VOLUMENES

PRESENTADO POR:

LUISA FERNANDA ARDILA CRUZ Cód. 201620215

JOSÉ LUIS MARTÍNEZ CASTELLANOS Cód. 201610218

JULIETH NAIARA MARTINEZ PERÉZ Cód. 201620367

DANIELA NATALY TORRES SUÁREZ Cód. 201620354

MARIA ALEJANDRA VARGAS VARGAS Cód. 201620209

PRESENTADO A:

ING. MCS. PH. D. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR

FUNDAMENTOS DE TRÁNSITO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

UPTC
TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 3
2. MARCO REFERENCIAL .............................................................................. 5
3. METODOLOGIA ........................................................................................... 9
4. PROCEDIMIENTO ..................................................................................... 17
5. ANÁLISIS ................................................................................................... 24
6. CONCLUSIONES ....................................................................................... 29
7. REFERENCIAS .......................................................................................... 30
8. ANEXOS .................................................................................................... 31

2
 1. INTRODUCCIÓN

El presente informe abordara los diferentes aspectos y análisis de los volúmenes

vehiculares, la cuantificación de la demanda de tránsito vehicular que pasa por
la intersección de la carrera 9º con calle #24, de la ciudad de Tunja- Boyacá. La
práctica se realizó el día 31 de mayo del año en curso entre las 3pm y las 6pm
donde se logró observar que la variación horaria influye en los volúmenes
vehiculares y en el tráfico.

“Al proyectar una carretera o calle, la selección de tipo de vialidad, las

intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de tránsito o demanda que circulara durante un intervalo de tiempo
dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los
errores que se cometan en la determinación de estos datos, accionara que la
carretera o calle funcione durante el periodo de tiempo proyectado…” 1 con base
en lo anterior el aforo fue realizado, analizando también las características
espaciales (ocupación de un lugar) y las características temporales (consumen
tiempo) de la intersección en estudio.

Como vimos con anterioridad los volúmenes son los encargados de establecer
el tipo de vía que debe ser construida, modificada y/ o proyectada por la entidad
responsable, en esto se basa la importancia de los volúmenes de tránsito, un

1
Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P. 152

3
buen estudio de estos asegurara que el flujo vehicular transite de manera
correcta y que las externalidades disminuyan, de lo contrario se obtendrán
variados problemas que no solo afectan la movilidad vehicular, sino también la
movilidad peatonal y el ambiente.

Para desarrollar de manera correcta la práctica fue necesario seguir una

programación, que consta de: 1. Realizar una vista previa a la intersección de
estudio 2. Capacitar a los integrantes del grupo y repartir tareas específicas 3.
Determinación de los diferentes tipos de movimientos realizados por los
vehículos 4. La toma de datos en campo. También se tuvo en cuenta los
diferentes conceptos relacionados al tema.

El informe contiene: marco referencial, en el cual se desarrollan los temas y

definiciones en las que se fundamentó el desarrollo de la investigación de campo,
el análisis y caracterización de la información recolectada en campo. De igual
manera todos los datos, videos e imágenes tomados en la práctica son
importantes y necesarios para el análisis, construcción de conclusiones y
elaborar posibles soluciones a los problemas que se presentaron en la
intersección. El estudio de volúmenes abarca los grandes fuertes de la ingeniería
de transporte y vías, ya que a partir de este tipo de estudios se realizan diseños
geométricos y de pavimentos, análisis de capacidad y niveles de servicio,
elaborar programas de operaciones (instalar semáforos, señalización vertical y
horizontal), sirven también para estimar gastos de operación vehicular y medir la
demanda actual en las vías del país.

OBJETIVO GENERAL:

Analizar, compilar ya tasar el volumen vehicular que presenta la intersección de

la carrera 9° con calle #24.

ONJETIVOS ESPECIFICOS:

4
  Determinar cómo se distribuye el transito el tránsito en la intersección
correspondiente, a través de la cuantificación de los volúmenes por tipo
de movimiento y de vehículo.
 Cuantificar la demanda de tránsito vehicular que pasa por la intersección
de la carrera 9° con calle #24.
 Identificar y dar a conocer las técnicas empleadas para la obtención de
datos sobre volúmenes de tránsito.
 Comprender la importancia de hacer estudios de campo, para encontrar
los diferentes problemas respecto a la ingeniera de transporte y vías y
consecuentemente dar soluciones.

