Você está na página 1de 102

Dinâmica

F erroviária
VALER - EDUCAÇÃO VALE

Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais


Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.

Conteúdo Vale

Conteudista Anaxímenes Palhano – Vitória (ES)


Ernani Quintino – Belo Horizonte (MG)
Eustáquio Alves de Andrade – Vitória (ES)
Washington Silva – Vitória (ES)

Fevereiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos


Humanos Ltda. no Brasil.

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,


sob qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
“ masensina;
quem
Mestre não é só

quem, de repente
aprende.

Guimarães Rosa


A P R ES ENTA ÇÃ O

Prezado Empregado, Conhecimentos Habilidades

Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando


do curso “ Dinâmica Ferroviária”.

A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em


conjunto com profissionais representantes da área (comitê técni-
co, supervisores e técnicos) com o objetivo de identificar as com-
petências indispensáveis para o melhor desempenho das funções
técnico-operacionais da ferrovia e organizar as ações de desenvol-
vimento necessárias para desenvolvê-las.

Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.

Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o


desenvolvimento de suas competências tornando-o apto a executar
seu trabalho com mais qualidade e segurança, agindo em confor-
midade com os padrões exigidos pela Companhia.
Atitudes
Agora é com você. Vamos Trilhar?


SU M ÁRIO
INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I ADERÊNCIA 11
Demanda de aderência 14
Areia e a aderência 14

CAPÍTULO II FORÇAS DE TRAÇÃO E COMPRESSÃO 19

CAPÍTULO III MECÂNICA DO CONTATO RODA-TRILHO 27


Forças atuantes no trem 29
Relação L/V 34
Teoria do contato 36

CAPÍTULO IV FREIOS 43
Aspectos gerais de um sistema de freios 44
Freio dinâmico 48
Freio automático 52
Freio independente 56

CAPÍTULO V SISTEMAS DE GUIAGEM 63


Direcionamento dos veículos 64
Perfil da roda e do trilho 66

CAPÍTULO VI RESISTÊNCIAS DO TREM 73


Conceito e tipos de resistências 74
Cálculos de resistências 76

CAPÍTULO VII VIBRAÇÃO MECÂNICA 85



REFERÊNCIAS 92

ANEXO 95


INT R OD UÇ Ã O

Para o aumento da segurança nas vias ferroviárias brasileiras, diversas pesquisas a respeito da
dinâmica ferroviária vêm sendo realizadas, proporcionando um melhor entendimento das causas de
descarrilamentos e outros acidentes ferroviários.

O conhecimento técnico da operação de trens, aliado às medidas necessárias para a prevenção de


acidentes, contribui para o desenvolvimento da empresa ferroviária e a melhoria de seus serviços.

Dessa forma, para manter a qualidade das operações nas ferrovias da Vale, é imprescindível o
comprometimento e a qualidade do serviço de seus operadores.

Para ajudá-lo nessa empreitada, este curso apresentará informações importantes sobre a dinâmica
ferroviária, como os fatores essenciais para a manutenção do contato roda-trilho e as principais
influências das forças que atuam sobre a composição, assim como as resistências a essas forças.
C AP Í T U LO I


A D ER ÊNC I A

Neste capítulo você aprenderá sobre a importância da aderência para o bom funcionamento de uma
ferrovia. Poderá observar os cálculos necessários para calcular a demanda de aderência de uma
locomotiva e a importância da utilização da areia para esse fim.
O que é aderência?

Aderência é a quantidade mínima de agarramento necessária para a aplicação de uma força de tra-
ção ou retardamento, sem que ocorra patinação ou deslizamento entre as superfícies em contato.

Em uma locomotiva, a quantidade de aderência entre a roda e o trilho deve ser igual ou maior à
força de tração/retardamento, dada pela fórmula:

Para tração:

Ft ≤ Addisp = Tração

Ft > Addisp = Patinação

Sendo:

Ft = Força de tração

Addisp= Aderência disponível

Para frenagem:

Fr ≤ Addisp = Retardamento

Fr > Addisp = Deslizamento

Sendo:

Fr = Força de deslizamento

Addisp = Aderência disponível

O que é patinação?

É o giro da roda sem que ocorra o deslocamento longitudinal da locomotiva. Isso geralmente ocorre
quando a força de tração é maior do que a aderência.

12 VALER - EDUCAÇÃO VALE


O que é deslizamento?

É o arrastamento da roda sobre os trilhos. Ocorre por excesso de força de frenagem e/ou por baixo
nível de aderência.

O que é atrito?

É a resistência encontrada quando duas superfícies deslizam uma contra a outra. A força de atrito
se origina de forças interatômicas, ou seja, da força de interação entre os átomos.

Quando as superfícies estão em contato, criam-se pontos de aderência ou colagem (ou solda) entre
elas. Esses pontos são resultantes da força atrativa dos átomos próximos uns dos outros.

Quando as superfícies são muito rugosas, a força de atrito torna-se significativa, já que a rugosida-
de favorece o aparecimento de vários pontos de aderência, como mostra a figura a seguir:

Esse fato dificulta o deslizamento de uma superfície sobre a outra. Sendo assim, para diminuir o
atrito, é recomendável eliminar as imperfeições das superfícies, polindo-as.

Vale lembrar que esse procedimento funciona apenas até certo ponto, pois, à medida que a super-
fície fica mais lisa, o atrito aumenta.

Durante o polimento, cresce o número de pontos de “solda”, ou seja, o número de átomos que inte-
ragem entre si.

Os pontos de maior nível de aderência entre as rodas e os trilhos do trem estão no início de uma
patinação, durante a tração, no deslizamento e durante a frenagem.

Dinâmica Ferroviária 13
DEMANDA DE ADERÊNCIA

A demanda de aderência é a relação entre a força de tração máxima, que pode ser aplicada na
locomotiva, e a carga vertical da roda sobre o trilho (peso da locomotiva).

Observe a fórmula:

Força de tração máxima


Demanda de aderência = _________________________
Peso aderente da locomotiva

AREIA E A ADERÊNCIA

Definida como o coeficiente de atrito entre a roda e o trilho, a aderência interfere significativamente
nos momentos de partida, aceleração, velocidade e parada dos trens.

Nesses cenários, a areia é um dos principais aliados contra os efeitos decorrentes de trilhos lubrifi-
cados, sujeira, água, neve, insetos ou outras substâncias e fatores que diminuem a aderência dos
trilhos.

Qualidade da areia

A melhora no grau de aderência entre a roda e o trilho só será possível se a areia for de boa qualidade.

Areias que possuam alguma percentagem de granito e outras rochas cristalinas, como a argila, ou
substâncias orgânicas geralmente encontradas nas areias de rios, são impróprias para utilização
nos areeiros das locomotivas.

Essas substâncias tornam a areia úmida, diminuindo a aderência ao invés de aumentar.

Para se obter o máximo de eficiência na aderência entre as rodas e o trilho, o ideal é a utilização de
100% de areia sílica com especificação de granulação M-916 estabelecida pela AAR.

Quantidade de areia

Para conseguir uma melhora efetiva na aderência entre as rodas e os trilhos do trem, basta colocar
uma leve camada de areia sobre o trilho.

14 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Na prática, para velocidades em torno de 22 km/h, você pode requerer um jato de aproximadamente
4 oz (116 ml) por minuto.

Entretanto, os ejetores de areia são geralmente regulados para aproximadamente 16 oz (464 ml) a
24 oz (696 ml) por minuto, atendendo a velocidades mais baixas.

Manuseio do areeiro

A areia pode ser colocada sobre o trilho de duas formas diferentes:

manualmente;

automaticamente.

Algumas locomotivas possuem controle de areeiros manuais, automáticos ou ambos.

No controle manual, é muito comum a utilização de areia em excesso, o que gera camadas mais
espessas sobre a superfície do trilho. Isso faz com que a roda do trem “pule” ao passar por essas
camadas.

Para reduzir os excessos, as locomotivas mais novas são equipadas com um segundo controle
manual de ejeção de areia para o truque dianteiro das locomotivas, da unidade múltipla ou
simples.

Nesse dispositivo, a areia é ejetada quando o creep (escorregamento) é detectado, antecedendo,


assim, a patinação.

Dinâmica Ferroviária 15
1 Complete a cruzadinha:

1) Quantidade mínima de agarramento necessária para a aplicação de uma força, sem que
ocorra patinação ou deslizamento entre as superfícies de contato.

2) É o arrastamento das rodas sobre os trilhos.

3) É o giro da roda sem que ocorra o deslocamento longitudinal da locomotiva.

4) É a resistência encontrada quando duas superfícies deslizam uma contra a outra.

5) É a relação entre a força de tração máxima e a carga vertical da roda sobre o trilho.

2
1

16 VALER - EDUCAÇÃO VALE


2 Sobre a utilização da areia para melhorar a aderência entre a roda e os trilhos de um trem,
identifique as frases a seguir como certas (C) ou erradas (E).

( ) A melhora no grau de aderência entre a roda e o trilho só será possível se a areia tiver
uma boa qualidade.

( ) Areias que possuam percentagem de granito e outras rochas cristalinas são ideais para
aumentar a aderência em uma ferrovia.

( ) A areia sílica é muito úmida, o que diminui a aderência ao invés de aumentar.

( ) Para se obter o máximo de eficiência na aderência entre as rodas e o trilho, o ideal é a


utilização de areia com especificação de granulação M-916.

( ) Para conseguir uma melhora efetiva na aderência entre as rodas e o trilho de um trem,
basta colocar uma leve camada de areia sobre o trilho.

( ) Os ejetores de areia são geralmente regulados para aproximadamente 20 oz a 36 oz por


minuto, atendendo a velocidades altas.

Dinâmica Ferroviária 17
CAP Í T U L O II


FOR Ç A S D E
TRAÇÃ O E C OM P R ES S Ã O

Neste capítulo você conhecerá as forças de tração e compressão que atuam sobre um trem.

Essas forças estão presentes e independem da vontade do operador, portanto, é preciso conhecê-las
para, desta forma, mantê-las dentro dos limites recomendados.
Força de tração

{
Força sobre engates esticados
Força de tração
2
1

3
Choque de tração

É a força produzida pelas locomotivas e/ou pela ação da gravidade, responsável por vencer as
resistências ao movimento do trem.

Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração, à
quantidade das locomotivas, ao nível de inclinação das rampas, ao tamanho e ao peso do trem.

Quando um trem encontra-se em nível ou em rampas ascendentes, toda a força de tração é forne-
cida pelas locomotivas.

Entretanto, se parte da composição do trem estiver em rampas ascendestes e descendentes, a


gravidade atuará.

Quando um trem está com parte da composição em uma rampa ascendente, a gravidade cria resis-
tência aos vagões que ainda estão em ascendência.

Assim como em trens com parte da composição em rampas descendentes, a gravidade cria uma
aceleração aos vagões que ainda estão em descendência.

O controle dessa força dentro dos limites recomendados é fundamental para evitar quebras de
alguns componentes dos engates, arrastamento da grade da via, patinação, descarrilamento e até
mesmo tombamentos pelo aumento da relação L/V.

Patinação de rodas Quebra de engates

20 VALER - EDUCAÇÃO VALE


IMPORTANTE: para evitar quebras dos engates, é preciso obedecer ao limite recomendado para
a intensidade da força de tração sobre eles. Para os diversos tipos existentes, as classificações
recomendadas são:

113,5 t para engates comuns ou de baixa resistência;

180 t para engates especiais ou de alta resistência.

