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UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERIA AERONAUTICA

PROPUESTA DE ITINERARIO BAJO LA INFLUENCIA DEL


CAMBIO CLIMATICO EN UN AVRO 146-RJ 70 PARA LA
EMPRESA EP-TAM

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL


TÍTULO DE INGENIERO AERONAUTICO

POSTULANTE: ALHUMA SHIRLEY MARIN LOAIZA


TUTOR: ING. DENNIS MARCELO CACERES CORRALES

Cochabamba- Bolivia
2018
ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 1
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................................ 2
3. JUSTIFICACIÓN....................................................................................................................................... 3
4. OBJETIVOS ............................................................................................................................................. 3
4.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................................... 3
4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................ 4
5. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................... 4
5.1. FACTORES QUE AFECTAN EL PERFORMANCE DE UNA AERONAVE. ...................................................... 4
5.2 GENERALIDADES DEL AVRO 146 RJ-70 .......................................................................................... 5
5.3 APLICABILIDAD .............................................................................................................................. 8
5.4 LIMITACIONES GENERALIDADES DE LA AERONAVE PESOS ........................................................... 9
5.5 LIMITACIONES GENERALIDADES DE LA AERONAVE ...................................................................... 9
5.6 PROCEDIMIENTOS NORMALES SISTEMA DE COMBUSTIBLE ....................................................... 10
6. HIPOTESIS ............................................................................................................................................ 11
7. METODOLOGIA.................................................................................................................................... 11
8. INDICE TENTATIVO .............................................................................................................................. 12
9. CRONOGRAMA .................................................................................................................................... 14
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1. INTRODUCCIÓN

Llamamos al resultado calentamiento global, pero está provocando una serie de


cambios en el clima de la Tierra o patrones meteorológicos a largo plazo que
varían según el lugar. Conforme la Tierra gira cada día, este nuevo calor gira a su
vez recogiendo la humedad de los océanos, aumentando aquí y asentándose allá.
Está cambiando el ritmo del clima al que todos los seres vivos nos hemos
acostumbrado. (national geographic, 2010).

El Aeropuerto Internacional El Alto (Código IATA: LPB, código OACI: SLLP) tenía
como nombre “Aeropuerto John F. Kennedy”, pero casi nunca fue utilizado de
manera oficial, el terminal se encuentra ubicado a 14 kilómetros de la ciudad de El
Alto, una ciudad perteneciente al Departamento de La Paz en Bolivia. El terminal
aéreo se encuentra a una altura de 4.061 msnm, por lo que es considerado como
uno de los aeropuertos más altos del mundo. Realiza una gran cantidad de vuelos
a diferentes ciudades de la región de América del Sur. (aeropuertos.net, 2016)

La potencia del motor de una aeronave se ve disminuida conforme disminuye la


presión atmosférica, por lo tanto, a mayor altura menor será la potencia que tendrá
el motor para realizar operaciones de despegue y menor carga de pago será capaz
de transportar la aeronave.(jet news, 2017)

Se debe mencionar también cual es el efecto de la elevación de la temperatura en


las operaciones de una aeronave. Al calentarse el aire pierde densidad
provocando que las alas de los aviones disminuyan la capacidad de generar
sustentación. Este efecto depende del tipo de avión y su longitud.(jet news, 2017)

La única solución para no posponer la salida del avión consiste en aligerar el peso.
Una circunstancia que afecta la cantidad de combustible, la carga útil o el número
de pasajeros a bordo.(jet news, 2017)
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Consecuentemente, los itinerarios se diseñan teniendo en cuenta entre otras


variables, la de la optimización de la utilización de flota, que a su vez entre otras
implica, que las aeronaves estén en vuelo el mayor tiempo posible. Esto,
naturalmente sin perjuicio de los servicios de mantenimiento. (arbelaez, 2017)

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Empresa Publica-Transporte Aereo Militar es una de las aerolíneas que opera la


aeronave AVRO 146 RJ-70 en el aeropuerto internacional del Alto, situado a una
altura de 13323 pies (4061 m) y es considerado un aeródromo especial. En estas
condiciones tenemos presentes lo siguiente:

 Más temperatura, menos presión, más altitud suponen menos densidad.