2. MARCO REFERENCIAL

Volumen de transito: Se define como el número de vehículos que pasan

por un punto, intersección o una sección transversal dados, de un carril o
de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado, se define
como:
𝑵
Q=
𝑻
Q: vehículos que pasan por una unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N: número total de vehículos que pasan (vehículos)
T: periodo determinado (unidades de tiempo)
Características de los volúmenes de transito: 2

DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO

 Los volúmenes de transito son dinámicos.
 En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor
velocidad y capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de
buses y giros hacen que la circulación lateral sea más lenta.
 En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por
vehículos más rápidos y para rebases.

2
Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P. 162

5
 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA
 Existen periodos dentro de la hora donde las tasas de flujo son mayores
a la de la hora misma.
 Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la hora
de máxima demanda se utiliza el factor horario de máxima demanda que
relaciona el volumen horario de máxima demanda con el flujo máximo. Se
define como:
𝑽𝑯𝑴𝑫
FHMD=
𝑵(𝒒 𝑴á𝒙)

VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO:

 Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a lo largo de
las horas del día, esta variación depende del tipo de ruta y la actividad
que prevalezca sobre la misma, como ser: rutas de tipo agrícola,
comercial, turística, etc

VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO:

 En carreteras principales se presentan volúmenes estables de lunes a
viernes, registrándose valores máximos durante los fines de semana ya
que se añade la demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional.

VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO:

 Los meses en que las vías presentan máximos volúmenes de tráfico son
por lo general los meses de vacación escolar, meses de vacación de fin
de año, mes de alguna festividad regional, etc.

Los volúmenes de tránsito se dividen en:

6
 1. Volúmenes de transito absolutos o totales: 3 Número total de
vehículos que pasan durante un periodo de tiempo determinado.
Dependiendo de la duración de dicho periodo de tiempo, se tienen los
siguientes volumen de transito absolutos o totales:
 Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que
pasan durante un año.
T= 1 año
 Tránsito mensual (TM): Es el número de total de vehículos
que pasan durante un mes.
T= 1 mes
 Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que
pasan durante una semana.
T= 1 semana
 Tránsito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasa
durante un día.
T= 1 día
 Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que
pasa durante una hora.
T= 1 hora
 Tasa de flujo o flujo (q): es el número de vehículos que pasan
durante un periodo inferior a una hora.
T < 1 hora
2. Volúmenes de transito promedio diarios: 4 Número total de
vehículos que pasan durante un periodo de tiempo dado (días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre
el número de días del periodo. Se presentan los siguientes:
 Tránsito promedio diario anual (TPDA):

TPDA=
𝑇𝐴
365

3
Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P. 153

4
Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P. 154

7
  Tránsito promedio diario mensual (TPDM):

TPDM=
𝑇𝑀
30
 Tránsito promedia diaria semanal (TPDS):
𝑇𝑆
TPDS=
7
3. Volúmenes de tránsito horarios: 5 Con base en la hora
seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito, dado
en vehículos por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA): Es el máximo
volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril
o de una calzada durante un año determinado. De manera
simplificada la hora con mayor volumen de todo el año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD): Es el
máximo número de vehículos que pasan por un punto o
sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
 Volumen horario-decimo, vigésimo, trigésimo-anual
(10VH, 20VH, 30VH): Es el volumen horario que ocurre en un
punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina volumen
horario de la 10a, 20ava y 30ava hora de máximo volumen.
 Volumen horario de proyecto: Es el volumen de transito
horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario
pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de

5
Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P. 154

8
 vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año,
ya que exigiría inversiones demasiado costosas, sino el
volumen que se pueda dar un número máximo de veces al año.

3. METODOLOGIA

DESCRIPCIÓN DEL LUGAR Y AREA DE ESTUDIO :

La intersección vial selecciona se encuentra comprendida entre la carrera 9a y
la calle 24 (como se muestra en la imagen 1) con las coordenadas geográficas
5°32’10.94” (N) con 73°21’35,45” (O), la intersección a nivel semaforizada se
encuentra pavimentada, en buen estado y con la adecuada demarcación vial; los
sentidos de circulación de la intersección son de norte-sur por la carrera 9a
(presenta prioridad ya que es una de las vías principales que conduce al centro
de la ciudad) y de oeste-este por la calle 24, posee un solo carril para cada
sentido de circulación en las direcciones anteriormente mencionadas, esta
intersección es transitada tanto por vehículos particulares y de transporte
público, en especial en el sentido norte- sur el transporte público colectivo
presenta mayor demanda ya que es transitada por las siguientes rutas:

o Ruta 01: Arboleda - avenida Norte – Xativilla (cubre el corredor de la carrera

9a desde la calle 25 hasta la calle 19).
o Ruta 02: Arboleda - Viaducto - San Francisco - Pinos de Oriente (cubre el
corredor de la carrera 9a desde la calle 25 hasta la calle 17).
o Ruta 07 Estancia del Roble - vía Moniquirá -Juan de Castellanos - Florida
(cubre el corredor de la carrera 9a desde la calle 25 hasta la calle 16).