Força sobre engates esticados

É a força que atua nos engates quando a tração tenta vencer a resistência, a força da gravidade e
o atrito da composição.

Essa força permanece, mesmo quando se utiliza o acelerador como uma força residual, que recebe
influência de vários fatores:

o perfil da via;

da compressão em dinâmico;

do diferencial da velocidade;

das aplicações do freio automático.

O aumento do diferencial de velocidade em função da ação de folgas provoca choques acima dos li-
mites recomendados. Por isso, é importante aplicar corretamente os conceitos básicos da operação.

Choque de tração

Ocorre durante a condução do trem, quando os engates, estando encolhidos, são bruscamente esti-
cados pela locomotiva em tração, ou mesmo pela ação de outros vagões em função do perfil da via.

Assim, quanto mais longo for o trem, quanto mais variações tiver o perfil da via e mais rápida for a
aplicação de força de tração, maior será a ocorrência de choques.

Por conta disso, é importante estar atento ao manuseio do acelerador e dos freios, para minimizar
a intensidade dos choques.

Dinâmica Ferroviária 21
Força de compressão

{
Força sobre engates encolhidos
Força de compressão
2
1

3
Choque de compressão

É a força produzida pelas locomotivas em frenagem dinâmica e/ou pela ação da gravidade em
rampas ascendentes, responsável por criar resistências ao movimento do trem.

Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração em
frenagem dinâmica, ao nível de inclinação de rampas e ao peso do trem.

A força de compressão é um fator de instabilidade do trem, portanto, é preciso limitar a força de


compressão ao valor máximo de 113 t, independentemente do tipo de engate.

Se esse limite for superado, as elevadas forças de compressão poderão provocar:

esmagamentos dos vagões;

descarrilamento, especialmente de vagões leves;

danos à via, especialmente em curvas de raio apertado.

Força sobre engates encolhidos

É a força resultante do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica aplicada aos
vagões, que ficam sujeitos à força de uma massa à frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressão
dos veículos de trás.

Esse efeito ocorre mesmo sem a força de retardamento produzida pelo freio dinâmico.

IMPORTANTE: A gravidade fará surgir forças de compressão quando os veículos do trem sofrerem
resistência ao passarem por uma rampa ascendente.

Choque de compressão

Ocorrem quando os engates encolhem bruscamente. Esses impactos são provocados pelo brusco
ajuste de folgas, devido ao rápido acumulo de forças retardatárias.

22 VALER - EDUCAÇÃO VALE


O fechamento das folgas acontece progressivamente ao longo do trem. Além disso, os aparelhos
de choque podem, em algum momento, atingir seu fim de curso sem dissipar todo o diferencial de
velocidade e de energia entre os veículos.

ATENÇÃO: o limite para os engates deve ficar em 23 t.

Dinâmica Ferroviária 23
1 Sobre as forças de tração e compressão, complete as lacunas:

a) A força de __________ é produzida pelas locomotivas ou pela ação da gravidade, res-


ponsável por vencer as resistências ao movimento do trem.

b) A força sobre os engates __________ atua quando a tração tenta vencer a resistência,
a força da gravidade e o atrito da composição.

c) O choque __________ ocorre durante a condução do trem quando os engates, estando


encolhidos, são bruscamente __________ pela locomotiva em tração.

d) A força produzida pelas locomotivas em frenagem dinâmica e/ou pela ação da gravidade
em rampas ascendentes é chamada de força de __________.

e) A força sobre os engates __________ é resultante do efeito de retardamento das locomo-


tivas em frenagem dinâmica aplicada aos vagões.

f) Os choques __________ ocorrem quando os engates encolhem bruscamente.

2 Quais os fatores que influenciam diretamente a intensidade da força de tração?

3 Quais os limites recomendados para evitar a quebra dos engates?

24 VALER - EDUCAÇÃO VALE


ANOTAÇÕES

Dinâmica Ferroviária 25
C AP Í T U L O III


M EC Â NIC A D O
C ON TATO R OD A - T R ILH O

Neste capítulo você aprenderá a respeito da dinâmica entre o trem e a via, as forças atuantes sobre
uma composição, assim como a combinação das forças laterais e verticais no contato roda-trilho.
Por fim, observará a teoria do contato e suas aplicações.
A dinâmica trem-via é uma expressão que se refere à interação de diversas forças quando um trem
circula sobre uma linha.

O estudo dessa dinâmica é necessário quando é preciso verificar as causas de um acidente ferro-
viário que não esteja suficientemente claro ou quando a incidência desse tipo de problema ocorrer
com freqüência.

Como exemplo, é possível citar os descarrilamentos que parecem não ter uma causa clara. Eles
podem estar relacionados a fatores que envolvem a dinâmica trem-via.

Observe a seguir os tipos de descarrilamento que podem estar relacionados a ela:

subida de roda;

elevação de roda;

tombamento de trilho;

abertura da bitola (bitola dinâmica larga);

estirão;

compressão (canivete, ziguezague e paralelo).

Esses fenômenos estão relacionados às forças do contato roda-trilho, cuja determinação é bastante
complexa.

28 VALER - EDUCAÇÃO VALE


FORÇAS ATUANTES EM UM TREM

Forças laterais

As forças laterais são influenciadas pelos seguintes fatores:

força centrífuga;

esforços laterais;

forças de deslizamento de rodas nas curvas;

atuação da geometria da via;

forças nos engates.

Esforços laterais

Em uma curva, as forças nos engates, de tração ou de compressão produzem esforços por conta da
movimentação dos engates para os lados do eixo da via, enquanto o trem se movimenta.

O ângulo formado pelo engate produz uma força lateral que se propaga pelo chassi do veículo até
os truques e depois para a interface roda-trilho.

Impactos bruscos e severos nos engates também influenciam as forças reativas no contato entre a
roda e o trilho.

Eventualmente essas forças podem produzir uma transferência do centro de gravidade para uma
das extremidades do vagão, propiciando alívio vertical na extremidade oposta.

Esse tipo de reação é mais significativo quando os esforços nos engates são extremamente elevados
devido a um impacto de alta velocidade ou à ação de folgas excessivas nos engates.

O valor da reação vertical dependerá do ângulo dos engates e do desnivelamento das extremidades
do veículo, devido ao alinhamento altimétrico da linha.

A magnitude dessa força lateral é influenciada por vários fatores:

o sentido do esforço longitudinal (compressão ou tração);

o grau (raio) de curvatura;

o comprimento do engate;

o comprimento dos veículos engatados;

Dinâmica Ferroviária 29
a distância entre os truques (centros dos truques);

a distância entre o ponto de pivô do engate e o centro do truque;

a magnitude do esforço longitudinal do engate.

Efeito do areiamento nas forças laterais

A presença de areia no trilho aumenta o nível de atrito entre a roda e o trilho. Por conta disso, as
forças laterais aumentam proporcionalmente.

Além disso, a utilização de altos pontos de aceleração simultaneamente à utilização excessiva de


areia causa um aumento repentino da força de tração, o que contribui para o aumento das forças
laterais.

Assim, principalmente em curvas fechadas, a areia deve ser utilizada em quantidades mínimas.

Forças Verticais

As forças verticais são influenciadas pelos seguintes fatores:

o peso do veículo;

a elevação não equilibrada nas curvas;

induções da geometria da via.

Peso do veículo

A carga vertical mais significativa nas rodas é decorrente do peso estático do veículo e da carga.

O peso estático é aquele que pode ser medido em cada roda, se o veículo estiver parado. Com o ve-
ículo em movimento, esse peso pode altera-se devido ao balanço lateral, balanço vertical (galope)
ou à reação dinâmica do veículo.

Observe os fatores que influenciam os valores da força vertical:

o peso do veículo vazio;

o peso da carga;

a distribuição transversal e longitudinal da carga;

a quantidade e espaçamento de rodas;

30 VALER - EDUCAÇÃO VALE


o estado da suspensão do veículo;

o diâmetro da roda e o relacionamento entre os diâmetros de rodas no truque.

O estado da suspensão e diâmetros das rodas determinará a porcentagem de peso vertical que será
sustentado em cada roda.

Elevação não equilibrada nas curvas

A elevação não equilibrada em uma curva produz uma força reativa vertical.

Se a velocidade do trem for maior do que a velocidade de equilíbrio da curva, o peso do veículo
aumentará no trilho externo. Se a velocidade for menor, o peso do veículo se deslocará para o trilho
interno.

São fatores relevantes:

a velocidade do trem;

o grau da curva;

o valor da superelevação;

a velocidade de equilíbrio da curva;

o valor de elevação não equilibrada em operação.

Geometria da via

A geometria da via produz forças laterais por alterações do alinhamento e da bitola.

As variações verticais, como a superelevação do perfil do trilho, podem produzir esforços laterais
nas rodas ao fazerem o veículo balançar ou saltar.

Esse movimento tende a deslocar a posição do centro de gravidade do veículo, o que produzirá uma
força lateral reativa no trilho.

Observe os parâmetros que influenciam a geometria da via:

o alinhamento;

o nivelamento longitudinal (regularidade da superfície de rolamento);

a bitola;

Dinâmica Ferroviária 31
a torção ou empeno;

o nivelamento transversal.

Para determinar o efeito desses parâmetros no trem, as medidas devem ser tomadas sob carga. A
taxa de variação desses parâmetros, comparada com a velocidade do trem, será significativa para
determinar a sua resposta dinâmica.

As medições devem ser realizadas por uma extensão equivalente a vários veículos ferroviários à
frente do POD (ponto de origem do descarrilamento), uma vez que podem ser necessárias várias
mudanças na geometria da via para produzir uma reação significativa no veículo.

Também deve ser observada a existência e a relação da dinâmica do veículo ferroviário com as
juntas, como:

a existência de juntas alternadas;

a distância entre os truques;

o espaçamento entre as juntas.

O movimento vertical provocado pela passagem de uma roda do veículo ferroviário por uma junta se
soma, naquele instante, ao movimento do balanço.

Com a velocidade, o balanço se tornará cada vez mais severo, até que as rodas do lado oposto das
juntas baixas se levantem dos trilhos. A velocidade na qual esse levantamento de rodas ocorre se
dá entre 16 e 40 km/h.

Testes indicam que isso pode ocorrer na terceira junta, quando o desnivelamento for de ¾, ou mais,
medido sob carga.

Por conta disso, podem ocorrer descarrilamentos em trilhos soldados onde esses assumem carac-
terísticas das juntas do trilho anterior.

Distância entre eixos dos truques coincidentes com a distância entre as juntas.

32 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Força centrífuga

A força centrífuga está associada exclusivamente à circulação em curvas, e é resultado direto da


velocidade e da curvatura.

Normalmente, essa força é anulada pelo valor da superelevação para uma dada velocidade de
equilíbrio de circulação na curva.

No entanto, se o trem estiver muito mais rápido do que a velocidade de equilíbrio, uma força lateral
significativa atuará nas rodas. Essa força agirá sobre o trilho externo, tendendo a tombá-lo ou a
provocar a subida da roda.

Fatores que influenciam a força centrífuga:

a velocidade do trem;

o grau (raio) de curvatura;

o valor da superelevação;

a velocidade de equilíbrio da curva;

o valor total de elevação não equilibrada em operação.

