Você está na página 1de 124

Prof.

Maurício Faustino Gonçalves


Engenheiro civil e de Segurança do Trabalho– CREA MS 972/D
PROJETO DE UMA ESTRADA
 Multidisciplinar
 Estudos:
 Estudos Topográficos;
 Estudos Geológicos e Geotécnicos;
 Estudos Hidrológicos;
 Estudos de Tráfego;
 Estudos Ambientais.
PROJETO DE UMA ESTRADA
 Projetos:
 Projeto Geométrico;
 Projeto de Terraplenagem
 Projeto de Pavimentação
 Projeto de Drenagem
 Projeto de Interseção
 Projeto de Sinalização
 Projeto de Obras Complementares
 Projeto de Desapropriação
 Orçamento das Obras
 Projeto Ambiental
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 HIERARQUIA DE MOVIMENTOS
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 HIERARQUIA DE MOVIMENTOS
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 Considera a importância demográfica, política e
econômica das localidades servidas, além do volume de
tráfego e a distância média de viagem deste tráfego na
rodovia.

 Tem por objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias


de uma rede rodoviária, de acordo com a mobilidade de
tráfego e do acesso que cada rodovia exerce sobre a
malha, representando uma posição hierárquica decorrente
da função exercida.
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 Na realização de uma viagem típica, são geralmente utilizadas, no
início e no final do percurso, rodovias de pequeno porte, que
proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;

 Para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente


quando este é longo, são utilizadas rodovias de grande porte,
que proporcionam elevada mobilidade.

 Fazendo a ligação desses extremos, entre as rodovias que


oferecem maiores facilidades de acesso e as que propiciam
elevados níveis de mobilidade, são utilizadas, nas porções
intermediárias do percurso, rodovias que oferecem uma
combinação de possibilidades, tanto de mobilidade como de
acesso.
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 As funções de mobilidade e de acesso caracterizam uma base
conceitual para a classificação das rodovias ou sistemas
rodoviários quanto a função, ou seja:

 Sistema Arterial

 Sistema Coletor

 Sistemas Local
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 Sistema Arterial
 Possui a função principal de proporcionar um alto nível de
mobilidade e controle de acesso, para grandes volumes de tráfego,
tráfego de longa distância e só ocasionalmente tráfego local.
 Arterial principal ‐ rodovias utilizadas para viagens internacionais
e inter‐regionais; conexão entre cidades com mais de 150.000
habitantes; VMDA > 1000;
 Arterial primário ‐ para viagens interregionais e interestaduais;
conexão entre cidades com mais de 50.000 habitantes; VMDA >
500;
 Arterial secundário ‐ para viagens intra‐estaduais e inter‐
municipais; conexão entre cidades com mais de 10.000
habitantes; TMDA > 250;
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 Sistema Coletor
 Atendem a centros populacionais ou centros geradores de tráfego
de menor volume, não servidos pelo sistema arterial; ligação de
áreas rurais com centros municipais e malha arterial; velocidade de
operação inferior as das arteriais; combina mobilidade e acesso.
 Coletor primário ‐ rodovias que atendem ao tráfego inter‐
municipal, sendo alimentadoras do sistema arterial; conexão
entre cidades com mais de 5.000 habitantes; VMDA > 150
 Coletor secundário ‐ rodovias que devem proporcionar
mobilidade e especialmente o acesso as áreas dentro de um
mesmo estado; conexão entre cidades com mais de 2.000
habitantes; VMDA > 50
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 Sistema Local
 Composto por rodovias de pequena extensão destinadas essencialmente a
proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de
pequenas localidades até as rodovias de nível superior pertencentes, em
geral, ao sistema coletor secundário. Caracteriza‐se por apresentar baixo
volume de tráfego e fácil acesso.
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
CLASSIFICAÇÃO QUANTO À JURISDIÇÃO/ADMINISTRAÇÃO
 Dependendo da esfera administrativa dos organismos
responsáveis pelas rodovias, estas poderão ser classificados
em federais, estaduais, municipais ou privadas conforme as
entidades a que se jurisdicionam sob o aspecto técnico,
aspecto financeiro e ainda conforme interesses políticos a que
servem as autoridades a que estão subordinadas.

