Você está na página 1de 56
- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Índice Pág. Comunicação Teoria sobre a propagação das

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Índice

 

Pág.

Ondas de Rádio Comunicação

Teoria sobre a propagação das ondas de rádio

02

ICS

Comunicação interna e externa

05

HF

Comunicação de longa distância - anv/terra

06

VHF

Comunicação de curta e média distância - anv/terra

07

UHF

Comunicação entre aeronaves

08

Navegação

Bússola

Orientação magnética

09

ADF / RMI

Orientação via rádio

14

VOR / HSI

Orientação via rádio de alta precisão

18

DME

Equipamento medidor de distâncias

24

ILS / HSI

Equipamento de auxílio ao pouso

26

GPS

Navegação de precisão por satélite

33

RADAR

Meteorológico - nuvens e tempestades de granizo

39

Transponder

Identificador de aeronaves

44

TLE

Transmissor localizador de emergência

48

Rádio Altímetro

Mede a altura da aeronave ao solo

50

Stormscope

Meteorológico - tempestades magnéticas

56

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 1 de 56

Definição - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - ONDAS DE RÁDIO Onda de Rádio é

Definição

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

ONDAS DE RÁDIO

Onda de Rádio é a energia eletromagnética que se propaga através do éter (ar) sob a forma de vibração a uma velocidade de 300.000 Km por segundo. Essa propagação é semelhante ao movimento ondulatório produzido sobre a superfície de um lago com água espelhada quando sobre ele cai um objeto qualquer. Cada vibração dessa energia é chamada de ciclo e o número de ciclos por segundo é chamado de freqüência.

Em homenagem ao descobridor das ondas eletromagnéticas, HENRICH RODOLPH HERTZ,

o “Nacional

Bureau of Standards”, adotou um Hertz como a unidade de medida de freqüência. Assim, 50 ciclos por segundo chamamos de 50 Hz, 400 CPS chamamos de 400 Hz, 1000 CPS 1 KHz (1 Kilo Hertz), 1.000.000 CPS 1 MHz (1 Mega Hz) e assim por diante.

Comprimento de onda

A distância percorrida pela onda, durante um ciclo chama-se comprimento de onda, que é expresso pela fórmula.

λλλλ =

Velocidade da Luz

Freqüência

O comprimento da onda também pode ser definido como a distância compreendida entre duas cristas consecutivas de um ciclo.

De acordo com a fórmula acima onde, encontramos o comprimento de onda, podemos afirmar que: quanto maior a freqüência, menor será o comprimento de onda. Assim sendo, nas faixas HF (High Frequency), o comprimento de onda é maior e será expresso em metros e na faixa UHF (Ultra High Frequency) e VHF (Very High Frequency), o comprimento de onda será expresso em centímetros.

Podemos concluir que; se elevarmos a freqüência a um valor bastante alto, podemos ter um comprimento de onda muito pequeno sendo expressos em milímetros e esta rádio freqüência de comprimento de onda pequeno é potencialmente prejudicial aos organismos vivos.

Exemplos: Achar o comprimento da onda, da freqüência de 500 KHz.

300.000 Km ÷÷÷÷ 500 KHz = 600 metros ou a constante 142,5 (k) ÷÷÷÷ pela freqüência – 5% (que é a velocidade da luz no cabo de transmissão).

λ (Letra grega lambida) = velocidade da luz ÷÷÷÷ freqüência

Pode-se concluir com a formula acima que quanto mais alta a freqüência, menor será também o comprimento de onda. Portanto se tivermos que construir uma antena; ela será proporcional ao seu comprimento de onda, quanto maior a freqüência menor será a antena. Observe o quadro abaixo:

 

BANDA OU FAIXA DE FREQÜÊNCIA

BF OU LF

Baixa Freqüência

onda longa

MF

Média Freqüência

onda média

AF OU HF

Alta Freqüência

onda curta

VHF

 

onda muito curta

UHF

Freqüência Muito Elevada Freqüência Ultra Elevada

onda ultracurta

OBS: Acima das freqüências de UHF é importante salientar que a onda é considerada um feixe de comprimento de onda muito curto e muito perigoso para a saúde das pessoas quando expostas as suas radiações. (ex: Radar Meteorológico)

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 2 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A classificação das ondas de rádios e seus

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

A classificação das ondas de rádios e seus comportamentos nas camadas ionizadas que circundam nosso planeta.

Nosso planeta é circundado por várias camadas, como a troposfera, a litosfera, a tropopausa e a mais importante para nós que é a IONOSFERA. Essa última é em regra geral composta de 4 (quatro) camadas separadas uma das outras por até centenas de kilometros e recebem denominações que são F1, F2, D, E. Elas são determinadas pela ação dos ventos solares que incidem sobre os elétrons livres na atmosfera e produzem efeitos como o da “Aurora Boreal” nos pólos do planeta terra. É interessante notar que a noite todas essas camadas ionizadas se fundem em uma única e recebe o nome de camada D noturna. Essa camada é muito baixa em relação às demais, ela só aparece com a ausência do sol; portanto à noite, o que dificultará em muito as transmissões e recepções nas bandas altas.

Onda superficial

A onda eletromagnética superficial, também conhecida como GROUND WAVE é aquela que acompanha os contornos do planeta terra e seu alcance depende de inúmeros fatores que são estudados pela ciência moderna como propagação de ondas de rádios. Esses efeitos serão mais acentuados nas faixas de HF (Hight Frequency). Portanto nas faixas de VHF, UHF, SHF, por exemplo, o efeito superficial não aparecerá. É bom lembrar que a faixa de HF irá de 3,0 MHz a 30,0 MHz.

Onda refletida

A Onda eletromagnética refletida será a principal maneira de transmissão em HF. Conhecida também como SKY WAVE é aquela que é refletida nas camadas ionizadas (F1, F2, D, E) e seu alcance será diretamente proporcional à altura da camada pois o ângulo de incidência é igual ao ângulo de reflexão, (Lei da Física, no estudo da ótica).

Onda Direta

É conhecida como DIRECT WAVE, a onda que vai direto de uma antena transmissora para uma antena receptora, não reflete na camada ionizada. Isso nos leva a concluir que é um comportamento de faixas de freqüências de VHF, UHF, SHF ou superiores.

Ondas de rádios e os efeitos da propagação

Reflexão:

É a mudança de direção da onda de da rádio quando passa através de um meio com densidades diferentes, como nas camadas da IONOSFERA. Assim a onda reflete e volta, ao que chamamos de SALTO da onda.

Refração:

É a mudança de direção da onda ao se chocar com a superfície da terra ou outro meio que a faça mudar de direção. Um exemplo disso é quando transmitimos da terra firme e nossos sinais de rádios atravessam a água.

Difração:

É o desvio da direção da onda de rádio quando atinge obstáculos sólidos, como edificações de concreto com armadura de ferro, ou outro material com grande densidade.

Absorção:

É a perda da energia eletromagnética de um transmissor absorvido por objetos próximos como árvores, montanhas com concentração de minério ferro, proximidades de hangares com estruturas metálicas.

Zona de silencio ou skip zone

É a ausência de sinal compreendia entre o alcance Maximo da Ground Wave e o ponto atingido pela primeira onda refletida ou Sky Wave.

Distancia de silencio ou skip distance

É a distancia compreendida entre o transmissor e o ponto atingido pela primeira SKY WAVE que toca a terra (sinais de HF). Esse fenômeno é atribuído a freqüência utilizada e a altura da camada da IONOSFERA. Podemos perceber porque os transceptores das aeronaves, têm varias freqüências ou vários canais na faixa de HF.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 3 de 56

Cone de silencio - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - É uma zona de silencio

Cone de silencio

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

É uma zona de silencio (ausência de sinal) que fica na vertical da antena transmissora.

Faixa de freqüência

As freqüências de rádio estendem-se aproximadamente de 10 KHz a 300 GHz, e estão divididas em faixas de operação, conforme a tabela:

 

CLASSIFICAÇÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS

   
 

FREQÜÊNCIA

COMPRIMENTO

DESCRIÇÃO

ABREV.

PROPAGAÇÃO

 

10

a 30 KHz

 

30 a 10 Km

Very Low Frequency

 

VLF

Ondas Terrestres

 

30

a 300 KHz

 

10

a 1 Km

 

Low Frequency

 

LF

Ondas Terrestres e Aéreas

 

300

KHz a 3 MHz

1 Km a 100 m

Médium Frequency

 

MF

3

a 30 MHz

 

100 a 10 m

 

High Frequency

 

HF

Ondas Aéreas

 

30

a 300 MHz

 

10 m a 1 m

Very High Frequency

 

VHF

 
 

300

MHz a 3 GHz

1

m a 10 cm

Ultra High Frequency

 

UHF

Ondas Diretas (Direcionais)

3

a 30 GHz

 

10

a 1 cm

 

Supra High Frequency

 

SHF

 

30

a 300 GHz

1

cm a 1mm

Extra High Frequency

 

EHF

 

DISTRIBUIÇÃO DAS FREQÜÊNCIAS DE USO AERONÁUTICO

 

FREQÜÊNCIA

 

SISTEMA

 

FREQÜÊNCIA

SISTEMA

 

freqüência

SISTEMA

 
 

10

a 14 KHz

 

Omega

 

74 a 75,6 MHz

MARKER

962 a 1213 MHz

TDR – DME – TAC

 

16

a 23 KHz

 

VLF

 

108

a 118

VOR/LOC

1500

a 1600

Inmarsat Recep.

   

MHz

MHZ

GPS

         

4200

a 4400

 
 

70 a 130 KHz

 

DECCA

118 a 156MHZ

VHF AM

MHz

Radio Altimeter

110 a 180 KHz

 

LORAN C

156

a 174

VHF FM

4000

a 6000

Inmarsat

 

MHz

MHz

Emission

 

190 a 1800

   

225

a 400

 

5030

a 5090

 

KHz

 

ADF

MHz

UHF AM/FM

MHz

MLS

   

328 a 335,4

 

5350

a 5470

 
 

2 a 30 MHz

 

HF

MHz

Glide Slope

MHz

Weather Radar

     

450

a 470

 

9300 a 10000

 
 

30

a 88 KHz

 

VHF FM

MHz

UHF FM

MHz

RADAR

Edição: 09/12/2005

 

- Centro de Treinamento -

 

Página 4 de 56

Revisão:

09/12/2005

   
- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - FREQÜÊNCIAS INTERNACIONAIS DE SOCORRO BANDA FREQÜÊNCIA MF 500

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

FREQÜÊNCIAS INTERNACIONAIS DE SOCORRO

BANDA

FREQÜÊNCIA

MF

500 KHz

HF- (SSB/USB)

  • 8.280 MHz e 8.364 MHz

VHF

  • 121.5 MHz (ELT)

UHF

  • 243.0 MHz (ELT)

  • 406.0 MHz (ELT)

OBS: O horário internacional de socorro, no qual as estações de escuta e recepção de sinais de emergência recebem com mais acuidade as chamadas de emergências são, dos quinze aos dezoito e dos quarenta e cinco aos quarenta e oito minutos, a contar da hora cheia.

SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO

Introdução

Os sistemas aviônicos instalados nas aeronaves têm a função básica de prover a comunicação interna entre tripulantes e passageiros, e a comunicação externa dos tripulantes e a navegação (onde se deseja ir) com segurança. Para fins de melhor entendimento, vamos dividir os sistemas aviônicos em três grupos:

comunicação, navegação e de controle de vôo.

Sistemas de Comunicação

Podemos classificá-los em sistemas comunicação interna e sistemas de comunicação externa; da aeronave com uma estação de terra ou com outra aeronave. Antes porém, vamos definir as principais faixas de freqüências para facilitar o nosso estudo. Esta divisão é apenas uma conveniência, na prática, alguns equipamentos podem ter sua gama de freqüência começando em uma faixa e terminando em outra.

Faixa de Freqüência

Sistema

Descrição

20 Hz a 20 KHz

Áudio

Sistema ICS

200

a 1650 KHz

ADF

Navegação de longa distância

 

2 a 30MHz

HF

 
 

75 MHz

MB

Comunicação de longa distância Balizas do Sistema ILS

108

a 119,9 MHz

VOR

Navegação de precisão

118

a 136,9 MHz

VHF AM

 

220 a 400 MHz

UHF AM/FM

Comunicação aeronave/torre controle Comunicação entre aeronaves

 

DME e

 

962

a 1212 MHz

Transponder

Medidor de distância e identificação da aeronave.

 

1575 MHz

GPS

 

9 GHz a 10 GHz

RADAR

Recepção do GPS – sistema de posição global Radar Meteorológico

Sistemas de Comunicação ICS (caixa de controle de áudio)

ICS – Intercomunication Control System – Sistema de interfone de bordo. Conhecido simplesmente como “caixa de áudio” este sistema serve para comunicação entre a tripulação da aeronave e os passageiros. Também utilizada como caixa “seletora” do áudio recebido dos equipamentos de comunicação e de navegação. Possui conexão para microfone e fones de ouvido e/ou alto-falantes instalados na cabine. A função “Microfone Quente” (hot mike) permite ao piloto falar no microfone sem o acionamento de qualquer tecla. Um sistema conhecido como “vox” dispara o microfone por ruído excessivo ou pelo som da voz. Um

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 5 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - comando de sensibilidade regula o “vox”. Também é

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

comando de sensibilidade regula o “vox”. Também é possível falar acionando a tecla PTT – push to talk. Este caso é obrigatório para as comunicações externas.

Na caixa de controle de áudio normalmente encontramos teclas de seleção de transmissão para comunicação dos equipamentos de HF, VHF, UHF, etc. Controles independentes de volume e teclas de seleção dos áudios também estão disponíveis para o ADF, VOR, DME, HF, VHF, UHF, etc. Em todos os casos os rádios devem estar ligados e seus controles ajustados.

Chave PTT

Um comando de PTT é instalado no manche cíclico, na própria caixa de áudio e em algumas configurações opcionais no piso da cabine próximo aos pés do piloto ou co-piloto.

