Alineamiento en Planta de Una Carretera Final

julio de 2013 ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA
INTRODUCCION………………………………………………………………..02
OBJETIVOS………..……………………………………………………………..04
MARCO TEORICO……………………………………..………………………05
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN..……………………………………….…14
MATERIALES Y EQUIPOS…………………………………….………….……...17
EJECUCION DE LA PRACTICA………………………………...……………..27
CALCULOS Y RESULTADOS….………………………………………………..33
DISEÑO………………………….………………………………….…………….36
CONCLUSIONES…………………………..……………………….……………61
ANEXOS…………………………………………………………………………..62
BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA………………………………………………65
PLANOS …………………...……………………………………………….…….66
1
En el desarrollo de un Proyecto de una Carretera la parte más

importante y significativa es el diseño geométrico de esta. Estableciendo,
con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales.
Los objetivos fundamentales que busca todo Proyecto de una Carretera

son la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su
entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad. La
funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito,
permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y
mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación. La seguridad vial debe ser la premisa básica en
cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las
mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad
de los diseños
Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor

un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La
economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra,
como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando
siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
En el siguiente trabajo que presentaremos se ha tratado de satisfacer al

máximo los objetivos anteriormente mencionados para que de esta
manera podamos lograr un buen Proyecto de Carretera.
2
GENERALES
Realizar el diseño en planta de la ruta elegida en el trabajo de

campo.
Realizar el diseño geométrico de una carretera en planta perfil y
secciones transversales, rigiéndose a través de las normas dadas por
el ministerio de transporte a través del DG-2001.
ESPECÍFICOS
Realizar el diseño en planta utilizando los radios mínimos

especificados en el DG-2001.
El trazado de la ruta en campo que se realizara teniendo en cuenta
la seguridad economía y comodidad de los usuarios.
Obtener la forma del terreno con el método topográfico de

radiación y así tener las curvas de nivel
Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres

bruscos en su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas
después de tangentes largas.
3
¥ MÉTODO DE RADIACIÓN
Los levantamientos por Radiación son empleados en zonas pequeñas y

cuyo relieve sea regular o bastante llano. Además habrá que considerar
que la zona esté despejada de tal manera que permita fácilmente las
visuales del polígono desde un punto central, el cual deberá estar bien
orientado y debidamente identificado. Tiene la ventaja de ser un método
rápido en su aplicación y se obtienen resultados de acuerdo al área
cubierta y el equipo empleado. La desventaja es que no es aplicable en
zonas extensas ni de relieve sumamente quebrado o cuando la zona está
cubierta de vegetación que no permita visualizar los vértices a levantar.
4
La radiación es un método Topográfico que permite determinar

coordenadas (X, Y, Z) desde un punto fijo llamado polo de radiación. Para
situar una serie de puntos A, B, C, etc. Se estaciona el instrumento en un
punto O y desde él se visan direcciones OA, OB, OC, OD..., tomando nota
de las lecturas acimutales y cenitales, así como de las distancias a los
puntos y de la altura de instrumento y de la señal utilizada para materializar
el punto visado.
Los datos previos que requiere el método son las coordenadas del punto
de estación y el acimut (o las coordenadas, que permitirán deducirlo) de
al menos una referencia. Si se ha de enlazar con trabajos topográficos
anteriores, estos datos previos habrán de sernos proporcionados antes de
comenzar el trabajo, si los resultados para los que se ha decidido aplicar el
método de radiación pueden estar en cualquier sistema, éstos datos
previos podrán ser arbitrarios.
En un tercer caso en el que sea necesario enlazar con datos anteriores y

no dispongamos de las coordenadas del que va a ser el polo de radiación,
ni de las coordenadas o acimut de las referencias, deberemos proyectar
los trabajos topográficos de enlace oportunos
Utilidad del método
La radiación se utiliza para tomar los detalles en torno a un punto

conocido. Muchas veces el punto conocido es una estación de la
poligonal, y la orientación angular se hará a la base anterior o siguiente.
Es un método adecuado para hacer un levantamiento de una zona con

visibilidad desde un punto. Se puede establecer un sistema de
coordenadas local teniendo la precaución de elegir unas coordenadas
para la estación desde la que se radia suficientemente grande para que
no tener coordenadas negativas de los puntos levantados. A veces se
intenta situar el eje Y próximo al Norte, operación que se puede hacer con
la ayuda de una brújula.
5
Por ejemplo con las coordenadas de A, el acimut y la distancia reducida,

se calculan las coordenadas de los puntos P1, P2, ...
Altura Instrumental: Distancia vertical que separa el eje óptico del

taquímetro de la estación sobre la cual está ubicado.
Estación: punto del terreno sobre el cual se ubica el instrumento para

realizar las mediciones y a la cual éstas están referidas.
6
Elección De La Estación
La estación debe ser fácilmente accesible y debe estar situada de

tal modo que:
1. Se puedan ver todos los vértices del área objeto de
levantamiento.
2. Se puede medir la longitud de las líneas rectas y hasta en sus
vértices.
3. Se pueden medir los ángulos determinados para tales rectas,
4. Cuando se eligen el reemplazamiento de la estación de
observación, se debe tener cuidado de no presionar puntos que
obliguen a definir ángulos de radiación muy pequeños (menores
de15 grados).
¥ NIVELACION TRIGONOMÉTRICA
Consiste en la determinación del desnivel entre puntos dirigiendo visuales
inclinadas sobre la mira mediante el empleo de taquímetros o teodolitos
estadimétricos. Este tipo de nivelación es menos precisa que la geométrica
pero presenta la ventaja de poder hallar desniveles más pronunciados. Por
otra parte, la utilización de distanciómetro electrónico aumenta la
precisión considerablemente. En los itinerarios altimétricos por nivelación
trigonométrica el método más usado es el de las estaciones recíprocas
mientras que en las radiaciones, es el método del punto extremo.
-Toma de datos de campo: Normalmente esta nivelación se realiza

simultáneamente a la planimetría ya que se aprovechan los datos
obtenidos en itinerarios y radiaciones. Tan solo será necesario añadir la
altura de instrumento en cada estación. La resolución conjunta de los
trabajos se hace en libretas taquimétricas que presentan las siguientes
columnas adicionales:
-Tangente o término t: es la distancia vertical entre el plano horizontal que