 As Rodovias Federais estão sob o controle e a responsabilidade


do DNIT, as estaduais estão sob o controle dos DER’s e
Departamentos Autônomos de Estradas e Rodagem, e as
rodovias municipais sob o controle e responsabilidade das
Prefeituras através de seus Departamentos Municipais.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO À JURISDIÇÃO/ADMINISTRAÇÃO

 RODOVIAS FEDERAIS
 As Rodovias Federais que integram o PNV ‐ Plano
Nacional de Viação têm por objetivo ligar:
 a capital federal a uma ou mais capitais de estados ou
territórios, ou ainda, a pontos importantes da orla
oceânica ou de fronteira;
 duas ou mais capitais estaduais ou pontos importantes
da orla oceânica ou de fronteira;
 duas ou mais rodovias federais em pontos adequados
para o encurtamento do tráfego inter‐estadual.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 Identificadas através da sigla BR, seguindo‐se de um traço, uma centena,
uma barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está
implantada. Exemplo; BR‐101/BA; BR‐116/PR; BR‐370/SC;

 O primeiro algarismo da centena define a direção geográfica


dominante do trecho
 centena 0 = rodovias radiais
 centena 1 = rodovias longitudinais
 centena 2 = rodovia transversal
 centena 3 = rodovias diagonais
 centena 4 = rodovias de ligação
 centena 5 = rodovia de acesso

 Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia relativamente a


Capital Federal e aos limites territoriais do país.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 RODOVIAS RADIAIS
 São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos
extremos do país.

 Nomenclatura: BR‐0XX

 Primeiro Algarismo:
 0 (zero)

 Algarismos Restantes:

 A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a


razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR‐040.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 RODOVIAS LONGITUDINAIS
 São as rodovias que cortam o país na direção Norte‐Sul.

 Nomenclatura: BR‐1XX

 Primeiro Algarismo:
 1 (um)

 Algarismos Restantes:
 A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital,
e de 50 a 99, no extremo oeste.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 RODOVIAS TRANSVERSAIS
 São as rodovias que cortam o país na direção Leste‐Oeste.

 Nomenclatura: BR‐2XX

 Primeiro Algarismo:
 2 (dois)

 Algarismos Restantes:
 A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital
Federal, e de 50 a 99 no extremo sul.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 RODOVIAS DIAGONAIS
 Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação:
 Noroeste‐Sudeste ou Nordeste‐Sudoeste.

 Primeiro Algarismo:
 3 (três)

 Algarismos Restantes:

 para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de
Nordeste para Sudoeste, tomando‐se Brasília como referência para o número intermediário 50;
 e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser ímpar, podendo variar de 01 a 99, crescendo de
Noroeste para Sudeste, tomando‐se Brasília como referência para o número intermediário 51;
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 RODOVIAS DE LIGAÇÃO
 Estas rodovias apresentam‐se em qualquer direção, geralmente ligando
rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos
importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.

 Nomenclatura: BR‐4XX

 Primeiro Algarismo:
 4 (quatro)

