TIPOS DE MOTORES

Motor de Gasolina u Otto:

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa
en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema
pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E . Un mecanismo
que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento
de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por
el carburador en la cámara de combustión.
2. tiempo (compresión): El émbolo
comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de
la bujía inicia la explosión del gas, la presión
aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así
el gas caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistón
empuja los gases de combustión hacia el
tubo de escape.
El árbol de manivela convierte el
movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un
acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente
tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay
motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de
este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20
a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Motor Diesel:
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por
la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al
principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor
que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere
del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de
producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en
el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de
la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando
el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica así: En la
primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de
compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 ºC . Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón
hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible
para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

Motor de dos tiempos:

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un
motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un
tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es
menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que
implica que la potencia que producen es menor que la
mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos
de tamaño similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la
reducción de la duración de los periodos de absorción
de combustible y de expulsión de gases a una parte
mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada
operación requiera un tiempo completo. El diseño más
simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios
(que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás).
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un
orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de
las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo
que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No
requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción.
Motor de Carga Estratificada:
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes
de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de
combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica
de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía
enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura
máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de
carbono e hidrocarburos.

Motor de Gas Natural:

El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustión interna al igual como se
utilizan los carburantes líquidos. Por ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es una
destilación del petróleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos
contaminante que el natural, por lo que su uso es más difundido. Uno de los sucesos que le dio
rápida popularidad fue la presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con
motor a gas, siendo el auto más rápido del mundo de aquel tiempo.

Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias, por el contrario los motores con
ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cuándo se quiere que aquellos funcionen con
gas natural.
Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformación
mecánica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento, carburación y
avance del encendido, electroválvulas, así como añadirle un convertidor catalítico, si así se
desea.
Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que estamos hablando de un
líquido altamente inflamable; pero con el paso de los años, la seguridad de este sistema ha
alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al
GLP como una opción de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos
sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para encender el motor y
a bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente a la opción gasolina. A la larga
representa un menor consumo y una mejor conservación del medio ambiente sin mayor
pérdida de performance.

Motor Electrico:
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que transforma energía eléctrica en
energía mecánica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores
de combustión:

-A igual potencia su tamaño y peso son

más reducidos.
-Se puede construir de cualquier tamaño.
-Tiene un par de giro elevado y, según el
tipo de motor, prácticamente constante.
-Su rendimiento es muy elevado
(tipicamente en torno al 80%, aumentando
el mismo a medida que se incrementa la
potencia de la máquina).
-La gran mayoria de los motores eléctricos
son máquinas reversibles pudiendo operar
como generadores, convirtiendo energía mecánica en eléctrica.

Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y demás

aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la fuente de energía, dado que la energía
eléctrica es difícil de almacenar. La energía de una batería de varios kilos equivale a la que
contienen 80 gramos de gasolina. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en
vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
 Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste el motor del futuro. Es
equivocado decir que ésta es una solución nueva, el motor eléctrico surgió casi al mismo
tiempo que el automóvil en sí. Aunque la cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema
existente tanto hoy como hace 100 años es la misma: la autonomía y la baja performance de
sus motores. Aunque ya existen algunas versiones en serie, todavía no se puede considerar en
una posibilidad real al corto plazo. Para contrarrestrarlo, se prueban todo tipo de baterías,
algunos de los cuales funcionan como un motor dentro de otro. Incluso se han probado con
baterías a combustible, usando metanol o hidrógeno, pero éstas tienen todavía problemas de
almacenamiento.

Las campañas de consumo de este tipo de vehículos es grande, y siempre se organizan eventos
para presentar a los coches eléctricos más veloces, haciéndose conocidos ante un público que
los ven como una futura alternativa al auto con motor de gasolina. Es sólo cuestión de esperar.
El Embrague

Esquema y mecanismo de operación

El embrague transmite la potencia del motor a la

transmisión manual mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace
posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las
operaciones del mismo.

Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de

automóvil son frecuentemente utilizados:

- Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona

contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de
fricción.

- Liquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la
transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión
automática.