pasa por el eje de muñones del instrumento y la lectura del hilo medio
sobre la mira. Su cálculo escenario para determinar el desnivel entre la
estación y el punto tratado:
t = D / tanV
7
-Desnivel: entre el punto de estación y el punto P viene dado por la

expresión:
Como ya dijimos, para obtener el desnivel entre cada dos puntos
consecutivos en los itinerarios, se emplea el método de las estaciones
recíprocas por lo que al resolver la libreta tendremos dos desniveles de
signo contrario: uno para la visual de frente y otro para la de espaldas. El
desnivel tomado será la media de estos dos (en valor absoluto) con el
signo del primero (el del desnivel de frente).
Por último, al igual que en la nivelación geométrica, se halla el error
altimétrico de cierre y se procede a su compensación, rellenando las
columnas existentes a tal fin.
ZEP = i + t - m
8
9
¥ TAQUIMETRIA.
-Taquimetría significa medida rápida y consiste en la realización simultánea

del levantamiento planimétrico y del altimétrico, con lo que se obtienen las
coordenadas espaciales(X, Y, Z) de los puntos del terreno en una sola
operación. La taquimetría se divide en dos clases:
*Taquimetría horizontal: en la que se trabaja mediante visuales horizontales

empleando niveles o taquímetros. Los datos a tomar en campo serán:
-Altura de instrumento.
-Angulo horizontal.
-Lecturas de los hilos extremos y del hilo medio. La utilización de este tipo
de taquimetría está limitada terrenos sensiblemente llanos.
*Taquimetría inclinada: en la que se trabaja mediante visuales inclinadas

empleando exclusivamente taquímetros. Será necesario añadir a los datos
anteriores, el ángulo vertical de cada alineación. Su utilización es
apropiada en terrenos irregulares.
ITINERARIO TAQUIMÉTRICO
La forma habitual de actuar en un levantamiento taquimétrico es realizar
un itinerario a la vez que se radian puntos de relleno desde las distintas
estaciones. Así pues, se lleva a cabo una red de poligonación más una red
de relleno que cubre el terreno objeto del levantamiento.
-Toma De Datos De Campo Y Resolución De Libretas

Los datos antes citados se anotan en libretas taquimétricas pudiendo
hacerlo de dos formas
1- Agrupando los datos por estaciones, quedando mezclándolos relativos

al itinerario con los de las radiaciones.
2.- Separando los datos del itinerario de los de las radiaciones, empleando
distintas libretas. Una vez en el gabinete, se resuelven las libretas primero
como en planimetría Y después, como en nivelación, teniendo en cuenta
10
si se trata de taquimetría horizontal o inclinada tanto para el cálculo de las

distancias como para la determinación delos desniveles. Finalmente se
hallan los errores de cierre del itinerario procediendo a su compensación,
actuando separadamente con el error planimétrico y con el altimétrico.
Método de Deflexiones
Cuando dos rectas se unen en un punto formando un ángulo, se entiende

por deflexión el ángulo que forma la prolongación de una de estas rectas
con la otra. La deflexión puede ser hacia la derecha de la recta
prolongada o bien hacia la izquierda. La primera es positiva y se designa
por la letra D; y la segunda es negativa y se designa por la letra I.
Este método se suele usar para poligonales abiertas como las empleadas
en el trazo y localización de vías de comunicación (ferrocarriles, caminos,
canales, líneas de transmisión, etc.)
11
En las poligonales abiertas, los errores angulares se pueden determinar

haciendo observaciones astronómicas a intervalos, tomando en cuenta la
convergencia de meridianos, si las distancias son muy grandes.
Puede aplicarse este método en el levantamiento de poligonales

cerradas. En este caso la comprobación angular se obtiene sumando las
deflexiones positivas y las negativas. La diferencia entre ambas sumas
debe ser igual a 360. Lo que falte o sobre de esta cantidad será el error de
cierre angular que se debe sujetar a la fórmula de la tolerancia
establecida.
La condición geométrica del cierre angular del polígono se expresa de la

siguiente manera:
“En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual a

360.”
Cuando se aplica este método es indispensable tener, como en el anterior,

un azimut de partida para deducir de él, los azimuts de los lados de la
poligonal. Por tanto, es necesario orientar un lado de la poligonal.
12
SAN CARLOS: (Lugar poblado)
Departamento: Cajamarca, Provincia: Chota, Distrito: Llama

Latitud: -6.61528 Longitud: -79.2719
Mapa Limitado
Mapa Satelital
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Mapa Satelital
Mapa Satelital con Relieve
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CLIMA
Presenta un clima seco, templado y soleado durante el día y frío por las noches, con
temperaturas que fluctúan entre 23º cerca de la costa, 28º en ceja de selva y 4º en la
sierra, la temporada de lluvias se extiende entre los meses de diciembre y abril, con
precipitación de 200 a 1,500 mm. Presenta diversidad de climas, suelos y vegetación.
Estación de lluvias intensas: diciembre a marzo pertenece al verano costeño. La seca

que corresponde al otoño y el invierno en el hemisferio sur, bastante templado
durante el día y refrigerado en las noches, se presenta entre los meses de mayo a
septiembre.
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DESCRIPCION EXTERNA DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS, FUNCIONES Y METODOS

QUE SE APLICAN CON ESTOS EQUIPOS
1.-TEODOLITO OPTICO MECANICO:
Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje

doble acimutal, es un aparato que posee múltiples usos en topografía ya
sea desde medir ángulos (horizontales y verticales), así como medida
aproximada de distancia por medio de los hilos estadimétricos.
La lectura de ángulos se toma hasta el minuto
El ocular del microscopio de lectura se encuentra al lado del ocular del

anteojo los teodolitos repetidores son muy apropiados para trabajos de
poligonación y obtención de detalles.
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PARTES DEL TEODOLITO
a) Función:
 Principalmente para medir ángulos horizontales y verticales.
 También sirve para medir desniveles y distancias.
b) Nivelación del Teodolito