 Algarismos Restantes:
 A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao
norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta
referência. Exemplos: BR‐401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI)
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
 Para fins de balizamento do projeto geométrico
 permite a definição das dimensões e da configuração espacial com
que a rodovia deverá ser projetada para poder atender
satisfatoriamente à demanda que a solicitará e às funções a que se
destina.
Classe de Projeto CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE VELOCIDADE DE PROJETO(km/h)
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA Plano Ondulado Montanhoso
0 Via Expressa Decisão administrativa 120 100 80
(controle total de acesso)
A Pista Dupla Nível de Serviço C ou D em
(controle parcial de acesso) Pista Simples
I 100 80 60
B Pista Simples Volume de tráfego 10° ano
> 200 vph ou > 1.400 vpd
II Pista Simples Volume de tráfego 10° ano 100 70 50
700 a 1.400 vpd
III Pista Simples Volume de tráfego 10° ano 80 60 40
300 a 700 vpd
A Pista Simples Volume de tráfego 1° ano
50 a 200 vpd
IV 60 40 30
B Pista Simples Volume de tráfego 1° ano
<50 vpd
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 CLASSIFICAÇÃO DOS TERRENOS OU REGIÕES
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 FAIXAS DE TRÁFEGO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 ACOSTAMENTOS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
ESTUDOS DE TRAÇADO
 Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projeto
geométrico da rodovia em planta e em perfil; sem o rigor
acadêmico, pode‐se imaginar o traçado como sendo uma linha
que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;
 Diretriz de um traçado ou de uma rodovia: é um itinerário,
compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo (e ao
largo) da qual se presume que possa ser lançado o traçado da
rodovia;
 O Reconhecimento é a etapa dos estudos de traçado que tem
por objetivo a escolha da diretriz que permita o lançamento
do melhor traçado, que resulte viável, tecnica e
economicamente.
ESTUDOS DE TRAÇADO
 No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para
estudos de traçado, poderão vir a ser estabelecidos, além dos
pontos de início e de fim do traçado, outros pontos
intermediários que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou,
por extensão conceitual, evitados) pelo traçado – os Pontos
Obrigados – quais sejam:
 Pontos Obrigatórios de Condição – que são os pontos a serem
obrigatoriamente atingidos (ou evitados) pelo traçado, por
razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como a
existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de
instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas
(ou não) pela rodovia;
CÁLCULO DA POLIGONAL
 Cálculo de Azimutes

 Az1‐2 = Az0‐1 + I1 ;
 Az2‐3 = Az1‐2 – I2 ;

 Em uma poligonal orientada, o Azimute de um alinhamento é


sempre igual ao Azimute do alinhamento anterior, mais (ou
menos) a deflexão: mais, quando se trata de uma deflexão à
direita, e menos quando se trata de uma deflexão à esquerda
CÁLCULO DA POLIGONAL
 Cálculo de Coordenadas

 XB = XA + LAB . sen (AzA‐B) ;


 YB = YA + LAB . cos (AzA‐B) .

 As projeções do alinhamento AB segundo os eixos


coordenados, XA–XB e YA–YB, são denominadas de
coordenadas relativas (ordenadas e abcissas relativas);
 Assim, pode‐se inferir a seguinte regra geral: “numa poligonal
orientada, as coordenadas absolutas de um vértice são iguais
às coordenadas absolutas do vértice anterior mais (ou menos)
as respectivas coordenadas relativas
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 FINALIDADES:
 Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de
concordância vertical convexa das rodovias;
 Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
 Fornecer elementos para sinalização das rodovias.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
 É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma estrada
possa parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.

 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre


o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem
(tempo de percepção e reação). Aconselha‐se o uso do valor de 1,5 segundos para
o tempo de percepção adicionando‐se a esse valor o tempo necessário à reação de
frenagem (1,0 s) , totalizando o tempo de percepção e reação igual a t = 2,5 s
 D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA (D)
 Denomina‐se Distância Dupla de Visibilidade de Parada (D) a
distância mínima que dois veículos podem parar quando vêm de
encontro um ao outro na mesma faixa de tráfego. Ela é utilizada
no projeto de curvas verticais convexas de concordância,
podendo ser calculada pela expressão:
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)
 É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão dupla
para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar uma
manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)

 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;


 d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
 d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
 d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 FINALIDADES:
 Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de
concordância vertical convexa das rodovias;
 Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
 Fornecer elementos para sinalização das rodovias.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
 É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma estrada possa
parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.