9
o Ruta 10 Muiscas - Avenida Norte – Tirunfo (cubre el corredor de la carrera
9a desde la calle 25 hasta la calle 15).
o Ruta 11 Muiscas - Viaducto – Cooservicios (cubre el corredor de la carrera
9a desde la calle 25 hasta la calle 19).
o Ruta 14 Asís - Viaducto – Paraíso (cubre el corredor de la carrera 9a desde
la calle 25 hasta la calle 22).
o Ruta 18 Manantial -Avenida Norte - Prados de San Luis (cubre el corredor
de la carrera 9a desde la calle 25 hasta la calle 18).
o Ruta 21 Nuevo Terminal - Estadio - Retén Sur (cubre el corredor de la
carrera 9a desde la calle 25 hasta la calle 16).

Imagen 1: Intersección carrera 9a con calle 24 en la ciudad de Tunja.

Fuente: Tomado de Google maps.

TIPO DE ESTUDIO

10
Para el desarrollo del trabajo se empleó un estudio de tipo observacional
descriptivo6. Se realizaron conteos vehiculares en la intersección seleccionada
durante periodos de tiempo previamente establecidos para determinar las
deficiencias del sistema vial, el nivel de servicio de la intersección, variación de
los volúmenes del tránsito y distribución de composición vehicular; para el
proceso observacional se examinó detenidamente los tipos de movimiento y
vehículo, con el fin de registrar y sistematizar sus características. Tomando como
población la ciudad de Tunja y como muestra la intersección ubicada entre la
carrera 9 y la calle 24, intersección importante que permite la movilidad hacia el
centro de la ciudad de Tunja; para la recolección de datos a través de la
observación se estableció el día jueves 31 de mayo del 2018.

Para la realización de la práctica se tuvo en cuenta que se haría una toma de

datos para realizar el informe correspondiente, así que previo a la práctica se
realizó un formato (imagen 5), en el cual se indican los posibles datos que se
podrían obtener, realizando una investigación de información anticipada,
estableciendo los parámetros necesarios para su correcta realización.

La práctica de campo realizada el día 31 de mayo de 2018, dio inició a las 3:46
p.m. en la intersección seleccionada entre la carrera 9 y la calle 24, se realizó
una breve inspección y reconocimiento del área que cubría la intersección
seleccionada para escoger un punto de referencia en el cual se pudiera observar
todos los movimientos y desde allí tomar datos, luego distribuir las tareas entre
los integrantes del grupo, cada uno se encargó de tomar la información de los
diferentes movimientos representados en la imagen 2.

6LERMA, Héctor. Metodología de la investigación: propuesta entre proyecto y anteproyecto.

Ecoe Ediciones. Pereira. 1999. Pag 64 – 71.

11
Imagen 2: Intersección Carrera 9 con Calle 24 y movimientos.

Fuente: Elaboración propia.

Movimientos 1: Se realizó un conteo por tipo de movimiento (N-S) y tipo de

vehículo en periodos de 15 min; se presentó un total de 714 vehículos
clasificados así: autos 241, taxis 185, busetas 198, camiones 12, bicicletas 8 y
motos 70, entre las horas 3:46 y 5:46.

Movimiento 2: Se realizó un conteo por tipo de movimiento (N-E) y tipo de

vehículo en periodos de 15 min; se presentó un total de 219 vehículos
clasificados así: autos 118, taxis 59, busetas 0, camiones 6, bicicletas 4 y motos
32, entre las horas 3:46 y 5:46.

12
Imagen 3: Intersección Carrera 9 con Calle 24.

Fuente: Elaboración propia.

Movimientos 3: Se realizó un conteo por tipo de movimiento (W-E) y tipo de

vehículo en periodos de 15 min; se presentó un total de 626 vehículos
clasificados así: autos 381, taxis 105, busetas 7, camiones 24, bicicletas 11 y
motos 98, entre las horas 3:46 y 5:46.

