I.

INTRODUCCION
El Diesel o gasóleo, es un hidrocarburo líquido compuesto fundamentalmente
por parafinas y utilizado principalmente como combustible en calefacción y en motores
diésel. Se deriva del nombre del inventor alemán Rudolf Diesel que en 1892 inventó
el motor diésel. Al principio consideró que el combustible idóneo para su motor era
carbón en polvo, sin embargo, no tubo éxito con esto, después probó con aceites
vegetales y tuvo éxito usando aceite de cacahuete. Finalmente Diesel consiguió un
producto estable a partir del refinado del petróleo produciendo lo que hoy conocemos
como gasóleo.
En la actualidad debido al costo y rendimiento, que en comparación con la gasolina
que es mas costosa, tiene muchas aplicaciones industriales (motores de maquinas) como
en el sector automovilístico.
Dentro de las instalaciones de una estación de servicio es necesario el transporte
eficiente de combustible desde tanques de almacenamiento, hasta los automóviles de
consumidores, las máquinas utilizadas para bombear gasolina, diésel, CNG, CGH2, etanol,
biodiesel, querosén u otros tipos de combustibles a vehículos son llamadas dispensadores
de combustible. La importancia de estos dispositivos a través de la historia se vio
influenciada por la creciente demanda de vehículos a comienzos del siglo XX, cuando las
técnicas de producción masiva de automóviles permitieron que los consumidores
pudieran acceder a autos a un precio módico. El aumento de propietarios resulto en una
demanda mayor de estaciones de servicio.
Sin embargo, la aparición de los sistemas de bombeo para combustible se remonta
a finales del siglo XIX, cuando Syvanus F. Bowser invento y vendió la primera bomba de
gasolina, fue utilizada para suministrar combustible a lámparas de querosén y estufas. A
medida que el consumo de combustible se vio incrementado y los precios de este rubro
aumentaron, la necesidad de sistemas de suministro fiables incrementó con él.
Las fuertes normativas llevaron a las compañías a desarrollar sistemas de control
para facilitar la demanda de combustible sin poner en riesgo la seguridad de quien la
compraba, lo que por consiguiente genero la evolución de los dispensadores de
combustible a los sistemas que tenemos hasta la fecha. En Venezuela, el precio de venta
de la gasoil se encuentra fuertemente subsidiado y está a un precio de bs--- por litro. Así
como también, la resolución Nº 013 promulgada por el Ministerio del Poder Popular para
la Energía y el Petróleo, en su Capítulo III, establece reglas y delimitaciones de seguridad
que deben cumplir los diferentes sistemas de bombeo de combustible.
Consecuentemente, se presenta el estudio de un sistema de control para el
bombeo, flujo de combustible diesel desde el tanque de almacenamiento y expendio del
mismo en una estación de servicio.

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 Se realizará el análisis del sistema abarcando la configuración del tanque de
almacenamiento, el sistema de bombeo, requerimientos de seguridad y los distintos
sistemas de control que operan en la estación.

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 II. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PROYECTO

Objetivo General:

Desarrollo de un sistema de control y bombeo de combustible diesel dentro de una estación de

servicio en venezuela, mediante la aplicacion de la normativa presentada por la Sociedad
Internacional de Automatización (ISA) asi como también las normas que involucran los parámetros
de diseño del sistema (ASME, COVENIN, ASTM, NORMAS PDVSA, entre otras).

Objetivos Específicos:

 Diseñar el sistema de bombeo de combustible diesel desde el tanque de almacenamiento

hasta el expendio del mismo en la maquina surtidora.
 Definir las partes que componen el sistema de flujo (filtros, tuberías, válvulas y
accesorios).
 Seleccionar la bomba de combustible ajustándose a los requisitos impuestos por el
sistema.
 Desarrollar un lazo de control donde se realice la automatización del sistema de bombeo.
 fijar indicadores de cantidad que permitan el monitoreo y observación del correcto
funcionamiento de la estación de servicio.
 Desarrollar el lazo de control que certifique la seguridad del sistema por medio de
monitoreo constante sobre los componentes.
 Comparar con la normativa para el cumplimiento de la misma, asi como también
cumplimiento de leyes y disposiciones legales de seguridad en venezuela.

Alcance:

Está sujeto a los requerimientos establecidos por la ISA y las resoluciones promulgadas por el
“Ministerio del Poder Popular para la Energía y el Petróleo”. Dicho estudio abarcara solo el diseño
y control de un sistema de bombeo de combustible, sin incluir, requerimientos específicos de
infraestructura, ubicación y aplicación real del proyecto. A raíz de lo expuesto se debe tomar en
cuenta que el propósito y fin del mismo es netamente educativo.

