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Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Aeroportos e Transporte Aéreo

CONTROLE DE TRÁFEGO
AÉREO
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Aeroportos e Transporte Aéreo
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Aeroportos e Transporte Aéreo

Controle de tráfego aéreo (CTA) em aeroportos

como o CTA afeta a capacidade de pista(s) de um aeroporto

 apenas análise de aspectos de CTA que afetam a capacidade de


pistas

• introdução – operações visuais e por instrumentos


• auxílios-rádio em aeroportos
• entidades responsáveis pelo CTA em aeroportos
• regras de CTA que afetam a capacidade de pista(s)
• capacidade de pistas
• esteiras de turbulência
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Demanda e capacidade – Guarulhos (GRU)

Fonte: UFRJ – BITA, http://www.tgl.ufrj.br/projetos/relatorios/BITA_Janeiro_2013.pdf

Fonte: CGNA, http://www.cgna.gov.br/?page_id=8 , 15Mar13 13:00 h


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Demanda e capacidade – Congonhas (CGH)

Fonte: UFRJ – BITA, http://www.tgl.ufrj.br/projetos/relatorios/BITA_Janeiro_2013.pdf

Fonte: CGNA, http://www.cgna.gov.br/?page_id=8 , 15Mar13 13:00 h


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Demanda e capacidade – Viracopos (VCP)

Fonte: UFRJ – BITA, http://www.tgl.ufrj.br/projetos/relatorios/BITA_Janeiro_2013.pdf

Fonte: CGNA, http://www.cgna.gov.br/?page_id=8 , 15Mar13 13:00 h


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Controle de tráfego aéreo


• controle de tráfego  segurança & fluxo
segurança velocidade menor + separação maior
fluxo velocidade maior + separação menor
 contradição  1 – segurança prioritária
2 – fluxo
• segurança
limite de velocidade objetivo no rodoviário – restrições no aéreo
limite de separação subjetivo – função da visibilidade
• visibilidade
rodoviário “unidimensional”
aéreo “bidimensional” horizontal  visibilidade
vertical  teto
teto e visibilidade  condições de operação visuais – IFR
por instrumentos – VFR
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Movimentos
TIPO DE VOO
ANO TOTAL
IFR VFR
2007 1.780.651 936.812 2.717.463

2008 1.939.144 831.062 2.770.206

2009 1.995.580 896.059 2.891.639

2010 2.347.325 1.356.424 3.703.749


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Auxílios-rádio instrumentos que permitem operações IFR


transmissor em terra
receptor no avião
operador (piloto) habilitado

• Rádio farol NDB ou VOR


1 transmissor
• ILS – instrument landing system (sistema de pouso por instrumentos
transmissores LOC – localizador plano vertical de aproximação
GLS – glide slope plano inclinado de aproximação
marcadores OM (externo) – médío (MM) – interno (IM)
cartas de aproximação indicam a que distância estão da pista
• DME – distance measuring equipment acoplado com VOR  VOR/DME
• Radar – RAdio Detection And Ranging
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VOR-DME
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Sistema de aproximação por instrumentos – ILS


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Localizador (LOC) de um ILS


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ILS – localizador (LOC) e glide slope (GLS)


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Radar
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Mínimos operacionais (teto e visibilidade) em VFR & IFR


Exemplos:

IFR – quanto menores os mínimos operacionais (teto e visibilidade)


 maior tempo de operação de um aeroporto maior sua capacidade
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Regras de CTA que afetam a capacidade de um aeroporto

• Dois aviões não podem ocupar a mesma pista simultâneamente


quanto menos tempo o avião ocupar a pista, maior sua capacidade
 acessos e saídas de pista melhoram sua capacidade

• Há uma separação mínima entre aeronaves no ar


quanto menor essa separação, maior a capacidade
 tipo de controle de tráfego aéreo disponível em um área terminal
afeta a capacidade de pistas

• Aterragens têm prioridade sobre decolagens


aterragens demoram mais em uma pista que decolagens
 se houver muitas aterragens sucessivas, e dependendo da
localização das saídas de pista, podem não ocorrer decolagens
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CTA – órgãos de controle