Movimiento 4: Se realizó un conteo por tipo de movimiento (W-S) y tipo de

vehículo en periodos de 15 min; se presentó un total de 71 vehículos
clasificados así: autos 36, taxis 23, busetas 0, camiones 1, bicicletas 0 y motos
11, entre las horas 3:46 y 5:46.

13
Imagen 4: Intersección Carrera 9 con Calle 24.

Fuente: Elaboración propia.

DATOS RECOLECTADOS CUANTITATIVOS:

Para la adecuada recolección de datos, tabulación y análisis de lo recolectado

se tuvo en cuenta diferentes categorías correspondientes a los tipos de vehículos
que transitaron en los diferentes movimientos (estas categorías se pueden
apreciar en el formato utilizado para la recolección de los datos), se hizo uso del
cronometro para calcular los periodos de tiempo en los que se hacía cada toma
de información (periodos de 15 min) y de recurso humando para la división de
actividades para una ágil y efectiva realización de la práctica.7

Para la recolección de estos datos, también se tuvo en cuenta que, dentro del
modelo de investigación, la etapa de recolección de los datos resulta de vital
importancia del estudio, de ella depende la validez interna la cual depende de
una adecuada selección o construcción del instrumento con el cual se va a

7FERNANDÉZ, Carlos. Metodología de la investigación. Mc Graw Hill. Bogotá, 2014. Pag 196
– 267.

14
recolectar la información deseada en este caso el formato de recolección de
datos mostrado a continuación (imagen 5):

Imagen 5

Fuente: Elaboración propia

SINTESIS DE LOS DATOS RECOLECTADOS:

Concluida la recolección de datos se inicia una de las etapas de más
detenimiento de todo el proceso: el procesamiento de la interpretación de la
información recolectada, se inicia con discernir y analizar las relaciones e
interpretaciones para establecer sólidamente las bases de la síntesis explicativa
que aportar para determinar las deficiencias del sistema vial, el nivel de servicio
de la intersección, variación de los volúmenes del tránsito, distribución de

15
composición vehicular y distribución del tránsito en la intersección, así como la
formulación de alternativas de solución.8

COLABORACIÓN DE LA POBLACIÓN:
Para la toma de datos, era de vital importancia tener en cuenta la hora en la que
se realizaría el aforo debido a la poca seguridad que brindaba el lugar en donde
se encontraba la intersección en cuestión, ya que entre más tarde era muy
posible no obtener la colaboración suficiente por parte de la población en
especial peatones que transitaban la zona.9

HIPÓTESIS:
Las características geométricas y operativas de una intersección dependen del
flujo vehicular que circula.

RECURSOS DISPONIBLES:
Los recursos con los que se contaron para la realización de la práctica fueron la
Información previa obtenida en el aula de clase (guía de volúmenes) y la
información posterior obtenida mediante la búsqueda en diferentes medios; los
participantes (en este caso nosotros como integrantes del grupo y la población
del sector); recursos materiales (cronometro y formato de recolección de datos)
y por último la disponibilidad de tiempo.

8 TORRES, Alfonso. Estrategias y técnicas de investigación cualitativa. Unisur. 1996. Pag 201 –
219.
9 LUCIO, Jorge. Ciencia y tecnología en la universidad colombiana. Observatorio colombiana

de ciencia y tecnología. Bogotá, 2003. Pag 11 – 35.

16
 4. PROCEDIMIENTO

Imagen: Representación de la intersección de la carrera 9a con calle 25, con sus dos tipos de fases.
Fuente: Elaboración realizada en AutoCAD

Imagen: Tabla de relación de movimientos.

Fuente: Elaboración realizada en Excel

17
Imagen: Representación gráfica de la relación de los datos tomados en campo de cada movimiento.
Fuente: Elaboración realizada en Excel.

RANGO VH (15 min) VHMD ∑ por hora

3:46-4:01 PM 100
4:01-4:16 PM 91
464
4:16-4:31 PM 191 VHMD
4:31-4:46 PM 82
4:46-5:01 PM 83
5:01-5:16 PM 165
426
5:16-5:31 PM 74
5:31-5:46 PM 104
Imagen: Representación del cálculo FHMD (Factor Horario de Máxima Demanda.
Fuente: Elaboración propia.

Cálculos referentes a la tabla anterior:

𝑽𝑯𝑴𝑫
FHMD=
𝑵(𝒒 𝑴á𝒙)
𝑵: 𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒂𝒍𝒐𝒔.
𝒒 𝑴á𝒙: 𝑰𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒂𝒍𝒐 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔.
𝑽𝑯𝑴𝑫: 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒓𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒂.