Colocado el Teodolito en la base del trípode, deben tenerse en cuenta dos (2)
elementos. El nivel de burbuja tubular y/o el nivel de “ojo de pollo” que tiene el
teodolito y los tornillos de nivelación que son tres
 Primero se estacionara el equipo para ello se plantara el trípode de

manera que esté a la vista en forma horizontal y posteriormente se
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colocara el teodolito y comenzaremos a nivelar el punto topográfico el

cual se estacara
 Luego se debe nivelar el nivel de ojo de pollo, para ello se planta un pie
del trípode y se mueve los otros dos de manera que al final el centro del
nivel de ojo de pollo dé en el centro de la estaca del punto
 Para la nivelación tubular o cilíndrica se realizará con los tres tornillos de
la base del teodolito de la siguiente manera:
 Inicialmente se suelta el tornillo de fijación de movimiento horizontal o

tornillo medio (el cual se describe más adelante) con el fin de que el
Teodolito pueda girarse en sentido horizontal. Se mueve el Teodolito de
tal manera que el nivel de burbuja tubular quede paralelo a dos (2)
tornillos de nivelación
 Posteriormente para una nivelación rápida, se giran los tornillos de

nivelación hacia adentro o hacia afuera con el fin de centrar la burbuja
del nivel tubular (solo se mueven los tornillos que están paralelos al nivel
tubular). Si se desea una nivelación un poco más lenta, basta con girar
un solo tornillo
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Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90º) de tal manera que

el nivel tubular quede perpendicular a los tornillos con que se niveló
anteriormente. Esto implica que el nivel tubular “apunta” hacia el tercer
tornillo que no se ha tocado hasta el momento. En seguida se procede a
nivelar el teodolito SOLO CON EL TERCER TORNILLO hasta que la burbuja
quede centrada en el nivel tubular
Luego se devuelve el Teodolito a su posición inicial; es decir; paralelo a los

dos (2) tornillos iniciales, verificando que la burbuja quede centrada en el
nivel tubular. Si esto no ocurre se nivela nuevamente y se continua la
operación hasta que en cualquiera de las dos (2) posiciones del teodolito,
la burbuja quede centrada en el nivel tubular. Si toda la operación es
correcta, al verificar el nivel “ojo de pollo” del Teodolito se observará que
la burbuja está centrada en el círculo de este nivel. Una vez nivelado el
teodolito, si este dispone de plomada óptica como es el caso de los
Teodolitos de marca Wild, se verifica que la puntilla de la estaca esté
ubicada en el cruce de los hilos del retículo de la plomada óptica. Si esto
no ocurriese, se suelta el teodolito de su base aflojando la horquilla de la
base del trípode y se mueve el teodolito con movimientos en cruz (hacia la
izquierda o derecha y arriba o abajo) de tal manera que la puntilla
coincida con el cruce de los hilos de los retículos. Posteriormente se nivela
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nuevamente el teodolito hasta que quede centrado y nivelado

correctamente. En este momento queda estacionado el teodolito
2.- TRIPODE:
a) Características externas:
 Es el soporte de aparatos, con tres pies metálicos, con patas extensibles

o telescópicas que terminan en cuñas de hierro con estribos para pisar
y clavar en el terreno.
 Posee una plataforma o meseta circular o triangular, sobre la que se
coloca el instrumento.
 Para la unión el tornillo enrosca en una placa de acero que hace de
muelle, y va unida a las patas del instrumento, consiguiéndose la
sujeción al comprimirla contra la meseta por la presión del tornillo.
b) Función:
 Para dar mayor estabilidad del instrumento empleado.
 Para nivelar equipos (brújula, nivel, etc.)
 Para lograr una mayor precisión en la determinación de alturas,
ángulos y distancias.
c) Uso:
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 Primero soltamos los tres tornillos de la unión a la vez (estando el trípode

horizontal).
 Sujetando las 3 patas del trípode lo ponemos en la posición vertical.
 Luego deslizamos las patas del trípode a la altura necesaria
(dependiendo del equipo a trabajar y el terreno)
 Pasando luego a enrollar los tornillos y separar las patas
aproximadamente 1m una de otra.
 Se debe buscar que la base del trípode este lo mas horizontal posible (
esto se puede hacer a ojo)
3.- BRÚJULA:
Se trata de un instrumento que tiene en su interior una aguja imantada

que siempre apunta hacia el Norte Magnético de la Tierra. Este es un
elemento que tenemos que tener en consideración porque el polo
Magnético de la Tierra no coincide con el Polo Geográfico además las
posiciones de los polos magnéticos no son constantes y muestran notables
cambios de año en año que es normalmente entre 6’ y 8’.
LECTURA DE ANGULOS
21
4.- JALÓN:
a) Características externas:
 Está formada por una asta de acero hierro o aluminio, el cual posee un
extremo aguzado.
 Puede estar formado por una sola pieza o desarmable en dos para su
traslado.
 Sus dimensiones de longitud y diámetro son variables, diámetro de 1”,
3/4”, 3/8”, y longitud alrededor de 2m.
 Este pintado de una manera vistosa (blanco y rojo) pues en la naturaleza
es difícil encontrar un patrón de ese tipo.
b) Función:
 Sirve para ubicar y materializar a distancia el punto topográfico.
 Para poder llevar alineamientos (para garantizar que efectivamente se
sigue una línea recta)
 Para prolongar alineamiento.
 Para determinar áreas, mediciones de distancias y ángulos.
c) Uso:
 Se debe incrustar en el terreno o encima de un punto de la manera más
vertical posible.
22
5.- MIRA:
a).Características Y Función
Es una regla de cuatro metros de largo. Es una guincha

de madera y de Sección rectangular (8 cm. de ancho X
2.5 cm. de espesor), la cual esta graduada en
decímetros (el cuadrado más grande) y en centímetros
(los cuadrados más pequeños), se encuentra articulada
por medio de bisagras que al desdoblarse dan una
longitud de 4m.
23
Lectura de mira
5.- ESTACAS: (2”x2” h = 30 [cm.])
a).Características y Función
 Son trozos de longitud variable no superior por lo regular a los 30 cm terminan por
un extremo en punto y por el otro en base plana formando cabeza donde recibe
los golpes del mazo que la introduce en el terreno.
 En nuestro caso el uso de estacas fueron colocadas en los vértices de nuestra
poligonal (Pis)
24
7. GPS NAVEGADOR
Este equipo ha sido creado para