Uma chave “private” isola a comunicação com os passageiros quando o piloto ou co-piloto efetuar uma comunicação externa a aeronave. Este procedimento de segurança evita que a comunicação com a torre de controle ou com outra aeronave seja interrompida pelos passageiros da aeronave.

Equipamento ICS (Caixa de Áudio)

O equipamento básico compreende uma caixa de controle de áudio para o piloto e uma para o co-piloto. Na maioria dos helicópteros há caixas para os passageiros, já que nos helicópteros em função do seu tamanho os passageiros podem participar da fonia junto à tripulação.

As caixas de áudio também podem ser conectadas a CD player para passatempo dos tripulantes e passageiros. A faixa de freqüência coberta pela caixa de áudio é da ordem de 300 Hz a 3 KHz para a maioria dos modelos.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - comando de sensibilidade regula o “vox”. Também é

ICS King KMA-24H

SISTEMA HF

Conhecido como SSB (Single Side Band) este tipo de equipamento permite a comunicação da aeronave com sua base ou com outra aeronave. Tem alcance ilimitado de transmissão e recepção, e depende apenas da freqüência escolhida. O sistema provê a comunicação usando um sistema de modulação de voz tipo SSB - banda lateral única, daí o nome comum de SSB. Todos os equipamentos “SSB” também permitem a comunicação com modulação AM – Amplitude Modulada.

Tipos de Modulação

A seleção da modulação a ser usada depende da estação com quem se efetuara a comunicação. É necessário que as duas estações em comunicação estejam na mesma freqüência e mesmo tipo de modulação. As modulações podem ser:

- SSB; divide-se em:

USB – Up Side Band – Banda Lateral Superior LSB – Low Side Band – Banda Lateral Inferior.

- AM – Amplitude Modulada.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 6 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O sistema de modulação a ser utilizado deve

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O sistema de modulação a ser utilizado deve ser conhecido antes de se tentar estabelecer o contato com a estação que se deseja comunicar. O equipamento de HF deve ser ajustado previamente nos modos SSB (USB ou LSB) ou AM. A faixa de freqüência varia entre 2 MHz e 30 MHz com espaçamento de 25 KHz entre as freqüências. Centenas de canais de comunicação estão à disposição do piloto, inclusive passando por todas as faixas de rádio amador em HF.

Composição do Sistema

O sistema HF é composto de um transceptor, uma unidade de potência que fornece cerca de 100 W de potência de rádio freqüência, um acoplador de antena, uma antena – haste flexível ou de fio, uma caixa de controle de freqüências e a cablagem que interliga todos os componentes.

Operação

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O sistema de modulação a ser utilizado deve

King KFS 594

Para efetuar a comunicação no HF é necessário selecionar uma freqüência no mostrador de freqüências, o tipo de modulação que será utilizada (USB, LSB ou AM), e a via correspondente na caixa de áudio. Para habilitar a transmissão pelo equipamento de HF; Aperte momentaneamente a tecla do PTT – push to talk para iniciar a sintonia do HF, um tom de 1 KHz é ouvido durante a fase de sintonia.

Quando o tom de sintonia desaparecer o HF estará pronto para ser usado. Aperte o PTT para falar e solte para escutar. Um ajuste no botão “clarificador” melhora a recepção de SSB (USB ou LSB). Este ajuste não tem efeito nas transmissões com modulação AM.

Cuidados

Como o sistema HF é um sistema de alta potência, evite fazer transmissões dentro do hangar ou próximo a locais que tenham combustível armazenado. A emissão de HF pode causar queimaduras se a antena for tocada durante a transmissão ou causar outras lesões se a pessoa estiver muito próxima da antena durante as transmissões.

SISTEMA VHF

Este é o sistema de comunicação mais importante das aeronaves. Ele permite a comunicação entre a aeronave e as torres de controle de tráfego aéreo. Sua faixa de freqüência é de 118,000 MHz a 136.975 MHz com espaçamento de 25 KHz. Assim centenas de canais de comunicação estão à disposição do piloto.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 7 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Modulação e composição VHF/AM GNS-430 A modulação é

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Modulação e composição VHF/AM GNS-430 A modulação é

Modulação e composição

VHF/AM GNS-430

A modulação é única: AM – Amplitude Modulada. O equipamento se compõe do transceptor e antena. A potência máxima de transmissão varia entre 10 W e no máximo 25 W de rádio freqüência. O seu alcance é aproximadamente de 100 NM e depende diretamente da altitude da aeronave (Linha de Visada).

Operação

A comunicação é feita, primeiro, selecionando a freqüência da estação desejada, em seguida ajusta-se o controle de volume de recepção e o squelch – controle do nível de ruído quando não há portadora de VHF presente e finalmente a seleção do canal de transmissão e recepção de VHF na caixa de áudio.

Pressione o botão PTT para falar e solte para receber o áudio. Nos VHF-COM a freqüência de 125,50 MHz é de emergência e todas as torres de controle têm escuta permanente nesta freqüência.

SISTEMA UHF

Similar ao sistema VHF, o sistema de UHF é utilizado para comunicação entre aeronaves ou uma estação terrena. É opcional. Trabalha na faixa de freqüência entre 200 MHz e 400 MHz. A sua modulação é em FM – Freqüência Modulada. A freqüência de 243 MHz é de emergência e as torres de controle têm escuta permanente nesta freqüência. O funcionamento e a composição dos sistemas de UHF são similares aos dos sistemas de VHF.

Conclusão

Os sistemas de comunicação devem ser alvo de verificações periódicas de funcionamento principalmente nas inspeções de pré-vôo e pós-vôo. Os fones de ouvidos, por serem constantemente usados, normalmente apresentam rompimento de fios ou mau contato. Eles devem ser limpos e checados quanto ao seu funcionamento diariamente. Os microfones das aeronaves podem: De alto nível (microfones de carvão ou eletreto) ou baixo nível (microfones dinâmicos). Um tipo não substitui o outro. Alguns fones podem conter um adaptador interno comutado por uma chave no próprio fone. Esta chave comuta alto ou baixo nível conforme a caixa de áudio da aeronave.

As antenas devem ser verificadas periodicamente quanto a marcas de impactos ou quanto a sua selagem com relação a estrutura. Uma rachadura no selante pode causar infiltração de água para dentro da aeronave. As antenas devem estar limpas e sem nenhuma marca de impacto ou rachaduras. Os cabos de antenas devem estar perfeitamente conectados as respectivas antenas. As antenas de fios (HF externa a aeronave) devem estar bem presas em seus suportes e nenhuma amarra deve estar quebrada.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 8 de 56

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - SISTEMAS DE NA VEGAÇÃO BÚSSOLA É possível

Introdução

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

SISTEMAS DE NA VEGAÇÃO

BÚSSOLA

É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece. Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC. Causou, na época uma grande revolução nos sistemas de navegação, equivalente ao impacto que causado pelo GPS nos dias atuais.

Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e seu uso é obrigatório até os dias atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética, e a eletromagnética conhecida como bússola elétrica.

Bússola magnética (chinesa)

Conhecida também como bússola chinesa ou magnética é indispensável na instrumentação de uma aeronave. É obrigatória e considerada como bússola principal se a aeronave não dispor de um sistema de bússola elétrica. Nas aeronaves em que há sistema de bússolas elétricas, a bússola elétrica (eletromagnética) é a bússola principal da aeronave e a bússola magnética passa a ser a bússola de emergência.

O funcionamento da bússola chinesa se baseia na sua sensibilidade em captar o campo magnético terrestre e apontar sempre para o norte magnético. A bússola magnética deve ser aferida para eliminar possíveis erros de interferência durante a fase de instalação na aeronave ou periodicamente quando forem detectados erros acima de 5º em relação a uma proa magnética conhecida.

Bússola Elétrica

Um típico sistema de bússola elétrica é composto de 3 unidades: um giro direcional servo controlado, um transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) e um sistema de servo controle para o giro direcional. A informação de proa magnética gerada pela válvula de fluxo é estabilizada pelo giro direcional e fornecida por um transmissor síncrono contido no giro direcional. Podem acoplar-se diretamente aos indicadores de proa HSI ou RMI (padrão standard ARINC) e aos sistemas de controle de vôo automático (piloto automático, sistemas diretores de vôo ADI).

O transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) detecta a direção do campo magnético da terra, converte esta informação em um sinal elétrico e transmite ao giro direcional.

O giro direcional servo controlado contém um giroscópio de proa, um computador eletrônico, e fornece informações precisas de proa estabilizada usando os princípios da rigidez e precessão giroscópica.

A unidade de comando do servo controle (Caixa de Sincronismo) permite ao piloto selecionar o modo de operação da bússola giromagnética (giro livre ou giro escravizado). Uma chave com três posições (em alguns casos três chaves independentes) permite ao piloto selecionar o modo de operação “giro livre (free gyro)” ou “giro escravizado (magnetically slaved gyro)”. O modo "free gyro" permite ao piloto ajustar o cartão de bússola em qualquer referência de sua escolha independente da informação enviada pela válvula de fluxo. Um medidor de erro de é incluído para a verificação da sincronização magnética.

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - SISTEMAS DE NA VEGAÇÃO BÚSSOLA É possível

Caixa de Sincronismo (Unidade Slave King) – KA-51 B

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 9 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Quando o sistema é alimentado e o modo

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Quando o sistema é alimentado e o modo giro servo controlado é selecionado (giro escravizado), o sinal de proa fornecido pelo giro direcional será alinhado automaticamente com a referência da direção magnética transmitida pela válvula de fluxo (transmissor de azimute magnético).

Este alinhamento inicial ocorrerá numa velocidade de varredura pré-determinada (mais rápida), passando automaticamente para uma velocidade "normal" mais lenta. Uma precisão livre de desvios de longo alcance é assegurada mantendo um alinhamento contínuo nesta velocidade de servo controle normal. Se o modo de operação é comutado para "free" e em seguida, de volta para "slave" através do acionamento do botão "slave" na caixa de sincronismo, o sistema volta automaticamente para o modo normal e a seqüência será repetida.

O piloto pode selecionar o modo "free gyro", que desacopla a válvula de fluxo (transmissor de azimute magnético) e permite que a indicação de proa seja posicionada manualmente, atuando-se a chave seletora de sentido; horário (CW) ou anti-horário (CCW) na caixa de sincronismo. Um circuito de detecção de pane acionará os indicadores de alarme da bússola (bandeira vermelha no indicador) na maioria das instalações informando que o piloto selecionou “giro livre” ou se o sinal da válvula de fluxo falhar.

Um outro sistema mais simples de bússola elétrica é um indicador ligado diretamente a um giro direcional livre. Freqüentemente utilizado para substituir um giro direcional standard. Neste caso a proa magnética deve ser afixada pelo piloto tomando como referência a bússola chinesa.

Verificações de pré-vôo

Uma verificação rápida do sistema básico de bússola giromagnética pode ser executada da seguinte maneira: Antes de ligar o sistema, verifique se o giroscópio está desligado por no mínimo dez minutos, a fim de garantir que motor está parado. Em seguida, coloque a chave "slave" na posição "free".

Ao ligar o sistema, a bandeira de alarme de bússola "compass flag" no indicador de proa do piloto deverá continuar visível por aproximadamente 30 segundos. O recolhimento da bandeira indica que o giro está ganhando velocidade. O posicionamento manual do cartão de bússola pode ser efetuado atuando-se a chave “cw – ccw”. Observar que a bandeira "compass flag" aparece durante o controle manual do cartão da bússola no instrumento.

A fim de verificar o modo servo controle automático, ajuste manualmente o cartão de bússola para uma leitura de 90° defasada da proa verdadeira da aeronave. Em seguida, coloque a chave “free” na posição “slave” na caixa de sincronismo e observe se o cartão de bússola gira para proa magnética com uma tolerância de ± 2º. Dentro de 1 1/2 minutos, a bandeira da bússola desaparece e o servo controle automático continuará compensando a uma razão lenta de 3° por minuto.

O medidor de sincronismo (caixa de sincronismo) indica o erro instantâneo entre a indicação do cartão de bússola e o sinal da válvula de fluxo. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde a um erro aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas para as atitudes nivelada estabilizada da aeronave.

Verificações em vôo

Coloque a aeronave em uma atitude de vôo nivelada e estabilizada e atue a chave "slave" na caixa de sincronismo. A bandeira “compass” aparecerá por 1 1/2 minutos, tempo no qual o dispositivo de servo controle rápido automaticamente fará com que o cartão de bússola se alinhe com a proa magnética verdadeira. Quando a bandeira “compass” se retrai, o sistema estará no modo de servo comando com velocidade de correção normal.

O medidor na caixa de sincronismo indica o erro instantâneo entre a apresentação do cartão de bússola e o sinal da válvula de fluxo. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde a um erro aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas durante condições de vôo nivelado e estabilizado.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 10 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Normalmente, todos os erros de proa que acontecem

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Normalmente, todos os erros de proa que acontecem no giro são corrigidos automaticamente numa razão de 3° por minuto. Este modo é selecionado pela chave "slave" na caixa de sincronismo. Sem desacoplar o modo de servo controle automático, o piloto pode comandar manualmente no sentido horário ou anti-horário o posicionamento do cartão de bússola, na razão rápida de 4° por segundo, utilizando a chave de acionamento de proa (cw – ccw) localizada na caixa de sincronismo. A bandeira de bússola aparecerá durante os períodos em que a chave “CW / CCW” for acionada.

O desacoplamento da válvula de fluxo pela chave "free" na caixa de sincronismo permite que o piloto sincronize manualmente o cartão de proa para a referência de sua escolha. Nesta condição, as informações da válvula de fluxo não são válidas, portanto não há correção automática de proa magnética.

Normalmente em vôo, a posição "slave" esta sempre selecionada. Quando a aeronave é ligada o sistema de bússola inicia o ciclo rápido de servo controle automático durante 1 1/2 minutos e em seguida, inverte para a razão de servo controle para velocidade normal. Se a chave "slave" for acionada ou se a alimentação do giro for momentaneamente interrompida, o ciclo rápido de servo controle automático será repetido.

