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TR A N S P O R TE S

E N G E N H A R IA C IVI L
2

TRANSPORTES - TECNOLOGIA

NOTAS DE AULA
Prof. Luís Márcio Faleiros
Franca, fev/ 2006

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


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1 VEÍCULOS

1.1 TIPOS DE VEÍCULOS

Classificação de tipos de veículos segundo o grau de integração de suas características básicas:

LOCOMOÇÃO MOBILIDADE ACOMODAÇÃO TIPO DE


E CONTROLE DA CARGA VEÍCULO

veículo unitário Automóvel


Ônibus
Caminhão unitário
Navio graneleiro
Avião
locomotiva vagão
Trem
Comboio fluvial (barcaças + empurrador)
caminhão Caminhão + reboque
Ônibus articulado
reboque Barco fluvial + chata

cavalo mecânico carreta Cavalo mecânico + carreta


Navio porta-contêiner
Navio porta-barcaça
Navio roll-on/roll-off
Caminhão porta-contêiner
locomotiva vagão contêiner
Trem TOFC (trailer on flat car)
Trem COFC (contêiner on flat car)

1.2 FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA DO TIPO DE VEÍCULO

1. Necessidade de uso de dispositivos de unitização de cargas;

2. Problemas tecnológicos de controle do veículo nas vias;

3. Grau de utilização de mão de obra na operação dos veículos;

4. Restrições de capacidade das vias;

5. Tipo, conveniência e demanda pelo serviço oferecido.

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1.3 COMPONENTES DO PESO DE VEÍCULOS

 Veículos rodo-ferroviários

Peso útil: peso da carga transportada pelo veículo.

Lotação ou peso útil máximo (L): capacidade máxima em peso (da carga) que o veículo pode
transportar em acordo com suas características de projeto e construção.

Tara ou peso morto (T): peso do veículo em condições operacionais básicas (não inclui o peso da
carga, mas em geral inclui combustível e pessoas necessárias à operação do veículo.

Peso bruto, peso bruto total ou peso total: é dado pela soma do peso útil e da tara; peso bruto =
peso útil + tara.

Peso bruto total combinado (PBTC): é dado pela soma dos pesos brutos das unidades que compõem
o veículo.

Peso bruto máximo: o peso máximo legal do veículo carregado, é dado pela soma da tara e da lotação
(PBT = tara + lotação)

1.4 VEÍCULOS DE PROJETO

Denomina-se veiculo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas características
físicas e operacionais representam uma envoltória das características da maioria dos veículos
existentes nessa categoria. Essas características condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geométrico de uma via, tais como:

 A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos
ramos de interseções.
 A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos raios mínimos
internos e externos das pistas dos ramos.
 O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão da faixa de espera,
etc.
 A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima e participa na determinação
da necessidade de faixa adicional de subida.
 A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.

A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição do tráfego que


utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro
desenvolvimento da região.

Existem quatro grupos básicos de veículos, a serem adotados conforme as características


predominantes do tráfego (no Brasil, normalmente o veículo CO)

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 VP : Veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo


utilitários, pick-ups, furgões e similares.

 CO : Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples.

Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.

 O : Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o veículo CO básico,


como ônibus de longo percurso e de turismo, e caminhões longos.

 SR : Veículo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e semi


reboque.
5.80m
1. 50m 3.40m 0.90m

CO
2.10m
1.80m

9. 10m
1.80m 6. 10m 1.20m

VP
2.60m

12.20m
2.50m 7.30m 2. 40m

O
2.60m

16.80m
14.10m
1.20m 7. 00m 1.20m 5.90m 0.90m
0.60m

SR
2.60m

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1.5 FATORES LIMITANTES DAS DIMENSÕES FÍSICAS DOS VEÍCULOS

 Limitações tecnológicas de construção, como acontece com grandes aviões e superpetroleiros;

 Limitações imposta pela infra-estrutura existente para cada modalidade – por exemplo: gabarito de
pontes e túneis, carga máxima permitida em obras de arte (viadutos e pontes), etc;

 Condições de estabilidade do veículo, que regulam principalmente a altura máxima;

 Condições de controle do veículo, que afetam preponderantemente o comprimento total e o número


de unidades em trens de veículos;

 Eficiência energética do veículo;

 Eficiência econômica do veículo.

Item Componente da infra-estrutura


Largura das via Rodovias, ferrovias, hidrovias, pistas de pouso e de taxiamento

Curvas horizontais Rodovias, ferrovias, hidrovias, pistas de taxiamento de aviões

Sobrelargura de vias Rodovias, hidrovias, pistas de taxiamento de aviões

Curvas verticais Valetas e lombadas de rodovias urbanas, rampas de estacionamentos

Profundidade de canais Hidrovias

1.6 VEÍCULOS RODOVIÁRIOS

As situações em que as dimensões dos veículos influenciam o projeto geométrico da infra estrutura
viária são:

 Movimento retilíneo horizontallargura,comprimento,altura+folgas


 Veículo estacionado largura,comprimento,altura+folgas
 Movimento curvilíneo horizontal  raios mínimos de giro
 Movimento curvilíneo vertical  raios da curvatura

1.6.1 MOVIMENTO EM TRECHOS RETOS

As dimensões que influenciam o projeto dos trechos de vias onde os veículos tem um
movimento retilíneo horizontal ou os locais de estacionamento são a largura, o comprimento e a
altura. A essas três dimensões são acrescidas as folgas, necessárias para garantir a segurança
da operação e a possibilidade de entrar e sair de uma posição de estacionamento.

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A largura da via depende diretamente da largura dos veículos. Ainda que a largura da via seja
maior que a do veículo, é necessário acrescentar-se alguma folga para permitir uma operação segura.

B BD DE BT
L CT

1.6.2 MOVIMENTO EM CURVAS HORIZONTAIS

Os raios mínimos de giro são importantes para o projeto de vias urbanas, em particular de
interseções urbanas e para projeto de terminais.
Na determinação de raios mínimos de giro é necessário considerar que precisa haver uma
transição do trecho reto para o trecho curvo, o condutor do veículo não consegue girar a direção
instantaneamente e ocorre um certo escorregamento lateral das rodas.

CT
BT DE BD
SL

Bd
Bt
L

r2
R5 r1

R4
R3
R2

R1

centro de giro

Trajetória de um veículo rodoviário unitário numa curva horizontal

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Trajetória de um caminhão articulado numa curva de baixa velocidade

As dimensões do veículo importantes para a determinação desta trajetória são:

CT: comprimento total

BT: balanço traseiro

DE: distância entre eixos (eixos equivalentes no caso de multi-eixos)

BD: balanço dianteiro

L: largura do veículo

Bt: bitola traseira

Bd: bitola dianteira

: ângulo de deflexão da direção

A trajetória do veículo é determinada pelos seguintes parâmetros:

r1: raio da trajetória descrita pela roda dianteira externa

r2: raio da trajetória descrita pela roda dianteira interna

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R1: raio do ponto extremo interno à curva, a ponta interna do pára-choque traseiro

R2: raio crítico da roda interna traseira

R3: raio crítico da roda externa dianteira

R4: raio do ponto extremo dianteiro externo, a ponta externa do pára-choque dianteiro

R5: raio do ponto extremo traseiro externo, a ponta externa do pára-choque traseiro

SL: sobrelargura da via necessária na curva

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B B
SOBRELARGURA (m)

4
B

2
4 6 8 10 12 14
BASE DE RODA DOREBOQUE(m)

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1.6.3 MOVIMENTO EM CURVAS VERTICAIS

O movimento curvilíneo vertical é o tipo de movimento que ocorre na transição de rampas,


passagem em valetas e lombadas, que são curvas côncavas ou convexas. Se os raios de curvatura R1
ou R2 forem muito pequenos, o ponto extremo do interior do veículo pode tocar a via o que,
dependendo da magnitude do choque, pode danificar o veículo.