𝟒𝟔𝟒
FHMD= = 𝟎. 𝟔𝟏
𝟒(𝟏𝟗𝟏)

18
 El FHMD= 0.61 indica que durante el tiempo de aforo el flujo no fue
constante, y durante en ciertos periodos el tráfico se alteraba
considerablemente.

Datos tomados en cada uno los cuatro movimientos que presenta la

intersección:
Movimiento 1: Norte-Sur

Imagen: Representación del movimiento #1

Fuente: Elaboración realizada en AutoCAD

Imagen: Representación de datos tomados en campo.

Fuente: Elaboración realizada en Excel.

19
Imagen: Representación gráfica de los datos tomados en campo.
Fuente: Elaboración realizada en Excel.

Movimiento 2: Norte-Este

Imagen: Representación del movimiento #2

Fuente: Elaboración propia realizada en AutoCAD

Imagen: Representación de datos tomados en campo.

Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

20
Imagen: Representación gráfica de los datos tomados en campo.
Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

Movimiento 3: Oeste-Este

Imagen: Representación del movimiento #3

Fuente: Elaboración realizada en AutoCAD

Imagen: Representación de datos tomados en campo.

Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

21
Imagen: Representación gráfica de los datos tomados en campo.
Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

Movimiento 4: Oeste-Sur

Imagen: Representación del movimiento #4

Fuente: Elaboración propia realizada en AutoCAD

Imagen: Representación de datos tomados en campo.

Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

22
Imagen: Representación gráfica de los datos tomados en campo.
Fuente: Elaboración propia realizada en Excel.

23
 5. ANÁLISIS

A partir del estudio que se realizó en la intersección de la carrera 9 con calle 24

se pudo determinar que esta contaba con 2 accesos uno que viene desde el
norte y el otro que viene desde el oeste o la carrera 10, a partir de estos dos
accesos se determinan 4 movimientos, en primer lugar están los movimientos
que vienen desde el norte de la ciudad; el primero que viene del norte hacia el
centro de la ciudad que recorre la carrera 9 desde la calle 25 hacia la 23, el
segundo que también viene del norte pero que baja hacia el este por la calle 24
para entrar a la carrera 8 o ir hacia el este de la ciudad.
Por otro lado están los movimientos provenientes del oeste de la ciudad o de la
carrera 10; uno que recorre la calle 24 para bajar hasta la carrera 8 o ir hacia el
este de la ciudad y el otro que viene desde la carrera 10 y gira hacia el sur de
la ciudad para ir hacia el centro.

Calle 24

Carrera 9

Acceso norte: desde el acceso norte se presenta un mayor flujo vehicular el

cual recibe vehículos de la calle 25 los cuales circulan a través de la carrera 9
para ir hacia el este por la calle 24 o se dirigen hacia el centro de la ciudad, de
aquí se puede observar que en el primer movimiento (de norte a sur por la
carrera 9 ) un 33,7 % de vehículos son automóviles, el 25,9 % son taxis y 9,8%
motocicletas, desde las 3:46 PM a 5:46 PM, de cual se deduce que en dichas

24
horas hay gran demanda de vehículos tanto particulares como taxis para cubrir
necesidades de los viajeros en horas laborales, por otro lado se encuentra gran
participación de vehículos de servicio de transporte público colectivo (STPC)
con una participación de un 27,7 % el cual es evidente debido a que por el
entorno donde se desarrolló el estudio circula una ruta de STPC que cubre
desde el norte pasando por el centro de la ciudad hasta el sur de la misma ,
recorriendo gran parte del tramo por la carrera 9.

Por ultimo hay una participación del 1.6% y 1.12% de camiones y bicicletas
respectivamente lo cual es importante debido a que con el gran flujo de
vehículos los camiones de carga optan por tomar otras rutas debido a que
tienden a descargar mercancías y entorpecer el flujo vehicular que se tiene.

Por otro lado se encuentra el movimiento 2 en donde vehículos que circulan por
la carrera 9 de norte a sur giran hacia la izquierda por la calle 24 para ir hacia el
este de la ciudad, en este movimiento se encuentra una participación del 53,8%
de vehículos particulares, 26,9% de taxis y 14.6% de motos lo cual muestra
que los vehículos que optan por tomar esta ruta para evitar congestiones en la
carrera 9 o ir hacia la carrera 8, aquí también se evidencia que este movimiento
no presenta rutas de Servicio de transporte público colectivo ya que hay una
participación del 0%, por otro lado hay un 1.8 % de participación de bicicletas y
cabe notar que a pesar de su pequeño porcentaje presentan alto grado de

25
infracciones como irrespeto a semáforos en rojo lo que entorpece el flujo de la
calle 24.