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 IV. IMPORTANCIA Y RAZON DE APLICACION
La creciente demanda de combustible para impulsar vehículos y asegurar el transporte de
maquinaria, personas y recursos en la sociedad, conlleva el desarrollo de estaciones de servicio
que permitan el correcto suministro de estos hidrocarburos. las estaciones deben poseer sistemas
que sean eficientes y seguros tanto para el almacenar el fluido, como para la conducir el mismo
desde los tanques, hasta los vehículos o maquinaria de los consumidores. El elevado precio del
combustible, así como los riesgos que implican el manejo de estas sustancias volátiles han
obligado la automatización de los sistemas de bombeo de esta actividad, haciendo la medición del
consumo, más efectiva y disminuyendo los factores de riesgo durante el proceso. En base a estas
necesidades, surge la importancia del diseñar, formular y desarrollar el sistema bombeo y control
de combustible diesel planteado en este proyecto, en el cual, se asegura su funcionamiento en
base a las normas que estipulan los organismos de control regionales.

IV. ANTECEDENTES

La realización de este proyecto conllevo la ardua investigación en internet y tesis

relacionadas con el sistema de control y bombeo de una estación de servicio, encontrándose una
amplia variedad de información acerca del tema principal la cual permitió la correcta realización
del mismo, bajo las normas internacionales y nacionales por las cuales debe regirse una estación
de servicio al momento de establecerse.

Según el personal que labora en una estación de servicio de la localidad de Puerto La Cruz,
Edo. Anzoátegui. A través de estos se obtuvieron consejos principales para la selección de las
partes de un sistema de bombeo así como demás componentes del sistema de control en general.

Según el Estudio de impacto ambiental para el proyecto de “ESTACION DE SERVICIO ALBA

VENEZUELA” en Colonia Santa Cristina, San Salvador para Agosto de 2013. A través de este
proyecto se obtuvieron las bases para el modelado y extracción de componentes del sistema de
bombeo estudiado en este proyecto.

Según el autor Wisliana Pulgar, que presento su tesis titulada “DISEÑO DE UNA ESTACION
DE SERVICIOS PARA CONSUMO PROPIO DE DIESEL EN LA PLANTA DE PDVSA, UBICADA EN EL
AEREOPUERTO INTERNACIONAL ARTURO MICHELENA EN VALENCIA”. Valencia, Venezuela para
Enero de 2013. A través de esta tesis se obtuvo información sobre las distintas normativas
necesarias para el diseño de sistemas de bombeo de combustible, así como también sirvió de
ejemplo para el cálculo del sistema de tuberías y bombeo en el proyecto.

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 V. MARCO TEORICO
Antes de explicar el sistema de control almacenamiento y suministro de combustible
diesel, se debe comprender el proceso por el se trata el petróleo para la obtención del mismo; En
una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante proceso físicos y
químicos. El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para
separarlo en diferentes fracciones. La sección de destilación es la unidad más flexible en la
refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio
intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de
destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y
temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y
suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente
pesados, como el queroseno y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los líquidos más
pesados y los gasóleos ligeros primarios, se separan más abajo, mientras que los más pesados en
el fondo. Las gasolinas contienen fracciones que ebullen por debajo de los 200 grados centígrados
mientras que en el caso del diesel sus fracciones tiene un límite de 350 grados centígrados. Esta
última contiene moléculas de entre 10 y 20 carbones, mientras que los componentes de la
gasolina se ubican en el orden de 12 carbones o menos.

El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de

gasóleos con querosenos, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración
catalítica fluida.

En un tiempo, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de

remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día el proceso de fabricación del diesel es muy
complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con
especificaciones precisas. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia,
respaldada por un estricto control de laboratorio.

En el diseño de un sistema de control para el bombeo, almacenamiento y suministro de

combustible, es muy importante tener el conocimiento general y específico de cada uno de los
equipos, componentes y el fluido que intervendrá en el proyecto para realizar la correcta selección
de los mismos, entre ellos se encuentran:

5.1. Diesel:

Es un líquido de color blanco o verdoso y de densidad sobre 832 kg/m³ (0,832 g/cm³),
compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en
motores diésel y en calefacción. Su poder calorífico es de 35,86 MJ/l (45,10 MJ/Kg).