CLASES DE CAJA DE CAMBIO

Existen varios tipos de cajas de cambios y

diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se habían desarrollado
sistemas de control electrónico la distinción era
mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su
construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control
electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de
accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de
intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las
clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:

Manuales, mecánicas o sincrónicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos

estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de
cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico,
aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están

lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados del
exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y

ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de
la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no
alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague
DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios
automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat
Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automático,
además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con la
presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y
marcha atrás).

Automáticas o hidromáticas

La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre
los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión
sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro
hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última
generación, el control lo realiza un calculador electrónico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja
automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas
relaciones de transmisión.

TIPOS DE ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN

2. Tipos de árboles

Debido a las diferentes necesidades de cada transmisión en diferentes aplicaciones, existen

una variedad de árboles que se adecuan a dichas necesidades:

 Lisos

Exteriormente tienen una forma perfectamente cilíndrica, pudiendo variar la posición de

apoyos, cojinetes, etc. Este tipo de árboles se utilizan cuando ocurren una torsión media.

 Escalonado

A lo largo de su longitud presenta varios diámetros en base a que soporta diferentes momentos
torsores y al igual que el anterior, se utiliza para la situacion en que ocurran unas tensiones de
torsion media haciendoles los mas utilizados.
  Ranurado o con talladuras especiales

Presenta exteriormente ranuras siendo también de pequeña longitud dicho árbol. Se emplean
estos árboles para transmitir momentos torsores elevados.

 Hueco

Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su través de otro árbol macizo. El
interés radica en que las tensiones debidas al momento torsor son decrecientes al acercarnos al
centro del árbol.

 Acodado

Se emplean siempre que se quiera transformar en una maquina el movimiento alternativo en

movimiento giratorio y viceversa. Se pueden presentar momentos torsores importantes en
algunos tramos. Se diferencia del resto de los árboles debido a su forma ya que no sigue una
linea recta sino de forma cigüeñal.
CLASES DE DIFERENCIALES

A continuación veremos las clases de diferenciales, junto con su funcionamiento:

– DIFERENCIAL ABIERTO

La gran mayoría de los

coches de calle, sin llegar a
ser deportivos, cuentan con
los conocidos diferenciales
abiertos. Estos, al llegar una
curva, la rueda exterior (se
encuentra apoyada
recibiendo gran parte del
peso del vehículo) apenas
reciba fuerza del motor, ya
que el diferencial envía la
mayor parte de ella a la
rueda interior, con menos apoyo, debido a la facilidad que tiene de llegar hasta allí.

En condiciones normales esto no supone un problema, pero al conducir rápido, ya sea por
circuito o en una carretera con curvas, la rueda interior, si no contamos con control de
tracción y estabilidad, puede acabar girando de manera descontrolada provocando un
deslizamiento o pérdida de agarre, con las consecuencias que ello conlleva.

– DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE O LSD

Para solventar los problemas ocasionados por un diferencial abierto se inventaron los
denominados Autoblocante o LSD (Limited Slip Differential). Su funcionamiento, al igual que
el resto, se centran en las curvas. Al llegar a una de ellas, cuando la rueda exterior apoya y la
rueda interior empieza a recibir demasiada cantidad de par motor, el diferencial Autoblocante,
como su propio nombre indica, se bloquea, mandando fuerza a la rueda con mayor peso
sobre ella, mejorando la tracción e impidiendo que la interior gire sin control.
De esta manera, el paso por curva incrementa notablemente. Los verdaderos deportivos
llevan esta clase de diferenciales, aunque en los últimos años se han puesto de moda, debido
principalmente por la facilidad de controlarlos mediante un ordenador, los diferenciales
electrónicos.

– DIFERENCIAL TORSEN

Entre medias de los dos tipos explicados anteriormente se encuentran los conocidos
diferenciales de tipo Torsen. Estos reciben el nombre de un acrónimo de Torque Sensitive.
Aportan una importante ventaja frente al resto de sistemas.

No es un diferencial exactamente autoblocante, ya que no puede ser bloqueado al completo, si

no que envía el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a un diferencial
autoblocante, el Torsen evita el deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta
puede mandar al suelo, desviando el excedente a la otra.

Este tipo, además de ser usado en un solo eje también permite utilizarlo en vehículos de
tracción total en posición central, transmitiendo de un eje a otro diferentes cantidades de par,
dependiendo de la oposición recibida de uno u otro.