determinar posiciones, y su
principal aplicación es la
navegación, (función de ir a
diferentes lugares).
El tipo de G.P.S. a usar en esta
práctica es el G.P.S.map60cx,
funciona con dos pilas. Capta
señal de los satélites en órbita, se
recomienda no poner obstáculos
sobre este para evitar perdida de precisión, ya que al interceptarlo, se
interfiere en la captación de la señal.
Este instrumento es muy sofisticado que trabaja con una constelación de
satélites, la constelación de satélites que trabaja este equipo se llama
(NAVSTAR). En esta constelación (NAVSTAR) se encuentran en órbita 24
satélites de los cuales solo 21 están operativos y los otros 3 son de reserva
por sí alguno se descomponga;
Teóricamente se necesita de 4 satélites para usar el G.P.S. Este equipo
trabaja con un sistema de coordenadas geodésicas (latitud y longitud) y
con coordenadas UTM que son en metros.
Descripción del Equipo:
25
Este equipo cuenta con una tecla

basculante que permite el
desplazamiento horizontal y vertical.
Cuando recién lo prendemos corre y test
que permite ver si estamos bien o no,
luego aparece la pantalla de situación
de satélite en el que se puede ver la
intensidad con que el GPS está captando
el satélite, en la parte superior de la
pantalla aparecen las coordenadas UTM,
en las que nos encontramos.
En la pantalla se pueden apreciar también dos círculos concéntricos,
iconos que representan los satélites con sus respectivos números captados
por Garmin, en el círculo grande representa
el horizonte del GPS y el círculo pequeño
representa un circulo trazado en el cielo
con un ángulo de elevación de 45°.
Para tener mayor precisión dando la
posición, los satélites deberían estar
distribuidos uniformemente alrededor del
círculo pequeño y las barras de intensidad
de satélite deberán tener la mayor altura
posible, ya que el GPS tiene mayor
interacción con el satélite cuando la barra de intensidad está más alta.
Para el desarrollo de la práctica serán necesarios tanto los materiales,

equipo y la debida organización de las funciones que desempeñara cada
integrante de la brigada con el fin de realizar de la mejor manera el diseño
geométrico del trazo encomendado en la zona de trabajo de campo
26
Cuadrilla:
1 Observador
1 Anotador
2 Mira
Equipo:
1Teodolito Mecánico
1 Trípode
1 Brújula
2 Mira
Estacas
Cinta Métrica
PROCEDIMIENTO DE CAMPO:
1. Primeramente se realizará el reconocimiento del lugar donde se

efectuara todas las actividades, para esto se tendrá en cuenta el
relieve de cómo está conformada la zona en este caso SAN CARLOS
Cajamarca
27
2. Se ubicara los puntos clave del trazado en este caso estará dado por
los vértices que delimitan el polígono en la zona de levantamiento (PI S )
estos se materializaran por medio de estacas y esmalte
Procediendo a fijar las estacas en los puntos
3. Después de haber asignado el punto de la estación inicial se tomara

como referencia una alineaciones colocara un jalón y con ayuda de la
brújula nos permitirá calcular el azimut con respecto a él. Estacaremos
también este BM para tenerlo como referencia
28
Se toma el Azimut Magnético con respecto al punto referencial
4. Seguidamente estacionamos y nivelamos el teodolito en el punto inicial

de nuestra poligonal (PI0) se tomara la medida de la altura del
instrumento, también se le asignara a criterio nuestro una cota y
coordenada respectivamente que nos servirá más adelante en los
cálculos
Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo
5. Al estar en la posición inicial de nuestra poligonal del, dicho punto del

cual se realizara las visuales deberá estar dado en una posición
estratégica de tal manera que nos permita realizar el método de
radiación a los demás puntos
29
6. Para el cálculo de la cota de un punto se realizara por medio de una

nivelación trigonométrica se colocara primeramente la mira en el punto
de referencia y se aplicara la visual y se tomara la medida de la lectura
en nuestra libreta de campo luego se colocaran la mira en el punto
donde queremos calcular su cota y se tomara la lectura de mira como
la medida del ángulos acimutal.
Lectura de mira
7. Al realizar las visuales de los puntos elegidos nos permitirán obtener los
datos de las lecturas acimutales y cenitales, así como medir las
distancias indirectamente a los puntos los cuales se calculara con
ayuda de las lecturas de los hilos superior e inferior por nivelación
trigonométrica
30
Lectura de distancia mediante hilos estadimétricos
D = (H.S – H.I)X100
Lectura de ángulos acimutales y cenitales
31
8. Para el cálculo de cotas de los puntos elegidos en el terreno se realizara

por medio del método de Radiación
Aplicando el método de radiación
9. Se utilizara el método de deflexiones que nos servirá para calcular las

coordenadas de los demás vértices de nuestra poligonal (PI1, PI2,
PI3,PI4,PI5).
10. Realizando el mismo método en todos los puntos y con ayuda de los
datos de la estación inicial nos permitirá hallar en gabinete mediante
cálculos las cotas y ubicación de los puntos con respecto al PI0 para
después plasmarlos en los planos y obtener las curvas de nivel del
terreno que nos servirán más adelante ya sea para el diseño tanto del
perfil longitudinal y secciones transversales por donde pasara el trazo de
nuestro modelo de carretera
32
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN
Son los ángulos medidos entre la prolongación del alineamiento anterior y
el alineamiento siguiente y puede ser de sentido izquierdo I (-) o derecho D
(+).
o Para las tangentes de la primera estación
Tenemos el ángulo ( )̂
Calculamos la deflexión
En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho.