Cuando es obtenido de la destilación del petróleo se denomina petrodiésel y cuando es

obtenido a partir de aceites vegetales se denomina biodiésel. El diésel cuesta algo menos que la
gasolina por una cuestión de impuestos, su rendimiento es más eficaz (un vehículo diésel consume
menos combustible por distancia recorrida que un vehículo de gasolina).

El gasóleo es generalmente más simple de refinar del petróleo que la gasolina, y contiene
hidrocarbonos con un punto de ebullición entre 180-360 °C.

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5.2. Indice de cetano.

Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la
calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el
motor.

El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es

equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se
compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable
de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el
diesel la propiedad deseable es la autoignición.

El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras
relevantes que caracterizan la calidad del combustible;

El azufre, ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos

de refinación, contaminará al combustible. El azufre del diesel contribuye significativamente a las
emisiones de partículas (PMÕs). La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es
una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de
partículas y el S02 está claramente establecida.

Los aromáticos, son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de
benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las
emisiones de hidrocarburos poliaromáticos. El contenido de aromáticos influye en la temperatura
de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del
contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de
este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.

Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las

propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los
componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.
Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del
combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el
riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.

5.3. Tanques Para Almacenamiento de Combustible.

Los tanques para almacenamiento de combustible son utilizados a nivel mundial, dependiendo del
uso y la ubicación del mismo pueden ser subterráneos ó aéreos, por lo general son de forma
cilíndrica y horizontal.

Los tanques deben poseer características particulares para el acopio de líquidos, ya que los que
son utilizados para almacenamiento de combustibles, deben poseer dispositivos electrónicos que
permitan detectar fugas en el contenedor primario, también deben tener una entrada-hombre
que le permita al personal de la planta realizar inspecciones y limpieza en el interior del mismo y
deben poseer boquillas que permitan la liberación del exceso de gases, éstos deben ajustarse a las
propiedades químicas y físicas de los líquidos a contener, generalmente se utilizan como depósitos

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para contener una reserva suficiente de algún producto para su uso posterior y/o
comercialización.

El almacenamiento de los combustibles en forma correcta ayuda a que las pérdidas de

combustible puedan ser reducidas, aunque no eliminadas, por las características propias de los
productos del petróleo.

La Máxima Capacidad en un Tanque es el volumen de producto cuando éste está lleno hasta el
nivel de diseño del líquido. La Capacidad Neta de Trabajo es el volumen de producto disponible
bajo las condiciones normales de operación. Ésta capacidad es igual a la Máxima Capacidad,
menos el volumen mínimo de operación que permanece en el tanque, los tipos de tanques de
almacenamiento de hidrocarburos se clasifican de la siguiente manera según su construcción:

 Verticales: Estos pueden ser sin techo, con techo fijo y techo flotante, los Tanques
Cilíndricos Verticales permiten almacenar grandes cantidades volumétricas y solo se
pueden usar a presión atmosférica o presiones internas relativamente pequeñas hasta 2.5
psi.
 Horizontales: Están diseñados para trabajar a presión atmosférica y a presión mayor a la
atmosférica (recipientes). Generalmente contienen volúmenes de producto bajos (hasta
50.000 galones), debido a que presentan problemas por fallas de corte y flexión. Por lo
general, se usan para almacenar volúmenes pequeños.

El tanque debe ser catalogado y fabricado de acuerdo con la Norma U.L. 142.

 Los tanques de acero deben tener un “Respiradero de Emergencia” como lo requiere la

Norma N.F.P.A 30. Debe ser de hierro fundido con una empaquetadura en forma de aro,
anti-chispa, para desahogo de la presión del tanque.
 Deberán tener soldaduras continuas en todos los lados, según la Norma U.L 142.
 El tanque de acero debe ser presurizado en las instalaciones de fundición y probado según
lo requiera la Norma U.L. 142.
 La superficie exterior del tanque deberá ser cubierta con una capa de anti- óxido.

5.4. Tuberías.

Un Sistema de Tubería está constituido principalmente por tubos, válvulas, conexiones y demás
accesorios, con la finalidad de conducir un fluido el cual puede ser líquido ó gaseoso desde un
punto a otro. Toda tubería considerando las fijaciones en equipos y soportes, se comportan
mecánicamente como una estructura, y por ello está sujeta a diversos tipos de esfuerzos tales
como tracción, compresión, flexión, torsión, entre otras.

