Informe JR Ramon Castilla Cdra1al7

DEDICATORIA
En presente trabajo dedico a mi señora

madre y familia que está pendiente de mí
brindando su apoyo, cuando más lo necesito,
que es ahora en esta etapa de mi vida
estudiantil, donde me estoy formando como
profesional y necesito de mucho apoyo para
cumplir con mis metas trazadas en el futuro.
Mecánica de suelos y diseños de mezcla

AGRADECIMIENTO
Agradezco principalmente a dios por darme la

vida y buena salud, seguidamente a mi querida
madre y familia por darme el apoyo
incondicional, moral, económico que necesito
día a día para seguir estudiando y a todas esas
personas que me apoyan incondicionalmente a
diario como son los docentes que nos enfocan
con sus métodos y conocimientos para saber
más sobre nuestra carrera profesional
Construcción Civil.

INDICE
Contenido
DEDICATORIA ............................................................................................................... 1
AGRADECIMIENTO ...................................................................................................... 2
INDICE ............................................................................................................................. 3
Introducción ...................................................................................................................... 5
Objetivos........................................................................................................................... 6
General.......................................................................................................................... 6
Específico ..................................................................................................................... 6
Revisión bibliográfica ...................................................................................................... 7
Definición de infraestructura vial ................................................................................. 7
Características de la Vía ........................................................................................... 7
Autopistas ................................................................................................................. 7
Autovías:................................................................................................................... 8
Vías rápidas: ............................................................................................................. 8
Carreteras convencionales: ....................................................................................... 8
Titularidad ................................................................................................................ 9
Número de calzadas .................................................................................................. 9
Grado de control de accesos ..................................................................................... 9
Condiciones orográficas ........................................................................................... 9
Condiciones del entorno urbanístico .......................................................................... 10
• Tramos urbanos: ................................................................................................... 10
• Tramos interurbanos: ........................................................................................... 10
• Vías primarias: ..................................................................................................... 10
• Vías colectoras: .................................................................................................... 10
• Vías locales: ......................................................................................................... 10
• Vías no convencionales ........................................................................................ 10
• Vías convencionales: ............................................................................................ 10
PARTES DE UNA VIA ............................................................................................. 11
-Calzada .................................................................................................................. 11
-Carriles .................................................................................................................. 11
-Arcén ..................................................................................................................... 11

-Mediana ........................................................................................................... 11
-Plazoleta o isleta, ............................................................................................. 11
-Paso a nivel: ..................................................................................................... 11
-Cuneta: .................................................................................................................. 11
-Acera: .................................................................................................................... 11
-Intersección: .......................................................................................................... 11
-Aparcamiento ........................................................................................................ 11
-Carril de aceleración o de entrada ......................................................................... 12
-Carril para vehículos lentos ................................................................................... 12
PAVIMENTOS .......................................................................................................... 12
 PAVIMENTOS FLEXIBLES ...................................................................... 13
 PAVIMENTOS RÍGIDOS ........................................................................... 13
FIRMES DE HORMIGON ........................................................................................ 14
• Pavimentos de Hormigón con Junta Normal ............................................... 14
• Pavimentos de Hormigón Armado con Junta............................................... 15
• Pavimentos de Hormigón Armado Continuos ............................................. 15
Diseño geométrico de vías .......................................................................................... 16
Diseño de pavimentos flexibles y rígidos ................................................................... 16
ASFALTO .................................................................................................................. 18
Importancia de las infraestructuras viales .................................................................. 19
Materiales y métodos ...................................................................................................... 20
Resultados y discusiones ................................................................................................ 21
Conclusiones................................................................................................................... 25
Recomendaciones ........................................................................................................... 26
Bibliografía ..................................................................................................................... 27
Anexos ............................................................................................................................ 28

Introducción
La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran

valor que tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento o
rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal
estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la
profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de proporcionar
estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez más restringidos.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de
estas estructuras permite que se establezcan las características de los materiales de las
distintas capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga
un "índice" de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.
También para diseñar debemos tener en cuenta los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones producidas por las cargas a las que está sometida la estructura (tránsito).El
procedimiento seguido para el diseño de un pavimento por métodos racionales se
planteó inicialmente por medio de modelos bicapas que posteriormente fueron
generalizados a tricapas y multicapa.
La mecánica de suelos es una parte del área de la ingeniería que está dedicada a estudiar
las fuerzas o cargas que son establecidas en la superficie terrestre. La mecánica de suelos
es la aplicación de las leyes de la mecánica y la hidráulica a los problemas de ingeniería
que tratan problemas relacionados a la consolidación de partículas subatómicas y de los
sedimentos. La ingeniería civil se desarrolla en este ámbito, donde las construcciones y
el comportamiento de las mismas estarán determinadas por el material aplicado y sobre
todo por el suelo que es utilizado en el relleno.
En el presente informe se encontrara información de las diversas partes o infraestructura

de una vía urbana, la descripción respectiva, algunas fallas y errores que se compete al no
tener buenas prácticas del método constructivo.

