As Batonetes: uma etnografia de mulheres caminhoneiras no Brasil

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
CURSO DE CIÊNCIAS SOCIAIS
AS BATONETES:
Uma etnografia de mulheres caminhoneiras no Brasil
FRANCINE PEREIRA REBELO
Florianópolis, Julho de 2011.

AS BATONETES:
Trabalho de Conclusão de Curso a-

presentado como requisito parcial pa-
ra a obtenção do título de Bacharel
do Curso de Ciências Sociais da U-
niversidade Federal de Santa Catari-
na.
Orientadora: Profª. Drª. Miriam Pillar Grossi
Florianópolis, 2011
AS BATONETES:
Trabalho de Conclusão de Curso consi-

derado aprovado em ____/____/____,
como requisito parcial para a obtenção
do título de Bacharel em Ciências Soci-
ais pela Universidade Federal de Santa
Catarina.
Prof. Dr. Julian Borba

Coordenador do Curso de Ciências Sociais
Banca Examinadora:
_______________________________________________
Profª. Drª. Miriam Pillar Grossi (Orientadora)
________________________________________________
Profª. Drª. Edviges Marta Ioris
_________________________________________________
Profª. Drª. Carla Giovana Cabral
REBELO, Francine Pereira. AS BATONETES: Uma etnografia sobre
representações de gênero a respeito de caminhoneiras. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Ciências Sociais). Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2011. Orientadora: Profª.
Drª. Miriam Pillar Grossi.
O presente trabalho trata de uma pesquisa sobre questões de gênero

tendo como objeto as mulheres motoristas de caminhão. A pesquisa
intentou identificar as formas de inserção dessas profissionais nesse
universo predominantemente masculino. Através de viagens realizadas
com cinco profissionais do transporte e da reflexão sobre segurança,
profissionalismo, cuidado e família busquei apresentar como se cons-
troem as identidades dessas mulheres motoristas. A pesquisa é realiza-
da sob uma perspectiva feminista e leva em consideração aspectos
geracionais, étnicos, raciais e de classe. Observei que apesar das dife-
rentes trajetórias aspectos como família, cuidado com o caminhão e
carreira foram destacados e que grande parte dos obstáculos impostos
a essas mulheres são relacionados ao sexo. É notório ainda que grande
parte desses entraves são superados através do apelo ao profissiona-
lismo.
Palavras-chave: gênero, identidades, caminhoneiras.

AGRADECIMENTOS
Mais do que escrito por mim, esse TCC é parte de bons anos
que passei em Florianópolis estudando Ciências Sociais e uma soma
de várias pessoas que fizeram diferença nessa minha trajetória.
Agradeço a todos/as professores/as das diversas disciplinas que
fiz, sem dúvidas, fundamentais para construção dessa pesquisa. Agra-
deço principalmente à professora Miriam Grossi que me orientou não
só nesse trabalho, mas na maior parte da minha graduação, mostrando
com o seu amor à Antropologia e ao seu trabalho – o que é realmente
viver a Antropologia.
Ao NIGS (Núcleo de Identidade de Gênero e Subjetividades)
por todas as oportunidades e por intensa produção e compartilhamento
de reflexões. Antes de ingressar no NIGS eu era realmente “perdida”
na universidade, foi no núcleo onde realmente aprendi como funciona
a estrutura da universidade e da produção científica. Agradeço a to-
dos/as realmente muito queridos/as que me acompanharam nesse tem-
po no NIGS. À Carla Cabral pela doçura e sensibilidade, a Rozeli Por-
to pela simpatia e energia positiva, aos meninos Vini, Rary pela solici-
tude e carinho, a Gicele, minha antiga companheira de NIGS, mas
amiga querida ainda hoje.
À GAFe ( Grupo de Ação Feminista, agora Ação Desgenerada),
pela possibilidade de desabafo , ação, resistência e aprendizado. Esse
trabalho é também da GAFe. Livres ou mortas, jamais escravas!
Obrigada do mais fundo do meu coração à toda minha família,
ao meu avô Abrahão que realmente inspirou esse trabalho. Ao vovô
Zé que é minha inspiração de vida. A toda minha família, nunca cabe-
riam todos os nomes aqui. À minha mãe que sempre me apoiou nas
Ciências Sociais e na vida, ao meu pai que eu sei que quer o melhor
para mim e que vai reclamar por não ter sido o primeiro a ser citado, já
que sem ele eu não estaria na universidade. É verdade, pai, eu não es-
taria nem no mundo se não fosse você, você é fundamental e a Taia
que é minha amiga, irmã, parceira e que me ensina algo novo (nem
sempre útil, haha) todos os dias. A Marianinha minha melhor criação.
À família ( Êêê família), para os/as amigos/as de sala que fize-
ram tudo isso muito mais divertido. Valeu a força, as risadas, conver-
sas sérias, discussões sobre preço de sabão em pó, almoços e tudo
mais. Vocês são demais! Ana, Bocones, Cami, Crise, Bijos, Mineiro e
Raulzito, vocês também estão nesse trabalho, principalmente por nun-
ca esquecerem meu lado caminhoneira. À Nat pela irmandade e a Juli-
nha pela filiação. Vocês são meus amores! É Paula, você também não
podia ficar de fora, assim como o Ricardo, meu querido.
Ao Dú que sempre me apoiou em tudo, me incentivando e me
aguentando por muito tempo. Mongo, ta aí, seu orgulho! Meu colega
de profissão e de vida.
Agradeço aos meus amigos de Jacareí pela preocupação em
sempre saber como estou. Obrigada a Rô, minha irmã, Muri e Flávia,
amigas para toda vida, aos outros tantos que não caberiam aqui. Obri-
gada ao Wagner por se dispor a me ajudar e pelo carinho. Obrigada ao
Rafa por não medir esforços para ajudar sempre. À Laís, minha com-
panheira das Ciências Sociais antes mesmo de sabermos o que era
isso.
Agradeço todas as caminhoneiras por mais um ato de coragem
em receber alguém que mal conheciam dentro de suas “casas” e pela
recepção sempre amigável. Esse campo foi mais que um trabalho,
mas uma possibilidade de reafirmar minha admiração por essas mu-
lheres.
Obrigada a todxs que não couberam aqui e que me ajudaram
com uma palavra, um olhar, uma risada, uma música, uma conversa,
uma viagem. Espero que esse trabalho de certa forma contemple todxs
vocês!
Eu conheço as minhas liberdades,
pois a vida não me cobra o frete.
Renato Teixeira, Frete.

ÍNDICE GERAL
Índice Geral ................................................................................................................... viii
Introdução ....................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 1 - Construindo o Gênero - Referencial Teórico e Problemática ........... 15

1.1 O início da utilização do termo „gênero‟ e o viés culturalista .............................. 15
1.2 Gênero a partir de uma perspectiva estruturalista ................................................ 16
1.3 Marxismo e feminismo......................................................................................... 19
1.4 Reconhecimento da diversidade x busca por identidade ....................................... 21
1.5 Reflexões a respeito de alguns paradoxos feministas ........................................... 23
1.6 Além do gênero, também seria a categoria „sexo‟ construída..................................24
1.7 O que foi (e o que não foi) escrito sobre mulheres caminhoneiras?...................... 28
CAPÍTULO 2 – Metodologia e Descrição do campo .................................................... 34
2.1 Navegando e viajando pelo campo. ...................................................................... 34
2.2 Distância percorrida e o campo estrada ................................................................ 42
CAPÍTULO 3 – Dinâmica das caminhoneiras e do caminhão ..................................... 47
3.1 Perfil das motoristas ............................................................................................. 47
3.2 “Nessa minha casa tem tudo, só falta um cômodo, o banheiro” ........................... 50
3.3 Traduzindo elementos do universo do caminhão .................................................. 59
CAPÍTULO 4 – Público e Privado: Relacionando gênero e caminhoneiras ............... 63
4.1. Gênero e trabalho feminino ................................................................................. 65
4.2. Preconceito, família e profissionalismo ............................................................... 67
4.2.1 Formas de exclusão de gênero ........................................................... 73
4.2.2 Profissionalismo como estratégia de resistência ................................ 79
4.3 Iniciação na profissão e segurança ....................................................................... 82
CONCLUSÕES ...................................................................................................................... 87
Referências ............................................................................................................................. 90
Francine Pereira Rebelo - Trabalho de Conclusão de Curso.
As “batonetes”1: Uma etnografia de mulheres caminhoneiras2

no Brasil
INTRODUÇÃO
A relação que tive desde minha infância com o caminhão poderia

ser explicada por Pierre Bourdieu (1987) através do conceito de habitus.
Para o autor (1987), o habitus é uma transmissão doméstica em que um
sistema de disposições é adquirido pelo sujeito durante o processo de
socialização. Essas disposições seriam atitudes, inclinações para perce-
ber e pensar, interiorizadas e incorporadas pelos indivíduos, assim como
valores , crenças e regras de comportamento. É também o resultado de
um processo de inculcação que se dá no curso da história particular de
um indivíduo que se reporta a história particular de seu grupo social.
A história de minha família ilustra bem o que Bourdieu denomina
de habitus. Apesar de todos meus familiares paternos serem “apaixona-
dos por caminhão”, meu avô foi o único que quis seguir essa carreira,
dirigindo um até o último dia da sua vida. Era ele quem contava as his-
tórias mais engraçadas e aventuras de um tempo em que se atravessa-
vam as pontes de madeira da estrada Transpantaneira3 se deparando com
“índios sendo retirados das barrigas de cobras” e peixes “maiores que
homens”. Certamente meu avô romantizava as histórias que nos conta-
1
De acordo com a conversa que tive com a primeira motorista que acompanhei em
campo, “batonete” é o termo utilizado entre os/a caminhoneiros/as para designar mulheres que
dirigem caminhão, posteriormente, outras caminhoneiras destacaram que “batonete” designa
mulher em geral, incluindo “mulheres da estrada”, prostitutas, etc. O termo varia de acordo
com a região, no Sudeste o termo designa menina, enquanto no Sul existe divergências em
relação ao significado. O termo é utilizado como linguagem do px, rádio comumente utilizado
pelos/as motoristas, sendo que nessa linguagem muitas palavras são modificadas, como exem-
plo, esposa é “cristal”, café é “chá de urubu” e Deus é “px maior”. Nas gírias mais comuns
utilizadas pelos programadores/as, divulgada na internet, “baton” e “batonete” significam
mulher ou menina.
2
O próprio Word 2007 não reconhece a palavra caminhoneira, sendo essa sublinha-
da com um traço vermelho, indicando que a palavra está incorreta. O Word reconhece palavras
como pedreira, pescadora, engenheira e presidenta.
3
Estrada situada no extremo norte do Pantanal, ao longo de seus 145 quilômetros,
são 125 pontes de madeira, isto é, a estrada com maior número de pontes do mundo.
10
va, mas independente disto, essa profissão sempre foi vista por mim
como uma “carreira de coragem”.
Lembro sempre de conversas sobre caminhões, viagens, cargas,
visitas dos motoristas e churrascos em que se compartilhavam as histó-
rias, passagem em oficinas, transportadoras, revendas, amarração de
caminhão, acidentes, roubos e tudo que se possa ouvir a respeito. Esse
cenário sempre foi algo familiar para mim e apesar de compartilhar des-
se gosto, não pensava em investir academicamente nesse campo.
Meu contato com esse campo continuou mesmo depois do fale-
cimento do meu avô. Em 2006, trabalhei alguns meses como secretária
em uma empresa de logística, tendo contato diário com o setor de amar-
ração de caminhão e desde essa data meu pai abriu uma empresa trans-
portadora na cidade de Jacareí, no interior de São Paulo. Os funcionários
fazem viagens para todas as regiões do país, transportando diferentes
cargas, compostas principalmente de alimentos não perecíveis.
O que vemos e encontramos habitualmente pode ser familiar, mas
não é necessariamente conhecido (DA MATTA, 1978). Apesar de habi-
tuada com a presença dos motoristas, o conhecimento que tinha sobre
suas vidas, crenças e valores era muito limitado ao convívio e conversas
superficiais, nunca, até então, havia mergulhado profundamente em suas
práticas e buscado interpretar seu universo teoricamente. Ao “termos
familiaridade” com determinado assunto não está pressuposto que co-
nhecemos o ponto de vista , modo de compreensão do mundo e regras
que estão por trás das interações dos diferentes atores sociais (VELHO,
1981).
Apesar do contato com o meio e de sempre ter tido vontade de ser
caminhoneira, nunca havia problematizado o fato de nunca ter visto uma
mulher nesta profissão. Eu as via, acompanhando os maridos caminho-
neiros, como frentistas de posto, trabalhando nas transportadoras, mas
nunca dirigindo.
No primeiro semestre de 2010, conversando com o meu pai sobre
a transportadora, ele contou que tinha contratado uma mulher para traba-
lhar de motorista e que várias empresas “estavam começando a contratar
mulheres”. Começando? Mas estamos em 2010, por que eu nunca tinha
visto uma mulher dirigindo? Será que não existiam mulheres caminho-
neiras? Se contrataram, é porque elas existiam. Mas quantas elas são?
Quem elas são? Como tiveram acesso a essa universo? Como seriam
suas vidas?
11
Essas primeiras indagações, inicialmente dissociadas da teoria an-

tropológica, foram essenciais para a escolha deste tema de TCC. Meu
interesse pela temática dos estudos feministas iniciou desde as primeiras
disciplinas que cursei nas Ciências Sociais, lembro da surpresa ao ler
“Sexo e Temperamento” (2006) em Clássicos da Antropologia e como
esse tema me despertava interesse não só acadêmico, mas pessoal.
Teóricos/as feministas , como Lyra-da-Fonseca (2008), conside-
ram o feminismo não só um campo teórico e político, mas uma filosofia
de vida. Pessoalmente, concordo com essa afirmação. A perspectiva
feminista, na minha trajetória, fez com que a busca por relações mais
igualitárias baseassem minha vida pessoal, familiar e militante. O femi-
nismo é para mim uma forma de ver o mundo. Como militante, partici-
pei desde o início da formação da GAFe, Grupo de Ação Feminista, atu-
almente, Ação Desgenerada. Através desse grupo, formado por homens
e mulheres, tive oportunidade de discutir e propor discussões de gênero
nos mais variados, como em encontros acadêmicos, na retomada dos
espaços públicos como a rua e até em espaços religiosos. Atualmente, a
GAFe estendeu suas perspectivas para ações diversas o que fez com que
repensássemos o nome do grupo e mudássemos para Ação Desgenerada.
Como participante da GAFe e Ação Desgenerada, articulamos a
discussão feminista com as discussões sobre comunicação e principal-
mente com a importância da apropriação dos espaços e do discurso mi-
diático por parte das mulheres, normalmente retratadas de maneira des-
qualificada por esses meios. Me tornei participante de uma rádio livre
que busca romper com os meios de comunicação hegemônicos. Nessa
rádio, construo o programa Útero, programa de viés feminista e que a-
borda questões de gênero em geral, além de músicas e assuntos de saúde
da mulher.
Academicamente, a entrada no Núcleo de Identidades de Gênero
e Subjetividades me auxiliou imensamente na inserção desse amplo
campo teórico. Durante 16 meses fui bolsista do NIGS e tive oportuni-
dade de trabalhar com diversos projetos de diferentes temáticas, tais
como: sexualidades, violência doméstica, mulheres na Antropologia,
gênero e religião nas escolas e movimentos feministas, além de partici-
par de grupos de estudos sobre amor e mulheres e ciências. O interesse
pelos temas abordados durante as pesquisas no NIGS me motivou a cur-
sar algumas matérias sobre essa temática, como “Identidades de Gênero
e Sexualidades” ministrada pela professora Miriam Grossi, “Estudos de
12
Gênero na Psicologia” com a professora Mara Lago e “História, gênero

e religião” com a professora Claudete Ulrich.
A prática feminista e o interesse acadêmico pelas teorias feminis-
tas, associado a minha simpatia aos assuntos relativos a caminhão, des-
pertaram-me a atenção para a possível união desses temas. O conheci-
mento teórico acumulado durante a graduação foram essenciais para
nortear e consolidar essa ideia. Mas como estudar as relações de gênero
entre as caminhoneiras? E dentro do vasto campo de gênero, o que a-
bordar mais especificamente? Como compreender as relações sociais e
de gênero das caminhoneiras observadas etnograficamente de maneira
que possibilite a visibilidade (e voz) dessas sujeitas4? O que eu entendo
por mulheres? E por caminhoneiras? Resumindo, quem são elas? Se-
gundo Judith Butler (2008), a genealogia política das ontologias do gê-
nero, tendo êxito, desconstruiria a aparência substantiva do gênero, i-
dentificando e desmembrando seus atos constitutivos e explicando essas
ações no interior das estruturas compulsórias criadas pelas forças que
exercem vigilância a aparência social do gênero. Quais seriam esses atos
no interior do universo das motoristas de caminhão, haveria neles algu-
ma especificidade? Como é construída a identidade dessas trabalhado-
ras?
Para construção do trabalho, optei pela divisão em quatro capítu-
los. O primeiro capítulo sobre referencial teórico aborda a problemática
da pesquisa. Nesse capítulo, trago um resgate do conceito de gênero no
decorrer das últimas décadas e busco expor o processo pelo qual o con-
ceito é compreendido por alguns/algumas autores/as atualmente. Na
exposição desse processo busco trazer perspectivas de diferentes auto-
res/as como Margareth Mead, Sherry Ortner, Gayle Rubin, Nancy Cho-
dorow, Michel Foucault, Miguel Vale de Almeida e Judith Butler, arti-
culando o ponto de vista desses/as autores/as com o movimento feminis-
ta. Ainda nessa parte, reflito sobre o paradoxo feminista com intuito de
discutir uma unidade no que diz respeito às mulheres e como diferentes
autoras se posicionam frente a esse dilema teórico e epistemológico.
Procuro que o tema de gênero não seja compreendido de maneira isola-
da, mas em articulação com outros campos como o de Sexualidades e
4
Destaco que problematizo a questão de “possibilitar visibilidade e voz”. Foucault
(1985) afirma que, o caminho de “ouvir os agentes, atores, ou sujeitos” aparece como uma
necessidade que deve ser atingida através do seu discurso. É papel do/a cientista social recolher
e analisar este discurso, facilitando a circulação deste conhecimento barrado por um sistema de
poder que permeia sutilmente toda a trama da sociedade. Isso não quer dizer que o/a antropó-
logo deve “dar voz” a determinado grupo, as massas sabem o que dizem e o dizem muito bem.
13
atentando a importância da discussão desse conceito juntamente com

outras categorias como classe, raça, etnia e geração. À partir da apresen-
tação desses elementos intento elucidar o caminho teórico percorrido
para compreensão do conceito de “ gênero” e “mulheres” no campo es-
colhido, o das mulheres caminhoneiras.
O segundo capítulo tem como objetivo explicar as orientações
metodológicas desse trabalho. Primeiramente, explico a inserção no te-
ma, os caminhos percorridos para contatar as informantes, a delimitação
do campo e a divisão desse em duas partes, primeiramente, o campo
virtual, realizado através de contatos pela internet e telefone e posteri-
ormente, o campo real. Nesse capítulo discuto Antropologia do Ciberes-
paço, campo multi situado e questões éticas, pontos chaves que nortea-
ram essa pesquisa.
O terceiro capítulo é predominantemente etnográfico e tem como
objetivo esclarecer o campo e o funcionamento da dinâmica do universo
do caminhão. Para tal, retomo os estudos que abordem a temática dos/as
motoristas, em geral. Busco apresentar o funcionamento detalhado da
rotina dessas profissionais, as relações com as empresas e com o cami-
nhão. Nessa parte, inicio a apresentação das motoristas para apresentar
sua relação com o caminhão e com esse universo.
No quarto e último capítulo analiso as formas de inserção dessas
profissionais e a peculiaridades do gênero nessas relações. Nessa parte
intento abordar questões como família, segurança e profissionalismo,
elementos essenciais para compreensão do posicionamento dessas mu-
lheres em universo predominantemente masculino. Através do resgate
das falas dessas profissionais, busco mostrar como elas se percebem
como motoristas e como se constroem como mulheres. Nesse ponto des-
taco a questão da coragem e da importância da fase de iniciação na car-
reira.
14
CAPÍTULO 1 - C O N S T R U I N D O O G Ê N E R O - R E F E R E N C I A L
TEÓRICO E PROBLEMÁTICA
Nesse capítulo discutirei alguns conceitos dos quais faço uso nes-
se trabalho, desenvolvendo a perspectiva de gênero que embasa teori-
camente esta pesquisa e recuperando as considerações feitas sobre a te-
mática das mulheres caminhoneiras em outros trabalhos. Tenho como
objetivo apresentar o percurso das teorias feministas e representações do
conceito de gênero e da categoria “mulher”. Para tal, utilizo principal-
mente as autoras Segato, Verena Stolke, Grossi e Butler que em suas
obras contextualizaram com muita eficiência o campo de estudos de
gênero. É a partir dessas teóricas que construo meus argumentos e que
exponho minha posição em relação a temática feminista.
Com objetivo de contextualizar historicamente a utilização do
termo “gênero”, inicio a discussão com a perspectiva de Margareth Me-
ad e a construção do viés culturalista a respeito deste conceito. Posteri-
ormente, trago as ideias das feministas estruturalistas que construíam
sua reflexão principalmente através da noção de que o sexo está para a
natureza, assim como o gênero está para a cultura. Após a localização
histórica desse termo, que tem relação direta com as lutas do movimento
feminista, busco através dos estudos pós-estruturalistas mostrar como
não só o termo gênero, mas também o próprio sexo, começou a ser
compreendido como socialmente construído.
1.1 O início da utilização do termo „gênero‟ e o viés culturalista
Para iniciar a discussão, utilizo como base o livro “Sexo e Tem-

peramento” (2006), escrito na década de 1930 por uma das pioneiras nos
estudos de gênero, Margareth Mead. A pesquisadora propõe no livro
uma análise de três diferentes tribos da Nova Guiné, tribo dos arapesh,
dos mundugumor e dos tchambuli. Nas sociedades analisadas pela an-
tropóloga era possível perceber que os papéis atribuídos a homens e mu-
lheres diferenciavam-se da visão ocidental. Por exemplo, na sociedade
arapesh homens e mulheres comportavam-se de maneira pacífica, papel
15
frequentemente atribuído à mulher na cultura do Ocidente. Por outro

