el punto interno de par de dientes. El mayor de los
dos valores obtenidos es el determinante de la capacidad. Los esfuerzos de
trabajo o de cálculo, H y F, y los esfuerzos permisibles [ H] y [F] deben
calcularse de manera separada para el piñón y para la rueda.

Cálculo de los esfuerzos de contacto para el piñón. Los esfuerzos en la

superficie del piñón se calculan por la expresión:

 H  Z B H 0 K A K V K H K H   H 

Ft u  1
 H 0  Z H Z E Z Z 
d 1b u
donde H0 es el esfuerzo nominal de contacto en el punto de paso (punto
primitivo en ausencia de desplazamiento) y corresponde al esfuerzo provocado
en una transmisión ideal libre de errores (desviaciones) por la aplicación del
momento torsor estático; ZB (ZD) es el factor de contacto del piñón (la rueda) en
un solo par de engrane. Es un factor que convierte el esfuerzo de contacto en
el punto de paso al esfuerzo de contacto en el punto interno de contacto del
piñón (rueda) en el engrane de un solo par de dientes; KA es el factor de
aplicación. Toma en cuenta el incremento de carga debido a las variaciones,
por influencias externas, de los momentos torsores de entrada y salida; KV es el
factor dinámico que toma en cuenta los incrementos debidos a los efectos
dinámicos internos; KH es el factor de carga de cara para los esfuerzos de
contacto. Tiene en consideración la distribución no uniforme de la carga sobre
el ancho de la cara, por desalineaciones causadas por inexactitudes de
manufactura, deformaciones elásticas, etc.; KH es el factor de carga
transversal para los esfuerzos de contacto. Toma en consideración la no
uniformidad de la distribución de la carga como resultado, por ejemplo, de las
desviaciones del paso. [H] es el esfuerzo de contacto permisible; ZH es el factor
de zona. Él tiene en cuenta las curvaturas de los flancos en el punto de paso y
transforma la carga tangencial sobre el cilindro de referencia en carga
tangencial sobre el cilindro de paso; ZE es el factor de elasticidad. Toma en
cuenta las propiedades específicas de los materiales, sus módulos de
elasticidad y relaciones de Poisson; Z es el factor de relación de contacto y
tiene en cuenta la influencia de la longitud efectiva de las líneas de contacto;
Z es el factor de ángulo de inclinación del diente. Toma en cuenta las
influencias del ángulo de la hélice, como es la variación de la carga a lo largo
de las líneas de contacto; Ft es la carga tangencial nominal, la carga
transversal tangencial al cilindro de referencia. Los valores límite de los
esfuerzos permisibles, es deseable, que se obtengan de las pruebas de
materiales usando engranajes de prueba. Cuanto más cercanas sean las
ruedas y condiciones de prueba a las ruedas y las condiciones de operación,
tanto más fiables serán los valores de los esfuerzos límites a aplicar.

El estándar ISO 6336 contempla cuatro métodos para la determinación de los

esfuerzos de contacto permisibles [H]. Por el método B, las curvas de fallas,

261
caracterizadas por los valores de los esfuerzos permisibles  Hlim y los factores
de vida finita ZNT has sido determinados para una cantidad de materiales y
tratamientos térmicos comunes para engranajes a partir de resultados de
pruebas de carga de engranajes con ruedas de prueba de referencia estándar.
Estos valores de las ruedas de prueba son convertidos para ajustarse a las
dimensiones y condiciones de servicio de los pares reales (objeto de diseño)
utilizando factores de influencia según los lubricantes (factor de viscosidad del
lubricante) ZL, la velocidad en la línea de paso ZV, el acabado superficial del
flanco, ZR, en endurecimiento de trabajo, ZW, y las dimensiones, ZX. El método B
es recomendado para los cálculos razonablemente exactos, donde los valores
de resistencia de contacto de pruebas de engranajes estén disponibles, o
donde se obtengan de pruebas especiales, o si el material es similar a alguno
de los relacionados en el estándar ISO 6336 –5.

Por el método B, la expresión para la determinación de los esfuerzos de

contacto permisibles [H] = HP es:
 H    HP   H lim Z NT Z L ZV Z R ZW Z X 
 HG
S H min S H min

donde SHmin es el mínimo factor de seguridad requerido para la duración de la

superficie; HG es el límite del esfuerzo de picado (=HPSHmin); los factores ZL, ZR, y
ZV juntos cubren la influencia de la capa lubricante sobre los esfuerzos de
contacto. El estándar contiene varios métodos para la determinación de los
esfuerzos permisibles y de todos los factores que afectan la determinación de
los esfuerzos de cálculo; comenta los coeficientes de seguridad pero no aporta
valores.

En el mismo orden en el estándar ISO 6336–3 se da el procedimiento (las

fórmulas, factores y recomendaciones) para el cálculo de la resistencia del
diente por flexión: la determinación de los esfuerzos de cálculo y la
determinación de los esfuerzos permisibles.

10.8.1. ESTIMACIÓN APROXIMADA DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS

ENGRANAJES

En el diseño previo de las transmisiones por engranajes es frecuente la

necesidad de estimar aproximadamente las dimensiones del par dentado sin
realizar todos los cálculos que el diseño completo comprende. En esta sección
se presentan, comparan y relacionan algunas de las metodologías
recomendadas por algunos sistemas de estandarización como el GOST, el
AGMA y el DIN, empleadas en el diseño de los engranajes. Para ello se calcula
una transmisión dentada, respetando la simbología de cada uno de los autores
citados para facilitar la comparación de las expresiones y los resultados
obtenidos. El primer procedimiento que se presenta es el adaptado por Ivanov
[1] del estándar GOST 21354-75 y se utiliza de base para detallar los criterios
de cálculo y diseñar una transmisión; los procedimientos referidos de los
demás autores no se describen, sino que se toman las expresiones finales para

262
confrontarlas y utilizarlas en la estimación de la capacidad de trabajo del par
diseñado por la primera metodología. Finalmente se hace una selección por
catálogo de un par dentado para confrontar sus dimensiones con las obtenidas
analíticamente.

10.8.2. CÁLCULO DE PROYECTO DE LOS ENGRANAJES

En la transmisión del momento torsor (figura 10.12) en el engrane además de

la fuerza normal Fn, actúa la fuerza de fricción Ffr = Fn·f, asociada al
deslizamiento. Por la acción de estas fuerzas el diente se encuentra en un
estado de esfuerzos combinados, y la mayor influencia sobre su capacidad de
trabajo es ejercida por los esfuerzos de contacto H y los esfuerzos de flexión
F, los cuales no tienen un valor constante. Estos esfuerzos cambian en el
tiempo de manera pulsante e intermitente. El tiempo de acción de F por una
vuelta de la rueda (t1) es igual a la duración o permanencia de su engrane (t2).
Los esfuerzos H duran todavía menos. Este tiempo es igual a la permanencia
de engrane de cada punto de la superficie del diente teniendo en cuenta la
zona afectada por los esfuerzos de contacto.

El estándar GOST 21354-75 sugiere la realización de tres cálculos principales

en el diseño de los engranajes cilíndricos: un cálculo de diseño, basado en la
resistencia de la superficie de los dientes al contacto, un cálculo de resistencia
en el pie de los dientes de los engranajes y un cálculo de comprobación de
resistencia a las sobrecargas. Las expresiones utilizadas en los dos primeros
tipos de cálculo siempre pueden transformarse para realizar comprobaciones
de esfuerzos.

Figura 10.14,a.
Esquema de acción
de las fuerzas sobre
las ruedas. El
contacto de los
dientes se puede
considerar como el
contacto de dos
cilindros de radios 1
y 2, con un radio
reducido dado por:
1 1 1
  
 red 1  2
,
2  u  1
 
d w1 sin  w  u 
tomando el signo
“+” para el engrane
externo y el “-“ para
el engrane interno.
263
 Figura 10.14,b. La sección normal al diente
del engranaje helicoidal forma una elipse de
semiejes d/2 y d/2cos. El engranaje cilíndrico
helicoidal puede verse como un engranaje de
dientes rectos con diámetro dv = d/(cos);
1 2 cos   u  1 
2
  
 red d w1 sin  w  u 
Fuerzas en la transmisión. En la figura 10.14,a se ilustra la aplicación de la
fuerza normal, Fn, dirigida a lo largo de la línea de engrane como normal común
a las superficies de trabajo de los dientes. Se acostumbra aplicar las fuerzas
que actúan en la transmisión sobre el polo de engrane. La fuerza Fn,
desplazada al polo se descompone en la fuerza tangencial Ft y la radial Fr. Esta
descomposición conviene así para el cálculo de los árboles y los apoyos. A
partir de la información de MT y d, se determina la fuerza tangencial: Ft =
2MT1 /dw1  2MT1/d1 y, determinada esta fuerza, se encuentran las fuerzas radial y
normal:

Fr  Fttgw, Fn = Ft /cosw.