Objetivos
General
 Conocer y describir las diferentes partes e infraestructuras de una vía urbana.
Específico
 Identificar las fallas y deformaciones que presentan algunas infraestructuras por

fallas topográficas anteriormente realizadas.
 Conocer la funcionalidad de las diferentes partes e infraestructuras de la vía
urbana.

Revisión bibliográfica
Definición de infraestructura vial
La infraestructura vial es todo el conjunto de elementos que permite el
desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro.
A nivel general, las vías se agrupan en dos categorías principales: vías urbanas y vías
interurbanas. El primero de los tipos corresponde con las calles y el segundo está formado
por las carreteras. En las carreteras, la circulación es a motor, con nudos y accesos
separados en el espacio y recorridos medios y largos, mientras que en las calles, la
circulación es mixta, las intersecciones y accesos son frecuentes y los recorridos son
generalmente cortos.
Existen numerosas clasificaciones de vías atendiendo a diferentes criterios: sus

características, titularidad, número de calzadas, grado de control de accesos, condiciones
orográficas o condicionantes del entorno urbanístico. A continuación se completarán las
clasificaciones según estos criterios.
Características de la Vía
Autopistas: carreteras especialmente

proyectadas, construidas y señalizadas
como tales para la exclusiva
circulación de automóviles que
contienen las siguientes características:
no tener acceso a las mismas las
propiedades colindantes, no cruzar a
nivel ninguna otra vía de comunicación
o servidumbre de paso alguna y constar
de distintas calzadas para cada sentido de circulación separadas entre sí.

Autovías: son las carreteras
que, no reuniendo todos los requisitos
de las autopistas, tienen calzadas
separadas para cada sentido de
circulación y limitación de accesos a
las propiedades colindantes.
Vías rápidas: son las carreteras de

una sola calzada y con limitación
total de accesos a las propiedades
colindantes. Este concepto ha
desaparecido en la Disposición final
primera del Reglamento de
Circulación.
Carreteras convencionales: las que

no reúnen las características propias
de las autopistas, autovías y vías
rápidas.

Titularidad
• Estatal: La administración competente es el Estado.

• Autonómica: La administración competente es una Comunidad Autónoma.
• Diputaciones: La administración competente es una Diputación.
• Municipales: La administración competente es un Ayuntamiento.
• Otros organismos: La administración competente no es ninguna de las anteriores.
Las carreteras estatales son aquellas que forman parte de un itinerario de interés general
o cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma,
considerando un itinerario de interés general aquél en el que se dé alguna de las siguientes
circunstancias: forma parte de los principales itinerarios de tráfico internacional,
constituye el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general, sirve de acceso a los
principales pasos fronterizos o enlaza las Comunidades Autónomas conectando los
principales núcleos de población del territorio estatal formando una red continua que
soporta regularmente tráfico de largo recorrido.
Número de calzadas
• Carreteras de calzadas separadas: son las que tienen calzadas diferenciadas para cada
sentido de circulación, con una separación física entre ambas.
• Carreteras de calzada única: son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulación, sin separación física, independiente del número de carriles.
Grado de control de accesos

• Sin acceso a propiedades colindantes.
• Con acceso limitado a propiedades colindantes.
• Con accesos directos autorizados.
Condiciones orográficas
Condiciones orográficas
• Llano: la máxima inclinación es igual o inferior al 5%.

