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TRILHOS

FERROVIÁRIOS

Generalidades sobre
dimensionamento

Dr. Thales de Lorena Peixoto Jr (in Memoriam)


Creso de Franco Peixoto
2015
RELEVÂNCIA FERROVIÁRIA

Consumo energético de ¼ em relação


ao rodoviário
Alta capacidade por comboio
Minimiza a sobrecarga de veículos
articulados/pesados em rodovias
Rápida integração com transp.
Aquaviário
Material rodante: vida útil superior a 3
x que o rodoviário
FERROVIAS CONVENCIONAIS
• Velocidade até 160 km/h
• Ordem custo construtivo: via
singela: US$ 1,5 mi/km contra US$
6 mi/km rodovia com equivalência
de capacidade
• Alta produtividade (rápido
deslocamento de safras)
• Maior segurança que em rodovias
(operação profissional com
controle maior sobre riscos que o
rodoviário)

http://www.transportabrasil.com.br/wp-content/uploads/2013/10/ferrovia-
locomotiva-maquinista.jpg
FLEXIBILIDADE GEOMÉTRICA

E F Corcovado
Acervo de Creso F Peixoto 1984
CAPACIDADE DE TRANSPORTE
FERROVIAS DE ALTA
VELOCIDADE
CUSTO CONSTRUTIVO DA ORDEM DE 25 X MAIS QUE LINHA COMUM CUJA
VELOCIDADE LIMITE 160 km/h
Custo operacional que dificulta transporte de carga – fator que dá o maior retorno ao
investimento
TRILHOS SÃO NECESSÁRIOS?

VAL (véhicule
automatique léger):
Operado com VLP
(veículo leve sobre
pneus)

http://www.railway-technology.com/projects/lille_val/images/18-lille-val.jpg
SUPERESTRUTURA E INFRAESTRUTURA
FERROVIÁRIAS
Grelha Ferroviária – tramos de carga
Conceitos da Montagem da
Grelha
• Grelha: trilhos, dormentes, acessórios e placas de apoio
• A grelha se justapõe sobre o lastro – sem fixação entre a
base dos dormentes e o topo do lastro
• A montagem da grelha deve abordar mínimos custo e
tempo

• Pode-se proceder à seguinte sequência construtiva


alternativa: dormentes sobre o sublastro, puxamento de
trilhos sobre os dormentes, fixação dos trilhos provisória,
trem circula então trazendo pedra britada para o lastro
• Lastro lançado ao lado, arrastado para baixo da grelha por
máquina especializada
Exemplo de
Montagem
da Grelha
Dormentes de CCP:
• Facilidade de fixação
• Alta capacidade de
carga
• Elevada velocidade

Montagem da Grelha,
Ferrovia Norte-Sul em
TO
Revista Caminhos do
Trem, p.59
EVOLUÇÃO DA LINHA
EVOLUÇÃO DA LINHA
Contato
Roda-Trilho
Contato Roda-Trilho

• Exige análise da
dureza entre os
materiais:
normalmente se
http://trilhosvs.com.br/wp-
dirige o desgaste
content/uploads/2015/07/trilhos-tabela1.jpg
para os trilhos
evitando as
consideráveis
dificuldades no torno
de rodas de
locomotivas/carros
• Atrito entre
superfícies de aço:
aderência assistida
por borrifo de areia
Borrifador de
areia graduada
(automático ou
contra
acionamento no
painel de
comando)
Elementos da Seção
Trilhos Ferroviários
Transversal de trilhos
• Mesa de
rolamento
• Boleto: massa
para compensar
desgaste do
tráfego
• Alma: altura para
garantir maior
momento de
inércia
Patim: largura na
base para evitar
flambagem da
peça
Fixação de
Trilhos
Trilhos fixados de forma
rígida com pregos asa de
barata
Placa de apoio para
facilitar garantir bitola e
montagem
Dormente de madeira –
50k leve e pava
v<80km/h
Lastro de pedra britada
Dimensionamento

Notam-se trilhos na forma:


TR-x
TR: trilhos
“x” corresponde à classificação
onde o peso por metro linear é
aproximado ao valor inteiro
Ex: TR-45 trilho com peso 45 kgf/m
Classificação de trilhos
Tabela com dicas de furação – trilhos curtos

http://trilhosvs.com.br/wp-content/uploads/2015/07/trilhos-tabela1.jpg
Classificação de trilhos PB12/65
Pré-Dimensionamento de trilhos

O pré-dimensionamento evita teste em


muitos perfis de trilhos com pesados
sequenciais de verificação de tensões,
evitando perda de tempo e custos
desnecessários

As equações do pré-dimensionamento
foram concebidas sobre abordagens
simples e prática de seus autores
Pré-Dimensionamento por Lamalle
da SNCF Societé Nationale de Chemin de Fer
TR-n onde n=α.PE+a; n: peso por metro (kgf/m)
Sendo: n:número do trilho
. α=2 (constante); PE: peso por eixo em ton.
A=4 (constante)