 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o


instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo
de percepção e reação). Aconselha‐se o uso do valor de 1,5 segundos para o tempo de
percepção adicionando‐se a esse valor o tempo necessário à reação de frenagem (1,0 s) ,
totalizando o tempo de percepção e reação igual a t = 2,5 s
 D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA (D)
 Denomina‐se Distância Dupla de Visibilidade de Parada (D) a
distância mínima que dois veículos podem parar quando vêm de
encontro um ao outro na mesma faixa de tráfego. Ela é utilizada
no projeto de curvas verticais convexas de concordância,
podendo ser calculada pela expressão:
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)
 É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão dupla
para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar uma
manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)

 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;


 d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
 d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
 d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 INTRODUÇÃO
 A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo
em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira
simplificada, o traçado em planta é composto de trechos retos
concordados por curvas horizontais.
 Em princípio, uma estrada deve ter o traçado mais curto possível.
Porém, ligeiras deflexões, quando necessárias, podem
harmonizar o traçado da estrada com a topografia local.
 GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES
 Para concordar dois alinhamentos retos é muito utilizada a curva
circular simples, devido a sua simplicidade para ser projetada e
locada. O estudo deste tipo de curva é fundamental, pois mesmo
quando se emprega uma curva de transição a curva circular
continua a ser utilizada na parte central da concordância.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 PC = ponto de curva ou ponto de curvatura;
 PT = ponto de tangente ou ponto de tangência;
 PI = ponto de interseção das tangentes;
 D = desenvolvimento da curva;
 Δ = ângulo de deflexão;
 AC = ângulo central da curva;
 R = raio da curva circular;
 T = tangente externa;
 O = Centro da curva;
 E = afastamento;
 G = grau da curva;
 c = corda;
 d = deflexão sobre a tangente.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 RAIO DA CURVA (R)
 É o raio do arco do círculo empregado na concordância,
normalmente expresso em metros. É um elemento selecionado
por ocasião do projeto, de acordo com as características técnicas
da rodovia e a topografia da região.
 ÂNGULO CENTRAL (AC) ⇒ É o ângulo formado pelos raios que
passam pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O. Estes
raios são perpendiculares nos pontos de tangência PC e PT.
Este ângulo é numericamente igual a deflexão (Δ) entre os dois
alinhamentos
 AC = Δ
CURVAS CIRCULARES SIMPLES

CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D)
 É o comprimento do arco do círculo que vai desde o PC ao PT. A
extensão do desenvolvimento da curva circular é obtida da
seguinte expressão:
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 CONCORDÂNCIA DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 Uma Curva Circular Simples de concordância horizontal ficará
perfeitamente definida:
 pelo seu raio R;
 pelo Ângulo Central (AC).

 Conhecendo‐se "R" e "AC" o roteiro para o cálculo dos demais


elementos da Curva Circular Simples é o seguinte:
 Determinação do valor da Tangente "T";

 Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem‐se a


estaca do "PC" ("PCD" se for curva à direita e "PCE" se for curva à
esquerda); [PC]=[PI]‐T
 Cálculo do Desenvolvimento "D", que é a extensão do trecho em
curva;
 Determinação da estaca do "PT" somando‐se ao valor da estaca
do "PC", o valor do Desenvolvimento "D"; [PT]=[PC]+D
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 REPRESENTAÇÃO
 As indicações usuais nas plantas são as seguintes, podendo variar
de projetista para projetista :
 Numeração das estacas;
 Indicação do PC e PT com o número das respectivas estacas
escritas ao longo dos raios extremos da curva;
 Na parte interna colocam‐se os valores dos principais elementos
da curva (R, Δ, T, D);
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Quando um veículo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma força centrífuga
atuando sobre o mesmo, que tende a desviá‐lo da trajetória que normalmente deveria percorrer. Este fato
representa um perigo e desconforto para o usuário da estrada.
 Em outras palavras, a partir da passagem pelo PC, o veículo segue uma trajetória de “transição
intermediária” entre a tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio de curvatura e a
superelevação. O problema se acentua quando se aumenta a velocidade e se reduz o raio de curvatura,
pois a transição se processa numa distância maior, podendo resultar até na invasão da faixa adjacente
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular
(PC) e vice‐versa (PT), deverá existir um trecho com curvatura
progressiva para cumprir as seguintes funções:
 permitir uma variação progressiva da superelevação,
teoricamente nula nos trechos retos e constante no trecho
circular;
 possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na
passagem da tangente para o trecho circular;
 proporcionar um traçado fluente, sem impressão de
descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável, graças
à variação suave da curvatura.
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas cujo
raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular
de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). Os principais
tipos de curvas usadas para a transição são:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Embora mais trabalhosa, a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um traçado
racional. A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade constante,
enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante.