O sistema de bússola eletromagnética é capaz de acompanhar razões de guinada de até 30° por segundo, e dentro de dois minutos após o término de uma curva de 90° fornecerá informação de proa precisa dentro de ± 2° da direção magnética local.

Calibração da bússola magnética e/ou bússola elétrica

Ângulo de Inclinação

1) Montar a bússola magnética em um cavalete de inclinação, com o cavalete suporte e a bússola fixada na direção de teste, colocar o conjunto em qualquer outra superfície nivelada de forma que possa ser rotacionado em 360° em azimute.

2) Inclinar a bússola à frente para um ângulo de 20° da vertical.

3) Girar levemente a bússola em 360° e observar se a rosa dos ventos está livre para girar em sua articulação.

Paralaxe

1) Anotar a proa exata da bússola quando vista diretamente de frente.

2) Sem reposicionar a bússola, verificar e anotar a leitura 45° à esquerda e 45º à direita da linha de fé, e verificar se não variam mais de 2,5° do que foi anotado no passo anterior.

Calibração da Bússola magnética/elétrica na aeronave

Com a bússola instalada na aeronave, a Calibração poderá ser efetuada utilizando os dois métodos mais conhecidos:

  • 1. Usando uma bússola padrão como referência

  • 2. Usando uma rosa dos ventos desenhado sobre o solo em um local apropriado.

Em todos os casos de Calibração de bússola, a aeronave deve ser colocada em um local livre e distante do hangar ou de objetos metálicos de grande volume ou de objetos que possuam ou gerem campos magnéticos de grande intensidade.

Durante a fase de Calibração a aeronave de estar alimentada e com todos os seus equipamentos eletro- eletrônicos ligados. Durante a Calibração todos os campos magnéticos ou interferência oriunda destes equipamentos serão compensados.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 11 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Principais componentes do sistema de bússola elétrica Indicador

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Principais componentes do sistema de bússola elétrica

Indicador de Situação Horizontal (HSI)

Bandeira de alerta NAV

Linha Lubber

Bandeira de alerta bússola

Indicador de proa selecionada Indicador de Curso Selecionado Indicador To - From Ponteiros duplos de Glideslope
Indicador de proa selecionada
Indicador de Curso Selecionado
Indicador To - From
Ponteiros duplos de Glideslope
Escala de desvio Glideslope
Aeronave simbólica
Cartão de bússola
Barra de desvio VOR e LOC

Botão de seleção de curso

Escala de desvio VOR/LOC

Botão de seleção de proa

Unidade de controle do giro direcional da bússola elétrica (unidade slaved)

Chave de seleção Free / Slave Chave de ajuste sentido “CW – CCW” Indicador de sincronização
Chave de seleção
Free / Slave
Chave de ajuste sentido
“CW – CCW”
Indicador de
sincronização

Ajuste de compensação (N/S – E/W)

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 12 de 56

Válvula de Fluxo - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A válvula de fluxo fornece

Válvula de Fluxo

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

A válvula de fluxo fornece ao giro direcional um sinal contínuo de referência do norte magnético.

Giro Direcional

Válvula de Fluxo - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A válvula de fluxo fornece

Furos “ovalizados” para ajuste de erro

A unidade giro direcional assegura a estabilização giroscópica do sistema. Inclui um circuito para acoplamento com norte magnético. Razão de ajuste rápido: 180º / minuto.

Válvula de Fluxo - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A válvula de fluxo fornece

Nota: Todos os componentes acima fazem parte do sistema KCS-55 da King.

Conclusão

Os sistemas de bússolas elétricas e magnéticas necessitam de cuidados especiais quando se trata de sua instalação na aeronave. Para qualquer instalação ou troca de componentes no sistema, eles devem ser calibrados em rosa dos ventos ou com auxilio de uma bússola padrão.

Em alguns helicópteros cuidados especiais devem ser tomados quando os tripulantes desejarem transportar determinados tipos de produtos na aeronave. Pelo fato dos helicópteros serem normalmente “pequenos” a válvula de fluxo normalmente fica no cone de cauda ou próxima aos bagageiros. O transporte de produtos eletrônicos, nos bagageiros, que possuam autofalantes (imãs) ou mesmo caixas de ferramentas com chaves imantadas ou dedos magnéticos podem interferir no funcionamento da bússola elétrica fazendo-a defasar em sua leitura. Estas bagagens devem ser analisadas pela tripulação antes de serem embarcados na aeronave.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 13 de 56

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - ADF O sistema de navegação por ADF

Introdução

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

ADF

O sistema de navegação por ADF (Automatic Direction Finder) é o sistema mais comum e mais simples que existe na atualidade. Apesar de datar da década de quarenta, o ADF continua até os dias atuais sendo o principal sistema de navegação nos locais onde não existe outro auxílio de rádio navegação por VOR.

Sua operação é bastante simples. O piloto sintoniza uma estação de Rádio Farol (conhecida também como NDB – No Direct Band) ou rádio broadcast AM, e através de um ponteiro no RMI (indicador rádio magnético) tem se a indicação da direção que deve ser seguida sobre uma bússola. Um sinal de áudio também identifica a estação recebida.

Características do Sistema ADF

  • 1. Recebe sinais de rádio na faixa de 200 KHz a 400 KHz – rádio farol ou NDB.

  • 2. Recebe sinais de rádio broadcast AM na faixa de 550 KHz a 1.650KHz.

  • 3. A direção para a estação emissora de rádio freqüência é mostrada em um indicador por um ponteiro sobre uma bússola magnética.

Vantagens do ADF

  • 1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

  • 2. Tem grande alcance. Podem alcançar cerca de 400 Km dependendo da altitude da aeronave.

  • 3. É de simples operação.

Desvantagens

  • 1. Indica somente a direção da estação emissora. Dependendo das circunstâncias pode fornecer uma informação 180º defasada.

  • 2. Pode indicar em algumas situações uma emissão de rádio refletida ao invés de uma emissão verdadeira.

  • 3. Nem sempre é possível navegar em linha reta por ADF. Um forte vento de través pode levar o piloto a navegar em curva já que no ADF não temos barra de desvio de curso.

Ajuste do Erro Quadrantal

O sistema foi ajustado em fábrica para compensar a quantidade média do erro quadrantal (QE) existente devido ao formato da estrutura da aeronave. Portanto, apenas um pequeno ou nenhum ajuste de compensação de QE será necessário.

O seguinte procedimento deve, contudo, ser seguido depois que a instalação estiver completa a fim de verificar a correta indicação. Se o ajuste do QE for necessário, seguir o procedimento descrito abaixo.

  • a) Sintonizar uma estação emissora próxima, uma estação NDB ou um radiofarol de ADF que forneça um sinal claro e forte, e sem variação. Posicionar em uma área onde não haja edificações, de forma que o indicador marque 0° (isto é, a aeronave está direcionada para a estação). Registrar o valor da proa indicada.

  • b) Utilizando um giro-direcional ou a bússola da aeronave, girá-la 45° à esquerda. Registrar a direção relativa e a valor do erro. Continuar girando a aeronave, e à cada 45° anotar o erro de direção relativa. Os erros nas proas 90°, 180° e 270° devem estar entre ±5°. Calcular a média de erros absolutos nos pontos quadrantais (45°, 135°, 225° e 315°) para determinar o total de compensação do QE necessária.

  • c) O potenciômetro de compensação de QE está localizado ao lado do conector na antena receptora de ADF (KR 87). Se a antena for inacessível, ela deverá ser solta e puxada para fora da aeronave o suficiente para que se possa inserir uma chave de fenda no furo de ajuste. Tal furo é protegido por uma tampa, que deve ser primeiramente removida. Edição: 09/12/2005 Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 14 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O potenciômetro de ajuste do QE possui uma

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O potenciômetro de ajuste do QE possui uma sensibilidade de aproximadamente 1° por volta. Consultar a figura 1 para determinar em que direção deve-se girar o potenciômetro.

Se as direções relativas nos pontos quadrantais aparecerem como abaixo:

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O potenciômetro de ajuste do QE possui uma

girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido anti-horário.

girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido horário.

d) Verificar novamente as direções relativas e reajustar o potenciômetro da forma necessária para dividir os erros nos pontos quadrantais e obter o menor erro médio possível.

e) Quando os ajustes do QE estiverem completos, reinstalar o selo o'ring e a tampa no furo de ajuste para lacrar a antena. Nenhum outro ajuste no solo é necessário.

Verificações de Operação

Verificações Pós-instalação

As seguintes verificações pós-instalação devem ser realizadas com os componentes instalados na aeronave. Verificações preliminares podem ser feitas utilizando a bateria da aeronave.

Uma verificação final deve ser feita com o motor em funcionamento. Não é necessário nenhum equipamento de ensaio. A aeronave não deve estar conectada a um ponto de terra durante estes ensaios.

Verificações Operacionais em Vôo

Alcance

Uma vez à bordo, ligar todos os aviônicos e o sistema ADF. Selecionar uma estação na área e voar em direção ou afastar-se da mesma, observando o indicador RMI. Utilizando a lista a seguir, estabelecer se o sistema está operando corretamente com indicações do ponteiro de direção utilizável.

NOTA:

Os dados serão válidos somente durante as horas do dia em que os distúrbios atmosféricos forem mínimos.

TIPOS DE EMISSORES

ALCANCE

Rádio Faróis

15 NM

Transmissores - 100 a 200 W

50 nm

Transmissores - 200 a 400 W

60 nm

Transmissores - acima de 400 W

75 NM

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 15 de 56

Inversão do ponteiro - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Interceptar uma estação terrestre funcionando

Inversão do ponteiro

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Interceptar uma estação terrestre funcionando corretamente. Notar se a inversão do ponteiro ocorre dentro de uma área circular centrada acima da estação e com um raio inferior ou igual à altitude do vôo.

Precisão da direção (indicação)

Para proas entre de 0 a 180 graus, a precisão da direção deve estar dentro de 5 graus. Para todas as outras proas, a precisão deve estar dentro de 10 graus.

Comentários

Se o desempenho a bordo não for satisfatório, repetir os procedimentos de teste de desempenho mínimo e as verificações pós-instalação no solo.

Inversão do ponteiro - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Interceptar uma estação terrestre funcionando

KR-86 – Equipamento de rádio ADF acoplado com o indicador de RMI. Este tipo de equipamento normalmente é utilizado em aeronaves de pequeno porte devido à integração equipamento e indicador.

Inversão do ponteiro - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Interceptar uma estação terrestre funcionando

KR 87 – Equipamento de rádio ADF Bendix/King.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 16 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - KI 229 Indicador RMI Indicador com dupla indicação.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - KI 229 Indicador RMI Indicador com dupla indicação.

KI 229 Indicador RMI

Indicador com dupla indicação. Quando se utiliza um só equipamento de ADF na aeronave o ponteiro fino pode ser ligado para indicar a radial de VOR como opção suplementar.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 17 de 56

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - VOR O VÔO OMNIDIRECIONAL - VOR -

Introdução

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

VOR

O VÔO OMNIDIRECIONAL - VOR - Very High Frequency - Omni Ranger

Os VOR’s, “VHF omnidirecionais” (que se propagam em todas as direções) são um auxílio-rádio que substituíram os antigos equipamentos de baixa freqüência (LF), como sistema de navegação aérea, que eram o principal método de radionavegação em todo mundo. Os equipamentos VOR’s simplificaram bastante a navegação e o vôo em rotas aéreas, o que resolveu a maioria das dificuldades encontradas pelos pilotos, que na utilização dos equipamentos de baixa freqüência (LF), como ADF’s, decorrentes de sinais auditivos acabavam trazendo interpretações erradas e muitas vezes provocando desvios de rotas que terminavam em incidentes ou mesmo acidentes com perda da aeronave e de vidas. No VOR todas as informações são mostradas em instrumentos de fácil interpretação e com a precisão necessária a um vôo com segurança. Este capítulo discutirá o VOR omnidirecional em termos de definições, prática e uso diário.

TERMINOLOGIA DO VOR

O “VOR Omnirange” produz um número infinito de cursos irradiados de uma estação em terra, que podemos associar aos raios que saem de uma roda de bicicleta partindo do respectivo cubo. Estes raios (cursos) são conhecidos por “Radiais” e identifica-se pelos respectivos valores magnéticos medidos a partir da estação. Assim, se você estiver voando na radial 90º estará fisicamente situado à leste da estação. Se estiver nesta radial em aproximação, seu rumo magnético será de 270º.

Dado que o equipamento transmissor trabalha na faixa de freqüência de VHF, os sinais estão sujeitos à recepção em linha visual e portanto, o alcance varia de acordo com a altitude da aeronave.

Para aproveitar ao máximo o seu equipamento de VOR, você terá que compreender clara e completamente o significado de cada um dos termos a seguir:

A.

RUMO - O ângulo, medido no sentido horário, entre uma dada linha de referência (como o norte, um eixo

da aeronave, etc.) e uma linha reta ligando os dois pontos entre os quais o rumo está sendo medido. Em outras palavras, a direção entre dois pontos quaisquer em relação a uma linha de referência fixa.

B.

RUMO VERDADEIRO - Rumo no qual a linha de referência é o norte verdadeiro; a direção verdadeira

entre dois pontos.

 

C.

RUMO MAGNÉTICO - Rumo no qual a linha de referência é o norte magnético; a direção magnética

entre dois pontos.

 

D.

RUMO RELATIVO - Rumo no qual a linha de referência é o eixo longitudinal da aeronave. Rumo medido

no sentido horário da parte dianteira (nariz) da aeronave.

 

E.

CURSO - A direção da trajetória pretendida da aeronave sobre o solo. Pode ser o curso verdadeiro, o

curso magnético ou o curso de bússola, dependendo da linha de referência utilizada na sua determinação.

F.

TRAJETÓRIA - A direção da trajetória real tomada sobre o solo. Também pode ser medida a partir de

uma linha de referência verdadeira, magnética ou de bússola; porém, ao utilizar o VOR, o que interessará principalmente será a trajetória magnética.