lado, os tchambuls invertiam os típicos valores ocidentais e quem se
comportava de maneira agressiva era a mulher, enquanto o homem se
dedicava às atividades domésticas. Já os habitantes da tribo mundugu-
mor apresentavam comportamentos agressivos, independentemente do
sexo (MEAD, 2006).
O trabalho de Margareth Mead foi de extrema importância para
os estudos de gênero, pois questionou a visão sexista biologicizante que
prevalecia nas Ciências Sociais. Stolke (2004) afirma que através de sua
pesquisa Mead introduziu a ideia de que a espécie humana é altamente
maleável e de que os papéis e comportamentos sexuais variam de acordo
com os contextos sócioculturais. Segato (2011) considera que foi a partir
desse trabalho que o gênero passou a ser entendido como categoria an-
tropológica etnograficamente representável .
Anos depois, no final da década de 1940, Simone de Beauvoir
publica um livro que hoje já é um clássico, intitulado “O Segundo Sexo”
(2001). Nessa obra, a autora introduz a idéia de que “não se nasce mu-
lher, mas torna-se mulher”. Beauvoir explica que a opressão da mulher
não é resultado de fatores biológicos, psicológicos ou econômicos, mas
de uma interpretação psicológica da fusão de fatores econômicos e re-
produtivos. No decorrer da história ocidental, as mulheres foram dele-
gadas ao segundo sexo, a “outra” dos homens. Para Stolke (2004), essa
ordenação hierárquica era um invento patriarcal de legitimação da auto-
ridade masculina, o homem era a medida, enquanto a mulher era defini-
da em relação a ele e não por si mesma. Butler (2008) afirma que nessa
perspectiva, o sujeito é sempre masculino, fundido com o universal, esse
se difere do “outro” feminino que está fora das normas universalizantes
que constituem a condição de pessoa “particular” e constituem a noção
própria de pertencimento ao todo.
De acordo com Grossi (1998), Mead iniciou a discussão sobre re-
lativismo e gênero, inaugurando uma das vertentes pelo qual o gênero é
entendido na Antropologia, a visão culturalista. Em contrapartida a esse
primeiro viés relativista, emergiu, a partir dos anos 1970, um outro viés
antropológico do gênero na Antropologia: o viés estruturalista.
1.2 Gênero a partir de uma perspectiva estruturalista
16
Essa outra perspectiva de análise de gênero, conhecida por estru-

turalista, tinha uma visão universalizante das questões relativas às mu-
lheres e baseava-se na ênfase dada por um conjunto de autoras na ques-
tão da universalidade nas hierarquias de gênero. Essas autoras, como
Heritier, Whitehead, Rosaldo e Lamphere, propunham a geração de mo-
delos que atendessem a tendência universal da subordinação da mulher
na dimensão ideológica das representações culturais. Segato (1998) a-
firma que estas constatações não negavam diferentes maneiras de inser-
ções hierárquicas e subordinação, mas refletiam, principalmente, sobre a
estrutura que organiza as ideologias de gênero nas sociedades mais di-
versas e que mesmo apresentando diferenças tendem a representar o
lugar da mulher como local de subordinação. Para Stolke (2004), as teo-
rias antropológicas, por um lado, ocupam-se das realidades culturais
particulares, e por outro, dos seres humanos universais.
Esse conjunto de autoras que compreendem as estruturas de gêne-
ro com tendências universalizantes, apresentam uma abordagem própria
para explicar por que, apesar das diferenças culturais e dos princípios
relativistas, tem-se essa tendência geral à subordinação da mulher e a
cultura do patriarcado.
Segundo Stolke (2004), o caminho percorrido por essas teóricas
feministas é muito singular, pois sua história foi construída juntamente
com o movimento político de emancipação pessoal e coletiva e sua ins-
piração veio com o desejo de identificar as raízes da opressão para fazer
uso da teoria como instrumento de libertação. Para a autora, a luta femi-
nista por melhores condições de trabalho, contra opressão sexual e dis-
criminação veio acompanhada também de desafios teóricos. As teóricas
feministas, influenciadas pelo momento de contestação, desafiaram
também o poder sexista do conhecimento e a carga ideológica de todas
as doutrinas que afirmavam a subordinação da mulher a sua natureza,
buscaram através das teorias o resgate das lacunas epistemológicas e
teóricas deixadas pela omissão da ciência tradicional a respeito das ati-
vidades e histórias das mulheres.
Dentre essas abordagens clássicas está a perspectiva de Michelle
Rosaldo e Louise Lamphere(1979), para a autora a hierarquia tem ori-
gem com a separação do trabalho masculino, destinado as esferas públi-
cas, e trabalho feminino, reservado aos espaços privados. Segato (1998)
afirma que a partir dessa divisão, Rosaldo e Lamphere (1979) localizam
um eixo central que justificaria a submissão feminina: a desvalorização
17
do trabalho privado. A esfera pública é caracterizada por ser prestigiada

na grande maioria, se não em todas, sociedades conhecidas.
Outra autora clássica é Nancy Chodorow, suas obras trazem ele-
mentos da Psicanálise e Antropologia. Chodorow (1979) afirma que a
questão da maternidade tem uma importância fundamental na estrutura
familiar, nas relações entre os sexos e nas divisões de trabalho dentro e
fora de casa. A autora busca explicar a origem da subordinação feminina
através do não rompimento da criança do sexo feminino com a mãe, esta
socialização da filha, próxima a figura materna, impede a emergência da
mulher como ser autônomo (1979). Analisando a obra de Chodorow,
Stolke (2004) afirma que a ausência de ruptura impede que haja um cor-
te suficientemente esclarecedor entre identificação primária com a mãe e
identificação secundária que origina a identidade de gênero. A mãe
compreende a filha como uma continuação de si mesma, a mulher herda
assim também a desvalorização da mãe e do trabalho privado despresti-
giado. No caso dos homens, a ruptura secundária acontece de maneira
brusca, possibilitando a emergência do filho como ser independente.
Os clássicos universalistas continuam com as obras de Sherry
Ortner. A autora faz uma análise de gênero a partir de pressupostos es-
truturalistas da oposição entre natureza e cultura. Fazendo uso das teori-
as de Lévi-Strauss, Ortner (1979) propõe como centro do seu modelo a
relação entre mulher e natureza, e por outro lado, a associação homem e
cultura5. Nessa perspectiva o homem associado a cultura dominaria e
domesticaria a natureza, representada pela mulher, objeto do trabalho
transformador da cultura. A autora também sustenta a relação entre
masculinidade e prestígio social, o homem não só seria lócus de prestí-
gio social, mas seria capaz de impregnar com seu prestígio masculino as
tarefas que executasse.
Segato (1998) afirma que autoras, como Gayle Rubin, chegaram
a importantes reflexões através da união entre a perspectiva antropológi-
ca estruturalista e a psicanálise. Através da conjugação do construtivis-
mo relativista e da universalidade da estrutura, Rubin (2003) enuncia a
“matriz sexo-gênero”, como uma matriz heterossexual do pensamento
universal. O que a autora entende por sistema sexo/gênero é o conjunto
de dispositivos socioculturais que dividem machos e fêmeas em duas
categorias sociais incompletas uns sem os outros (RUBIN, 2003).
5
Em entrevista realizada por Guita Debert e Heloisa Almeida (2006), Ortner afirma
que definitivamente não escreveria novamente esse livro, pois na época estava sob efeito da
onda do estruturalismo.
18
Para esta autora existe uma importante relação entre o heterosse-

xualismo obrigatório e a repressão a sexualidade das mulheres. Schwade
(2008), fazendo uma análise de Rubin, afirma que a partir do sistema
sexo-gênero, entende -se gênero não apenas como uma identificação
com o sexo , mas também obrigatoriedade da canalização de desejo para
o outro sexo. Stolke (2004) afirma que é importante na obra de Rubin a
análise desses conjuntos que a autora denomina como dispositivos so-
cioculturais como: regras matrimoniais, de parentesco e tabu. Para Ru-
bin, o tabu do incesto pressupõe previamente o tabu da homossexualida-
de, nessa mesma perspectiva, os sistemas de parentesco pressupõem
uma divisão heterossexual dos sexos. Um dos legados dessa autora é a
abertura das dimensões das teorias feministas de modo que estas não
estejam confinadas as normas heterossexuais.
1.3 Marxismo e feminismo
Além da perspectiva culturalista e do viés estruturalista, outra

perspectiva de análise teórica de gênero deve ser levada em considera-
ção, o das teóricas feministas marxistas. Para essas teóricas, como He-
leieth Saffioti, Julliet Mitchel, Branca Moreira Alves, Zuleika Alambert,
entre outras, nem o poder exercido pelos homens e nem a opressão so-
frida pelas mulheres eram fenômenos universais, mas estavam de acordo
com as relações de produção histórica e estritamente relacionados ao
modelo econômico vigente e de produção capitalista.
Maria Pedro, Mello e Bertelli (2005) afirmam que nos anos 1970
e 1980 muitas autoras relacionavam o capitalismo com o patriarcado.
Segundo Conceição (2009), o ponto central na teoria feminista marxista
diz respeito a questão da divisão sexual do trabalho. Nessa perspectiva,
o gênero carece de um caráter analítico próprio e independente, podendo
ser analisado apenas em relação a outras categorias analíticas.
De acordo com Stolke (2004), para algumas feministas marxistas
havia um matriarcado original, no qual prevalecia uma ordem igualitária
que havia sido destruída com o advento da propriedade privada, do co-
lonialismo e do capitalismo. Segundo Ortner (2006), entre as teóricas
marxistas haviam diferentes maneiras de abordar a questão da mulher,
algumas encaravam a opressão de maneira excessivamente simplista e
acreditavam que a opressão de gênero era um subproduto da opressão de
19
classe e que esta desapareceria com a revolução operária. Outra parte

das teóricas acreditava na existência de sociedades igualitárias que teri-
am sido pervertidas pelo surgimento da propriedade privada e do capita-
lismo.
As teorias feministas baseadas em Marx foram responsáveis pela
mudança do sujeito “mulher” para “mulheres”. Esta perspectiva é apre-
sentada principalmente na obra de Rubin (1975) intitulada “Tráfico de
Mulheres”. Conceição (2009) afirma que até os anos 1970, os estudos
feministas tinham como objeto central a mulher no singular. A noção de
que existia uma mulher no singular, universal, foi superada pela noção
de que essa mulher singular só poderia existir em um plano ideológico e
que gênero deveria ser pensado em articulação com outros elementos
constitutivos das relações sociais, como classe, etnia e raça.
Rubin destaca que apesar das limitações da teoria marxista no que
diz respeito a gênero e sexo, o paradigma marxista auxilia no avanço
dos estudos de gênero. A militante marxista e teórica Zuleika Alambert
(1986) afirma que
“tomar a sério a obra de Marx e En-

gels, ou mesmo a de Lênin, não é
“crer”, transformar suas hipóteses
provisórias em dogmas eternos. O que
chama a atenção na evolução do pen-
samento deles , é, antes de tudo, sua
continuidade, sua ampliação e sua a-
bertura permanente para informações
e problemas novos.”
(ALAMBERT, 1986, p. 26).
Para Castro (2000), tanto o feminismo quanto o marxismo questi-

onam relações desiguais socialmente construídas. Maria Pedro (2005)
ressalta que o surgimento de uma nova organização social, ou a supres-
são do capitalismo, não traria automaticamente a resolução das desi-
gualdades de gênero, assim como a igualdade de gênero, dissociada da
discussão sobre classe, não traria a igualdade econômica. O movimento
feminista, muitas vezes é considerado um movimento burguês e algu-
mas feministas ignoram as relações entre classe e gênero e ao invés de
20
buscarem novas formas de organização lutam por igualdade das condi-

ções de competição e pela liberdade de sucesso no sistema capitalista.
Castro (2000) afirma ainda que a relação entre feminismo e mar-
xismo mostra-se importante tanto teoricamente quanto em termos de
militância. Para a autora, ambos se identificam como um movimento
social por mudanças e a relação entre os movimentos e teorias seria fun-
damental para o enriquecimento dessas perspectivas.
Exponho a centralidade da ideia desses/as autores/as para que a
compreensão do percurso do conceito de gênero e seus paradoxos seja
facilitada. Algumas das contradições refletidas pelas teóricas feministas
não podem deixar de serem expostas, sob pena de uma análise incom-
pleta dos caminhos e debates feministas além do não entendimento da
trajetória histórica. Tenho como objetivo mostrar como essas diferentes
concepções compuseram de alguma forma as reflexões atuais sobre gê-
nero e como apesar de enfoque diferenciados elas não são contraditórias
entre si.
1.4 Reconhecimento da diversidade x busca por identidade
Uma das contradições amplamente refletida e discutida pelas teó-

ricas feministas, não só da década de 1970, mas também nos dias de
hoje, é que dada a compreensão do gênero como socialmente construí-
do, chega-se em alguns casos a desmontar a categoria mulher e com isso
invalidar as lutas feministas que procuram transcender suas diferenças,
por outro lado, também invalida-se a proposta feminista se negada a
liberdade de optar baseada na indeterminação biológica do destino hu-
mano.
O feminismo, enquanto movimento social, necessita a afirmação
de alguma entidade ou categoria social, uma forma estável de “mulher”,
a vertente relativista do gênero, dificulta a possibilidade de se falar de
uma mulher. Segato (1998) e Stolke (2004) concordam que ao mesmo
tempo em que se buscam perspectivas não essencialistas e não determi-
nadas biologicamente, necessitamos essencializar para dar unidade em
torno dos problemas da mulher e consolidar uma plataforma para uma
política que vigore através das sociedades.
Judith Butler, em estudos mais recentes, como a obra intitulada
“Problemas de gênero:feminismo e subversão”, problematiza a necessi-
21
dade de uma unidade e da universalidade da identidade feminina e o-

pressão masculina. Para a autora a crítica feminista deve explorar as
afirmações totalizantes da economia significante masculinista e ao
mesmo tempo permanecer crítica as formas totalizantes do feminismo.
Os debates feministas atuais afirmam que as alegações universalistas
baseiam-se em um ponto de vista epistemológico comum, esse gesto
universalizante gerou críticas por parte das mulheres que afirmaram ser
a categoria das “mulheres” excludente e normativa, ou seja, a insistente
busca pela coerência e unidade das mulheres omitiu interseções cultu-
rais, sociais e políticas em que é construído o “espectro concreto” das
“mulheres”.
De acordo com Butler (2008), esforços vêm sendo realizados para
que um conjunto de encontros dialógicos no qual mulheres com diferen-
tes posicionamentos articulem identidades separadas em uma estrutura
de coalizão emergente, nesse caso, a formulação de políticas de coalizão
não implicam na pressuposição do conteúdo da noção de “mulheres”.
Não desconsiderando as implicações positivas dessas alianças táticas, a
autora afirma que é importante em encontrar a verdadeira forma do diá-
logo e reconhecer quando a “unidade” foi ou não alcançada. Insistir a
priori na formação de uma “unidade” da coalizão pressupõe que a soli-
dariedade é um pré-requisito da ação política.
Butler (2008) prossegue na reflexão questionando a necessidade
de uma unidade para ação política efetiva e se não seria precisamente
essa insistência prematura em buscar uma unidade a causa da fragmen-
tação crescente das coalizões. A aceitação da fragmentação pode facili-
tar a ação e isso ocorre porque a “unidade” da categoria de mulheres não
é nem desejada e nem pressuposta. Sem a instituição de uma “unidade”
e sem a expectativa compulsória de um acordo estável , outras ações
concretas podem emergir, superando o debate exclusivamente no nível
conceitual e ampliando as reflexões para além das propostas de articula-
ção da identidade.
Nessa perspectiva, não supõe-se que a “identidade” seja uma
premissa mas que ela se realiza na prática nas reais formas e significa-
dos da coalizão. Levando em consideração que a articulação de uma
identidade nos termos culturais instaura uma definição que impossibilita
previamente o surgimento de novos conceitos de identidade, o preesta-
belecimento de uma “identidade” não é capaz de tomar como objetivo
normativo a expansão dos conceitos de identidade já existentes. Butler
afirma que se não estabelecidas, as identidades podem ganhar vida e se
22
dissolver, nesse caso, uma coalizão aberta, sem identidades pré afirma-
das, garantiria identidades instituídas e abandonadas, permitindo múlti-
plas convergências e divergências e evitando a obediência a um telos
normativo e definidor.
1.5 Reflexões a respeito de alguns paradoxos feministas
Retomando os paradoxos enfrentados pelas teóricas feministas e

refletindo a partir da leitura de Segato (1998), problematizo uma questão
central para o debate de gênero, como é possível conciliar as perspecti-
vas relativistas que referem-se as considerações culturais de gênero e as
tendências universalizantes sobre hierarquias. Se realmente essa estrutu-
ra que orienta essa universalidade existe, somos capazes de pensar estra-
tégias para erradicá-la e finalmente pensar em uma sociedade não orien-
tada por relações desiguais e hierárquicas?
Segato (1998) afirma a impossibilidade de observação do gênero
através de materiais etnográficos e questiona se seria o gênero observá-
vel, caso seja, onde poderia ser observado, quais seriam os critérios de
avaliação do caráter hierárquico ou igualitário que ele assume em de-
terminado espaço, seria possível a observação do masculino e feminino,
mesmo esses não sendo realidades sociais concretas, mas apenas supor-
tes onde os sujeitos ancoram suas identidades. A autora afirma acreditar
que o gênero não é observável por seu caráter abstrato e por tratar-se de
uma estrutura transvestida de significantes acessíveis aos sentidos, mas
não reduzida a estes.
Na perspectiva de Segato (1998), o que as etnografias são capa-
zes de observar é como o feminino e masculino se instanciam em cada
interação social vivida ou relatada enquanto posições em uma estrutura
relacional. Se o gênero faz parte, como categoria, de um modelo estável
é nos seus processos de instanciação que sua instabilidade aparece. Cabe
ao etnógrafo/a, desvendar os processos de circulação ocultos pelas re-
presentações que reproduzem e estabelecem posições supostamente de-
terminantes nas quais ele/a deve elucidar elementos presentes na consti-
tuição do sujeito, mas mascarados pelas representações dominantes de
gênero.
No que diz respeito às formas de circulação, Segato afirma que o
pesquisador deve atentar-se principalmente para dois pontos. Primeira-
23
mente, a possibilidade aberta, plural e mista do sujeito a respeito de co-

mo é composto o gênero e o trânsito frequente das suas vivências interi-
ores, ou seja, as formas de transposição do gênero tornando-se concreto
através das experiências do sujeito. Em segundo lugar, a entrada, nunca
imutável, nos universos de interação em que se inserem sucessivamente
os sujeitos, em outras palavras, a necessidade de reconhecimento das
oscilações do sujeito no decorrer do tempo e de como este se insere nas
relações, posições institucionais e como se posiciona perante determina-
das categorias e vocabulários próprios.
Retomando a obra de Stolke (2004) e o processo histórico de
conceituações do termo gênero, é importante destacar que até meados da
década de 1980, para as teorias feministas, o conceito de gênero ainda
era entendido como uma categoria socialmente construída, distinto de
sexo, considerada uma categoria biológica e natural. No início dos anos
1980, sofisticam-se as análises de gênero, as teóricas passam a analisar
as relações de gênero em seu contexto histórico e cultural concreto, al-
gumas feministas passam a explicar a condição das mulheres em função
de alguma atividade ou característica feminina transcultural. Grossi
(1998) afirma que apesar dos avanços nesse período em relação aos es-
tudos de mulheres, ainda é comum a referência a uma unidade biológica
das mulheres, ou seja, o reconhecimento pela morfologia do sexofemi-
nino.
1.6 Além do gênero, também seria a categoria „sexo‟

socialmente construída?
No que diz respeito aos estudos sobre sexualidades, categoria não

dissociada do gênero, esse momento foi de emergência dos estudos tra-
tando dessa temática. O livro “História da Sexualidade” (1998), de Fou-
cault, foi publicado em inglês no em 1978. De acordo com Rubin
(2003), é atribuído a este teórico vários importantes estudos no campo
das Sexualidades. No primeiro volume de “História da sexualidade”,
Foucault (1988) faz um traçado histórico da emergência da repressão
sexual e analisa os aparatos criados para assegurar essa repressão
É no final dos anos 80, início dos anos 90, que as teorias feminis-
tas passam a compreender o sexo de maneira dissociada do gênero.
Stolke (2004) atenta que as análises de gênero, ao invés de tomar como
24
dadas as categorias de sexo, deveriam iniciar questionando as raízes

biológicas dos conceitos de gênero, independentemente da elaboração
cultural particular. Para autora, essa data é importante para mudanças
das teorias feministas dada a crescente insatisfação antropológica com o
estruturalismo e evolucionismo.
A partir dos anos 90, emergem discussões e novos paradigmas
essenciais para a atual discussão no campo de gênero, dentre as teóricas
mais recentes me baseio principalmente na obra de Judith Butler (2008).
Influenciada pelas obras de Foucault sobre sexualidades, a autora trans-
forma radicalmente a problemática feminista clássica. Stolke (2004)
afirma que Butler, considerando a relevância do caráter discursivo da
sexualidade e do gênero, é responsável por uma verdadeira inversão nos
conceitos de sexo e gênero.
Butler (2008), apesar de sua crítica ao dualismo sexo/gênero, não
intenta destruir ou negar as teorias feministas anteriores, mas fazer uma
desconstrução. Scott (2011) e Butler concordam que nesse modelo biná-
rio, não o sexo, mas o gênero torna-se o destino, e, esclarecem que acei-
tar o sexo como biológico e não como mais uma construção social é
aceitar que a identidade ou a essência são expressões e não um sentido
do sujeito em si.
Stolke (2004) afirma que Butler, unindo o anti-essencialismo fe-
minista e a teoria prática, através da introdução da teoria conhecida por
teoria performativa, confronta a estabilidade das identidades de gênero.
Em uma entrevista (BUTLER, 2006) com a americana, quando questio-
nada sobre o que é gênero, afirma que:
“... tenho argumentado que gênero é per-

formativo. Isso significa que o gênero não
expressa uma essência interior de quem
somos, mas é constituído por um rituali-
zado jogo de práticas que produzem o e-
feito de uma essência interior. Eu também
penso que o gênero é vivido como uma in-
terpretação, ou um jogo de interpretações
do corpo, que não é restrita a dois, e isso,
finalmente, é uma mutável e histórica ins-
tituição social ” (2006).
25
Segundo a teoria performativa de Butler (2008), o gênero é um