Força de deslizamento

As forças de deslizamento são produzidas nas curvas, em função da rigidez na montagem dos eixos,
que não giram de forma independente.

As rodas de um trem possuem a banda de rodagem em formato cônico para obter certa ação de
“diferencial”. Esse formato cônico nem sempre é o suficiente para permitir que o conjunto de rodas
passe pelas curvas sem deslizar.

Em uma curva, a roda interna desliza para frente e para o lado ou a roda externa desliza para trás
e para o lado. O deslizamento das rodas produz uma força lateral que se soma às outras forças
laterais na interface roda-trilho.

O deslizamento das rodas é influenciado pelo:

perfil da roda e do trilho;

grau (raio) de curvatura;

circunferência do par de rodas no eixo (tamanho medido);

carga por eixo;

Dinâmica Ferroviária 33
velocidade do trem;

velocidade de equilíbrio da curva;

estado da superfície de contato da roda no trilho (grau de lubrificação ou a presença de areia).

RELAÇÃO L/V

A combinação de forças no contato roda-trilho determinará a tendência de uma roda a descarrilar. O


termo usado para identificar essa combinação é a relação L/V (força lateral sobre força vertical).

Quanto mais elevada é essa relação, maior a probabilidade de descarrilamento.

A relação L/V se torna mais elevada nas seguintes circunstâncias:

Força lateral aumenta Força vertical é constante

Força vertical diminui Força lateral é constante

Força lateral aumenta Força vertical diminui

O tempo de duração da relação L/V também é importante. Normalmente ele precisa ser determinado
por meio de simulações por computador.

Dependendo da situação do descarrilamento, devem-se examinar cuidadosamente as evidências


para determinar como as forças laterais e verticais foram potencializadas.

L V
F3
F2
δ (Ângulo de borda)

34 VALER - EDUCAÇÃO VALE


A tendência de o trilho tombar e/ou mover-se lateralmente, ou da roda subir no boleto é maior com
o aumento da relação de L/V:

L/V ≥ 0,64 – o trilho mal apoiado ou mal fixado à dormentação pode tombar;

L/V ≥ 0,75 – a roda pode subir em trilho gasto;

L/V ≥ 0,82 – a elevação da roda está iminente;

L/V ≥ 1,29 – a roda pode subir no boleto do trilho novo.

L/V Crítico

A possibilidade de ocorrência de um descarrilamento deve ser minimizada, pois acarreta enormes


conseqüências materiais e eventualmente humanas.

Com esse intuito, a fórmula proposta por Nadal (1809), que correlaciona os esforços laterais L e
verticais V no contato roda/trilho, foi utilizada desde os primórdios.

Essa formulação resume-se em identificar a influência do ângulo de contato e o coeficiente de atrito


do par de rolamento, sendo expressa por:

L tan δ - μ
____ cr = ________________
V 1 + μ tan δ

É interessante notar que essa expressão ressalta a influência exercida pelo uso da areia, benefi-
ciando o aumento do atrito.

Por outro lado, o aumento do atrito cria o efeito colateral de abaixar os limites de L/V, bem como
mostra a influência na utilização de trilhos gastos.

Algumas reformulações foram propostas mais tarde. Por exemplo, Weinstock, em 1984, considerou
o somatório das forças das duas rodas do rodeiro, aproximando-se melhor dos resultados experi-
mentais.

Pascal (1990) apresentou no IAVSD o cálculo da dinâmica lateral do rodeiro, onde o limite da rela-
ção L/V foi identificado a partir do cálculo do comportamento dinâmico do rodeiro, sujeito à força
lateral crescente até a ocorrência do descarrilamento.

Dinâmica Ferroviária 35
As solicitações dinâmicas de interação do veículo com a via resultam, de acordo com opinião de
alguns autores (Pascal, 1995), na identificação de dois tipos básicos de descarrilamento:

descarrilamento a baixa velocidade;

descarrilamento a alta velocidade.

Descarrilamento a baixa velocidade

O descarrilamento a baixa velocidade (ou quase estático) ocorre geralmente em curvas de pequeno
raio.

Está ligado ao alto coeficiente de atrito no trilho interno, que produz esforços divergentes com a roda
interna, devido a valores elevados do ângulo de ataque do rodeiro.

Quando existe torção na curva, esse fato agrava-se por conta da superelevação da via, que pode
aliviar a carga vertical.

As providências possíveis são no sentido de minimizar a variação da carga vertical, aumentar o


ângulo de contato roda/trilho ou reduzir o valor de atrito na região.

Descarrilamento em alta velocidade

Já o descarrilamento em alta velocidade está ligado à dinâmica de todo o sistema veicular excitado
pela via. Ele pode coincidir aleatoriamente com freqüências naturais do carro, produzindo o alívio
de cargas verticais (não determinístico).

TEORIA DO CONTATO

Você sabe o que é a teoria do contato?

O estudioso alemão Heinrich Hertz (1880) descobriu que a pressão de dois corpos de revolução
perfeitamente lisa em regime elástico forma uma área de contato muito pequena.

Ao observar a figura a seguir, você perceberá que o contato responsável pela aderência da roda ao
trilho é realizado em uma pequena parte da superfície de contato.

36 VALER - EDUCAÇÃO VALE


φ
V

r
F
N

Então, se esses corpos rolarem um sobre o outro, gerando uma rotação sobre seus eixos, e, se for
aplicado um torque sobre um deles e o outro resistir, observa-se que as velocidades circunferências
não são mais idênticas. Dessa forma, temos o creep (escorregamento).

Creep é a velocidade relativa do deslizamento entre a roda e o trilho na área de contato.

Deverá ser sempre diferente de zero quando a velocidade frontal do rodeiro for diferente da veloci-
dade rotacional da roda.

As deformações elásticas podem anular localmente a velocidade do escorregamento e manter o


contato de rolamento, enquanto a diferença entre os dois sólidos for pequena.

Além disso, o contato por escorregamento ocorre quando a força se mantém em seu ponto máximo,
visto que o seu valor superou o produto do coeficiente de atrito pela força normal.

No caso de corpos em rolamento, há uma transição gradual entre os dois tipos de contato.

Outras possíveis causas:

forças de tração e frenagem;

forças de inscrição do truque e do rodeiro;

ângulo de ataque do rodeiro;

ângulo de contato roda/trilho.

Em geral, o creep ocorre nas imediações da área de contato devido às deformações elásticas da
roda e do trilho.

Dinâmica Ferroviária 37
As conseqüências da deformação podem ser de dois tipos: compressão e tração, incidindo tanto na
roda quanto no trilho. Veja:

Onde? O quê?
Compressão na frente da superfície de contato
Roda
Tração atrás da superfície de contato
Tração na frente da superfície de contato
Trilho
Compressão atrás da superfície de contato

Entre as características da faixa de contato da elipse de contato, pode-se citar:

área de elipse;

grau de elipse;

comprimento dos semi-eixos maior e menor.

Todas as funções das propriedades do material, isto é, os raios de contato e a carga normal, fazem
parte das suas características.

Menor
semi-eixos
Girando o
raio da roda
Maior
semi-eixos

Raio do trilho no
ponto de contato

Raio transversal da roda


no ponto de contato

38 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Como calcular o creepage?

Em primeiro lugar, simplifique a roda sobre o trilho como esferóides de contato de propriedades
elásticas similares. Depois, divida o arrasto pela velocidade frontal do rodeiro.

Área de deslizamento y

b Área de aderência

a x

Direção da viagem

Dinâmica Ferroviária 39
1 Sobre as forças que atuam sobre um trem, correlacione as informações:

( 1 ) Força vertical

( 2 ) Força lateral

( 3 ) Força centrífuga

( 4 ) Força de deslizamento

( ) Está associada exclusivamente à circulação em curvas e é um resultado direto da velo-


cidade e da curvatura.

( ) É influenciada pelas forças de deslizamento das rodas nas curvas.

( ) São produzidas nas curvas em função da rigidez na montagem dos eixos.

( ) Sofre influência da elevação não equilibrada nas curvas.

2 Sobre os parâmetros que influenciam na geometria da via, assinale a única alternativa


incorreta:

a) o alinhamento.

b) o nivelamento longitudinal.

c) a bitola.

d) a torção ou empeno.

e) descarrilamentos.

3 Identifique e classifique os dois tipos de descarrilamento.

40 VALER - EDUCAÇÃO VALE


4 A figura a seguir evidencia uma das características do contato roda-trilho. Que característica
é essa?

φ
V

r
F
N

5 O que é creep e como é possível calculá-lo?

Dinâmica Ferroviária 41
C AP Í T U L O IV


FR EI O S

Neste capítulo você poderá observar os aspectos gerais de um sistema de freios e os diferentes tipos
utilizados em uma locomotiva: freio dinâmico, automático e independente.
ASPECTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE FREIOS

Unidades de medida: PSI e CFM

No sistema de freios algumas unidades de medidas, não tão comuns, muitas vezes dificultam o
trabalho dos operadores de trem.

Para sanar tais dificuldades é adotado um padrão de referência que permite avaliações razoáveis
em relação à operação dos freios.

Dessa forma, você conhecerá a sigla PSI (Pound Square per Inch), que significa “Libras por Polega-
das Quadradas”.

Um PSI equivale a 0,453 kgf/pol². Portanto, um PSI é uma força de 0,453 kgf aplicada em uma área
de 1 polegada quadrada (25,4 mm).

Outra unidade de medida empregada no sistema de freio a ar é o CFM (Cubic Feet per Minute), que
significa “Pés Cúbicos por Minuto”, uma unidade de medida de fluxo de ar que equivale a 28,32
litros/minuto.

Fluxo não é igual à pressão! O fluxo é a vazão ou quantidade de ar que flui através do encanamento
geral para abastecer o sistema de freio de cada vagão. Já a pressão é uma grandeza (para fluidos)
resultante da quantidade ou volume de ar multiplicado pela área, ou seja, volume x área.

Frenagem de alta potência

Também chamada de Power Braking, a frenagem de alta potência é uma redução superior a 12 PSI.
Ocorre quando você ajusta o acelerador em qualquer posição mais elevada que o ponto 4.

Isso inspira grandes cuidados na operação de um trem, visto que poderá causar aumento de forças
laterais, aquecimento dos motores de tração, desgaste de sapatas e maior consumo de combustível.

Frenagem cíclica

É uma aplicação superior a 6 PSI. Ocorre após a locomotiva ter permanecido por 20 segundos ou
menos na posição de alívio ou marcha.

44 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Redução forte

É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI. Ocorre quando o trem encontra-se a uma
velocidade acima de 20 km/h.

Quase sempre isso indica falta de planejamento por parte do maquinista, o que pode ocasionar
grandes choques na composição.

Redução fracionada ou distribuída

É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por pelo menos 20 segundos em redução
mínima. Dessa forma, antes que a velocidade do trem aumente, você precisará aumentar a aplica-
ção de freio, fazendo isso de forma fracionada.

Alívio de rodagem

O alívio de rodagem ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade combinada a uma
condição operacional de início de alívio dos freios.

Isso acontece quando uma aplicação superior a 10 PSI é aliviada a uma velocidade igual ou abaixo
de 16 km/h.