Acceso Oeste:

En este acceso es importante mencionar que el flujo vehicular es mucho

menor que el que se presenta a lo largo del acceso 1 por la carrera 9. A lo largo
de este acceso se encuentran movimientos 3 y 4 en los cuales los vehículos
circulan de oeste a este y de oeste a sur respectivamente a través de la calle
24, en el movimiento 3 en el cual los vehículos circulan de oeste a este por la
calle 24 en este movimiento se puede evidenciar que el 60,8% son
automóviles, 16,7 taxis y 15.6 motocicletas , se observa mayor porcentaje de
vehículos particulares en relación con otros movimientos, lo que permite
deducir que los conductores que vienen desde la carrera 10 tomen esta vía
para dirigirse al norte con menor congestión por el viaducto, así mismo en este
movimiento se encuentra mayor flujo de vehículos de carga y biciletass con
respecto al flujo del acceso, de lo cual se deduce que son vehículos de carga
que requieren mayor eficiencia para moverse y optan por tomar el viaducto
para ir hacia el norte de la ciudad.

26
 PORCENTAJE VEHICULAR QUE RECORRE LA CALLE
24 DE OESTE A ESTE
70

60

50

40

30

20

10

0
Autos Taxis Busetas Camiones Bicicletas Motos

Por último se encuentra el movimiento que bien de la carrera 10 por la calle 24

que gira para entrar a la carrera 9 e ir hacia el centro de la ciudad, en este
movimiento se me un menor flujo de todo tipo de vehículos con solo 71
vehículos de los cuales 50,7% son vehículos particulares, 32,3 son taxis y 15,4
% son motocicletas. Así mismo se ve una reducción total de busetas o
bicicletas que toman esa ruta por ultimo hay un 1,4 % de vehículos de carga
que toman este movimiento para ir hacia el centro de la ciudad.

27
Por último se tomó en cuenta la cola que se genera a partir de los flujos
vehiculares en los tiempos de cada semáforo ubicado en la intersección, así
mismo se evidencio que en el semáforo de la calle 24 hay mayor cola de
vehículos debido a la poca demanda vehicular que tiene ese acceso de oeste a
este, así mismo la cola que se genera en el semáforo de la carrera 9 de (norte
a sur) es menor debido a que os tiempos son mayores por la gran cantidad de
vehículos que pasan a través del acceso 1.

28
 6. CONCLUSIONES

 Se hace evidente la variación de volumen respecto a la distribución

direccional de las calles, mayor variación de volumen en sentido Norte-
sur y oeste- sur, donde además se manifiesta mayor flujo de todas las
categorías vehiculares.
 La carrera 9 en sentido Norte-Sur es de gran importancia para las rutas
del TPC, además que en la intersección con la carrera 24 hay gran
variación de pasajeros.
 Se observó que el flujo de tránsito en las horas de tarde-noche es mayor
de centro hacia la periferia, caso contrario en las mañanas, sin embargo
no se vio un flujo totalmente constante.
 Fue evidente que al terminar una hora e iniciar otra (horas exactas, 4:00,
5: 00 etc) el volumen vehicular aumenta notoriamente.
 El respeto de los usuarios conductores hacía los dispositivos del control
del tránsito en ese lapso de tiempo fue mínimo.

29
 7. REFERENCIAS

[1] Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P.
152
[2] Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P.
162
[3] Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P.
153
[4] Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P.
154
[5] Cal y Mayor. Ingeniería de tránsito. En: volumen de tránsito. México, 2007. P.
154
[6] LERMA, Héctor. Metodología de la investigación: propuesta entre proyecto y
anteproyecto. Ecoe Ediciones. Pereira. 1999. Pag 64 – 71.
[7] FERNANDÉZ, Carlos. Metodología de la investigación. Mc Graw Hill. Bogotá,
2014. Pag 196 – 267.
[8] TORRES, Alfonso. Estrategias y técnicas de investigación cualitativa. Unisur.
1996. Pag 201 – 219.
[9] LUCIO, Jorge. Ciencia y tecnología en la universidad colombiana.
Observatorio colombiana de ciencia y tecnología. Bogotá, 2003. Pag 11 – 35.

30
 8. ANEXOS
- Formatos utilizados para la recolección de datos en campo.
- Informe y evidencias de práctica en medio digital CD.

31