TWR – torre de controle ATZ – zona de aeródromo


APP – controle de aproximação TMA – área terminal
ACC – controle de área FIR – região de informação de voo
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ACC – centro de controle de área

controla regiões de informação de voo – FIR


monitoração de procedimentos (sobrevoo de pontos fixos pré-
estabelecidos), com eventual uso de radar
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CTA – navegação em rota


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ACC´s – centros de controle de área no Brasil


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CTA – cobertura de radares no Brasil


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CTA – rotas oceânicas


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CTA – aeronaves em aerovias


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APP – controle de aproximação

controla uma área terminal – TMA


controle convencional – procedimentos pré-estabelecidos por fonia
controle radar – visualiza pelo radar e vetora por fonia
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Capacidade de pistas

Carta de aproximação
por instrumentos – IAC

Congonhas – SBSP

pista 17R – ILS

descida Hotel 2
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Capacidade de pistas

Carta de aproximação
por instrumentos – IAC

Congonhas – SBSP

descida ILS z Rwy 17R


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APP – controle de aproximação


TMA – SP

esquematização tela radar


USA – 2,0%
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EG – 1,0%
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GO – 1,7%
UL – 1,4%
RP – 1,4%
BR – 8,7%

16,2%
KP

RJ – 10,6%
GL – 3,6%
VT – 2,0%
AFRICA – 0,6%
GR GR

16,9%
SP
SP

TMA-SP 2015
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Torre de controle – TWR

controla uma zona de aeródromo – ATZ


operação visual, podendo usar um radar de superfície – SMR
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Capacidade de pistas e CTA

área terminal – TMA controle de aproximação – APP

equipamentos disponíveis para CTA pelo APP

 controle convencional – procedimentos e fonia


separações por tempo e por altura

 controle radar – visualisa e vetora por fonia


separações por distância
5 mn na TMA
3 mn na reta de aproximação da pista
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Capacidade de pistas

Carta de aproximação
por instrumentos – IAC

Congonhas – SBSP

pista 17R – ILS

descida Hotel 2
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Capacidade de pistas

separações no ar e capacidades de pista (referenciais)


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Esteiras de turbulência
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Esteiras de turbulência
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Esteiras de turbulência
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Esteiras de turbulência
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Esteiras de turbulência
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Esteiras de turbulência

Mais fortes quanto mais pesado o avião


quanto mais lento o voo
quando estiver com flaps e slats

 aterragens e decolagens

 necessário aumentar a separação

aviões menores atrás de maiores

separações 3 mn  4, 5 e 6 mn
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Esteiras de turbulência

separações mínimas entre aviões em aproximação para pouso


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Estudos de capacidade

Planejamento aeroportuário
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ESTUDOS DE CAPACIDADE
 dimensionar instalações
pistas, caminhos de circulação/taxiways, pátio, terminais, ...

base  projeção de demanda

dois “tempos” importantes:


horizonte de projeto – configuração final do aeroporto
 área global do sítio aeroportuário
evolução da demanda – fases de desenvolvimento
 minimizar atrasos e ociosidade
equilíbrio = análise de custo x benefício
custos – investimento em obras
benefício – redução de atrasos
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CAPACIDADE DE PISTAS

Afetada por
• configuração de pista(s) – quantidade, separação, ângulo relativo e sentido
de operação pistas em ângulo
• configuração de caminhos de circulação/taxiways – acessos e saídas
• auxílios-rádio – operação em condições meteorológicas ruins (IFR)
• tipos de controle de tráfego aéreo na TMA – convencional ou radar
• tipos de avião – separações dependem de pessos e velocidades relativas
• disponibilidade de espaço aéreo – restrições aumentam separações como?
• procedimentos de redução de ruído – fechamento total ou parcial por que?
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CAPACIDADE DE PISTAS

É função de
• quantidade
• separação
• ângulo relativo
• sentido de operação pistas em ângulo

Tabela de capacidade de pistas do FAA


depende também de:
• tipos de aviões mix maior = aviões maiores
• operação IFR ou VFR
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
 racionalizar fluxo de recursos – minimizar custos frente às necessidades

Considerações
estimativas de demanda
exercício de “futurologia”?
uso de novas tecnologias
novos aviões, novos equipamento de solo
conflitos
aeroporto bom é próximo ou distante da cidade?