O alívio de rodagem muitas vezes causa uma retenção nos últimos vagões do trem, o que pode
provocar não só a quebra desses vagões, como o arrastamento das rodas, prejudicando a dinâmica
de guiagem e aumentando a possibilidade de descarrilamento.

Além disso, a velocidade durante o alívio do freio deve ser controlada de acordo com as seguintes
condições:

valor da aplicação;

condições da via;

comprimento do trem;

posição dos vagões carregados e vazios.

Assim, quando o alívio do freio com acelerador aberto for feito, a velocidade cairá à medida que a
amperagem aumentar. Além disso, as forças de tração aumentarão proporcionalmente.

Dinâmica Ferroviária 45
Portanto, quando você realizar o alívio dos freios, deverá observar as seguintes orientações:

o manipulador precisa estar na posição de alívio ou marcha, para que possa ocorrer um contínuo
aumento da pressão no encanamento geral das válvulas de controle;

a velocidade na qual os freios poderão ser aliviados em trens longos que encontram-se em
movimento, depende do perfil da via e do tempo necessário para o alivio dos freios;

em trens longos, a velocidade poderá ser reduzida para 24 km/h, procedendo ao alívio dos
freios;

o alívio dos freios só poderá ocorrer quando a última aplicação se tornar efetiva no vagão da
cauda;

se o acelerador estiver aberto e a velocidade do trem continuar a reduzir antes do alívio do MFA,
o trem irá parar e o acelerador deverá ser reduzido gradualmente, mantendo a amperagem
baixa;

se uma parada estiver sendo feita, será necessária a aplicação de serviço. O acelerador deverá
ser reduzido gradativamente até seu fechamento;

não é recomendado que o alívio do freio automático seja feito, a menos que a redução seja me-
nor que 10 PSI, com uma velocidade inferior a 16 km/h. Esse procedimento evitará travamento
das rodas, principalmente nos trens de 150 ou mais vagões ou em trens cujo gradiente tenha
excedido os valores tolerados durante os períodos mais frios.

o alívio dos freios nunca deverá ser feito se houver uma indicação de vazamento excessivo ou
uma ação severa de folgas. Nesse caso é melhor deixar o trem parar antes de aliviar os freios;

o alívio dos freios nunca poderá ser feito depois de uma aplicação de emergência, não impor-
tando a velocidade em que o trem esteja.

IMPORTANTE: ao realizar o alívio dos freios, é necessário certificar-se do tempo disponível para o
procedimento ao longo de todo o trem, antes de aumentar os pontos de aceleração.

Utilizar altos pontos de aceleração logo após a soltura dos freios poderá causar quebra de engates
nos veículos em que o alívio ainda esteja chegando.

Além disso, para a soltura dos freios após uma parada, o maquinista não deve iniciar o movimento
até ter certeza do alívio dos freios dos vagões da cauda.

46 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Alívio involuntário

Caracteriza-se pelo efeito de soltura dos freios de forma indesejada, ocasionado pela sensibilidade
das válvulas de controle que são sensíveis a variações de apenas 1,5 PSI.

As variações normais são feitas por intermédio do manipulador de freio automático que, através do
reservatório equilibrante, aumenta ou diminui a pressão do encanamento geral.

Em resposta, as válvulas de controle instaladas em cada vagão aplicam o freio quando a pressão
diminui, soltando quando a ela aumenta.

Entretanto, essas variações poderão ser indesejáveis, ou seja, causadas por vazamentos provenien-
tes de acoplamentos folgados, borracha de vedação gasta, gradiente elevado ou por variações da
pressão criadas por intervenções incorretas, que poderiam provocar o alívio indesejado dos freios
nas seguintes situações:

fechamento da torneira antes da aplicação total efetuada pelo manipulador automático;

aumento da aplicação dos freios pela torneira do vagão e, em seguida, seu brusco fechamento;

correção dos vazamentos na composição, já que a reabertura da torneira causará desequilíbrio


de pressão e uma onda de alívio se iniciará no encanamento geral;

manipulação incorreta da haste do dreno.

Gradiente

É a diferença de pressão que ocorre no encanamento geral, entre a locomotiva e o último veículo
do trem.

Os principais fatores que influenciam o gradiente são:

a quantidade de vazamento no encanamento geral e nos componentes do sistema de freio;

a pressão de alimentação do encanamento geral;

a localização dos vazamentos;

o comprimento do trem;

as temperaturas baixas.

Dinâmica Ferroviária 47
Além disso, o gradiente pode ser classificado em:

Gradiente

Normal Temporário

Inverso Falso

Gradiente normal

É a diferença de pressão entre a locomotiva e a cauda, estando o sistema carregado.

Gradiente temporário

É dividido em gradiente inverso e falso:

Ocorre durante uma aplicação de freio pelo automático. Nesse momento, a


Gradiente inverso aplicação da pressão do encanamento geral ficará menor na locomotiva do
que na cauda.
A pressão será maior no encanamento geral da locomotiva do que na cauda
Gradiente falso do trem, permanecendo essa diferença somente até completar o carregamento
do sistema de freio.

FREIO DINÂMICO

O freio dinâmico quando é devidamente utilizado proporciona excelentes ganhos ao processo de


operação de um trem.

Ele tem por objetivo reduzir ou estabilizar a velocidade do trem, controlar ou reduzir a ação de fol-
gas, o consumo de combustíveis, o desgaste de sapatilhas etc.

Além disso, é um sistema elétrico usado para transformar a energia desenvolvida por uma locomo-
tiva em força retardatária.

48 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Para isso, os motores de tração são conectados eletricamente, de forma a trabalharem como gera-
dores elétricos. Suas armaduras são ligadas em série com as resistências de grade

Full
8

5
4
3
2
1
p
Set U
Off

As armaduras engrenadas aos eixos das rodas são excitadas pelo gerador principal. Essa excitação
é controlada pela posição do manípulo do freio dinâmico, o que produz uma corrente que é consu-
mida nas resistências de grade e resfriadas por um soprador.

Quando a corrente nas resistências de grade atinge o máximo, o regulador limita a corrente das ar-
maduras do motor de tração limitando a amperagem, independentemente da posição do manípulo
do freio dinâmico.

Além disso, conforme a velocidade da locomotiva aumenta para valores acima de 38 km/h, o es-
forço retardatário é reduzido pelo regulador do freio dinâmico devido às limitações do projeto do
equipamento elétrico.

Entretanto, quando a velocidade da locomotiva diminui para valores abaixo de 28 ou 10 km/h, de-
pendendo do tipo de freio dinâmico o esforço retardatário também é reduzido, devido à lenta rotação
das armaduras.

No entanto, na prática não existe velocidade mínima e máxima para a utilização do freio dinâmico,
embora haja uma redução na sua eficiência em baixa e alta velocidade, que varia de acordo com
os tipos de freios dinâmicos.

Os freios dinâmicos podem ser do tipo standart ou estendido.

Tipo de freio dinâmico Característica


Tem maior eficiência na faixa de velocidade que fica entre 28 km/h e
Standart
38 km/h
Mantém uma elevada força de desaceleração até a velocidade de 10
Estendido
km/h, antes de começar a perder a eficácia

Dinâmica Ferroviária 49
Freio dinâmico standart
35.000
Locomotiva: DDM45
Potência: 3.600 hp
30.000 Gerador de tração: AR10
Motor de tração: D29
Número de motores de tração: 8
25.000
Diâmetro da roda: 40º
Escala de Fremagem (Kgf)

RElação de engrenagem: 64/13


20.000 Bitola: 1m
Peso: 160 ton +/- 2%
15.000

10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (Km/h)
375 ampères 345 ampères 295 ampères
230 ampères 210 ampères 130 ampères

Freio dinâmico estendido


35.000
Curva de Esforço de Frenagem

30.000 Locomotiva: BB 36-MI*


Potência: 3.600 hp
Gerador de tração: GE GTA 24
25.000
Motor de tração: GE 761 A22
Escala de Fremagem (Kgf)

Número de motores de tração: 8


20.000 Diâmetro da roda: 36”
RElação de engrenagem: 94/18
Bitola: 1m
15.000
Peso: 160 ton +/- 2%

10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (Km/h)
705 ampères 592 ampères 438 ampères 230 ampères
Gráfico de freio dinâmico estendido - locomotiva BB 36-MP

50 VALER - EDUCAÇÃO VALE


De acordo com as tabelas acima, é possível perceber que para obter esforço de frenagem na faixa
estendida, em baixa velocidade, a alavanca deve ser posicionada no final do seu cursor total.

Além disso, nos freios dinâmicos com uma velocidade, a rotação do motor diesel é aumentada
independentemente da posição do manípulo e da corrente de excitação utilizada.

No caso dos freios dinâmicos com duas velocidades, a rotação do motor diesel é mantida em mar-
cha lenta com o manípulo do freio dinâmico posicionado abaixo do ponto 5 ou com a corrente
inferior a 300 ampères.

Utilizam-se 60 ampères para motores de bitola estreita e 500 ampères para motores de bitola larga,
sem alteração do esforço trator do freio dinâmico.

Acima dos valores citados, a rotação do motor diesel aumenta.

IMPORTANTE: a transição de tração para freio dinâmico deve ser feita de forma criteriosa, a fim
de evitar choques elevados na composição. Dessa forma, você deve aguardar 10 segundos com o
acelerador em vazio e mais 10 segundos na posição preparatória (SET UP).

Além disso, o freio deve ser operado de forma suave e gradual para aumentar ou reduzir a intensi-
dade da corrente. Deve-se também evitar o alívio total do freio em rampas descendentes.

Em frenagem dinâmica o motor diesel é acelerado a fim de promover o fluxo de ar para o resfria-
mento dos motores de tração.

A seguir, você conhecerá em que momentos o freio dinâmico não é utilizado.

Não deve ser utilizado junto com o freio independente, exceto nos procedimentos de parada e
partida em rampas descendentes pelo método das folgas encolhidas;

Algumas locomotivas com freio dinâmico estendido já são dotadas da chave BCPS (Brake Cilin-
der Pressure Swich), que neutraliza o freio dinâmico com uma aplicação de freio independente
acima de 20 PSI de pressão no cilindro.

Em caso de alarme de patinação de rodas whell slip ou excesso de frenagem brake warning, a
intensidade do freio dinâmico deve ser reduzida até o final dos alarmes.

Trilhos com baixa aderência podem provocar esses efeitos com conseqüente perda de eficiência do
freio dinâmico, por isso, nessas condições, a operação do trem requer maior cautela, com maior
utilização do freio automático.

Dinâmica Ferroviária 51
Amperímetro de carga – freio dinâmico

O amperímetro, neste caso, controla o esforço retardatário produzido pela locomotiva, resultante da
corrente que circula nas resistências de grade.

Desde que o regulador esteja em perfeito funcionamento, o amperímetro raramente indicará um


valor maior que a corrente máxima do resistor de grade, indicada pela faixa verde ou amarela ou
pela tabela localizada próxima ao amperímetro.

É importante não exceder esses valores, já que, no caso de ultrapassagem dos limites, a corrente
pode gerar uma determinada quantidade de calor e queimar as grades de resistência.

FREIO AUTOMÁTICO

O freio automático é uma válvula do tipo “auto-recobridor”, operada por excêntrico.