La transmisión de dientes helicoidales se calcula por las mismas fórmulas de

engranajes rectos, incluyendo algunos factores correctores: la rueda de dientes
helicoidales se mira como una rueda cilíndrica de dientes rectos con un
diámetro equivalente dv = d/(cos) y un número de dientes equivalente:
zv = dv/mn = d/(mn(cos)2 = mtz/mt(cos)2,

o zv = z/(cos )3

En los engranajes helicoidales la fuerza normal, Fn se descompone en tres

componentes:

Fuerza circular: Ft = 2MT1/d1 , axial: Fa = Fttg y radial: Fr = Ft tgw = Fttgw/cos.

La fuerza normal, a su vez, se halla por la expresión: Fn = Ft /cosw = Ft/coswcos.

Cálculo de la resistencia de los dientes al contacto. La superficie de

engrane que tiene la menor resistencia a los esfuerzos de contacto es la zona
cercana al polo de la transmisión o punto primitivo, donde la transmisión de
potencia se realiza mediante un solo par de dientes. El contacto de los dientes
se analiza como el contacto de dos cilindros de radios 1 y 2 interactuando
bajo una presión específica q, en N/m, con un radio referido ref. Los esfuerzos
de calculan partiendo de la ecuación de Hertz:
q  Eref
 H  0 ,418
 ref
(10.2)
Por carga de cálculo se toma el valor máximo de la carga específica, q,
distribuida a lo largo de la línea de contacto q = FnK/l . K es un coeficiente de

264
carga de cálculo igual a K = KH = KHKHV para los cálculos de contacto y K = para
los cálculos de flexión; KH y KF son los coeficientes de concentración de carga;
KHV y KFV son los coeficientes de carga dinámica.

La concentración o no uniformidad de distribución de la carga a lo largo del

diente está asociada a la deformación de los ejes, las carcasas, los apoyos y las
mismas ruedas dentadas, y también con las desviaciones de fabricación y de
montaje. Para ilustrar una de las variables de la no uniformidad de distribución
de la carga (la deformación de los ejes), se pueden observar las ubicaciones
relativas de los engranajes en la figura 10.15. Para condiciones iguales, la
influencia de la inclinación de la rueda aumenta al aumentar el ancho de la
rueda, bw, por lo que el valor de ésta se limita, limitando la relación largo sobre
diámetro de la rueda (bd = bw/d) o sobre la distancia entre centros (ba = bw/a). Así
mismo el valor del ancho del diente sobre el módulo es objeto de
recomendaciones. En la tabla 10.7 se dan recomendaciones para la selección
de los parámetros bd y ba. El aumento de bd o ba permite reducir las
dimensiones y la masa de la transmisión, pero al mismo tiempo demandan
mayor rigidez y exactitud del diseño.

Figura 10.15. Cuando las ruedas se

posicionan de manera centrada entre
los apoyos, “no hay desalineación” de
los engranajes y prácticamente no se
afecta la distribución de la carga a lo
largo del diente. Si la ubicación de los
apoyos no es simétrica o el montaje es
en voladizo, los engranajes se inclinan
un ángulo  el contacto se deteriora. Si
los dientes fueran absolutamente
rígidos, el contacto tendría lugar sólo
por los extremos. La deformación de
los dientes atenúa los efectos de las
inclinaciones y, en la mayoría de los
casos, mantiene el contacto a lo largo
del diente. Sin embargo, la carga se
redistribuye en congruencia con las
deformaciones, valorándose esto por
el coeficiente de concentración de
carga K = qmax/qm, donde qm es la
intensidad media de la carga en la
longitud del diente.

Tabla 10.7. Valores recomendados para las relaciones ba y bdmax [2].
Valores Dureza de las superficies de trabajo de
recomendados los dientes.

265
 Reductores con H 2  HB 350 ó
H1 y H2
montaje de ruedas H 1 y H 2  HB
(figura 10.14): > HB 350
350
ba 0,3 ... 0,5 0,25 …0,3
Simétrico
bd max 1,2 …1,6 0,9 …1,0
ba 0,25 …0,4 0,2 …0,25
No simétrico
bd max 1,0 …1,25 0,65 …0,8
ba 0,2 … 0,25 0,15 …0,2
En voladizo
bd max 0,6 ... 0,7 0,45 ... 0,55

Para los cálculos de las transmisiones cuyas rigidez y exactitud de fabricación

satisfacen las normas de los fabricantes de reductores, los coeficientes o
factores de concentración de carga se pueden tomar, según la ubicación de la
transmisión, por los esquemas de la figura 10.16. Las curvas Ia se aplican
cuando se utilizan rodamientos de bolas, las curvas Ib, cuando los rodamientos
son de rodillos.

266
Figura 10.16. Gráficos para la selección de los coeficientes de concentración
de carga en los cálculos de contacto y de resistencia a la flexión. Los gráficos
se han desarrollado para un régimen de carga variable con velocidad circular v
< 15 m/s [2].

Las inexactitudes de maquinado de los dientes son una de las causas de que el
punto de engrane no se ubique siempre en la línea de contacto, variando el
valor instantáneo de la relación de transmisión y generando cargas dinámicas
adicionales. Los valores de las cargas dinámicas adicionales dependen de los
valores de desviación del paso, la velocidad circular, las masas conectadas, la
elasticidad de los dientes, etc. Los valores de los coeficientes de carga
dinámica Kv dependen del grado de exactitud de los engranajes, de la velocidad
circular y de la dureza de las superficies de trabajo de los dientes. En la tabla

267
10.8 se pueden tomar valores de referencia de los coeficientes Kv para los
cálculos de resistencia a la flexión y al contacto.

La fórmula (10.2) adaptada a la transmisión de engranajes de involuta tiene la

forma:
 E  M T 1  K H  u  1
 H  1,18  2 red     H 
 d  1  b  sen  2     u 
(10.3)

La fórmula (10.3) permite evaluar la influencia de los diferentes factores sobre

los esfuerzos generados en la superficie de los dientes por la transmisión de
potencia. A partir de ella se obtiene la fórmula de diseño, bien sea para
calcular el diámetro del piñón o la distancia entre ejes, habiendo atendido
recomendaciones respecto a los materiales y tratamientos térmico a utilizar, la
relación ancho/diámetro primitivo y otros. La expresión para el cálculo previo
de la distancia entre los ejes toma la forma:

Ered  M T 2  K H
a  0 ,85 u  1 3
 H  2  u 2  ba
(10.4)

Tabla 10.8. Valores recomendados para los coeficientes de carga dinámica

[2].
Dureza de v, m/s
Grado de las
Coeficiente
exactitu superficies
s 1 2 4 6 8 10
d de los
dientes
1,03 1,06 1,12 1,17 1,23 1,28
KHv
1,01 1,02 1,03 1,04 1,06 1,07
a
1,06 1,13 1,26 1,40 1,53 1,67
KFv
1,02 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25
6
1,02 1,04 1,07 1,10 1,15 1,18
KHv
1,00 1,00 1,02 1,02 1,03 1,04
b
1,02 1,04 1,08 1,11 1,14 1,17
KFv
1,01 1,02 1,03 1,04 1,06 1,07
1,04 1,07 1,14 1,21 1,29 1,36
KHv
1,02 1,03 1,05 1,06 1,07 1,08
a
1,08 1,16 1,33 1,50 1,67 1,80
KFv
1,03 1,06 1,11 1,16 1,22 1,27
7
1,03 1,05 1,09 1,14 1,19 1,24
KHv
1,00 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04
b
1,03 1,05 1,09 1,13 1,17 1,22
KFv
1,01 1,02 1,03 1,05 1,07 1,08
8 a KHv 1,04 1,08 1,16 1,24 1,32 1,40
268
 1,01 1,02 1,04 1,06 1,07 1,08
1,10 1,20 1,38 1,58 1,78 1,96
KFv
1,03 1,06 1,11 1,17 1,23 1,29
1,03 1,06 1,10 1,16 1,22 1,26
KHv
1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05
b
1,04 1,06 1,12 1,16 1,21 1,26
KFv
1,01 1,02 1,03 1,05 1,07 1,08
1,05 1,10 1,20 1,30 1,40 1,50
KHv
1,01 1,03 1,05 1,07 1,09 1,12
a
1,13 1,28 1,50 1,77 1,98 2,25
KFv
1,04 1,07 1,14 1,21 1,28 1,35
9
1,04 1,07 1,13 1,20 1,26 1,32
KHv
1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05
b
1,04 1,07 1,14 1,21 1,27 1,34
KFv
1,01 1,02 1,04 1,06 1,08 1,09
Observaciones:
a- H1  HB350, H2  HB350 ;
1. Dureza de la superficie de los
H1  HRC45, H2  HB350
dientes:
b- H1  HRC45, H2  HRC45
2. Los valores superiores son para engranajes rectos y los inferiores para
engranajes helicoidales.