TIPOS DE FRENOS

Frenos de Disco

Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en un dispositivo que acciona
hidráulicamente, apretando las caras del disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco
aplican la potencia de frenado de forma constante y más controlada que los frenos de tambor y
son también más resistentes a la reducción de frenado.

Frenos de Tambor

Los frenos de tambor, por su parte están formados por una tira convexa de amianto o material
similar que se fuerza contra el interior de un tambor de acero unido a la rueda produciendo la
frenada.
 Frenos Hidráulicos
Los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas
utilizados hoy en la mayoría de los automóviles
y camiones se alinean de forma automática.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el
fluido hidráulico se envía con la misma presión
desde el cilindro maestro a todas las zapatas de
freno, aplicándose la misma fuerza de frenado
en todas las ruedas.

Frenos de Aire

En el freno de aire la presión del mismo mantiene apartados la zapata y el tambor mientras el
vehículo está en funcionamiento. Los frenos actúan cuando disminuye la presión. Este método
elimina el peligro de un fallo de los frenos a causa de una falta de aire. Si el sistema de aire
comprimido tiene una fuga los frenos entran en funcionamiento de forma automática.

CLASES DE SUSPENSIÓN Y SISTEMA DE DIRECCIÓN

Clasificación de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:

 Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

 Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no
suspendido.

 Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.
Suspensiones rígidas

Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante

un eje rígido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas
ruedas, las vibraciones producidas por la acción
de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Además el
peso de las masas no suspendidas aumenta
notablemente debido al peso del eje rígido y al
peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de
tracción trasera.

Suspensión semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se separa de la
función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensión.

Suspensión independiente

Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que
posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá
garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas
elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el
único que se utiliza para las ruedas directrices.
SISTEMAS DE DIRECCIÓN

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de
cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une
al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la
reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las
ruedas que la aplicada al volante.

Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2)
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

TIPOS DE BASTIDORES Y CARROCERÍAS

 Tipos de carrocerías Luis Eduardo Ladino Franco

 Tipos de carrocerías Los cuerpos o carrocerías de los autos surgen a partir de la
vocación de uso de cada automóvil. Los más comunes son:HardtopSe caracteriza por
la ausencia de marcopara las ventanas delanteras y carecen depilar
 B(central).DescapotableConvertible en inglés, este carro tiene untecho que puede
plegarse y dejardescubierto el habitáculo. Los CC, son losdescapotables con techo duro
con forma decoupé.SedánEs el arreglo básico con dos filas deasientos. Generalmente
tiene cuatropuertas, pero también hay de dos puertas.LimusinaSedán con carrocería y
chasis alargado paratransportar cómodamente a pasajeros.Generalmente tiene una
división entre losasientos delanteros y los posteriores.
 Tipos de carroceríasCoupéTiene un pilar C (trasero) bastante inclinado.La mayoría
tiene dos puertas y dos butacas.Sin embargo, hay de cuatro puertas, decuatro plazas y
los 2+2 con dos pequeñosasientos posteriores.VagonetaConocidas como camionetillas
en nuestromedio, se caracterizan por integrar elespacio del baúl y el
habitáculo.HatchbackEs un bicuerpo con una puerta trasera tipoescotilla de barco.
Frecuentemente tienensólo dos puertas.VanMonovolumen también llamado panel,
cuyavocación principal es el transporte comercial.Su diseño permite el fácil acceso al
área decarga.
 Por su construcción, los más comunes son:Construcción tipo bastidorEs una
estructura metálica (frecuentemente de acero) en la cual se montan yrelacionan todos
los sistemas y elementos del automóvil: carrocería, motor ysuspensión. La carrocería
se monta en una bastidor que a su vez da soporte ala suspensión, motor, caja de
velocidades, y otros. Este diseño es robusto peropesado y de mayor costo de
producción, por lo que es más frecuente envehículos pesados como pick-ups,
camiones, autobuses y vehículoscomerciales.
 INSTITUTO TECNOLÓGICO
“PUERTO DE MEJILLONES”

CARRERA : MECÁNICA AUTOMOTRÍZ

MATERIA : MOTOR A GASOLINA – MG 02-100

DOCENTE : LIC. EDUARDO ALEJO QUISPE

ESTUDIANTE : ORLANDO LAURA MAMANI

FECHA : 01 de abril de 2015