 Equação da Espiral
 R.L = N

 Para um ponto P genérico:


 L = comprimento da curva
desde a origem até o ponto P.
 R = raio instantâneo no ponto P
 N = parâmetro da espiral (constante)
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 RAIOS QUE DISPENSAM TRANSIÇÃO
 Para fins de projetos rodoviários convencionais, o DNIT
recomenda o critério associado à velocidade diretriz resumido
pelos valores constantes da Tabela 11.1, apresentada a seguir.
Segundo esse critério, permite‐se a dispensa do uso da curva de
transição quando a aceleração centrífuga a que o veículo é
submetido na curva for igual ou inferior a 0,4 m/s².
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 IMPLANTAÇÃO DA TRANSIÇÃO
 Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à
tangente, para a introdução da espiral. Esse afastamento que
tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três maneiras
diferentes:
 com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc ‐ p),
mantendo‐se o mesmo centro (o) da curva circular (método do
centro conservado);
 mantendo‐se a curva circular na sua posição original e afastando‐
se a tangente a uma distância (p) da curva circular (método do
raio e centro conservados);
 afastando‐se o centro (o) da curva circular para uma nova posição
(o'), de forma que se consiga o afastamento (p) desejado,
conservando‐se o raio Rc da curva circular (método do raio
conservado).
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 O método do raio conservado é geralmente o mais usado, pois apresenta
as vantagens de não alterar o raio (Rc) pré‐estabelecido para a curva
circular e de não alterar a posição das tangentes (traz como conseqüência
a modificação do traçado e a alteração das curvas imediatamente anterior
e posterior à curva estudada).
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO

 TS = ponto Tangente‐Espiral
 SC = ponto Espiral‐Curva Circular
 CS = ponto Curva Circular‐Espiral
 ST = ponto Espiral‐Tangente
 PC’ e PT’ = recuos de PC e PT originais devido à introdução da espiral;
 P e P’ = pontos de passagem da espiral
 R = Raio da Curva Circular
 Δ = ângulo central ou deflexão das tangentes = θ + 2.Sc
 Sc = ângulo central da transição
 θ = ângulo central da curva circular
 Le = comprimento da curva de transição (escolhido)
 Yc e Xc = coordenadas de CS ou SC em relação ao TS ou ST
 p e q = coordenadas do recuo de PC e PT em relação à TS ou ST.
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Após a inserção da concordância em espiral, o ângulo central AC passará a compreender os
ângulos centrais “Sc”, de cada ramo da espiral, e o ângulo central “θ“, remanescente da curva
circular (arco de círculo entre o SC e o CS), isto é:

 Para que a transição se verifique sem que haja superposição dos ramos da espiral é, então,
necessário que:

 Os principais elementos usados para caracterizar uma curva circular com transição em curva
espiral são os que podem ser observados na figura anterior, a saber:
 TS ⇒ ponto de passagem do alinhamento reto para a curva espiral.
 SC ⇒ ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
 CS ⇒ ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
 ST ⇒ ponto de passagem da curva espiral para o alinhamento reto.
 Sc ⇒ ângulo central do trecho em espiral.
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Xc e Yc ⇒ coordenadas cartesianas dos pontos osculadores SC e CS. Podem ser calculados
através das seguintes expressões:

 onde Le ⇒ comprimento do trecho em espiral.


 “q” e “p” ⇒ coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em
relação à tangente, tomando como referência o TS ou ST e podem ser calculados pelas
expressões:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 θ ⇒ Ângulo central do trecho circular, após intercalação da espiral.