Para engranajes helicoidales, las expresiones (10.3) y (10.4) se modifican,

multiplicando los esfuerzos por un coeficiente de aumento de la resistencia de
contacto Z H  K H cos 2  /   :

 E  M T 1  K H  u  1
 H  1,18 Z H  2 red     H 
d 
 1  b  sen  2 
   u 

Así mismo, en adelante, para el cálculo de los esfuerzos producidos por la

flexión, se introduce el coeficiente de aumento de resistencia a los esfuerzos
deflexión, Z F  K F Y /   . KH y KF son los coeficientes de no uniformidad de
carga entre los pares de dientes que se encuentran simultáneamente
engranando o factores de carga transversal para el cálculo de los esfuerzos de
contacto y resistencia en la raíz del diente, correspondientemente. Y = 1 - °/140
es un coeficiente que valora el incremento en la resistencia a la flexión gracias
a la inclinación de la línea de contacto hacia al base del diente y a la no
uniforme distribución de la carga. El coeficiente de recubrimiento o relación de
contacto   tiene en cuenta la reducción de la carga del diente de cálculo
lograda con el engrane de varios pares de dientes; para dientes no corregidos y
sin desplazamiento este coeficiente se puede calcular:
  1 1 
   1,88  3 ,2   cos  .
  z 1 z 2 

269
En la práctica, los defectos de tallado de los dientes pueden hacer que en la
transmisión helicoidal se pierda el engrane simultáneo de dos pares de dientes
y durante el contacto de un par, entre los dientes del otro par se forme una
holgura, cuya magnitud depende del grado de exactitud de la transmisión. Bajo
carga esta holgura se cierra gracias a las deformaciones elásticas y se
recupera el contacto de doble par. Sin embargo, el primer par está más
cargado que el segundo, en la magnitud necesaria para cerrar la holgura. Esto
es lo que se tiene en cuenta con los coeficientes KH y KF. Los errores en el
tallado de los dientes se reducen durante el asentamiento. La intensidad del
asentamiento depende de la dureza de las superficies y de la velocidad
circular.

De la tabla 10.9 se pueden tomar los valores del coeficiente KH. En la misma
tabla se dan los valores del factor de forma transversal para el cálculo de
resistencia en la raíz del diente, KF.

Tabla 10.9. Valores recomendados para los coeficientes de carga transversal [2].
Velocidad circular, Grado de
KH KF
m/s exactitud
7 1,03 1,07
<5 8 1,07 1,22
9 1,13 1,35
7 1,05 1,2
5 a 10
8 1,10 1,3
7 1,08 1,25
 10  15
8 1,15 1,40

La distancia entre centros, a, determina en buen grado las dimensiones de la

transmisión; el valor del momento torsor MT2 en el árbol conducido es una de
las principales características de la transmisión que interesa al usuario y
generalmente se da en la tarea técnica. En particular, para transmisiones
cilíndricas de engranajes de acero, Ivanov [2] recomienda utilizar como fórmula
de diseño la expresión:
M T 2  K H
a  K a ( u  1 )  3
 H  2  u 2  ba
(10.5)

donde Ka es un coeficiente complementario dimensional, obtenido luego de

extraer a Eref del radical y ajustar las unidades: T2 en N·m; a en m; H en MPa. Ka
= 490 (MPa)1/3, para engranajes cilíndricos rectos y Ka = 430 (MPa)1/3 para
engranajes cilíndricos helicoidales.

El esfuerzo permisible de fatiga por contacto [H] = (H0/SH)KHL se calcula

teniendo en cuenta la vida proyectada de la transmisión KHL y el coeficiente de
seguridad

270
 Figura 10.17,a.
Valores de los
esfuerzos
permisibles al
contacto de algunos
materiales utilizados
en la fabricación de
engranajes.

Figura 10.17,b.
Valores de los
esfuerzos
permisibles de
flexión del diente
correspondientes a
algunos materiales
utilizados en la
fabricación de
engranajes.

SH. El coeficiente de longevidad se puede calcular como se presentó en el

capítulo 2. Los esfuerzos límites para diferentes aceros y los coeficientes de
seguridad se puede tomar de las recomendaciones dadas en la tabla 10.10 y
de las figuras 10.17,a y b.

Por esfuerzo permisible de la transmisión se toma el promedio de los esfuerzos

límite de las ruedas: [H] = ([H]1 + [H]2)/2  1,25[H]min. El coeficiente de
concentración de carga por contacto se elige utilizando las fuentes
correspondientes habiendo seleccionado una relación ancho/distancia entre
centros (b/a = b/a) y la disposición de la transmisión.

271
La distancia entre centros hallada se aproxima al valor normalizado más
cercano. Habiendo determinado a, puede determinarse el ancho (b = ba ·a), el
diámetro primitivo del piñón (d1 = 2a(u+1)) y, asumiendo un mínimo de dientes z1
> zmin, el módulo m de la transmisión, cuyo valor definitivo debe resultar de la
comprobación de los esfuerzos de flexión de los dientes.

Cálculo de la resistencia de los dientes a la rotura. Para esta metodología

la comprobación de los esfuerzos de flexión se realizan mediante la expresión:
YF  Z F  Ft  K F
F    F 
b  m n
(10.6)
siendo YF el coeficiente de forma del diente, dependiente del número
equivalente de dientes y del desplazamiento o la corrección de adéndum (para
diferentes ángulos de presión está tabulado en la literatura). En la figura 10.18
se presenta un gráfico para la determinación del factor de forma para
reemplazar en la expresión (10.6). ZF es el coeficiente de aumento de la
resistencia de los dientes de los engranajes helicoidales, KF = KFKFV , como se
dijo ya, es el coeficiente de la carga de cálculo, cuyos valores pueden
calcularse con ayuda de la figura 10.16 y la tabla 10.8. El esfuerzo permisible
en flexión tiene en cuenta el coeficiente de seguridad, la reversibilidad de la
carga y la vida útil de la transmisión. La fórmula (10.6) puede transformarse
para obtenerse una fórmula de diseño:
 2T1  K F  YF  Z F 
mn   
 Z 1   m   F  
(10.7)

Figura 10.18. Factor

de forma para
engranajes externos
con ángulo de presión
de 20° y diferentes
valores de
desplazamiento del
instrumento cortador.
Para los engranajes
internos se puede
tomar YF = 3,5 ... 4
(los mayores valores
se toman para los
números de dientes
pequeños) [2].

272
Tabla 10.10. Límites de resistencia y coeficientes de seguridad según el material y el tratamiento térmico [6].
Dureza de los
dientes HRC
Tratamiento  F0 lim **, [Fmax]**,
térmico
En la En el Aceros H
0
lim **, MPa SH SF [Hmax]**, MPa
MPa Mpa
super- núcleo
ficie
Normalizado, 1040; 1045; 40J; ____ ____ ____
HB 180-350 2 HB  70 1,8 2,7
bonificado 40JN; 35JM y otros. HB HB
1,10 1,75 2,8y
Temple 40J; 40JN; ______
45 – 55 18 HRC +150 500 1400
volumétrico 35JM y otros.

Temple por 58 630

inducción a lo
56-63
largo de todo el 25-35 40J;35JM; 40JN y 1260
42-50 420
perfil (módulo otros
mn 3 ) ______ sup
17 HRC +20 ______ sup
Temple por 40 HRC
inducción a 0
1,75
profundidad 40J;35JM; 40JN y
42-50 42-50 375 1430
hasta la raíz otros. 1,2
(módulo
mn<3 )*
HV ______ nucl
40J; 40JFA; 10 HRC ______ sup
Nitrurado 550- 24-40 1050 30 HRC 1000
40JN2MA y otros.
750 + +240
Todos los aceros de ______ sup ______ sup
Cementación 56-63 23 HRC 600 40 HRC 1200
cementación
con temple
30-43 20JN2M; 12JN3A 710 1,55
Nitrocementa- ______ sup ______ sup
56-63 30-43 25JGM 23 HRC 1,2 750 1,55 40 HRC 1520
ción y temple
*se extiende a toda la sección del diente y parte del cuerpo de la rueda dentada bajo la raíz del diente; ** los valores
se calculan a partir d e la dureza media de los dientes. HRCsup es la dureza en la superficie del diente, HRCnúcl es la
dureza en el núcleo del diente.

273
Para el caso particular de los engranajes rectos teniendo en cuenta que b =
m·m, las fórmulas (10.6) y (10.7) toman las formas (10.6’) y (10.7’):

2  M T 1  K F  YF
F 
z1  m  m 3
(10.6’)

Tomando aproximadamente KF = 1,5:

3  T1  K F  YF
m  3
Z 1   m   F 
(10.7’)

Las fórmulas (10.6’) y (10.7’) pueden utilizarse para el cálculo de proyecto de

transmisiones de funcionamiento intermitente y también en algunos casos para
transmisiones lentas propensas a las sobrecargas.

