“Año Del Dialogo y la Reconciliación Nacional”

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

TEMA : VOCABULARIO TÉCNICO.

DOCENTE : Ing. MOSCOSO BLANCO, Jean Pierre.

ESTUDIANTE : MUÑOZ CURO, Eliot

ASIGNATURA : PAVIMENTOS.

CICLO : OCTAVO CICLO.

AYACUCHO – PERÚ
2018
01.- DISEÑO DE MARSHALL

La práctica de diseño de mezclas asfálticas ha utilizado diferentes métodos para establecer

un diseño óptimo en laboratorio; los comúnmente más utilizados son el método Marshall y
el Hveem. Siendo el Marshall el más común en la práctica mexicana.

Para la evaluación de las características volumétricas de la mezcla asfáltica, se emplean

diferentes parámetros como son el volumen de vacíos en el agregado mineral (VAM), los
vacíos llenos de asfaltos (VFA) y el porcentaje de vacíos de la mezcla asfáltica compactada
(VA), mediante diversas pruebas mecánicas, como son la gravedad especifica del agregado
mineral (GSB), la gravedad especifica de la mezcla asfáltica compactada (GMB) y la
gravedad teórica máxima de la mezcla (GMM).

02.- DISEÑO DE EMULSIÓN ASFÁLTICA

Las emulsiones asfálticas son una mezcla de asfalto con agua que con el emulsificante
forman una emulsión estable que permite tender las carpetas asfálticas "en frío", es decir,
a temperaturas menores a 100°C. Las desventajas de las emulsiones asfálticas son
principalmente el tiempo de fraguado que estas requieren, la complicada química y
geología que se desarrolla en las emulsiones, pues los compuestos químicos presentes en
el asfalto como los asfaltenos y maltenos son variables y de diferente naturaleza química.
Debido al mecanismo de fraguado, estas emulsiones comúnmente no logran una
estabilidad aceptable con el agregado pétreo del asfalto, por ello son aplicables
principalmente a caminos secundarios en los que la carga vehicular no es regular ni posee
alto peso.

03.- DISEÑO SUPERPAVE

En la práctica de diseño de mezclas asfálticas se ha recurrido a diferentes métodos para

establecer un diseño óptimo en el laboratorio correlacionado con el comportamiento de las
mezclas en campo. Comúnmente lo más utilizados son el método Marshall en México y
Superpave en Estados Unidos de Norte América; siendo el primero el más con en la práctica
mexicana.

La práctica actual del diseño de mezclas asfálticas deja ver la importancia de lograr
propiedades volumétricas adecuadas en la carpeta asfáltica terminada, ya que de esto
depende en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de
servicio. De ahí, la trascendencia de simular de manera adecuada en el laboratorio la
densificación que ocurre en campo bajo la acción vehicular, y de esta forma llegar a
fórmulas de trabajo que permitan dosificar mezclas que exhiban un mejor comportamiento
en condiciones específicas de tránsito y clima

04.- JUNTAS DE DILATACIÓN EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

El objetivo es “copiar” el patrón de fisuración que naturalmente desarrolla el pavimento en

servicio mediante un adecuado diseño y ejecución de juntas transversales y longitudinales,
e incorporar en los mismos mecanismos apropiados para la transferencia de cargas.

Un adecuado diseño de las juntas permitirá: ⇒ Prevenir la formación de fisuras

transversales y longitudinales. ⇒ Proveer transferencia de carga adecuada. ⇒ Prevenir la
infiltración de agua y de materiales incompresibles a la estructura del pavimento. ⇒
Permitir el movimiento de las losas contra estructuras fijas e intersecciones ⇒ Dividir la
construcción del pavimento en incrementos acordes a la tecnología empleada.
05.- CAPILARIDAD BITUMINOSA

Los materiales bituminosos son sustancias de color negro, sólidas o viscosas, dúctiles, que
se ablandan por el calor y comprenden aquellos cuyo origen son los crudos petrolíferos
como también los obtenidos por la destilación destructiva de sustancias de
origen carbonoso.

06.- CURADO RÁPIDO DEL ASFALTO

Es aquel cuyo disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los asfaltos
rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por
un número que indica el grado de viscosidad cinemática en centiestokes.