 Dθ ⇒ Desenvolvimento do trecho circular, após a intercalação da espiral. Pode ser calculado


através da expressão:

 Rc ⇒ Raio da curva circular empregada;


 Ts ⇒ tangentes da curva circular com transição em espiral. Seu cálculo pode ser feito a partir
da expressão:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Comprimento Mínimo de Transição
 Para fins práticos, o menor comprimento de transição admissível é de 30 m ou o
equivalente à distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, no tempo de 2
segundos, prevalecendo o maior.
 Comprimentos de transição inferiores não teriam resultados práticos desejáveis, podendo
introduzir distorções visíveis nas bordas da pista, comprometendo esteticamente a
rodovia.
 Representando por v a velocidade diretriz em m/s, o comprimento mínimo, equivalente à
distância percorrida no tempo t = 2 s, será:

 ou, expressando a velocidade em km/h:

 onde:
 Lemín = comprimento mínimo da transição (m);
 V = velocidade diretriz (km/h),
 lembrando que:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Comprimento Mínimo de Transição
 CRITÉRIO DINÂMICO (Variação da aceleração J (m/s³))

 O valor da constante J mede a solicitação radial ou reação transversal que experimentam


os passageiros dos veículos devido à variação da força centrífuga. O valor aceitável para J
varia para cada condutor. Experiências comprovaram que os valores ideais estão entre 0,3
e 0,8 m/s³. BARNETT, em seu trabalho Transition Curves for Highways, recomenda o valor
Jmáx = 0,6 m/s³, valor este adotado pelo DNIT.
 Adotando Jmáx = 0,6 m/s³, Rc em metros e V em km/h, o comprimento mínimo do trecho
de transição, em metros, será:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Comprimentos de Le a adotar
 Sempre que possível devem ser adotados para Le valores maiores do que o mínimo
calculado pelas equação (11.28). Em geral adota‐se:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Comprimento Máximo de Transição
 Corresponde a um valor nulo para o desenvolvimento do trecho circular (Dθ = 0), ou seja,
as espirais se encontram. Então:

 para Lemáx e Rc expressos em metros e AC expresso em radianos


 Para AC em graus, a equação fica:
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 ROTEIRO PARA CÁLCULO DOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS NA
CONCORDÂNCIA COM CURVA COM TRANSIÇÃO EM ESPIRAL
 Definição do raio da curva circular (R);
 Com o valor de R, determina‐se o comprimento da curva de transição mais adequado;
 Com os valores de “Le” e “R”, podem ser imediatamente colhidos os valores de alguns
elementos geométricos que independem do Ângulo Central (AC), ou seja, Sc, Xc, Yc, p, q;
 Combinando‐se os valores encontrados com o valor do Ângulo Central, determina‐se o
valor correspondente à Tangente Total (Ts), o ângulo central da curva circular (θ) e o
desenvolvimento da curva circular (Dθ);
 Abatendo‐se o valor de Ts, em estacas, do valor da estaca correspondente ao PI,
determina‐se a estaca do TSE ou TSD;
 Partindo‐se da estaca do TSE ou TSD e somando‐se o valor de Le, em estacas, tem‐se a
estaca do SC;
 Partindo‐se do valor da estaca do ponto correspondente ao SC e somando‐se ao mesmo
o valor de Dθ, em estacas, tem‐se a estaca do CS;
 Partindo‐se da estaca do ponto CS, mais o valor de Le, em estacas, tem‐se a estaca do
ponto correspondente ao ST.
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 EXEMPLO
 Numa curva de uma rodovia, tem‐se os seguintes elementos:
 V = 80 km/h
 Δ = 35o
 Rc = 500 m
 EST PI = EST 228 + 17,00 m
 Determinar: Lemín, Lemáx, Leadotado, Sc, Xc, Yc, θ, p, q, Ts, Est TS,
Est SC, Est CS, Est ST.
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 EXEMPLO
 Le min
 Lemin absoluto= 30,0 m
 t= 2s na espiral
Le min  0,556.V  0,556.80  44,48m
 Dinâmico
V3 803
Le min  0,036.  0,036.  36,86m
Rc 500