Menor densidad --> menor rendimiento.
 Menos temperatura, más presión, menos altitud implican mayor densidad.
Mayor densidad --> mayor rendimiento.

Rendimiento según la densidad.(Secci et al., 2010)

En un aeropuerto de altura o aeropuerto especial tenemos condiciones de baja


temperatura, mayor presión, pero si a eso aumentamos que, a mayor altura existe
una menor densidad, se observa serios problemas en el funcionamiento de los
motores de las aeronaves en cuestión, y así disminuyendo el rendimiento de los
motores.
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La consecuencia de la disminución del rendimiento de los motores se ve reflejada


en la cantidad de carga que podemos transportar, y esto afecta directamente a la
aérea comercial, debido a que todo tipo de ventas en la industria aeronáutica están
relacionadas con el peso y este se halla limitado.

Este antecedente introduce la problemática del proyecto:

¿La propuesta de itinerario tomando en cuenta los factores climatológicos


estudiados desde el 2009, donde se pueden observar los efectos del
calentamiento global, harán más eficientes y rentables las operaciones aéreas de
la aeronave AVRO 146-RJ de la aerolínea EP-TAM?

3. JUSTIFICACIÓN

Con la propuesta del cronograma diseñado para EP-TAM mediante el estudio


técnico de los motores de las aeronaves, encontrando todas sus limitaciones y
rangos de operación bajo el efecto de presión, temperatura y viento, y el del
cambio climático de los últimos años partiendo desde el año 2009, observando los
cambios relevantes a lo largo de los años estudiados, se espera poder
proporcionar un aumento de seguridad operacional, debido a que una correcta
distribución de los vuelos en base al clima, puede evitar inconvenientes en los
vuelos, despegues y aterrizajes, y el principal propósito de la aerolínea es este.

Por otro lado, este itinerario proporcionara un aumento del utilizable ya que una
buena distribución de vuelos aumentara las limitaciones de peso y esto, por lo
tanto, incremento de los ingresos de la aerolínea.

4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar una propuesta de cronograma de operaciones en aeródromos de
altura para la aerolínea EP TAM.
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4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Examinar la ficha técnica y de performance de la aeronave a estudiar.


 Reconocer las limitaciones de la aeronave.
 Recopilar los datos meteorológicos de los años a partir del 2009 en los
aeropuertos de El Alto de la paz, y el Jorge wilstermann de cochabamba
 Observar los cambios climatológicos notorios a lo largo de los años en
ambos aeropuertos.
 Relacionar las limitaciones de la aeronave con los cambios climatológicos
obtenidos.
 Proponer un itinerario adecuado a partir del estudio realizado para la ruta
CBB-LPB, y LPB-CBB.

5. MARCO TEÓRICO

5.1. FACTORES QUE AFECTAN EL PERFORMANCE DE UNA AERONAVE.

 Humedad: Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna


parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de
las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del vapor de agua
respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos
(es menos denso) que el mismo volumen de aire seco. Aunque en las tablas
de rendimiento para aviones ligeros no suele considerarse la humedad,
conviene tener en cuenta que con un alto porcentaje de humedad en la
atmósfera el rendimiento del avión disminuye.
 Viento: El efecto del viento en superficie tiene, en cierto sentido, un efecto
contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento
en cara es positivo: hace más corta la carrera de despegue o aterrizaje;
incrementa el ángulo de ascenso y la senda de descenso; posibilita una mejor
liberación de obstáculos; etc... Por el contrario, el viento en cola para estas dos
operaciones es negativo; salvo casos de fuerza mayor, nunca debe realizarse
un despegue o aterrizaje con viento en cola.
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Sin embargo, en vuelo de crucero el viento en cara incrementa la resistencia al


avance y por tanto el consumo de combustible, mientras que el viento en cola
incrementa la velocidad respecto al suelo permitiéndonos llegar antes a nuestro
destino. Para un mismo gasto de combustible el radio de acción con el viento
en cara es menor que con el viento en cola.