Asfaltos rebajados de fraguado rápido, son cementos asfálticos diluidos con un destilado
de petróleo tal como la gasolina, que se evapora rápidamente. Los productos de curado
rápido se emplean cuando se desea un cambio rápido del estado líquido de aplicación al
cemento asfáltico original.

07.- MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE

Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material hasta el nivel de la

subrasante existente, el retiro o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o
aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con la presente especificación,
conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del
proyecto y las instrucciones del Supervisor.

08.- ESTABILIDAD DE SUELOS

La estabilización de suelos es un proceso que tiene como objetivo el incremento de la

capacidad estructural de los mismos, mejorando su aptitud ante las condiciones de
solicitación del tránsito y climáticas a las que estará expuesto en servicio

09.- RASANTE DEL PAVIMENTO

Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en el eje de la

vía.

10.- POLÍMEROS BITUMINOSOS

Son mezclas complejas de hidrocarburos pesados y otros componentes (áridos,

disolventes, agua, gases,…) • Contienen asfaltos, betunes, alquitranes o breas, obtenidos
del petróleo, carbón o materiales vegetales. (Materiales poliméricos termoplásticos). •
Tienen una textura grasa y color oscuro (negro, marrón) • Presentan una alta adhesividad
en caliente, coeficiente de dilatación elevado y son impermeables. • Aplicaciones:
adhesivos, impermeabilización y materiales compuestos aglomerados. Tipos de materiales
bituminosos.

11.- MÉTODO DEL ÍNDICE DEL GRUPO PARA PAVIMENTOS

Este método es un método de diseño clásico empírico a que ha sido reemplazado por los métodos
de diseño de las nuevas tendencias ya que se emplean factores de seguridad muy altos , lo
que significa espesores excesivos para necesidades verdaderas de la
vía está basado principalmente el índice de grupo del suelo y el tráfico este método surgió debido al rápido
deterioro de las carreteras desarrollando este método con la utilización del índice de grupo del
suelo como unaherramienta de clasificación junto con la capacidad desoporte para obtener así
el espesor del pavimento.
El gran incremento en frecuencia y tonelaje de los transportes por carretera obligo a abandonar el sistema
antiguo de fijar el espesor de los afirmados con la generalización rutinaria de las instrucciones
oficiales o el criterio formado en la experiencia del proyectista. Se fueron delimitando las variables
que jugaban en el éxito o fracaso de las calzadas y comoconsecuencia, se sintió la necesidad de
una completa información previa para evaluar estas variables que jugaban en el éxito o fracaso de las
calzadas y como consecuencia se sintió con la necesidad de una completa información previa
para evaluar estas variables con toda la aproximación posible. Con ello se pudo llegar a la determinación
del espesor del firme que corresponde a unas determinadas condiciones desuelo, humedad, temperatura
y características de tráfico, y la nueva técnica se fue acercando a la seguridad y a la economía con los
métodos empíricos de beneficiosa evaluación, desde las toscas ´´ reglas del pulgar´´ hasta los
precisos ábacos del estabilometro.

12.- ENSAYO DE VISCOSIDAD PARA PAVIMENTOS

Es un sistema de clasificación de cementos asfálticos basado en rangos de viscosidad

a una temperatura de 60ºC (140ºF). Usualmente también se especifica una viscosidad
mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es de establecer valores límites de consistencia a
estas dos temperaturas. Los 60ºC (140ºF) se aproximan a la máxima temperatura de
servicio de la superficie del pavimento asfáltico. Los 135ºC (275ºF) se aproximan a la
temperatura de mezclado y colocación de pavimentos de mezclas en caliente. Existen
cinco grados de cemento asfáltico basado en la viscosidad del asfalto original a 60ºC
(140ºF).

13.- ÍNDICE DE RUGOSIDAD PARA PAVIMENTOS

Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que indicaran

las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la
necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales
de un camino, que afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se
trató de unificar los criterios de evaluación con los equipos de medición de rugosidad
a nivel mundial, tales como los perfilómetros o los equipos de tipo respuesta, y que
de alguna manera sustituyera el método de la AASHTO, ahora AASHTO, que permite
calificar la condición superficial de un camino solo en forma subjetiva.