• Ondulado: la máxima inclinación se encuentra entre el 5 y 15%.
• Accidentado: la máxima inclinación se encuentra entre el 15 y 25%.
• Muy accidentado: la máxima inclinación es superior al 25%.
Condiciones del entorno urbanístico
• Tramos urbanos: los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano.
• Tramos interurbanos: los que no discurren totalmente por suelo clasificado de urbano.
Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos según criterios
funcionales como el ámbito del viaje:
• Vías primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos
y metropolitanos, cumpliendo la función de conexión y distribución de los vehículos que
acceden a la ciudad y la atraviesan sin detenerse.
• Vías colectoras: Distribuyen los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local,
siendo un viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.
• Vías locales: Su función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes.
Dentro de las vías primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de tráfico, se
pueden considerar dos grupos, de manera análoga a las carreteras interurbanas:
• Vías no convencionales: son vías con circulación continua, control de accesos, uso
exclusivo para el automóvil y separación total con los movimientos peatonales. Se pueden
distinguir, a su vez, en autopistas urbanas (APU), autovías urbanas (AVU) y vías rápidas
urbanas (VRU).
• Vías convencionales: vías primarias urbanas de características convencionales. Dentro

de este tipo se encuentra la vía arterial (VAU). (Según
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Tipos_de_v%C3%ADa)
10

PARTES DE UNA VIA
-Calzada o parte por la que
circulan los vehículos.
Pueden tener uno o más carriles de
uno o dos sentidos.
-Carriles, uno o varios, en que puede

estar dividida la calzada, esté o no
delimitada por líneas longitudinales
y por la que se permite la circulación
de automóviles y mot -Calzada o
parte por la que circulan los
vehículos.
-Arcén: zona contigua a la calzada destinada al uso de automóviles sólo en casos de

emergencia.
-Mediana: zona intermedia que separa las calzadas de sentido contrario. No se puede
circular por ella con vehículos.
-Plazoleta o isleta, o zona situada dentro de la calzada: para ayudar a incorporarse

distintas vías.
-Paso a nivel: es un cruce entre la vía y una línea de ferrocarril.
-Parada BUS: es la zona reservada a determinados servicios públicos recogida o bajada

de viajeros.
-Cuneta: es la zona de la calzada para recoger el agua de lluvia
-Acera: es la zona de la vía reservada a la circulación de peatones, que normalmente está

elevada sobre la calzada.
-Intersección: zona en la que confluyen dos o más vías.
-Aparcamiento: en paralelo o en línea para estacionar vehículos.
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-Carril de aceleración o de
entrada: indicado para la
incorporación desde otra vía distinta
que permite a los vehículos alcanzar una
velocidad similar a la de los vehículos que ya
circulaban por ella. Por ello, se llama carril
de "aceleración".
-Carril de deceleración o de salida: igual

que el anterior pero para su uso contrario. Se
usa para abandonar la vía por la que se
circula y por la que irá reduciendo la
velocidad, no en la propia vía.
-Carril para vehículos lentos:

presente en algunas vías,
normalmente en los tramos
ascendentes con rampas
pronunciadas y que deberán ocupar
los vehículos que circulen a una
velocidad inferior a la indicada al comienzo de este. (según
http://webs.uvigo.es/albertogonzalez/arquivos/vias_circulacion.html)
PAVIMENTOS
Generalmente se conocen dos tipos de pavimentos:
Los pavimentos flexibles
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Los pavimentos rígidos
 PAVIMENTOS FLEXIBLES Los

pavimentos flexibles se caracterizan por estar
conformados principalmente de una capa bituminosa
, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base
y sub base, sin embargo es posible prescindirse de
estas capas dependiendo de la calidad de la sub
rasante y de las necesidades de cada obra. en este tipo
de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una de sus capas según su
funcionalidad.
Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como principal función
proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de
actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del
pavimento.
La base: es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de

forma adecuada a la sub base y a la sub rasante.
La sub base: Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de
sus materiales son muy accesiquible y económicos. Tiene la función de actuar como capa
de transición entre la base y la sub rasante, puesto que impide la penetración de materiales
finos de la sub rasante así, como la ascensión capilar.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS Los

pavimentos rígidos son aquellos que se
constituyen principalmente de una capa de
concreto hidráulico y de materiales
seleccionados como aglomerantes, arenas y
toda clase de material granular. El concreto se
caracteriza por tener un alto nivel de
elasticidad y de resistencia a elevados
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esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y eficiente.
Así como se se hizo una breve descripción de cada una de las capas del
pavimento flexible segun su funcionalidad así mismo se hará una del pavimento
rígido.
Losa de concreto: La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta

asfáltica es decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos
de manera apreciable a las capas inferiores.
La sub base: Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera
de la estructura del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las juntas
del pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte del
agua infiltrada. (Según http://civilgeeks.com/2011/12/28/tipos-de-pavimentos/)
FIRMES DE HORMIGON
Los firmes de hormigón (específicamente, hormigón de cemento Portland) se crean
usando una mezcla de cemento Portland, grava, arena y agua. El material es aplicado
cuando es una lechada fresca, y trabajado mediante medios mecánicos (vibrado) para
compactar el interior y permitir que el cemento más fino quede en la capa superior para
crear una superficie más suave y densa, libre de la piel de cocodrilo (grietas que se
producen por la retracción del hormigón). El agua permite que la mezcla se combine a
nivel molecular en un proceso llamado hidratación.
Las superficies de hormigón pueden ser de los siguientes tres tipos en función del
tratamiento de las fisuras:
• Pavimentos de Hormigón con Junta Normal (en inglés Jointed Plain Concrete
Pavements (JPCP)) se realizan con juntas suficientes para prevenir todas las fisuras
naturales que puedan producirse. Las grietas se concentran en las juntas y no aparecen en
otra parte de la losa. Los pavimentos de junta plana no contienen ningún refuerzo de
acero. Sin embargo es posible que las juntas transversales queden unidas por acero sin
corruga (la corruga deterioraría el hormigón por rozamiento, por lo que se pone lisa). El
espacio entre juntas transversales está entre los 15 y 10 metros para losas de 18 a 30
14

centímetros. En la actualidad la mayor parte de las agencias estatales de Estados
Unidos usan este sistema.
• Pavimentos de Hormigón Armado con Junta (en inglés Jointed Reinforced

Concrete Pavements (JRCP)) contienen una malla de acero de refuerzo (a veces llamado
acero distribuido). En estos pavimentos las losas son mucho mayores y las juntas están
reforzadas con acero para evitar que se fisuren las losas. El espacio entre juntas era de 30
metros o más. En el pasado, algunas agencias de carreteras estadounidenses llegaron a los
100 metros. Este método ha sido muy usado en el Este de Estados Unidos y en el Medio
Oeste. Aunque muchas agencias lo usan no es un diseño recomendable ya que es la opción
más difícil de reparar.
• Pavimentos de Hormigón Armado Continuos (en inglés Continuously Reinforced

Concrete Pavements (CRPC)) no requieren ninguna junta transversal. Las fracturas
transversales se esperan en la losa, generalmente a intervalos de 1 - 1,5 metros. Los
pavimentos CRPC están diseñados con el suficiente acero, 0,6-0,7% del área transversal,
para mantener las fisuras juntas. Determinar un espaciamiento apropiado entre las fisuras
es una parte del proceso de diseño para este tipo de pavimento. Su puesta inicial es la
opción más cara, debido a la mayor cantidad de acero, pero también son las más eficientes
en corredores urbanos con un tráfico muy elevado.
Una ventaja de las carreteras de hormigón es que son más resistentes y duran más que las
de asfalto. Además tienen un mantenimiento muy fácil, porque una vez que se desgastan
pueden repararse fácilmente para volver a recuperar la textura. Las desventajas son tener
un elevado coste inicial, son más rudas para el conductor, la fisuración nunca se detiene
y son más difíciles de reparar si sufren una fractura. Los estudios recientes demuestran
que la mayor parte de estas vías se encuentran dañadas a causa del peso de los camiones.
Las reparaciones suelen ser caras y consumen mucho tiempo.
Es el área de la Ingeniería Civil encargada del diseño y mantenimiento de las vías y sus
estructuras. Un ingeniero especializado en Infraestructura vial y pavimentos debe tener
conocimientos en las siguientes áreas:
 Diseño geométrico de vías

 Diseño de pavimentos rígidos
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 Diseño de pavimentos flexibles
 Ingeniería de materiales
Diseño geométrico de vías

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar
el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una
carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología,
el medio ambiente, la Hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para
el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde
podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima
cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera.
Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y
estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el
volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
Diseño de pavimentos flexibles y rígidos

Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie
de capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias del
sistema de capas. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las
cargas sobre un área grande, la consideración más importante es la resistencia estructural
del concreto hidráulico.
Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la

acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un semiespacio homogéneo; este tiene
un área infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada encima donde son
aplicadas las cargas.
Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se

aplicó el modelo propuesto por el matemático francés Boussinesq en 1885, estado de
esfuerzos en una masa de suelo a cualquier profundidad; el estudio del matemático se
basó en una carga concentrada aplicada en un semiespacio lineal, elástico, isótropo y
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homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga
concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área
circular cargada.
Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald M.
Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada en
la de Boussinesq pero que tenía en cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los
materiales que conforman la masa de suelo, para calcular el estado de esfuerzos de ésta a
cualquier profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de
Burmister puede ser usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en
la subrasante si la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la
unidad, si no es así, la modelación es más compleja. Analíticamente es un procedimiento
más complejo que los basados en el primer modelo, que se podía solucionar con
ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister introduce transformadas de
Fourier que requieren funciones de Basel para su solución y que sin la ayuda de un
programa de computador no se pueden modelar estructuras de más de dos capas.
La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones de

frontera fue propuesta por Westergaard, Palmer y Barber, Odemark y otros; estos modelos
describen el funcionamiento del sistema en el cual, la presion ejercida por una rueda q
puede ser muy alta para ser soportada por el suelo natural; la estructura del pavimento
reparte la carga para llevarla lo más reducida posible a la subrasante que es la fundación
del pavimento; entonces la solución al problema consiste en determinar a una profundidad
z que cantidad de esfuerzo se ha disipado.
Figura 2. Modelo de Boussinesq
La modelación de la solución inicial basada en la teoría de Boussinesq. La ecuación

general para determinar la distribución de esfuerzos de es la siguiente:
sz=q
Donde,s z: es el esfuerzo vertical a cualquier profundidad.
q: es la presión de la carga.
A: es el radio de la carga de huella circular.
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Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones, lo que
indica que se acepta que los materiales trabajan dentro de su rango elástico; sin
embargo, la reología de los materiales asfálticos demuestra que su
comportamiento es visco elástico, función del estado de esfuerzos, del tiempo de
aplicación de las cargas y de la temperatura; de la misma manera los materiales granulares
responden a las cargas, de acuerdo al nivel de esfuerzos aplicados, a su densidad y
humedad, en general su comportamiento no es lineal y depende en gran medida de las
características del material de la capa subyacente; en este sentido existen modelos teóricos
elásticos no lineales (Boyce 1980)(según http://www.monografias.com/trabajos13/pafle/pafle.shtml
)
ASFALTO
Asfalto (especificamente, hormigón asfáltico) ha sido ampliamente usado desde los años
1920-1930. La naturaleza viscosa del betún hace que se pueda realizar un material con
una capacidad significativa de resistir la deformación plástica, aunque la fatiga debida a
la carga repetida del firme es la principal causa de rotura. La mayor parte de las superficies
asfálticas descansan sobre un capa de gravas o de zahorras. En zonas ricas en arcillas y
limos a veces se acude a la estabilización con cemento portland para mejorar la base.
Polipropileno y poliéster geo sintético también están siendo usados para este propósito.
En algunos países septentrionales se usa una capa de poli estireno para prevenir la entrada
del hielo en la capa base.
Dependiendo de la temperatura que se le aplique, el asfalto se categoriza en Mezcla

Asfáltica en Caliente, Mezcla Bituminosa Templada o Mezcla Bituminosa en Frío.
• Mezcla bituminosa en caliente: Se aplica a temperaturas entre 90 °C y 120 °C, hay

que gastar una elevada cantidad de energía para la puesta (ya que hay calentarlo) y genera
una enorme polución de compuestos volátiles.
• Mezcla bituminosa en frío: Se emplea en zonas rurales, lejanas a la fábrica de

mezclas, y en pequeñas reparaciones.
Las ventajas que suponen una vía asfaltada son reducción de ruido (en comparación con
otros tipos de firme), menor coste que otras opciones y fácil reparación. Las desventajas
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incluyen menor durabilidad que otros métodos, menor resistencia que el
hormigón, tendencia a ablandarse en lugares muy cálidos y una mayor cantidad
de contaminación del suelo debido al empleo de hidrocarburos.
En la década de 1960 se empleó por primera vez el asfalto gama que mezcla el asfalto
con viruta procedente de neumáticos. Este tipo de asfalto tiene varias ventajas: Permite
dar un uso a los neumáticos (que además son inflamables) de vertederos, reducen el ruido
del paso de vehículos entre 7 y 12 dB respecto al asfalto convencional y además el asfalto
goma dura más tiempo que el convencional. Sin embargo la aplicación de asfalto goma
es más sensible a las temperaturas y en algunos lugares solo puede ser aplicado en
momentos muy determinados del año. (Según http://es.wikipedia.org/wiki/Asfalto )
Importancia de las infraestructuras viales