Las relaciones ancho del diente sobre el módulo pueden elegirse de las
recomendaciones:

-Transmisiones exactas para cargas elevadas, con árboles, apoyos y carcasa de

elevada rigidez:
HB  350; b = m·m = 45 … 30
HB > 350; b = m·m = 30 … 20

-Transmisiones comunes del tipo para reductores en carcasas separadas con

árboles y apoyos suficientemente rígidos (y otras semejantes):
HB  350; b = m·m = 30 … 20
HB > 350; b = m·m = 20 … 15

-Transmisiones bastas, por ejemplo con apoyos sobre estructuras metálicas o

engranajes fundidos y también las transmisiones abiertas; transmisiones con
árboles en voladizo (cónicas), ruedas deslizantes en las cajas de velocidades:
b = m·m = 15 ... 10.

Cálculo de la resistencia de los dientes a las sobrecargas. La

transmisión diseñada debe probarse a las sobrecargas que pueden surgir al
arrancar los accionamientos y también a las eventualidades de impactos por
mala operación o averías de otros sistemas. La comprobación se verifica para
los esfuerzos de contacto y los de flexión, considerando, usualmente, una
duplicación de la potencia nominal transmitida, por las fórmulas:

T pico
 H max   H   H  max
Tnom
(10.8)

274
para los esfuerzos de contacto, y

T pico
 Fmax   F   F  max
Tnom
(10.9)

para los esfuerzos de flexión.

Ejemplo 1. Calcular una transmisión de dientes cilíndricos rectos para

transmitir con choques ligeros una potencia de 4,5 kWt, con revoluciones de
entrada de 160 revoluciones por minuto, la relación de transmisión u = 3,34. La
transmisión trabaja 8 horas diarias, 300 días al año durante 10 años. Se espera
una producción de 100 pares, y se admite un fallo en un lote de cien piezas. La
lubricación de la transmisión debe ser por salpique.

Solución. Para obtener unas medidas reducidas y un relativo bajo costo, para
la fabricación de la rueda y el piñón elegimos un acero 4140, mejorado para la
rueda, HB = 240 (tomado del intervalo 230...260); u = 850 MPa; y = 550 MPa;
para la superficie de los dientes del piñón HB = 270 (tomado del intervalo
260 ... 280); dureza en el núcleo HRC = 26...30, u = 950 MPa, y = 700 MPa. El
coeficiente de seguridad de resistencia al contacto lo tomamos SH = 1,1 y el
flexión SF = 1,75 (tabla 10.9). El límite de resistencia al contacto del material
de la rueda H02 = 2·HB + 70 = 2·240 + 70 = 550 MPa; el límite de resistencia
al contacto de la rueda [H2] = 550/1,1 = 500; el límite de fatiga del material de
la rueda F02 = 1,8 HB = 1,8 · 240 = 432 MPa y el del piñón F01 = 1,8 ·270 =
486 MPa. Los esfuerzos límites a la fatiga del diente en flexión para la rueda y
el piñón son, correspondientemente [F2] = 432/1,75 = 246 MPa y [F1] =
486/1,75 = 278 MPa. En una sobrecarga de corta duración los esfuerzos
máximos de contacto y de flexión para la rueda y el piñón son
correspondientemente: [H2]max = 2,8·y2 = 2,8 ·550 = 1540 MPa; [H1]max =
2,8·y1 = 2,8 · 700 = 1960 MPa; [F2]max = 2,74·HB = 2,74 · 250 = 685 MPa;
[F1]max = 2,74 ·HB = 2,74 ·270 = 740 MPa (a partir de las recomendaciones
contenidas en la tabla 9) el número de ciclos de trabajo será: Nc = 2,304·108.

El momento torsor en el árbol de entrada, MT1 = N1/1 = 4500 ·30/·160 =

262·10-3 N·mm; en el árbol de salida, considerando un rendimiento de la
transmisión  = 0,97 el momento torsor es MT2 = MT1·u· = 262·10-3·3,34·0,97
= 848·103 N·mm.

Reemplazando en la fórmula (10.4), encontramos:


a  0 ,85·( 3 ,34  1 ) ( 2 ,1·10 5 ·847·10 3 ·1,06 ) /( 500 2 ·3 ,34 2 ·0 ,4  1/ 3

a  204 mm
redondeando según la serie Ra40 hasta
a  200 mm , b   ba ·a  80 mm.
' '

275
tomamos  'm  30 mm. y encontramos el módulo m’ = b’m/’m = 80/30 =2,66
mm. Redondeando al próximo valor normalizado, m = 2,5 mm.

El número total de dientes z’ = (2·a)/m = 2·200/2,5 = 160. El número de

dientes del piñón z’1 = z’1/(u’+1) = 160/(3,34+1) = 36,86. Tomamos z1 = 37 > zmin
= 17 (para un ángulo de presión de 20° sin correción). El número de dientes de
la rueda z2 = z’ - z1 = 160 – 37 = 123.

El número de transmisión real u2 = z2/z1 = 123/37 = 3,324. los diámetros

primitivos del piñón y de la rueda d1 = z1·m = 37·2,5 = 92,5 mm; d2 = z2·m =
123·2,5 = 307,5 mm.

Efectuamos el cálculo de revisión a la fatiga por contacto. Previamente

determinamos KH = KH·KHV. La velocidad circular  = ·d2·n2/60 = ·307,5·10-3/60
= 0,77 m/s. Por tabla 10.9 asignamos grado de exactitud 9; por tabla 10.8, KHV
= 1,05. Antes se había encontrado KH = 1,06. KH = 1,06·1,05 = 1,12. Teniendo en
cuenta que  =  = 20°, sen2 = 0,64. Por la fórmula (10.3) hallamos:
 
 H  1,18 2 ,1·10 5 ·262·10 3 ·1,12 /( 92,52·80·0 ,64 ) ( 3 ,32  1 ) / 3 ,32  1/ 2
 504 MPa  [ H ]  500 MPa
Efectuamos el cálculo de revisión según los esfuerzos de flexión, fórmula
(10.6). Por gráfico de la figura 10.16, siendo x = 0, encontramos para el piñón
YF1 = 3,87 y para la rueda YF2 que tenga el menor [F]/YF. En nuestro caso
[F1]/YF1 = 278/3,87 = 72; [F2]/YF2 = 246/3,76 = 66. El cálculo lo realizaremos
para la rueda. De la figura 10.15, KH = 1,15; de la tabla 10.8, KFV = 1,13;
entonces KF = 1,15·1,13 = 1,3. Ft = 2MT1/d1 = 2·262·103/92,5 = 5665 N.

Reemplazando en la fórmula (10.6):

F2 = 3,73·5665·1,3/(80·2,5) = 137 MPa < [F] = 246 MPa.

Efectuamos el cálculo de revisión a la sobrecarga por la fórmula:

Hmax = H(MTpico/MTnom)1/2  [H]max; Hmax = 504(2·MTpico/MTnom)1/2 = 713 MPa < 1540 MPa.
El coeficiente de seguridad para la resistencia al contacto en las sobrecargas es
SHmax = 1540/713 = 2,16

así mismo, los máximos esfuerzos de flexión:

Fmax = F(MTpico/MTnom)  [F]max; Fmax = 137 · (2· MTpico/MTnom) = 274 < 685 MPa.

El coeficiente de seguridad para la resistencia a la rotura en las sobrecargas es

SFmax = 685/274 = 2,5.

1.8.3. ESTIMACIÓN SIMPLIFICADA DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS

ENGRANAJES

En el Manual de Engranajes [5], para hallar de forma aproximada las

dimensiones de un par de engranajes, dada una potencia a transmitir y unas
condiciones de operación, Dudley recomienda la utilización de la expresión:

276
 31500  P  ( m g  1 ) 3
C2  F  (10.10)
K  nF  mg

277
Tabla 10.11. Factor de K para estimaciones preliminares del tamaño de los engranajes helicoidales y rectos [5].
Velocidad de la
Características de
Aplicación NDB del material línea primitiva, Exactitud Factor K
servicio
pie/min
Conductor Conducido Piñón Rueda
Generador accionado por Precisión
................ ................ 225 180 >4000 110
turbina elevada
Compresor accionado por Precisión
................ ................ 225 180 >4000 60
motor de combustión interna elevada
Compresor accionado por Precisión
................ ................ 225 180 >4000 55
motor elevada
575 575 1000 Comercial 500-1000
350 300 1000 Comercial 350-450
Accionamiento industrial de 210 180 1000 Comercial 170-250
Uniforme Uniforme
propósito general 575 575 3000 Comercial 475-750
300 300 3000 Comercial 275-375
210 180 3000 Comercial 125-200
Molinos y transmisiones Choques 225 180 80-100
Uniforme 1000 max Generación
grandes moderados 260 210 130-170
Aviones (engranaje externo Máquina NDR 58 Rectificado 1000 (en el
Motor NDR 58 min. 10000
sencillo) auxiliar min. fino arranque)
NDR 58 600 (en el
Planetarios para aviones Motor Hélice NDR 58 min. 3000-10000 Rectificado
min. arranque)
NDR 58
Transmisiones de automóviles ................ Marcha baja NDR 58 min. ............... Elevada 1500
min.
Acero NDB Laminado
Instrumentos comerciales Uniforme Uniforme <1000 Comercial 75
350 fenólico
Acero NDB
Instrumentos comerciales Uniforme Uniforme Nylon <1000 Comercial 50
350
Acero NDB
Aparatos pequeños Uniforme Uniforme Zinc <1000 Comercial 25
200
Acero NDB Bronce o
Aparatos pequeños Uniforme Uniforme <500 Comercial 25
200 aluminio
Bronce o Bronce o
Aparatos pequeños Uniforme Uniforme <500 Comercial 15
aluminio aluminio