Requisitos básicos área demanda


segurança operações
integração ao meio ambiente ecológico
intermodalidade
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
Produtos plano diretor normalmente inclui estudo de viabilidade
projeto básico
projeto executivo
projeto as built
diferenças: detalhamento
por que não fazer direto o projeto executivo?
 obtenção de licenças e
 ganho de tempo

• plano diretor volume de terraplenagem  licitar


identificar fornecedores de equipamentos
• projeto básico início terraplenagem
aquisição de equipamentos
• projeto executivo terraplenagem pronta
início da entrega de equipamentos
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
Etapas
1. levantamento de dados
população, demanda existente (aéreo ou outros modos), uso de solo,
histórico e tendências econômicas, projetos previstos

2. estimativas de demanda - projeções


passageiros (por tipos), de movimentos (por tipos de aviões), empresas aéreas
rotas, funcionários, serviços em terra  identificar incertezas

3. estudos de capacidade

4. identificação das necessidades  instalações

5. integração ao meio ambiente


ecológico
transportes (aeroporto como ponto intermodal)
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
• Projeção de demanda
– crescimento vegetativo
– investimentos (projetos específicos)  influência econômica em
• renda
• emprego
• população
• renda per capita
– comparação com outros aeroportos
• volume de tráfego
• taxas de crescimento
• passageiros por habitante (no município, na região, no estado)
– tráfego origem-destino e trânsito (baldeação)
– diversos tipos de projeção (métodos quantitativos)
– método Delphi de projeção – iterativo, com painel de especialistas
 passageiros (embarcados + desembarcados) por ano
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
• Projeção de tamanho médio de avião (TMAv)
– histórico
– perspectivas das empresas operadoras
– perspectivas dos fabricantes de aviões
• evolução natural (crescimento vegetativo)
• mudanças de tecnologia (qualitativas)
– Delphi

• Fator assento & aproveitamento


aproveitamento passageiros em um vôo/assentos no vôo
fator assento passageiros embarcando-desembarcando em um
local/assentos
diferença entre ambos
análise do histórico e tendências  projeções
– Delphi
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

• projeção de passageiros (emb + desemb) / ano pax/ano

• projeção de tamanho médio de avião TMAv

• projeção do aproveitamento aproveitamento

pax/ano / aproveitamento  assentos oferecidos

assentos oferecidos / TMAv  movimentos / ano


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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
• Projeção do fator-pico de movimentos (movimentos hora-pico dia médio ano)
– histórico
• assentos oferecidos na hora-pico
• movimentos na hora-pico
– perspectivas das empresas operadoras (horários de voos)
– tendências, competição, entrada de novos operadores
– Delphi
• Projeção de tamanho médio de avião na hora-pico
– histórico  relação entre TMAv ano e TMAv hpico
– Delphi
• Projeção do aproveitamento na hora-pico
– aproveitamento médio anual (base)
– tendência de maiores valores na hora-pico
– Delphi
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
• Relação entre aeronaves estacionadas e movimentos na hora-pico

• Projeção de movimentos anuais

• Projeção do fator-pico (relação entre aproveitamento na hora-pico)

 movimentos na hora-pico

• Projeção do TMAv na hora-pico

• Projeção do aproveitamento na hora-pico

 passageiros (embarcados + desembarcados) na hora-pico


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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Demanda pax
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Demanda pax = f (atividade econômica, população, emprego, renda, tarifa de passagem, ...)

Projetos

• siderúrgico
• paraquímico
• portuário
• naval
• turístico
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Projeções de demanda pax – tipos alternativos
método Delphi (discussão entre especialistas)
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PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Histórico de aproveitamento e de fator-assento
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Projeção de demanda pax/ano  movimentos/ano
pax anuais (demanda) / aproveitamento % (ou fator assento ) = assentos anuais (oferta)
assentos anuais / TMA (assentos/movimento) = movimentos anuais
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Histórico de TMAv – tamanho médio
de aeronave (assentos/mov)
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Projeção de TMAv – tamanho médio
de aeronave (assentos/mov)
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Histórico de hora-pico – assentos, movimentos e fator-pico
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Aeroporto de Vitória – VIX – SBVT
Projeção de hora-pico – assentos, movimentos e fator-pico