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las
vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las
mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su
vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta
razón, la construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que
requieren de especial atención.
La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes

urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril.
El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de
seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los
usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje,
19

Materiales y métodos
 Cuaderno, lapiceros
 Hincha
 Polo para identificación del instituto
 Cámara
 DNI
 Casco de seguridad
 Chaleco de seguridad
 La mayoría del alumnado utilizó como medio de transporte nuestras motos
lineales, con piloto y copiloto, los restantes y sin movilidad fueron conducidos
por nuestro docente Ing. Velarde Pezo Perea en su vehículo particular.
20

Resultados y discusiones
A raíz que el método empleado por nuestro docente ing. Velarde Pezo Perea, se está
desarrollando satisfactoriamente y con resultados de aprendizaje positivos, desarrollamos
la siguiente visita de estudio ubicado en el Jr. Ramón Castilla cdras 1 al 7 Centro Poblado
9 De Abril, Tarapoto, Provincia de San Martin donde se está ejecutando la obra de
mejoramiento de la infraestructura vial urbana, con una inversión de S/. 2 703 450.00
(53.27% ministerio de vivienda - 46.73% MPSM), con un plazo de 150 días calendarios,
con fecha de entrega el 15 de mayo, pero se pidió una ampliación, de 45 días calendarios
adicionales por motivos de refacción a las fallas y deformaciones de la antigua
construcción, fuera del presupuesto concernido; teniendo como residente y contratista
principal nuestro docente Ing. Velarde Pezo Perea (CONSORCIO CONSTRUCTOR G y
G SAC) y la supervisión de la MPSM (Consorcio Supervisor Tarapoto), además algunos
subcontratistas para la construcción de jardines, etc.
Siendo el día 22 de mayo del

2017 a horas 8:30 de la mañana,
con un clima fresco y un poco
lluvioso, nos dirigimos a dicha
obra, después de haber recibido
las instrucciones e indicaciones
respectivas en nuestra aula del
ISTP “NOR ORIENTAL”, como
medio de transporte tuvimos nuestras motos lineales, y el vehículo particular de nuestro
docente.
Primeramente nos ubicamos en la cuadra 1, donde describimos las partes de la vía por
ejemplo:
Martillo, es un estación peatonal para recibir al público en general, está a 0.20m de la

rasante, además cada casa cuenta con su rampa respectiva de 1.50m para motocar y 2.00m
para carro con ingresos y salidas, con un espesor de 10 cm, parrilla con fierro ½ @.20 y
con gruña cada 10cm, ambas obras fabricado con concreto simple 175kg/cm2 de
21

resistencia, además está la vereda peatonal de 1.50m con enlace al martillo
también fabricado con 175kg/cm2 de resistencia. Debajo del martillo cuenta con
una alcantarilla con concreto 210kg/cm2 y parrilla con fierro de ½ @.20 por el
peso que tendrá la estación peatonal.
En zona hidráulica se pudo ver una

sección 40x50 cm de alcantarilla,
después se encuentra la berma peatonal
que sirve para el estacionamiento de
motor y carros, luego están los jardines
uno entre la vereda y cuneta y el otro al
costado de la berma en forma de
triángulo y que posterior mente se
fabricara sus banquitas.
Después viene la plataforma vehicular de doble carril que mide 7.20m, cada carriles con
2% de desnivel y 3.60 metros, estructuralmente está formado por:
Terreno de fundación o sub rasante, 0.20m de mejoramiento con material del distrito De
La Banda de Shilcayo, después la 0.15m de sub base granular con hormigón del Rio
Huallaga con ligante de la De La Banda d Shilcayo, luego 0.15m de base chancada, con
piedra de ¾ y 5/8, arena triturada y ligante (arcilla 5%), luego la imprimación con asfalto
MC 230 y finalmente sobre todo ello viene 0.05m de rodadura o carpeta asfáltica, esta
última es la mezcla de gravilla, arena natural, filer (cemento) y asfalto de 60/10mm según
la zona, su transporte es de 140°grados y llega en 133° grados de temperatura, donde la
esparcidora es enganchada al volquete para luego vaciarla o esparcirlo en la imprimación,
se vacea 6.5 cm de espesor ya cuando la temperatura baja a 120° grados se procede a
compactar con el rodillo tander de doble cola, después esperamos que este en 90° para el
sellado con el rodillo neumático (con llantas) y así alcanzar los 5cm de espesor
anteriormente indicado. Se sabe que hay dos tipos de pavimentos: El flexible el que
estamos describiendo (bicapa, mono capa, carpeta asfáltica caliente y frio, slarry, mortero
asfaltico) y los rígidos (Los adoquinados, empedrados, etc.)
22