278
donde K = (W/(F·d))(mg+1)/mg, es un coeficiente de la transmisión, tabulado en
función de los materiales y durezas seleccionados de manera preliminar y de
las condiciones de operación; C es la distancia entre centros, en pulgadas; F es
el ancho neto de la cara del diente, en pulgadas; P es la potencia en HP; np son
las revoluciones del piñón, en min-1; W es la fuerza tangencial, en libras (W =
2Tp/dp); mg es la relación de transmisión del par; d es el diámetro primitivo del
piñón, en pulgadas. En la tabla 13-3 [2] (esta tabla se reproduce en el apéndice
3) se dan los valores típicos para K.

Cuando se obtenga el valor C2F, las dimensiones C y F pueden estudiarse y

hacerse una selección que satisface lo mejor posible los requisitos de diseño.

Ejemplo 2. Calcular una transmisión de dientes cilíndricos rectos para

transmitir una potencia de 4,5 kWt (6 HP), con unas revoluciones de entrada de
160 rpm; la relación de transmisión mg = 3,34. La transmisión trabajará 8 horas
diarias, 300 días al año durante 10 años. Se permite que la lubricación sea por
salpique.

Solución. Para una aplicación industrial de propósito general con

accionamiento uniforme y carga con golpes moderados, para durezas del piñón
iguales a 260 BHN y de la rueda 210 BHN, obtenidos por generación,
velocidades máximas de 100 pies/min, el factor K tiene un valor medio de 150
(K  150).

Tomando un valor K = 130 de la tabla 13-3 [2] y reemplazando valores en la

fórmula 10.10, hallamos:
C2F = (31500/140)(6/160)(3,34+1)3/3,34 = 200,38 pulg3.

Eligiendo una relación F/C = 0,4 y reemplazando en el valor C2F hallado,

encontramos los valores C = 7,94 pulg (201,7 mm) que se puede aproximar a 8
pulgadas y F = 3,176 pulg (80,7 mm), que se puede aproximar a 3 ¼ pulgadas.
Los valores son cercanos a los obtenidos en el ejemplo 1.

Existe literatura donde se hace uso de este tipo de fórmulas y se presentan

tablas para selección preliminar de distancia entre centros y ancho del diente
para relaciones de transmisión, potencias y revoluciones del piñón. El valor C2F
deberá multiplicarse por un factor de servicio de acuerdo con la aplicación. En
la tabla 13-15 [2] se presentan valores recomendados de factores de servicio
para diferentes aplicaciones (para una transmisión de carga uniforme, 24 horas
de servicio, FS = 1,25).

1.8.4. COMPROBACIÓN DE LAS FUERZAS QUE UN PAR DENTADO PUEDE

TRANSMITIR

En la referencia [4] el cálculo de las transmisiones de engranaje se enfoca a la

comprobación de la capacidad para transmitir cargas desde el punto de vista
de la resistencia del diente a la deformación permanente o a la rotura por

279
flexión; la capacidad para resistir las cargas dinámicas inherentes a las
tolerancias y deformaciones de la transmisión; y la capacidad de la superficie
para soportar los esfuerzos de contacto o resistencia al desgaste.

Carga de Rotura. La fórmula de Lewis es útil en el análisis de resistencia del

diente mirado como viga, con la fuerza normal actuando sobre su punta.
Por la fórmula de Lewis un engranaje está en capacidad de soportar una
carga:
b  s Y
Fs 
Pd
(10.11)
en donde b es el ancho de la cara del diente; Y es el factor de forma del diente,
calculado según Lewis, el cual tiene para un diseño de perfil y un número de
dientes dados, un valor constante (ver tabla AT-24 [4]). En la fórmula de Lewis
el s es el límite de resistencia del material, según el caso: si el diseño es para
vida corta se trata del límite de rotura o de fluencia, según que el material sea
frágil o dúctil en su núcleo; si el diseño es para vida indefinida, se trata del
límite de fatiga del material del núcleo.

Es necesario refinar la fórmula de Lewis, ya que la condición más desfavorable

de carga no es en la punta, debido a que el número de dientes en contacto es
mayor que la unidad, y la concentración de esfuerzos se desprecia en el filete
de la raíz. Una fórmula modificada es:

Kr  mp  b  s Y
Fs 
Pd
(10.11’)
en donde mp es la relación de contacto y Kr es el factor de concentración de
esfuerzos (Kr = 1 para engranajes de precisión; 0,75 para alto grado comercial,
y 0,5 para grado comercial).

Carga dinámica. De acuerdo a la metodología de la fuente [4] las cargas

adicionales debidas al “backlash”, las tolerancias, las inexactitudes y
deformaciones de la transmisión, no tomadas en cuenta en la fórmula de
Lewis se evalúan por separado mediante un incremento o factor dinámico
que el engranaje puede transmitir, función de la calidad de la transmisión,
la velocidad y la elasticidad referida. La resistencia del diente debe ser lo
suficientemente grande para adaptarse a una carga transmitida
aumentada, denominada carga dinámica Fd. Para el diseño de seguridad, Fs
 Fd; los valores aproximados de la carga dinámica pueden obtenerse al
modificar la carga transmitida con un valor apropiado: Fd = Ft ·DF, en donde
DF = (600 + v)/600 para engranajes de calidad comercial que operan con una
velocidad menor que 300 pies/min; DF = (1200 + v)/1200 para engranajes de
alta calidad comercial que operan con una velocidad menor que 6000
pies/min; DF = (250 + v)/150 + 0,25 para engranajes no metálicos que operan
entre 600 y 5000 pies/min, en donde v es la velocidad de la línea de paso,
en pies/min.

280
Buckingham propuso una ecuación para obtener más exactitud, que combina
magnitud de error de perfil, propiedades elásticas y datos experimentales:
0 ,164  v  ( bC  Ft )
Fd  Ft 
0 ,164  v  1,484  ( bC  Ft )1 / 2
(10.12)
para engranjes rectos y
0 ,164  v  ( bC cos 2   Ft ) cos 2 
Fd  Ft 
0 ,164  v  1,484  ( bC cos 2   Ft )1 / 2
(10.12’)
para engranajes helicoidales.

En estas ecuaciones b es el ancho del diente, en pulgadas;  es el ángulo de

inclinación del diente; v es la velocidad de la circunferencia primitiva, en cm/s;
C es una función de la magnitud de error y de los módulos de elasticidad de los
materiales de los engranajes, que se halla por la fórmula C = k · EGEP/(EG + EP), los
valores de la cual pueden derivarse de las ecuaciones especiales de
Buckingham o tomarse de tablas; k = 0,111 · e es un factor de error y e es el
error probable de la transmisión de acuerdo a la calidad (figura AF-19 [4]).

Carga de desgaste. Los esfuerzos generados en las capas superficiales de los

dientes por la acción aplastante de las fuerzas pueden exceder el límite del
material y causar fallas en forma de picadura, rayados, desgastes,
trabazones. Buckingham formuló las siguientes ecuaciones de durabilidad,
modificadas por el factor de la relación de contacto:

Fw  Dp  Q  K g  b  m p
(10.13)
para engranajes rectos y
Dp  Q  Ks  b  mp
Fw 
cos 2 
(10.13’)
para engranajes helicoidales.

Q es el factor de relación, Q = 2mG/(mG + 1), y Kg es el factor de durabilidad de

Buckingahm, indicado en tablas o calculado por la fórmula:

  
k g  s 2  sen / 1,4  1 / E P  1 / EG  ;

donde  es el ángulo normal de presión del diente, s es el esfuerzo de

resistencia a la fatiga superficial, el cual se puede calcular por la fórmula:

S = Snsuperf = 25,12 · NDB – 703.

Para diseño de seguridad de vida indefinida debe cumplirse que Fw  Fd y Fs  Fd.