G.

PROA - A direção para a qual o “nariz” da

aeronave está apontando. A linha de referência utilizada

determina se é uma proa verdadeira, magnética ou de bússola.

H.

LINHA DE RUMO VOR - Um das teoricamente infinitas linhas retas que irradiam em todas as direções

a partir de uma estação VOR.

 

RADIAL - Linha de rumo VOR identificada por sua direção magnética a partir da estação. Pode-se considerá-la simplesmente como a direção magnética a partir da estação. É propriamente a definição mais

I.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 18 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas radias difundidas a partir da estação VOR no centro. Em A, você estaria na radial de 270° independentemente de sua proa ou direção de vôo e em B, você estaria na radial de 45°. Aproximando-se da estação diretamente do norte, em C, você estaria na radial de 360° e passando-se sobre a estação em direção a D, você estaria na radial de 180°. Se mais tarde você retornar em direção à estação, como em E, você ainda estará na radial 180°, apesar de ter invertido sua direção. Lembre-se que os rumos radiais são sempre constantes, independentemente da proa, curso ou trajetória da aeronave.

Componentes de um equipamento de VOR:

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas
- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas

Princípio de funcionamento

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

Radiais de VOR

- Centro de Treinamento -

Página 19 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O princípio fundamental do VOR nada mais é

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O princípio fundamental do VOR nada mais é que a criação e a interpretação de uma diferença de fase entre dois sinais de rádio transmitido do mesmo local. O sinal principal, chamado de fase de referência, é transmitido da antena que fica no centro das cinco antenas (conforme fig.), é omnidirecional e irradia a partir da estação na configuração circular. O segundo sinal, chamado de fase variável, é transmitido pelas outras quatro antenas como um campo rotativo girando num regime de 1.800RPM. A fase do sinal principal é constante para os 360° de azimute, enquanto que a fase do segundo sinal varia num regime constante conforme o campo é girado. Os dois sinais são alinhados de maneira a estarem exatamente em fase no norte magnético, resultando num diferencial de fase constante em qualquer outro ponto de azimute ao redor da estação, conforme a figura. O receptor de VOR simplesmente mede eletronicamente esta diferença de fase e apresenta o resultado em termos de uma linha de rumo VOR selecionada e a amplitude do desvio da linha de rumo.

Cada grau elétrico corresponde a um grau geográfico à volta da estação. Esta informação apresenta-se sob a forma de indicação de curso através dos instrumentos. Para que duas estações de VOR possam operar na mesma freqüência, sem se interferirem devem estar devidamente espaçadas. Contudo, com o incremento na instalação de auxílios-rádio VHF é possível que, em determinados locais e altitudes se recebam duas estações com sinais de intensidades aproximadamente iguais. Relação dos ângulos de fase:

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O princípio fundamental do VOR nada mais é

N = Norte (0°/360°) R = Fase de referência V = Fase variável

O ângulo de fase depende da direção da antena receptora da aeronave.

Você pode compreender melhor como o VOR funciona, visualizando o sistema como um par de luzes. Considere a fase variável como um farol giratório bastante estreito, visível em qualquer ponto ao redor da estação durante um intervalo bastante curto quando ele aponta diretamente na sua direção. Considere a fase de referência como uma luz pisca-pisca totalmente aberta que pode ser vista em todas as direções. Considere daqui para à frente que a fase de referência pisca cada vez que a fase variável passa pelo norte magnético e que a fase variável faz uma rotação completa a cada minuto. Tudo o que você teria que fazer então, para determinar sua direção magnética da estação, seria medir o intervalo entre o momento que você vê a luz pisca-pisca e o momento que você vê o farol giratório. Se este intervalo de tempo foi de 15 segundos, você estaria obviamente a um quarto de rotação completa ou a 90° da estação. Um intervalo de 45 segundos lhe colocaria numa linha a 270° da estação.

Se você viu as duas luzes ao mesmo tempo, você teria que estar diretamente ao norte da estação, e uma diferença de 25 segundos lhe colocariam na radial de 150° indicada pela linha tracejada na figura. Seu receptor de VOR mede a diferença de fase do sinal ao invés de uma diferença em tempo e, uma vez que uma rotação completa do campo de fase variável produz uma diferença de 360° em fase, ele é capaz de lhe dar uma leitura baseada no fato de que um grau elétrico de fase diferencial corresponde a um grau geográfico de azimute ao redor da estação. Isso não é simples?

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 20 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conjuntos de antenas do VOR DISTÂNCIAS DE RECEPÇÃO

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conjuntos de antenas do VOR DISTÂNCIAS DE RECEPÇÃO

Conjuntos de antenas do VOR

DISTÂNCIAS DE RECEPÇÃO DO VOR

Como todos os outros rádios VHF, o VOR é um tipo de transmissão de “linha de visada”, de maneira que se qualquer objeto sólido, como um morro, uma parte da estrutura da aeronave ou até a própria terra se posicionarem entre a estação e a sua antena, você provavelmente estará impossibilitado de receber um sinal útil. Como conseqüência, a curvatura da terra limitará a distância de recepção.

Morros e montanhas têm o mesmo efeito de bloqueio; então, não espere receber um sinal se houver uma serra ou picos entre você e a estação. Lembre-se também que o obstáculo pode ter uma altura consideravelmente menor que sua própria altitude e ainda assim lhe causar problemas, basta que ele tenha uma altura suficiente para interromper a linha de visada direta da estação.

Cada estação VOR é identificada por um grupo de código de 3 letras e geralmente também fornece identificação por fonia. Uma modificação de 1962 resulta na permanência da identificação de código durante as radiodifusões meteorológicas e outras por fonia, embora a identificação por fonia sofra interrupções nessas ocasiões. Os níveis relativos das radiodifusões simultâneas são ajustados para tornar a escuta da voz ou do código fácil e sem interferências.

Quanto mais alto você estiver voando, maior será sua distância de recepção do VOR, mas lembre-se que o alcance depende mais de sua altitude efetiva, a diferença entre sua altitude verdadeira e a altura da estação VOR, do que de sua altitude de pressão ou altitude indicada. Por exemplo, se você está voando a 7.000 ft e recebendo uma estação cuja altura é de 5.000 ft, sua altitude efetiva seria de apenas 2.000 ft e sua distância máxima de recepção estaria limitada proporcionalmente. Este é um dos fatores considerados quando se estabelecem altitudes em rota mínimas sobre os diversos segmentos de rotas por instrumento.

O indicador de direção é necessário porque a agulha de desvio centralizará num dos dois ajustes do seletor de rumo que estão exatamente 180° defasados um do outro. A ambigüidade dessas duas indicações, como as duas posições “nulas” da antena “loop” devem ser resolvidas se você quiser usar o equipamento corretamente; assim, o indicador de direção lhe dirá se o seletor de rumo está indicando o rumo magnético PARA (em direção) à estação ou DA (afastamento) estação. Pode ser uma simples agulha movendo-se para cima para indicar “TO” ou para baixo para indicar “FROM”; pode ser uma janela na qual aparece a palavra “TO” ou “FROM” ou ainda, uma bandeira que aparece oposta â palavra “TO” ou “FROM” na face frontal do instrumento. A indicação de instabilidade do sinal normalmente será mostrada como uma bandeira vermelha intitulada “NAV”, que aparece na frente do instrumento.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 21 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Algumas instalações VOR podem incluir unidades específicas complementares.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Algumas instalações VOR podem incluir unidades específicas complementares.

Algumas instalações VOR podem incluir unidades específicas complementares. Uma destas, é o indicador radiomagnético ou “RMI”, que mostra a radial magnética contra uma linha de fé por uma ou duas agulhas rotativas dependendo do número de receptores VOR instalados. Ver pág. seguinte Na figura ao lado vemos um indicador padrão de VOR. O HSI – indicador de situação horizontal, nele encontramos todas as funções necessárias ao funcionamento do VOR.

KI 525A – indicador de HSI

É difícil ver um pequeno deslocamento da agulha resultante de um desvio de apenas alguns graus. Por isso, nenhuma delas deveria ser utilizada para captar uma radial de VOR. Para melhorar a “leitura” foi introduzida a “barra de desvio” ou “indicador de desvio”.

PRECISÃO DO EQUIPAMENTO VOR

À primeira vista, parece que o VOR deveria ser extremamente preciso, mas na realidade, sua precisão está limitada em aproximadamente ±5°. Os próprios sinais da estação têm uma precisão de aproximadamente ±1°, o restante do erro é imputado aos equipamentos instalados na aeronave. Isso quer dizer que o seu VOR nem mesmo lhe manterá dentro dos limites laterais de uma rota aérea se ele estiver operando sob o erro máximo permitido e você estiver a mais de 60 milhas terrestres da estação. Eis uma boa razão para se lembrar de ligar as estações em rota quando se está a meio caminho entre elas, ou no ponto de comutação indicado na tabela de seus equipamentos de rádio. Até essa precisão pode ser interferida por operação de rádio FM (Freqüência Modulada) portátil nas proximidades do equipamento VOR, razão pela qual os regulamentos proíbem a operação de rádios portáteis a bordo de qualquer aeronave enquanto o equipamento VOR está sendo utilizado para navegação.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 22 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - KI 204/206 - Indicador de VOR/LOC/GS. Receptor de

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - KI 204/206 - Indicador de VOR/LOC/GS. Receptor de

KI 204/206 - Indicador de VOR/LOC/GS.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - KI 204/206 - Indicador de VOR/LOC/GS. Receptor de

Receptor de VOR/LOC GNS-430

Conclusão

Os sistemas de VOR instalados nas aeronaves continuam sendo o principal sistema aprovado para navegação. Apesar do GPS ser mais preciso e mais versátil o VOR é um sistema homologado e confiável e deve ser usado como meio primário de navegação. A precisão do VOR depende em parte da calibração da bússola elétrica que deve ser calibrada periodicamente.

DME - EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DISTÂNCIA

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 23 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Introdução - ("DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT" - DME) Na

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Introdução - ("DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT" - DME)

Na operação do DME, pares de pulsos são emitidos da aeronave (interrogação) num espaçamento específico e são recebidos na estação em terra. A estação em terra (transponder) transmite então os pares de pulsos de volta à aeronave com um retardo de 50 µs e com mesmo espaçamento dos pulsos recebidos mas numa freqüência diferente. O tempo necessário para o trajeto de ida e volta desta troca de sinal é medido na unidade de DME a bordo, e é traduzido em distância (milhas náuticas) da aeronave à estação em terra.

Operando na linha de visada principal, o DME fornece informações de distância com um grau muito elevado de precisão. Sinais precisos podem ser recebidos em distâncias superiores a 200 NM em altitude de linha de visada com uma precisão superior a 1/4 de milha ou 2% da distância, o que for superior. A informação de distância recebida do equipamento DME é a distância de ALCANCE OBLÍQUO e não a distância horizontal real.

Generalidades

O DME opera em freqüências do espectro de UHF entre 962 e 1213 MHz. A aeronave equipada com equipamento TACAN receberá informações de distância e rumo automaticamente de um VORTAC, enquanto que a aeronave equipada com VOR deve ter unidades de DME separadas, instaladas a bordo.

As instalações de navegação VOR/DME, VORTAC, ILS/DME estabelecidas pelo FAA fornecem informações de curso e distância de componentes co-localizados sob um plano de captura de freqüência.

A aeronave que recebe equipamento que prevê a seleção automática da freqüência DME, garante a recepção de informação de distância e azimute de uma fonte comum sempre que as instalações VOR/DME, VORTAC, ILS/DME e LOC/DME designadas forem selecionadas.

As estações VOR/DME, VORTAC, ILS/DME e LOC/DME são identificadas por códigos sincronizados que são transmitidas numa base de divisão de tempo. O VOR e LOCALIZER são identificados por um tom de código Morse modulado em 1020 Hz ou por uma combinação de código e voz. O TACAN e DME são identificados por tons codificados modulados em 1350 Hz.

A identificação codificada de DME ou TACAN é transmitida uma vez para cada quatro vezes que a identificação codificada de VOR é transmitida. Onde a identificação de voz e código de VOR for utilizada, a identificação de código de DME ou TACAN será transmitida uma vez para cada três vezes que a identificação de VOR for transmitida (em algumas instalações VORTAC, a identificação codificada de VOR e DME é completada com a identificação de voz de VOR transmitida continuamente no fundo).

Quando o VOR ou o DME está inoperante, é importante reconhecer qual identificador é mantido para a instalação em operação. Uma identificação codificada simples transmitindo uma vez a cada 37 1/2 seg. indica que apenas o DME está operante.

A ausência de identificação a cada 37 1/2 seg. indica que apenas o VOR ou o LOCALIZER está inoperante. Algumas estações em terra DME podem transmitir o identificador uma vez a cada 30 segundos.

A aeronave que recebe equipamento que prevê seleção de DME automática, garante a recepção de informação de distância e de azimute de uma fonte comum sempre que as instalações de navegação VOR/DME, VORTAC e ILS/DME designadas forem selecionadas.

Os pilotos são avisados para desprezar todas as informações de distância do equipamento de DME selecionado automaticamente sempre que as instalações VOR ou ILS, que não têm o dispositivo DME instalado, estiverem sendo utilizadas para determinação de posição.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 24 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Distância medida pelo DME Diagrama bloco de funcionamento

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Distância medida pelo DME Diagrama bloco de funcionamento

Distância medida pelo DME

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Distância medida pelo DME Diagrama bloco de funcionamento

Diagrama bloco de funcionamento de um sistema DME.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 25 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO - ILS

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO - ILS

Introdução

O sistema de pouso por instrumento (ILS) é um dos métodos existentes mais simples para se fazer uma aproximação por instrumento, uma vez que tudo o que você tem a fazer é pilotar a aeronave de maneira a manter um par de agulhas cruzadas no centro de um instrumento. Entretanto, isso não é tão simples quanto parece ser, e há algo mais, a saber, sobre o ILS. Abordaremos brevemente a instalação ILS, e em seguida, detalharemos os procedimentos comprovados que lhe permitirão utilizar melhor o seu equipamento.