 Lemin= 44,48 m
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 EXEMPLO
 Le max

Rc.Ac. 500.35.
Le max    305,43m
180 180

Lemax= 305,43 m
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 EXEMPLO
 Le adotado
Leadotado  3.Le min  3.44,48  133,44m

Leadotado 
Lemin Le max 174,96m
2

Leadotado= 160,0 m
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 EXEMPLO
 Sc= Le/(2.Rc)=160/(2x500)= 0,1600 rad
 Sc=Le.180/(2.pi.Rc)= 9,1673 gr
 Xc= 8,52 m
 Yc= 159,59 m
 q= 79,93 m
 p= 2,13 m
 θ= 0,2909 rad= 16,6654 gr
 Dθ= 145,44 m
 Ts= 238,25 m
 Est PI=228+17,00 m
 Est TS=216+18,75 m
 Est SC=224+18,75 m
 Est CS=232+4,19 m
 Est ST=240+4,19 m
SUPERELEVAÇÃO
 Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo fica
sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva,
tendendo a mantê‐lo em trajetória retilínea, tangente à curva, conforme esquematiza a Fig.
10.1.
SUPERELEVAÇÃO
 Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da curva para manter o
veículo na trajetória desejada.
 Imaginando‐se uma pista de rolamento plana essa manobra do condutor é capaz de manter o
veículo na pista, na trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a
superfície de rolamento.
 Mas os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga se fazem sentir tanto sobre
os passageiros dos veículos quanto sobre as cargas transportadas.
 O efeito principal sobre os passageiros é a sensação de desconforto causada pelos esforços
laterais que empurram os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da
curva.
 Sobre as cargas, a atuação das forças laterais pode causar danos a mercadorias frágeis e
desarrumação dos carregamentos, podendo até mesmo comprometer a estabilidade dos
veículos em movimento.
 Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos usuários
melhores condições de conforto e de segurança no percurso das curvas horizontais, utiliza‐se
o conceito de superelevação da pista de rolamento, que é a declividade transversal da pista
nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das
forças laterais sobre os passageiros e as cargas dos veículos em movimento.
 A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal,
sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).
SUPERELEVAÇÃO
 Na Fig. 10.2 representa‐se um veículo em movimento, descrevendo uma trajetória circular,
com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista inclinada transversalmente.

 Estando a pista inclinada com um


ângulo α, a superelevação (e) pode
ser expressa por:

 ou
SUPERELEVAÇÃO
 P = peso do veículo;
 N = reação normal à superfície do
pavimento, devido ao peso do
veículo;
 Fa = força de atrito transversal;
 Fc = força centrífuga;

 Na direção x:
SUPERELEVAÇÃO
 P = peso do veículo;
 N = reação normal à superfície do pavimento,
devido ao peso do veículo;
 Fa = força de atrito transversal;
 Fc = força centrífuga;

 Forças na direção x:

 m = massa do veículo, em kg;


 v = velocidade diretriz, em m/s;
 R = raio de curvatura horizontal, em m;
 f = coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento;
 g = aceleração da gravidade, em m/s2.
SUPERELEVAÇÃO
 Forças na direção y:

 Como o ângulo α é pequeno, podemos


considerar, sem erro apreciável do ponto de
vista prático, senα≅tgα e cos α ≅1. Logo,
pode‐se escrever:
SUPERELEVAÇÃO
 Trabalhando a expressão chega‐se a:

 onde tg α = e = Superelevação

 Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor da superelevação (e)
são pequenos, de modo que o produto f.e aproxima‐se de zero e a Equação reduz‐se a:

 Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem‐se:


 e = superelevação (m/m);
 V = velocidade diretriz (km/h);
 R = raio de curvatura (m);
 f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.
SUPERELEVAÇÃO
 Coeficiente de atrito transversal pneu‐pavimento:
SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS E MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÍNIMOS
 Inclinação transversal para a drenagem da pista:
 Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
 Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %;
 Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.