 Estado de la pista: En las operaciones de despegue y aterrizaje, el estado de


la pista y su gradiente (cuesta arriba o cuesta abajo) puede tener una gran
influencia. Una pista de hierba, tierra o grava, mojada, etc.. produce mayor
resistencia al movimiento del avión que una pista asfaltada y seca. Esto implica
una carrera de despegue más larga y por tanto la necesidad de una mayor
longitud de pista para despegar.

Naturalmente, una pista cuesta arriba alarga la carrera de despegue y acorta


la de aterrizaje. De la misma manera una pista cuesta abajo acorta la carrera
de despegue y alarga la de aterrizaje.

 Peso: el peso y su distribución tienen unos límites que no se pueden


sobrepasar si queremos volar sin riesgos. Pero aun estando el peso y el c.g.
dentro de estos límites, para levantar y mantener en vuelo un peso mayor se
necesita mayor rendimiento del avión que con menos peso. En algunos casos
extremos, aeródromo a mucha altitud en un día con temperatura y humedad
muy altas, puede suceder que el peso suponga un inconveniente tal que no
sea posible el despegue.
(Secci et al., 2010)

5.2 GENERALIDADES DEL AVRO 146 RJ-70

DESCRIPCION GENERAL
Tipo de aeronave AVRO 146
Serie de Aeronave RJ70
Serial Number S/N E1252
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Registro VT-MDN
Certificación autorizada EASA Agencia Europea de Seguridad
NAA
Fabricante British Aerospace – BAe Systems
Tipo de ala Monoplano de ala alta semidelta
PERFORMANCE
Desempeño de pista seco y húmedo
Altitud máxima para la 19.000 ft.
operación de flap
Altitud máxima de 31.000 ft.
operación
Operaciones en pista
pavimentada dura
Altitud maxima para 8.000 ft.
despegue y aterrizaje
Altitud máxima para 6.000 ft.
autoland
Autonomía de vuelo 04:25 Hrs.
VELOCIDADES
Operación Máxima Mach 0.72 IMN (Numero de Mach Indicado)
Velocidad Máxima 270 kt. 500 km/hr 310 millas/hr
ESTRUCTURA
Extendidas sobre las Aprobadas
Operaciones de agua
Fortalecimiento del fuselaje central y trasero para la capacidad de zanjeo
PESOS MAXIMOS OPERATIVOS
Maximun Ramp Weight 40.225 Kgs
Maximun Take Off Weight 39.999 Kgs.
Maximun Landing Weight 37.874 Kgs.
Maximun Zero Fuel Weight 33.792 Kgs.
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DIMENSIONES PRINCIPALES
A Envergadura Alar 26.34 mt 86 ft 5 in
B Longitud Total (fuselaje) 26.19 mt 85 ft 11 in
C Altura Máxima Empenaje 8.61 mt 28 ft 3 in
D Pista 4.72 mt 15 ft 6 in
Distancia Entre Ejes 10.43 mt 33 ft 1.5 in
Área Del Ala 77.30 mt 832 ft
Plano Elevado Que Incluye 25.64 mt 276 ft
Elevador
Aleta Y Timón 20.81 mt 224 ft
Ancho de fuselaje 3.42 mt
Alto de Cabina 2.07 mt
Largo Cabina de 15.42 mt
Pasajeros
Diametro Cabina de 3.42 mt
Pasajeros
Ancho de piso 3.24 mt
Alto de Ala 8.61 mt
Peso en vacio 23.900 Kg
AJUSTES FLAP Arriba0° 18° 24° 30° 33°
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Dimensiones principales de la aeronave.

(Vuelo et al., 2018)

5.3 APLICABILIDAD

LIMITACIONES INTRODUCCION

Esta aeronave se manejará de acuerdo con las limitaciones de esta Sección.


Cuando se opera de acuerdo con el apéndice aprobado para el AFM, las
limitaciones de esta Sección se aplican excepto cuando se altere por el apéndice
AFM.

Categoría de la Operación

Este avión está certificado para la categoría: Estándar

Tipo de operación

o Condiciones de formación de hielo atmosférico y despejado.


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o Día y noche
o VFR - IFR
o Operación extendida sobre el agua.