R2
ht
hd

DE BT
R1

Nas curvas côncavas, o ponto que pode tocar o chão é, normalmente um ponto extremo na
frente ou na traseira do veículo e nas curvas convexas, o ponto crítico se situa entre os eixos.

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2 LOCOMOÇÃO DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS

2.1 FORÇA MOTRIZ EM VEÍCULOS RODOVIÁRIOS

MOTOR

VIRABREQUIM

VOLANTE
CAIXA DE CÂMBIO
EIXOCARDAN

DIFERENCIAL

SEMI-EIXO

Transmissão de um veículo rodoviário

A potência gerada por um motor de combustão interna é transformada em torque por um volante
conectado ao virabrequim; torque este que é transmitido ao eixo cardan através da caixa de câmbio. A
caixa de câmbio dispõe de uma série de engrenagens de reduções diferentes – uma redução de 4 : 1
significa que quatro rotações do virabrequim são necessárias para produzir uma volta do eixo cardan.

O torque é conduzido aos semi-eixos motores pelo diferencial, onde existe um conjunto de coroa
e pinhão. Normalmente, o diferencial aplica uma redução diferencial ao torque, que apesar de
normalmente fixa em automóveis, pode ser variável em alguns modelos de caminhões e veículos fora
de estrada. Nestes veículos o motorista pode acionar uma redução maior onde nas situações onde um
maior esforço trator é necessário.

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Se a redução do diferencial é de 5,9 : 1, isto significa que os semi-eixos dão uma volta para cada
5,9 revoluções do eixo cardam. Supondo que a redução da caixa de câmbio é 4 : 1, uma volta completa
dos semi-eixos é 4 x 5,9 = 23,6 revoluções do eixo do motor.

A velocidade de um veículo pode ser calculada a partir do número de rotações do virabrequim do


seu motor:

60 ND
V 
1000 g t g d
onde:

V = velocidade do veículo (km/h)


N = número de revoluções por minuto do virabrequim (rpm)
D = diâmetro do pneu (m)
gt = fator de redução na caixa de câmbio
gd = fator de redução do diferencial

2.2 DETERMINAÇÃO DO ESFORÇO TRATOR

Determinação do esforço trator:

Cálculo das velocidades em cada marcha


Marcha 1ª 2ª 3ª 4ª
Redução 6.1 2.9 1.6 1.0
Potência Rotação Velocidade
(HP) do motor (km/h)
110 1200 rpm 8.1 17.0 30.7 49.2
130 1400 rpm 9.4 19.8 35.9 57.4
150 1600 rpm 10.8 22.06 41.0 65.6
170 1800 rpm 12.1 25.4 46.1 73.8
185 2000 rpm 13.4 28.3 51.2 82.0
190 2150 rpm 14.4 30.4 55.1 88.1

Cálculo do esforço trator em cada velocidade e marcha


ª
1 Marcha 2ª Marcha 3ª Marcha 4ª Marcha
P V Ft V Ft V Ft V Ft
(HP) (km/h) (N) (km/h) (N) (km/h) (N) (km/h) (N)
110 8.1 29537 17.0 14074 30.7 7793 49.2 4863
130 9.4 30080 19.8 14280 35.9 7876 57.4 4926
150 10.8 30208 22.06 14436 41.0 7957 65.6 4973
170 12.1 30558 25.4 14557 46.1 8021 73.8 5010
185 13.4 30028 28.3 14218 51.2 7859 82.0 4907
190 14.4 28698 30.4 13594 55.1 7500 88.1 4691

O esforço trator desenvolvido por um veículo é dado pela equação:

P
Ft  2175
V

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onde:

Ft = força motriz (N)


P = potência do motor (HP)
V = velocidade (km/h)

2.3 ADERÊNCIA

O esforço trator máximo que pode ser desenvolvido por um carro ou caminhão depende do
coeficiente de atrito entre o pneu e a superfície da via e do peso que atua no eixo trator. O esforço trator
máximo que pode ser transmitido à uma roda, sem que ela “patine”, é dado pela equação:

Ftmax  f .Td
onde:

f = aderência (kN)
Td = peso do eixo trator (N)

Valores típicos do coeficiente de aderência


Superfície Pneu de borracha Esteira
asfalto seco 0.90 0.45
asfalto molhado 0.45 0.25
terra firme seca 0.55 0.90
terra solta seca 0.45 0.60
terra firme úmida 0.45 0.70
areia seca 0.20 0.30
areia úmida 0.40 0.50

2.4 RESISTÊNCIA AO MOVIMENTO

A resistência total ao movimento compõe-se de uma parcela resistência de rolamento, uma


parcela de resistência aerodinâmica e uma parcela de resistência de rampa:

R  Rr  Ra  R g

onde:

R = resistência total ao movimento (N)


Rr = resistência de rolamento (N)
Ra = resistência de arrasto aerodinâmico (N)
Rg = resistência de rampa (N)

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2.4.1 RESISTÊNCIA DE ROLAMENTO

A resistência de rolamento é devida a três fatores principais:

 [ i ] deformação da roda e da via


 [ ii ] efeito de sucção causado pela subpressão na área de separação da roda da superfície de
rolamento
 [ iii] escorregamento da roda em relação ao pavimento

A resistência de rolamento para carros e caminhões pode ser calculada:

Rr  (c1  c 2V )G

onde:

Rr = resistência de rolamento (N)


c1 = constante cujo valor é 7,6 para pistas pavimentadas
c2 = constante cujo valor é 0,056, que reflete a resistência criada pelo atrito interno do motor, que
é função da velocidade
V = velocidade de operação (km/h)
G = peso do veículo (kN)

valores típicos do coeficiente c1

Superfície de rolamento Coeficiente c1


Terra firme seca 30
Terra solta seca 40
Areia solta seca 100
Terra mole úmida 160

2.4.2 RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

A resistência do ar pode ser estimada pela equação normalmente usada para calculo do arrasto:

Ra  c a AV 2

onde:

Ra = resistência aerodinâmica (N)


ca = coeficiente de penetração aerodinâmica
A = área frontal do veículo (m2)
V = velocidade de operação (km/h)

Área frontal e coeficientes de penetração aerodinâmica para veículos rodoviários

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Veículo Área frontal ca


Automóveis 2.5 – 3.5 m2 0.020 a 0.025
Ônibus 7.0 – 9.0 m2 0.035 a 0.040
Caminhões 6.0 – 9.0 m2 0.028 a 0.040

2.4.3 RESISTÊNCIA DE RAMPA

A resistência de rampa pode ser calculada pela equação:

R g  10Gm

onde:

Rg = resistência de rampa (N)


G = peso do veículo (kN)
m = declividade da rampa (%)

2.5 DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DE EQUILIBRIO

A velocidade de equilíbrio de um caminhão ou automóvel pode ser calculada igualando-se a


resistência ao movimento com o esforço trator.

Ft

1a.
R"
2%
FORÇA (N)

0,5 % R'
2a.
0% R
3a.

V" V' V
VELOCIDADE (Km/h)

Influência do aclive na velocidade de equilíbrio

Um exemplo de determinação gráfica da velocidade de equilíbrio de um caminhão num trecho


plano [R] e em aclives de 0,5 % [R’] e 2,0 % [R”] é mostrado na figura. O diagrama mostra a velocidade
máxima (Vmax) que pode ser atingida por este caminhão na marcha mais alta. Esta velocidade é

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limitada pelo fator de redução da marcha usada (3 ª marcha), visto que o caminhão não pode viajar a
uma velocidade maior que esta a menos que esteja num declive.