efeito discursivo e o sexo é um efeito do gênero. A autora compreende
por gênero discursivo as consequências de um conjunto de práticas re-
guladoras da identidade de gênero que se tornam estáveis através da
heterossexualidade obrigatória. Por sua vez, as consequências dessas
práticas reguladoras resultariam no ritualizado jogo de práticas, aponta-
do por Butler, como a vivência do gênero.
A teoria performativa da autora não tem como objetivo principal
analisar como o sistema sexo/gênero constrói suas identidades através
de um conjunto de normas reguladoras, mas sim atentar para as ambiva-
lências e multiplicidades que emergem da formação da subjetividade e
das práticas. Nessa perspectiva não entende-se o gênero como algo que
se é, mas como algo que se faz.
Como expus anteriormente, Butler (2006; 2008) considera o gê-
nero mutável e afirma que a identidade feminina e masculina nunca são
completas, mas se encontram em um processo permanente de constru-
ção e de ressignificação. A autora argumenta que o próprio sujeito das
mulheres não é mais compreendido em termos estáveis e imutáveis e
problematiza questionando o que constitui a categoria “mulheres” e
“feminino”.
Para a compreensão da teoria de Butler é importante entender que
a categoria “mulheres” é discursivamente construída e que é necessário
que a crítica feminista compreenda que essa categoria é produto das
mesmas estruturas de poder que as reprimem e pelas quais se busca a
emancipação. Nessa perspectiva, Schwade (2010) afirma que o sujeito
“mulheres” não deve ser presumido, mas compreendido em sua forma-
ção no interior de um campo de poder .
Para Butler (2008) é fundamental que a crítica feminista compre-
enda que se alguém é mulher isso não é tudo que alguém é, nesse caso, o
gênero deve estar sempre em diálogo com identidades discursivamente
construídas a partir da interseção com outras categorias – como raça,
classe, etnia e região. Ao concordar que a análise de gênero deve sempre
vir acompanhada de outras categorias de análise, a teoria de Butler con-
corda com as teóricas marxistas.
Como afirmei anteriormente, o campo dos estudos de gênero não
está desligado dos estudos sobre sexualidades. Tal campo não deve ser
omitido em uma pesquisa que visa esclarecer os desdobramentos do gê-
nero e para tal, utilizo principalmente Foucault, autor que contribui teo-
26
ricamente para construção da obra de Butler. Para Foucault (1998), a

história da sexualidade é a historia dos discursos.
Foucault (1998) afirma que o discurso articula saber e poder, o
próprio discurso é produtor de poder. No livro “História da Sexualida-
des”, o autor mostra como historicamente constitui-se uma aparelhagem
de produção dos discursos e como o sexo, através da circulação dos dis-
cursos e do próprio silêncio, é regulado por meio de discursos públicos e
úteis. Foucault afirma que o discurso sobre sexo é apropriado pelo Esta-
do e passa a servir como dispositivo de controle do Estado sobre os in-
divíduos. Ele entende que a sexualidade não é o elemento mais rígido
nas relações de poder, mas é um dos dotados de maior instrumentalidade
e possibilita o maior número de manobras.
Para o autor, sexualidade é uma rede em que a estimulação dos
corpos, intensificação dos prazeres, incitação ao discurso, reforço das
resistências e controle se relacionam com estratégias de poder. Foucault
afirma que onde existe poder há resistência e usa o termo “resistências”
no plural, não como um foco único. A distribuição do poder acontece de
maneira irregular, são os nós dessa rede que impedem o livre fluxo do
poder. É bastante comum que esses pontos sejam pontos de resistência
transitórios e móveis.
Procuro compreender nessa pesquisa como essas redes de poder
se articulam nos casos das motoristas de caminhão, se existem e como
funcionam os mecanismos de controles dos corpos e qual a relação des-
tes com as perspectivas de gênero. Essas mulheres podem ser teorica-
mente compreendidas como pontos de resistências, e mais importante,
elas se compreendem como pontos de resistência?
Retornando e finalizando a discussão sobre gênero, trago a con-
cepção de Miguel Vale de Almeida (2004), autor contemporâneo que
trabalha na mesma perspectiva de gênero que Butler. O antropólogo
afirma que tanto o corpo sexuado como o individuo com gênero são re-
sultados de processos de construção histórica e cultural. Por esse moti-
vo, ele opta por não utilizar noções como papel sexual ou de gênero e
acredita que assim evita o valor implícito da dicotomia sexo/gênero.
Para explicitar as relações de gênero, o autor utiliza a concepção de or-
dem de gênero, definindo-as como um padrão historicamente construí-
do, de relações de poder entre homens e mulheres e definições de femi-
nilidade. Vale de Almeida afirma que feminino e masculino não são
dicotômicos, mas sim avaliações morais assimétricas. O autor também
defende a mutabilidade das categorias e das relações de gênero.
27
Assim como Butler e Vale de Almeida, não acredito que é neces-

sária para a análise de sexo e gênero, a imposição de uma falsa estabili-
dade desses termos, impossibilitando assim a compreensão das descon-
tinuidades práticas e das identidades de gênero. Aceitada a mutabilidade
do gênero, pretendo através da análise dos processos de construção e
ressignificação, no contexto específico das mulheres motoristas de ca-
minhão, expor e compreender as práticas que regulam esse espaço femi-
nino e suas implicações para a inserção dessas mulheres nesse espaço.
A partir da análise de Butler (2008) que entende gênero como al-
go que se faz e não como algo que se é, acredito que é principalmente
através da exposição da vivência no campo e das práticas das mulheres
motoristas que eu conseguirei expor o que entendendo quando falo de
mulheres caminhoneiras e que mesmo afirmando o conceito de mulheres
para essa pesquisa e identificando a multiplicidade e ambivalências a-
presentadas nesse contexto observável específico, esse conceito está
frequentemente em movimento e é passível de diferentes análises.
1.7 O que foi (e o que não foi) escrito sobre mulheres

caminhoneiras?
Dos trabalhos acadêmicos que encontrei na plataforma do Scielo,

a maioria dizia respeito à saúde dos motoristas de caminhão, alguns tra-
balhos nas Ciências Sociais na área abordavam mais predominantemen-
te a temática do HIV e/ou prostituição infantil. Dentre essas pesquisas,
todas haviam sido realizadas com caminhoneiros homens, através de
entrevistas, ou na residência do motorista, nenhum campo havia sido
feito através de viagens acompanhando esses profissionais. Exceto por
um trabalho de doutorado na Sociologia, do ano de 2002, em que a pes-
quisadora do sexo feminino pesquisou profissionais do transporte, den-
tre os seus/suas informantes caminhoneiros/as, 17 eram homens e quatro
mulheres. A pesquisadora, Luciane dos Santos, realizou entrevistas ma-
joritariamente em postos de gasolina e durante sua pesquisa de campo,
viajou por oito dias com duas motoristas que trabalhavam juntas.
Em sua obra, Santos (2002) analisa principalmente a questão da
vida e trabalho desses/as profissionais. Referente as questões de gênero,
Santos destaca que a presença de mulheres no setor de transporte de
cargas vem tornando-se cada vez mais comum, apesar de ser ainda pou-
28
co expressiva se comparada ao número total de caminhoneiros. Apesar

de marcadamente masculinizados, a autora afirma que outros setores do
transporte também apresentam mudanças, sendo crescente o apareci-
mento de mulheres taxistas, motoristas de ônibus, operadoras de trens e
aeronautas.
Através de um resgate histórico, Santos (2002) mostra que a le-
gislação de 1932 proibia que mulheres exercessem trabalho noturno e
atividades consideradas insalubres ou que exigissem atenção e cautela.
Nessa mesma perspectiva, o Estado era defensor da instituição familiar,
incentivando a maternidade e valorizando o patriarcado. É a partir de
1943, com a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que o trabalho
noturno passa a ser permitido às mulheres maiores de 18 anos e ainda
com restrições do exercício de algumas funções.
A campanha que restringia o acesso das mulheres aos espaços
públicos era feita não só pelo Estado, Santos (2002) afirma que a identi-
ficação de mulheres como naturalmente responsáveis pelos filhos e a
frequente atribuição de “qualidades naturais” como dóceis, delicadas e
passivas, eram fatores fundamentais para o afastamento das mulheres
das esferas públicas. Quando não afastadas completamente, as mulheres
tinham suas atividades restritas por essas características naturais.
A primeira mulher caminhoneira do Brasil que se tem registro
chamava-se Neiva Zelaya. Ela foi a portadora da primeira carteira de
habilitação profissional concedida a uma mulher no país. Neiva Zelaya,
nasceu em Propriá –SE e viveu a maior parte da vida em Ceres – GO,
tornou-se viúva em 1948, aos 23 anos , com quatro filhos foi obrigada a
lutar pelo sustento da família. Inicialmente foi proprietária de um labo-
ratório fotográfico, porém, por consequência de uma tuberculose foi
recomendada pelo médico a trocar de profissão. Aprendeu, então, a diri-
gir caminhão. Santos afirma que a profissão, ao contrário do que propa-
gava o discurso moralista vigente, não atrapalhou o cuidado com os fi-
lhos. Curiosamente, Zelaya é conhecida principalmente por ser fundado-
ra de uma união espírita conhecida por Vale do Amanhecer 6. Na pes-
quisa realizada na internet, é destacado o amor e cuidado de „Tia Neiva‟
com crianças de um orfanato, mantido por ela própria. As fotos7 mos-
6
De acordo com pesquisas realizadas na internet, Vale do Amanhecer é uma doutri-
na espiritualista cristã fundada em 1959, criada para abrigar a Doutrina do Amanhecer, pela
médium clarividente Tia Neiva.
7
Optei por não colocar as fotos devido a má qualidade de grande parte das imagens.
A maioria das fotos encontradas online relaciona Neiva Zelaya a suas atividades nos templos
espíritas.
29
tram a motorista de cabelos longos, usando vestido, brincos e maquia-

gens. Zelaya ainda foi motorista de ônibus e repórter em um jornal, vin-
do a falecer em 1985.
Na parte de sua obra que trata das mulheres motoristas, Santos
aborda alguns aspectos principais como características masculinas e fe-
mininas, invisibilidade das motoristas, vaidade, novos arranjos familia-
res e redes de ajuda. Perpassando esses pontos de reflexão, a pesquisa-
dora analisa a questão do preconceito. A autora afirma que a caminho-
neira frequentemente é vista como não feminina ou masculinizada. Essa
percepção decorre da incorporação de atributos entendidos como natu-
rais dos homens para o exercício dessa profissão. Características como
autoconfiança, coragem, competitividade, independência e vigor físico
fazem parte das representações dessas profissionais. Santos aponta que a
apresentação dessas características, tidas como masculinas em uma mu-
lher, não desconstroem as naturalizações das diferenças de gênero, mas
reforçam a ideia de que essas mulheres são exceções por apresentarem
um „instinto masculino‟.
Por outro lado, Santos considera que as características atribuídas
às mulheres também são fatores de diferenciação. Através de publicação
do presidente da Braspress8 (SANTOS, 2002), uma empresa de trans-
porte 9conhecida pelo grande número de mulheres funcionárias, pode-
mos notar que a contratação de mulheres é „justificada‟ por suas caracte-
rísticas femininas como maior cuidado, paciência e atenção. Milton
Braga, diretor de Recursos Humanos da Braspress afirma em uma entre-
vista que a „mulher é mais calma, por natureza, ela é mais cuidadosa‟10.
Santos afirma que:
Ao desempenharem uma atividade mascu-

lina, as motoristas são identificadas como
“trabalhadoras diferenciadas”, ao mesmo
tempo em que são reconhecidas como por-
tadoras de um “instinto natural”, através
8
O trabalho de Santos traz trechos de uma declaração de Urubatan Helou, presidente
e diretor da Braspress em 1999.
9
De acordo com informações do site oficial da empresa, a Braspress atualmente
emprega 757 motoristas, sendo que 264 são motoristas do sexo feminino. A maioria dessas
motoristas não viaja longas distâncias, trabalhando em turnos específicos.
10
Disponível on-line: http://www.braspress.com.br/content/146. Fonte: Rede TV –
Leitura Dinâmica – 08/03/11
30
do qual se revelam pelas características

do eu-feminino: cuidadosas, responsáveis,
atenciosas e dedicadas (2002, p. 215).
Santos (2002) destaca em sua obra a questão da vaidade. Para a

autora (2002, p. 211), “trata-se de uma concepção equivocada de que ao
realizarem um “trabalho masculino”, as mulheres abandonem sua femi-
nilidade”. É notório na pesquisa de Santos que apesar das condições de
trabalho dificultarem os cuidados pessoais, a atenção à aparência é algo
presente no cotidiano das mulheres motoristas.
Sobre família, Santos destaca dois aspectos centrais. Primeira-
mente, a questão da invisibilidade das mulheres na profissão, ou seja,
motoristas que viajam junto com os maridos, realizam viagens com o
conhecimento da empresa, já que é evidente a maior produtividade do
casal do que dos motoristas que viajam sozinhos, mas mesmo assim são
invisibilizadas, não sendo formalmente contratadas ou tendo seus direi-
tos trabalhistas reconhecidos. Santos aponta ainda a questão dos novos
arranjos familiares possibilitados aos casos de motoristas que viajam
longa distâncias, a pesquisadora afirma que as motoristas que deixam os
filhos em casa recorrem a uma rede de ajuda formada principalmente
por outras mulheres da família, por exemplo, avó, tias ou irmãs.
Em outros trabalhos como o de Leal (2008) a questão da mulher
caminhoneira é referenciada apenas a respeito da participação feminina
no setor de transporte. Com objetivo de exemplificar a predominância
masculina no setor a autora traz um gráfico mostrando a participação
feminina de mulheres no setor do transporte em relação à região geográ-
31
fica.
Figura 1 - Participação feminina de mulheres no setor do trans-

porte em relação à região geográfica. (LEAL, 2008)
Leal, assim como grande parte dos trabalhos sobre caminhonei-

ros, trata especificamente da relação entre HIV/AIDS entre os motoris-
tas. Em seu trabalho, as mulheres aparecem principalmente como profis-
sionais do sexo, familiares de motoristas, funcionárias de posto e fun-
cionárias de transportadoras.
A obra de Santos trata também de mulheres que tem relação com
os caminhoneiros, mas que não são motoristas. Santos traz em sua obra
uma análise a respeito de um clube das mulheres dos caminhoneiros
criado em Santa Rosa do Sul - SC em 1995. O clube tem como objetivo
compartilhamento de experiências entre as esposas.
Rosa (2006), na mesma perspectiva, aborda principalmente a mu-
lher como esposa do motorista. Através de entrevistas realizadas com as
mulheres dos caminhoneiros, a pesquisadora buscou perceber a relação
do motorista com a família e o significado de ser esposa de um cami-
nhoneiro. A autora apresenta as mulheres dos motoristas como diferen-
ciadas por serem as principais responsáveis pelas decisões no lar e pela
criação dos filhos, principalmente nos períodos de ausência do marido.
A invisibilidade das mulheres motoristas é notória no que se refe-
re a publicações acadêmicas. Mesmo nas pesquisas que abordam o uni-
32
verso dos motoristas de caminhão, a referência as caminhoneiras é mí-

nima ou mesmo inexistente. Ainda que a pouca representatividade quan-
titativa das mulheres motoristas possa servir de „justificativa‟ para essa
invisibilização, acredito que o papel de coadjuvante e a frequente análise
das mulheres em relação aos motoristas nessas obras, quando não pro-
blematizadas, deixam a desejar no que se refere à compreensão do gêne-
ro como categoria de análise.
33
CAPÍTULO 2 – M E TO D O L O G I A E D E S C R I Ç Ã O D O C A M P O
2.1 Navegando e viajando pelo campo.
Este capítulo tem como objetivo apresentar a metodologia utili-

zada para construção desse trabalho. Pretendo ainda justificar determi-
nadas escolhas metodológicas e refletir eticamente a respeito da pesqui-
sa. Antes de iniciar a descrição do campo, mulheres motoristas de cami-
nhão, considero relevante recuperar alguns dados de suas trajetórias. De
onde elas vêm? Como as encontrei? Quais são os espaços pelos quais
elas circulam? Essa circulação pode ser virtual?
A princípio, foram convidadas a participar da pesquisa partici-
pantes das comunidades online, via Orkut que tratam da temática de
mulheres que dirigem caminhão, principalmente as comunidades “Mu-
lheres caminhoneiras”, “Mulheres que dirigem caminhão” e “Mulheres
carreteiras”. Mas só integraram-se a pesquisa aquelas que se dispuseram
a colaborar com o trabalho. Dentro dessas comunidades existem partici-
pantes que se interessam pelo assunto, mas que efetivamente não diri-
gem caminhão. Optei, então, por entrar em contato com mulheres que
tinham no seu perfil fotos ao lado de caminhão ou dirigindo. A partir
dessa primeira seleção, comecei o contato com elas: umas me responde-
ram e foram solícitas; outras não me responderam e algumas, apesar da
paixão por caminhão que as levavam a participar das comunidades vir-
tuais, me disseram que não dirigiam.
O Orkut é uma rede social da internet que possibilita o contato
entre pessoas que se conhecem pessoalmente e com outras que se inte-
ressam pelo mesmo tema que constitui a comunidade. Como bem des-
creveu Paula Pinhal de Carlos (2010) nesse espaço, cria-se um perfil,
contendo fotos, vídeos e informações pessoais no qual as interações são
possíveis, tendo como foco os perfis. Essa plataforma virtual se autode-
fine como uma “comunidade on-line que conecta pessoas através de
uma rede de amigos confiáveis”. Nessas “páginas pessoais”, existe um
espaço chamado “minhas comunidades”, para participação é necessária
a adição/filiação dos participantes do Orkut. Esses espaços são elabora-
dos pelos próprios participantes e com assuntos muito variados. Como
mostra o estudo de Jean Segata (2008) dentro desses espaços existem os
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fóruns, locais de debate para uma espécie de subtemas do tema principal

que é o título da comunidade.
Carlos 2010 afirma que através do Orkut e da participação em de-
terminadas comunidades, traços da personalidade do/a internauta podem
ser desvendadas. A autora entende que o Orkut consiste em uma forma
de reprodução de si mesmo no mundo virtual. Desse modo, considero
importante destacar que no acesso aos perfis dessas mulheres motoristas
percebi que através do Orkut várias delas exaltam a paixão pela profis-
são, a maioria das comunidades que essas mulheres participam diz res-
peito a caminhões, por exemplo “Eu amo caminhão”, “ Sou mulher, di-
rijo carreta”, “Serei caminhoneiro até quando...”. Abaixo trago uma cap-
tura de tela do Orkut de uma das informantes, onde podemos verificar
que as comunidades que a motorista pertence tratam explicitamente so-
bre caminhão.
Figura 2 - Captura de tela do orkut de uma das informantes.11
11
Retirado dia 19 de maio de 2011 da rede social Orkut©
35
No álbum de fotos das caminhoneiras também podemos encontrar

várias fotos falando do modelo do caminhão, chamando o caminhão de
“lindo”, outras colocam no próprio perfil “Sou apaixonada pela minha
família e por caminhões” ou então:
“Poderia ser Médica, Engenheira, professo-

ra, mas, por hereditariedade, nasci cami-
nhoneira. E assim continuarei até que meus
músculos não mais consigam dominar a má-
quina e meus olhos não mais consigam en-
xergar as pistas...”. (Trecho retirado da des-
crição do perfil do Orkut de uma das moto-
ristas pesquisadas no dia 19/05/2011).
Referências ao caminhão são comuns nos perfis e no próprio no-

me das motoristas. Ao entrar em contato com as mulheres, notei que
muitas delas escreviam antes do nome a sigla “Qra”. Após notar a recor-
rência de mulheres com a sigla, pesquisei na internet o significado e
descobri que “Qra” servia para homens e mulheres e significava quem é
o operador do rádio PX ou quem está falando. Caminhão e Orkut se
misturavam e foi através dessa rede social que alguns elementos do
campo emergiram para mim.
Após perceber que o 'Qra' representava um elemento 'restrito' ao
universo dos/as motoristas de caminhão, passei a procurar as informan-
tes que participavam das comunidades citadas e que também tinham o
'Qra' no nome apresentado no perfil. Descobri que nem sempre o Qra é
acompanhado pelo nome, muitas vezes é o apelido, o mesmo utilizado
no PX, que identifica quem são as motoristas.
Reconhecendo as motoristas, enviava convites de amizade, dessa
maneira elas passariam a ter acesso completo ao meu perfil e álbum de
fotos, logo, eu também poderia deixar recados para elas e tentar explicar
a pesquisa. A maioria dos perfis não permite que se deixem recados a
uma pessoa que não esteja na rede de amizades da outra, através da soli-
citação de amizade, é possível escrever uma mensagem com no máximo
100 caracteres. Foi através desses 100 caracteres que tentei explicar re-
sumidamente a pesquisa para muitas caminhoneiras, algumas me adi-
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cionaram nas suas redes de amizade mas nunca responderam meus reca-
dos, outras se mostraram imediatamente solícitas e disponibilizaram
seus endereços – e-mail ou messenger – para facilitar o contato.
Entre esse processo e o contato por telefone com as motoristas
houve um intervalo de no mínimo um mês, nesse tempo, verificava com
frequência o Orkut para saber se elas tinham me adicionado, se haviam
me respondido com o telefone delas ou pelo menos com o e-mail. Pensei
muitas vezes sobre a eficácia da metodologia de pesquisa através de
redes sociais e principalmente, no que faria se nenhuma me desse retor-
no. Como eu as encontraria? Felizmente não tive que buscar outra solu-
ção já que depois de mais ou menos dois meses tinha uma rede de conta-
tos por telefone por volta de dez motoristas, o que mostrou que as redes
sociais são hoje um importante espaço de pesquisa. Contraditoriamente
ao que pareceu no momento dos contatos na internet, uma das motoris-
tas que mais me ajudou durante a pesquisa de campo nas estradas foi a
que mais mostrou resistência em disponibilizar o contato telefônico,
chegando a perguntar se eu estava pedindo o seu número de telefone
para prejudicá-la de alguma maneira. Nesta situação me vi obrigada a
repensar as questões éticas envolvidas em pesquisas através de redes
sociais.
Roberto Cardoso de Oliveira (2004), Alcida Rita Ramos (2004) e
Luis Roberto Cardoso de Oliveira (2004), a respeito da questão ética e
da pesquisa com seres humanos, discutem questões práticas e princi-
palmente a utilização do consentimento informado. Segundo Heilborn
(2004), o CONEP12 (Conselho Nacional de Ética na Pesquisa), estabele-
ce regras sobre consentimento informado. O termo de consentimento
informado representa uma manifestação expressa e assinada pelo infor-
mante nas pesquisas. O termo é uma prática de pesquisas em área de
saúde que estendeu-se para outras áreas, como Ciências Sociais.
Roberto Cardoso de Oliveira (2004) aponta dois aspectos princi-
pais das dificuldades encontradas pelo/a antropólogo/a devido ao con-
sentimento informado proposto pelo CONEP. Primeiramente no que se
refere negociação da identidade do pesquisador no campo e segundo no
momento da divulgação dos resultados da pesquisa. No primeiro caso, o
consentimento informado é problemático, pois, ao impor uma visão bi-
omédica, universaliza e normativa a prática de pesquisa. Quando o an-
12
CONEP é um órgão atrelado ao Ministério da Saúde que ordena em geral as regras
da pesquisa em seres humanos.
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tropólogo faz uma pesquisa de campo tem que negociar sua identidade e
sua inserção na comunidade, porém, o antropólogo sempre tem mais de
uma identidade no seu campo e com essa normatização, o antropólogo é
impossibilitado de resgatar algumas de suas experiências existenciais no
campo para pensar posteriormente interpretações que não havia pensado
durante o campo. Frequentemente, o objeto teórico da pesquisa é redefi-
nido após a pesquisa de campo, de acordo com a resolução, os sujeitos
de pesquisa têm de ser informados sobre quais intervenções estão sujei-
tos e do que se trata a pesquisa. No segundo ponto, autor afirma que do
ponto de vista da produção antropológica não é produtivo uma definição
bem amarrada e conclusiva formulada no início da pesquisa.
Nessa pesquisa a questão ética foi sempre central. Desde a elabo-
ração do projeto, a defesa na banca de qualificação e através de diversas
conversas com a orientadora da pesquisa, a preocupação ética e princi-
palmente com as informantes foram sempre levadas em consideração.
Apesar de não ter feito uso do termo de consentimento, principalmente
por considerar a discussão sobre o assunto suficiente, sempre busquei
deixar claro entre as caminhoneiras qual era o meu papel durante as via-
gens e relembrá-las que mesmo não gravando e mesmo que elas não me
vissem fazendo anotações, as discussões durante a viagem seriam utili-
zadas na pesquisa. Nesse sentido, concordo com Debert (2004) que a-
firma que um código não substitui o bom senso13.
Entendo que as recentes discussões sobre o uso do Orkut como
campo de estudos através dos debates sobre Antropologia do Ciberespa-
ço, são relevantes na medida em que esse é um dos espaços pelo quais
as caminhoneiras se sociabilizam e constituem suas redes de amizade. O
Orkut, mesmo não constituindo campo central nessa pesquisa, foi uma
eficiente ferramenta de localização e contato com essas profissionais e
foi através da relação virtual com uma delas que se abriu a possibilidade
de encontro com várias outras.
Além do Orkut, contei com a ajuda de dois amigos, que me aju-
daram de diferentes maneiras. Um deles, ex-funcionário de uma trans-
portadora em Jacareí, buscou entre os motoristas que conhecia e na pró-
pria transportadora que havia trabalhado por alguns anos mulheres ca-
minhoneiras ou alguém que as conhecesse. Apesar da busca esse amigo
13
A autora reconhece o caráter de proteção que um código de ética oferece aos pes-
quisadores e a comunidade científica, Debert destaca a importância de que um código de ética
não imponha a todas as disciplinas parâmetros específicos exclusivos da pesquisa em certas
áreas disciplinares.
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não encontrou ninguém. Outro amigo, funcionário de um posto de fisca-