5.4.1. Procedimientos para la Selección de una Red de Tuberías.

Los pasos que deben completarse para la selección de un sistema de tuberías son:

1. Determinación del diámetro de la tubería, el cual depende fundamentalmente de las

condiciones del proceso, es decir, del caudal, la velocidad y la presión del fluido.
2. Selección de los materiales de la tubería con base en corrosión y resistencia.
3. Selección de las bridas y válvulas.

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 4. Cálculo del espesor mínimo de pared (Schedule) para las temperaturas y presiones de
diseño, de manera que la tubería sea capaz de soportar los esfuerzos tangenciales
producidos por la presión del fluido.
5. Establecimiento de una configuración aceptable de soportes para el sistema de tuberías.
6. Análisis de los diferentes esfuerzos por flexibilidad, se utilizan para verificar que los
esfuerzos producidos en la tubería por los distintos tipos de carga estén dentro de los
valores admisibles, a objeto de comprobar que las cargas sobre los equipos no sobrepasen
los valores límites, satisfaciendo así los criterios del código a emplear.

5.5. Válvulas.

Permiten regular la circulación de líquidos ó gases en una tubería a través de una pieza movible
que abre, cierra u obstruye en forma parcial uno o más orificios o conductos. Éstos son los
instrumentos de control más esenciales en la industria a nivel mundial. Sus tamaños van desde
una fracción de pulgada hasta 9m (30ft) o más de diámetro.

Pueden trabajar con presiones que van desde el vacío hasta más de 140MPa (20.000 lb/in²) y
temperaturas desde las criogénicas hasta 815°C (1.500 °F). En algunas instalaciones se requiere un
sellado absoluto mientras que en otras, las fugas o escurrimientos no tienen importancia.

La válvula automática de control generalmente constituye el último elemento en un lazo de

control instalado en la línea de proceso y se comporta como un orificio cuya sección de paso varía
continuamente con la finalidad de controlar un caudal en una forma determinada. Constan
básicamente de dos partes las cuales son:

 Actuador: Éste es el accionador o motor, puede ser neumático, eléctrico ó hidráulico, pero
los más utilizados son los dos primeros, por ser las más sencillas y de rápidas actuaciones.
Cerca de un 90% de las válvulas utilizadas en la industria son accionadas neumáticamente.
Los actuadores neumáticos constan básicamente de un diafragma, un vástago y un
resorte.
 Cuerpo de la Válvula: Está provisto de un obturador o tapón, los asientos del mismo y una
serie de accesorios. La unión entre la válvula y la tubería puede hacerse por medio de
bridas soldadas o roscadas directamente a la misma. El tapón es el encargado de controlar
la cantidad de fluido que pasa a través de la válvula y puede accionar en la dirección de su
propio eje mediante un movimiento angular. Entre las válvulas más importantes se
encuentran:

5.5.1. Válvulas Compuerta.

Ésta es de vueltas múltiples, en la cual se cierra el orificio con un disco vertical de cara plana que
se desliza en ángulos rectos sobre el asiento, en la Figura 09 se muestra éste tipo de válvula.

Se recomiendan para servicios con apertura total o cierre total y sin estrangulación, uso poco
frecuente, resistencia mínima a la circulación y mínimas cantidades de fluido o líquido atrapado en
la tubería. Son aplicables a servicios en general, aceites, petróleo, gas, aire, pastas semilíquidas,
líquidos espesos, vapor, gases, líquidos no condensables y líquidos corrosivos.

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Entre sus diferentes ventajas se encuentran: alta capacidad, cierre hermético, bajo costo, poca
resistencia a la circulación, diseño y funcionamiento sencillo. Para sus diferentes desventajas se
consideran: el control deficiente de la circulación, se requiere mucha fuerza para accionarla,
produce cavitación con baja caída de presión, debe estar cubierta o cerrada por completo y la
posición para estrangulación producirá erosión del asiento y del disco.

5.5.2. Válvulas de Diafragma.

Son de vueltas múltiples y efectúan el cierre por medio de un diafragma flexible sujeto a un
compresor. Cuando el vástago de la válvula hace descender el compresor, el diafragma produce
sellamiento y corta la circulación.

Son recomendadas para los servicios con apertura total o cierre total, servicios de estrangulación y
servicios con bajas presiones de operación. Son aplicables para fluidos corrosivos, materiales
pegajosos o viscosos, pastas semilíquidas fibrosas, lodos, alimentos, productos farmacéuticos.