Para garantizar la fiabilidad de los dientes también en rotura es recomendable
considerar un factor de servicio que valore los posibles choques surgidos
281
durante el trabajo de la transmisión, mediante un factor de servicio
(equivalente a un factor de seguridad). Nsf (pg 490 [4])

Ejemplo 3. Determinar las cargas que está en capacidad de soportar el par

dentado diseñado en el ejemplo 1.

Solución. Sin considerar la relación de contacto, suponiendo la carga en la

punta del diente, la resistencia a la fractura del diente está dada por la fórmula
(10.11). El factor de forma del diente lo hallamos la tabla AT-21 [4],
interpolando para los valores en los intervalos entre los cuales se encuentran
los números de dientes del piñón y de la rueda, respectivamente: YP = 0,386
(para 37 dientes) y YG = 0,452 (para 123 dientes). Los valores de los esfuerzos
permisibles s, tomamos los mismos del ejemplo 1, convirtiéndolos a kg/cm 2.

La carga que, de acuerdo a la rotura, el piñón está en capacidad de soportar

es:

Fs(P) = s·b·m·Y(P)/10 = 2727,2·8·2,5·0,386/10 2105,4 kgf.

La carga que, de acuerdo a la rotura, está en capacidad de soportar la rueda

es:
Fs(G) = 2413,3·8·2,5·0,452/10 2181,6 kgf.

Valores que se aumentarían en la magnitud de la relación de contacto mp =

1,7879.

La velocidad de la circunferencia primitiva es

vm = ·d·n = ·9,25·160 = 46,496 m/min.

la fuerza tangencial de la transmisión es Ft = 4500·hp/vm = 580,7 kgf, mucho

menor que la fuerza que por las condiciones de rotura se podría transmitir (SF
= 2105,4/580,7 = 3,62).

Luego de encontrar los valores: e = 0,005 cm (figura AF-19 [4]) de acuerdo con
la velocidad de operación y la clase de exactitud, k = 0,111·e = 555·10-6, C =
555·10-6· ·2·106·6·106/4·106 = 555 kg/cm y reemplazando en la fórmula (10.12),
la carga dinámica que puede transmitir el par es:

Fd = 580,7 + [0,164·46,496·(8 0183555 + 580,7)]/[0,164·46,496·(8·555 +

580,7)1/2] = 848,2 kgf.

Luego de encontrar los valores Q = 2·mg/(mg + 1) = 2·3,34/4,34 = 1,54; s =

snsuperf = 28,12·270 – 703 = 6889 kg/cm 2; kg = [(68892·sen20/1,4)(1/2·106 +
1/106)] = 11,6 kg/cm2, reemplazando en la fórmula (10.13), encontramos la
máxima carga que por desgaste puede transmitir el par:

Fw = 9,25·8·1,54·11,6 = 1321,94 kgf.

282
Se cumplen las condiciones sugeridas por Faires [4] para resistencia y
desgaste, vida indefinida de la transmisión: 1391,94 > 848,2 (Fw  Fd) y 2105 >
848,2 (Fs  Fd), condiciones que se deben cumplir para carga uniforme.
Considerando una transmisión de carga con choques moderados, debemos
utilizar un factor de servicio N sf (FS) = 1,25 (pg 490 [4]) como valor máximo, y
debe cumplirse que Fs  Nsf·Fd. Efectivamente, se verifica que: 2105 >
1,25·848,2 = 1060,25.

1.9. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LOS ENGRANAJES BASADO EN EL

ESTÁNDAR AGMA 218.01 DE 1982 Y 2001-B88

La Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA) en sus

estándares 218.01 de 1982 y 2001-B88 sugiere la realización de tres cálculos
principales para los engranajes cilíndricos: un cálculo de comprobación de los
esfuerzos producidos por la flexión del diente, un cálculo de comprobación de
los esfuerzos de contacto surgidos en las superficies de los dientes y un cálculo
de rayado. Las expresiones utilizadas en los dos primeros tipos de cálculo
siempre pueden transformarse para realizar cálculos directos de diseño. Los
factores o coeficientes correctores utilizados para el cálculo de los esfuerzos de
contacto se denotan por “C”, mientras que sus homólogos para el cálculo de
los esfuerzos producidos por la flexión se denotan por “K”, pudiendo tener el
mismo valor alguno de ellos.

Comprobación de los esfuerzos de contacto. La resistencia de la

superficie del diente a la fatiga se verifica confrontando los esfuerzos de
contacto calculados con los esfuerzos de contacto permisibles: los primeros se
hallan por la fórmula:

Wt  C o  C s  C m  C f
SC  C p
d  F  I  Cv
(10.14)

los esfuerzos de contacto permisibles se hallan por la fórmula:

CL  CH
SC  S ,
ac C T  C R
(10.15)

donde Sac es el esfuerzo de contacto permisible del material; CL es el factor de

longevidad; CH es un factor de dureza; CT es un factor de temperatura (igual a
1, si la transmisión opera por debajo de 250 °F) ; CR es el coeficiente de
seguridad aplicado a los esfuerzos de contacto; CP es el coeficiente de
elasticidad referido de la transmisión, K = 1 para
K engranajes cilíndricos); Wt es la carga tangencial
Cp 
 1   2p   1   g2  transmitida, en libras; Co es el factor de
  
 E p   E g  sobracarga,; Cv es el factor dinámico; Cs es el
    283
factor de escala; d es el diámetro del piñón, en pulgadas; F es el ancho de la
cara del diente, en pulgadas; Cm es un factor de distribución de carga; Cf es un
factor que tiene en cuenta el estado de la superficie; I es un factor geométrico
del diente tenido en cuenta al calcular los esfuerzos de contacto: I = Cc/mN·C. Cc
es el factor de curvatura en la línea primitiva; mN es la relación de
compartimiento de carga (relación de contacto). Igualando las ecuaciones
(10.14) y (10.15) puede obtenerse, bien sea, una expresión de diseño (dándose
una relación d/F puede hallarse d y luego F), o una expresión de comprobación
de esfuerzos, o una expresión de capacidad de transmisión de potencia, Pac
(para una transmisión con dimensiones ya conocidas). En este último cálculo la
expresión a utilizar es:

n p  F  I  Cv sac  d  C H  C L
Pac 
126000  FS  C s  Cm  C f  Co C p  CT  C R
(10.16)

Si se dispone del factor de servicio, éste puede reemplazar el coeficiente Co,

tomando al tiempo los coeficientes CL, CT y CR iguales a la unidad, la expresión
será:

n p  F  I  Cv s ac  d  C H
Pac 
126000  FS  C s  C m  C f Cp
(10.16’)

Así, pues, teniendo una transmisión, conociendo sus parámetros geométricos y

los materiales, puede predecirse la potencia que puede transmitir en unas
condiciones dadas. Para ello, basta con encontrar en la literatura especializada
[2] los valores de los factores de servicio y de los factores correctores
respectivos.

Comprobación de los esfuerzos en la raíz del diente. La capacidad de

carga del núcleo del diente puede comprobarse aplicando la ecuación básica
de esfuerzos de flexión en su raíz:

Wt  Pd  K 0  K s  K m
st 
F  J  Kv
(10.17)

Donde st es el esfuerzo de tracción calculado en la raíz del diente, en lb/plg 2;

los coeficientes “K” tienen la misma interpretación que los coeficientes “C”
para el cálculo de los esfuerzos de contacto; Pd es el paso diametral
transversal; J es el factor geométrico del diente en flexión o coeficiente de
forma, depende del número de dientes, la posición en la que se considera
aplicada la carga de cálculo, la concentración de esfuerzos en la raíz del diente,
la corrección debida a la forma geométrica y el compartimiento de la carga
entre uno o más pares de dientes. El valor de J puede hallarse utilizando la

284
figura 13-8 [2]. Debe observarse la relación entre el esfuerzo de cálculo y el
esfuerzo permisible:

s at  K L
st 
KT  K R
(10.18)

Donde sat es el esfuerzo permisible del material, en lb/plg 2; KL es un factor de

longevidad o duración.

Combinando las expresiones (10.17) y (10.18) se obtiene la expresión para

hallar la potencia Pat que puede transmitir un par de engranajes ya existente o
diseñado, partiendo del criterio de resistencia en flexión:

n p  d  F  J  s at  K L  K v
Pat 
12600  Pd  K 0  K m  K s  K T  K R
(10.19)

Cuando el engranaje se va a someter a cargas elevadas no frecuentes, el

máximo esfuerzo permisible está determinado por las propiedades de fluencia
del material y no por las de fatiga. Este esfuerzo se designa say.

285
Figura 10.19. Pantalla del programa G-Rate11 para la determinación de la
capacidad de transmisión de potencia según el estándar AGMA 218.01-1982.