lização, órgão responsável por conferir as notas referentes as cargas,
autuou em um dos seus expedientes uma caminhoneira. Como sabia do
meu trabalho, explicou a pesquisa a ela e pediu seu contato. Mantive
contato com essa motorista por telefone por mais de dois meses, porém,
motivos familiares a afastaram da profissão por algum tempo.
Assim como Geertz (1989) teve que fugir da polícia durante a ob-
servação de uma briga de galos em Bali, nenhum/a pesquisador/a deve
acreditar que o campo sairá perfeitamente como programado. Os im-
ponderáveis da vida real14, dificultaram muitas vezes o acesso ao cam-
po. Problemas familiares, defeitos no caminhão, falta de respostas por
telefone dado os diferentes horários de descanso delas ou falta de res-
posta por falta de crédito no telefone, foram problemas frequentes neste
momento de busca por informantes. Foi necessário muitas vezes que eu
buscasse meu próprio equilíbrio e que aplacasse a minha ansiedade de
procurá-las exageradamente. Percebi que minha insistência poderia ser
inoportuna ou irritantemente insistente. Mas também sabia que não po-
deria ficar muito tempo sem procurá-las para que elas não achassem que
eu tinha terminado a pesquisa ou desistido. Por isto passei a procurá-las
com certa frequência, mas não muito insistentemente.
Neste momento era muito importante que as motoristas não se
esquecessem que eu estava à espera de suas ligações. Não bastava que
elas me ligassem, elas precisavam entrar em contato quando estivessem
em Florianópolis para que pudéssemos nos encontrar. Muitas vezes eu
ligava perguntando por onde estavam e se tinham previsão de passar em
Florianópolis. Dentre as motoristas que tive contato por telefone, muitas
não faziam trajetos que passassem por Florianópolis o que limitava meu
acesso a elas.
Através do contato por telefone, eu solicitava possíveis outros
contatos. Nesse caso, a ligação se tornava mais simples e aberta por par-
te da motorista, pois eu começava fazendo referência a quem tinha me
disponibilizado o contato. Foi a partir dessa indicação, de uma das mo-
toristas e do contato que ela me disponibilizou, que pude viajar com a
segunda informante.
14
Pude entender concretamente em minha pesquisa este conceito cunhado por Mali-
nowski nos Argonatuas do Pacífico Central (1978). O termo se refere ao conjunto de fenôme-
nos relevantes que devem ser compreendidos e observados em sua plena realidade e não em
documentos ou através de perguntas. Entre os imponderáveis estão, por exemplo, a rotina de
trabalho.
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A partir desse contato outros se estabeleceram, no chamado efeito

„ bola de neve‟, em que um/a entrevistado/a indica outros/as. Macrae
(2011) explica esse método como sendo a apresentação de um sujeito
que se qualifique para a pesquisa por um outro que já tenha participado.
Boissevain (1974) entende que através desse método é possível o acio-
namento de uma maior rede de contatos, com a vantagem prévia de já
ser conhecida e, portanto não despertar tanta desconfiança e possibilitar
maior abertura das motoristas.
A primeira motorista com quem viajei foi a motorista funcionária
da empresa de minha família, razão inicial deste projeto de pesquisa. O
acesso a ela foi feito através do meu pai e apesar do aviso de que ela era
completamente livre para não participar da pesquisa, o acesso a ela foi
muito mais fácil. Creio que grande parte do receio das motoristas era
referente à questão de segurança, nesse caso, acredito que essa não tenha
sido uma preocupação da motorista, fato que facilitou sua solicitude.
Essa motorista conhecia outras profissionais, mas por encontros casuais,
não tendo o contato de nenhuma outra caminhoneira.
Foi principalmente a segunda informante a responsável pelo con-
tato com diversas outras. O fato de termos nos conhecido pessoalmente,
facilitava a indicação. Essa mesma motorista relatou-me depois da nossa
viagem que antes de me conhecer tinha pensado em me revistar antes
que eu entrasse no caminhão. De acordo com ela, eu era a primeira pes-
soa desconhecida com quem ela viajava.
No que diz respeito à limitação geográfica da pesquisa e ao espa-
ço, fui levada a refletir sobre alguns pontos relevantes, por se tratar de
uma população que tem residência fixa, não é nômade, mas proporcio-
nalmente o tempo que ficam em casa é inferior ao tempo que estão na
estrada (ROSA, 2006). Algumas das caminhoneiras acompanhadas che-
gam a ficar de dois a três meses sem retornar as suas casas. O tempo que
essas profissionais ficam sem retornar depende da dinâmica do empre-
go. É comumente atribuída aos caminhoneiros/as a seguinte frase: “Mo-
ro no mundo e passeio em casa” (SANTOS, 2002; ROSA, 2006). Esta
frase se refere ao pouco período em que permanecem em suas casas e a
ideia de que por viajarem sempre, consideram outros espaços como lar.
O morar na estrada tem para os caminhoneiros um importante significa-
do, pois esse espaço configura-se como um local de convívio social
(ROSA, 2006).
Ramos (2008), em seu trabalho sobre povos yanomamis, intitula-
do “O paraíso ameaçado”, afirma que o termo nomadismo muitas vezes
40
não é utilizado de forma correta pela Antropologia, a autora mostra co-

mo ao longo dos anos o termo nomadismo foi negativamente conceitua-
do. Ramos afirma que os yanomami, apesar da sua mobilidade, não são
nômades, pois tem moradia fixa à qual retornam invariavelmente. Nesse
caso, a autora os descreve como povo móvel. Destaco a importância
dessa discussão, mesmo que superficialmente, para explicar porque não
entrei especificamente na questão do nomadismo.
A delimitação inicial da pesquisa era que fosse realizada apenas
com profissionais que viajam longas distâncias, ou seja, caminhoneiras
que não tem um turno de trabalho e não retornam ao lar todos os dias.
Essa implicação é essencial na construção das identidades das motoris-
tas e nas configurações dos seus arranjos familiares, pois, estabelecem
como se darão as relações com cônjuges e filhos, um dos temas que de-
sejava abordar nesta pesquisa.
A partir dessa reflexão sobre o “nomadismo” do grupo estudado
me questionei sobre, o que deveria levar em consideração a respeito de
residência: se as informantes residem em determinadas cidades ou se
veem a si mesmas como não pertencentes a nenhuma cidade. Essa ques-
tão foi central na delimitação do grupo analisado.
Segundo a pesquisa de Andréa Leal (2008) a partir de dados do
IBGE o local em que mais se encontram mulheres motoristas é no Sul e
Sudeste, sendo a porcentagem nas outras regiões quase nula. A autora
afirma que 93% do Setor de Transporte Terrestre brasileiro é composto
por homens, especialmente no transporte rodoviário de carga. Este dado
foi importante na configuração de minha amostra, uma vez que há maior
representatividade de mulheres nas regiões Sudeste e Sul, local de mi-
nha moradia e portanto de maior possibilidade de acesso às caminhonei-
ras. Busquei desenvolver a pesquisa nessas duas regiões, onde as mulhe-
res caminhoneiras se concentram em maior quantidade e portanto po-
dem ser mais facilmente encontradas15.
É notável que no cotidiano das motoristas as relações acontecem
muito menos em casa do que em outros espaços como postos de gasoli-
na, transportadoras e no próprio caminhão. Para Bechelany (2008), co-
mo categoria da Antropologia, o espaço nos permite analisar as relações
humanas. O autor leva em conta em sua obra a noção coletiva de cons-
15
Dentre as motoristas pesquisadas quatro eram da região Sul, sendo três de Santa
Catarina e uma do Rio Grande do Sul, apenas uma era residente em São Paulo, mas nascida na
região Nordeste.
41
trução do ambiente, o espaço como dimensão relativa, constituído atra-

vés das práticas desenvolvidas sobre os lugares e da história que os en-
volve.
A partir dessa compreensão de espaço, optei por trabalhar com a
emergente noção de campo multi situado. A Antropologia multi situada
(multi-sited) é produto das novas dinâmicas do mundo contemporâneo.
A relação entre o/a etnógrafo/a e o/a sujeito/a se altera e os espaços de
pesquisa dialogam com os enfoques globais (CAMARGO; RIAL,
2009). O que essa relação propõe é que o/a etnógrafo/a passe a não ob-
servar seu informante em apenas um local, e, o informante passe a não
ser pensado como pessoa confinada em determinado lugar. A cultura é
entendida como uma produção no interior de espaços multilocais
(CLIFFORD, 1998; SILVANO, 2002).
No que se refere a construção e ao entendimento desse trabalho
como um processo etnográfico, utilizo as reflexões e leituras realizadas
na disciplina “Etnografia como método e prática profissional: observa-
ção, notas de campo e escrita etnográfica”, lecionada pelo professor
Theóphilos Rifiotis. Através da leitura de autores como Emerson, Fretz
e Shaw (1995), pude compreender o processo etnográfico como um co-
nhecimento dual, divido entre o trabalho de campo e o trabalho no escri-
tório ou trabalho posterior de escrita.
Os(as) autores(as) afirmam que o etnógrafo deve representar o
mundo estudado para os leitores que não tinham conhecimento sobre o
grupo estudado. Ao fazer, se move entre suas notas de campo e concei-
tos mais gerais da disciplina. Defendem ainda que um trabalho apenas
com conceitos nativos produziria textos com carência de relevância e
interesses acadêmicos e uma preocupação excessivamente acadêmica
não captaria ae destorceria matizes da vida diária do grupo estudado.
Nesse trabalho, busquei orientar a escrita, a observação etnográfica e a
construção do trabalho à partir da leitura e reflexão desses (as) teóricos.
2.2 Distância percorrida e o campo estrada
Foram no total 4.495 Km percorridos e cinco viagens16. Duas ve-

zes vim de Jacareí (São Paulo) até Florianópolis (Santa Catarina) com
16
As viagens foram realizadas nas seguintes datas:
42
uma das caminhoneiras, esperando o período de descarga em São José

(Santa Catarina), outra vez fui da cidade de Palhoça (Santa Catarina) até
Porto Alegre (Rio Grande do Sul), depois até Cachoeirinha (Rio Grande
do Sul) e no retorno parei em Penha (Santa Catarina), a viagem seguinte
foi de Palhoça (Santa Catarina) até Porto Alegre (Rio Grande do Sul),
voltei até São José (Santa Catarina), depois de Biguaçu (Santa Catarina)
fomos à Itajaí (Santa Catarina), depois até Videira (Santa Catarina), se-
guindo para Treze Tílias (Santa Catarina), voltando até Tijucas (Santa
Catarina) e parando mais uma vez em Palhoça (Santa Catarina). As via-
gens não foram seguidas, sendo que viajei de dezembro de 2010 a abril
de 2011, ao todo foram aproximadamente 14 dias nas estradas.
Como mostrei anteriormente, as e os pesquisadoras/es que tinha
feito os trabalhos acadêmicos que encontrei na plataforma eletrônica do
Scielo17 não tinham realizado viagens com os caminhoneiros, sendo que
as pesquisas tinham sido principalmente através de entrevistas em pos-
tos de gasolina, transportadora, ou residência dos motoristas. O trabalho
de Santos (2002) sobre caminhoneiras, apesar de ter contado com uma
viagem de 8 dias, não problematizava o contato com as motoristas e o
contexto em que essa viagem aconteceu. A escassa produção bibliográ-
fica enfocando as mulheres caminhoneiras e a escassez de pesquisas que
tenham usado o mesmo instrumento que fiz, de viajar junto com as ca-
minhoneiras dificultaram a construção comparativa dos dados deste tra-
balho. Por isto entendo que é urgente a emergência desses estudos e que
essa pesquisa pode contribuir como suporte para trabalhos futuros.
Notei que durante o contato e a construção da pesquisa, apesar
dessa resistência as motoristas viam com interesse e curiosidade o traba-
lho, sendo que na hora das viagens eram elas quem me contatavam por
telefone avisando que estavam passando próximo a cidade em que eu
estava naquele momento (Florianópolis ou Jacareí).
Os encontros foram marcados com a maioria delas em postos de
gasolina. O reconhecimento era feito imediatamente, principalmente
porque não é comum mais de uma motorista em um posto. O contato
pessoal com uma das motoristas se deu de maneira muito particular: eu
mantinha contato por telefone com ela por bastante tempo e estava cha-
Caminhoneira Volks - viagem realizada entre os dias 11/01/2011 e 12/01/2011.

Caminhoneira Ford - viagem realizada entre os dias 13/04/2011 e 16/04/2011.
Caminhoneira Volvo - viagem realizada entre os dias 14/04/2011 e 16/04/2011.
Caminhoneira Scania - viagem realizada entre os dias 08/12/2010 e 11/12/2010.
Caminhoneira Mercedes - viagem realizada entre os dias 14/12/2010 a 17/12/2010.
17
www.scielo.org
43
teada porque ainda não tínhamos nos encontrado pessoalmente, quando

viajei com outra motorista para o interior de Santa Catarina, lembrei que
essa era a cidade onde essa motorista morava e mandei uma mensagem
para ela. Imediatamente, ela foi nos encontrar na fábrica onde pegáva-
mos a mercadoria para transporte, aproveitando para conhecer também a
outra motorista que ela só conhecia por „ouvir falar‟. A conversa entre
nós três fluiu tão bem que fomos almoçar juntas. A motorista, já cansada
das férias, resolveu viajar conosco o resto do caminho, passamos na casa
dela e viemos para Tijucas. No caminho passamos ainda na casa da ou-
tra motorista que chamou outra amiga e paramos em um bailão na beira
da estrada, antes de continuar viagem para Florianópolis. Viajamos uma
noite com quatro mulheres dentro do caminhão. Tive oportunidade de
conhecer, de passagem, a casa de três motoristas.
Durante a festa de música gaúcha, conheci mais alguns motoristas
que trabalhavam juntos com uma das caminhoneiras com que viajava.
Todos mostraram interesse em me conhecer e pude entender melhor
como são as relações de trabalho entre os colegas da mesma empresa.
Na festa, não fiquei apenas do lado da motorista, mas conversei com
todos os seus colegas.
Recusei as viagens muito longas, para as regiões Nordeste ou
Norte, principalmente por medo de incomodar a motorista, já que duran-
te as viagens tínhamos que dividir a cama do caminhão ou eu dormia em
uma rede pendurada nas duas portas. Viajar com mais uma pessoa, no
calor do norte ou nordeste, podia incomodar de certa maneira as moto-
ristas. Porém, em geral, elas viam minha presença como uma possibili-
dade de companhia durante as viagens e quando falavam no telefone
sempre falavam da minha presença de maneira positiva. A primeira mo-
torista com quem viajei contou que estava com medo que eu fosse “cha-
ta e fresca”, mas que “como eles diziam no Big Brother, ela estava sen-
do ela mesma”. Depois das viagens todas elas continuaram me deixando
recados no Orkut e colocando fotos de maneira muito amigável.
As viagens aconteceram sempre de maneira muito espontânea pa-
ra mim. Tentei o máximo possível ficar acordada junto com as motoris-
tas e me adaptei muito bem aos seus horários. Ficar acordada era sempre
um desafio, principalmente quando dormíamos poucas horas por noite.
Os cafés da manhã no posto ou na gaveta do caminhão, a música serta-
neja ou o simples apreciar da paisagem foram momentos muito agradá-
veis na minha experiência de campo.
44
Uma preocupação frequente das motoristas era explicar para as

pessoas na transportadora ou nas fábricas quem eu era. Elas me diziam
que pensavam se iriam falar que eu era irmã delas, amiga ou „menina da
universidade‟. Nem sempre a prática de dar carona era muito bem vis-
ta18 e algumas vezes elas pensavam no que falar por esse motivo. Por se
tratar de um ambiente tipicamente masculino, dificilmente minha pre-
sença passava despercebida e normalmente os funcionários das fábricas
ou das transportadoras perguntavam para as motoristas quem eu era.
Algumas das motoristas, inicialmente, acreditavam que eu iria
publicar um artigo em uma revista e quando questionadas sobre quem eu
era, respondiam que eu era jornalista e que ia fazer uma reportagem so-
bre elas. Não é incomum a participação delas em algumas reportagens,
segundo elas, principalmente em março, mês das mulheres, nas revistas
de caminhão. Algumas me mostraram recortes de jornais das reporta-
gens que fizeram parte, ou no contato por Orkut19, mandaram entrevistas
e reportagens. Rial (2001) esclarece que frequentemente antropólogos/as
e jornalistas são confundidos. Em seu trabalho intitulado “Contatos fo-
tográficos”, a pesquisadora busca explicitar a relação entre fotógrafos e
fotografados. A autora afirma que apesar das semelhanças, os olhares de
jornalistas e antropólogos são bem diversos. Os/as antropólogos/as bus-
cam conhecer o universo explicitado nas figuras, enquanto, no exemplo
usado por Rial, o jornalista fabrica uma imagem onde não leva em con-
sideração o outro, mas seu próprio imaginário.
Pedi permissão para as motoristas para que eu tirasse fotos duran-
te as viagens e convivência no caminhão: nenhuma se opôs. A princípio,
tinha a ideia de gravar as conversas durante viagens. A primeira moto-
rista se opôs, a segunda aceitou a gravação, porém, comparando as duas
viagens, achei que a transcrição das conversas e anotação de pontos im-
portantes se mostrou mais eficiente. Durante as viagens, em momentos
que as motoristas não estavam presentes, fazia anotações e reflexões.
Nos dias seguintes as viagens elaborava um diário de campo completo.
Apresentada a metodologia da pesquisa, creio que é importante
retomar a questão da resistência inicial apresentada pelas motoristas.
18
Em algumas empresas não é possível a entrada de acompanhante no momento de
descarga, nesses casos eu ficava esperando na recepção, algumas vezes por mais de três horas.
19
Não cheguei a conhecer pessoalmente algumas das motoristas que me enviaram
links com reportagens e entrevistas, mas agradeço essas profissionais pela solicitude e boa
vontade.
45
Essa resistência pode ser diretamente relacionada à noção do espaço do

caminhão como a morada da motorista. Nesse sentido, problematizo a
questão do caminhão como espaço, como a configuração do veículo
“assemelha-se” a uma casa e qual a relação das motoristas com o cami-
nhão que é não só seu local de trabalho, mas, sua residência.
46
CAPÍTULO 3 – D I N Â M I C A D A S C A M I N H O N E I R A S E D O
CAMINHÃO
Esse capítulo tem como objetivo contextualizar elementos impor-

tantes para compreensão do universo da motorista e do caminhão. Nessa
parte explico resumidamente o perfil das motoristas. Posteriormente,
trago elementos dos significados que o caminhão, enquanto veiculo, tem
para as motoristas. Tento explicar também quem são os/as outros/as per-
sonagens que fazem parte do cotidiano das motoristas e qual a relação
das motoristas com esses personagens e com as transportadoras.
3.1 Perfil das motoristas
Não cheguei a perguntar para as caminhoneiras se podia ou não

colocar seus nomes no texto da pesquisa, mas como acho essa divulga-
ção irrelevante para o trabalho, optei por chamar as motoristas por no-
mes fictícios que designam marcas de caminhão. Para tal, apresentarei
na pesquisa as motoristas: Scania, Volvo, Volks, Mercedes e Ford.
Cláudia Fonseca (1999) em seu trabalho intitulado “Quando cada
caso não é um caso”, narra um pequeno acontecimento sobre uma aluna
que por escrúpulos éticos ou medo de que seus informantes fossem iden-
tificados, foi muito parcimoniosa com as informações como proveniên-
cia, idade, local de residência, ou seja, por medo de identificá-los a pes-
quisadora não contextualizou sociologicamente e historicamente os su-
jeitos de sua pesquisa. Levando em consideração a reflexão da autora,
acredito que mais importante do que a publicação dos nomes, é a análise
contextual e sociológica dessas sujeitas de pesquisa.
A categoria gênero não pode ser pensada isoladamente e antes de
iniciar as reflexões específicas sobre esse tema, traçarei o perfil de cada
uma dessas motoristas, explicando como se deu a iniciação na profissão,
quais eram os empregos anteriores, grau de escolaridade, composição
familiar, étnica, regional e religiosa. Creio que esses elementos são im-
portantes para a compreensão das trajetórias das caminhoneiras estuda-
das. Entre as cinco motoristas existem trajetórias de vida e de inserção
na profissão muito diferenciadas, assim como idades distintas. A ampla
faixa etária e diferentes tempos de profissão permitiram relatos muito
47
diferenciados. A mais nova das entrevistadas, com apenas quatro meses