Entonces
o Para las tangentes de la segunda estación
33
Tenemos el ángulo: ̂ , haciendo el mismo procedimiento,

la deflexión es:

Entonces
o Para las tangentes de la tercera estación

la deflexión es:

Entonces
o Para las tangentes de la cuarta estación

la deflexión es:

Entonces
CÁLCULOS DE COORDENADAS
34
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
35
DISEÑO GEOMETRICO
I. PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS PARA EL DISEÑO
El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“La máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseño”.
La velocidad directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de

terreno y la clase de vía.
Alineamiento
horizontal
Alineamiento
Velocidad directriz
vertical
Secciones
transversales
*Demanda
*Orografía
*Tipo de vía
A. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
o CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es menor o igual a 10%.
o CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% y 50%.
36
o CARRETERAS TIPO 3
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50% y 100%.
o CARRETERAS TIPO 4
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
mayor de 100%.
PROCEDIMIENTO DE LA DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFIA
1) PLANO CURVAS DE NIVEL
37
2) DETERMINAR LA OROGRAFIA
 L1
30.8397m
H: 30.84m βº= 11.00º
V: 6 β%=19.46%
 L2
14.8364
38
H: 14.84 m βº=15.09º
V: 4 m β%=26.96%
 L3
4m
19.2113{{{{m
H: 19.21m βº=11.76º
V: 4 m β%=10.27%
TALUD PROMEDIO =(11º+15.09º+11.76º)/3 = 12.62 º
Según esta información y después de haber realizado los cálculos respectivos,

nuestra orografía es una tipo 2
B. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA - CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la

evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una
determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en
consideración son los que se describen a continuación.
39
o ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que
no existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la

demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio
que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas
del país.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i) n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación
con la dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la
carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para

vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que
crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos
datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.
o CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello,
además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construcción por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. Orden que rara vez enfrentan problemas
de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo
histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el
40
problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerirá un estudio

especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
La estimación de la demanda juega un papel importante en la definición de la

velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependerán de la apropiada estimación de la demanda. Por ello tendremos en
cuenta:
INDICE MEDIO DIARIO = 300 veh. x día
Nota: En este caso se asumió un valor para el IMD, ya que se trata de un trabajo
académico, pero ya en trabajos de diseño debe hacerse un estudio de tráfico y
realizar las proyecciones de tráfico normal, desviado y generado, haciendo uso
de los criterios y fórmulas señaladas en la Guía de Identificación del SNIP. Además
se tomó como horizonte de Evaluación 15 años (periodo en el cual se proyecta
los beneficios y costos del proyecto).
C. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO A LA DEMANDA
o AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la
sigla A.P.
o CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
o CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).
o CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.
o CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
o TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo.
TENIENDO EN CUENTA EL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA CARRETERA SE
CLASIFICARA COMO UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE 41
D. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen
1. RED VIAL PRIMARIA
las principales ciudades de la nación
con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
2. RED VIAL SECUNDARIA departamento, división política de la
nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
o Caminos troncales vecinales que
3.RED VIAL TERCIARIA O unen pequeñas poblaciones.
LOCAL
o Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños
asentamientos de poblaciones.
DE ACUERDO A ESTA CLASIFICACION, PODEMOS CLASIFICAR A NUESTRA CARRETERA

E.ENCLASIFICACIÓN POR TIPOo DE
LA RED VIAL TERCIARIA VEHÍCULO
SISTEMA VECINAL POR SER UN CAMINO QUE UNE A
PEQUEÑAS POBLACIONES
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las

diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
42
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en

forma importante de una a otra vía.
o VEHICULO DE DISEÑO
Es aquel cuyas características condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera
Así, por ejemplo:
- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de

pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.
EN NUESTRO CASO EL VEHÍCULO DE DISEÑO ES DE LA CONFIGURACIÓN B3 CUYAS

Alto DIMENSIONES SON:
Alto Total: 4.10

Ancho total: 2.6
Long. Máxima: 9.10
Longitud entre ejes: 6.10
Radio mínimo rueda externa delantera:
12.8
Radio mínima ruda interna trasera: 8.5
F. VELOCIDAD DE DISEÑO
DEFINICIÓN
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Considerando la demanda vehicular<400 Veh/día y la orografía respectiva (que

en nuestro caso es tipo II) consultando la tabla 101.01 del DG 2001-2008 nos
establece un margen de 40 a 60 KM/H, es así que para garantizar la seguridad del
usuario establecemos:
43
VELOCIDAD DE DISEÑO: 40 KM/H
o RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la
seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de
las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.
o VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una
vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente
por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe
descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
o VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de
operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y
cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la
elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor
relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir,
asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las
características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la
que se observa que los conductores operan sus vehículos.
o RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DEMARCHA

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en
el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de
operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo,
siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del
trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse
datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de
las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las
sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente prácticas
como resultado o efecto operacional de la geometría de la vía.
44
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un

estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a
analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y
el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.01.
Como la velocidad directriz es 40 km/h, entonces:
VELOCIDAD MEDIA (Vm) de marcha: 36Km/h.

RANGOS DE Vm: 34.0 a 38 Km/h.
G. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:
TABLA 303.03
ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO
MINIMO MINIMO
TIPO DE CARRETERA
DESEABLE (m) ABSOLUTO (m)
AUTOPISTAS 50 30
45
MULTICARRILES O DUALES 30 24
DOS CARRILES (1ra Y 2da 24 20
CLASE)
DOS CARRILES (3ra clase) 20 15
FAJA DE DOMINIO: 20 M
H. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
La norma DG-2001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez
(10) metros a cada lado del Derecho de Vía.
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA: 10 M
II. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA DEL EJE
A. VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y
serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
46
o VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima
de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Cuadro N° 3.1.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

directriz (km/h) 0% 3% 6% 9% 0% 3% 6%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
Considerando que nuestra velocidad directriz es de 40 km/h y nuestra pendiente

longitudinal máxima es 9% consideraremos:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: 53M
o VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro sin
tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
47
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que

debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que
viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a
la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento,
se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m
y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible
de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la
velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro Nº 3.1.2.
Cuadro Nº 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz Distancia de visibilidad de

Km./h adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
DE ACUERDO CON EL CUADRO ANTERIOR Y TENIENDO EN CUENTA LA

VELOCIDAD
II.3. DIRECTRIZ
ALINEAMIENTO LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
HORIZONTAL
SERÁ DE 270m.
B. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente
adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero
está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
48
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la
fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se
tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de
tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades
de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
serán evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15
km/h.
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos

(tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas
compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante
curvas (clotoides).
B.1)
TRAMOS EN TANGENTE
En el diseño de curvas horizontales, se deberá tener en cuenta la distancia

de los tramos tangentes entre curva y curva.
Distancia máxima entre tramos tangentes
Lmax= 16.70VD=16.70 (40)
Lmax=668 m
49
Distancia mínima entre Curvas de diferente Sentido (Tipo S)