Exemplo: determinar o número do trilho para o tráfego da


locomotiva C+C da GE / Campinas 1966, com peso total
144.000 tf.
6 eixos motores, C+C: 144/6=24 tf/eixo
Então: n=2.(144/6)+4=52 kgf/m
Adota-se TR-57, o valor tabelado imediatamente superior,
porque não se produz trilho TR-52
Locomotiva GE C+C (antiga
Vandeca) 144tf – 24 tf/eixo
Pré-Dimensionamento por Schramm

Segundo Schramm, G.; “Permanent Way Technique and


Permanent way Economy”, indica-se
TR-n com: n=2.PE; n: peso por metro (kgf/m)
Sendo: n:número do trilho; PE: peso por eixo em ton.
Pré-Dimensionamento por Atila do
Amaral e El Cairo
Attila do Amaral considerou sua experiência profissional
estabelecendo a seguinte correspondência:
4,96 kg/m do trilho com: 1.361 kgf/roda do trem
Assim como:
“n” kgf/m do trilho com: PR kgf/roda do trem
Indica-se:
N=(4,96/13561). PR; (kgf/m)
Pré-Dimensionamento por Shajunianz:

( 4
)
n = a × 1 + T × (1 + 0,012 × V )
2/3
×P 2/3

a=1,2 (para vagões


a=1,13 (para locomotivas)
T: densidade anual de tráfego em milhões de
toneladas brutas
V: velocidade máxima (km/h) – limitado a
140 km/h
P: carga estática por eixo em ton.
(carregamento pior)
Pré-Dimensionamento por Yershov /
Shulga / Shajunianz:
Princípios da Verificação de
Tensões em Trilhos
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Barras livres – caso teórico – não representam normalmente ferrovias:
Dilatação específica proporcional à variação de temperatura

∆L ∆L
∝ ∆T ; = α × ∆T
L L0
∆L = L0 × α × ∆T
∆L = L0 × 0,0000115 × ∆T
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Pelo Teorema de Hooke: Gera tensão proporcional à
Barra comprimida em linha axial: deformação específica:

σ ∝ε
N ∆L
σ ∝ε

N ∆L
A L
∆L


N
=E
A L
N×L
∆L =
E× A A L
N ∆L
Deslocamento longitudinal =E
diretamente proporcional à carga A L
N×L
e comprimento e inversamente
proporcional ao módulo de
∆L =
E× A
elasticidade do aço e áre
transversal:
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
O produto do comprimento,
coeficiente de dilatação e variação L . α . ∆T = N . L / (E. A)
de temperatura iguala à equação
anterior:

A força axial é, então, diretamente


N = E . A . α . ∆T proporcional às grandezas
estudadas

Considerando-se E=2.100.000 kg/cm2 e α=11,5 x 10-6 C-1


tem-se: N = 24,15 . α . ∆T
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Barra
barra totalmente
Livre trilhos imobilizada:

0% escala visual de imobilização 100%


DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Efeito da variação da temperatura no comprimento do trilho:

Variação de comprimento devido ao elemento dl na extremidade de l:

Para todo o trecho de 0 a l tem-se a seguinte a variação:


DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Variação do comprimento em função da resistência
específica (r), comprimento, E e A :

Variação do comprimento em função da dilatação residual e


da resistência:
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Gráfico da Variação do comprimento em função da dilatação residual e da
resistência (dada por retensores que aplicam força em cada ponto de
aplicação e resistência acumulada ao longo das pontas de linha):
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
Gráfico da Variação do comprimento em função da dilatação residual e da
resistência, com presença de talas de junção cujos esforços longitudinais
pontuais se podem considerar as tensões (como a “cortar” o diagrama):
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
DILATAÇÃO DOS TRILHOS
ANCORAGEM DE PONTA DE TRILHO

Ponta de trilho - retensores


EQUIPAMENTOS DE
CONSTRUÇÃO E
MANUTENÇÃO
TAMPING MACHINE
Compactadora
Elevadora
Niveladora
alinhadora

http://www.plassertheurer.com/en/machines-systems/tamping.html
Braços - Socadeira
Lastreadora
Canteiro de
Obras da EFC
Estrada de
Ferro Carajás

Puxamento de trilhos
sobre CFT ou
sublastro
Limpeza do lastro
(garante drenagem e flexibilidade)
Dimensionamento de Trilhos -
Metodologia