5.4 LIMITACIONES GENERALIDADES DE LA AERONAVE PESOS

Pesos máximos

Hay cuatro límites de peso máximo:

o El peso total máximo autorizado o peso máximo de rampa (MRW).


o El peso máximo admisible de despegue (MTOW). Este es el peso máximo
admisible en el inicio de recorrido de despegue.
o El peso máximo de aterrizaje (MLW).
o El peso máximo de cero combustible (MZFW). El peso de combustible cero
se define como el peso cargado de la aeronave menos el peso del
combustible utilizable.

LOS PESOS MÁXIMOS

LOS PESOS MÁXIMOS


Peso máximo de rampa 40.225 kg (88.682 lb)
Peso máximo al despegue 39.999 kg (88.182 lb)
El peso máximo de aterrizaje 37.874 kg (83.500 lb)
Máximo peso de combustible cero 33.792 kg (74.500 lb)

5.5 LIMITACIONES GENERALIDADES DE LA AERONAVE

Altitud máxima de operación………….………………….……….…….….….31.000 ft

Altitud de presión mínima de pista para el despegue………….….……...... -1.000 ft


Altitud máxima presión de pista para el despegue y el aterrizaje……….....8.000 ft
Altitud de presión máxima de pista de aterrizaje automático.......... …….…..6.000 ft
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Temperatura máxima del aire ambiente para el despegue y aterrizaje

+50°C a altitudes inferiores a 2.525 ft.

ISA +40°C a altitudes superiores a 2.525 ft.

La temperatura máxima del aire ambiente en ruta es ISA +35°C.

Temperatura mínima de suelo del aire ambiente para el despacho..................-50°C

El componente de viento de cola para Despegue es de………………………. 15 kt.


El componente de viento de cola para Aterrizaje es de……………….………. 15 kt.

5.6 PROCEDIMIENTOS NORMALES SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Cantidad total de combustible utilizable

GALONES
TANQUE LITROS LIBRAS KILOGRAMOS
IMP. US
IZQUIERD 1.015 1.219 4.614 8.120 3.683
O
CENTRAL 550 661 2.500 4.400 1.996
DERECHO 1.015 1.219 4.614 8.120 8.683
TOTAL 2.580 3.099 11.728 20.640 9.362

Los valores de masa de combustible suponen un peso específico de combustible


de 0,8. En el caso de gravedad reabastecida:

o El tanque central todavía puede ser reabastecido a los valores de la tabla.


o Cada tanque del ala sólo puede ser reabastecido a 1.005 galones
imperiales (3.646 kg o 8.038 lb).

(Vuelo et al., 2018)


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6. HIPOTESIS
El estudio de las temperaturas y su tabulación a lo largo de los años 2009-2018,
relacionándolos con el análisis técnico de los motores, proporcionará la estructuración
especifica de un cronograma adecuado, que mejorara las operaciones de EP- TAM,
esto las convertirán en seguras y económicamente rentables.

7. METODOLOGIA
El enfoque utilizado en este proyecto será de carácter mixto porque existen variables
numéricas en los datos meteorológicos y en las fichas técnicas de la aeronave, de
carácter cuantitativo, con el objetivo de obtener un itinerario correcto en un enfoque
cualitativo.

MÉTODO

El método que será utilizado en este proyecto es el método de cuantitativo debido a


que en este proyecto mediremos valores en los cambios climáticos y observaremos
limitantes en las fichas técnicas de la aeronave.

TIPO DE INVESTIGACIÓN

el tipo de investigación será de carácter explicativo porque se explicará las razones


del diseño del itinerario basadas en toda la información obtenida.

TÉCNICAS

se procederá a recopilar datos de la pagina OGIMET, la cual nos proporcionará


información meteorológica de los años anteriores partiendo del año 2009 de los
aeropuertos de altura.

Se evaluará las condiciones técnicas y limitaciones de los motores de la aeronave a


ser estudiada.