También pudimos ver que cada casa cuenta con su drenaje pluvial, insertada
desde las canaletas de los techos con una tubería 4 pulgadas para la conducción
del agua de las lluvias hacia las alcantarillas.
Ya en la cuadra 2 se presenció un poste de alumbrado público en media vereda y cunetas

rectificadas por fallas de estudios topográficos anteriormente realizados, además se pudo
ver que las juntas de dilatación y construcción entre la cuneta y vereda no coincidían ya
que estos deben coincidir cada 3 metros.
Se pudo ver también la boca calles que se encuentra a dirección de los martillos, con un
sardinel para empalmar construcciones al futuro.
Entrando a la cuadra 3 se puedo ver cunetas bajas del nivel de la rasante, además un baño
público para los trabajadores de la obra, pues esta acá se encuentra la imprimación.
En la cdra. 4 se puede ver que esta la base chancada con 15cm de ligante, la sub rasante
y la sub rasante mejorada están al 95% de compactación, y la sub base a 100%, como
habíamos mencionado anteriormente luego de esté viene la imprimación y luego el asfalto
o carpeta asfáltica. Al final de la cdra. 4 se construyó un martillo con alcantarilla de toma,
porque existía una alcantarilla principal antigua, y también se puso un hidratante para
EMAPA e incendios.
Estando ya en la cuadra 5 se pudo ver que en la lado derecho no habrían bermas por el
ancho de la pista y el demasiado desnivel que hay, donde las casas quedan muy abajo y
no los 20 cm más de la rasante. También se vio alcantarillas tapadas con un muro de
contención y tapas de inspección, estas últimas servirían para el desatoro de palos o
basuras. Se pude observar también un detalle importante en la rampas donde estas están
5cm menos de la loza o plataforma y 5cm mas arriba de la vereda todo estos por el tema
de desnivel que existe en la zona. Al final de la cuadra 5 se vio también un desague
condominial y una alcantarilla que desemboca cerca a los cimientos de una vivienda, que
lo está socavando y evidentemente se nota el deterioro.
En la cuadra 6 se puede ver que al final hay un contrapendiente por fallas de estudio
topográficos, también hay cunetas en reparación para que lleguen al nivel, además
23

sardineles con mechas de ½ pulgada, longitudinal 0.25m y vertical 0.20m con
patitas, con concreto 210kg/cm2 de resistencia.
Y finalmente en la cdra7 en el margen izquierdo se puedo ver un martillo que esta fuera
del nivel de la sub rasante por lo que será removido, en esta cudra se puede se encuentra
0.15m abajo la sub base, 0.20m de mejoramiento y más abajo la tierra natural.
También se puede ver pilas de hormigón que se utiliza como capa anticontaminante para
disipar la expansibilidad del suelo, además se presenció obreros sacando material
expansivo y saturado. Seguido se vio la limpieza respectiva de la berma después de haber
sido fraguado con mantos de hormigón del Rio Huallaga, llegando al final de la obra 5
metros antes de la vía de evitamiento.
Para culminar pudimos presenciar en la cdra. 6 a un trabajador técnico haciendo la prueba

de humedad de la base chancada, donde utilizo un SPY(equipo de laboratorio de suelos),
donde el material después de ser zarandeado por la malla de ¾, le agrega un reactivo de
carburo apara secar, para agítalo con cuidado horizontalmente y así obtener la cantidad
de humedad. La humedad debe ser igual al procto hecho en los ensayos del laboratorio.
Además se vio el cono de arena otro equipo que sirve para controlar el grado de
compactación.
Terminando las explicaciones de nuestro docente a las 10:30am aproximadamente.
24