Ele funciona para desenvolver ou dissipar uma pressão do reservatório equilibrante, em proporção
ao grau de deslocamento do punho do MFA (Manipulador de Freio Automático), através da válvula
relé C2, eliminando para a atmosfera a mesma pressão de ar do encanamento geral.

O freio automático é utilizado para frear os vagões e as locomotivas da composição, caso não esteja
sendo utilizado simultaneamente o freio dinâmico.

Válvula piloto
de desligamento Alívio
Válvula
reguladora
ção
Em Retira nca

du
Re icial
da a

erg

in
ên
Supressão

Zon
lava

cia
Serviço

ad
da

ea
plic
açã
o

O Manipulador de Freio Automático possui seis posições. Veja a seguir.

Posição de alívio

Está localizada na extrema esquerda do quadrante. É usada para carregar o sistema de freio a ar e
liberar um acionamento do freio automático.

52 VALER - EDUCAÇÃO VALE


O punho do manipulador do freio automático deve ser mantido nessa posição para que o trem possa
ser movimentado.

Além disso, se você colocar o punho do MFA na posição de alívio, o recarregamento do sistema de
freio ocorrerá simultaneamente, ou seja, será restabelecida a pressão normal do encanamento
geral, do reservatório auxiliar e do reservatório de emergência (85 a 90 PSI).

Posição de redução mínima

Está localizada na primeira parte em relevo à direita da posição “alívio”, onde o punho do manipu-
lador de freio automático atinge o primeiro ressalto do quadrante.

Nessa posição é obtida uma pequena aplicação dos freios dos vagões, ocasionando uma redução
no encanamento geral da locomotiva.

Em uma operação de redução mínima o trem tem aproximadamente 6 a 8 PSI, resultando em uma
aplicação de 9 a 12 PSI nos cilindros de freio.

Você deve sempre utilizar primeiro essa posição para aplicação dos freios, pois ela proporciona o
encosto das sapatas nas rodas e um pequeno esforço de frenagem.

Posição de serviço ou zona complementar

Ela se estende para a direita da posição “redução mínima” no quadrante, até pouco antes da se-
gunda parte elevada.

Nessa posição, quanto mais o punho é deslocado para dentro da zona de serviço, maior será a redu-
ção da pressão do encanamento geral, que é controlada pelo reservatório equilibrante.

Além disso, na extrema direita do setor, antes do segundo entalhe, é obtida uma aplicação máxima
de serviço ou serviço total, proporcionando, assim, uma redução de 24 a 26 PSI no encanamento
geral e 64 PSI na câmara do cilindro de freio dos vagões.

Posição de supressão

Está localizada na segunda parte em relevo, à direita da posição de “serviço total”.

Essa posição serve para suprimir uma aplicação de freio originada pelo “Controle de Segurança do
Maquinista”, através do recondicionamento da válvula de aplicação P-2-A.

Dinâmica Ferroviária 53
Portanto, para aliviar os freios do trem após uma aplicação de “penalidade”, é obrigatório o deslo-
camento do punho do manipulador para a posição de supressão durante algum tempo.

Caso contrário, o sistema não é restabelecido e os freios não são aliviados.

IMPORTANTE: nessa posição a pressão manométrica do Reservatório Equilibrante é reduzida a


zero.

Posição de punho-fora

Essa posição é localizada à direita da posição de “supressão”.

Nesse caso, o punho do MFA é removido quando a locomotiva estiver sendo comandada por outra
locomotiva em tração múltipla ou quando for rebocada.

IMPORTANTE: na posição de punho-fora, a pressão manométrica do reservatório equilibrante é


reduzida a zero.

Posição de emergência

Localiza-se na extrema direita da posição “punho-fora”, no último entalhe do quadrante do mani-


pulador de freio automático.

Essa posição permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral, com o objetivo de pro-
porcionar uma aplicação dos freios com maior eficiência, tanto na locomotiva quanto nos vagões, e
assim encurtar a distância de parada.

Uma aplicação de freios pela posição de EMERGÊNCIA causa, simultaneamente, o funcionamento


automático de todos os areeiros, o corte de tração e/ou dinâmico das locomotivas e a redução do
motor diesel para “marcha lenta”.

Procedimentos para a utilização do freio automático

Inicie a aplicação de redução de velocidade pela redução mínima;

Utilize a aplicação de serviço após aguardar no mínimo 20 segundos em redução mínima. Além
disso, essa aplicação deverá ser gradual, conforme a necessidade operacional;

Evite reduções de 28 PSI, a menos que sejam necessárias para controlar a velocidade do trem
ou para forçar sua parada em circunstâncias inevitáveis;

54 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Não efetue reduções de pressão no encanamento geral menores do que a mínima;

A frenagem correta do trem requer um planejamento antecipado e a redução moderada de pressão;

Em condições normais de operação, inicie uma aplicação de freio a uma distância suficiente
para que a redução de velocidade seja obtida utilizando-se uma redução mínima;

Realize uma parada com até 15 PSI de redução no encanamento geral;

Atente para o fato de que a utilização de frenagens bruscas e de alta potência submeterá o trem
a intensas forças que provocarão ação de folgas ao longo da composição;

Lembre-se que uma redução distribuída do freio de serviço facilitará a condução mais suave
do trem. Ocorre quando o maquinista executa uma redução mínima pelo MFA e mantendo, pelo
menos, 20 segundos antes de efetuar novas reduções;

Evite o alívio de rodagem. Ele acontece sempre que o maquinista alivia o trem para velocidades
inferiores a 16 km/h e em seguida volta a acelerar;

Aguarde o tempo adequado para o total alívio dos freios antes de iniciar novos esforços de
aceleração;

Execute uma redução total de 10 PSI no MFA para evitar a possibilidade de agarramento dos
freios antes do alívio;

Inicie o alívio de uma aplicação de freios por meio da movimentação do punho do MFA para a
posição de alívio ou marcha. Isso faz com que a pressão no encanamento geral aumente. Essa
diferença de pressão provocará o alívio dos freios dos vagões;

Em trens longos, o sinal de alívio após uma redução mínima poderá não ser suficiente para
alívio de todos os cilindros de freios. Fique atento para evitar freios “agarrados” na composição,
aumentando sua aplicação para o mínimo de 10 PSI;

Pare o trem imediatamente quando perceber um aumento de temperatura nos rodeios devido a
freios agarrados.

A utilização de frenagens bruscas e de alta potência pode submeter o trem a intensas forças, que
provocarão a ação de folgas ao longo da composição.

Alívio involuntário dos freios

Apesar de todos os cuidados anteriormente citados na utilização dos freios automáticos, o alívio
involuntário dos freios do trem ainda é uma questão recorrente e de grande preocupação, já que
pode provocar acidentes com o trem parado ou em movimento.

Dinâmica Ferroviária 55
No que diz respeito à aplicação e alívio dos freios, é importante obter informações sobre o compri-
mento do trem e de seus tipos de válvulas antes de operá-lo.

Válvulas do tipo ABDW e DB 60, por exemplo, têm uma vazão de ar superior às válvulas AB, o que
significa que a aplicação e o alívio de freios ocorrerão em menor tempo.

Conheça agora alguns dos fatores que podem provocar o alívio involuntário dos freios de um trem.
São eles:

vazamentos;

gradientes (falso, inverso, normal);

fechamento da válvula interruptora do encanamento geral;

corte da composição antes de completada a aplicação dos freios;

aplicação de freios pela torneira dos vagões;

fechamento de torneiras abertas na composição.

FREIO INDEPENDENTE

A utilização do freio independente em conjunto com o freio dinâmico está condicionada ao tipo de
freio dinâmico.

Para freios dinâmicos do tipo standart, não se pode utilizar mais do que 20 PSI para velocidades
inferiores a 16 km/h.

Para freios dinâmicos de faixa estendida, não é possível utilizar mais do que 20 PSI para velocida-
des inferiores a 10 km/h.

Sendo assim, não é permitida a utilização do freio independente em velocidades superiores às


mencionadas anteriormente para os respectivos modelos de freios.

O freio independente deve ser utilizado em três situações principais:

no controle de velocidade em trens, em manobra com até 20 vagões, onde não esteja sendo
utilizado o freio dinâmico;

na parada de trens no método de folga encolhida;

na tentativa de recuperação de controle da velocidade em situações extremas.

56 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Além disso, sua utilização deve ser feita de forma gradativa e suave.

IMPORTANTE: em trens que tracionam vagões deve-se manter o punho do manipulador do freio
independente na posição de alívio rápido, por 10 segundos ou até o fim do fluxo de ar, sempre que
o freio automático for utilizado, mesmo que o freio dinâmico esteja sendo utilizado ao mesmo
tempo.

Para aliviar a aplicação automática dos freios da locomotiva, deve-se apertar a alavanca para
baixo.

Geralmente, as locomotivas possuem dois manômetros com indicação de quatro pressões. A moni-
toração desse instrumento é fator fundamental na operação de um trem.

Manômetro esquerdo:

80
60 100
40 120
140
20
0 160

Ponteiro vermelho – reservatório principal

É a indicação da pressão do ar no reservatório principal da locomotiva. Responsável pelo abasteci-


mento de ar de todo o sistema de freio do trem.

Essa pressão varia de acordo com o volume de abastecimento de todo sistema de freio do trem e
ciclo do compressor.

Uma queda rápida da pressão do reservatório principal abaixo da mínima do ciclo do compressor,
em torno de 120 PSI, indica uma grande vazão de ar, podendo ser uma quebra de trem ou uma
ruptura do mangote EG (encanamento geral).

Dinâmica Ferroviária 57
Ponteiro branco – reservatório equilibrante

É a indicação da pressão de referência usada para o controle da pressão do EG, ajustada para o
padrão das ferrovias brasileiras em 90 PSI.

Possui um volume de 3,6 litros e pressão ajustável pela válvula reguladora de pressão.

Você deve utilizar essa pressão como referência para aplicação, pois, já que seu volume é muito
menor que o EG, a queda será mais rápida, proporcionando uma aplicação de freios nos valores
desejados.

Manômetro direito:

80
60 100
40 120
140
20
0 160

Ponteiro vermelho – cilindro de freio

Indica a pressão do cilindro de freio da locomotiva originada por uma redução de pressão no EG,
voluntária ou não, e também das aplicações pelo MFI (Manipulador de Freio Independente).

Tem uma pressão máxima de 45 a 50 PSI em aplicação de freio automático, acrescida de 40% ou
60% em aplicação pelo FMI, conforme o tipo de válvula relé utilizada pela locomotiva, que pode ser
do tipo 1.4.14 ou 1.6.16.

Ponteiro branco – encanamento geral

É a indicação da pressão do EG, que será igual à pressão do reservatório equilibrante.

Você deve sempre observar essa pressão, principalmente quando realizar uma aplicação ou alívio
dos freios.

IMPORTANTE: a pressão indicada no EG pode não ser a mesma em toda a extensão do EG, princi-
palmente no final do trem.

58 VALER - EDUCAÇÃO VALE


1 Complete o quadro abaixo com as informações corretas contidas no box:

redução fracionada – frenagem de alta potência – alívio de rodagem

redução forte – frenagem cíclica

É uma redução superior a 12 PSI. Ocorre quando você ajusta o


acelerador em qualquer posição mais elevada que o ponto 4.
É uma aplicação superior a 6 PSI. Ocorre após a locomotiva
ter permanecido por 20 segundos ou menos na posição de
alívio ou marcha.
É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI. Ocor-
re quando o trem encontra-se a uma velocidade acima de 20
km/h.
É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por
pelo menos 20 segundos em redução mínima.
Ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade
combinada a uma condição operacional de início de alívio
dos freios.