Finalidade do sistema de pouso por instrumentos - ILS

O "sistema de pouso por instrumento - ILS" é uma designação incorreta, visto que o equipamento não é projetado para realizar um pouso completo sob condições de visibilidade zero. Ele poderia ser chamado mais propriamente de "sistema de aproximação por instrumento", já que seu objetivo real é de fornecer recursos positivos de transição de um vôo em rota para uma posição de início fixa para a aproximação e em seguida, guiar com segurança desde início da recepção até uma posição a partir da qual pode-se executar um pouso visual. Para isso, ele fornece orientação vertical (descida) e horizontal (direcional), assim como balizadores fixos de posição absolutos em vários pontos durante sua aproximação final.

Para utilizar todas essas informações, o equipamento instalado a bordo deve incluir um receptor "localizer" (ou um receptor VOR que inclua os canais de "localizer"), um receptor de glideslope ou "glidepath" (trajetória de planeio), um receptor de "marker beacon" (marcador de pista) e no mínimo um ADF.

Um único instrumento apresenta uma leitura de informações de orientação vertical e horizontal. Métodos recentemente desenvolvidos de apresentação de informações têm dado a este instrumento uma grande variedade de aspectos externos; porém, todos apresentam a mesma informação basicamente da mesma maneira.

Um típico indicador de VOR/LOC, mostrado na figura abaixo, compreende basicamente 2 agulhas (ponteiros) que se movem sobre a face frontal do instrumento marcada com quatro linhas de traços irradiando de um círculo de referência central. Este instrumento e sua utilização serão discutidos com mais detalhes a seguir.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO - ILS

Indicador típico de um sistema ILS Para uso com o VOR - ILS

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 26 de 56

Freqüências do sistema ILS - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Antigamente, o ILS não

Freqüências do sistema ILS

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Antigamente, o ILS não era um equipamento comum o bastante para que a interferência fosse um problema sério, e as seis freqüências do "localizer", designadas simplesmente pelas letras de V a Z, eram amplas. À medida que as instalações foram ficando mais próximas, mais freqüências foram se tornando necessárias.

Atualmente, quarenta canais estão designados para a utilização de "localizer" ILS, ocupando as decimais ímpares na faixa de 108 MHz a 112 MHz, por exemplo: 110,30 MHz. Cada um tem sua própria freqüência de "glidepath" (trajetória de planeio) associada, espaçada em 0.3 MHz uma da outra, de 320.3 MHz a 335.0 MHz.

Seus receptores são acoplados de maneira que ao sintonizar o "localizer", o "glidepath" é automaticamente sintonizado. As cartas de aproximação mostram apenas as freqüências do "localizer".

Na maioria das instalações, o ILS e o VOR são sintonizados pelo mesmo equipamento que contém todos os receptores de VOR/ILS.

Componentes da instalação

A instalação completa do sistema de pouso por instrumento inclui no mínimo os transmissores de "localizer" e "glideslope", os marcadores externos e intermediários (Marker Beacon) e as luzes de aproximação de alta intensidade.

A maioria também incorpora estação “radiofarol” no local onde estão instalados os dois marcadores e um número ainda maior acrescenta um DME associado ao transmissor de "glideslope".

Freqüências do sistema ILS - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Antigamente, o ILS não

Instalação típica de um sistema ILS.

Uma instalação típica é mostrada acima. Mas ela pode estar sujeita a algumas variações em aeroportos individuais. Um dos marcadores ou os dois podem não incluir as radiobalizas de compasso. A proximidade pode tornar necessária a instalação de um transmissor de "localizer" na cabeceira de aproximação da pista, ao invés da cabeceira oposta como mostrado acima.

Muitos campos de pousos militares não têm uma radiobaliza no marcador intermediário, mas instalam um marcador interno e uma radiobaliza de compasso a menos de meia milha da pista. Todas as distâncias mostradas podem variar de acordo com a conveniência local ou a necessidade.

Todas essas variações estão indicadas na lista de instalações ILS no Guia do Aviador (ROTAER), e estão mostradas com clareza nas cartas de aproximação.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 27 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O "localizer" transmite dois sinais direcionais de mesma

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O "localizer" transmite dois sinais direcionais de mesma freqüência e em lados opostos do curso de aproximação. Assim, o receptor pode fazer a diferença entre estes dois sinais, um é modulado em 90 Hz e o outro em 150 Hz, sendo o eixo do "localizer" o ângulo de 5° onde estes sinais se sobrepõem.

Seu eixo deve necessariamente estar ao longo do eixo da pista, assim, o transmissor geralmente se localiza como indicado na figura, a aproximadamente 1.000 ft além da cabeceira oposta da pista.

Quando não for possível, ele é instalado aproximadamente na mesma distância da cabeceira de aproximação e assim, o feixe vindo da maneira como ele vem em direção a um ponto teórico no transmissor, torna-se consideravelmente mais estreito e mais crítico durante a última parte da aproximação. Isso não causa nenhum problema, já que normalmente o contato visual com a pista já é possível, logo após a passagem do marcador intermediário.

Conforme mostrado na ilustração anterior, o "localizer" transmite dois feixes que estão exatamente a 180° um do outro. O feixe projetado para uma aproximação ILS normal é chamado de "curso frontal" ou "curso dianteiro" do "localizer", enquanto que o feixe oposto é chamado de "curso traseiro".

Quando você visualiza o aeroporto de qualquer ponto ao longo do curso dianteiro, o setor de 90 Hz (chamado de setor amarelo) está sempre à sua esquerda e o setor de 150 Hz (azul) à sua direita, enquanto que ao longo do curso traseiro, estes setores estarão naturalmente invertidos. Em alguns locais, as lâmpadas de rampa próximas aos transmissores tornam os cursos traseiros correspondentes fracos ou totalmente deficientes.

O terreno ou obstáculo também podem desviar o curso traseiro de sua linha reta normal. Por essas razões, todos os cursos traseiros são classificados numa das três categorias seguintes:

ÚTIL

-

RESTRITO

-

INÚTIL

-

Adequado para aproximações ILS de curso traseiro com indicações de "glideslope" ignoradas.

Não seguro para aproximações de curso traseiro, mas pode ser utilizado para transmissões, intersecções, circuito de espera ou aproximações frustradas.

Não adequado ou inutilizável para nenhuma finalidade.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O "localizer" transmite dois sinais direcionais de mesma

Padrão de transmissão do localize do sistema ILS.

Os cursos traseiros inúteis e restritos estão assim indicados no Guia do Aviador e é claro que deverá observar rigorosamente as limitações dessas classificações. Todo curso traseiro não relacionado como restrito ou inútil pode ser considerado como útil para as aproximações de curso traseiro.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 28 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Apesar do curso poder ser um pouco menor,

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Apesar do curso poder ser um pouco menor, o curso dianteiro do "localizer" é projetado para no mínimo 25 Nm do aeroporto e para uma altitude mínima de 2.000 ft. Sua largura angular de 5° produz uma largura real que varia diretamente com a sua distância em relação ao transmissor. No ponto de contato com o solo, ele normalmente tem uma largura de 50 a 100 ft, estendendo-se por 4.600 ft aproximadamente, numa distância de 10 milhas do transmissor.

Entretanto, estas ou quaisquer outras dimensões típicas mostradas na figura acima, podem não ser aplicáveis a qualquer instalação dada. As limitações de diferenças dimensionais são discutidas em detalhe na seção que trata do "glideslope".

Quando a aeronave estiver situada diretamente no curso no "localizer", estará recebendo os sinais de 90 Hz e 150 Hz com intensidade igual e a agulha do "localizer" estará centrada. Se ocorrer um desvio para a esquerda, o sinal de 90 Hz aumenta um pouco em intensidade relativa, deslocando a agulha para a direita. Um desvio à direita produz um aumento correspondente na intensidade relativa do sinal de 150 Hz, com o movimento da agulha para a esquerda.

Neste caso, poderá interceptar o "localizer" como se intercepta normalmente o curso de VOR, “voando” para a agulha sempre que ela fornecer uma indicação fora de curso. Essa direção é invertida quando se está fazendo uma aproximação de curso traseiro e aí, terá que “voar” em sentido contrário à agulha para voltar ao eixo.

A identificação sonora do "localizer" é igual àquela de sua instalação de navegação associada com a letra "I" prefixada. O indicativo de Los Angeles, por exemplo, é LAX; assim, o "localizer" ILS de Los Angeles se identifica como ILAX. O "glideslope" não tem identificação sonora.

Receptor de glideslope

O sinal de "glideslope" é irradiado por um sistema de antenas direcionais localizadas próximo à cabeceira de aproximação da pista. O sinal consiste de dois lóbulos convergentes de energia de radiofreqüência. O lóbulo superior contém modulação de 90 Hz e o lóbulo inferior contém modulação de 150 Hz. A intersecção de amplitude de tom igual destes dois lóbulos forma o "glidepath" (trajetória de planeio). O ângulo de planeio típico é 2.5°.

Se a aeronave está no "glidepath", amplitudes iguais dos dois tons serão recebidas e a barra de desvio estará centrada. Se a aeronave está acima do "glidepath", a modulação de 90 Hz predomina e a indicação visual é deslocada para baixo. Se abaixo do "glidepath", a modulação de 150 Hz predomina e a indicação é deslocada para cima.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Apesar do curso poder ser um pouco menor,

"GLIDEPATH" ou rampa de descida de um glideslope.

Como o "localizer", o "glidepath" é composto por dois sinais direcionais de mesma freqüência mas com modulações diferentes, o "glideslope" exato é a linha ao longo da qual estes dois sinais são recebidos com intensidades iguais.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 29 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Os sinais de "glideslope", ilustrados na figura acima,

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Os sinais de "glideslope", ilustrados na figura acima, mostram que o sinal de 90 Hz fica acima do "glidepath" ideal e que o sinal de 150 Hz fica abaixo dele. Por várias razões, o ângulo de qualquer "glidepath" em relação à horizontal pode se situar entre 2.25° e 3.0°, o ângulo de 2.5° mostrado representa aproximadamente a média para todas as instalações. A extensão total é de 0.8° a 1.5° para deflexão total da agulha na escala, com a maioria dos equipamentos ajustados para o 1.0°. A extensão é dividida igualmente acima e abaixo do próprio "glidepath".

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Os sinais de "glideslope", ilustrados na figura acima,

Funcionamento típico de um Glideslope do sistema ILS.

Os marcadores de aproximação – Marker Beacon.

Praticamente todas as instalações ILS incorporam dois "marker beacons" (o marcador externo e o intermediário) ao longo do curso de aproximação a fim de fornecer referências fixas. Eles são marcadores tipo "leque" de 75 MHz que operam numa potência muito baixa de 2 watts. Raramente será encontrado um marcador interno além dos outros dois.

Algumas instalações militares podem ter apenas um marcador externo ou nenhum marcador, contando, para a referência fixa de posição, com um VOR ou um omni terminal alinhado com o curso de aproximação ou com o assessoramento de radar.

Esquema de um sistema de marcadores de baliza – Marker Beacon

O marcador externo (denominado "OM") localiza-se entre 4 e 7 milhas da pista, num ponto onde o "glidepath" está dentro de 50 ft verticalmente à altitude de espera mínima, marcando, para fins práticos, o corredor de aproximação. O marcador intermediário ("MM"), localizado entre 3.250 e 3.750 ft da cabeceira da pista, indica o ponto no qual o "glidepath" passa pelo menor “teto mínimo” publicado para a aviação geral.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Os sinais de "glideslope", ilustrados na figura acima,

Se um marcador interno for incorporado ao sistema, o mesmo se encontrará em algum ponto entre 300 e 2.650 ft da cabeceira da pista. Cada marcador tem seu próprio sinal e tom de identificação.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 30 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O marcador externo transmite continuamente dois traços por

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O marcador externo transmite continuamente dois traços por segundo, modulados em 400 Hz, um tom consideravelmente menor que os 1.020 Hz da faixa L/MF. O marcador intermediário emite pontos e traços alternados, modulados em 1.300 Hz ou ligeiramente superiores ao tom da faixa L/MF. Os seis pontos por segundo do marcador interno estão no mesmo tom de 3.000 Hz que os marcadores tipo "leque" de rota aérea e os marcadores em Z.

À medida que se aproxima da pista, cada marcador sucessivamente tem enfraquecimento mais rápido de seu sinal que o marcador anterior.

um tom maior e um

As luzes do painel certamente darão uma identificação visual positiva, acendendo a luz característica de cada marcador. No sistema de três luzes, o marcador externo aciona a luz azul, o marcador intermediário aciona a luz âmbar e o marcador interno (ou em Z ou do tipo "leque") a luz branca. A identificação sonora poderá ser ouvida.

Dificuldades na recepção do ILS.

Como tudo que é mecânico, o ILS é ocasionalmente perturbado por defeitos de um tipo ou de outro. Por essa razão, o seu indicador é equipado com um dispositivo de alarme que lhe diz quando o sinal está muito fraco para ser confiável ou não está sendo recebido em absoluto. Os instrumentos têm uma bandeira vermelha "OFF" que fica totalmente escondida quando a agulha está funcionando corretamente, mas que se torna visível quando não há um sinal útil. As duas bandeiras funcionam independentes uma da outra.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O marcador externo transmite continuamente dois traços por

Desenho ilustrando a emissão de rádio de um sistema ILS. Mostra os lóbulos de Marker Beacon, Localize e Glideslope.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 31 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conclusão O que foi dito acima esta longe

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conclusão O que foi dito acima esta longe

Conclusão

O que foi dito acima esta longe de encerrar o assunto sobre as aproximações por instrumentos. Um estudo mais profundo dará melhor entendimento ao operador. O ILS é um grande ajuda nas aproximações, principalmente em mau tempo.