En el libro de Wilson [3] el factor de distribución de carga se recomienda hallar

por Cm = Km = 1 + Cpf·Cpm + Cma, donde Cpf es el factor de proporción del piñón:
Cpf = F/10d – 0,025, cuando 0,5d  F  d; Cpf = F/10d – 0,0375 + 0,0125F,
cuando d  F  1,75 d; Cma es el factor de desalineación, Cma = 0,247 + 0,016F –
0,765·10-4 ·F2; Cpm es el factor modificador de proporción del piñón (Cpm = 1
cuando S1/S < 0,0175 y Cpm = 1,1 cuando S1/S  0,0175. S es la distancia entre
soportes del piñón, S1 es la distancia del piñón al centro de la distancia entre
centros). El mismo autor calcula el factor de vida o factor de duración CL = KL =
1,6831·Nc-0,0323, para un número de ciclos Nc  3·106, y el factor de seguridad CR
= KR = 0,5 + 0,25lgQR, para 100  QR  10000, con QR representando el número
de fallos.

En el mercado se dispone de programas computacionales, basados en los

algoritmos de los estándares de cálculo de los engranajes, que permiten
estimar la capacidad de trabajo de las transmisiones dentadas. Uno de tales
programas disponible en la red es G-rate11, cuya pantalla de solución se ve
como en la figura 10.19.

Comprobación del número de rayado. Además de evaluar un par de

engranajes al esfuerzo (se entiende así la resistencia de la raíz del diente) y a
la duración (se entiende así la resistencia de la superficie del diente), debe
darse atención algunas veces la problema del rayado. Actualmente el criterio
de rayado está dado por la ecuación:

Número de criterio de rayado = (Wt/F)3/4 · (np1/2 / Pd1/4)

(10.20)

Si el número de criterio de rayado está por encima del valor dado para un par
de temperatura y tipo de aceite (tabla 13-44 [2]), entonces es probable que el
286
rayado se presente (por ejemplo para un aceite AGMA 7 y una temperatura de
150 °F, el número de criterio de rayado es 12000 – “critical scoring-index
number”).

Ejemplo 4. Comprobar los esfuerzos y la potencia que puede transmitir el

engrane diseñado en el ejemplo 1.

Solución. Reemplazando los valores C0 = 1,25 (tabla 13-23 [2]), Cs = 1, Cm =

1,4 (tabla 13-24 [2]), Cf = 1,0; I = 0,12 (interpolando en la figura 13-2 [2]), CL =
1,0 (tabla 13-17 [2]), CT = CH = CR = 1 (porque se utilizará el factor de
sobrecarga): sac = 115000 lb/plg2 (dureza mínima BHN = 240, tabla 13-22 [2]),
Cp = 2300 (tabla 13-22 [2]); y observando las unidades, el esfuerzo de contacto
en la superficie del diente está dado por:

sc = 2300·[(11600·1,25/0,60)(1/3,64·3,15)(1,4/0,12)] 1/2 = 114032,23 lb/plg2

El esfuerzo admisible de contacto:

sc = 115000·1·1/1·1 = 115000 lb/plg2

Luego, se cumple que sc < (CL·CH/(CT·CR))

sac

La potencia que puede transmitir el par según la resistencia al contacto es:

Pac = (160·3,15/126000)(0,12·0,60/(1·1,4·1·1,25))[(115000·3,64·1/2300)] 1/2 =

5,46 HP.

El esfuerzo en la raíz del diente, tomando los coeficientes Ko = Co = 1,25; Kv =

Cv = 0,60; Ks = Cs = 1; Km = Cm = 1,4; Cf = 1,0; KL = CL = 1,0; KT = CT = 1; KR =
CR = 1; el esfuerzo admisible en flexión , sat = 28000 lb/plg2 (tomado del
intervalo 25000-28000 lb/plg2 tabla 13-30 [2]) y los coeficientes de forma Jp =
0,42, JG = 0,50, es:

st = (1160·1,25/0,60)(10/3,15)(1·1,4/0,42) = 25982,36 lb/plg 2

Vemos que se verifica la condición st < sat (KL/(KT·KR)).

La potencia que por resistencia del diente podría transmitirse es:

Pat = (160·3,64·0,60/126000·1,25)(3,15/1,4)(0,42/1·10)(28000·1/1·1) = 5,778

HP

El número de criterio de rayado es:

Número de criterio de rayado = (1160/3,15)3/4·1601/2/101/4 = 595,75

El número de criterio de rayado es mucho menor que el admisible para un par

de aceite AGMA 7 y una temperatura inferior a 150 °F, correspondiente a
12000: 595,75 <<12000.

287
10.10. CRITERIOS DE CÁLCULO PREVIO DE LOS ENGRANAJES
RECOMENDADOS POR EL ESTÁNDAR DIN

La norma DIN 3990 “Cálculo de la Capacidad de Carga de los Engranajes”

recomienda las comparaciones de las presiones de contacto en la superficie de
los dientes con las presiones admisibles para el material, así como de los
esfuerzos normales producidos por la flexión del diente con los límites de
resistencia del material en el núcleo. El factor de servicio se calcula mediante
la fórmula  = (5000/Lh)1/6.

Cálculo de los dientes a la presión de contacto. Se calcula la presión

permisible de contacto para el piñón:

K perm 
 HB  2 
 HRC  2
2560  n 1 / 6 23,1  n 1 / 6
(10.21)

Esta fórmula es válida cuando ambas ruedas son hechas de acero. Para
fundición o bronce con acero los valores deben ser 1,5 veces mayores; para
fundiciones sobre fundiciones o bronce sobre bronce, son aproximadamente
1,8 veces superiores; para engranajes con superficies no endurecidas, se
permiten valores un 20% superiores si la otra rueda del par tiene endurecidos
los flancos de sus dientes). La presión generada por la carga se calcula por la
expresión:
Ftw  4 u  1 cos 2  
k actual   
b N  d w  u  sen 2 wt  
(10.22)

La resistencia la picado se comprueba, mediante el coeficiente de seguridad Sw:

Sw =  ·Kperm/kactual 1. La resistencia al picado y al desgaste está garantizada si la
ecuación de Sw para el piñón da un valor igual o superior a la unidad. En las
transmisiones con z1 < 20, debe proveerse Sw  1,2...1,5 debido a la mayor en
el punto interior de contacto. Como la presión de contacto k es igual en
magnitud para ambas ruedas del par, por kperm debe seleccionarse un material
para el engranaje 2 que tenga al menos la misma presión de contacto que el
piñón 1 a la velocidad de rotación n2.

Cálculo de los dientes a la flexión y a la fractura. El esfuerzo permisible

en la raíz del diente lo calculan como,
 Factual 
Ft  YFa
b  mn  f v   a

 1      / 120 0 
(10.23)
donde YFa es el factor de forma del diente (ver figura en la página 300 [5]), fv es
un factor de velocidad que depende de la precisión : fv = A/(A + v) para
metales y fv = 0,75/(1 + v) + 0,25 para laminados y no metálicos; A = 6 para
288
calidad promedio de los dientes; A = 3 para fundición; y A = 10 para elevada
precisión. Este esfuerzo al que se somete la raíz del diente se compara con el
esfuerzo permisible de fatiga por flexión Fperm, calculado por la fórmula Fperm =
lim·YNT·YL, donde lim es el esfuerzo límite de fatiga (ver pg 301 [5]), YNT es un
factor de duración (YNT = 1 si Lh>3·106) y YL es un factor para el tipo de carga (YL
= 1 para cargas pulsantes y YL = 0,7 para cargas alternativas). La resistencia a
la fractura del diente se valora por el coeficiente de seguridad en flexión SF =
Fperm/Factual  1.

Ejemplo 5. Calcular por la metodología DIN los esfuerzos normales, la presión

de contacto y los coeficientes de seguridad para la transmisión calculada en el
ejemplo 1.

Solución. El coeficiente de duración  = (5000/Lh)1/6 = (5000/24000)1/6 = 0,77.

El factor de velocidad fv = A/(A + v) = 6/(6 + 0,775) = 0,886. la relación de
contacto calculada es a = 1,7879. La presión permisible del material del piñón
es Kperm = (HB)2/(2560·n1/6) = (270)2/(2560·1601/6) = 12,22 N/mm2. La presión de
contacto actuante, igual para ambos materiales del par, es kactual =
(Ftw/bN·dwt)·[4(3,34 + 1)/(3,34·sen(2·20))] = 6,228 N/mm2.

El coeficiente de seguridad para la resistencia de contacto es sw = ·Kperm/kactual =

0,77·12,22/6,228 = 1,51, que es un valor racional.