2 Sobre os tipos de freio, correlacione as informações:

( 1 ) Freio automático

( 2 ) Freio independente

( 3 ) Freio dinâmico

( ) Deve ser utilizado na parada de trens no método de folga encolhida.

( ) É uma válvula do tipo “auto-recobridor”, que funciona para desenvolver ou dissipar uma
pressão do reservatório equilibrante.

( ) Também é utilizado na tentativa de recuperação de controle da velocidade em situações


extremas.

( ) Ele não deve ser utilizado com o freio independente, exceto nos procedimentos de parada
e partida em rampas descendentes pelo método das folgas encolhidas.

Dinâmica Ferroviária 59
( ) Ele é empregado para frear os vagões e as locomotivas da composição caso não esteja
sendo utilizado simultaneamente com o freio dinâmico.

( ) Ele tem por objetivo reduzir ou estabilizar a velocidade do trem, controlar ou reduzir a
ação de folgas, o consumo de combustíveis e o desgaste de sapatilhas.

3 Quais os fatores que podem provocar o alívio involuntário dos freios em um trem?

4 O freio automático pode ser utilizado em diversas posições. Cite quantas e indique quais são
elas.

5 Qual o papel do amperímetro de carga em uma operação em freio dinâmico?

60 VALER - EDUCAÇÃO VALE


ANOTAÇÕES

Dinâmica Ferroviária 61
CAP Í T U L O V


SIS T EM A S D E G UIA G E M

Neste capítulo você analisará os dois grupos de direcionamento dos veículos, ou seja, os sistemas
de guiagem. Também considerará o papel do perfil da roda e do trilho em relação ao veículo.
DIRECIONAMENTO DOS VEÍCULOS

Segundo Wickens (1991), existem dois grupos de direcionamento dos veículos. São eles:

Veículos autônomos direcionados Dependem da ação obrigatória do motorista


Veículos autônomos guiados Acompanham uma trajetória previamente estabelecida

Existem basicamente dois métodos de direcionamento do veículo autônomo direcionado:

a imposição de tração e frenagem entre rodas de lados distintos. Esse posicionamento produz
variação na velocidade rotacional e costuma ser utilizado em veículos com esteiras, como os
tratores e os guindastes;

a imposição de um ângulo de esterçamento nas rodas. Esse posicionamento altera a geometria


e produz esforços laterais que, por conseguinte, modifica a trajetória.

Por sua vez, os veículos autônomos guiados se caracterizam pela atitude próxima da tangencial em
relação à curva, por causa da restrição ao movimento lateral da roda/do chassi contra a guia.

Nesse sentido, como exemplo, tem-se o sistema ferroviário, que é composto de uma via de trajetória
predefinida que guia os eixos do veículo em movimento, enquanto os eixos são formados de rodas
cônicas que desenvolvem forças de direcionamento no contato.

Veículo com roda cônica Veículo com pneumático guiado

64 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Veículo com pneumático com guia Veículo de levita magnética
lateral

A mecânica de contato é uma teoria usada para calcular as forças de contato em rodas de borracha
ou metálicas; as primeiras podem ser pneus ou pavimentos; as metálicas, rodas ou trilhos.

O cálculo usado para definir as forças de contato é o mesmo em rodas de borracha ou metálicas. Já
a rigidez tangencial de contato se difere por um fator de ordem de 100 vezes.

Enfim, a centralização do rodeiro em retas e a inscrição em curvas são produzidas pela propriedade
de direcionamento do sistema de guiagem.

Contudo, esse sistema pode apresentar instabilidade lateral devido a sua velocidade crítica.

Como solucionar esse problema?

Na década de 1960, Wickens desenvolveu estudos (elaborados no Technical Centre of British Railway,
em Derby, Inglaterra) sobre a dinâmica de veículos ferroviários, formulando equações básicas para
o movimento do rodeiro, além de estudar o perfil de contato roda/trilho.

De acordo com o autor, a instabilidade lateral de truques era o resultado da combinação entre a
ação da conicidade da roda e das forças de contato (creep force) entre a roda e o trilho.

Entre os diversos estudos acerca do tema surgiu o truque chamado de self-steering. Na década de
1970, os veículos ferroviários que incorporaram esse conceito foram desenvolvidos nos seguintes
países: Inglaterra (Pollard, 1979), África do Sul (Scheffel, 1974), Estados Unidos (List, 1971) e
Canadá (Smith, 1988).

Dinâmica Ferroviária 65
Ainda segundo Wickens, o compromisso entre a inscrição de curvas e a apropriada margem de
estabilidade deve ser orientado pela utilização do perfil adequado de roda.

Dessa forma, pode-se obter uma margem de estabilidade aceitável quando há baixa conicidade,
redução na rigidez de contato (creep coeficient) e restrição aos valores extremos de rigidez da sus-
pensão.

NOTA: a aplicação de truques assimétricos em veículos simétricos é viável devido ao apoio de


conexões elásticas entre os rodeiros e o corpo do carro, inclusive sem o uso de braços articulados.

PERFIL DA RODA E DO TRILHO

O papel do perfil da roda e do trilho é importante para a definição das características do direcio-
namento do rodeiro, da estabilidade do veículo, da inscrição em curvas do truque, das falhas por
fadiga e dos desgastes das superfícies.

Assim, cada parte tem sua função específica. Por exemplo:

a superfície de rolamento cônica centraliza o rodeiro, permitindo o seu autodirecionamento;

o friso, ao tocar na face lateral do boleto do trilho, impede deslocamentos laterais excessivos,
proporcionando a perfeita posição radial, principalmente nas curvas;

o boleto do trilho possibilita o contato entre o rolamento e as superfícies conformes.

Cabe ressaltar que o desgaste mútuo do par de rolamentos (roda/trilho) gera nova adequação dos
perfis.

Atualmente, existem modernos perfis de roda mais ajustáveis aos trilhos, que buscam uma maior
área de contato.

Além disso, os raios de concordância favorecem a efetiva conicidade entre a região de rolamento e
o friso, evitando o contato múltiplo.

Desse modo, a roda possui superfície de rolamento cônica com um friso mais elevado em sua parte
interna.

66 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Observe a figura a seguir:

Roda

Ponto de contato Conicidade

Z Friso Pista de rolamento


Boleto
Forma típica dos perfis
X Trilho de roda e trilho
Y

Apesar da inexistência de conclusões definitivas sobre os prós e os contras da conicidade da roda,


segue o resumo das vantagens desse formato:

mantém o centro do eixo dos veículos no centro da via, evitando o contato permanente entre os
frisos e os trilhos e, conseqüentemente, diminuindo os desgastes (rodagem em cone);

nas curvas, reduz o deslizamento das rodas devido à diferença entre os raios de giro das rodas
externas e internas, gerando menor desgaste do aro e menor resistência à tração.

Quando o veículo faz uma curva, é acionado o componente mecânico chamado diferencial, possi-
bilitando que a roda externa gire mais vezes do que a roda interna e, portanto, evita o tombamento
do veículo na curva.

Assim, é imprescindível que haja alguma inclinação ou conicidade no aro da roda.

Nos casos em que o jogo da via é grande e as velocidades são moderadas, os aros cônicos assegu-
ram uma marcha mais estável do trem.

Além disso, a conicidade dos aros prevaleceu em quase todas as ferrovias devido ao menor desgas-
te côncavo da superfície de rodagem (formação de sulcos).

A tendência atual é diminuir o jogo da via e a conicidade dos aros.

Dinâmica Ferroviária 67
O motivo alegado é que os desgastes, os choques e o escoamento da carga do veículo demandam
que esses componentes sejam de aço duro, porém flexível, uma vez que são submetidos aos efeitos
de contração e extensão.

Na comparação entre os aros cônicos e os cilíndricos, estes apresentam as seguintes qualidades:

menor movimento lacet;

menor movimentação sinuosa do material;

rodagem mais suave.

68 VALER - EDUCAÇÃO VALE


1 Identifique e caracterize os dois tipos de direcionamento dos veículos.

2 Indique os diferentes tipos de veículos de acordo com as figuras a seguir:

a)

b)

c)

d)

Dinâmica Ferroviária 69
3 Em uma ferrovia, qual a importância de atentar para o perfil da roda e do trilho?

4 Nos trens da Vale, qual deve ser o valor da conicidade das rodas das locomotivas?

70 VALER - EDUCAÇÃO VALE


ANOTAÇÕES

Dinâmica Ferroviária 71
CAP Í T U L O VI


R ES IS T ÊNC IA S D O T RE M

Neste capítulo você compreenderá o significado do termo “resistências do trem”, identificará os


tipos de resistências e aprenderá como calculá-las.
CONCEITO E TIPOS DE RESISTÊNCIAS

Você conhece a definição de “resistências do trem”?

Esse conceito refere-se ao somatório das diversas forças contrárias ao movimento do trem.

Existem três tipos de resistências do trem, ou seja, de forças que retardam o seu movimento:

resistências ao rolamento;

nas rampas;

nas curvas.

Resistência ao rolamento

Veja alguns exemplos de perdas aplicáveis aos trens durante a movimentação devido à resistência
ao rolamento:

atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros;

atrito do contato roda/trilho e dos frisos das rodas;

resistência do ar;

peso do carregamento;

perfil da via permanente;

movimentos parasitas dos veículos do trem devido às características de construção;

resistência do vento, principalmente dos ventos laterais.

Em 1.926, o estudioso W. J. Davis propôs fórmulas aproximadas de cálculo das resistências ao


rolamento.

Em 1.960, as fórmulas “Davis” foram revisadas pela A.A.R. (Associação das Ferrovias Americanas)
por meio do uso de engates instrumentados.

74 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Fórmula ABA

A ABA (Air Brake Association) publicou uma nova fórmula aplicável à ferrovia moderna e, portanto,
com as seguintes características: trilhos soldados continuamente e vagões compactos, como, por
exemplo, o GDT e o GDE, usados no transporte de minério.

Observe os indicativos numéricos referentes:

a) à resistência nas mangas dos eixos:

9,1
0,3 + ____
P

b) ao atrito das rodas contra os trilhos:

0,003 . V

c) ao ar:

0,0125 . V2
________
P

Resistência nas rampas

A resistência de uma rampa de 1% (1m de elevação em 100 m de extensão) é de 10 kgf/t.

IMPORTANTE: a porcentagem da rampa ferroviária é a quantidade de metros que os trilhos se


elevam em uma extensão de 100 m.

Resistência nas curvas

No sistema métrico, designam-se as curvas em graus (Grau 20). Esse grau é equivalente a um raio
de 1146 m.

Assim, a resistência oferecida por uma curva de 1º é de 0,6 kgf/t.

Dinâmica Ferroviária 75
No Brasil, atualmente também é utilizado o Grau 12, que equivale a um raio de 688 m.