de trabalho como carreteira, destacou nas conversas principalmente a
dificuldade de iniciação na profissão, por outro lado, a motorista com 19
anos de profissão comentava mais sobre as estruturas precárias para mu-
lheres e difíceis condições de trabalho nas transportadoras.
A motorista Ford, como disse acima, tem 22 anos e dirige carre-
tas há quatro meses. Ela é branca, do Paraná e apesar de ter pai e irmão
motoristas não aprendeu a dirigir com eles. É solteira e não tem filhos.
Atualmente mora no interior de Santa Catariana. Sempre teve sonho de
dirigir e foi isso que a impulsionou a carreira. Antes de ser motorista, já
foi babá e trabalhou em uma loja de conveniência, por ter vontade de ser
motorista, tirou a carteira e foi procurar emprego como caminhoneira,
mesmo sem nunca ter dirigido. Logo ela conseguiu emprego em uma
transportadora e viajou por dois meses junto com os colegas para que
aprendesse a dirigir carreta. Também já teve um namorado motorista e
as primeiras vezes que dirigiu truck 20foi com o pai. A motorista Ford
terminou o segundo grau e chegou a fazer cursos de recepcionista, mas
nunca utilizou. Esta motorista volta para casa em Santa Catarina pelo
menos uma vez por semana, mas ainda não conseguiu ir ver a família no
Paraná. Ela viaja pelos estados do Sul, principalmente por Santa Catari-
na. A carreta que dirige é propriedade da transportadora. É espírita e
adora ler, principalmente livros sobre espiritismo.
A motorista Volvo tem 30 anos e dirige há 4 anos. É branca, na-
tural do interior de Santa Catarina. É casada com um motorista de cami-
nhão, mas não viajam juntos. Antes deste casamento, era casada com
outro motorista e tem um filho de 11 anos com ele. Começou nas estra-
das com o primeiro marido, mas aprendeu muito pouco com ele, apren-
deu a dirigir depois, praticamente sozinha. Começou dirigindo com uma
caminhonete e depois foi para o caminhão, hoje é carreteira, atribui a
ajuda inicial principalmente aos colegas da transportadora em que ini-
ciou. Antes de ser motorista foi vendedora e empregada doméstica. Es-
20
O Caminhão truck é menor que a carreta. O truck, segundo a CONTRAN ( Conse-
lho Nacional de Trânsito), pode carregar até 23 toneladas no máximo. A carreta, de dois eixos,
pode carregar até 33 toneladas, e a de 3 eixos, pode carregar até 41,5 toneladas. Interessante
destacar que entre os/as motoristas existem disputas entre quem dirige truck e carreta . Várias
piadas são feitos com os/as motoristas de truck e eles/as são chamados de muriçoqueiros. Na
viagem, escutei músicas que tratavam principalmente de caminhão, o DJ Wagner é bem conhe-
cido por suas músicas que zombam dos motoristas de truck. As músicas também falam de
estrada, caminhão, troca de óleo, etc. Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/tipos-de-
caminhoes-tamanhos-e-capacidades
48
tudou até 8ª série e depois fez o primeiro ano através do supletivo. Ela
trafega principalmente pelo trecho Santa Catarina – Pará e algumas ve-
zes fica mais de um mês sem voltar para casa. A carreta que dirige é da
transportadora. É evangélica, ainda não batizada, mas pretende ser, ouve
músicas gospel e frequenta, quando pode, o culto da Igreja Renovar.
A caminhoneira Scania tem 32 anos e dirige há 5 anos. É branca,
também natural do interior de Santa Catarina. É casada com um moto-
rista e normalmente viajam juntos, mas em caminhões separados21. An-
tes teve outro marido, agora falecido, com quem tem um filho de 16
anos. Aprendeu a dirigir com o atual marido mas até aprender nunca
tinha pensando em ser motorista, mas quando começou a viajar com o
marido, ficou deprimida por não estar fazendo „nada‟, resolveu então
começar a dirigir também. Antes de ser motorista já foi funcionária de
empresa e mototáxi. Estudou até o segundo grau. Ela viaja pelo país
todo, principalmente no eixo Sul - Nordeste, também fica meses sem
voltar para casa. A motorista tem caminhão próprio, é autônoma e paga
parcelas mensais do veículo. É católica não praticante.
A motorista Mercedes tem 34 anos é motorista faz 5 anos. É
branca, natural do Rio Grande do Sul. Teve três casamentos e só o pri-
meiro marido não era caminhoneiro, com esse marido teve três filhos,
uma menina de 18 anos e dois filhos de 14 e 15 anos. No momento da
viagem, estava divorciada do último marido havia um mês. Aprendeu a
dirigir com o segundo marido, antes de conhecê-lo nunca pensou em ser
motorista e tinha preconceito com caminhoneiros. Antes de ser motoris-
ta trabalhou como empregada doméstica e como operária em uma fábri-
ca de calçados, cursou o primeiro grau completo. Dirige uma carreta
com câmbio automático que é propriedade da transportadora. Ela mora
no Rio Grande do Sul e viaja principalmente pelos estados de Santa Ca-
tarina e Rio Grande do Sul, fica vários meses sem voltar para casa. É
católica pouco praticante.
A caminhoneira Volks tem 39 anos, dirige há 19 anos. É branca,
mora no interior de São Paulo, mas é natural de Pernambuco. Tem dois
filhos, uma menina de 14 anos e um menino de 9 anos. Os filhos são do
primeiro casamento, esse marido não era caminhoneiro. Foi casada com
um caminhoneiro e nesse período morou no Paraná, mas atualmente é
divorciada. Aprendeu a dirigir sozinha, desde criança tinha vontade de
ser caminhoneira e pagava nos fins de semana para que um motorista a
21
Quando viajamos o marido não estava junto no caminhão.
49
ajudasse a aprender, atualmente, o irmão e o primo são motoristas, por

causa dela. Antes de ser motorista era empregada doméstica e foi com o
salário desse emprego que conseguiu pagar o curso para tirar a habilita-
ção. Estudou até a 8ª série. É determinante para ela que não fique muito
tempo sem voltar para casa, a motorista já recusou empregos que tivesse
que ficar muito tempo longe de casa, atualmente, retorna uma vez por
semana. Ela também é funcionária de transportadora. Ela é católica não
praticante.
3.2 “Nessa minha casa tem tudo, só falta um cômodo, o

banheiro”22
“Um informante manifestou sua resistên-

cia para impedir a entrada de um guarda
rodoviário na cabina de seu caminhão pa-
ra fazer uma vistoria. A intenção do poli-
cial foi interpretada pelo motorista como
uma “invasão de domícilio”, e lhe res-
pondeu indignado: Ah, mas só com uma
Ordem Judicial para você fazer uma revis-
ta no meu caminhão! Isso aqui é minha
casa, eu moro aqui dentro, eu vivo aqui
dentro!” (SANTOS, 2002, p 113)
A configuração do caminhão assemelha-se em vários pontos com

o de uma casa, de acordo com a motorista Scania, tem tudo, só falta o
banheiro. É exatamente esse cômodo que falta que gera muito descon-
forto nas motoristas. Os banheiros que tem são muitas vezes com banho
gelado ou muito precários, com fiação exposta, ralos entupidos ou sujos.
A precariedade dos banheiros, o preço abusivo dos banhos – chegando a
custar até cinco reais – assim como a necessidade de urinar na frente do
caminhão não são só pouco agradáveis. As motoristas relatam que estão
expostas a um grande risco ao terem que algumas vezes sair do cami-
22
Trecho do diário de campo referente à viagem com a caminhoneira Scania realiza-
da entre os dias 08/12/2010 e 11/12/2010.
50
nhão no pátio do posto durante a madrugada e que ao invés de atravessa-

rem o pátio e irem até o banheiro – muitas vezes isolado – elas conside-
ram mais seguro e rápido urinar embaixo do caminhão.
As motoristas, ao conhecerem a região, tem a prática de ir ao
mesmo lugar de tomar banho, geralmente o que consideram “menos
pior”, de acordo com elas, a região sul ainda é melhor por causa do tu-
rismo. Na pesquisa realizada por Andréa Leal (2008), os motoristas que
fazem rota internacional afirmaram que consideram a cobrança pelo
banho abusiva, eles relatam que no Uruguai, por exemplo, os banhos
não são cobrados. Os mesmos motoristas acreditam que o banho prova-
velmente é cobrado devido aos furtos dos chuveiros, alguns banheiros
chegam a ter grades de ferro ao redor do chuveiro para que estes não
sejam furtados.
As transportadoras ou fábricas onde as mulheres carregam ou
descarregam, normalmente, não possuem banheiros femininos e nos
casos em que presenciei tivemos que pegar a chave com o guarda e cha-
vear todo o vestiário (masculino) para podermos tomar banho. O lugar,
assim como a maioria dos postos, não era limpo, tendo vários frascos de
xampu usados e largados no chão, restos de sabonete e água empoçada.
A cabina – também conhecida por boleia – é o local de trabalho e
privacidade, cuidada com muito zelo (SANTOS, 2002). É o quarto e
lugar de descanso do(a) motorista, local onde imprimem seu estilo pró-
prio, algumas vezes muito peculiar (SCAREMELLA, 2004). Alguns
caminhões têm televisão devidamente instalada na parte de trás da cabi-
ne onde fica a cama. A cama fica fechada durante a viagem e quando a
motorista para, empurra os bancos de maneira que eles se unam e for-
mem uma cama com espaço suficiente para duas pessoas, em alguns
caminhões, a cama já é fixa e só o banco do motorista dobra para que
fique maior o espaço.
Notei que os caminhões são mais equipados à medida que a mo-
torista fica mais tempo sem retornar a sua casa, não interferindo se o
caminhão é da empresa ou se a caminhoneira é proprietária. Em ambos
os casos, se a motorista fica meses sem voltar para casa, o caminhão é
equipado de maneira a lhe assegurar mais conforto, como espaço, quali-
dade da cama e organização do caminhão. Os caminhões têm armários
embutidos acima da cama onde as motoristas podem guardar roupas,
roupas de cama e pertences em geral. A cabine pode ter ventilador ou
ar-condicionado.
51
A boleia funciona como quarto da motorista. Durante o período

de trabalho, os dois bancos ficam levantados, o som ligado, conversas
no rádio e luminosidade. Na hora do descanso, quando param nos postos
ou transportadoras, fecham as cortinas, abaixam os bancos, montando a
cama, colocam lençol, edredom e vestem o pijama. A cama é sempre
arrumada, com lençol rosa, combinando com o resto da roupa de cama.
As cortinas são planejadas, costuradas de rendinha ou com estampa de
oncinha. A decoração interior varia: são bandeirinhas dos estados visita-
dos afixadas no vidro, miniaturas de caminhão ou imagens religiosas,
como crucifixo. O caminhão recebe atenção especial, conversas sobre
vontades de mudar a cor, os bancos, consertar o que está quebrado são
frequentes. O veículo representa quem elas são e auxiliam na construção
de que o caminhão é algo “positivo”, as informantes se sentem respon-
sáveis por transmitir a ideia de que esse espaço é cuidado, como uma
delas contou:
Eu tenho o maior prazer de você, algum

amigo meu chegar, e ó, vou mostrar meu
caminhão! Não só por dentro, por fora
também. O caminhão tem que tá na moda,
vamos supor, tá na moda agora rebaixar o
caminhão, se eu não rebaixar, eu vou tá
fora da moda, eu não vou ser vista, não
vou ser admirada, eu gosto de deixar o
caminhão bonito, eu gosto de mostrar, ó,
caminhão é um negócio legal. Se eu vejo
um caminhão descuidado, eu acho feio,
acho a pessoa assim descuidada. Assim,
eu gosto de deixar o caminhão mais jo-
vem, porque eu me acho jovem, mas tem
uns senhor de idade que coloca uns cd's
no vidro, aí, eu acho feio, acho assim meio
jeca, dá pra ver assim que eles não cui-
dam do caminhão, eu acho feio. (Trecho
(Trecho do diário de campo referente à vi-
agem com a caminhoneira Scania realiza-
da entre os dias 08/12/2010 e 11/12/2010).
52
Figura 3 -Viagem com a motorista Mercedes

Na viagem com a motorista Ford, ela não estava com seu cami-
nhão. O seu tinha quebrado na semana anterior e ela usava outro dispo-
nibilizado pela transportadora. O primeiro comentário, logo que entrei
no caminhão, foi desculpando-se pela bagunça do caminhão, mostrando
que o teto era sujo e a cortina não combinava, mas pelo fato do cami-
nhão não ser dela. Contou que o dela é “todo arrumado”.
Outro cômodo importante é a cozinha. Localizada na lateral do
caminhão, esse local também é conhecido por “gaveta”. Esse espaço é
reservado para alimentação da motorista que muitas vezes prefere fazer
uma comida rápida ou para economizar dinheiro ou porque enjoou da
comida dos postos. A “gaveta” abre transformando-se em um pequeno
balcão, dentro ficam guardadas panelas, copos e alimentos, em outro
compartimento tem um fogão de duas bocas, com o gás instalado no
próprio caminhão. Ao lado tem uma geladeira pequena que também fica
para fora23, próximo fica também um galão de água , embutido no cami-
nhão, que a caminhoneira usa para lavar louça e escovar os dentes. Em
cima da “gaveta”, tem uma lona enrolada e bem encaixada no caminhão,
se tiver sol forte ou chuva, a caminhoneira desenrola a lona que já vem
23
Segundo me informaram, o valor da geladeira embutida do lado de fora é de dois
mil reais.
53
com um apoio e fica um toldo pequeno, dentro também estão alguns

pequenos bancos portáteis. Em alguns caminhões, a geladeira fica den-
tro da cabine, ou no caso da caminhoneira que não fica mais de uma
semana fora, o caminhão não tem geladeira e nem mesmo gaveta. A
gaveta tem uma luz que pode ser acesa através de um interruptor quando
a motorista deseja parar de noite.
Figura 4 - Foto retirada dia 09 de dezembro exemplificando a ge-

ladeira, fogareiro, gaveta, toldo e banco.
É notória a preocupação das motoristas com a alimentação. A fal-

ta de exercícios físicos regulares exige que elas cuidem do corpo princi-
palmente através da alimentação. Algumas delas evitam frituras e gor-
duras, optam por frutas e buscam se alimentar no que elas entendem
como “corretamente”. Contaram que se não se preocupam em ficar o dia
todo comendo e tomando café ou refrigerante com cafeína para evitar o
sono24. A motorista Scania, contou que por um tempo pegava ônibus e
24
Existem no Scielo alguns trabalhos científicos sobre caminhoneiros e qualidade de
vida, relações entre hábitos alimentares, períodos de sono e consumo de álcool. São algumas
referências, como : ULHOA, Melissa Araújo et al. Distúrbios psíquicos menores e condições
de trabalho em motoristas de caminhão. Rev. Saúde Pública [online]. 2010, vol. 44, n.6, p.
1130-1136; Cavagione LC, Pierin AMG, Batista KM, Bianch ERF, Costa ALS. Agravos à
saúde, hipertensão arterial e predisposição ao estresse em motoristas de caminhão. Rev Esc
Enferm., 2009; MASSON, Valéria Aparecida and MONTEIRO, Maria Inês. Estilo de vida,
aspectos de saúde e trabalho de motoristas de caminhão. Rev. bras. enferm. [online]. 2010;
LEMOS, Lucia Castro et al. Síndrome da apneia obstrutiva do sono em motoristas de cami-
nhão. J. bras. pneumol. [online]. 2009
54
procurava nas cidades onde parava uma academia, ela negociava para
que pudesse fazer exercícios por um dia. Essa e outras motoristas relata-
ram sentirem dores nas costas.
Figura 5 - Lanche noturno com Mercedes

Mais recentemente, os caminhões ganharam um novo cômodo: o
escritório. As informantes tinham notebook próprio, que carregavam
durante a viagem, e internet 3G – dispositivo de internet móvel –, usa-
vam o computador para acessar internet, ver filmes e conversar com os
familiares. Além do computador, celular e aparelho de som que todas
tinham, os caminhões eram equipados com o radioamador, mais conhe-
cido como PX.
55
Figura 6 - Caminhoneira acessando a internet dentro do veiculo.

O PX é o radioamador presente em quase todos os caminhões.
Para comunicação no aparelho, os/as motoristas desenvolveram uma
linguagem própria. Através do aparelho as caminhoneiras passam in-
formações sobre as condições das estradas, desvios, presença da polícia
e conversam com conhecidos e desconhecidos. O PX tem vários canais
de comunicação e às vezes é possível conversar com pessoas que estão
bem distantes. É comum entre um grupo combinar determinado canal
para se encontrar, de acordo com uma das caminhoneiras que carregava
cimento, um canal específico servia de encontro para todos que trans-
portavam essa carga, esse canal é previamente conhecido pelos/as moto-
ristas.
A sociabilidade entre os/as motoristas se efetiva através do PX
(SANTOS, 2002), na comunicação pelo radioamador, os/as motoristas
adotam apelidos, ou como denominam, QRA, nome do/a operador/a. No
Orkut o QRA frequentemente vem na frente do nome ou apelido do/a
caminhoneiro/a, facilitando a identificação da profissão pelo nome, al-
gumas vezes o QRA vem escrito no caminhão, identificando o/a moto-
56
rista. Existe no Orkut uma comunidade com o nome “PX é MSN25 de

caminhoneiro”, sendo que nesse caso o QRA seria o nick26.
O PX também é considerado uma maneira de não se sentir sozi-
nho, evitar o sono e pedir auxílio em casos de problemas mecânicos no
caminhão. Segundo Santos (2002), o aparelho é visto como um recurso
que lhes proporciona mais segurança. As mulheres fizeram reclamações
sobre o que normalmente é falado no PX, muitas vezes, o aparelho serve
para pequenas discussões entre caminhoneiros e é comum ouvir apenas
xingamentos quando se liga o aparelho.
O grupo dos/as caminhoneiros/as foi o primeiro a organizar uma
greve pelo rádio, no caso pelo PX (SCARAMARELLA, 2004). Em ju-
lho de 1999, cerca de 800 mil motoristas de caminhão ocuparam durante
cinco dias as principais rodovias de 21 estados brasileiros, a greve pre-
judicou o abastecimento e dinâmica de diversos setores da economia,
visibilizando as reivindicações27 dos/das caminhoneiros/as. Santos
(2002) conta que vários/as motoristas não tinham conhecimento sobre a
liderança do movimento de paralisação, aderindo à greve depois de re-
ceberem o aviso pelo rádio.
O preço médio de um aparelho de radioamador, de alcance na-
cional e com 60 canais é de 600 reais. Para comunicação é preciso ob-
tenção de uma licença da Agência Nacional de Telecomunicações. Ape-
sar de presente na grande maioria dos veículos, o PX não é item de fá-
brica, sendo comprado posteriormente ao caminhão. No caso de cami-
nhões de transportadora, normalmente os/as motoristas são responsáveis
pela aquisição do aparelho.
Outro recurso que proporciona mais segurança aos/as motoristas
é o sistema de rastreamento de cargas via satélite. Esse sistema de segu-
rança, no caso das motoristas contratadas, é disponibilizado pela própria
empresa, tendo um custo mensal por volta de cem reais28 e sendo exi-
gência das seguradoras de caminhão. No caso das motoristas autônomas,
esse dispositivo é essencial já que algumas empresas, dependendo do
valor da carga, não liberam o transporte sem que a empresa contratada
25
MSN é dispositivo online de trocas de mensagens simultâneas.
26
Nick, quer dizer nickname, significa apelido em inglês.
27
As reivindicações do grupo eram a respeito dos preços abusivos dos pedágios,
precariedade das estradas, más condições de trabalho com longas jornadas e baixos salários,
valores dos fretes e conflitos com policiais. Apesar da visibilidade da greve, seguidas por mais
duas paralisações nos anos seguintes, e das negociações com o Ministro dos Transportes, mui-
tas das exigências não foram cumpridas até hoje.
28
Este valor independe do valor do caminhão.
57
para o rastreamento seja consultada e permita a liberação. Em alguns

casos, a empresa só permite a liberação da carga se o caminhão dispuser
de monitoramento 24 horas, nesse caso não só é possível localizar o ca-
minhão, mas alguém fica responsável integralmente pela visualização da
rota.
Este recurso, ao mesmo tempo em que privilegia a segurança da
motorista, serve como um dispositivo de vigilância, controlando, por
exemplo, o tempo das paradas, qualquer desvio de rota e período de
descanso. Foucault (1988) afirma que procedimentos de poder caracteri-
zados pela disciplina atuam no corpo através da sua maquinização, bus-
ca-se o adestramento do corpo e crescimento de sua utilidade. As regu-
lações corporais são parte de uma série de intervenções de uma bio-
política das populações. O bio-poder, é considerado pelo autor, essencial
para o crescimento do capitalismo e incorporação de suas práticas. San-
tos (2002) afirma que o caminhão se mostra muitas vezes como exten-
são do corpo do motorista, o funcionamento do seu corpo é comparado
ao de uma máquina, mais especificamente, ao caminhão. A autora e-
xemplifica sua afirmação através da publicação de títulos de reportagens
específicas para motoristas, como “Coluna: cuide bem desta peça”, du-
rante o campo, algumas vezes em que paramos para comer, ouvi as mo-
toristas dizendo que “precisávamos abastecer”.
Alguns caminhões possuem também o “Sem Parar”, dispositivo
conveniado com alguns pedágios e que permitem que o caminhão passe
sem que seja necessário pagamento em dinheiro na hora, o valor é co-
brado via pagamento eletrônico . Esse aparelho auxilia já que a motoris-
ta não precisa andar com quantias grandes em dinheiro e não precisa
parar no pedágio, podendo nessas situações ser abordada por alguém, a
motorista apenas diminui a velocidade e a cancela abre automaticamen-
te. O dispositivo é afixado no lado de dentro do vidro da frente do veícu-
lo.
A decoração exterior do caminhão é tão importante quanto à inte-
rior. O veículo frequentemente é limpo e os adesivos são colados, nesse
caso, o sentido é não só decorativo, mas tem objetivo de reconhecimen-
to, um adesivo de Jesus Cristo, o nome (ou QRA) do lado de fora, em
adesivo ou placa, o nome dos filhos, são marcas que permitem que o
caminhão seja reconhecido mesmo de longe ou quando estacionados em
algum lugar. Vilaça (1987) ao tratar da intimidade entre motorista e ca-
minhão, afirma que ao decorar o veículo com o próprio nome, o moto-
rista mostra sua auto identificação e entrelace com o caminhão.
58
O caminhão e sua decoração constituem-se como instrumentos de