2.6 FRENAGEM

2.6.1 FRENAGEM IDEAL

m
d
100

x
Ma

Vo Gf cos

Gf sen

O diagrama da figura mostra as forças que atuam sobre um veículo cujos freios estão sendo
acionados. Supondo-se que o veículo esteja trafegando a uma velocidade Vo quando os freios são
acionados, pode-se determinar a distância de frenagem, d, a partir das forças que atuam sobre o
veículo:

Ma  Gf cos   Gsen  0
onde:

M = massa do veículo (kg)


G = peso do veículo (N)
g = aceleração da gravidade (9,806 m/s2)
a = desaceleração de frenagem (m/s2)
f = coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento
 = ângulo do aclive

A desaceleração a pode ser estimada pela seguinte expressão:

1 2
X  (v  v02 )
2a
onde:

X = distância de desaceleração (m)


a = desaceleração (m/s2)
v = velocidade inicial (m/s)
vo = velocidade final (m/s)

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Como a velocidade final é nula (o veículo está parado) e supondo-se que a desaceleração é
constante durante a frenagem, pode-se estimá-la pela expressão:
2
a   2vX0
Substituindo a pela expressão tem-se:

v 02
M ( )  Gf cos  Gsen  0
2X

A distância de frenagem d, é a projeção da distância de desaceleração X:

d
d  X cos  X 
cos
Dividindo-se a expressão acima por (Gcos) e rearranjando seus termos tem-se:

v 02
2 gd
 f  tan 

A expressão para o calculo da distância de frenagem de um veículo viajando a uma velocidade V, num
aclive m é:
v2
d
2 g ( f  0,01m)
onde:

d = distância de frenagem (m)


v = velocidade inicial do veículo (m/s)
g = aceleração da gravidade (9,806 m/s2)
f = coeficiente de atrito pneu-pavimento
m = declividade da rampa

A velocidade é normalmente expressa em km/h, portanto, mudando-se a unidade da velocidade


e substituindo-se o valor de g na equação tem-se:
v2
d
254( f  0,01m)
onde:

d = distância de frenagem (m)


V = velocidade inicial do veículo (m/s)
g = aceleração da gravidade (9,806 m/s2)
f = coeficiente de atrito pneu-pavimento
m = declividade da rampa

Coeficientes de atrito pneu-pavimento para várias velocidades de projeto


V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
f 0.38 0.36 0.34 0.32 0.31 0.30 0.30 0.29 0.28 0.27 0.27

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2.7 ESTABILIDADE LATERAL EM CURVAS HORIZONTAIS

2 e'
Gv
gR 1

F = G cos u

Gf sen

A figura mostra as forças que atuam num veículo que trafega numa curva horizontal. A força
centrífuga atua sobre o centro de massa do veículo e gera um momento em torno do ponto de contato
da roda mais externa com o pavimento que tenta tombar o veículo. Como o pavimento é construido com
uma superelevação, existe uma força de atrito lateral que, junto com o peso, irá contrabalançar esta
tendência de tombamento. Portanto, pode-se escrever que:

EXERCÍCIO

1) Calcular a distância de frenagem para um aclive de 3 % numa rodovia cuja velocidade de projeto
seja 100 km/h. Calcular também para declive de 3%.

Coeficiente de atrito f = 0.30 (tabela)

v2
d
254( f  0,01m)

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3 FLUXO DE VEÍCULOS

Em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veículo é afetado pela presença


de outros veículos que compartilham a mesma via e o desempenho de cada veículo é limitado pela
corrente de tráfego.

Conforme aumenta o volume de tráfego de uma via, a velocidade média a velocidade se reduz;
ou seja, a qualidade do serviço de transporte oferecido (nível de serviço) da via se reduz.

Capacidade de uma via é o maior volume de tráfego que ela consegue suportar sem que o nível
de serviço fique abaixo de um padrão pré determinado. A capacidade e o nível de serviço de uma via
estão diretamente relacionados com a forma de controle de fluxo de tráfego.

3.1 DIAGRAMA ESPAÇO-TEMPO

O diagrama espaço-tempo é um gráfico xy onde a posição de cada veículo, ao longo de uma via
é plotada. O eixo das abcissas representa o tempo e o das ordenadas, a distância. Usualmente num
diagrama espaço-tempo estão representadas as tragetórias de vários veículos.

1 2 3 4
dB
espaçamento
DITÂNCIA (Km)

separação
espacial

separação
temporal
dA headway

t1 t2
TEMPO (min)
O diagrama espaço-tempo da figura mostra as trajetórias de um conjunto de trens
operando num trecho de via. A separação vertical entre trajetórias num dado instante t1 mostra a

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distância entre trens sucessivos. A separação horizontal entre trajetórias num determinado ponto dA,
indica o intervalo de tempo entre uma composição e outra.
3.1.1 HEADWAY E ESPAÇAMENTO

O headway é o intervalo de tempo de decorre entre a passagem de dois veículos sucessivos,


normalmente medido em função da passagem da roda dianteira ou do para-choque dianteiro dos
veículos por uma seção de controle.

O espaçamento é definido como a distância entre veículos sucessivos, medida de um ponto de


referência comum nos veículos, normalmente as rodas dianteiras ou o para-choque dianteiro.

3.2 COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

De todas as modalidades de transporte, os fluxos de veículos de controle menos centralizado


são os do transporte rodoviário. Cabe a cada motorista decidir a velocidade, a rota, a posição no
espaço, etc.

Uma corrente de tráfego é composta por certo número de veículos que viajam por uma via. O
comportamento desta corrente de tráfego, apesar de função do comportamento de cada carro, é distinto
e tem propriedades diferentes daquelas dos veículos que fazem parte da corrente.

O fluxo de uma corrente de tráfego numa rodovia pode ser contínuo ou interrompido.

Um fluxo de tráfego contínuo é aquele em que não existem interrupções periódicas na corrente
de tráfego. É o tipo tipo de fluxo encontrado em auto estradas e outras via com acesso limitado, onde
não existem semáforos, sinais de parada obrigatória ou de preferencial à frente e nem interseções em
nível.

Os fluxos de tráfego interrompidos são encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veículos periodicamente.

Os parâmetros que caracterizam uma corrente de tráfego podem ser divididos em duas
categorias:

 Macroscópicos: representam características do fluxo de veículos como um todo: volume


velocidade
densidade

 Microscópicos: caracterizam o comportamento de veículos individuais dentro do fluxo, em


relação aos outros veículos que compõem a corrente.

3.2.1 VOLUME DE TRÁFEGO

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O volume de tráfego de uma via é definido como o número de veículos passando por uma seção
de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
onde

q = volume de tráfego
n = número de veículos
Δt = intervalo de tempo

A relação entre os headways, hi e a equação de volume é:

n
t   hi
i 1
onde

Δt = intervalo de tempo
n = número de veículos
hi = i-ésimo headway

Substituindo-se o valor de Δt tem-se:

n
q n

 h1
i 1

_
Mas como o headway médio, h , é dado por:

_
1 n
h  hi
n i 1

Pode se que o volume ou fluxo de tráfego é também expresso como:

1
q _
h
onde

q = volume de tráfego
_
h = headway médio

3.2.2 VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

A velocidade média de uma corrente de tráfego pode ser definida de dois modos:
_
 Velocidade média no tempo [ u t ] : é calculada pela média aritméticas das velocidades de
veículos individuais, medias em um certo ponto da via:

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_
1 n
ut   ui
n i 1
onde

_
u t = velocidade média no tempo [km/h]
n = número de veículos
ui = velocidade instantânea do i-ésimo veículo [km/h]

_
 Velocidade média no espaço [ u ] : é baseada no tempo necessário para um veículo viajar
uma certa distância e é expressa por:

_
d
un n

 ti
i 1
onde
_
u = velocidade média no espaço [km/h]

d = comprimento do trecho em questão [km]


ti = tempo que o i-ésimo veículo gasta para percorrer a distância d [h]
DITÂNCIA (Km)

3 4 5
2.2 min
6

2.6 min velocidades


instântaneas
em d3 [km/h]
d3
27 30 27 37
4.4 min

0.8 min
1.5 km

d2
2.5 min
2.4 min

TEMPO (min)

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Exemplo: Considerem-se os diagramas espaço-tempo da figura. Pode-se determinar os tempos que


cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km, como mostra a tabela a seguir. A partir destes
tempos, pode-se calcular a velocidade de cada veículo, como também é mostrado na tabela abaixo:

Veículo Tempo gasto [mim] Velocidade [km/h]


3 2.6 34.62
4 2.5 36.00
5 2.4 37.50
6 2.2 40.91

A velocidade média no tempo, para esta corrente de tráfego, é dada por:

_
1 n _
34,62  36,00  37,50  40,91
ut   ui
n i 1
ut 
4
 37,25km / h

A velocidade média no espaço, para a mesma corrente de tráfego, é:

_
d
un _
4  1.5
n
u  60  37,11km / h
 t1
i 1
2,6  2.5  2.4  2.2

Como o exemplo acima mostra, a velocidade média no tempo é sempre superior à velocidade
média no espaço, exceto para os casos onde todos os veículos trafegam à mesma velocidade, quando
as duas velocidades são iguais.

As velocidades médias no espaço estão relacionadas com a densidade de veículos numa via;
as velocidades médias no tempo estão relacionadas apenas ao número de veículos passando por uma
seção de controle.

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24

3.2.3 CONCENTRAÇÃO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

A concentração de uma corrente de tráfego ou densidade, k, é definida como o número de


veículos que ocupam um trecho de uma via num determinado instante, ou seja,

n
k
L

A densidade também pode ser determinada a partir de diagramas espaço-tempo:


n

 ti
K i 1

Lt
onde

k = densidade [veic/km]
n = numero de veículos
L = comprimento do trecho [km]
ti = tempo gasto pelo i-ésimo carro para percorrer o trecho [h]
Δh = duração do intervalo de tempo [h]

A densidade do fluxo de tráfego representado no diagrama espaço-tempo é:

2,6  2,5  2,4  2,2


k  1,7veic / km
1,5  4,4

3.2.4 RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGOS CONTÍNUOS

Correntes de veículos trafegando por auto-estradas ou vias expressas com poucas interrupções
são usualmente tratadas como fluxos contínuos de tráfego. A relação básica entre volume, velocidade
(média no espaço) e densidade é dada por:

q  uk

onde

q = volume de tráfego [veic/h]


u = velocidade média do fluxo de veículos no espaço [km/h]
k = densidade de tráfego (ou concentração) [veic/km]

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25

3.2.5 VELOCIDADE X DENSIDADE

Imaginando-se uma via onde só existe um único veículo, a densidade do fluxo é muito baixa, próxima de
zero, e este veículo pode viajar à velocidade que seu motorista desejar (máxima permitida). Esta velocidade é
chamada de velocidade de fluxo livre, uf.

Conforme aumenta o número de veículos na via, a densidade cresce e as velocidades de operação de


cada veículo diminuem. Se o número de veículos na via continuarem crescendo, ela tornará tão congestionada
que o tráfego irá parar (u = 0) e a densidade será determinada pelo comprimento físico dos veículos e dos
espaços deixados entre eles. Esta condição de alta concentração é chamada de densidade de congestionamento,
kj.
VELOCIDADE

uf

kj
CONCENTRAÇÃO

A representação matemática do modelo de Greenshields (GERLOUGH E Huber, 1975, cap. 4) é:


 k 
u  uf 1  
 kj 
onde

u = velocidade média, no espaço, da corrente de tráfego [km/h]


uf = velocidade de fluxo livre [km/h]
k = densidade de tráfego (ou concentração) [veic/km]
kj = densidade de congestionamento [veic/km]

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26

3.2.6 VOLUME X CONCENTRAÇÃO

Baseando-se na suposição que uma função linear representa adequadamente a relação entre
velocidade e concentração, pode-se obter um modelo para exprimir a relação entre o volume e a
densidade de tráfego substituindo-se a equação:
 k2 
q  uf  k  
 kj 
onde

q = volume de tráfego [veic/h]


uf = velocidade de fluxo livre [km/h]
k = densidade de tráfego (ou concentração) [veic/km]
kf = densidade de congestionamento [veic/km]

uf
u'1
um
FLUXO

qm

u"1
q1

k'1 km k"1
CONCENTRAÇÃO

O ponto de fluxo máximo, qm, que representa o maior volume de tráfego que pode ser suportado pela
via. Este volume é chamado de capacidade de fluxo de tráfego ou capacidade da via. Sabe-se que no
ponto de fluxo máximo:

dq  2k 
 uf 1  
dk  kj 

e, já que a velocidade de fluxo livre, uf, não é igual a zero, pode-se ver então:
kj
km 
2

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27

VELOCIDADE
um

qm
VOLUME

Substituindo-se a equação tem-se:


 kj  uf
um  uf 1  
 2 kj  2

ou seja, a velocidade média dos veículos numa via operando à capacidade é a metade da velocidade
de fluxo livre.

Substituindo-se as equações tem-se o valor do fluxo máximo:


uf  kj
qm  um  km 
4

3.2.7 VOLUME X VELOCIDADE

Para o desenvolvimento do modelo que explica a variação da velocidade com o volume de uma
corrente de veículos, temos:
 u 
k  kj 1  
 uf 

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28

qm

VOLUME
0
0 km kj

uf uf
VELOCIDADE

um um

0 0
0 km kj 0 km

CONCENTRAÇÃO VOLUME

Através da substituição da equação obtém-se a formulação do modelo:


 u2 
q  kj  u  
 uf 

EXEMPLO: Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/h e que a relação velocidade-densidade seja linear, pode-
se calcular a capacidade da via e velocidade correspondente a este volume.

Como a densidade correspondente ao fluxo máximo é a metade da densidade de congestionamento,


tem-se:

kj 200
km    100veic / h
2 2

O fluxo máximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de fluxo livre e da
densidade de congestionamento.

uf  kj 100  200
qm    5000veic / h
4 4

A velocidade média no espaço correspondente ao volume de tráfego máximo é a metade da velocidade


de fluxo livre.

uf 100
um    50km / h
2 2

3.3 MODELOS MICROSCÓPICOS DE TRÁFEGO

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


29

O modelo mais simples baseia-se na suposição de que os intervalos entre passagens


sucessivas de veículos pela seção de controle são constantes. Este padrão de chegadas é chamado
determinístico; por ex., se o volume de tráfego for 360 veic/h, o número de veículos que passam por
uma seção de controle num intervalo de 5 minutos é 30 e o headway entre dois veículos sucessivos
quaisquer é 10 segundos.

Um modelo estocástico de chegadas, que trata os readways como uma variável aleatória,
representa mais fielmente o processo de passagem de veículos por um ponto de observação.

A distribuição de Poisson é muito usada para representar chegadas de veículos numa corrente
de tráfego, e é expressa por:

P n  
  t  n e  t
n!
onde

P(n) = probabilidade de n veículos chegarem durante um intervalo de duração t


T = intervalo de observação [seg]
λ = volume médio observado no intervalo de tempo observado, também chamado de taxa de
chegadas [veic/seg]

EXEMPLO: Considere um trecho de uma auto-estrada onde se observa um fluxo médio de 360 veic/h.
Supondo-se que as chegadas de veículos sejam distribuídas de acordo com uma distribuição de
Poisson, pode-se estimar a probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3, 4 e 5 ou mais veículos passando por um
posto de policia rodoviária num intervalo de 20 segundos.