Los esfuerzos permisibles en la raíz del diente para el piñón y la rueda son,
respectivamente: FpermP = lim·YNT·YL = 245·1·1 = 245 y FpermG = 209·1·1 = 209.
Los factores de forma de los dientes del piñón y la rueda son, respectivamente:
YFaP = 2,5 y YFaG = 2,1 (tablas y figura, pg 300 y 301 [5]). Los esfuerzos
actuantes en las raices de los dientes del piñón y la rueda, respectivamente, se
calculan como: FactualP = (Ft/b·mn)·(YFa/fv·a) = (5701,42/80·2,5)
(2,5/0,886·1,7879) = 44,99 N/mm 2 y FactualG = (5701,42/80·2,5)
(2,1/0,886·1,7879) = 37,79 N/mm 2. El coeficiente de seguridad de resistencia
de la raíz del diente para el piñón es sFP = FpermP/FactualP = 245/44,99 = 5,45. El
coeficiente de seguridad de resistencia de la raíz del diente para la rueda es sFG
= 209/37,79 = 5,53. Según este cálculo DIN para la resistencia a la fractura de
los dientes los engranajes están sobredimensionados (sF >> 1).

10.11. SELECCIÓN DE UNA TRANSMISIÓN DENTADA POR CATÁLOGO

Actualmente es posible seleccionar los engranajes de la misma manera como

se selecciona un tornillo o un rodamiento. Son muchas las firmas que fabrican
sistemas de potencia y engranajes individuales, con elevadas calidades
técnicas que responden a los estándares internacionales de fabricación (AGMA,
por ejemplo). La firma Browning es una de las tantas firmas especializadas en
la fabricación de elementos y transmisiones para sistemas de potencia. Así,
utilizando el catálogo resolveremos un problema de selección.

289
Ejemplo 6. Seleccionar, utilizando el catálogo de la Browning [10] un par de
engranajes rectos para transmitir una potencia de 6 HP, unas revoluciones de
entrada de 160 rpm y una relación de transmisión de 3,34. la distancia entre
centros de la transmisión no debe superar las 8 pulgadas.

Solución. Siguiendo el procedimiento de selección, sugerido por el mismo

fabricante [6], obtenemos inicialmente el factor de servicio FS, según el
número de horas de operación y el tipo de carga. Por la tabla 2 de la página L-
60 tomamos un valor de 1,2 y a éste le agregamos el incremento debido al tipo
de lubricación, por salpique: 0,2. El factor de servicio definitivo es FS = 1,2 +
0,2 = 1,4. Luego la potencia de selección es 1,4·6 = 8,4 HP.

En la tabla 1 de la página L-81 encontramos de acuerdo a la distancia entre

centros y la relación de transmisión, los posibles pasos diametrales y los
correspondientes números de dientes del piñón. No encontramos un valor de
3,34 y el más cercano es 3,33, para el cual se recomiendan 3 pasos
diametrales: 3,25 y un número de dientes del piñón de 12 (no muy
recomendable), otro de 4,875 y un número de dientes de 18, y el tercero de 6,5
con número de dientes respectivo del piñón de 24. siempre puede convenir un
número de dientes mayor. A continuación nos referimos a las tablas de
selección de paso. En la tabla N° 1, para 18 dientes y revoluciones inferiores a
50 rpm no hay recomendación de paso alguna para 10 HP (el valor más
próximo en las tablas a 8,4 HP), en tanto que en la tabla N° 2 para 24 dientes y
5º rpm, se recomienda un paso diametral de 4 plg -1.

290
Página muestra de tabla de selección de un par de engranajes helicoidales [7]

291
Figura 10.20. Caja de velocidades de un automóvil. Dos acoples
sincronizadores transmiten la potencia desde el tren fijo o árbol intermedio al
árbol de salida. El piñón del árbol propulsor se máquina enterizo con el árbol;
en el tren fijo las ruedas de entrada y la de tercera velocidad transmiten la
potencia a través de chavetas. El acople de tercera y cuarta velocidad se
monta sobre el eje de salida mediante estrías, mientras que el de primera y
segunda se acopla mediante chaveta. El apoyo delantero del árbol de salida o
secundario es un rodamiento de agujas que se aloja dentro de el mismo árbol
propulsor o primario, con el fin de ajustarse al espacio radial. Los rodamientos
de los apoyos de fijación axial se aseguran al cuerpo por tapas y flanches
mediante anillos elásticos, ubicados en las ranuras de las pistas externas de los
rodamientos; en el árbol se ajustan por tuerca y arandela pinadora. La
distancia entre centros de los cuatro pares dentados es la misma.

El paso siguiente consiste en verificar la capacidad de transmisión de potencia,

por la tabla N°2: dado un número de dientes y unas revoluciones, se halla la
potencia límite que puede transmitir un paso diametral dado. Un piñón de 24
dientes y paso diametral de 6 a 100 rpm puede transmitir una potencia de 6,05
HP y a 200 rpm puede transmitir 10,54 HP (para 160 rpm tenemos un valor
cercano a la potencia de diseño, 8,4 HP); una rueda de 80 dientes y paso
diametral de 6 puede transmitir a 100 rpm, 12,10 HP (una extrapolación de los
valores de la tabla nos permite concluir que a 50 rpm, será posible transmitir
los 8,4 HP).
292
Finalmente, seleccionamos el piñón YSS624 de 24 dientes, diámetro primitivo
de 4 pulgadas, dos pulgadas de ancho y peso de 9,1 libras y la rueda YCS684
de 84 dientes, diámetro primitivo de 14 pulgadas, peso de 35,9 libras. La
relación de transmisión se aleja del valor requerido y la distancia entre ejes
supera las 8 pulgadas. Un paso diametral de 8 permite seleccionar de catálogo
un piñón YSS824 de 3 pulgadas de diámetro primitivo, pulgada y media de
ancho y 3,9 libras de peso, y una rueda YCS880 de 14 pulgadas de diámetro
primitivo y 16,6 libras de peso. Es la más liviana de las posibles combinaciones
de los engranajes seleccionados por el catálogo y se acerca a las exigencias.

El catálogo no provee pasos diametrales decimales, por lo que el valor de 6,5

hallado en la página L-81 no es utilizable para la selección, aunque sirve de
mucho al realizar los cálculos preliminares de una transmisión que no se vaya a
seleccionar por catálogo, sino que se deba mandar a fabricar.

Los estimativos de potencia a transmitir por los engranajes de la Browning son

basados en la resistencia del diente y no en la resistencia al contacto, lo que da
valores de pasos diametrales relativamente pequeños. Las velocidades
periféricas de los engranajes a seleccionar por este catálogo no deben superar
los 1200 pies/min para ángulos de presión de 20°.

En los automóviles y en general en la industria del transporte la utilización de

cajas de velocidades mecánicas es indispensable para acoplar las
características de salida de los motores de combustión a las necesidades del
régimen de carga y revoluciones de explotación del vehículo. En la figura 10.20
se ilustra un plano de corte de una caja de velocidades de tres ejes.

BIBLIOGRAFÍA

293
[1 SKOIBEDA, A. T.; KUZMIN, A. B.; MAKEICHIK, N. N. Elementos de Máquinas y
] Fundamentos de Diseño. Escuela Máxima. Minsk, 2000.

[2 IVANOV, M. N.Elementos de Máquinas, Escuela Superior, Moscú: 1984.

]
[3 DOBROVOLSKI, I. S.; ZABLONSKI, K. I. Elementos de Máquinas. Mir. Moscú,
] 1980.

[7 DUDLEY, D. W. Manual de Engranajes, Compañía Editorial

] Continental, S. A. (Primera Edición en Español), México : 1973.

[3 WILSON, C. E. Computer Integrated Design, Prentice Hall, Upper Saddle

] River : 1997.

[4 FAIRES, V. M. Diseño de Elementos de Máquinas, Limusa, México: 1995.

]
[5 BOSCH, Automotive Handbook, Suttgart, 1993.
]
[6 BROWNING. Catálogo N° 11. Browning Manufacturing, Emerson Power
] transmission Corp., Maysville, Kentuchy 41056: 1991.

[1 Handbook of Metric Gears. Product guide and technical data, catálogo

] Q400. Quality Transmission Components. Nueva York, 1993.

[7 TURNER, M. R. Program G – RATE. Helical and Spur Gear Rating per AGMA
] 218.01 – 1982 Versión 1.1.

ESTÁNDARES ISO PARA LAS PRÁCTICAS DE CÁLCULO DE LOS

ENGRANAJES

 ISO 6336-1: 1996 Cálculo de la capacidad de carga de los engranajes

cilíndricos rectos y helicoidales -- Parte 1: Principios básicos, introducción
y factores de influencia.
 ISO 6336-2: Cálculo de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos rectos y helicoidales – Parte 2: Cálculo de la resistencia de la
superficie (“pitting”)
 ISO 6336-3: 1996 Cálculo de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos rectos y helicoidales -- Parte 3: Cálculo de la resistencia a la
flexión.
 ISO 6336-5: Cálculo de la capacidad de carga de los engranajes
cilíndricos rectos y helicoidales – Parte 5: Resistencia y calidad de los
engranajes.
 DIN 3990. Cálculo de la capacidad de carga de los engranajes cilíndricos
rectos y helicoidales.
 AGMA 218.01 – 1982 GOST 21354 – 1975

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