Nesse sentido, algumas ferrovias adotam a seguinte fórmula:

500 . B
R = ______
r

Sendo:

R = resistência da curva

B = bitola em metros

r = raio em metros

CÁLCULOS DE RESISTÊNCIAS

Os tipos de resistências podem ser analisados em conjunto por meio do seu somatório:

9,1 + 0,003 . V + _________


R = 0,3 + _____ 0,0125 . V2 = Kgf / t
p P

89,24 + 0,108 . v + ________


ou: 0,94 + _____ 1,588 . v = N / t
2

p P

Em que:

R = resistência ao rolamento em kgf/t ou N/t

p = peso por eixo em tonelada

P = peso total do veículo em tonelada

A = área frontal do veículo

V = velocidade em km/h

v = velocidade em m/s

76 VALER - EDUCAÇÃO VALE


A partir das três taxas de resistência, obtém-se a taxa de resistência total do trecho expressa em
kgf/tf.

Rt = Rn + Rr + Rc

Traçado

Rn + Rr
em planta
Rn + Rc + Rr

Rn + Rr
Rn + Rc
Rn

Traçado
em corte

Dessa forma, sabendo que Rn de vagão e locomotiva tem equações distintas e Ri e Rc seguem idên-
tica equação, obtém-se a resistência total de locomotiva Rt(locomotiva) e Rt(vagão).

É importante salientar que, para o cálculo da resistência em função do trecho, foi utilizado o concei-
to de rampa equivalente (Req) expresso em [%], que converte a taxa de resistência total à inclinação
de rampa e produz igual taxa de resistência total.

Enfim, as comparações entre trechos são realizadas por meio das comparações de suas rampas
equivalentes.

Rt
Req = ______
10

Dinâmica Ferroviária 77
Um padrão de perfis foi desenvolvido de acordo com a rampa equivalente existente. Observe a
tabela a seguir.

Padrão de perfis

Perfil Rampa equivalente Perfil Rampa equivalente Perfil Rampa equivalente

A 4,0% F 2,2% N 1,0%


B 3,8% F1 2,1 N1 0,9%
B1 3,6% F2 2,0% O 0,8%
B2 3,3% G 1,9% P 0,7%
C 3,1% G1 1,8% Q 0,5%
C1 3,0% H 1,7% R 0,4%
D 2,9% I 1,6% U 0,3%
D1 2,8% J 1,5% V 0,2
D2 2,6% J1 1,4%
D3 2,5% K 1,3%
E 2,4% L 1,2%

NOTA: cada trecho da via tem uma rampa equivalente calculada a partir do levantamento topo-
gráfico e do trem tipo do trecho. Esse dado é usado no cálculo da capacidade das locomotivas por
trecho.

Cálculo do esforço trator dos rodeiros

O cálculo do esforço trator das locomotivas depende da corrente máxima suportada pelo motor de
tração durante o regime contínuo.

Por sua vez, o esforço trator do rodeiro depende do tipo de motor, da relação de engrenagens e do
diâmetro das rodas.

Assim, a relação da corrente no motor pelo esforço trator no rodeiro pode ser obtida por meio das
curvas de esforço trator X corrente.

Na tabela e no gráfico a seguir, você observará um exemplo de curva para os motores GE com rela-
ção de engrenagens 93/18 e rodas de diâmetro igual a 36 polegadas.

78 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Curvas dos motores GE 761: esforço trator (kgf) X corrente (A)

I (A) Esforço trator (kgf)


760 5.103
750 5.016
740 4.929
735 4.886
730 4.843
720 4.756
710 4.671
Corrente máxima para motores ANR-5 e A22 705 4.628
700 4.585
Corrente máxima para motores A19 e A20 680 4.415
670 4.331
660 4.247
Corrente máxima para motores A12 e A14 650 4.163
640 4.080
630 3.997
620 3.915

8000
7000
6000
Trator [kgf]

5000
4000
3000
Esforço

2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000
Corrente [A]

Dinâmica Ferroviária 79
Portanto, a força de tração que a locomotiva consegue estabelecer é o resultado da multiplicação
do esforço trator da curva pelo número de eixos tratores.

Et = Esforço trator por rodeiro x número de eixos tratores [kgf]

Cálculo da velocidade mínima contínua da locomotiva

A partir do esforço trator da locomotiva é possível obter sua velocidade mínima contínua.

Observe a fórmula:

273,7494 . n . Pt
V . min = ______________
Et
Podendo:

Pt . n . 273,7494
Et = _____________
v

Sendo:

V.min = velocidade mínima contínua [km/h]

Et = esforço trator da locomotiva [kgf]

Pt = potência do motor diesel disponível para tração [hp]

n = rendimento total da transmissão – gerador, motor de tração – considerar 0,83

Cálculo da aderência disponível

O conceito de aderência refere-se à quantidade de agarramento entre as duas superfícies em contato,


ou seja, da roda com o trilho.

Essa variável depende da velocidade, do controle de aplicação da potência, dos materiais em contato
e de suas condições.

80 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Observe a fórmula de aderência disponível:

f0
f = _________
1+ 0,01 . V

Em que:

f = aderência disponível [%]

f0 = aderência na partida

V = velocidade considerada [Km/h]

Observe também a tabela que mostra a aderência na partida e o modelo de locomotiva.

Tipo de locomotiva Aderência na partida


Locomotivas com peso inferior a 70 t 0,20
Locomotivas com peso entre 70 t e 100 t, dependendo do controle de
0,21 a 0,22
tração e da velocidade mínima
Locomotivas com peso entre 100 t e 160 t com controle de patinação
0,23
anterior ao Sentry (U20, MX e G16)
Locomotivas com peso entre 120 t e 160 t com controle de patinação
0,25
Sentry e CMR (GT, C36, BB36)
Locomotivas com peso maior que 160 t com controle de patinação
0,27
(DDM)
Locomotivas microprocessadas 0,30

Dessa forma, o cálculo da força máxima transmitida ao trilho (Fmáx) é feito a partir da multiplicação
do peso em ordem de marcha da locomotiva [kg] pela aderência disponível [%].

Fmáx = f . Peso [Kgf]

Dinâmica Ferroviária 81
Cálculo do esforço trator da locomotiva

A equação a seguir evita o deslizamento de rodas, ou seja, a rotação sem translação ou patinação.

Et ≤ Fmáx

Nesse caso, a locomotiva consegue transmitir sua força de tração para os trilhos, operando nos
trechos de maior resistência na velocidade mínima de regime contínuo.

Porém, caso a força de tração seja maior que a força máxima, a capacidade de tração da locomotiva
deve ser a força máxima transmitida ao trilho.

Veja as afirmações a seguir:

se Et ≤ Fmáx, o esforço trator da locomotiva será igual a Et;

se Et ≥ Fmáx, o esforço trator da locomotiva será igual a Fmáx.

Nessa condição, em decorrência da menor força e na tentativa de manter a potência, a locomotiva


opera com velocidade maior, ou seja, com velocidade na capacidade de tração [ Vop ].

Veja como calcular essa variável em função da relação Et/Fmáx:

Et
Vop = Vmin * _____
Fmáx

Cálculo da capacidade de reboque da locomotiva no perfil considerado

A capacidade de reboque da locomotiva varia em função do seu esforço trator e da rampa equiva-
lente do perfil de via percorrida.

Esforço Trator
Capacidade = ________________
1000x Requivalente

OBSERVAÇÃO: a validação do cálculo realizado depende de experiências e simulações, princi-


palmente devido à simplificação de algumas variáveis e à incerteza de sua precisão.

82 VALER - EDUCAÇÃO VALE


1 Quais são os tipos de resistências do trem?

2 Cite cinco exemplos de possíveis perdas aplicáveis ao trem por conta da resistência dos
rolamentos.

3 Sobre as resistências do trem, assinale a única alternativa incorreta:

a) A resistência de uma rampa de 1% é de 10 kgf/t.

b) O conceito de aderência refere-se à quantidade de agarramento entre as duas superfícies


em contato, ou seja, da roda com o trilho.

c) O cálculo do esforço trator das locomotivas depende da corrente máxima suportada pelo freio
dinâmico.

d) A resistência oferecida por uma curva de 1º é de 0,6 kgf/t.

Dinâmica Ferroviária 83
CAP Í T U L O VII


V I B R A Ç Ã O M EC Â NIC A D O T RE M

Neste capítulo você compreenderá o impacto negativo da vibração mecânica na operação ferroviá-
ria e como evitar a potencialização desses efeitos.
As vibrações mecânicas possuem diferentes freqüências e intensidades e, geralmente, são decor-
rentes dos movimentos rápidos e específicos do próprio veículo ferroviário.

A medida dos movimentos dos veículos ferroviários é dada em Hertz.

Essa medida representa o número de vezes que determinado movimento acontece durante um
segundo.

Esses movimentos podem atingir os limites de velocidade máxima, peso, raio da curva e outros
que são estabelecidos a partir do padrão de freqüências de cada vagão, uma vez que cada um tem
características específicas.

Portanto, o padrão de freqüências pode ser alterado devido a defeitos mecânicos nos vagões,
anormalidades na via ou falhas na operação do trem.

Nesse sentido, a ressonância é uma das conseqüências do descumprimento do padrão de freqüência


do vagão.

Em outras palavras, podemos dizer que a ressonância ocorre quando o vagão passa de uma freqü-
ência curta e fraca para uma maior em fração de segundos, o que pode levar ao descarrilamento,
seja por falhas ou por imperfeições na via.

A vibração e a dinâmica do veículo ferroviário classificam-se em:

livre;

forçada/damping;

componentes reais do veículo ferroviário;

não-lineares.

Os estudos paramétricos auxiliam na caracterização do veículo. Eles podem determinar:

as freqüências de vibração;

a rigidez e o damping da suspensão;

o peso e a inércia do veículo.

86 VALER - EDUCAÇÃO VALE


Os testes de vibração (shake and bake) servem para verificar a medição da resposta dinâmica dos
movimentos. O resultado do teste é de grande importância na determinação dos padrões dos vagões
analisados.

Os testes também contribuem para o levantamento de informações para:

análise de descarrilamento;

comparação dos tipos de truques e suspensão;

desenvolvimento de modelo computacional do veículo;

identificação dos resultados, visto que esses geralmente diferem dos dados divulgados pelos
fabricantes.

Exercício de velocidade ressonante do veículo – bounce

Exercício de velocidade ressonante do veículo – pitch

TC

Dinâmica Ferroviária 87
Exercício de velocidade ressonante do veículo – yaw

TC

Você sabe o que é damping viscoso?

É o resultado de deficiência no sistema de amortecimento do veículo, de incorreta distribuição da


carga ou de equivocado funcionamento no trabalho das cunhas de fricção.

Ele ocorre quando um dos lados do vagão tem um grau de amortecimento mais rígido que o outro.

O balanço lateral do vagão pode ser estimulado quando um lado está nos cochos e o outro nos picos,
compensando, assim, os desníveis.

Há situações em que as velocidades máximas autorizadas são diferentes para os trens carregados
e os vazios, sendo a velocidade destes últimos mais restritiva.

De tal modo, é importante ressaltar a necessidade de respeitar os limites de velocidade estipulada


e utilizar adequadamente os freios.

Na tabela a seguir, você confirmará que os veículos mais leves estão mais suscetíveis às vibrações
de freqüência do que os carregados.