Outros equipamentos podem ser associados ao sistema ILS para melhor conforto do piloto. O rádio altímetro é um exemplo. Com ele, o piloto conhece a todo o momento a sua altura em relação ao solo. Isto é confortável, principalmente em uma aproximação com tempo ruim e baixa visibilidade. O GPS também pode ser de grande auxílio nestas ocasiões.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 32 de 56

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - GPS Navegar - arte de ir e

Introdução

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

GPS

Navegar - arte de ir e voltar de um lugar a outro. Em qualquer posição o navegador deve conhecer a sua posição geográfica, seja em terra ou no mar. O primeiro tipo de navegação foi a navegação astronômica que é determinar uma posição geográfica por meio dos astros. O grande problema deste tipo de navegação, além da habilidade do navegador, era o clima do qual depende este tipo de navegação.

O primeiro equipamento de navegação que surgiu foi a bússola, inventada pelos chineses. Foi a maior revolução para navegação antes de advento do GPS. A descoberta da bússola teve grande impacto na história da humanidade. Apesar da grande ajuda e ainda ser utilizada até os dias de hoje, a bússola não resolvia todos os problemas de navegação. Por exemplo, a bússola indicava a posição do navegador em relação ao norte magnético, mais não permitia que o navegador conhecesse sua presente posição. Uma invenção grega datada de três séculos antes de Cristo, o astrolábio um disco de metal graduado em graus com uma haste móvel de visada capaz de medir ângulo vertical, possibilitavam o cálculo da latitude. O maior problema do astrolábio era o peso e precisava de três homens para manuseá-lo.

Outro equipamento inventado para o cálculo da presente posição foi a Balestilha, que fazia uma medição direta sobre o astro. O método melhorou bastante em relação ao astrolábio, mais era difícil para o observador olhar o astro e o horizonte ao mesmo tempo. O quadrante de Davis criado por John Davis em 1590, era um instrumento que possuía dois setores circulares de 60º cada um e um outro de 30º graus, de raios diferentes mais graduados a partir de um raio comum AB. O primeiro era divido em frações de graus e o segundo era dividido em graus inteiro.

Finalmente veio o Sextante, instrumento que possibilitava uma grande precisão na tomada de altura de um astro e são utilizados até os dias de hoje na navegação astronômica. O Sextante foi desenvolvido pelo astrônomo francês Tycho Brahe, em 1700. Sir Isaac Newton acrescentou-lhe um espelho de dupla reflexão.

Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - GPS Navegar - arte de ir e

Esta situação continuou inalterada até o final do século vinte quando surgiu um conhecimento sofisticado de geometria esférica, capacidade de realizar cálculos matemáticos envolvendo conversões de horas, minutos e segundos em graus, e a conhecer com precisão a posição das estrelas, etc. Mesmo assim tudo isso ia por água abaixo se a meteorologia não fosse favorável. Este conhecimento com ajuda de outras tecnologias modernas na área de física, química, eletrônica, propulsão espacial, etc, juntou-se todo conhecimento humano para criar o meio mais revolucionário de navegação que se conhece até os dias atuais, o GPS - Global Position System.

Teoria de Operação

Recebendo informações de uma constelação de 24 satélites, o sistema GPS é capaz de calcular com precisão a presente posição de um navegador em qualquer ponto da face da terra com precisão de até 10 centímetros. Criado na década de 1980 mais só operacionalizado em 1994 é traduzido como uma verdadeira revolução na arte de navegar. Na aviação pode funcionar em conjunto com todo os outros aviônicos inclusive o RADAR e o piloto automático.

Com o GPS o navegador pode: traçar rotas, conhecer a distância real percorrida, quanto falta para chegar, marcar locais com absoluta precisão e retornar lá a qualquer momento esteja onde estiver. Há quem creia que o GPS deverá mudar os hábitos atuais do nosso dia-a-dia. Apesar do grande uso na navegação de

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento - Página 33 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - aeronaves, o GPS ainda não é o equipamento

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

aeronaves, o GPS ainda não é o equipamento básico de navegação ele deve ser utilizado como equipamento complementar. Isso se dá por causa das discussões políticas ainda não resolvidas entre os detentores da patente do GPS.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - aeronaves, o GPS ainda não é o equipamento

Generalidades

A constelação de satélites GPS (Global Positioning System) é operada pelo Departamento de Defesa (DoD) dos Estados Unidos da América (EUA), que é o único responsável pela sua precisão e manutenção. Apesar de declarado completamente operacional desde 17 de julho de 1995, o sistema ainda está em desenvolvimento e sujeito a mudanças que podem afetar a precisão e o desempenho de todos os equipamentos GPS embarcados.

O equipamento GPS é um auxílio preciso à navegação, mas como qualquer auxílio à navegação, pode ser mal utilizado ou mal interpretado, e então se tornar inseguro. É fortemente aconselhado ler e compreender completamente o manual antes de utilizar o equipamento. Normalmente o GPS dispõe de um modo DEMO (uma simulação) que lhe permite praticar antes de utilizar o equipamento para navegação real.

Sempre que estiver utilizando este equipamento para navegação aérea, ele deverá ser tratado como um sistema de navegação suplementar. Deve-se sempre comparar as indicações de seu equipamento com as informações disponíveis de todos os outros equipamentos ou fontes de navegação, tais como NDB (ADF), VOR, DME, auxílios visuais, mapas, etc. Por segurança, qualquer discrepância observada entre os dados deve ser solucionada imediatamente.

A altitude calculada pelo GPS é uma altitude geométrica sobre o nível médio teórico do mar de um elipsóide matematicamente calculado que aproxima o formato da Terra. Esta altitude pode diferir significativamente da mostrada pelo seu altímetro barométrico. NÃO SE DEVE JAMAIS UTILIZAR A ALTITUDE OBTIDA PELO GPS PARA NAVEGAÇÃO VERTICAL OU PARA MANTER DISTÂNCIA DA TERRA.

Este equipamento não é um substituto dos mapas. Ele é concebido apenas como um auxílio à navegação VFR. O banco de dados do equipamento foi compilado da última versão oficial disponível, e embora todo o cuidado tenha sido tomado na compilação, os fabricantes não são responsáveis por nenhuma imprecisão ou omissão.

Principais funções incorporadas aos equipamentos GPS

Status do GPS - mostra a força de recepção do sinal do satélite, permite GMT, offset local, acertar data e posição, o que acelerará a inicialização da sua unidade.

Plano de vôo _ permite a criação e a edição dos WPTS (waypoint) _ pontos de posição do usuário.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 34 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Editar WPTS - permite a criação e a

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Editar WPTS - permite a criação e a edição dos WPTS, aeródromos (campos de pousos), e funções de marcadores do usuário, tanto manualmente como visualmente. Editar rotas - permite a criação e a edição das rotas do usuário, tanto manualmente como visualmente.

Permite cálculos de:

  • 1. TAS / permite o cálculo da altitude-densidade, TAS (true air speed) e vento na camada.

  • 2. V NAV permite setar a navegação vertical.

  • 3. Etapas / combustível _ permite o cálculo das etapas e do combustível.

  • 4. Nascer e pôr-do-sol _ permite o cálculo da hora do nascer e pôr-do-sol.

Setup - Permite acessar as funções de setup de mapa, navegação, e características de entrada e saída de dados.

MAP Setup - Permite a personalização de todas as funções de mapa, incluindo o tracking, nomes de aeródromos, unidades de medidas de mapas, dados de mapas, orientação do mostrador, idioma, comprimento mínimo de pista/tipo de pavimento, tracking estendido, autozoom e processo de desembaralhamento de nível de zoom do mapa.

NAV Setup - Permite a personalização de todas as funções de NAV, incluindo escala de CDI, mostrador de CDI, alarme de CDI, aviso de chegada, próxima perna automática / estratégia de seleção de perna, tela dividida / modo de navegação com tela ampliada e razão de registro.

PIN Setup - Permite o acesso ao setup da função de segurança PIN.

INSTL & DIAGS - Permite a execução dos diagnósticos de instalação de entrada e saída de dados e de recepção de sinais de GPS (opcional em algumas instalações). Os registros de vôo podem ser vistos e várias seções da memória podem ser esvaziadas a partir desta função.

Modo MAP - Este é o modo primário de operação da unidade. O equipamento automaticamente entrará neste modo 30 segundos depois de ser ligado, se nenhuma outra tecla for ativada.

Menu NAV - Permite o acesso a todas as funções de navegação. O joystick (utilizado em algumas instalações de GPS) atua no modo NAV.

Seleciona rota - Permite a seleção e edição de uma rota.

Campos próximos - Permite, em emergência, a procura dos 10 aeródromos mais próximos, fornecendo informações e disponibilizando a função GOTO. Inclui os aeródromos Jeppesen e os definidos pelo usuário que satisfaçam o comprimento mínimo de pista e tipo de pavimentação necessário.

Auxílios próximos - Permite, em emergência, a procura dos 10 auxílios mais próximos (VOR’s e NDB’s), fornecendo informações e disponibilizando a função GOTO.

Salvar WPTS - Permite que a sua atual posição (coordenadas) seja salvas no o próximo número livre de WPT.

GOTO - Permite ao usuário ativar a função GOTO para qualquer ponto do banco de dados interno ou criado pelo usuário. Podem-se também obter informações de qualquer ponto do banco de dados do equipamento.

Há teclas de atalho para se acessar mais facilmente o modo de operação primário, modo MAP, mas em geral, se você deseja acessar qualquer outra função específica em qualquer ramo do programa, volte atrás dentro do ramo atual até o menu principal pressionando a tecla ESCAPE ou MAIN MENU, e então, a partir do menu principal selecione o ramo do programa que contenha a função desejada.

Locação de memórias no GPS

Nas descrições das funções, três tipas de memórias são mencionadas: EPROM, RAM e NVM. Talvez você considere interessante saber onde os vários tipos de informações são armazenados, a fim de fazer um melhor uso de seu equipamento.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 35 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Memórias tipo EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Memórias tipo EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory - memória apagável e programável apenas de leitura) estão localizadas no módulo de dados e são utilizadas para reter o sistema operacional e o banco de dados. O módulo de dados pode ser substituído periodicamente a fim de atualizar o sistema operacional e também o banco de dados.

Memória tipo RAM (Random Access Memory - memória de acesso randômico) é escrita na própria unidade e é utilizada para armazenar os dados definidos pelo usuário, tais como WPTS e rotas. Os dados da RAM são mantidos por uma bateria interna, tipo célula de lítio, de longa vida. Esta célula de lítio necessita ser substituída a cada intervalo de tempo de mais ou menos três a cinco anos.

Memória NVM (Non Volatile Memory - memória não-volátil) também é escrita na própria unidade. Ela armazena dados de inicialização da unidade, número de série, número PIN e detalhes dos registros de desempenho. A denominação “não volátil” para esta memória significa que ela reterá seus dados ainda que a fonte de força externa à unidade seja desligada. Se você selecionar a ativação da função de segurança PIN (similar à que é disponível em vários tipos de rádios de automóveis), a natureza não-volátil da NVM assegurará a atuação do seu PIN e impedirá o seu apagamento.

Considerações sobre a antena

O GPS necessita estar conectado a uma antena para operar normalmente. Para montagem externa permanente existe uma antena estilo “lágrima” de baixo arrasto. Caso não exista a possibilidade de instalação externa, ou simplesmente não se deseje fazer um furo na estrutura da aeronave para montar a antena, pode-se utilizar uma antena interna, que é disponível para a maioria dos equipamentos de GPS através dos seus agentes autorizados.

A antena portátil pode ser mantida na posição escolhida utilizando-se uma “ventosa” fornecida (que deve ser encaixado no orifício da braçadeira da antena) ou fixada permanentemente na posição escolhida utilizando-se os furos de parafusos também existentes na braçadeira da antena. O kit de antena portátil vem completo com um cabo de 2 metros.

Sempre se assegure de que a face convexa da antena esteja voltada para a maior faixa de céu, preferivelmente direcionada para a linha do horizonte. A fim de poder fixar corretamente a posição da aeronave nas 3 dimensões o GPS necessita receber ao menos 4 sinais de satélite simultaneamente.

Os sinais de rádio dos satélites Navstar GPS são transmitidos em uma faixa de freqüência extremamente alta. Eles devem ser vistos como tendo a mesma capacidade de penetração que a luz. Isto significa que eles podem apenas penetrar superfícies transparentes ou de materiais muito finos e provavelmente serão bloqueados por quase todos os materiais que também bloqueariam a luz.

Pelo menos quatro, e às vezes até oito satélites GPS podem sempre ser “vistos” de qualquer localização na Terra e a qualquer hora. Os satélites podem estar em qualquer ponto do céu, então, a fim de assegurar ininterruptamente os dados necessários à navegação é necessária que a antena esteja direcionada para a maior área de céu possível.

Autoteste e inicialização

Como mencionado acima, a tela de título será inicialmente mostrada sem habilitar as teclas de função enquanto uma série de verificações de rotina internas é executada automaticamente pela unidade. São eles:

1. Verificação se a unidade foi inicializada corretamente. Isto consiste na verificação se existe um código especial na NVM. Se não existir o código de inicialização na NVM a mensagem UNIT NOT INICIALISED (unidade não inicializada) será mostrada no centro da tela e a unidade estará totalmente desabilitada. Este é um sistema de segurança que protege contra o roubo da unidade e tentativa de apagamento de seu PIN da NVM. Se a sua unidade for roubada e a NVM for apagada ou substituída numa tentativa de resetar o código PIN, o ladrão não poderá usar ou vender a unidade, (pois o código especial de inicialização de alta segurança da fábrica estará perdido).

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 36 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - 2. Verificação de integridade da RAM. Se os

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

  • 2. Verificação de integridade da RAM. Se os dados da RAM foram perdidos ou esta foi corrompida devido à

perda de força da bateria de lítio, a tela de erro será mostrada.

  • 3. Verificação se a função Automatic Power-On Lock - travamento automático ao ligar, está ativada. Se ela

estiver ativada, uma tela será mostrada depois de 5 segundos (a menos que outra tecla seja pressionada antes). Se a unidade, ao ser ligada, sofreu três tentativas malsucedidas de entrar o PIN, uma tela aparecerá anunciando o travamento do sistema.