FUENTE

Serán usadas fuentes primarias, como ser los manuales de la aeronave, y


secundarias, ya que tenemos tablas que nos relacionan las performances de la
aeronave con sus limitaciones climatológicas.
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8. INDICE TENTATIVO

CAPÍTULO 1

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.3 JUSTIFICACIÓN DEL TEMA
1.3.1 JUSTIFICACIÓN ACADÉMICA
1.3.2 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA
1.3.3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES

CAPÍTULO 2

FUNDAMENTOS TEÓRICOS

2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES


DEL EJE CENTRAL
2.2 ASPECTOS GENERALES DEL CLIMA EN BOLIVIA
2.3 REGIONES CLIMÁTICAS
2.3.1 LLANOS
2.3.2 CHACO
2.3.3 VALLES
2.3.4 ANDES
2.3.5 ALTIPLANO
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2.4 CAMBIO CLIMÁTICO


2.4.1 TEMPERATURA
2.4.2 PRESION
2.4.3 PRECIPITACIÓN
2.5 INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA AERONÁUTICA
2.5.1 METEOROLOGICAL AERODROME REPORT M.E.T.A.R.
2.5.2 TAF
2.6 OPERACIONES AÉREAS
2.6.1 OPERACIÓN BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL
2.7 FENÓMENOS METEOROLÓGICOS ADVERSOS PARA LA OPERACIÓN
DE UN AERÓDROMO

CAPÍTULO 3

ANTECEDENTES DEL PROCESO

3.1 ÁREA DE ESTUDIO Y DATOS UTILIZADOS


3.2 ELABORACIÓN DE LOS RESÚMENES CLIMATOLÓGICOS DE
AERÓDROMO SERIE 2009-2017
3.3 CÁLCULO DE LAS CONDICIONES ADECUADAS PARA LAS
OPERACIONES AEREAS
3.4 CALCULO GENERALIZADO DE LA AERONAVE AVRO 146-RJ 70

CAPITULO 4
RESULTADOS Y ANÁLISIS

4.1 RESÚMENES CLIMATOLÓGICOS DEL AEROPUERTO


INTERNACIONAL “JORGE WILSTERMANN”
4.3.1 RESUMEN CLIMATOLÓGICO DE AERÓDROMO DE
VISIBILIDAD
4.3.2 RESUMEN CLIMATOLÓGICO DE AERÓDROMO DE
TEMPERATURA EN SUPERFICIE
4.3.3 RESUMEN CLIMATOLÓGICO DE AERÓDROMO DE VIENTO
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4.3.4 RESUMEN CLIMATOLÓGICO DE AERÓDROMO DE PRESIÓN

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA

9. CRONOGRAMA
Meses Marzo Abril Mayo Junio julio agosto
Semanas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 12 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Comprensión
de la ingeniería
básica del
proceso
Estudio de la
ingeniería de
detalle del
proceso
Familiarización
con los datos
Desarrollo de
las tablas
requeridas
Enlazar
información
Desarrollo del
itinerario
requerido
Presentación y
defensa de
proyecto
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10. BIBLIOGRAFIA

aeropuertos.net (2016) Aeropuerto Internacional El Alto (LPB) - Aeropuertos.Net, 01 de


junio. Available at: https://www.aeropuertos.net/aeropuerto-internacional-el-alto/
(Accessed: 26 July 2018).
arbelaez, catalina (2017) Cumplimiento del itinerario de las aerolíneas, 21 abril.
Available at: https://www.asuntoslegales.com.co/analisis/catalina-arbelaez-
511966/cumplimiento-del-itinerario-de-las-aerolineas-2499041 (Accessed: 26 July
2018).
hernandez,fernandez, baptista (2014) Enfoque y paradigmas de la investigación - Tesis
e Investigaciones - Redacción Profesional de libros y ensayos. Available at:
https://www.tesiseinvestigaciones.com/enfoque-y-paradigmas-de-la-
investigacioacuten.html (Accessed: 26 July 2018).
jet news (2017) La aeronáutica y el Cambio climático - Jet News, 10 de noviembre.
Available at: http://jetnews.com.mx/la-aeronautica-cambio-climatico/ (Accessed: 26 July
2018).
national geographic (2010) ¿Qué es el calentamiento global? | National Geographic, 5
de septiembre. Available at: https://www.nationalgeographic.es/medio-ambiente/que-es-
el-calentamiento-global (Accessed: 26 July 2018).
Secci, L. A. et al. (2010) ‘Prevuelo 4’, 19 marzo, pp. 1–51.
Vuelo, C. D. E. et al. (2018) ‘GENERALIDADES’, pp. 1–24.