Lmin.S= 1.39VD=1.39 (40)
LminS= 55.6m
Distancia mínima entre Curvas del mismo sentido (Tipo C)
Lmin.C= 2.78VD= 2.78 (40)
Lminc= 111.2m
Los valores anteriores también se pueden obtener por la siguiente tabla
TABLA 402.01
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd Lmin.s Lmin.o Lmax
(km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
B.2) CURVAS HORIZONTALES
 Los radios mínimos calculados bajo el criterio de seguridad ente el

deslizamiento transversal del vehículo, están dotados en función de la
velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo
aceptable.
 Debe evitarse el uso de radios de curvatura mínimo para una

determinada velocidad directriz, usándose radios amplios reservándose
el empleo de radios mínimos para condiciones críticas.
 Deberá evitarse los alineamientos reversos abruptos, estos cambios de

dirección en el alineamiento hace que sea difícil para los conductores
mantenerse en su carril; además también es difícil peraltar
adecuadamente las curvas ya que la distancia entre curvas debe ser la
necesaria que permita las transiciones de peralte.
50
 Como es conocido, se evitara dos curvas sucesivas en el mismo sentido

cuando entre ellas exista un tramo en tangente corto. En lo posible, se
sustituirán por una sola curva o se intercalara una transición en espiral
dotada de peralte.
B.3) LA LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES
En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los

radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud
de curva mínima L.
No se usara nunca ángulos de deflexión menores de 59’(minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
CARRETERA RED NACIONAL L(m)

Autopistas o Multicarril 6V
Dos carriles 3V
Donde
.
Es decir que para nuestras curvas la longitud mínima será 3V=3(40)=120m
La longitud mínima de curvas = 120m
B.4) RADIOS MINIMOS

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una
velocidad directriz determinada.
En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
De este cuadro tomamos como peralte máximo 8% puesto que este valor
enmarca al AREA RURAL DE OROGRAFIA TIPO 2
51
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte y el factor máximo de fricción (f max) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado
por la expresión:
( )
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en
el cuadro anterior.
A causa de que hemos elegido un una velocidad directriz de 40Km/h,

corresponde un valor de fricción máximo de 0.17.
Ahora se procede a remplazar los valores en la fórmula de donde se tiene:
( )
Este valor se puede constatar en el cuadro anterior
RADIO MÍNIMO 50 METROS
B.5) CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite
que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción
para una velocidad directriz determinada. En
el cuadro anterior se muestran los radios
mínimos y los peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo
carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte
máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo.
En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.
En la Figura anterior se ilustran los diversos elementos asociados a una curva

circular.
Dónde:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
F : Distancia de la ordenada media o flecha (m)
52
R : Longitud del radio de la curva (m)

T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Lc : Longitud de la curva (m)
C : Longitud de la cuerda (m)
I : Angulo de deflexión (º)
( )
( )
o EN NUESTRO CASO EN EL DISEÑO DE LA CARRETERA SE REQUIERE DE TRES

CURVAS HORIZONTALES.
B.6) CURVAS DE TRANSICION
Con el fin de pasar de la sección transversal dotada de bombeo,

correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de
diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se
conoce con el nombre de longitud de transición.
53
PARA NUESTRO DISEÑO NUESTRA LONGITUD DE TRANSICIÓN MÍNIMA SERÁ 40M
B.8) CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitará el empleo de curvas

compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas
compuestas o curvas policéntricas de tres centros. En
tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces
el radio de la otra.
Curva circular compuesta: 2 centros
Curva circular compuesta: 3 centros
EN NUESTRO CASO NO SE UTILIZARAN CURVAS COMPUESTAS
54
B.9) CURVAS REVERSAS

Existen cuando hay dos curvas
circulares con un punto de
tangencia común y con centros en
lados opuestos de la tangencia
común. En general estas están
prohibidas por toda clase de
especificaciones, y por tanto, se
deben evitar en carreteras y
ferrocarriles, pues no permite
manejar correctamente el peralte
en las cercanías del punto de
tangencia; además, en ese punto
puede haber dificultades en el
funcionamiento de los vehículos. Sin
embargo, se encuentran
frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas.Las curvas
reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseño de intersecciones,
utilizando pequeños radios para ampliación de calzadas, carriles, etc.
PARA EL CASO DE NUESTRO DISEÑO NO SE UTILIZARAN CURVAS REVERSAS.
B.10) EL PERALTE DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax)seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado
por la expresión:
( )
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
cuadro.
En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.
55
Cuadro N°3.2.6.1b
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
Velocidad Peralte Valor límite de Calculado Redondeo
directriz máximo fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e (%) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición
del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en
la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que
se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponde a la del peralte.
En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.
56
CUADRO Nº 3.2.6.1c
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
Valor del peralte

Velocidad
Transición
directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12%
de
(Km./h)
Longitud de transición de peralte (m)* bombeo
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril.

El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
PARA EL CASO DE NUESTRO DISEÑO SE UTILIZARAN TRANSICIONES TANTO

PARA EL BOMBEO ES DE 10M COMO EL DEL PERALTE ES DE 41M.
III. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE
A. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la cual está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos
a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance
del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota en sentido del avance. Las
curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco
de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad
adecuadas.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy
importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se
deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de
trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes esto nos permite realizar la geometría de la parábola.
Para la definición del perfil longitudinal del presente diseño se adoptarán los
siguientes criterios:
 En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil
coincidirá con el eje central de la calzada.
57
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por

encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se

acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los
criterios de seguridad, visibilidad y estética.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes

moderadas que presente variaciones graduales entre los
alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
B. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está

constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados
entre sí por curvas.
B.1) TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por
dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m"
de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre
dos puntos de la misma.
 En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada

en porcentaje.
 Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor

pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por
el volumen de tránsito futuro y su composición, por el tipo de terreno y por
la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la menor pendiente que se
58
permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial

longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en
corte y de acuerdo al tipo de terreno.
B.2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 03.a para curvas
convexas y en el cuadro Nº 03.b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 03.a
ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR
Velocidad VISIBILIDAD VISIBILIDAD
DistanciaDE de
FRENADO Distancia
DE de
ADELANTAMIENTO
directriz Km./h Índice de Índice de
visibilidad de curvatura K visibilidad de curvatura K
frenado m. adelantamiento
-.-
20 20 0.6 -.-
46
30 35 1.9 200
84
40 50 3.8 270
138
50 65 6.4 345
195
60 85 11 410
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K =