reconhecimento dos/as profissionais, sendo que o próprio caminhão é
formador de certos aspectos da identidade das motoristas. Esse é um
meio para as caminhoneiras posicionarem-se frente a outros profissio-
nais e outros/as viajantes. Assim como o Orkut, a decoração do cami-
nhão e seus elementos auxiliam na criação do „perfil‟ da motorista.
3.3 Traduzindo elementos do

universo do caminhão
Alguns personagens do universo do caminhão são tão importantes

para o funcionamento da dinâmica do transporte de cargas no país quan-
to os/as caminhoneiros/as. Muitos nomes aparecem e a intenção é que
sejam esclarecidas as possíveis atividades de cada um e responsabilida-
des de cada órgão. São os chapas, ajudantes, frentistas, agenciadores de
cargas, balança, posto fiscal, pedágios, borracharias, etc. Qual a relação
desses personagens com as motoristas? O que é responsabilidade da ca-
minhoneira, da transportadora ou da seguradora? Qual a percentagem
que as motoristas tiram do frete e como é calculado?
Para compreensão desse universo é necessário localizar alguns
atores sociais, comecemos pelos ajudantes, também conhecidos por
chapas. Mezgravis (2006) descreve este universo , para ele os chapas
são trabalhadores urbanos, sem vínculo empregatício, responsáveis por
auxiliar os/as motoristas através de duas atividades básicas, carregar e
informar. Normalmente, esses trabalhadores ficam na beira da estrada,
em um ponto fixo, com uma placa indicando “chapa”. Posicionam-se
mais frequentemente na entrada das cidades ou próximos a zonas indus-
triais, ocupam pontos específicos de uma região, conforme suas vias de
circulação. Os chapas são responsáveis por auxiliar um motorista que
não conhece uma região a chegar até o local do carregamento ou descar-
ga, também auxiliam a descarregar o caminhão, quando é necessário.
Dependendo da empresa, os responsáveis por descarregar o caminhão já
são contratados ou indicados, não podendo se vir com “chapa de fora”,
em outros casos, o caminhão não precisa ser descarregado porque esse
59
trabalho é feito por empilhadeira ou pelo próprio motorista, dependendo

do tipo de produto carregado.
Os/as motoristas indicam chapas aos colegas, é vantajoso para
o/a motorista pegar chapas conhecidos porque nesse caso não são enga-
nados, como alguns que fingem saber onde fica determinado lugar, mas
que na verdade não sabem e ficam “dando voltas” ou chapas que “não
trabalham direito”. A negociação é feita com o chapa na hora da contra-
tação do serviço e o pagamento é feito em dinheiro.
Algumas empresas transportadoras disponibilizam ajudantes que
viajam junto com o motorista, nesse caso, não é da responsabilidade da
caminhoneira a negociação. O posicionamento das transportadoras e
motoristas depende das exigências feitas pelas empresas, essas são par-
ticulares, não havendo uma prática geral.
As motoristas afirmaram que com o computador dentro do cami-
nhão, cada vez menos precisam dos chapas só para orientação. Elas en-
tram no Google Maps29 e procuram onde devem ir, o programa dá as
coordenadas exatas. Nenhuma das motoristas que acompanhei possuía
GPS30.
Para a motorista Volvo, contratada de transportadora, é necessá-
rio em alguns casos a utilização dos serviços dos chapas, ela afirmou ter
muito medo de contratar chapas não indicados, já que é alguém „estra-
nho‟ que colocam dentro do caminhão. A motorista relatou que pegou
um chapa e ficou com medo porque ele falou coisas pornográficas, de
acordo com ela, continuou andando, quando passou em frente o posto da
polícia, não pensou duas vezes e jogou o caminhão dentro do pátio, des-
ceu correndo e pediu para tirarem o chapa de dentro do caminhão, dei-
xando ele no meio do caminho. Outra motorista , a Mercedes, disse que
uma vez pegou dois ajudantes que sugeriram que ela simulasse o roubo
do veículo, eles a espancariam e fingiriam que a carga tinha sido rouba-
da, depois dividiriam o valor da carga, na época a carga era de óleo ve-
getal. A caminhoneira não concordou, mas para evitar “contrariá-los” no
momento, prometeu pensar no caso.
29
Google Maps é um serviço de pesquisa e visualização de mapas e imagens de satéli-
te da Terra gratuito na web fornecido e desenvolvido pela empresa Google. O site, através de
um recurso „como chegar‟ permite que se escreva o ponto de partida e destino , oferecendo por
escrito os caminhos possíveis e coordenadas.
30
GPS , do original em inglês Global Positioning System, é um sistema de navegação
por satélite que oferece a um aparelho receptor a posição do mesmo. O GPS permite que seja
indicado um local de destino e a partir de coordenadas o aparelho oferece informações para que
se chegue ao local desejado.
60
Esses momentos exigem da motorista muito “jogo de cintura” e

pensamento rápido. São situações em que as motoristas devem achar
estratégias para sentirem-se mais seguras, algumas delas andam com
pedaço de pau e até um martelo dentro do caminhão, nenhuma delas
pratica esportes de defesa pessoal. Em grande parte dos casos, utilizam-
se estratégias mais sutis, como a cooperação entre colegas ao indicar
ajudantes conhecidos que podem evitar situações como as relatadas.
Ressalto que o temor referente aos chapas não é exclusividade
das mulheres motoristas pois como Mezgravis (2006) salienta, recorren-
temente circulam discursos sobre a criminalidade entre os chapas, sendo
esses várias vezes relacionados ao consumo de drogas, roubos de cargas,
bandidagem e desocupação. A relação motorista e chapa entra em con-
flito com as normas de segurança pensadas para os/as caminhoneiros,
pois no momento da negociação o/a motorista oferece informações rele-
vantes sobre o carregamento, local de descarga e rota. O chapa nesse
caso precisa ser “de confiança”, pois terá acesso a dados que podem
futuramente prejudicar o motorista, favorecendo quadrilhas de roubos de
carga.
Continuando o trabalho de esclarecimento dos principais atores
sociais que integram o universo do transporte de cargas, acredito que
nesse ponto do trabalho, é importante diferenciar a dinâmica de trabalho
de uma caminhoneira autônoma e contratada. A relação empregatícia
interfere não só na relação da motorista com o veículo, mas também
determina a intensidade de participação de determinados/as sujeitos/as
no cotidiano das motoristas
As contratadas, empregadas em empresas transportadoras, não
são proprietárias do caminhão e recebem salário fixo mais comissão que
é uma porcentagem dos fretes das viagens que realizou no mês, além
disso, a motorista recebe o adiantamento da viagem, dinheiro utilizado
para pagar combustível, pedágio31, alimentação e contratação do ajudan-
te32. É de responsabilidade da empresa contratante deliberar e negociar o
carregamento que será efetuado pela motorista, assim como o valor do
frete. As motoristas contratadas não tem responsabilidade financeira em
relação a manutenção do caminhão, sendo os gastos com o caminhão de
responsabilidade das transportadora. A responsabilidade no que se refere
às multas depende se essas são consequência de imprudência ou descui-
do dos motoristas. Multas por excesso de carga, por exemplo, não são
31
Caso o veículo não tenha o “sem parar”.
32
Caso esses sejam necessários.
61
cobradas. O cotidiano dessas mulheres se dá muitas vezes no pátio da

transportadora, nesse caso, os colegas de firma são conhecidos e consti-
tuem o ciclo de amizade.
As profissionais autônomas também trabalham com relação as
transportadoras, mas não são contratadas. Caso carreguem com frequên-
cia nessas transportadoras são consideradas agregadas, caso façam o
carregamento com pouca regularidade são consideradas parceiras. O
salário que recebem é referente às viagens que fazem. Viajei apenas com
uma motorista autônoma, no seu caso, ela ainda pagava prestações pelo
caminhão. No caso das autônomas, todos os gastos referentes ao cami-
nhão são de sua responsabilidade, assim como os gastos referentes às
multas. Por circularem por várias transportadoras, as autônomas não
participam do quadro de funcionários de uma empresa, não tendo rela-
ção tão próxima com esses funcionários.
No caso das trabalhadoras autônomas, outro personagem surge, o
agenciador de cargas. Os escritórios dos agenciadores ficam próximos a
postos de gasolina, e são nesses espaços que algumas empresas transpor-
tadoras “oferecem” suas cargas, se for do interesse da motorista, ela en-
tra em contato com a transportadora. O agenciador funciona como in-
termediário e seu trabalho tem custos mesmo que a carga não seja efetu-
ada, a motorista paga pela informação. Quando já conhece melhor a re-
gião, é possível que a motorista negocie diretamente com a transporta-
dora, oferecendo seus serviços e se mostrando disponível para realiza-
ção do carregamento.
Para retirada da carga de determinada transportadora, a caminho-
neira é submetida a um cadastro. O cadastro assegura que a carga chega-
rá a seu destino mesmo sendo a primeira vez que essa motorista presta
serviços para determinada empresa. Para o registro são exigidos a habili-
tação da caminhoneira, documento do caminhão, cadastro da seguradora
e referências de transportadoras que já tenha efetuado algum serviço. A
motorista autônoma, quando parceira de uma empresa, recebe o adian-
tamento da viagem, mas só recebe o valor do frete depois de comprova-
da a entrega. Caso não retorne ao local, o envio da nota fiscal é feito
pelo correio e o pagamento é via depósito bancário.
Existem empresas que realizam o cadastro online de motoristas e
registram que essas profissionais são devidamente aptas e já prestaram
serviços para outras transportadoras anteriormente. As empresas trans-
portadoras têm comunicação direta com essas empresas que registram
motoristas e no momento da contratação do serviço do/a caminhoneiro
62
verificam se o cadastro está regular. A carga só é liberada e posterior-

mente retirada se a consulta pelo nome da motorista for positiva.
Durante o trajeto existem algumas passagens obrigatórias para as
motoristas, como o posto fiscal, responsável por verificar que a carga
transportada tem nota fiscal e a balança, instrumento utilizado para veri-
ficar se o caminhão não está transportando carga excedente que a apre-
sentada na nota fiscal. No posto fiscal é obrigatória a parada do motoris-
ta, ele deve descer do caminhão e entregar a nota. Nas vezes que pare-
mos no posto o atendimento foi feito em cinco minutos, exigindo apenas
o carimbo da nota.
Nas transportadoras, as motoristas estão em contato direto com os
funcionários do escritório, nas fábricas com os responsáveis pela libera-
ção da carga e ajudantes. A motorista conhece a estrada e é frequente
que conheça bem frentistas, funcionários das lojas de conveniência, res-
taurantes e cantinas.
Todos esses personagens participam das práticas diárias das mo-
toristas, muitos deles estão envolvidos nas concepções de gênero cons-
truídas por essas mulheres. Após a explicação do funcionamento desse
universo próprio nesse capítulo, pretendo na próxima parte resgatar e-
lementos das vivências de gênero que estejam relacionados a esse uni-
verso de trabalho no caminhão.
63
CAPÍTULO 4 – P Ú B L I C O E P R I VA D O : R E L A C I O N A N D O
GÊNERO E CAMINHONEIRAS
Esse capítulo tem como objetivo refletir sobre as práticas e pecu-

liaridades da profissão à partir da perspectiva de gênero. Para tal, consi-
derei importante algumas questões emergentes durante o campo como a
do trabalho como relação social, a iniciação na profissão, a família, a
segurança, o preconceito, a coragem e o profissionalismo. Buscando
compreender quais as formas de inserção dessas mulheres no campo de
trabalho de motoristas de caminhão, considero que essas mulheres po-
dem ser compreendidas como pontos de resistências. Mas, o mais im-
portante, é entender se elas se compreendem assim, como “pontos de
resistência”? Para desenvolver este tópico, utilizei como base outras
pesquisas sobre trabalho de mulheres inseridas em campos de trabalho
predominantemente masculinos, como as engenheiras.
Entendo por resistência as estratégias utilizadas pelas motoristas
diante dos dualismos de gênero e das marcas de desigualdade. Esse pro-
cesso compreende a produção de ressignificação de si no interior de um
contexto androcêntrico. Neiva Furlin (REUNIÃO DE ANTROPOLO-
GIA DO MERCOSUL, 9, 2011) trabalha com essa ideia em seu texto
sobre a participação das mulheres em instituições socioeclesiais, intitu-
lada “Práticas discursivas, desigualdade de gênero e estratégias de resis-
tência política”.
Foucault (1988) entende que sem resistência não haveria poder e
que onde há resistência, há poder. Para o autor, a resistência não é um
ponto único, mas são nós de uma rede que impedem o livre fluxo do
poder. Castro (2009), em sua obra intitulada “Vocabulário de Foucault”
afirma que o autor entende as formas múltiplas de resistência como pon-
to de partida para uma análise empírica e histórica das relações de poder
e afirma que a possibilidade de resistência, essa oposição a algo, é da
ordem estratégica e da luta.
A partir dessa definição de resistência, dividi o capítulo em três
partes distintas que buscam apresentar esse conceito empiricamente. A
primeira parte aborda a questão do trabalho feminino e as pesquisas rea-
lizadas sobre esse assunto. Na segunda parte, para refletir sobre as for-
mas de preconceito e a questão do profissionalismo evocado diversas
vezes pelas informantes durante o campo, faço uma pequena discussão
sobre espaço público e privado envolvendo a temática da família e dos
64
novos arranjos familiares. A terceira parte discute a questão da iniciação

na profissão e da segurança.
4.1 Gênero e trabalho feminino
Na obra intitulada “O trabalho como linguagem: o gênero do tra-

balho”, Elizabeth Souza Lobo (1992) traça um itinerário dos estudos
sobre trabalho feminino e situa os espaços do tema na Sociologia do
trabalho. A autora afirma que a categoria trabalho, nos estudos sobre
trabalho feminino, está fundamentalmente relacionada ao significado do
trabalho feminino para a organização familiar. Lobo completa “Esses
estudos trazem uma contribuição fundamental, pois associam família e
trabalho. No entanto, a reflexão tende a privilegiar a organização fami-
liar e seu projeto estratégico, subsumindo integralmente as mulheres
como atores sociais.” (1992, p. 257).
Segundo Lobo, o problema consiste principalmente na visão es-
trutural da natureza do trabalho feminino, o que impede a problematiza-
ção das formas históricas e culturais da divisão sexual do trabalho e as
mantêm fixas em termos de reprodução dos papéis sociais. A autora
considera que:
As relações entre homens e mulheres são

vividas e pensadas enquanto relações en-
tre o que é definido como masculino e fe-
minino: os gêneros. Neste sentido a divi-
são sexual do trabalho é um dos muitos
lócus das relações de gênero. (p. 260).
Vários caminhos apontam para as formas
históricas e culturais das relações de tra-
balho e , mais ainda, para a relação de
trabalho como interação que envolve sub-
jetividades. (1992, p. 261)
Heleieth Saffioti (1992), em seu texto intitulado “Rearticulando

Gênero e Classe Social” ressalta que os humanos não são exclusivamen-
65
te força de trabalho, mas são seres com sentimentos, como amor, raiva,
ódio, desprezo e etc. A autora afirma que “Através das relações sociais
são trocados não apenas mercadorias, como por exemplo a força de
trabalho, como também sentimentos de toda ordem: tanto a solidarie-
dade quanto a hostilidade, tanto o amor quanto o rancor, tanto a liber-
dade quanto a opressão.” (1992, p. 202)
De acordo com Saffioti, o homem e a mulher enquanto força de
trabalho não utilizam somente a razão e que a dimensão emocional tam-
bém impregna a produção da mercadoria. Ressaltando que a pesquisa se
realiza juntamente a um grupo profissional que se identifica pelo fato de
dirigirem caminhões, é necessário que além da compreensão estrutural e
de classe da situação das caminhoneiras, seja reconhecido que formas
históricas e sociais específicas, relacionadas a subjetividades desse gru-
po, norteiam as vivências e relações de gênero e de trabalho das cami-
nhoneiras.
Grande parte dos textos que li sobre trabalho feminino, aborda-
vam principalmente dupla jornada e trabalho feminino operário. Tive
dificuldade em relacionar essas abordagens a experiências das motoris-
tas de caminhão que apesar de inseridas na lógica de trabalho do sistema
capitalista, se expressam de maneiras diferentes no que diz respeito à
lógica de gênero. Nesse sentido, busquei estudos que tratassem não ape-
nas a questão do trabalho feminino33, mas a inserção de mulheres em
campos profissionais predominantemente masculinos.
Maria Rosa Lombardi (2006), em seu trabalho intitulado: “Enge-
nheiras brasileiras : inserção e limite de gênero no campo profissional”,
afirma que apesar das transformações favoráveis às mulheres nas rela-
ções profissionais dos últimos 30 anos, as dificuldades de inserção das
mulheres na área da Engenharia ainda continuam. Argumentos como
trabalho pesado, ambiente sujo e abrutalhado, falta de infraestrutura de
alojamentos e sanitários para recebê-las, necessidade de viagens e des-
locamentos constantes, entre outros, são utilizados para restringir a par-
ticipação das mulheres34.
33
Bruschini (2007) afirma que apesar do progresso da situação feminina no mercado
de trabalho nos últimos 15 anos, ainda persistem traços de segregação onde as mulheres conti-
nuam trabalhando em maior número em setores, ocupações e áreas de trabalho tradicionalmen-
te femininas, como setor de serviços, social e administração pública.
34
Nesse trecho Lombardi aborda principalmente o caso das engenheiras civis.
66
4.2 Preconceito, família e profissionalismo
No caso das mulheres motoristas de caminhão, são muitos os

possíveis argumentos de afastamento, não só os também utilizados com
as mulheres engenheiras, mas também a frequente presença dessas mu-
lheres em espaços públicos. Historicamente, tensões entre o espaço pú-
blico e privado foram construídas, sendo que o espaço doméstico é as-
sociado às mulheres e os espaços públicos aos homens (GROSSI, 1998;
LOMBARDI, 2006; VARIKAS, 1997).
Para Méndez (2005), o crescimento do capitalismo questionou o
confinamento da mulher ao espaço privado, ela considera que o avanço
da industrialização criou a necessidade de que as mulheres fossem in-
corporadas ao trabalho produtivo nas fábricas. A partir dessa incorpora-
ção, apareceu a necessidade que as mulheres possuíssem um mínimo de
instrução escolar para desempenhar as atividades produtivas. Ao invés
de uma real mudança hierárquica nas relações, as mulheres acumularam
mais atividades, e foram obrigadas a conciliar extensas jornadas de tra-
balho nas fábricas e as tarefas domésticas que continuaram sob sua res-
ponsabilidade.
Relacionando a observação de Lombardi (2006) com as questões
das mulheres caminhoneiras, podemos compreender que ao exercer pro-
fissões consideradas masculinas, essas mulheres não estão apenas “in-
vadindo” o espaço masculino e público, mas também, provavelmente,
abrindo mão do “seu papel” de cuidadora da casa, da família e dos fi-
lhos. Uma das motoristas relatou que:
...um dia, eu encontrei um cara no trevo

duas e pouco da manhã e ele falou assim
pra mim no rádio “Mas o que você tá fa-
zendo essas horas da madrugada sozinha
andando nesse mundão aí, aí sozinha”.
Ele se apavorou por eu tá andando sozi-
nha, se apavorou... (Trecho do diário de
campo referente à viagem com a caminho-
neira Mercedes realizada entre os dias
14/12/2010 e 17/12/2010).
67
É notório na fala da motorista que o colega de profissão se “apa-

vorou” não só pelo horário em que ela estava na „rua‟, mas principal-
mente, pelo fato de ser mulher e estar “sozinha”. Nesse caso podemos
pensar que a mulher pode circular pelos espaços públicos, mas acompa-
nhada por um homem, não sozinha e em horários „próprios‟. Podemos
notar que ainda hoje o espaço público é muitas vezes restrito à mulher
que não pode usá-lo de forma autônoma. A mulher que circula de outras
maneiras pode muitas vezes ser alvo não só de comentários negativos,
mas até mesmo de violências.
Miriam Steffen Vieira (2007) aborda em sua tese as questões re-
lativas ao „defloramento‟ e estupro. A pesquisadora afirma que o com-
portamento moral das vítimas de violências era examinado pelo judiciá-
rio e responsáveis pela comprovação da honestidade dessas mulheres.
No início do século XX, segundo a perspectiva dos juristas, uma série
de comportamentos comprometiam a honestidade das mulheres, entre
eles, a prática de sair desacompanhada em horários avançados. Vieira
afirma que esses comportamentos poderiam implicar na não proteção da
mulher e também serviam para indicar quais os comportamentos deveri-
am ser seguidos.
Por ficarem meses sem retornar a suas casas e meses sem ver os
filhos, as motoristas resistem em dois pontos centrais da subordinação
feminina, resistem à incorporação dos espaços privados e família com-
petentes à mulher e tomam para si um espaço público e de predomínio
masculino.
Esse „papel‟ feminino frequentemente é confrontado à motorista,
a caminhoneira Scania, em uma conversa que tivemos em um posto,
contou:
“Minha mãe sempre me falou que eu era

pra ter nascido homem, porque eu sempre
fui assim, metida, sempre quis fazer coisas
que não me compete.” (trecho do diário de
neira Scania realizada entre os dias
08/12/2010 e 11/12/2010).
68
Em outro caso, a motorista Volks afirmou que uma vez se desen-