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición de la
calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de Rugosidad tiene sus
orígenes en un programa Norteamericano llamado Nacional Cooperative Highway
Reseach Program (NCHRP) y está basado en un modelo llamado "Golden Car" descrito
en el reporte 228 del NCHRP.

El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la

acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a
la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo (cuarto
de carro, Figura 3), dividido entre la distancia recorrida sobre un camino (en m, km. o
millas) que se produce por los movimientos al vehículo, cuando éste viaja a una
velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.

Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones de un

camino. El IRI sirve como estándar para calibrar los equipos de medición de la
regularidad superficial de un camino.
14.- DEFLECTOMETRIA EN PAVIMENTOS

Este método de ensayo cubre la determinación de las deflexiones de las superfici

es pavimentadas y sin pavimentar, con un deflectómetro de impacto portable (LWD). El
LWD es ligero, portátil y se utiliza generalmente para el ensayo de las disDntas capas gra
nulares que conforman el pavimento. Las deflexiones medidas por medio de un LWD pue
den ser utilizadas para determinar la rigidez de la envolvente del pavimento me
diante la uDlización de superficies de apoyo o uDlizando técnicas de análisis y calculo.

15.- DISEÑO DE PAVIMENTOS ECONÓMICOS

Caminos con pavimentos compuestos por capas granulares y base estabilizada, con una
superficie de rodadura bituminosa en frío como: tratamiento superficial monocapa, lechada
asfáltica o mortero asfáltico, micro pavimento en frío, carpetas de mezclas asfálticas en
frío, etc.

16.- MORTERO ASALTICO

Mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión asfáltica, polvo mineral y, eventualmente

aditivos que se aplica sobre la superficie de una vía de acuerdo con las especificaciones.

17.- FILLER

Esta especificación está referida a la utilización de un relleno mineral en las mezclas

asfálticas preparadas y distribuidas en caliente. El relleno mineral que sea necesario
emplear como relleno de vacíos, espesante de la mezcla asfáltica o como mejorador de
adherencia será de preferencia la cal hidratada que deberá cumplir los requisitos que se
especifican en la norma AASHTO-M303.

Con mayor precaución y con la aprobación del Supervisor sujeto a pruebas y ensayos de
la mezcla podrá utilizarse polvo calcáreo procedente de trituración de rocas. En este caso,
se deberá cumplir la siguiente granulometría:

18.- CEMENTO ASFALTICO

Es un material aglomerante sólido o semisólido de color negro o pardo oscuro, que se

ablanda gradualmente al calentarse y cuyos constituyentes predominantes son
hidrocarburos pesados, que se obtienen de la refinación del petróleo.

Esté ha sido utilizado con éxito en la pavimentación de vías debido principalmente a que
es un material altamente cementante, termoplástico, repelente al agua y es resistente al
ataque de la mayoría de los ácidos, álcalis y sales, que posee alta elasticidad a altas
temperaturas, suficiente ductilidad a bajas temperaturas, baja susceptibilidad al cambio
de temperatura, buena adhesión y cohesión y bajo contenido de parafina (alta resistencia
al envejecimiento).

19.- ASFALTO EN FRIO

Es un agregado negro, formulado con aglomerantes bituminosas especiales en emulsión

catiónica, enjuagada con productos vegetales no tóxicos, agregados seleccionados y
adecuadamente calibrados para tamaños de grano y aditivos específicos que mejoran la
adhesión, fluidez y trabajabilidad de producto. Este Asfalto en Frio es adecuado para el
mantenimiento vial, pavimentación, cierre de agujeros, reparación de pequeñas superficies
deterioradas, grietas y, en general, casos en los que no será necesario utilizar asfalto
caliente.

20.- ASFALTO EN CALIENTE

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla asfáltica
en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo
mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado
queden muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de
fabricación implica calentar el ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo
mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior
a la ambiente. (Pliego de Prescripciones Técnicas Generales art. 542 y 543 PG-3.) Se
emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y aeropuertos, y se
utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de los firmes. Existen a
su vez subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican
con asfaltos aunque en ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las
proporciones pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados
pétreos.