L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
59
CUADRO Nº 03.b
ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DISTANCIA DE ÍNDICE DE CURVATURA
DIRECTRIZ KM/H VISIBILIDAD DE FRENADO K
M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes

(A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
o LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA CON DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE PARADA
60
LONGITUD DE CURVA VERTICAL 1 LONGITUD DE CURVA VERTICAL 2
=12.43m =13.42m
PCv : Punto Comienzo Curva Vertical

 Curva vertical convexa
PTv : Punto Término Curva Vertical
PIv : Punto Intersección Vertical
Lv : longitud curva vertical
Y : Ordenada máxima
 Curva vertical cóncava
Yi : Ordenada
Xi : Abscisa
B.3) PENDIENTE
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes
menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%
en nuestro caso 3%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de
pendiente que están indicados en el cuadro Nº 3.3.3.a.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura
61
DE ACUERDO A NUESTRO TERRENO EL CUAL SE CONSIDERA COMO PLANO Y NUESTRA

VELOCIDAD DE DISEÑO (40KM/H) LA PENDIENTE MÁXIMA SERIA DE 9%, Y LA MÍNIMA
0.3%.
C. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos. (Figura 4).
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y
horizontal generalmente da como resultado una carretera más segura y
agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se
produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que
sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos
de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta
las siguientes condiciones:
- Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición
(Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de
tangencia de la curva de transición con el tramo en recta.
62
- En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima

pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor
que el diez por ciento (10%).
Fig. 4
COORDINACION ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
D. NECESIDAD DELCARRIL
Se ampliara la plataforma añadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la
pendiente cause una reducción de la velocidad de 25 kph o más en la velocidad
de operación de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de
63
tránsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello

implique.
La ampliación se podrá realizar por la derecha (carriles para circulación lenta) o
por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulación
rápida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineación.
Siempre que se amplié la plataforma para disponer un carril adicional, se
mantendrá las dimensiones de la berma.
EN NUESTRO DISEÑO NO SE NECESITARA DE CARRILES ADICIONALES.
IV. DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de

bajo volumen de tránsito, solo requerirán:
a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido;
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más
adelante.
A. CALZADA
En el diseño de carreteras de un volumen de tráfico IMDA < 400, la calzada podrá

estar dimensionada por:
64
DEBIDO A QUE NUESTRO IMDA < 400, LA CALZADA

SERÁ DE DOS CARRIL CON UN ANCHO DE 6.60 M.
B. PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación

de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la
parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga. Las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
Valores del Peralte

El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está
dado por la expresión:
Dónde:
: Peralte máximo asociado a .

: Velocidad directriz o de diseño (Km/h).
: Radio mínimo absoluto (m).
: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a .
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% (ya antes
especificado).
Este valor puede ser comprobado usando la fórmula de la cual resulta.
65
Peralte Máximo 8%
C. BOMBEO
En tramos rectos con el propósito de

evacuar las aguas superficiales, se da una
inclinación transversal mínima llamada
bombeo, que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 (DG-2001) especifica estos valores indicando en algunos casos

un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección
según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
Bombeo 2.5%
D. TRANSICIÓN DE PERALTE
Por lo general, la transición del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de

transición en planta. La variación del peralte se realiza en forma lineal,
constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:
66
En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de

bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.
Se necesita una distancia mínima de 41m de transición
E. SOBREANCHO
El sobreancho es necesario para

compensar el mayor espacio
requerido por los vehiculos.
67
Se necesita un sobreancho de 1.7m
F. ESPESOR DEL AFIRMADO
 Identificadas las características de la superficie de rodadura se puede

establecer un espesor de afirmado de 15 cm.
Espesor de Afirmado: 15 cm
G. BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.90

m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y
guardavías.
Es así que podemos establecer un ancho de berma de 0.90m
68
Inclinación De Bermas
 En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia

el exterior de la plataforma.
 La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de

este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de
la berma será igual al 4%.
 La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
 La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%.
H. ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas.
 Ancho en Calzada: 6.60 m

 Ancho de berma: 0.90 m
Ancho de la plataforma: 6.60+0.90+0.90= 8.4m
69
I. TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del
talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y
cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes
de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características
geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.
o TALUDES DE CORTE
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en
la tabla 304.10
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

(**) Requiere análisis de estabilidad
Debido a que la superficie del terreno es un suelo limoarcillos o

arcilloso y H<5m se considerará taludes de corte cuya relación sea 1:1
70
o TALUDES DE RELLENO
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el
siguiente cuadro:
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

(**) Requiere análisis de estabilidad
LA RELACIÓN DE TALUD DE RELLENO SER IGUAL A 1:1.5 CONSIDERANDO

QUE ES LIMO ARENOSO
71
J. CUNETAS
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos

los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo

las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa
por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO Nº 4.1.3a
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)
Seca 0.20 10.50

Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
DEBIDO A QUE LA REGIÓN EN DONDE HABITAMOS ES UNA REGIÓN LLUVIOSA, LA

PROFUNDIDAD DE LA CUNETA SERÁ DE 0.30M Y ANCHO DE 0.75M.
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

Cuando el suelo es deleznable
(arenas, limos, arenas limosas,
arena limo arcillosos, suelos francos,
arcillas, etc.) y la pendiente de la
cuneta es igual o mayor de 4%, ésta
deberá revestirse con piedra y
lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado (figura
4.1.3.3a).
DESAGÜE DE LAS CUNETAS