• Adota-se perfil de trilho


• Estudam-se as tensões
• Verifica-se o Fator de Segurança (FS)
• Se FS for reduzido, adota-se trilho de
maior porte
• Se FS for muito elevado, reduz-se o
porte
• FS não muito elevado: perfil estudado
deve ser adotado
ELEMENTOS DE ESTUDO
Resistência à Flexão:
σ=M/W
S: tensão; M: momento fletor; W: Módulo de
resistência;
W=I/h=a.A.H
I: momento de inércia; A: área da seção transversal
a: coeficiente – varia de 0,22 a 0,27; H: altura do trilho
B:largura do patim; h: raio de giração
COEFICIENTE DE REAÇÃO
DE DORMENTE
COEFICIENTE DE REAÇÃO
DE DORMENTE
Elementos Pertinentes para
Estudo das Tensões
Ações dos veículos:
peso por eixo e solicitações dinâmicas
Estado de conservação da via
Repetitividade das cargas
Características construtivas

Via:
Estado estrutural
Projeto, implantação e conserva
Esforços verticais e horizontais
Influências externas (como temperatura)
MÉTODO DE WRINKLER
Considera a via como apoio rígido
Não há influência de lastro e sublastro (modelo teórico)
Representa, por ex., pontes rolantes sobre consolos ou linhas
ferroviárias sobre berço de CCP
Trem Tipo – distribuição dormentes em espaço d:
5 cargas iguais - Espaçamento das cargas 2d e 1,88d

Momento Máximo: M= 0,188 . P . d Tensão no trilho: σ= M/W


MÉTODO DE WRINKLER
MÉTODO DE ZIMMERMANN
Linha assentada sobre apoios elásticos – com validade ao
coeficiente de lastro
Zimmermann considera válida hipótese de Wrinkler.

R proporcional a y
R=C. y R

O coeficiente de lastro é a
carga uniforme aplicada
em área unitária e que gera
deformação unitária
MÉTODO DE ZIMMERMANN
Primeira hipótese de Zimmermann:
MÉTODO DE ZIMMERMANN
Primeira hipótese de Zimmermann:
MÉTODO DE ZIMMERMANN
Primeira hipótese de Zimmermann:
MÉTODO DE ZIMMERMANN
Primeira hipótese de Zimmermann:
Característica do conjunto dormente-
lastro: D = 2 . C. b. µ
largura do dormente: b
Coeficientes de lastro:
vias leves: C = 8 kgf/cm2/cm
vias pesadas: C = 15 kgf/cm2/cm
Balanço do
dormente
medido no eixo:
µ
MÉTODO DE ZIMMERMANN

Primeira hipótese de Zimmermann:

Limites de tensão:
Trens expressos: 1.100 kgf/cm2
Sem trens expressos: 1.300 kgf/cm2
Vel. Máxima 40 km/h: 2.000 kgf/cm2
MÉTODO DE ZIMMERMANN
MÉTODO DE ZIMMERMANN
MÉTODO DE ZIMMERMANN
MÉTODO DE ZIMMERMANN
MÉTODO DE ZIMMERMANN
MÉTODO DE SCHRAMM
Schramm (da DB) indica o W necessário para
resistir a determinado carregamento:
MÉTODO DE SCHRAMM

Momento fletor por Schramm:


M = k . P. d. α
K:coeficiente de distribuição de carga
P: carga por roda (kgf)
d:espa~çamento entre dormentes(cm)
α : coeficiente de velocidade ou de impacto
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
A partir de medições
de desgaste do
boleto, segundo a
redução da altura do
trilho (minimização
da alma), pode-se
estimar o novo
módulo de
resistência e, em
sequência, estimar
a sobrecarga de
tensões nos trilhos.
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE SCHRAMM
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO DE ZIMMERMANN PARA APOIO
CONTÍNUO
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MASTER DIAGRAM
P (B) P (A) Uma carga P em A
gera momento
fletor máximo (“1”),
ou seja, 100%.
Já uma segunda
carga P em B gera
momento fletor em
A correspondente
a “-0,2”; -20%,
portanto, esta
segunda carga
minimiza o
momento fletor
total.
MASTER DIAGRAM - uso
Metodologia de uso do Diagrama mestre:
Determina-se a abcissa do momento zero (X1); o momento fletor máximo (M0) e a
máxima depressão da linha y0. Pelo diagrama, determinam-se as porcentagens
de propagação de momentos para a integralização de esforços finais na linha.
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA – carga de
truques ferroviários
MÉTODO AREA -Boogie
MÉTODO AREA
http://www.engr.uky.edu/~jrose/papers/Track%20Design%20Introduction%20(Uzarski).pdf

MASTER DIAGRAM
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO
AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
MÉTODO AREA
BIBLIOGRAFIA BÁSICA

•Hay, W.W., Railroad Engineering, John Wiley and


Sons, New York, 1982
•Peixoto, T.L.; Superestrutura Ferroviária – notas de
aulas, São Carlos/SP,1983
•AREMA, Manual for Railway Engineering, 2000
•Selig, E.T. and J.M. Waters, Track Geotechnology and
Substructure Management, Thomas Telford Services
Ltd, London, 1994