  • 4. Verificação se um novo módulo de dados foi acoplado. Isto envolve comparar o número da versão do

programa gravado na NVM com o do módulo acoplado. Se for detectada uma substituição do módulo, a integridade das rotas será testada e então se qualquer discrepância for encontrada, a tela de erro será mostrada para que o operador concerte o problema.

Se a unidade passar nos quatro testes acima, as teclas de operação aparecerão automaticamente na tela um. A tela Map Mode será mostrada depois de 30 segundos se nenhuma outra tecla for pressionada antes, isso para os equipamentos de GPS com sistemas de Moving Map, tipo o Skymap da Skyforce, de onde partes das informações para este capítulo foram tiradas.

Veja abaixo algumas características do GPS

O sistema operacional foi desenvolvido a partir de um programa altamente bem sucedido. Este novo sistema operacional reduz altamente o número de acionamentos de teclas necessários para acessar as diversas funções, especialmente aquelas mais freqüentemente utilizadas em vôo.

Trabalhando em conjunto com um receptor de GPS interno, este sistema possui inúmeras funções, sendo a mais interessante o plotador de posição da aeronave sobre um mapa dinâmico mostrado em uma tela colorida durante todo o vôo. Veja abaixo algumas das funções mais importantes desta moderna tecnologia de orientação para helicópteros.

Status do GPS - mostra a intensidade da recepção do sinal do satélite, permite visualizar a hora GMT, offset local, setar data e posição, o que acelerará a inicialização da sua unidade. GMT / DATE Greenwich Mean Time (hora média de Greenwich e data).

Plano de vôo - permite a criação e a edição dos WPTS do usuário.

Editar WPTS - permite a criação e a edição dos WPTS, aeródromos (campos), e funções de marcadores do usuário, tanto manualmente como visualmente.

Editar rotas - permite a criação e a edição das rotas do usuário, tanto manualmente como visualmente.

TAS / vento - permite o cálculo da altitude-densidade, TAS e vento na camada.

V NAV - permite setar a navegação vertical.

Etapas / combustível - permite o cálculo das etapas e do combustível.

Nascer e pôr-do-sol - permite o cálculo da hora do nascer e pôr-do-sol.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 37 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conclusão GPS GNS-430A O sistema GPS é sem

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Conclusão GPS GNS-430A O sistema GPS é sem

Conclusão

GPS GNS-430A

O sistema GPS é sem dúvida a maior revolução na forma de se navegar em toda a história da humanidade. Acreditamos que este sistema em breve será usado no dia-a-dia das pessoas nos meios de transportes:

nos automóveis usados juntamente com os mapas das cidades, nas aeronaves, nos navios e tudo mais que se deslocar sobre a superfície da terra; nos meios de localização em geral: industria, comércio, telecomunicações, etc, e como arma de guerra, é claro, não podia faltar, afinal o GPS foi desenvolvido visando este lado.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 38 de 56

Teoria de operação Introdução - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - RADAR O objetivo do

Teoria de operação

Introdução

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

RADAR

O objetivo do radar meteorológico instalado a bordo da aeronave é de ajudar o piloto a evitar tempestades violentas e particularmente a turbulência associada a essas tempestades. Já que cada operador normalmente desenvolve procedimentos operacionais específicos para o uso de radar meteorológico, a seguinte informação é apresentada para uso a critério do operador.

Detectando a precipitação devida à tempestade, o equipamento de radar pode dar ao piloto uma imagem eletrônica que ele pode interpretar e utilizar. O radar meteorológico pode mostrar ao piloto três coisas sobre uma tempestade:

  • 1. A distância em relação à aeronave;

  • 2. Rumo relativo em relação à aeronave;

  • 3. Intensidade relativa da precipitação.

  • 1. A distância é calculada com muita precisão da mesma maneira que um DME faria. Uma interrogação ou um impulso de radar é transmitido do equipamento de radar. O receptor é então acionado e o tempo transcorrido antes que um eco retorne da tempestade é medido. Como no DME, o impulso de radar viaja na velocidade da luz, de maneira que mesmo um sinal de tempestade distante será recebido dentro de alguns milisegundos. O tempo transcorrido é convertido em distância e indicado por um indicador de radar.

  • 2. O rumo relativo de um sinal de tempestade em relação à aeronave é conhecido porque a antena varre continuamente de um lado a outro. O indicador está estritamente conectado com este movimento. Em alguns sistemas, um motor move a antena e um circuito de antena informa ao indicador a posição da antena em qualquer momento. Em alguns sistemas mais recentes, o indicador está realmente no controle e comanda todo movimento da antena. Um circuito no indicador mantém a trajetória de todos os comandos de movimento que foram enviados aos motores da antena. Enquanto o indicador e a antena permanecem sincronizados, o indicador sabe para onde a antena está apontando e pode posicionar a indicação com muita precisão.

  • 3. A intensidade da precipitação é determinada por diversos fatores. Primeiro, quanto mais forte é o sinal de retorno, mais intensa é a apresentação na tela. Segundo, o nível de intensidade pode ser modificado para mais ou menos a fim de compensar a grande atenuação do sinal devido à distância. Ou seja, se o impulso de radar tem que percorrer uma longa distância para e a partir do núcleo da tempestade, ele será consideravelmente atenuado por esta distância e o eco retornado será muito fraco, mesmo se a tempestade for realmente muito grande. Uma vantagem dos sistemas de radar digitais é que o sinal de eco retornado pode ser processado digitalmente e retornos distantes podem ser reforçados em intensidade para compensar a distância. Outro tipo de compensação relacionada com a distância é chamado de STC ("Sensitivity Time Control" - Controle de Tempo de Sensibilidade). Sem ele, tempestades próximas seriam descritas com instensidade anormal. O STC opera reduzindo o ganho do receptor imediatamente depois que o pulso de radar é enviado, de maneira que os ecos de retorno próximos não são amplificados na mesma proporção.

O resultado final deste circuito de compensação é que as tempestades são representadas no indicador numa proporção aproximada às suas intensidades de precipitação reais. Os indicadores coloridos normalmente usam o verde para representar precipitação leve, amarelo para moderada e vermelho para precipitação intensa.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 39 de 56

Princípios do radar - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O radar é fundamentalmente um

Princípios do radar

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O radar é fundamentalmente um sistema de medição de distância que utiliza o princípio do eco rádio. O termo RADAR é um acrônimo para Radio Detection And Ranging, ou seja, radiodetecção e Medição de Distância. É um método para localização de alvos usando ondas de rádio. O transmissor gera energia de microondas na forma de impulsos. Estes impulsos são então transferidos para a antena onde eles são concentrados num feixe pela antena. O feixe do radar é muito parecido com o feixe de uma lanterna. A energia é concentrada e irradiada pela antena de tal forma que é mais intensa no centro do feixe, com intensidade decrescente perto da borda. A mesma antena é usada para a recepção e transmissão. Quando um impulso intercepta o alvo, a energia é refletida como um eco, ou sinal de retorno, de volta à antena. A partir da antena, o sinal devolvido é transferido ao receptor e circuitos de processamento localizado na unidade transmissor do transceptor. Os ecos ou sinais de retorno são visualizados num indicador.

As ondas de rádio viajam a uma velocidade de 300 milhões de metros por segundo, produzindo assim informação quase instantânea ao ecoar de volta. O alcance do radar é um processo bidirecional que requer 12,36 microssegundos para a onda de rádio ir e voltar para cada milha náutica do alcance do alvo. Conforme mostrado na ilustração abaixo, é necessário 123,6 microssegundos para um impulso transmitido de energia do radar ir e voltar de uma área de precipitação 10 milhas náuticas de distância.

Princípios do radar - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O radar é fundamentalmente um

Painel do RADAR RDR 1400C

Princípios do radar - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O radar é fundamentalmente um

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 40 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Controles operacionais Seletor de função OFF STBY ON

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Controles operacionais

Seletor de função

OFF

STBY

TEST

ON

STAB OFF

Controle da antena

Remove a potência do sistema. O sistema está operacionalmente pronto; não visualizado. Visualiza um padrão de teste sem transmissão, identificado por TEST e RT FAULT. O sistema transmite em operação normal. O sistema transmite sem a estabilização da antena; STAB OFF é visualizado.

60°

Reduz a varredura da antena de 120° para 60°.

TILT

Ajusta o ângulo de inclinação da antena.

Controle do visor

<TRK TRK>

BRT

CRS CODE

Visualiza e move o cursor amarelo de track para a direita ou para a esquerda. O cursor de track desaparece depois de 20 segundos. Ajusta a intensidade da visualização. Seleciona os códigos das estações de BCN. Seleciona OBS-TRK quando estiver sem o modo BCN, e quando estiver sem o modo NAV.

Seletor de modos primários

(PUSH ON/PUSH OFF)

Wx

WxA

SR1

SR2

SR3

BCN FMT

Seleciona o modo meteorológico, o modo primário de operação (automaticamente selecionado ao ligar). Meteorologia visualizada e Wx aparece na tela. Quando novamente pressionado, o modo meteorológico é removido. Se nenhum botão de outro modo for ativado, o modo Wx permanece. Seleciona o modo de alerta meteorológico fazendo com que os retornos vermelhos pisquem. Ativa o modo de busca 1; rejeição da reflexão do mar (alcance de 20 milhas ou menos). Ativa o modo de busca 2; mapeamento com precisão de curto alcance (alcance de 20 milhas ou menos). Ativa o modo de busca 3; mapeamento normal da superfície. Seleciona o formato do beacon de DO-172 (6 pulsos) ou formato padrão (2 pulsos). Mensagem visualizada na parte superior direita da tela.

Seletor de modos Secundários

BCN

NAV

LOG

Controle de ganho

Seleciona o modo Beacon. Todas as estações estão dentro do alcance e aparece BCN. Seleciona a tela de navegação. Usado apenas com o equipamento opcional. Seleciona a tela de log de vôo do equipamento opcional NAV.

SRCH

BCN

Controle de alcance

RNG (para cima) RNG (para baixo)

Edição: 09/12/2005

Revisão:

09/12/2005

Ajusta o ganho do receptor do radar quando o modo de busca (search) é selecionado Ajusta o ganho do receptor do beacon quando o modo BCN é selecionado.

A escala de alcance aumenta. A escala de alcance diminui.

- Centro de Treinamento -

Página 41 de 56

Especificações do sistema Unidade RT-1401B RT - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Freqüência: 9375

Especificações do sistema

Unidade RT-1401B RT

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Freqüência: 9375 MHz Xmit/Rec; 9310 MHz BCN REC Potência de Saída RF: Potência Máxima 10 KW PRF/Largura do Pulso: Busca de Curto Alcance 720 P.P.S./0,5 s. Busca e Beacon de Longo Alcance; 240 P.P.S./2,35 s.

Altitude: 50.000 pés Temperatura: -50°C a + 55°C Tamanho: L 5 pol. X A 6 1/4 pol. X D13 7/8 pol. (1/2 ATRI) Peso: 6,6 kg TSO: C63b

Conjunto Acionamento da Antena DA-1203A

Tamanho do Refletor: Prato Plano de 10 pol., 12 pol. ou 18 pol. Ângulo de Varredura: 120° ou 60° Ângulo de Inclinação: 15° Precisão de Estabilização: 1° Altitude: 50.000 pés Temperatura: -50°C a +55°C

Tela do Indicador IN 2025B

Tipo e Tamanho da Tela: Full color CRT; 4,34 pol. X 3,33 pol.

Armazenamento: Memória Digital

Modos de Visualização:

MODOS Meteorológico/Busca: Wx, WxA, SR1, SR2, SR3. Modos Beacon; BCN apenas, BCN com NAV e/ou Wx, WxA, SR1, SR2,

SR3.

Modos OBS-TRK; Wx, WxA, SR1, SR2, SR3.

Alfanuméricos:

Modo, Marcas da Escala de Alcance, Código Beacon, Checklists das Informações de Navegação e Caderneta de Vôo.

Máximo Alcance:

Antena 10 pol.; 185 nm Antena 12 pol.; 240 nm Antena 18 pol.; 322 nm

Alcance Mínimo de Tracking: 200 jardas

Alcance da Tela/Marcas da Escala de Alcance:

0,5/0,125, 1,0/0,25, 2,0/0,5nm, 5,0/1,25nm, 10/2,5nm, 20/5nm, 40/10nm, 80/20nm, 160/40nm,

240/60nm

Altitude: 20.000 pés; despressurizado.

Temperatura: -15°C a +55°C.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 42 de 56

Alfanumérico do sistema - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Radar Meteorológico de Cores RDR-1400C

Alfanumérico do sistema

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Alfanumérico do sistema - MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Radar Meteorológico de Cores RDR-1400C

Radar Meteorológico de Cores RDR-1400C Bendix General Aviation Divisão de Aviônicos

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 43 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - ATC – TRANSPONDER, IDENTIFICADOR DE AERONAVES Introdução O

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

ATC – TRANSPONDER, IDENTIFICADOR DE AERONAVES

Introdução

O transponder é parte integral do "Air Traffic Radar Beacon System" (ATCRBS). Sua função na aeronave é de transmitir uma resposta codificada a uma interrogação codificada transmitida por uma estação de radar de terra de controle de tráfego aéreo.

Há dois tipos de radar em cada uma destas estações em terra ATC. O primeiro, chamado Radar de Vigilância Principal ("Primary Surveillance Radar" - PSR) opera no princípio de radar normal de recepção de energia refletida da aeronave sob observação. O segundo, chamado Radar de Vigilância Secundário ("Secondary Surveillance Radar" - SSR), opera na resposta codificada de um transponder para desenvolver a situação de tráfego aéreo e para indicá-la numa tela de radar simples. Uma estação de controle de tráfego aéreo típica é mostrada na figura abaixo.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - ATC – TRANSPONDER, IDENTIFICADOR DE AERONAVES Introdução O

Localização dos transmissores ATCRBS

Funcionamento

O SSR interroga o transponder em um dos dois modos, que são designados como interrogações do modo "A" ou modo "C". O tipo de interrogação é determinado pelo espaçamento entre dois pulsos transmitidos pelo SSR numa portadora de 1030 ± .2 MHz.