tendeu com um dos colegas que insinuou que ela não tivesse um “bom
comportamento”. De acordo com a motorista, um dos colegas da firma
disse que “não deixaria a mulher trabalhar num lugar que só tivesse ho-
mens”, ela perguntou se estava fazendo alguma coisa de errado e se ele
sabia o que a mulher dele estava fazendo, porque “talvez a esposa dele
estivesse em casa, mas ele não sabia se ela não estava com outro”. O
outro motorista ficou nervoso e quis brigar com a caminhoneira.
A ideia de que existem espaços próprios para homens e espaços
que „competem‟ as mulheres é recorrente no campo estudado. A própria
estrutura física do espaço da estrada afirma constantemente que os espa-
ços dos caminhoneiros não são espaços para as caminhoneiras. As fre-
quentes reclamações sobre banheiros separados por sexo nas transporta-
doras e nos postos nos mostram a pouca adaptação do sistema de trans-
porte à entrada das mulheres na profissão.
No que diz respeito a relação das mulheres com os espaços priva-
dos, como afirmei anteriormente, no caso específico das mulheres cami-
nhoneiras, podemos considerar que não exercem a dupla jornada de tra-
balho e no caso das motoristas pesquisadas, participam de uma família
com novos arranjos onde a responsabilidade sobre os/as filhos/as é divi-
da com outras pessoas. Siqueira (2002) afirma que as mudanças advin-
das com a maior inserção das mulheres no mercado de trabalho ultrapas-
sam o âmbito do trabalho feminino, mas alteram também as organiza-
ções familiares.
Por mais que seja possível destacar o aspecto de resistência des-
sas mulheres, é notório que alguns „aparentes‟ rompimentos podem ser
considerados parte da assimilação do mercado a essas mulheres. De a-
cordo com Almeida (2005), é notório o aumento de lares chefiados por
mulheres, pesquisas realizadas pelo IBGE contribuem para confirmação
desses dados. Ainda é necessária a reflexão sobre como o trabalho femi-
nino trata-se muitas vezes de uma luta pela sobrevivência onde a mulher
é obrigada a exercer atividades remuneradas para completar o orçamen-
to doméstico e atender às exigências básicas dos membros da família. A
autora afirma que nem sempre a feminização do trabalho é resultado das
lutas feministas, mas também ascende pela necessidade de complemen-
tação do orçamento familiar.
No que se refere a maternidade, algumas das motoristas moraram
com os/as filhos até certa idade, outras já trabalhavam como motoristas
quando as crianças nasceram, então, a responsabilidade sobre as crian-
69
ças foi sempre da avó. Notei através da fala de algumas motoristas que
essa situação incomodava algumas vezes, em outros casos, o cuidado
majoritário da avó, parecia algo já incorporado no cotidiano e não apre-
sentava uma situação de desconforto.
“O meu menino, quando eu tô em casa,

não me deixa fazer nada, fica o tempo to-
do do meu lado, a menina já não, ela é
muito grudada com a avó, não faz tanta
questão, quando eu volto ela nem vai mui-
to despedir de mim” (Trecho do diário de
neira Volks realizada entre os dias
11/01/2011 e 12/01/2011).
“Sempre foi assim, desde pequeno, ele

sempre foi da vó”.( Trecho do diário de
neira Volvo realizada entre os dias
14/04/2011 e 16/04/2011).
Machado (2010), em sua pesquisa intitulada “Gênero, geração e o

lugar das avós: estudos com famílias de bairro popular em Belém” afir-
ma que existe uma distinção, apontada pelas suas informantes, entre
olhar em tempo parcial e criar como filho(a). A pesquisadora afirma que
ao criar os/as netos/as como filhos/as, a avó apresenta-se sob o papel de
autoridade moral no cuidado da criança. Assumindo o papel de cuidado-
ra, a avó resgata e dá sucessão a responsabilidade feminina e coletiva de
maternagem e cuidados básicos da casa.
Claudia Fonseca (2006) afirma ser surpreendente a naturalidade
com que é tratada a circulação de crianças entre alguns grupos de cama-
das populares na cidade de Porto Alegre, do mesmo jeito, essa naturali-
dade surpreendeu no caso da motorista Volvo. Segundo a autora, as re-
des sociais se mobilizam em função da criança, sua guarda e sobrevi-
vência. Fonseca mostra também como essa circulação de crianças ser-
vem para reforçar e estreitar certos laços entre os indivíduos que partici-
70
pantes dessa relação, Volvo, destacou a boa relação que tem com a ex-
sogra, avó paterna responsável pela criança.
Em outros casos, quando houve separação conjugal, outros arran-
jos familiares são formados e os/as filhos/as são cuidados principalmen-
te pelo pai e pela madrasta. Duas motoristas, Scania e Mercedes, relata-
ram ótimo relacionamento com as atuais mulheres dos seus ex-maridos,
que não são caminhoneiros, e moraram com os meninos até uma média
de uns 7 anos de idade. Ambas veem os/as filhos/as, mas com pouca
frequência, dada as condições de trabalho. As motoristas mostram-se
muitas vezes a principal provedora econômica do lar e nos casos que
os/as filhos/as são cuidados pelo pai35, preocupam-se em prover mais
conforto aos/as filhos/as através de presentes como celular, computado-
res, roupas, etc.
Podemos notar nessas situações o que afirma Carol Gilligan
(1991) a respeito da noção de cuidado. Para autora, as mulheres que
deixam os filhos em casa recorrem sempre a uma rede de ajuda formada
por outras mulheres, normalmente da família. Nessa situação, as mulhe-
res transmitem os sentidos da cooperação, da responsabilidade e do cui-
dar para outrem (GILLIGAN, 1991).
Carla Cabral (CONGRESSO IBEROAMERICANO DE CIÊN-
CIA, TECNOLOGIA, 2010), em sua obra intitulada “Pioneiras na En-
genharia”, afirma que em sua pesquisa a dificuldade de conciliação dos
papéis de mãe e profissional foi ressaltada, a autora entende a transfe-
rência de cuidados domésticos e responsabilidades com os filhos para
outras mulheres como uma espécie de estratégia de sobrevivência. Am-
bas caminhoneiras que dividem o cuidado dos filhos com a madrasta,
afirmaram que as esposas dos ex-maridos “tratam as crianças como fi-
lhos” e no caso de uma delas, a madrasta “não podia ter filhos”. Assim
nos dois casos, as crianças não estão sob responsabilidade apenas da
figura paterna, mas de uma mulher que ocupa o lugar de mãe no cuidado
da criança.
Sobre a aceitação dos/as filhos/as, as motoristas relataram que e-
les/as acham legal a profissão da mãe, alguns pretendem seguir a carrei-
ra e também se tornarem caminhoneiros/as. Outras, principalmente as
meninas, não gostariam de ser motoristas e não gostam de viajar junto
com a mãe no período de férias. Segundo uma das motoristas,
35
As motoristas que deixam os/as filhos/as com os pais relataram boa situação finan-
ceira dos ex-conjugês.
71
A minha menina já é mais mocinha. Acho

que ela tem vergonha, porque em todo lu-
gar que para tem muito homem, ela tam-
bém não fica sem a vó dela, o menino é
menor, ele ainda gosta de vir nas férias.
(Trecho do diário de campo referente a vi-
agem com a caminhoneira Volks realizada
entre os dias 11/01/2011 e 12/01/2011).
Das motoristas que acompanhei, apenas a motorista Ford não ti-

nha filhos e nunca foi casada, ela estava na profissão a menos tempo e
afirmou que “quando tivesse uma família, deixaria de ser motorista” e
que tinha medo de não saber o dia de parar com o caminhão, entendia o
caminhão como uma situação temporária, apesar do medo de ficar „vici-
ada‟.
Entre as outras quatro motoristas, duas eram casadas com cami-
nhoneiros, uma delas viajava normalmente com o marido mas em cami-
nhões separados, e a outra viajava em rotas diferentes das do marido,
sendo que quase nunca se viam. As outras duas eram divorciadas já ti-
nham sido casadas também com motoristas. Apesar de considerarem
que produziam mais quando viajavam com os maridos, podendo realizar
mais viagens em menos tempo, o desgaste emocional de uma viagem
compartilhada parece maior. As motoristas relataram brigas pelo jeito
que um ou o outro dirigia, por ciúmes e principalmente por não terem
um tempo sozinhas. A motorista Volks viajou um tempo com o irmão
mais novo e achou a experiência positiva, principalmente por se consi-
derar mais segura.
72
4.2.1 Formas de exclusão de gênero
Além das discussões sobre espaço público e privado, questão cen-

tral para compreensão das relações vivenciadas pelas mulheres motoris-
tas de caminhão, outros estereótipos femininos são questionados com a
presença das mulheres motoristas. Baseando-me nas vivências que tive
durante o campo, pretendo esclarecer algumas formas de exclusão de
gênero vivenciadas pelas caminhoneiras e posteriormente trazer uma
análise sobre as estratégias construídas pelas motoristas para contornar
essas dificuldades. Iniciemos por uma breve revisão dos estudos de Leal
(2008), Santos (2002) e Scaramella (2004) sobre caminhoneiros onde se
destacam algumas qualidades para o exercício desta profissão.
A tese de Andréa Leal (2008), intitulada “No peito e na raça – a
construção da vulnerabilidade dos caminhoneiros: um estudo antropoló-
gico de políticas públicas para HIV/AIDS no Sul do Brasil”, constrói
que a ideia de “no peito e na raça” indica o pertencimento a um grupo
que compartilha características como coragem e vigor, a expressão se
refere a maneira que os caminhoneiros enfrentam suas condições de tra-
balho, consideradas por eles próprios como árduas.
Já Santos (2002) afirma que entre os caminhoneiros pode-se notar
a incorporação de um conjunto de regras e comportamentos marcados
pela masculinidade tradicional. A autora, apesar de entender a masculi-
nidade como algo plural, afirma que o modelo tradicional de masculini-
dade é ditado para designar o que são verdadeiros homens. Entre as
„qualidades‟ que um verdadeiro homem deve possuir está a coragem,
força , autoconfiança e virilidade.
Para o exercício da profissão de motorista, entende-se que algu-
mas dessas características devem ser inerentes. Scaramella (2004) mos-
tra através do resgate de romances, filmes e produções televisivas a i-
magem do caminhão e do caminhoneiro. Apesar de entender essas re-
presentações como romantizadas, a autora afirma que um imaginário
fabuloso é construído em torno do caminhoneiro que desponta em uma
posição de aventureiro livre e destemido.
A música “Frete”, tema do seriado “Carga Pesada”, criado pela
televisão brasileira em 1979 e recriado em uma nova versão em 2003,
apresenta em um dos trechos que trata do caminhoneiro como um tipo
forte de homem. Santos (2002) afirma que os caminhoneiros buscam
73
cultivar a imagem de trabalhadores viris, nesse caso, a virilidade é en-

tendida como força física e moral.
A ideia de que força física é necessária para profissão é recorren-
te não só entre as pessoas que não tem conhecimento sobre o trabalho
dos motoristas, mas também entre profissionais envolvidos no transpor-
te. A representação da estrada como um lugar que oferece riscos que as
mulheres não são aptas a enfrentar é comum. A motorista Scania disse
que em uma conversa com um frentista ele perguntou o que ela faria se
um pneu furasse e ela respondeu “Eu sou caminhoneira, não sou borra-
cheira”(Trecho do diário de campo referente à viagem com a caminho-
neira Scania realizada entre os dias 08/12/2010 e 11/12/2010).
Outras motoristas, como a Volks, afirmou não gostar de empresas
que acham que o motorista deve se esforçar fisicamente, apesar de já ter
trabalhado em empresas onde ela precisava descarregar o próprio cami-
nhão. Sobre o assunto, a caminhoneira Scania não considera necessária
força para o trabalho, porém, considera que faz muito esforço na profis-
são e que deve ter uma estrutura física adequada. A diferenciação entre
força física e esforço físico foi ressaltada pela própria motorista. Grossi
(1995) afirma que por muitos anos, na sociedade ocidental, o trabalho
foi um importante fator na construção das masculinidades. O trabalho
envolvia o corpo masculino que se distinguia do feminino pela presença
da força física. Para a autora, nos últimos anos, o paradigma da força
física ligada ao trabalho masculino começou a ser substituído pelo para-
digma da competência, associado ao conhecimento tecnológico. Para as
motoristas, apesar das mudanças favoráveis advindas com a tecnologia,
o paradigma da força ainda não foi substituído, sendo ainda uma questão
muito presente.
Ainda são utilizadas contra as mulheres caminhoneiras, outras
formas de afastamento, como os comentários de demérito por outros
profissionais, similares as citadas por Maria Rosa Lombardi no caso das
mulheres engenheiras e também entre outras profissões, vinculadas a
sexualidade. Mulheres em outros campos de atuação também sofrem
este tipo de preconceito, como na própria Antropologia, o caso da antro-
póloga Ruth Landes que em sua estadia no Brasil, por ser solteira, foi
alvo de crítica dos colegas que comentavam sobre uma pretensa troca de
favores sexuais de Landes com seus informantes (CORRÊA, 2003).
A motorista Ford, iniciando a carreira, começou a aprender a di-
rigir junto com outros motoristas da empresa que trabalha. Durante as
viagens que fazia com eles, dormiam no mesmo caminhão. Então, as
74
esposas dos motoristas, reclamaram para o dono da empresa. Outras

caminhoneiras também comentaram que ela estava “viajando com ho-
mem casado”.
Sobre esse assunto, a motorista Volvo afirmou que apenas a es-
posa de um dos colegas a apoiou, dizendo que por ela a motorista e seu
marido podiam viajar juntos, “essa mulher, esposa de um dos caminho-
neiros, é estudada, professora, não é essas ignorantes”. Assim como as
outras, ela se posiciona com uma profissional e diz que nunca desistiria
de um sonho “por causa de homem”. Contou ainda de outra conversa
que teve com um colega, o caminhoneiro contou que a esposa dele tinha
ciúmes dela, e ela respondeu: “Fala pra corna da sua mulher que não é
comigo que tô aqui trabalhando que ela tem que se preocupar!!”.
(Trecho do diário de campo referente à viagem com a caminhoneira
Volvo realizada entre os dias 14/04/2011 e 16/04/2011 – grifo acresci-
do).
Ainda comparando elementos das vivências de gênero das mulhe-
res caminhoneiras com as engenheiras, é perceptível que entre as tenta-
tivas de afastamentos das mulheres desses postos estão as piadas. Em
uma pesquisa que realizei para a disciplina “Sexo, amor e gênero”, no
CTC (Centro Tecnológico e Científico) da UFSC , notamos que algumas
piadas como “O CTC é que nem navio pirata, só tem canhão” e outras
brincadeiras preconceituosas desse tipo são propagadas corriqueiramen-
te. Essas são maneiras sutis de depreciação das mulheres nesses ambien-
tes.
Do mesmo jeito, as mulheres motoristas, em geral, não só as ca-
minhoneiras, são alvo de piadas sobre a pretensa falta de capacidade da
mulher para dirigir. “Mulher no volante, perigo constante” ou as mais
recentes: “Com a Dilma na presidência o Brasil ou vai para trás ou para
frente”, “Estacionado não fica porque mulher não sabe estacionar” são
discursos recorrentes e divulgados não só em conversas informais, mas
pela internet, jornais e meios de comunicação em geral.
Sobre as piadas, Dahia (2008) afirma que devemos nos atentar ao
caráter ideológico dessas manifestações. Para autora, as piadas instau-
ram uma sociabilidade que fundamenta a desqualificação do objeto risí-
vel. De acordo com Dahia “tornar alguém ou algo risível é destituí-lo de
poder, é enfraquecê-lo, é infantilizá-lo” (2008, p.705). No caso das ca-
minhoneiras, essas piadas estendem-se ao cotidiano e violentam simbo-
licamente a esfera profissional. A autora afirma ainda o caráter ambíguo
desse tipo de manifestação, não só da piada, mas também do riso prove-
75
niente dela. Por dificultar a compreensão da natureza precisa dessas ma-

nifestações, o discurso jocoso pode transitar entre diferentes realidades.
Não podemos caracterizar alguém que ri de piadas racistas necessaria-
mente como um indivíduo racista.
Entre as motoristas, as reações são tão ambíguas quanto às pia-
das. Algumas posicionam-se contrariamente a essas manifestações, ou-
tras respondem no mesmo tom jocoso, também carregado de forma i-
deológica. Sobre o assunto a motorista Volks se manifesta “Eu queria
dar um caminhão pras pessoas que dizem isso, aposto que não dão conta
nem de tirar do lugar”.
Existem ainda outros fatores de afastamento das mulheres da pro-
fissão. É popularmente usado a categoria “lésbicas caminhoneiras” para
designar mulheres com relações homoeróticas que assumem ou tem um
estereótipo tido como masculino. Para a autora Ana Maria Pereira
(2008), o termo “caminhoneira” utilizado para esse tipo de caracteriza-
ção é conhecido nacionalmente e constitui-se numa forma depreciativa e
estigmatizante. Esse estereótipo masculino é marcado por características
como vestimenta, maneira de falar e agir.
Quando perguntei sobre o início da profissão a caminhoneira
Mercedes contou que telefonou a uma amiga contando que tinha come-
çado a trabalhar como motorista e que recebeu a acusação de haver se
tornado homossexual:
“eu liguei pra uma amiga, eu nunca vou

esquecer, sempre que me perguntam isso
eu lembro dela, eu disse, ah tu nem sabe
agora eu sou caminhoneira, ah tá, tu virou
sapatona, ela falou isso pra mim, isso não
quer dizer que eu virei caminhoneira que
eu sou isso, é uma profissão como qual-
quer outra, daí ela viu que tinha falado
demais, na realidade eu acho que não tem
nada a ver....” (Trecho do diário de campo
referente à viagem com a caminhoneira
Mercedes realizada entre os dias
14/12/2010 e 17/12/2010).
76
Faz parte do cotidiano da motorista o convívio com o espanto das

pessoas ao vê-las dirigindo. Raramente as motoristas passam „desperce-
bidas‟ e nos postos de gasolina os comentários de „parabéns‟ disputam
espaços com as perguntas “é você que está dirigindo esse caminhão?”.
Ouvi dezenas de comentários. Durante a primeira viagem, quando parei
na transportadora com a caminhoneira Scania, um outro motorista per-
guntou: “Vocês duas que tão nesse caminhão ou vocês tão de brincadei-
ra?”. A motorista respondeu: “Olha para minha cara, vê se você acha
que eu tô brincando” (Trecho do diário de campo referente à viagem
com a caminhoneira Scania realizada entre os dias 08/12/2010 e
11/12/2010).
A motorista assim que respondeu falou para mim “se meu marido
estivesse aqui ele ia dizer que eu sou grossa, não que eu sou grossa, mas
que assim, eu falo na hora, ele briga comigo, diz que eu tenho que en-
tender que eu não tenho cara de carreteira”. O próprio marido da moto-
rista sugere que existe um estereótipo de motorista, ou seja, “uma cara
de carreteira”. “A cara de carreteira” seria algo que a motorista Scania
não tem, relembrando a afirmação de Pereira (2008), que “caminhonei-
ra” seria uma mulher masculinizada. Nenhuma das motoristas com que
viajei, apresentaram a “cara de carreteira”, jeito ou comportamento do
que preconceituosamente se chama de “caminhoneira”. Eram todas su-
per “femininas”: usavam vestimentas femininas, apresentavam cuidados
com o corpo e uso de maquiagem, o que mostra também uma reação ao
estereótipo.
Segundo Lombardi (2006), a falta de reconhecimento faz com
que uma mulher tenha de se esforçar mais que um homem para mostrar
sua capacidade e ser valorizada. Santos (2002), em seu trabalho, realiza
uma entrevista coletiva com três motoristas autônomos sobre a partici-
pação feminina no trabalho de transporte de cargas. Eles afirmam na
pesquisa que:
“Dá muita curiosidade ver mulher cami-

nhoneira, principalmente se ela estiver
dirigindo carreta. A gente fica esperando
para ver como que ela vai sair, se ela vai
se enrolar muito” (2002, p. 223)
77
Esta falta de reconhecimento, presente no cotidiano das engenhei-

ras, aparece também nas falas de todas as motoristas entrevistadas que
reconheceram a necessidade de “fazer melhor do que os homens” para
serem reconhecidas. Uma delas afirmou que “a gente tem que fazer me-
lhor ou no mínimo igual, nunca pior”. Durante as viagens, notei que
sempre que a motorista ia fazer algum tipo de manobra, os funcionários
das transportadoras acompanhavam e testavam a habilidade da motoris-
ta. Observei que as caminhoneiras estão sob vigilância não apenas do
patrão, mas dos colegas e de outros trabalhadores com que convivem.
As motoristas estudadas apresentam diferentes experiências no
que se refere ao relacionamento com outros colegas. Parece não haver
um comportamento padrão dos companheiros de profissão. As motoris-
tas relatam que alguns as ajudam mais pelo fato delas serem mulheres,
outras acham que é igual. A motorista Mercedes acha que o fato de ser
mulher não a diferencia, afirma que os colegas a “tratam com respeito”
porque ela também os respeita e por isso eles a ajudam. Disse que já viu
outras motoristas que não são ajudadas porque “se acham demais”. Em
outros casos, o próprio fato de ser mulher as eliminam da profissão co-
mo me contou a motorista Ford que uma vez, ao entregar um currículo,
o funcionário de uma transportadora disse que ela não seria contratada
pelo fato de ser mulher.
Por estarem em constante vigilância, as motoristas veem com
descontentamento os erros de outras mulheres caminhoneiras. Pela pe-
quena quantidade de mulheres no setor, as profissionais são o único mo-
delo que muitos motoristas têm, se uma motorista comete um erro, logo,
o modelo se estende para as outras profissionais. Mesmo que proporcio-
nalmente esse erro não seja superior ao dos homens, elas são referên-
cias. A motorista Scania conta que em sua vida toda viu umas 10, 15
mulheres motoristas, fora as que ouviu falar, ela mostrou sua opinião da
seguinte maneira:
“As caminhoneiras são assim, é compli-

cado, porque igual, tem umas que não sou
eu, mas é como se fosse. Tem uma que é
da minha cidade e que também eu não
conheço, uns meses atrás essa mulher
tombou o caminhão na estrada, daí tem
outra, de uma empresa do Rio Grande do
78
Sul que foi mandada embora e que já fala-

ram que essa não é mais contratada em
lugar nenhum, porque ela começou a ter
caso com uns motoristas, casado e daí ela
tinha que entregar uma carga e ela resol-
veu esperar um caminhoneiro e daí atra-
sou a carga, assim, complicou porque a-
trapalhou o trabalho dela. Daí acaba que
sempre falam, não é, acabam que vão fa-
lar que era porque é mulher. Eu não de-
pendo dessa empresa porque eu sou autô-
noma, mas se uma mulher um dia precisar
levar um currículo nessa empresa, daí vão
lembrar dessa que quando tava lá não fez
certo”. (Trecho do diário de campo refe-
rente à viagem com a caminhoneira Scania
realizada entre os dias 08/12/2010 e
11/12/2010).
De acordo com o relato da motorista podemos notar que o pro-

blema destacado não foi apenas o envolvimento da motorista com outro
profissional, a discussão não era apenas sobre a conduta moral da colega
de profissão, mas sobre o seu profissionalismo, dado que a motorista
atrasou a carga e atrapalhou seu trabalho por causa desse encontro. No
caso, a conduta moral da colega também é colocada em evidência, mos-
trando que essa vigilância é exercida não só pelos caminhoneiros, mas
entre as próprias motoristas.
4.2.2 Profissionalismo como estratégia de resistência
Busquei desde o início desse tópico esclarecer as formas de ex-

clusão de gênero e como elas se manifestam no contexto das mulheres
motoristas, a partir disso, proponho pensar a “resposta” das motoristas à
essas tentativas de afastamento.
Logo nas primeiras viagens de campo, com a motorista Scania, a
frequente invocação ao profissionalismo já chamou minha atenção. Não
79
entendi imediatamente se era um posicionamento da motorista em todas