Conclusiones
Llegamos a la conclusión que cada uno de las diferentes partes o

infraestructuras de una vía urbana cumplen una función determinada por lo
que se debe cumplir con el diseño que manda el proyecto.
También concluimos que todo vaceo debe tener su diseño de mezcla

respectivo, prueba de humedad, granulometría, etc.
25

Recomendaciones
Se recomendaría a los todos alumnos llevar todos los materiales y equipos necesarios a
utilizar en la visita de estudio, para evitar contratiempos.
Aprendemos mucho más cuando realizamos visitas de estudio, por lo que se

recomendaría tomar nota de todos los conocimientos y explicaciones que nos transmite
nuestro docente durante la visita, además se programaría visitas más seguidas para
mejorar nuestro aprendizaje.
26

Bibliografía
o MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.(agosto 2008)

Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial.
Obtenido 13 mayo del 2017.
http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/glosario_final_con_RM.pdf
o http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Tipos_de_v%C3%ADa Obtenido el 24
de mayo del 2017.
o http://webs.uvigo.es/albertogonzalez/arquivos/vias_circulacion.html) Obtenido
el 24 de mayo del 2017.
o http://civilgeeks.com/2011/12/28/tipos-de-pavimentos/ Obtenido en 25 de mayo
del 2017.
o http://es.wikipedia.org/wiki/Asfalto Obtenido el 26 de mayo del 2017
o http://www.monografias.com/trabajos13/pafle/pafle.shtml Obtenido en 26 de
mayo
o ARQHYS. 2012, 12 (Revista ARQHYS.com) Mecánica de Suelos.. Obtenido 12
de mayo del 2017. http://www.arqhys.com/arquitectura/mecanica-suelos.html.
27

Anexos
Vista de la cuadra 5 y una maquina compactadora de un tambor
Enconfrado de una rampa con fierro

Jardín en proceso de construcción de ½ @.20
28

Martillo modificado y ampliado a dirección de la boca
calle, se puede ver a simple vista el concreto nuevo
Buzón que será picado por que

Falta de éticas para gruñado en bereda esta fuera del nivel de la
rasante
29

Muros de contención por motivos de
Berma siendo fraguado con manto de desnivel
hormigón anticontaminante
Precisos instantes que la esparcidora

vacea los 6.50 cm de rodadura o
carpeta asfáltica
30

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DEDICATORIA

En presente trabajo dedico a mi señora

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

Agradezco principalmente a dios por darme la

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La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran

En el presente informe se encontrara información de las diversas partes o infraestructura

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 Conocer y describir las diferentes partes e infraestructuras de una vía urbana.

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Autopistas: carreteras especialmente

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Vías rápidas: son las carreteras de

Carreteras convencionales: las que

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• Estatal: La administración competente es el Estado.

Grado de control de accesos

• Con acceso limitado a propiedades colindantes.

• Con accesos directos autorizados.

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• Accidentado: la máxima inclinación se encuentra entre el 15 y 25%.

• Muy accidentado: la máxima inclinación es superior al 25%.

Condiciones del entorno urbanístico

• Vías convencionales: vías primarias urbanas de características convencionales. Dentro

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

-Carriles, uno o varios, en que puede

-Arcén: zona contigua a la calzada destinada al uso de automóviles sólo en casos de

-Plazoleta o isleta, o zona situada dentro de la calzada: para ayudar a incorporarse

-Paso a nivel: es un cruce entre la vía y una línea de ferrocarril.

-Parada BUS: es la zona reservada a determinados servicios públicos recogida o bajada

-Cuneta: es la zona de la calzada para recoger el agua de lluvia

-Acera: es la zona de la vía reservada a la circulación de peatones, que normalmente está

-Intersección: zona en la que confluyen dos o más vías.

-Aparcamiento: en paralelo o en línea para estacionar vehículos.

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

-Carril de deceleración o de salida: igual

-Carril para vehículos lentos:

Generalmente se conocen dos tipos de pavimentos:

Los pavimentos flexibles

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

 PAVIMENTOS FLEXIBLES Los

La base: es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de

 PAVIMENTOS RÍGIDOS Los

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Losa de concreto: La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

• Pavimentos de Hormigón Armado con Junta (en inglés Jointed Reinforced

• Pavimentos de Hormigón Armado Continuos (en inglés Continuously Reinforced

 Diseño geométrico de vías

Mecánica de suelos y diseños de mezcla

Diseño geométrico de vías

Diseño de pavimentos flexibles y rígidos

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la

Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se

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La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones de

Figura 2. Modelo de Boussinesq

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Donde,s z: es el esfuerzo vertical a cualquier profundidad.