El desagüe del agua de las cunetas
se efectuará por medio de
alcantarillas de alivio (figura
4.1.3.3b).
La longitud de las cunetas entre
alcantarillas de alivio será de 250m
como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de
suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los
72
resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura

vegetal de los suelos, taludes naturales y otras características de la zona.
73
Después de haber realizado el levantamiento topográfico valiéndonos de
una poligonal abierta para hacer nuestro trazo de carretera, trazamos un
alineamiento horizontal del cual podemos sacar las siguientes
conclusiones:
El trazo cuenta con tres curvas horizontales : la primera con un radio
de 200m con un PC = 99.61 y PT = 122.36; la segunda curva tiene un
radio de 200m con PC = 158.46 y un PT = 187.44 y la tercera curva
tiene un radio de 50m con un PC = 220.23 y un PT = 262.84
De acuerdo a la longitud del trazo definitivo es 338.144m
Como es de suponer los tramos en tangente no cumplen con el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), ello debido
a que hemos considerado dicho manual para el diseño de las curvas
y los tramos en tangente solo son referenciales para fines de diseño.
El Alineamiento Horizontal nos permite conocer la cantidad de
curvas horizontales que presenta nuestro trazo, sus principales
componentes y nos muestra el kilometraje exacto de nuestra
carretera.
74
La brigada en el lugar de trabajo
75
Proceso de nivelación del teodolito en Tomando los puntos por el método de

un PI radiación
Integrantes de la brigada ubicando las MIRAS en los puntos
76
Integrante de la brigada
Integrante de la brigada tomando las coordenadas de
alineando el teodolito con un los PIs
punto de nuestro terreno
Tomando los datos a partir de uno de los PIs
77
CARACTERISTICAS DEL SUELO DE SAN CARLOS
78
El suelo de la zona de San Carlos, corresponde a un depósito aluvial del

cuaternario reciente.
Un depósito aluvial, se caracteriza por estar constituido de gravas, arenas y

arcillas, de densidad relativa medianamente densa a muy densa, con bajo
contenido de humedad. Estos suelos, por la cantidad de finos que presentan,
tiene un comportamiento regular a bueno, para el caso de pavimentos; n el caso
de edificaciones, cuentan con un valor de capacidad admisible superior a 1
kg/cm2 (10 ton/m2).
REFERENCIA: MAPA GEOLOGICO DEL CUADRANGULO DE CHONGOYAPE (CARTA

GEOLOGICA 14-E- INSTITUTO GEOLOGICO MINERO Y METALURGICO DEL PERU-
INGEMMET).
79
http://es.scribd.com/doc/90014839/04-00-Trazo-de-La-Linea-
Gradiente-Ok
http://www.construaprende.com/foros/normas-tecnicas-para-trazo-
de-gradiente-para-carreteras-vt6507.html
http://es.scribd.com/doc/125720092/Trazo-de-Una-Linea-de-
Gradiente
80
http://es.scribd.com/doc/65122724/DISENO-GEOMETRICO-DE-
CARRETERAS
http://www.ghanacrushers.com/busqueda/trazo-de-gradiente-en-
carreteras.html
http://es.scribd.com/doc/108017744/TRAZO-DE-GRADIENTE-
CAMINOS-I
ftp://ftp.fao.org/fi/CDrom/FAO_Training/FAO_Training/General/x6707
s/x6707s06.htm
81

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julio de 2013 ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

En el desarrollo de un Proyecto de una Carretera la parte más

Los objetivos fundamentales que busca todo Proyecto de una Carretera

Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor

En el siguiente trabajo que presentaremos se ha tratado de satisfacer al

Realizar el diseño en planta de la ruta elegida en el trabajo de

Realizar el diseño en planta utilizando los radios mínimos

Obtener la forma del terreno con el método topográfico de

Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres

Los levantamientos por Radiación son empleados en zonas pequeñas y

La radiación es un método Topográfico que permite determinar

En un tercer caso en el que sea necesario enlazar con datos anteriores y

Utilidad del método

La radiación se utiliza para tomar los detalles en torno a un punto

Es un método adecuado para hacer un levantamiento de una zona con

Por ejemplo con las coordenadas de A, el acimut y la distancia reducida,

Altura Instrumental: Distancia vertical que separa el eje óptico del

Estación: punto del terreno sobre el cual se ubica el instrumento para

La estación debe ser fácilmente accesible y debe estar situada de

-Toma de datos de campo: Normalmente esta nivelación se realiza

-Tangente o término t: es la distancia vertical entre el plano horizontal que

-Desnivel: entre el punto de estación y el punto P viene dado por la

-Taquimetría significa medida rápida y consiste en la realización simultánea

*Taquimetría horizontal: en la que se trabaja mediante visuales horizontales

*Taquimetría inclinada: en la que se trabaja mediante visuales inclinadas

-Toma De Datos De Campo Y Resolución De Libretas

1- Agrupando los datos por estaciones, quedando mezclándolos relativos

si se trata de taquimetría horizontal o inclinada tanto para el cálculo de las

Cuando dos rectas se unen en un punto formando un ángulo, se entiende

En las poligonales abiertas, los errores angulares se pueden determinar

Puede aplicarse este método en el levantamiento de poligonales

La condición geométrica del cierre angular del polígono se expresa de la

“En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual a

Cuando se aplica este método es indispensable tener, como en el anterior,

SAN CARLOS: (Lugar poblado)

Departamento: Cajamarca, Provincia: Chota, Distrito: Llama

Mapa Satelital con Relieve

Estación de lluvias intensas: diciembre a marzo pertenece al verano costeño. La seca

DESCRIPCION EXTERNA DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS, FUNCIONES Y METODOS

1.-TEODOLITO OPTICO MECANICO:

Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje

La lectura de ángulos se toma hasta el minuto

El ocular del microscopio de lectura se encuentra al lado del ocular del

PARTES DEL TEODOLITO

b) Nivelación del Teodolito

 Primero se estacionara el equipo para ello se plantara el trípode de

colocara el teodolito y comenzaremos a nivelar el punto topográfico el

 Inicialmente se suelta el tornillo de fijación de movimiento horizontal o

 Posteriormente para una nivelación rápida, se giran los tornillos de

Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90º) de tal manera que

Luego se devuelve el Teodolito a su posición inicial; es decir; paralelo a los

nuevamente el teodolito hasta que quede centrado y nivelado

 Es el soporte de aparatos, con tres pies metálicos, con patas extensibles

 Primero soltamos los tres tornillos de la unión a la vez (estando el trípode

Se trata de un instrumento que tiene en su interior una aguja imantada

Es una regla de cuatro metros de largo. Es una guincha

5.- ESTACAS: (2”x2” h = 30 [cm.])

Este equipo ha sido creado para

Descripción del Equipo:

Este equipo cuenta con una tecla

Para el desarrollo de la práctica serán necesarios tanto los materiales,

1. Primeramente se realizará el reconocimiento del lugar donde se

Procediendo a fijar las estacas en los puntos