 VALORES DE RAIOS QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO


SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS E MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS
SUPERELEVAÇÃO
 RAIOS MÍNIMOS DE CURVAS HORIZONTAIS
 Ajustando a equação da Superelevação:

 Na condição limite:
SUPERELEVAÇÃO
 SUPERELEVAÇÃO A ADOTAR:
 A superelevação máxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente
deve ser utilizada nas concordâncias projetadas com o raio mínimo, que é uma
condição extrema do projeto, a ser evitada sempre que possível e razoável.
 Quando se empregam raios de curva maiores que o mínimo, as forças centrífugas
envolvidas diminuem à medida que aumenta o raio da curva, reduzindo,
conseqüentemente, as intensidades das forças de atrito e/ou das forças devidas à
superelevação, necessárias para equilibrar os efeitos das forças centrífugas.
 Esta condição está matematicamente implícita na Equação da superelavação, a
qual pode ser convenientemente transformada para facilitar sua interpretação,
resultando na igualdade:
SUPERELEVAÇÃO
 SUPERELEVAÇÃO A ADOTAR:
 O critério adotado pelo DNIT para a determinação dos valores de
superelevação a adotar para cada concordância horizontal no projeto de
rodovias é da pela seguinte equação:

 eR = superelevação a adotar para a curva com raio R, em %;


 emáx = superelevação máxima para a classe de projeto, em %;
 Rmín = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz dada, em m;
 R = raio da curva circular utilizada na concordância, em m.
PROJETO VERTICAL
 O projeto de uma estrada em perfil é constituído de greides retos, concordados dois a
dois por curvas verticais.
 Os greides retos são definidos pela sua declividade, que é a tangente do ângulo que
fazem com a horizontal. Na prática, a declividade é expressa em porcentagem.
 Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) são considerados positivos e nos
greides descendentes, negativos, convencionando um sentido ao perfil, geralmente o
mesmo do estaqueamento.
PROJETO VERTICAL
 Rampas Máximas

 Rampas Mínimas
 Drenagem Superficial => 0,5 % (pavimentos lisos)
 1,0 % (pavimentos rugosos)
PROJETO VERTICAL
 CURVAS VERTICIAS
 PARÁBOLAS DE 2° GRAU

 PIV= Ponto de interseção vertical


 PCV= Ponto de curvatura vertical
 PCV= Ponto de tangência vertical
 i1, i2= rampas
 L= Comprimento da curva vertical
PROJETO VERTICAL
 TIPOS DE CURVA
 g= diferença algébrica
de rampas
 g= i1‐i2

 g> 0 => CONVEXA

 g> 0 => CÔNCAVA


PROJETO VERTICAL
 ELEMENTOS DA CURVA VERTICAL
PROJETO VERTICAL
 Equação da parábola:

 Encontrando a, b e c:
 Na origem do sistema:

 A derivada da curva no PCV é igual à inclinação da reta tangente à


curva:
PROJETO VERTICAL
 Equação da parábola:
 A derivada da curva no PTV é igual à inclinação da reta tangente à
curva:
PROJETO VERTICAL
 Equação da parábola:
 Substituindo os valores determinados de a, b e c na equação:

 Chega‐se à equação da parábola que representa a curva vertical com


origem no PCV:
PROJETO VERTICAL
 Cálculo das flechas da parábola

 Ponto de máxima ou mínima, V

 Cotas e Estacas do PCV e PTV


PROJETO VERTICAL

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS POR CLASSE
BIBLIOGRAFIA
 DNER – Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais.
 FURG ‐ Fundação Universidade Federal do Rio Grande. Notas
de Aula. Prof. Milton Luiz Paiva de Lima
 UFSC ‐ Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. UFSC.
Prof. Shu Han Lee
 Universidade ANHANGUERA‐UNIDERP – Notas de Aula. Prof.
José Roberto Franco Marques