Neste caso a taxa de chegadas é   360  0,1veic / seg . Usando a equação de P tem-se que as
3600
probabilidades de ocorrerem 0, 1, 2, 3 e 4 chegadas num intervalo de 20 seg são:

P 0  
 0,1 20  0 e 0,120  0,135
0!

P1 
 0,1 20  1 e 0,120  0,271
1!

P 2 
 0,1 20  2 e 0,120  0,271
2!

P  3 
 0,1 20  3 e 0,120  0,180
3!

P 4  
 0,1 20 4 e 0,120  0,090
4!

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30

A probabilidade de ocorrerem 5 ou mais chegadas em 20 segundos pode ser calculada sabendo-se


_   _

que a probabilidade da ocorrência de um evento completar A de A é P A   1  P  A , ou seja,

P n  5  1   P 0  P1  P 2  P 3  P 4   

P  n  5  1   0,135  0,271  0,271  0,180  0,090  0,053

A suposição de que as passagens de veículos sejam distribuídas de acordo com uma


distribuição de Poisson implica em que os headways entre veículos sucessivos sejam distribuídos
aleatoriamente. Seja a taxa média de chegadas, λ [veic/seg], expressa em função do volume médio
observado, q [veic/h]:

q

3600

Substituindo-se a equação temos:


n qt
 qt   3600
  e
P n    3600 
n!
Pode-se notar que a probabilidade de não haver chegada alguma durante um intervalo de tempo t, P(0),
é equivalente à probabilidade de se ter um headway h maior ou igual a t. Portanto,
qt

P 0   P h  t   e 3600

Essa distribuição de headways é conhecida como distribuição exponencial negativa.

EXEMPLO: No mesmo trecho onde o volume é 360 veic/h, pode-se determinar a probabilidade de o
headway entre dois veículos sucessivos ser menor que 8 seg: sabe-se que P (h<t) = 1 – P (h≥t).
Portanto, tem-se:
qt 3608

P  ht   1  e 3600
 1  e 3600  0,551

3.4 ANÁLISE DOS FLUXOS DE VEÍCULOS ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


31

Um fenômeno facilmente observável na circulação viária é a formação de filas em interseções e


em pontos de estrangulamento nas vias.

Um modelo de filas é determinado pelos seguintes parâmetros:

 Padrão de chegadas,

 Padrão de partidas,

 Número de faixas de tráfego (canais de atendimento), e

 Disciplina da fila.

Dois modelos representam o padrão de chegadas:

 Determinísticas: os headways são sempre iguais.

 Estocásticas (distribuição de Poisson): os headways são distribuídos de acordo com uma


distribuição exponencial negativa.

O padrão de partidas mostra como os veículos saem da seção de controle – por ex., Os headways entre
os veículos que passam por um semáforo.

Número de canais de atendimento – por ex., numa agência bancária, o número de caixas ativos.

Disciplina da fila:

(PEPS): primeiro que entra, primeiro que sai, quando os clientes são atendidos na ordem em que
chegam ao sistema.

(UEPS): ultimo que entra, primeiro que sai, quando os clientes são atendidos na ordem inversa das
chegadas.

O sistema de notação dos modelos de fila é composto por duas letras e um número, separados
por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e o número de canais.

Modelo determinísticos ► D/D/1 - veículos chegam à seção de controle a intervalos iguais e


constantes e partem da seção de controle a intervalos iguais e constantes, através de um único canal.

Modelo autocásticos ► M/M/1 - é a notação de uma fila onde tanto os headways de chegada como
os de partida seguem uma distribuição exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento.

Modelo autocástico e determinístico ► M/D/1


3.4.1 MODELO D/D/1

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32

Seja um edifício cuja garagem abre às 9:00 h. Neste instante veiculos começam a chegar ao
portão do estacionamento a uma taxa de 480 veic/h. Depois de 20 minutos, o fluxo de veículos que
chegam à entrada do estacionamento se reduz para 120 veic/h, e se mantém constante até o final do
dia. No portão de entrada existe um controle de estacionamento que requer que a placa de cada veiculo
seja anotada e um comprovante seja dado ao motorista. O tempo necessario para esta operação é
constante e igual a 15 segundos.
NÚMERO ACUMULADO DE VEÍCULOS

300

250 Ponto onde a fila termina


C( t) B (60, 240)
Curva de chegada
200
D( t)
Curva de partidas
A (20, 60)
150
Fila máxima
espera do 100o. veículo que chega
100
(20, 80)

50 Fila quando t = 10 min

0 10 20 30 40 50 60 70
TEMPO ( min )

O gráfico é a representação gráfica do modelo D/D/1, que corresponde ao modelo descrito


acima. Após 20 min (1/3 h) de funcionamento do estacionamento terão chegado 480 ÷ 3 = 160 veículos.
A derivada da reta AO corresponde ao fluxo de chegadas 480 veic/h. O ponto A tem coordenadas (20
min, 160 veic). Após 20 min, o fluxo de chegadas passa a ser 120 veic/h; A derivada da reta AB é menor
que a da reta AO e corresponde a este novo fluxo. A curva de chegadas é representada por OAB.
Matematicamente, a curva de chegadas pode ser expressa por:

C  t   t

onde

C(t) = número acumulado de chegadas ao guichê [veic]


λ = taxa de chegadas [veic/min]
t = tempo decorrido [min]

No caso, a taxa de chegadas muda após 20 minutos de funcionamento do sistema:

480 = 8 veic/min para t < 20 min


60
λ=
120 = 2 veic/min para t ≥ 20 min

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33

60

E a curva de chegada é

C(t) = 8t veic para t < 20 min


160 + 2 (t – 20) veic para t ≥ 20 min

De maneira similar à curva C(t), a curva D(t), pode ser expressa por :

D t   ut

onde

D(t) = número acumulado de veículos que saem do guichê [veic]


u = taxa de partidas [veic/min]
t = tempo decorrido [min]

A taxa de partidas é constante ao longo do dia e reflete a capacidade de atendimento (número de


cabines) e o tempo de atendimento de cada freguês:
60

t at c
onde

u = taxa de atendimento [veic/min]


tat = tempo de atendimento [seg/veic]
c = número de guichês

Curva de partidas:

D(t) = 4t veic para t < 60 min


240 + 2 (t – 240) veic para t ≥ 20 min

O grau de congestionamento de sistema, ρ, é definido como a razão entre a taxa de chegadas (λ) e o
produto da taxa de atendimento (μ) e do número de canais de serviço (c):


c

Comprimento da fila num instante t:

L t   C  t   D t 
Onde L t  é o tamanho da fila.
A fila máxima é:

L t   8  20  80veic

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34

Instante t onde a fila termina:


D t   C  t  
4t  160  2 t  20   60 min

A espera total na fila é:

Wtotal 
 80  20    80  40  2400veic. min
2 2

3.5 COMPORTAMENTO DO TRÁFEGO EM PONTO DE ESTRANGULAMENTO

Um estrangulamento é um ponto onde a capacidade da via é inferior a capacidade da seção


imediatamente à montante.

 Incidental: São causados por incidentes de tráfego, que podem ser causados por acidentes de
trânsito, um veículo parado na faixa de tráfego, etc.

 Recorrente: causados por limitações de capacidade da via, tais como, um trecho onde o número
de faixas de rolamento é menor, onde existe uma obra, etc.

3.5.1 FLUXO DE VEÍCULOS EM CONGESTIONAMENTO

Um modelo D/D/! pode ser utilizado para ilustrar o comportamento do tráfego num
estrangulamento. Suponha-se uma auto estradas de duas faixas de tráfego, cuja capacidade direcional
é de 4.000 veic/h, onde existe um volume de tráfego de 2.900 veic/h durante um período de várias
horas. Num certo instante (t = 0), ocorre um acidente que obstrui completamente a via por 12 minutos
até que uma das faixas é liberada para o tráfego, com capacidade reduzida a 2.000 veic/h. A
capacidade da via volta ao seu valor inicial em t = 31 min, quando os veículos são removidos do local.