Cada interrogação contém um terceiro pulso na mesma freqüência que não é transmitido pelo SSR, mas por uma antena omnidirecional localizada na estação-radar em terra. Esse pulso é transmitido 2 segundos após o primeiro pulso transmitido pelo SSR. As características de interrogação do modo "A" e modo "C" são mostradas na figura abaixo.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento - Página 44 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Característica dos códigos de identificação O objetivo de

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Característica dos códigos de identificação O objetivo de

Característica dos códigos de identificação

O objetivo de P2, o sinal da antena omnidirecional, é permitir que o transponder a bordo determine se a interrogação veio do feixe principal ou de um lóbulo lateral do SSR. Se o transponder foi interrogado por um lóbulo lateral, nenhuma resposta é gerada.

Uma resposta a uma interrogação de um lóbulo lateral daria ao operador de radar em terra uma leitura de posição errada da aeronave que leva o transponder. O transponder determina, por uma comparação de amplitude entre P1 e P2, se a interrogação é por um lóbulo lateral. Se P1 é maior que P2, trata-se de uma interrogação válida do feixe principal. Se P2 é igual ou superior a P1, a interrogação é do lóbulo lateral do SSR.

A razão da existência destas condições pode ser explicada pelo padrão da antena composta da estação em terra, conforme mostrado na figura seguinte.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Característica dos códigos de identificação O objetivo de

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 45 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Padrão de lóbulo de transmissão Pode-se ver que

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Padrão de lóbulo de transmissão

Pode-se ver que a potência recebida da antena omnidirecional é inferior à potência recebida do feixe principal, mas é superior à potência recebida de qualquer um dos lóbulos laterais do SSR. Essa é a razão porque numa interrogação de feixe principal, P1 é superior a P2 e numa interrogação de lóbulo lateral, P2 é igual ou superior a P1. As especificações detalhadas da resposta do transponder e das características de supressão do lóbulo lateral para o ATCRBS são mostradas na figura abaixo.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Padrão de lóbulo de transmissão Pode-se ver que

Condição de resposta e supressão do lóbulo lateral

O transponder responde às interrogações do modo "A" e do modo "C" com um conjunto de pulsos codificados numa portadora de 1090 ± 3 MHz. Numa resposta de modo "A", a codificação dos pulsos representa um número de identificação da aeronave que leva o transponder. O número de identificação que será transmitido é inserido no transponder através de chaves de código. Este número compreende quatro dígitos octais (0-7) que dá ao transponder a possibilidade de 4096 números de identificação diferentes.

A codificação de uma resposta de modo "A" pode compreender até quinze pulsos. Doze dentre eles carregam o número de identificação. Dois outros, chamados pulsos de referência, vêm antes e depois dos doze pulsos de informação. O último é um pulso de identificação especial para auxiliar o operador do radar.

Os números de identificação do botão de controle e as características de codificação da resposta para os 15 pulsos de resposta completos estão indicados na figura abaixo.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Padrão de lóbulo de transmissão Pode-se ver que

Características dos códigos de resposta.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 46 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O modo de interrogação mais comum é o

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

O modo de interrogação mais comum é o modo “C”, que inclui a identificação da aeronave e a sua altitude. A aeronave deve estar equipada, com o equipamento de transponder, e um altímetro codificador ou de um módulo “C” de codificação de altitude separado.

Na maioria dos helicópteros é utilizado um módulo “C” separado. Esta instalação torna o custo da instalação menor.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O modo de interrogação mais comum é o

Modos de interrogação do ATCRBS

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - O modo de interrogação mais comum é o

TRANSPONDER GTX-327

Equipamento de transponder GTX 327 Garmin. Este equipamento pode trabalhar com o codificador de altitude separado. Possibilita a operação em modo “A” , e no modo “Alt” ele estará operando no modo “C”.

Apresenta também a indicação da pressão altitude em seu display.

Conclusão

O equipamento de transponder faz parte dos equipamentos obrigatórios na aeronave. Ele deve estar ligado durante toda fase do vôo e transmitindo a todo instante os códigos de identificação fornecidos pelo sistema de Controle de Tráfego Aéreo, (ATC).

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 47 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT OU TLE) (EMERGENCY

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT OU TLE) (EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER)

Este sistema muito complexo chamado de COPASS / SARSAT, ou seja, 1 (um) satélite Russo e 4 (quatro) satélites americanos ficarão em órbita da terra e em caso de acidente aéreo receberá o sinal do ELT da aeronave acidentada e o enviará a uma estação terrena chamada LUT/ MCC (no Brasil estão localizadas no CTA / IPV, CINDACTA 1, MANAUS e RECIFE) e as aeronaves do SAR iniciarão as buscas. É importante salientar que o sistema ELT também respeita o horário internacional de socorro. Esse transmissor é alimentado por uma bateria de 9V e deve funciona por 48 horas (quarenta e oito horas ininterruptas), e sua inspeção de manutenção e teste funcional deverá ser feito a cada 3 (três) meses ou 100 (cem) horas de vôo. No Brasil todo este sistema faz parte do SISAR (Sistema de Busca e Salvamento).

Funcionamento do sistema

Poderá ser acionado por uma chave ON / OFF instalada no próprio transmissor, ou remotamente por outra chave instalada no painel da aeronave ou ainda automaticamente por um botão de inércia quando a aeronave sofrer uma desaceleração entre 5 e 7 G (gravidade), que seria provavelmente um impacto com o solo. As embarcações levam um sistema semelhante a este que recebe o nome de IPIRB.

Em caso de acidente, o sobrevivente deverá administrar o uso do ELT para quando ouvir barulho de uma aeronave e observar o horário internacional de socorro. O sistema irradia omidirecionalmente uma onda portadora R.F. (rádio freqüência) modulada em AM (amplitude modulada), por um tom cíclico variável, de 1600 Hz a 300 Hz (3 vezes por segundo) nas freqüências de 121,5 MHz (VHF) e 243,0 MHz (UHF) em transmissão simultânea.

Como executar o teste do ELT

Para executar o teste do transmissor de emergência, em primeiro lugar, você terá que comunicar ao órgão de controle de tráfego aéreo o horário da execução do teste operacional do ELT. Em seguida sintonize o radio VHF ou UHF nas freqüências do ELT e ligue-o. Para saber se esta funcionando você terá de ouvir o sinal característico nos fones.

Importante

O ELT é hoje um equipamento obrigatório em todas as aeronaves Civis e Militares, este equipamento é de vital importância para as equipes de busca e salvamento, que com suas aeronaves preparadas para esse fim são capazes de localizar as direções deste sinais de RF através de medição angular (goniométrica) no sistema de VHF-DF ou UHF-DF e encontrar os sobreviventes. Veja a importância do ELT, sua funcionalidade pode representar vida ou morte. Em 2008 as aeronaves deverão substituir os atuais ELTs por um novo modelo chamado de ELT 406 que será muito mais preciso, diminuindo o tempo de busca e acelerando o salvamento.

Veja a importância do ELT

ELT 121,5 e 243,0 raio de Busca 5-12 NM (10 a 20 Km). ELT 406 MHz
ELT 121,5 e
243,0 raio de
Busca 5-12 NM
(10 a 20 Km).
ELT 406 MHz INS / GNSS
Identificado com localização do GPS
autônomo de Bordo
Raio de Busca 100m
ELT 406 MHz
identificado
Raio de Busca
1-3 NM (2-5 Km)

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 48 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Observe algumas posições do ELT nas aeronaves: Edição:

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Observe algumas posições do ELT nas aeronaves:

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Observe algumas posições do ELT nas aeronaves: Edição:

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 49 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - RADIOALTÍMETRO Vamos falar sobre o radioaltímetro que mede

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

RADIOALTÍMETRO

Vamos falar sobre o radioaltímetro que mede e indica a altura exata da aeronave em relação ao solo.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - RADIOALTÍMETRO Vamos falar sobre o radioaltímetro que mede

Uma medição precisa da altura H é indispensável, particularmente durante a decolagem e o pouso, ou durante uma aproximação I.L.S. utilizando o piloto automático. Você pode se perguntar porque o altímetro não pode ser usado? O problema é que o altímetro não mede a altura da aeronave, e sim a altitude pressão Z.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - RADIOALTÍMETRO Vamos falar sobre o radioaltímetro que mede

O radioaltímetro, por outro lado, indica a altura real H com uma grande precisão. Por exemplo, próximo ao nível do solo o erro é zero; a uma altura de 600 pés, ele é de apenas 6 pés. Em outras palavras, o erro é insignificante. Observe que o radioaltímetro só pode ser usado em alturas até 5000 pés.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 50 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - PRINCÍPIO OPERACIONAL DO RADIOALTÍMETRO O radioaltímetro mede a

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

PRINCÍPIO OPERACIONAL DO RADIOALTÍMETRO

O radioaltímetro mede a altura H da aeronave transmitindo um sinal eletromagnético (a onda incidente) em direção ao solo; este sinal é detectado após a reflexão no solo (a onda refletida).

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - PRINCÍPIO OPERACIONAL DO RADIOALTÍMETRO O radioaltímetro mede a

As ondas eletromagnéticas são como objetos móveis, e estão sujeitas à lei: d = vt. Neste caso, "d" é a altura H da aeronave, "v" é a velocidade constante das ondas, "t" é o tempo necessário para que a onda se desloque da aeronave até o solo e de volta (ou seja, entre o momento da transmissão t1 e o momento da recepção t2).

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - PRINCÍPIO OPERACIONAL DO RADIOALTÍMETRO O radioaltímetro mede a

A duração do deslocamento da onda do tempo t1 ao tempo t2 é conhecida como o tempo de trânsito (t), e é um fator determinante no processo.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 51 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Já que a velocidade da onda é constante,

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

Já que a velocidade da onda é constante, a altura H pode ser simplesmente determinada medindo-se o tempo de trânsito (t). Este é o princípio do radioaltímetro. Infelizmente, isto não é tão simples como parece. Examinaremos isto em detalhes.

Primeiro, falaremos um pouco do sistema. O radioaltímetro consiste de um transmissor-receptor que, associado a uma antena transmissora e a uma antena receptora, produz a onda incidente, recebe a onda refletida e processa o sinal de altura H. Este sinal é aplicado ao indicador de altura e a outros sistemas relacionados tais como o acoplador do P.A. Voltando à análise funcional. Como vimos, o problema é medir o tempo de trânsito (t).

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Já que a velocidade da onda é constante,

COMO MEDIR t?

A fim de medir o tempo de deslocamento de um veículo em movimento, é necessário determinar o tempo t1 quando ele começa a mover-se, e o tempo t2 quando ele para. Isto é simples se o veículo está isolado e fácil de ser reconhecido. Não há como confundir um carro, por exemplo. Quando o objeto em movimento é uma série de ondas constantes, a situação é completamente diferente. Todas as ondas são parecidas. É impossível saber qual a onda que emitida do ponto (A) no tempo t1 chegará ao ponto (B) no tempo t2. Como, então, podemos identificar as ondas? Ao invés de transmitir uma onda constante, o sistema emite uma onda modulada em freqüência conforme um sinal em dente-de-serra. A freqüência, então, varia periodicamente em função do tempo, como pode ser observado aqui. As ondas não são mais idênticas, e é possível reconhecê- las.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 52 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Por exemplo, a onda na freqüência F1 transmitida

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Por exemplo, a onda na freqüência F1 transmitida

Por exemplo, a onda na freqüência F1 transmitida no tempo t1 pode ser identificada, e reconhecida mais tarde na recepção no tempo t2. Porém, há um outro problema neste ponto: Apesar da onda poder ser identificada nos tempos t1 e t2, é tecnicamente impossível medir diretamente o tempo de trânsito (t). Em vez disto, outro parâmetro que seja proporcional ao t deve ser medido. Este parâmetro é a freqüência de batimento. No tempo t1, a freqüência de transmissão é F1. O sinal refletido F1 é recebido no ponto B no tempo t2. Enquanto isto, a freqüência da onda transmitida mudou de F1 para F2. A variação da freqüência de transmissão é chamada de "freqüência de batimento".

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Por exemplo, a onda na freqüência F1 transmitida

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 53 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A freqüência de batimento FB é um sinal

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A freqüência de batimento FB é um sinal
- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - A freqüência de batimento FB é um sinal

A freqüência de batimento FB é um sinal que pode ser medido eletronicamente; como pode ser visto, ela é proporcional ao t e, portanto à altura da aeronave. Já que a FB depende do t, ela varia com a altura: se a altura diminui, a FB também diminui. Um radioaltímetro pode então operar conforme este princípio.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 54 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Exemplo de um sistema de rádio altímetro utilizado

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - Exemplo de um sistema de rádio altímetro utilizado

Exemplo de um sistema de rádio altímetro utilizado em helicóptero. Observe neste tipo de equipamento o valor máximo da altitude é de 2500ft adequado para o tipo de operação utilizada em helicóptero.

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 55 de 56

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - STORMSCOPE O Stormscope é um sistema de detecção

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -

STORMSCOPE

O Stormscope é um sistema de detecção de concentrações de eletricidade estática e tem a função de proteger a aeronave da invasão de áreas carregadas de eletricidade que podem vir a causar danos à aeronave ou desconforto dos seus ocupantes.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - STORMSCOPE O Stormscope é um sistema de detecção

Tela de Inicialização

Além do aviso das áreas carregadas com eletricidade o Stormscope pode ser utilizado juntamente com o sistema GPS para apresentação dos parâmetros de navegação gerados pelo GPS. Neste caso, o sistema GPS utilizado não possui tela digital de apresentação de parâmetros e utiliza a do Stormscope para essa finalidade.

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 - STORMSCOPE O Stormscope é um sistema de detecção

Edição: 09/12/2005

Revisão: 09/12/2005

- Centro de Treinamento -

Página 56 de 56