as situações ou se ela, por estar com uma pessoa “de fora” queria se
“provar” de algum jeito. No decorrer da viagem, confrontada com outras
situações, notei que essa estratégia de apelo a sua competência profis-
sional era utilizada em todas as situações. Nessa mesma viagem, por
exemplo, fomos paradas por um policial que afirmou ter recebido várias
reclamações sobre a caminhoneira e ela rebateu perguntando ao policial
se ele achava que ela não era uma profissional.
No que diz respeito aos comentários de demérito e as insinuações
de que as mulheres teriam envolvimento sexual com seus colegas, as
motoristas Ford e Volvo apresentaram falas similares de que “nunca
prejudicariam sua carreira por causa de um homem”. A motorista Volvo
ainda destaca que a única mulher de motorista que a apoiou era uma
professora, “não dessas ignorantes”. A caminhoneira, ao elogiar a postu-
ra da esposa do motorista recorre a sua profissão. A motorista e ela re-
conheceram-se por serem profissionais, “essas ignorantes” seriam para a
motorista as mulheres donas de casa que por não compartilharem do
ideário do trabalho feminino seriam incapazes de compreender a situa-
ção da mulher profissional.
Mesmo as piadas, se analisadas, buscam atingir diretamente na
„defesa‟ das motoristas. As piadas colocam em questionamento a capa-
cidade de direção das motoristas, nesse caso a maneira pela qual elas
expressam o seu profissionalismo. Na obra intitulada “O profissionalis-
mo e a construção do gênero na advocacia paulista”, Maria da Gloria
Bonelli e Rennê Martins Barbalho (2008) afirmam que as advogadas
para superar a barreira do estereótipo atribuído a elas, recorrem a mascu-
linização do ideário e da prática, adotando o mesmo sentido de profis-
sionalismo que os homens. Essa noção de profissionalismo está princi-
palmente ligada ao longo período de tempo trabalhado, nessa situação as
advogadas se deparam com o custo emocional de lidarem com essa
masculinização, já que preocupam-se como a „menor‟ atenção dada aos
filhos poderá será sentida no futuro.No caso das motoristas, a noção de
profissionalismo é outra. Mais do que tempo trabalhado e capacidade de
trabalhar longos períodos, um motorista ou uma motorista profissional
comprovam seu profissionalismo principalmente através de sua capaci-
dade na direção. Um/a motorista profissional deve dirigir sem envolvi-
mento em acidentes, evitar multas e zelar pelo caminhão.
Para os profissionais do transporte, o envolvimento em acidentes
é algo nem sempre evitável. Esse ponto dificulta a conquista das moto-
80
ristas porque mesmo que ela não seja „culpada‟ pelo acidente, o simples
envolvimento já traz desprestígio profissional para caminhoneira que
deve preocupar-se em fazer tudo “melhor do que o homem”. Quando
conversava sobre a chegada no destino previsto com a caminhoneira
Scania, ela expressou o que sente quando descarrega e não tem nenhum
problema (como quebra na carga, avaria, problemas na hora do descar-
regamento). A comprovação, através da segurança da carga, de que a
motorista é uma profissional, é mais importante para ela do que a com-
pensação econômica:
“Eu prefiro essa hora do que a hora de

receber o dim-dim, não que eu não goste,
eu gosto também, mas 'eu transbordo de
felicidade' quando chego no meu destino
final e dá tudo certo” (Trecho do diário de
neira Scania realizada entre os dias
08/12/2010 e 11/12/2010).
Para a realização sem problemas das atividades de caminhoneira,

a motorista ressalta em seu discurso a necessidade de delimitar qual o
seu trabalho – em particular que não envolvam força física. Com a deli-
mitação das atividades que devem ser exercidas por essa profissional, é
possível que ela se prepare para o exercício da profissão e que não seja
cobrada posteriormente pela não realização de uma atividade que profis-
sionalmente não a concerne.
No que diz respeito a transgressão da mulher caminhoneira nos
espaços públicos e privados, entendo que a própria presença delas no
espaço público da estrada e a ausência dela no espaço privado do lar,
sem a dupla jornada cumprida diariamente, já é por si só uma subversão.
Apesar de delegar o cuidado materno a outras mulheres, não subverten-
do a ordem propriamente dita, mas transferindo as responsabilidades no
que concerne aos cuidados com as crianças, essa mulheres manifestam e
explicitam suas relações de gênero de maneira que difere dos processos
culturais e históricos tradicionais. A resistência em permanecerem em
um espaço que não lhes é adaptado e que não oferecem a estrutura ne-
cessária para suas presenças mostra que possíveis mudanças deverão
81
acontecer neste campo profissional pela necessidade de responder a essa

crescente demanda de trabalho feminino.
Busquei nessa parte do capítulo esclarecer que a masculinização
do ideário e de comportamentos não é estratégia central utilizada pelas
mulheres motoristas. Elas são às vezes mães, chefes de família, femini-
nas, profissionais engajadas e preocupadas com o desempenho da pro-
fissão, buscam através da demonstração da capacidade e do profissiona-
lismo a inserção e a melhor adaptação. Apesar do apelo às característi-
cas femininas, como exemplifiquei anteriormente com a fala do diretor
da Braspress sobre a pretensa calma e cuidado naturais das mulheres, a
presença desses atributos não foi nenhuma hora ressaltado pelas mulhe-
res motoristas em nossas conversas.
4.3 Iniciação na profissão e segurança
Alguns pontos nas trajetórias das motoristas merecem destaque,

como a importância da iniciação na profissão. Diferentemente do que se
percebe quando se aborda a questão da iniciação profissão pelos moto-
ristas homens, as mulheres apresentam trajetórias individuais que unem
insatisfação econômica com os empregos anteriores e oportunidade.
Santos (2002) ressalta que a socialização masculina inicia-se na
família e que os caminhoneiros consideram sua profissão como uma
herança paterna. Scaramella (2004) buscando recuperar historicamente a
trajetória e iniciação de alguns motoristas afirma que o filho representa
muitas vezes um a extensão do pai, alguém que busca reproduzir suas
experiências. Ivani Rosa (2006) em seu trabalho intitulado “Trilhando
caminhos e perseguindo sonhos: Histórias e memórias de caminhoneiro”
também narra a relação de herança entre a profissão do pai e o filho , a
autora afirma que apesar de muitos pais não desejarem que o filho tor-
ne-se motorista, pelas dificuldades, esse acaba sendo o destino de mui-
tos filhos de caminhoneiros.
No caso das mulheres motoristas, a iniciação na profissão não se
dá por herança paterna. Algumas aprenderam a dirigir com o marido,
outras sozinhas pela vontade que tinham de ser motoristas, outras apesar
de terem tido contato com os maridos caminhoneiros, aprenderam o ofí-
cio com a ajuda dos colegas. Quando questionei por que não haviam
mais mulheres na profissão diferentes respostas apareceram, algumas
82
delas fazendo referência a falta de apoio ou estímulo para viajar, essa

resposta mostra a relevância desse momento inicial para que a carreira
da motorista engrene:
“Pelo fato da oportunidade, pelo medo,
pela dificuldade da estrada. Tem muitas
que querem, mas elas têm medo... Tem
muita mulher medrosa, que não recebe um
incentivo, geralmente as que tão na estra-
da é porque alguém ajudou, alguém incen-
tivou, ela se sentiu segura em saber que
elas iam conseguir porque alguém tava
incentivando.” (Trecho do diário de cam-
po referente à viagem com a caminhoneira
Mercedes realizada entre os dias
14/12/2010 e 17/12/2010).
A motorista Scania quando questionada sobre o pequeno número

de mulheres na profissão afirma que:
“acho que as mulheres não dirigem por-

que não tem coragem e porque tem mais
obrigação de cuidar da casa, tipo assim
acho que 80% das mulheres não tem co-
ragem de ser caminhoneira.” (Trecho do
diário de campo referente à viagem com a
caminhoneira Scania realizada entre os di-
as 08/12/2010 e 11/12/2010).
Quando continuei a discussão e perguntei porque ela achava que

as mulheres não tinham coragem, a motorista afirmou que é porque as
mulheres são “naturalmente assim, mais frágeis” e que ela é uma exce-
ção. Outras motoristas seguiram o mesmo discurso, considerando-se
exceções a uma regra da natureza. Santos (2002) afirma que a mulher
quando exerce atividades distintas das praticadas usualmente por mulhe-
res, não é reconhecida como uma trabalhadora qualificada, mas como
83
uma mulher excepcional, com instintos masculinos. Esse discurso mos-

tra-se então presente também na fala das mulheres motoristas.
A motorista Ford destacou outro ponto importante, afirmando
também que não existiam mais mulheres motoristas porque muitas não
tinham coragem, trouxe outro elemento importante, o medo da violência
sexual. A motorista fez uma diferenciação entre os medos „comuns‟ que
os homens motoristas têm como: medo de assalto, de acidente, de „ser
roubado e tomar uma surra‟ e os medos que as mulheres têm. Para ela,
além desses medos comuns a todos, a mulher tem um medo a mais, o
medo de ser estuprada.
É presente no discurso das motoristas a menção a pessoas próxi-
mas que deram algum tipo de apoio no momento da iniciação. A cami-
nhoneira Ford, mesmo não tendo aprendido a dirigir carreta com o pai,
conviveu a vida toda próxima a essa profissão. Como ela relatou, o pai
mostrou claramente que não desejava que ela se tornasse motorista o
que fez com que ela fosse obrigada a procurar outras maneiras de apren-
der, neste caso, junto com os colegas. Outras três relataram começar
através do contato com a profissão dos maridos, apesar de que esses
muitas vezes se mostravam pouco dispostos a ensina. Nesses casos, por
mais que a iniciação à profissão estivesse relacionada a uma figura mas-
culina familiar de apoio, a continuação dependia muito do esforço da
própria motorista.
As próprias motoristas reconhecem esse esforço e lembram do „i-
nício‟ como uma fase mais difícil em que muitas vezes passou pela ca-
beça delas desistir, fase em que se preocupavam com o que as outras
pessoas diziam ou que o medo da estrada era muito grande. O que as
impediu da desistência foi segundo elas “a fé, a necessidade de ter um
salário e a própria paixão pelo caminhão”. Com o decorrer dos anos co-
mo profissional, alguns pontos que antes as incomodavam, parece não
afetá-las mais.
“Antes, no começo, qualquer coisinha que

acontecia ou que me falavam eu já tava
chorando, hoje eu nem escuto mais” (Tre-
cho do diário de campo referente à viagem
com a caminhoneira Volks realizada entre
os dias 11/01/2011 e 12/01/2011)..
84
O caso da motorista Volks é também interessante pois ele aconte-

ceu no sentido contrário. Ao invés de ser influenciada pela família, foi
ela quem teve a iniciativa de ser motorista, sendo que depois o irmão
mais novo e o primo também se tornaram motoristas. Ela disse que re-
solveu ser motorista porque quando tinha uns 14 anos de idade, estava
conversando em um almoço de família e cada um estava falando o que
queria ser quando crescesse.
“Eu falei que queria ser motorista e todo

mundo riu, falaram que eu era burra, fica-
ram caçoando de mim. Eu fiquei muito
brava e depois disso, fiquei com esse ne-
gócio na cabeça. Acho que eu virei moto-
rista pra falar que eu podia ser (Trecho do
diário de campo referente à viagem com a
caminhoneira Volks realizada entre os dias
11/01/2011 e 12/01/2011).”
A motorista trabalhava em uma casa de família e tirou sua cartei-

ra de habilitação com o salário de doméstica, nos fins de semana pagava
para que um motorista a ajudasse. Assim como a motorista Volks, o
emprego anterior das informantes motoristas era o trabalho em fábrica
ou de doméstica. O salário médio real das empregadas domésticas no
ano de 2009 era calculado em R$ 586 reais36. As motoristas relataram
que como motorista, empregada ou autônomas, o salário varia de
R$1.800, 00 à R$ 3.000,00, dependendo do tempo trabalhado pela ca-
minhoneira, ou seja, de 3 a 6 vezes mais do que o salário recebido como
doméstica.
É notória a diferenciação salarial entre as duas profissões. Dada a
baixa escolaridade das motoristas (três das informantes completaram
apenas o primeiro grau), a profissão de motorista mostra-se como uma
oportunidade de maior salário. As próprias caminhoneiras relacionaram
a baixa escolaridade e empregos mal remunerados e consideraram o ofí-
36
Fonte: Jornal Estado de São Paulo. Dia 24/05/2011. O jornal ainda ressalta que a
categoria sofre com 70% de informalidade.
85
cio de motorista como „a possibilidade‟ mais bem remunerada. As moto-

ristas afirmam que pelo risco que correm, o salário ganho ainda não é
justo, principalmente, porque os custos de alimentação e despesas em
geral na estrada são altos37.
A segurança propiciada pelos maiores salários, não oculta a inse-
gurança sentida nas estradas. Apesar da superação de medos iniciais
como dirigir em grandes cidades, estacionar o caminhão, etc., a insegu-
rança continua tendo seu espaço no que se refere a acidentes e impru-
dência de outros motoristas. O cotidiano das motoristas é marcado por
acidentes, durante as viagens que fiz, vi diversos deles, outras vezes, as
caminhoneiras estavam envolvidas. Rosa (2006) aponta o risco constan-
te de acidente e a apreensão dos motoristas em relação a eles, isso nos
mostra que muitos dos medos das caminhoneiras são compartilhados
com os motoristas do sexo masculino.
Nota-se que não são elementos isolados que propiciam a mulher a
possibilidade de tornar-se motorista, vários fatores se unem, oportunida-
de, nesse caso acesso direto ou indireto à profissão, insatisfação com o
salário anterior, busca por liberdade e empenho pessoal da caminhonei-
ra. Todas as motoristas ressaltaram que apesar dos horários e da correria
cotidiana, “sentem-se livres” sendo caminhoneiras.
37
Sobre a questão de salários diferenciados entre homens e mulheres, não ouvi ne-
nhum tipo de reclamação das caminhoneiras. A dificuldade em calcular os salários, muitas
vezes composto de negociação de carga e de comissão por viagens realizadas impediu que eu
fizesse qualquer comparação entre os salários femininos e masculinos. No caso da transporta-
dora da minha família que tenho acesso à essas informações, não existe nenhuma diferencia-
ção, sendo que o valor pago segue uma tabela de valores de fretes.
86
CONCLUSÕES
Busquei ao longo desse trabalho desenvolver da melhor forma

possível elementos que emergiram durante o campo e articular essas
questões com as teorias sociais. Muitas vezes, senti-me desamparada
não só pela falta de estudos sobre mulheres caminhoneiras, mas também
pela escassez de trabalhos acadêmicos sobre trabalho feminino que não
tratasse do exercício da dupla jornada. Nesse sentido, espero que essa
pesquisa possa contribuir com o tema, com o grupo pesquisado e com
futuros trabalhos acadêmicos.
Através da reconstrução histórica do conceito de gênero tentei a-
presentar diferentes concepções e transformações do termo. Por mais
que através dessa retomada eu tenha buscado a desconstrução do gênero
na perspectiva estruturalista, como algo binário, reconheço a dificuldade
em não realizar algumas divisões, mesmo que para caráter de esclareci-
mento. Por isso, considerei importante a divisão entre espaço público e
privado no capítulo anterior. Desse modo, busquei que a recuperação
histórica e contextualizada do termo possibilitasse maior compreensão
das relações vivenciadas dentro desse grupo específico. Furlin fazendo
uso da perspectiva de Butler afirma que:
Numa perspectiva butlersiana pode-se a-

firmar que é interagindo com as dinâmi-
cas e situações do próprio contexto social
que as mulheres se constituem sujeitos e
constroem estratégias de resistência polí-
tica que dão legitimidade as suas práticas,
num universo marcadamente masculino
(2011, p. 21).
Sobre a presença da mulher nos espaços públicos e ausência dela

nos espaços privados, sem o exercício da dupla jornada, considero que
as mulheres caminhoneiras demandam uma análise nova e diferenciada,
apesar de podermos analisar a inserção dessas mulheres como mais uma
assimilação do mercado e necessidade de complementação do orçamen-
to, o trabalho específico de caminhoneira rompe com trabalhos destina-
87
dos frequentemente a mulheres e abrem uma nova possibilidade de ofí-

cio. Os rearranjos familiares e de trabalho doméstico propiciados pela
profissão rompem com um modelo tradicional de atividade feminina.
Apesar de delegarem as responsabilidades maternas a outras mulheres e
não necessariamente romperem com um modelo feminino de criação
dos filhos, o fato de desatrelarem esse cuidado das mães biológicas nos
apresentam um modelo de ruptura onde a mulher, mãe, pode priorizar
outros aspectos de sua vida, como a vida profissional.
Santos (2002) afirma que existe uma concepção equivocada de
que ao realizarem um „trabalho masculino‟, as mulheres abrem mão de
sua feminilidade. Nessa pesquisa também foi notório que mais do que a
busca por um ideário masculino e pela masculinização do comportamen-
to, as mulheres buscam contornar as adversidades da profissão e se inse-
rir nos espaços públicos através de demonstrações de profissionalismo.
Apesar de reconhecerem a necessidade de não ser frágil para o exercício
da profissão, as motoristas atribuem essa característica a natureza femi-
nina, compreendendo a si próprias como exceções.
As questões de gênero e classe entrelaçam-se nos apresentando
que a opção pela profissão aparece como uma fuga de outros empregos
com piores salários. Os empregos para pessoas com baixa escolaridade e
pertencentes ao sexo feminino são restritos e a maioria deles com salá-
rios irrisórios. O caminhão, apesar das adversidades, apresenta uma pos-
sibilidade de maiores salários e de maior liberdade.
Apesar de não compreenderem a „superação‟ da fragilidade como
uma resistência, as motoristas, reconhecendo as dificuldades e precon-
ceitos acarretados pela profissão, persistem e lutam cotidianamente para
a adaptação a esse espaço e para adaptação desses espaços à elas. Será
que se manter e lutar para permanecer em uma profissão que as exclui já
não seria uma resistência? Será que romper com os modelos tradicionais
de cuidado com a casa e com a família não seria uma maneira de não
aceitar a imposição de modelos sociais tradicionais? Não seria a circula-
ção delas em espaços que não lhes é „destinado‟, por si só uma afronta a
esses modelos?
Como ressalta Furlin (2011), ainda referenciando-se a Butler, a
agência ética e atos de liberdade acontecem sempre em um contexto
facilitador e delimitador ao mesmo tempo. Para autora, são nas fissuras
do poder em um contexto de práticas discursivas normalizadoras que
essas mulheres em espaços predominantemente masculinos encontram
espaço para construírem suas subjetividades. Considero que por mais
88
que as identidades das motoristas sejam misturadas e não sempre coe-

rentes, algumas horas se indignando com o tratamento desigual destina-
do as mulheres, outras horas reproduzindo moralidades que controlam o
sexo feminino, podemos considerar que essas sujeitas resistem nessas
fissuras e propõem diferentes relações familiares, de trabalho e de expe-
riência feminina.
Lamento finalizar esse trabalho com mais perguntas do que inici-
ei, porém, apesar desses questionamentos, acredito que algumas refle-
xões puderam ser realizadas. Espero ter conseguido através dessa pes-
quisa traduzir alguns elementos desse universo e demonstrar o prazer
com que esse trabalho foi realizado. Desejo que as mulheres caminho-
neiras e esse universo em geral sejam ainda muito visibilizados. A pos-
sibilidade de realização dessa pesquisa me permitiu a reflexão sobre
diversos diferentes assuntos relacionados a essa temática. A relação en-
tre o universo do transporte e as diversas formas de comunicação me
chamaram atenção, acredito que seja possível a continuação da pesquisa
entre o grupo dos(as) motoristas de caminhão, dando enfoque a outras
categorias, além do gênero. Por fim, espero sinceramente que esse traba-
lho possa contribuir com o grupo das caminhoneiras da mesma maneira
que contribuiu para minha formação.
89
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Palavras-chave: gênero, identidades, caminhoneiras.

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CAPÍTULO 1 - Construindo o Gênero - Referencial Teórico e Problemática ........... 15

As “batonetes”1: Uma etnografia de mulheres caminhoneiras2

A relação que tive desde minha infância com o caminhão poderia

Essas primeiras indagações, inicialmente dissociadas da teoria an-

Gênero na Psicologia” com a professora Mara Lago e “História, gênero

atentando a importância da discussão desse conceito juntamente com

1.1 O início da utilização do termo „gênero‟ e o viés culturalista

Para iniciar a discussão, utilizo como base o livro “Sexo e Tem-

frequentemente atribuído à mulher na cultura do Ocidente. Por outro

1.2 Gênero a partir de uma perspectiva estruturalista

Essa outra perspectiva de análise de gênero, conhecida por estru-

do trabalho privado. A esfera pública é caracterizada por ser prestigiada

Para esta autora existe uma importante relação entre o heterosse-

1.3 Marxismo e feminismo

Além da perspectiva culturalista e do viés estruturalista, outra

classe e que esta desapareceria com a revolução operária. Outra parte

“tomar a sério a obra de Marx e En-

Para Castro (2000), tanto o feminismo quanto o marxismo questi-

buscarem novas formas de organização lutam por igualdade das condi-

1.4 Reconhecimento da diversidade x busca por identidade

Uma das contradições amplamente refletida e discutida pelas teó-

dade de uma unidade e da universalidade da identidade feminina e o-

1.5 Reflexões a respeito de alguns paradoxos feministas

Retomando os paradoxos enfrentados pelas teóricas feministas e

mente, a possibilidade aberta, plural e mista do sujeito a respeito de co-

1.6 Além do gênero, também seria a categoria „sexo‟

No que diz respeito aos estudos sobre sexualidades, categoria não

dadas as categorias de sexo, deveriam iniciar questionando as raízes

“... tenho argumentado que gênero é per-

Segundo a teoria performativa de Butler (2008), o gênero é um

ricamente para construção da obra de Butler. Para Foucault (1998), a

Assim como Butler e Vale de Almeida, não acredito que é neces-

1.7 O que foi (e o que não foi) escrito sobre mulheres

Dos trabalhos acadêmicos que encontrei na plataforma do Scielo,

co expressiva se comparada ao número total de caminhoneiros. Apesar

tram a motorista de cabelos longos, usando vestido, brincos e maquia-

Ao desempenharem uma atividade mascu-

do qual se revelam pelas características

Santos (2002) destaca em sua obra a questão da vaidade. Para a

Figura 1 - Participação feminina de mulheres no setor do trans-

Leal, assim como grande parte dos trabalhos sobre caminhonei-

verso dos motoristas de caminhão, a referência as caminhoneiras é mí-

2.1 Navegando e viajando pelo campo.

Este capítulo tem como objetivo apresentar a metodologia utili-