A taxa de chegadas (λ), no caso, é definida pelo volume de tráfego, que é constante ao longo de
todo o período:

2900
  48.33veic / min
60

A taxa de atendimento (μ) é determinada pela capacidade da via, que varia ao longo do tempo:

0 para  0  t 12 min

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35

2000
t    33.33veic / min, para  12  t 31min
60
4000
 66.67veic / min, para  t  31min
60

A função de descreve a curva de chegadas é C(t) = 48,33 t, e a curva de partidas é:

0 para  0  t 12 min

D t   33.33 t  12 veic  para  12  t 31min

633.3  66.67 t  31 veic  para  t  31min

A seguir constrói-se D(t), a curva de partidas, composta por três segmentos de reta:

Ponto onde o congestionamento termina


NÚMERO ACUMULADO DE VEÍCULOS

4000
(78,16 3777,5)

3000 C(t)
Curva de chegada

2000 D(t)
Curva de partidas
Espera máxima
1000
(12 580)
Número máximo de veículos no congestionamento
(31,0 633.3)

0 10 12 20 30 40 50 60 70 80
TEMPO ( min )

 Um segmento entre as coordenadas (0, 0) e (12min, 0);

 Um segmento entre as coordenadas (12min, 0) e (31min, 633.3veic); e

 Uma semi-reta que inicia no ponto (31min, 633.3veic) e tem coeficiente angular 4.000 veic/h.

O ponto de cruzamento das curvas C(t) e D(t) defini onde o congestionamento termina,
que corresponde exatamente a t = 78.16 minutos.

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36

O gráfico permite também determinar qual o tamanho máximo do congestionamento e o


instante em que ele ocorre: e t = 31 min, 865 veículos formam o congestionamento.

A área hachurada mostra a espera total gerada pelo congestionamento, que corresponde
a:

12  580  580  1.498,3 19 19  633,3 1.498,3  633,3 78,16  31


Wtotal      37.604,2veic. min
2 2 2 2

EXERCÍCIOS:

1. Observações conduzidas numa faixa de rolamento de uma rodovia produziram os seguintes


dados sobre a velocidade média no espaço e a densidade da corrente de tráfego:

Velocidade (km/h) 97 68 34
Concentração (veic/km) 43 94 149

a. qual a densidade de congestionamento


b. qual a velocidade de fluxo livre
c. qual o volume máximo que pode trafegar pela via
d. desenhe as curvas velocidade x densidade, volume x densidade e velocidade x
volume, indicando os valores observados e os calculados nos itens anteriores.

2. Uma medida nos tempos de percurso para um trecho de 3,2 km de rodovia forneceu os
resultados abaixo. Compare velocidade média no tempo com a velocidade média no espaço.
Por que a velocidade média no espaço é sempre menor que a velocidade média no tempo?
Veículo Tempo de percurso (min)
1 2,6
2 2,4
3 2,4
4 2,8
5 2,2
6 2,1

4 FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


37

As interseções são pontos críticos no sistema viário, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vão afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As
interseções podem ser divididas em:

 Controladas por semáforos;

 Controladas por sinal de parada obrigatória; e

 Não controladas.

Nas interseções semaforizadas, o direito de passagem é alternado para cada uma das vias que
se cruzam.

Nas interseções controladas por sinal “PARE”, o direito de passagem é a da via preferencial.

Nas interseções não controladas, o Código Nacional de Trânsito define o direito de passagem.

4.1 CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

As interseções semaforizadas podem ser isoladas, isto é, localizadas a uma tal distância umas
das outras que um semáforo não interfere na operação do semáforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semáforos são operados de forma coordenada.
APROX. 1

APROX. 2

4.1.1 INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS

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38

O estudo das interseções semaforizadas é normalmente feito usando-se a Teoria das Filas. Um
modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de veículos num
cruzamento controlado por semáforo.

A capacidade de aproximação é dada por

g
Cs
c
onde

C: capacidade de aproximação [veic/h]


s: fluxo de saturação [veic/h]
g: tempo de verde efetivo [s]
c: comprimento do ciclo [s]

O fluxo de saturação, s, de uma aproximação é o volume máximo que pode passar pela
interseção, a partir daquela aproximação, se o semáforo permanecesse continuamente aberto para
esses veículos e se a fila para entrar na interseção nunca terminasse. O fluxo de saturação é o volume
que corresponde ao readway mínimo observado entre os veículos que partem da fila formada por um
semáforo.

O comprimento do ciclo semafórico, c, é o intervalo de tempo necessário para completar um


ciclo, que é a sequência completa de indicações semafóricas (vermelho, verde, amarelo) para todas as
aproximações.

O tempo de verde efetivo é o tempo efetivamente disponível para os veículos atravessarem a


interseção e é dado por:

g  G  A p
onde

g: tempo de verde efetivo [s]


G: tempo durante o qual a luz verde está acessa [s]
A: tempo durante o qual a luz amarela está acessa [s]
p: tempo perdido no inicio do verde e no final do amarelo [s],

p: pode ser medido in sito e sua soma é da ordem de 4 segundos.

O tempo de vermelho efetivo, r, é o tempo em que o0s carros não podem cruzar a interseção e
pode ser calculado por:

r cg
onde

r: tempo de vermelho efetivo [s]


c: tempo de ciclo [s]
g: tempo de verde efetivo [s]

A relação volume/capacidade é a razão entre o volume de uma aproximação V, e a sua


capacidade C. Se a relação V/C ≥ 1, diz-se que a aproximaçãoestá saturada. Neste caso, se o volume

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


39

na aproximação se mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos
VB/C ≥ 1 só ocorre esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de aproximação é sempre
maior que o volume, na maior parte do tempo.

Se um modelo D/D/1 for usado, a operação do cruzamento pode ser representada graficamente
conforme mostrado na figura.
Número acumulado de v eículos

s
ti da
P ar

s
gad a
C he
r to
g
Tempo

vermelho verde

Partidas = μ.t
Chegadas = λ.t

 λ é a taxa média de chegadas, normalmente em [veic/seg]

 μ é a taxa média de partidas ou de atendimento [veic/seg]

 t é o tempo total decorrido [seg]

 to é o tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar, após o
verde efetivo. [seg]

 g é o tempo de verde efetivo [seg]

 r é o tempo de vermelho efetivo [seg]

 c é a duração do ciclo

Tomando-se o inicio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
não existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas, Como a indicação de
fase é vermelha, a taxa de partidas é nula (nenhum veículo entra na interseção) e a curva de partidas é
uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado não impede que veículos cheguem ‘a
aproximação a uma taxa λ: a fila tem λr veículos ao final do vermelho efetivo.

A fila atinge seu comprimento máximo, Q, no instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:

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40

Qmax  r (1)

É facil notar que neste instante também ocorre a maior espera no sistema,

Wmax  r (2)

No instante em que a indicação de fase muda de vermelho para verde, os veículos que estão na fila do
semáforo começam a se movimentar, partindo a uma taxa μ > λ. Como partem mais veículos que
chegam, a fila irá se dissipar após um certo período de tempo to.

t o    r  t o  

r
to  (3)
 

Se definirmos a taxa de ocupação,  , da aproximação como a razão entre a taxa de chegadas e a taxa
de atendimentos,    c . Como c = 1,     . Substituindo-se   da equação 3 por  , tem-se
que:

r
to  (4)
1   
Ao final de to, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva de
partidas, até o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada port:

r  to
Pq  (5)
c

As duas curvas são coincidentes após to, o que significa que os veículos que chegam ao cruzamento
após to não são afetados pelo semáforo.