Modo de vibração Carregado Vazio


Bounce – salto 2.31 Hz 7.01 Hz
Pitch – movimento vertical (arfagem) 2.55 Hz 7.06 Hz
Yaw – movimento lateral (guinada) 1.76 Hz 4.46 Hz
Lower center roll – balanço lateral eixo inferior 1.16 Hz 3.55 Hz
Upper center roll – balanço lateral eixo superior 3.74 Hz 7.93 Hz

88 VALER - EDUCAÇÃO VALE


1 A vibração e a dinâmica de um veículo ferroviário classificam-se em:

a) Vibração livre, vibração linear e vibração modular.

b) Vibração livre, vibração modular e vibração forçada.

c) Vibração não linear, damping e vibração livre.

d) Damping, vibração modular e vibração linear.

2 Em que situações é necessário utilizar o freio independente?

3 O que é um damping viscoso?

4 Identifique os diferentes modos de vibração representados nas figuras a seguir:

a)
W

TC

b)

c)

TC

Dinâmica Ferroviária 89
5 Quais as vantagens da posição de emergência do freio automático?

6 Dentre os fatores que influenciam o gradiente, assinale a única alternativa incorreta:

a) a quantidade de vazamento no encanamento geral.

b) a pressão de alimentação do encanamento geral.

c) as temperaturas baixas.

d) a largura do trem.

7 Quais os tipos de descarrilamento causados pelo contato roda-trilho?

8 Complete as lacunas com as palavras escondidas no caça-palavras.

a) O ponto em que ocorre o maior nível de aderência entre as rodas e o trilho de um trem é
no início de uma _______________, durante a tração ou o deslizamento e durante a
_______________.

b) O aumento do diferencial de velocidade em função da ação de folgas provoca ____________


acima dos limites recomendados.

c) A __________________ é um dos principais aliados contra os efeitos decorrentes de


trilhos lubrificados.

90 VALER - EDUCAÇÃO VALE


d) Quanto mais elevada é a relação L/V, maior é a probabilidade de _________________.

e) A carga vertical mais significativa nas rodas é decorrente do peso estático do ____________
e da ________________.

f) No sistema de freios são utilizadas algumas unidades de medidas, como a sigla


________________, que significa “Libras por Polegadas Quadradas”.

Y U B M R J V O Y U V Q W P Q O

D E S C A R R I L A M E N T O S

W V R U M A P B Y L W V E E F C

S I Q U U G T L L J E X H G C H

O A C A N I T A P I U T S M E O

V K C F B C R N C Y N G E E U Q

J R X R Z D L U A G R A C P S U

H J X F N G L V J D P Z P K U E

A J N O N O A Z Y P N E G S V S

K I Z R K Z I J A X Y W E I I S

Dinâmica Ferroviária 91
REFERÊNCIAS

BRINA, Helvécio L. Estradas de Ferro. v. 1 e 2. Belo Horizonte: Ed UFMG, 1988.

BORBA, José. Material de Tração. Módulo. Curso de Pós-graduação em Engenharia Ferroviária, PUC
Minas. Minas Gerais, 2006.

ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS (AAR). Track Train Dynamics. 2 ed. Programa de Pesquisa
em Dinâmica Trem-via R185. Chicago, Illinois, EUA.

AIR BRAKE ASSOCIATION (ABA). Management of Train Operation and Train Handling. Chicago, Illi-
nois, EUA, reprint January 1998.

MAGALHÃES, Paulo. Investigação de Acidentes – módulo I. Belo Horizonte, 2001.

ROZA, Leopoldo Corrêa. Dinâmica Ferroviária, Freios e Economia de Combustível. Campinas, SP,
janeiro 1996. Notas de aula.

TANCREDO, Antônio Carlos, Dinâmica e Desempenho do Trem - Módulo Operação Ferrroviária, São
Paulo, 2001.

MRS. Curso de Aperfeiçoamento de Maquinistas. Juiz de Fora, 2000. Apostila.

CVRD. Fundamentos de Operação – módulo I. Belo Horizonte, 2002.

92 VALER - EDUCAÇÃO VALE


ANOTAÇÕES

Dinâmica Ferroviária 93


A NEX O S
Unidades Unidade equivalente Unidade equivalente
BAR 1,01972 kgf/cm2 14,5038 PSI
BTU 778 Ib-Pé 107,56 Kgfm ou 1,397 Kcal
BTU/lb 19.350 BTU/Ib 10.810 Cal/kg
CF 28,317 litros
Pé 0,3048 m
CFM 28,317 litros/min
m 3,281 Pés
HP 0,746 kW
CV 0,736 kW
kW 1,341 Hp 1,3 Cv ou 736 Lb/pé/s
W 1 J/s 0,10197 Kgfm/s
Pol 25,4 mm
m3 61.023 Pol3 25.314 Pés³
l 61,02 Pol3
at 1,033 Kgfm/cm2 14,696 PSI
g 9,80665 m/s2 32.174 Lb-pé/s²
GAL USA 3,785 litros
GAL Inglês 277.420 Pol3
Gal Inglês 4,546 litros
kg 2,2046 Lb
Pa 1 N/m2
Kpa 1000 Pa 6,89 PSI
Lb 0,4536 kg
Milha 1,6093 km
T 1,102 Ton
Ton Short USA 907,2 kg 2.000 Lb
Pint 0,5 Quart 0,473 litro
Quart ¼ Gal 946,25 litros
Oz 28,35 g 1/16 Lb
J/s 1W
Ton Long Inglesa 2.240 Lb
PSI 0,0689 kgf/cm²
kgf/cm2 14,224 Lb/pol²
270 Constante 75 kgf.m/s x 3,6
274 Constante 76,04 kgf.m/s x 3,6

96 VALER - EDUCAÇÃO VALE


VALE A PENA RELEMBRAR!

GABARITOS
CAPÍTULO I

1)

1 – aderência

2 – deslizamento

3 – patinação

4 – atrito

5 – demanda de aderência

2) C – E – E – C – C – E

CAPÍTULO II

1) 3 – 2 – 4 – 1

2) e

3) Descarrilamento a baixa velocidade e descarrilamento a alta velocidade. O descarrilamento


a baixa velocidade (ou quase estático) ocorre geralmente em curvas de pequeno raio e está
ligado ao alto coeficiente de atrito no trilho interno, que produz esforços divergentes com a
roda interna. Já o descarrilamento em alta velocidade está ligado à dinâmica de todo o sistema
veicular excitado pela via. Ele pode coincidir aleatoriamente com freqüências naturais do carro,
produzindo o alívio de cargas verticais.

4) O contato responsável pela aderência da roda ao trilho é realizado em uma pequena parte da
superfície de contato.

Dinâmica Ferroviária 97
5) Creep é a velocidade relativa do deslizamento entre a roda e o trilho na área de contato. Para
GABARITOS calculá-lo é preciso, em primeiro lugar, simplificar a roda sobre o trilho como esferóides de
contato de propriedades elásticas similares. Depois, dividir o arrasto pela velocidade frontal do
rodeiro.

CAPÍTULO III

1)

a) tração

b) esticados

c) de tração – esticados

d) compressão

e) encolhidos

f) de compressão

2) Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração,
à quantidade das locomotivas, ao nível de inclinação das rampas, ao tamanho e ao peso do
trem.

3) Os limites recomendados são: 113,5 t para engates comuns ou de baixa resistência; 180 t para
engates especiais ou de alta resistência.

98 VALER - EDUCAÇÃO VALE


CAPÍTULO IV

GABARITOS
1)
É uma redução superior a 12 PSI. Ocorre quando você ajusta o
Frenagem de alta potência
acelerador em qualquer posição mais elevada que o ponto 4.
É uma aplicação superior a 6 PSI. Ocorre após a locomotiva
Frenagem cíclica ter permanecido por 20 segundos ou menos na posição de
alívio ou marcha.
É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI. Ocor-
Redução forte re quando o trem encontra-se a uma velocidade acima de 20
km/h.
É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por
Redução fracionada
pelo menos 20 segundos em redução mínima.
Ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade
Alívio de rodagem combinada a uma condição operacional de início de alívio
dos freios.

2) 2 – 1 – 2 – 3 – 1 – 3

3) Vazamentos; gradientes (falso, inverso, normal); fechamento da válvula interruptora do enca-


namento geral; corte da composição antes de completada a aplicação dos freios; aplicação de
freios pela torneira dos vagões; fechamento de torneiras abertas na composição.

4) Seis posições: posição de alívio, posição de redução mínima, posição de serviço ou zona com-
plementar, posição de supressão, posição de punho-fora e posição de emergência.

5) O amperímetro, neste caso, controla o esforço retardatário produzido pela locomotiva, resultan-
te da corrente que circula nas resistências de grade.

Dinâmica Ferroviária 99
CAPÍTULO V

1) Veículos autônomos direcionados, que dependem da ação obrigatória do motorista e os veículos


autônomos guiados, que acompanham uma trajetória previamente estabelecida.

2)

a) Veículo com roda cônica.

b) Veículo pneumático com guia lateral.

c) Veículo com pneumático guiado.

d) Veículo com levita magnética.

3) O papel do perfil da roda e do trilho é importante para a definição das características do direcio-
namento do rodeiro, da estabilidade do veículo, da inscrição em curvas do truque, das falhas
por fadiga e dos desgastes das superfícies.

4) A Vale adotou a conicidade de 1:20, ou seja, uma roda de aro 4 11/32” deve ter aproximada-
mente 5 mm de conicidade.

CAPÍTULO VI

1) Existem três tipos de resistências do trem: resistências ao rolamento, nas rampas e nas cur-
vas.

2) Atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros, atrito do contato roda/trilho e dos frisos das rodas,
resistência do ar, peso do carregamento, perfil da via permanente, movimentos parasitas dos
veículos do trem devido às características de construção e a resistência do vento, principal-
mente dos ventos laterais.

3) c

100 VALER - EDUCAÇÃO VALE


EXERCITANDO PRA VALER!

1) c

2) No controle de velocidade em trens em manobra com até 20 vagões, onde não esteja sendo
utilizado o freio dinâmico, na parada de trens no método de folga encolhida e na tentativa de
recuperação de controle da velocidade em situações extremas.

3) É o resultado de deficiência no sistema de amortecimento do veículo, da incorreta distribuição


da carga ou do equivocado funcionamento no trabalho das cunhas de fricção.

4)

a) yaw (movimento lateral)

b) bounce (salto)

c) pitch (movimento vertical)

5) Essa posição permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral com o objetivo de
proporcionar uma aplicação dos freios com maior eficiência, tanto na locomotiva quanto nos
vagões, e assim encurtar a distância de parada.

6) d

7) Subida de roda, elevação de roda, tombamento de trilho, abertura da bitola (bitola dinâmica
larga), estirão e compressão (canivete, ziguezague e paralelo).

8)

a) patinação / frenagem

b) choques

Dinâmica Ferroviária 101


c) areia

d) descarrilamento

e) veículo / carga

f) PSI

Y U B M R J V O Y U V Q W P Q O

D E S C A R R I L A M E N T O S

W V R U M A P B Y L W V E E F C

S I Q U U G T L L J E X H G C H

O A C A N I T A P I U T S M E O

V K C F B C R N C Y N G E E U Q

J R X R Z D L U A G R A C P S U

H J X F N G L V J D P Z P K U E

A J N O N O A Z Y P N E G S V S

K I Z R K Z I J A X Y W E I I S

102 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Você também pode gostar