A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela área entre a curva de chegadas e a curva de
partidas.

  r  t o  r  t o    r  to  t o
Wtotal   
2 2

Wtotal 
 r  t o     r  t   t  
o o
2

r
Wtotal   r  to  (6)
2

Substituindo-se a equação 3 na equação 6, tem-se:

r  r 
Wtotal   r  
2     

TRANSPORTES - TECNOLOGIA ENGENHARIA CIVIL


41

r
Wtotal   r  to  (6)
2

Como    , a equação 7 pode ser reecrita como:

r 2
Wtotal   veic.seg  (8)
2 1   

_
A espera média por veículo, por ciclo, ( W ) é o coeficiente entre a espera total e o número total de
veículos que passam pela aproximação durante o ciclo, ou seja,

_
Wtotal
W
c
_
r 2 1
W 
21     c

_
r2
W  seg (9)
2c 1   

A proporção de veículos que param no cruzamento é:

  r  to 
Ps  (10)
c
A fila média pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento do ciclo:

_
Wtotal
q (11)
c

EXEMPLO:

Considere uma aproximação de um cruzamento equipado com um semáforo de tempo fixo, cujo tempo
de ciclo é 80 seg. O fluxo de saturação desta aproximação é de 2.800 veic/h e o volume de tráfego
observado é de 600 veic/h. A indicação de verde para esta aproximação tem 25 seg; o tempo amarelo é
3 seg e o tempo perdido por ciclo é 4 seg. Sendo assim, pode-se determinar o tempo de verde efetivo.

g  G  A p 

g  25  3  4  24 seg

O tempo de vermelho efetivo para esta aproximação é:

r  C  g  80  24  56 seg

A taxa média de chegadas, λ, é

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42

600
  0,167veic / seg
3600

A taxa média de partidas (ou de atendimento), μ, é

2800
  0,778veic / seg
3600

Portanto, a taxa de ocupação é

 0,167
    0,215
 0,778

Com estas taxas de chegadas e atendimento, o número de veículos que chegam à interseção durante
um ciclo semafórico é

c  0,167  80  13,33veic

E o número de veículos que podem passar por ela em cada ciclo é

g  0,778  24  18,67veic

Portanto o grau de congestionamento é

c 13,33
   0,71  1
g 18,67

Como ρ<1, podemos poderemos usar as equações obtidas anteriormente. Portanto o tempo to
necessário para a fila se dissipar é

 r 0,215  56
to    15,33seg
1    1  0,215
A proporção do ciclo onde existe fila é

56  15,33
Pq   0,89
80

A fila máxima observada é

Qmax  0,167  56  9,35veic

O tempo máximo de espera é

Wmax  56 seg

A espera total por ciclo é

0,167  56 2
Wtotal  333,57veic.seg
21  0,215

A espera média por veiculo é

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43
_
333,57
W   24,97 seg
0,167  80

A proporção de veículos que param no cruzamento é

0,167 56  15,33
Ps  0,89
0,167  80

A fila média observada é

_
333,57
q  4,17veic
80

4.1.2 ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES ISOLADAS

Um ciclo saturado é aquele onde o volume de chegadas é maior que o volume de partidas, ou
seja,   c g >1. Como λc > μg, a fila não vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila

24
Número acumulado de veículos

20

16

to

12

C (t) D (t)

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
vermelho verde
1o. CICLO 2o. CICLO 3o. CICLO

residual no início do ciclo seguinte. Na realidade, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista
leva mais de um ciclo para atravessar uma interseção.

Se o número de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximação aumenta


continuamente, o que significa que o sistema não foi projetado adequadamente. A ocorrência de ciclos
saturados durante pequenos períodos de tempo é inevitável em interseções semaforizadas equipadas
com controladores não atuados pelo trêfego e não implica em falha geral do sistema.

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44

A formulação desenvolvida anteriormente só pode ser aplicada a ciclos onde a capacidade é


maior que o volume registrado na aproximação (V/C < 1). Um modelo D/D/1 também pode ser usada
para analisar períodos saturados de pequena duração.

EXEMPLO:

Suponha-se que a aproximação de um cruzamento controlado por um semáforo de tempo fixo tenha
fluxo de saturação igual a 1.440 veic/h. A taxa de atendimento (ou de partidas) no semáforo é

1440
  0,4veic / seg
3600

A programação do semáforo é tal que esta aproximação tem um tempo de vermelho efetivo de 40 seg
num ciclo de 60 seg. Portanto o tempo de verde efetivo é

g  c  r  60  40  20 seg

O número máximo de veículos que podem atravessar o cruzamento é

g  20  0,4  8veic / ciclo

Durante três ciclos consecutivos observou-se 12, 7 e 4 veículos chegando ao cruzamento por esta
aproximação, respectivamente. A curva de chegadas C (t) mostra que chegam 24 veículos ao de 180
segundos. O inicio do primeiro ciclo observado coincide com o inicio do tempo de vermelho efetivo.
Como o número máximo de veículos que podem atravessar a interseção durante um ciclo é 8, restaram
4 (12 – 8) carros na fila do semáforo no começo do segundo ciclo. Ao final do segundo ciclo, 10 (12-7)
veículos terão chegado ao semáforo mas apenas 16 carros terão partido, existindo uma fila com 3
automóveis no inicio do terceiro ciclo. Durante o terceiro ciclo mais 4 carros chegam ao semáforo,
perfazendo um total de 23 chegadas.

Como o número máximo de carros que poderiam passar pelo semáforo em nc ciclos é nc g , que no
caso, é 3 x 0,4 x 20 = 24 veículos, isto implica que a fila se dissipa em algum instante durante o terceiro
ciclo. Chamando-se de A o número total de chegadas durante o período de estudo (3 ciclos neste
exemplo), deve-se notar que o número de ciclos no período de estudo ( nc ) deve ser tal que nc   A ,
para que a fila se dissipe totalmente durante os ciclos analisados.

Observando-se a figura, pode-se determinar as esperas totais no primeiro e segundo ciclos, Wt1 e
Wt 2

1
Wt1  12  60  1  8  20  280veic.seg
2 2

1
Wt1  12  60  1  8  20  280veic.seg
2 2

Para calcular a espera total no terceiro ciclo ( Wt 3 ) é necessário determinar quando a fila termina. O
tempo to que a fila leva para se dissipar após o inicio do ciclo pode ser calculado determinado-se o
instante onde as curvas C (t) e D (t) se interceptam, após o início do ciclo:

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45

q  3  r  t o    .t o

onde
q = fila no começo do ciclo [veic]
3 = taxa de chegadas durante o ciclo [veic/seg]
r = tempo de vermelho efetivo [seg]

Como 3  4  0,067veic / seg e a fila no inicio do ciclo é q = 3 veic, tem-se que


60
0,4t o  3  0,067 40  t 0  

0,333t o  5,667 

t o  17 seg

ou seja, a fila vai terminar 57 (40 + 17) seg após o terceiro ciclo ter começado.

No instante to, quando a fila termina, um total de 22,8 (12 + 7 + 0,067 x 57) carros terão chegado e
partido do semáforo; a espera total no último ciclo é

Wt3 
 3  22,8  16  57   22,8  16 17  221,5veic.seg
2 2

A espera total durante os três ciclos é

Wtotal  Wt1  Wt 2  Wt3 

Wtotal  280  370  221,5  871,5vei.seg

_
Wtotal
A espera média por veiculo é W 
 1  2  3  c , onde i é a taxa de chegadas durante o i-ésimo ciclo.
Pode-se notar que c  i é o número total de carros que chegam à interseção:  1  2  3  c  23

_
871,5
W   37,9 seg
23

A fila média pode ser estimada pelo quociente entre a espera total e o comprimento do período de
observação:

_
871,5
q  4,84veic
3  60

4.1.3 DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

A alocação dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximações de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso é um dos problemas mais difícieis de serem resolvidos em Engenharia
de Tráfego. Os fatores que dificultam a solução deste problema são:

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46

 A variabilidade dos padrões de chegadas de veículos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante períodos de tempo muito curtos; e

 A definição da função objetivo para a minimização.

Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se-á o processo de otimização


baseado na minimização da espera veicular total partindo do pressuposto que a operação do semáforo
pode ser representada por um modelo D/D/1.

APROX. 4

APROX. 3

APROX. 1
APROX. 2

Seja si o fluxo de saturação em [veic/h] e i a taxa de chegadas em [veic/seg] na aproximação i da


interseção esquematizada na figura. A taxa de atendimento na i-ésima aproximação é

si
i  veic / seg
3600

A taxa de ocupação em cada aproximação é

i
i 
i
A espera espera veicular total no sistema é a soma das esperas totais em cada aproximação
Wtotal  D1  D2  D3  D4 

1  r12 2  r22 3  r32 4  r42


Wtotal     (1)
21   1  21   2  21   3  21   4 

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47

Supondo que conversões á esquerda não sejam permitidas e que haja apenas duas fases, uma para as
aproximações 1 e 3 e outra para as aproximações 2 e 4, tem que r1  r3 e r2  r4 . A equação 1 se
transforma em:

1  r12  r2  r2  r2


Wtotal   2 2  3 1  4 2 (2)
21   1  21   2  21   3  21   4 

Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, tem-se

r2  c  r1 (3)

Já que existem apenas duas fases. Substituindo-se, na equação 3, o valor de r2 encontrado na


equação 2, tem-se

  r 2 2  c  r1    r 2 4  c  r1 
2 2

Wtotal  1 1   3 1  
21   1  21   2  21   3  2 1   4 

1  r12 2  c 2  2cr1  r12  3  r12 4  c 2  2cr1  r12 


Wtotal     (4)
2 1   1  21   2  2 1   3  2 1   4 

i
Chamando-se k i  a equação 4 pode ser reescrita como:
21  i 

  
Wtotal  k1  r12  k 2 c 2  2cr1  r12  k 3  r12  k 4 c 2  2cr1  r12  
Wtotal   k1  k 2  k 3  k 4  r12  2c k 2  k 4  r1   k 2  k 4  c 2 (5)

O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a expressão 5:

dWtotal
 2 k1  k 2  k3  k 4  r1  2c k 2  k 4  (6)
dr1

dW
O ponto de mínimo é aquele onde  0 , portanto
dr1
0  2 k1  k 2  k 3  k 4  r1  2c k 2  k 4 

r1 

c k 2 k 4 
(7)
k1  k 2  k 3  k 4

i
Onde k i  . A equação 7 só vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
21  i 
conversões à esquerda, aos quais possa aplicar o modelo D/D/1.

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48

EXEMPLO:

O cruzamento esquematizado na figura é controlado por um semáforo de tempo fixo. Não são
permitidas conversões; as duas vias tem mão dupla de direção e o semáforo tem duas fases.

As aproximações 1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase.
As aproximações 2 (volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase.

O tempo perdido em cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturação em todas as
aproximações pode ser considerado 1.800 veic/h.

Partindo do presente pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de duração, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular
total na interseção seja mínima.
APROX. 4

APROX. 3

APROX. 1
APROX. 2

As taxas de chegada para cada aproximação são:

720
1   0,20veic / seg
3600

828
3   0,23veic / seg
3600

432
2   0,12veic / seg
3600

252
4   0,07veic / seg
3600

A taxa de atendimento é a mesma para todas as aproximações:

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49

1800
  0,50veic / seg
3600

O grau de congestionamento para cada aproximação pode ser então determinado:

0,20
1   0,40
0,50

0,23
3   0,46
0,50

0,12
2   0,24
0,50

0,07
4   0,14
0,50

A espera veicular total

Wtotal  Wt1  Wt 2  Wt3  wt 4

1  r12  r2  r2  r2


Wtotal   2 2  3 3  4 4
21   1  21   2  21   3  21   4 

0,20  r12 0,23  r32 0,12  r22 0,07  r42


Wtotal    
21  0,4 21  0,46 21  0,24 21  0,14

Wtotal  0,166r12  0,213r32  0,0789r22  0,0407r42

Como r1  r3 e r2  r4 e r2  g  r1  80  r1 , tem-se que:

Wtotal  0,166r12  0,213 80  r1   0,0789r12  0,0407 80  r1  


2 2

Wtotal  0,499r12  19,136r1  765,44

Para achar o mínimo da função acima deve-se usar a sua derivada:

dWtotal
0
dr1
0  0,9986r1  19,136

19,136
r1   19,16seg
0,9986

Portanto, r1  19 seg e r2  80  19  61seg , o que significa que a fase 1 do semáforo deverá alocar 61
seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo às aproximações 1 e 3. A fase 2 deverá alocar 19
seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo às aproximações 2 e 4.

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50

4.1.4 SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS

Observando-se uma via onde existem dois semáforos não muito distantes um do outro, pode-se
perceber que os carros que partem de um semáforo têm headways muito pequenos e movem-se num
pelotão. À medida em que estes veículos viajam uma distância crescente pela via, o pelotão se
dissolve, já que os veículos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos têm
velocidade maior. Se a distância entre o primeiro sinal e o segundo não for muito grande (menos de 300
metros), os carros mais rápidos não conseguem se afastar muito dos mais lentos, já que esta pequena
distância é viajada num tempo muito pequeno e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um
grupo compacto.

Idealmente o segundo semáforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lider do pelotão estiver chegando ao cruzamento, de
tal forma que o progresso do pelotão não fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro
trafegando pela via teóricamente nunca teria que parar após encontrar um sinal verde. Este processo é
denominado “onda verde” ou sistema progressivo de coordenação de semáforo.

A obtenção de um sistema progressivo depende da escolha correta do “offset” ou defasagem,


que é o tempo que decorre entre o inicio do verde efetivo do primeiro sinal e o inicio do verde efetivo do
n-ésimo semáforo na via arterial. A determinação do offset de cada semáforo depende da velocidade da
corrente de tráfego e da distância que separa os dois sinais. O offset pode ser determinado por:

Di
t off  3,6
V
Onde
t off
= offset [seg]
Di = distância entre o primeiro semáforo e o semáforo em questão [m]
V = velocidade da corrente [km/h]

EXEMPLO:

O diagrama espaço-tempo da figura serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo, O tempo de
ciclo, c, é pré-determinado e igual para todas as interseções, c = 60 seg e a via tem mão única de
direção. Se a velocidade escolhida para a artéria é de 40 km/h, a defasagem do semáforo 2 em relação
ao semáforo 1 é

Di 135
t off 2  3,6   12,15seg
V 40

Os offsets dos semáforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do semáforo 5 é:

t off 5  3,6
135  180  270  270  76,95seg
40

Como c< t off , a defasagem é t off  76,95  60  16,95seg , medidas a partir do inicio do ciclo do

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51

semáforo 1.

Na verdade a banda de progressão da figura não é a única que existe. Dados um ciclo e conhecidos os
offsets t off , as velocidades das correntes que permitem o aparecimento de uma onda verde são dadas
por:

Di
V j  3,6
t off i

Onde
Vj = velocidade da corrente de tráfego [km/h]
Di = distância entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [m]
t off i = offset entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [seg]

O método pressupõe o uso de um ciclo igual em todas as interseções.

4.1.5 SISTEMA DE PROGRESSÃO EM VIAS DE MÃO DUPLA DE DIREÇÃO

4.2 INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

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