Entre sus ventajas se tienen que son de bajo costo, no tienen empaquetaduras, no hay la
posibilidad de fugas por el vástago y son inmunes a los problemas de obstrucción, corrosión o
formación de gomas en los productos que circulan. En éstas válvulas el diafragma es susceptible al
desgaste y tienen una elevada torsión al ser cerradas con la tubería llena.

5.5.3. Válvulas Check.

Éstas también son conocidas como Válvulas de Retención, son utilizadas para no dejar regresar un
fluido dentro de una línea. Esto implica que cuando las bombas son cerradas para algún
mantenimiento o simplemente la gravedad hace su labor de regresar los fluidos hacia abajo ó
sentido contrario, esta válvula se cierra instantáneamente dejando pasar solo el flujo que corre
hacia la dirección correcta. Por eso también se les llama válvulas de no retorno. Obviamente que
es una válvula unidireccional y que debe de ser colocada correctamente para que realice su
función usando el sentido de la circulación del flujo que es correcta.

Existen válvulas Check tipo columpio en el cual el fluido y su presión abren el disco hacia arriba y
este regresa cuando deja pasar. También las de resorte el cual hace que la válvula cierre
inmediatamente cuando se detiene el flujo antes que el flujo y la gravedad hagan que cierre con
fuerza. Están las que tienen doble puerta o dúo check que también funcionan con un sistema de
resortes para su cierre. Éstas se encuentran en materiales de acero al carbón fundido, forjado,
acero inoxidable, bronce, hierro, PVC y CPVC. Éstas pueden ser fabricadas con extremos bridados,
roscados, Socket Weld (SW), tipo oblea para que sean instaladas en poco espacio y con poco peso
(tipo Waffer).

5.6. Coeficiente de Resistencia K.

Es un coeficiente empírico en la ecuación de pérdida por fricción para válvulas y accesorios.

Expresa el número de cabezales de velocidad que se pierden por fricción.

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5.7. Manómetro de Precisión.

Un manómetro es un instrumento de medición que sirve para medir la presión de fluidos

contenidos en recipientes cerrados ó tuberías, pueden ser analógicos ó digitales y pueden tener
un alto rango de medición por ejemplo de 0 a 600 Bar.

5.8. Muro de Contención.

Los muros de contención deben estar siempre alrededor de todo recipiente que contenga
combustible o cualquier sustancia química, el objetivo principal de éstos es evitar las pérdidas del
líquido que se encuentra almacenado en un tanque y su esparcimiento por todo el terreno de
forma descontrolada, ya sea por consecuencia de fugas, derrames por sobrellenado, caída del
recipiente ó rotura del mismo, impidiendo que el fluido llegue a fuentes naturales de agua y suelos
produciendo una contaminación ambiental grave.

Deben estar construidos de hormigón impermeabilizado y tener un volumen capaz de contener

una vez y media la capacidad del tanque, como mínimo. Cuando los muros contienen en su
interior más de un tanque, el volumen total debe ser una vez y media el volumen del tanque
mayor.

5.9. Bombas.

Una bomba es una máquina hidráulica generadora que transforma la energía, generalmente
energía mecánica, con la que es accionada en energía hidráulica del fluido incompresible que
mueve. Al incrementar la energía del fluido, se aumenta su presión, su velocidad o su altura, todas
éstas relacionadas según el principio de Bernoulli. En sí, una bomba se utiliza para incrementar la
presión de un líquido añadiendo energía al sistema hidráulico, para mover el fluido de una zona de
menor presión o altitud a otra de mayor presión o altitud.

5.9.1. Bomba Sumergible.

Una bomba sumergible es una bomba que tiene un impulsor sellado a la carcasa. El conjunto se
sumerge en el líquido a bombear. La ventaja de este tipo de bomba es que puede proporcionar
una fuerza de elevación significativa pues no depende de la presión de aire externa para hacer
ascender el líquido.

Las bombas sumergibles encuentran muchas utilidades, las bombas de etapa simple se utilizan
para el drenaje, el bombeo de aguas residuales, el bombeo industrial general y el bombeo de la
mezcla. Las bombas sumergibles se colocan habitualmente en la parte inferior de los depósitos de
combustible y también se utilizan para la extracción de agua de pozos de agua. Las bombas
sumergibles también se utilizan en depósitos de combustible. Aumentando la presión en el fondo
del depósito, se puede elevar el líquido más fácilmente que aspirándolo (succión) desde arriba.

5.9.2 Terminología asociada al cálculo de bombas:

5.9.2.1. Altura de una Bomba.

Es la tasa a la cual la energía puede ser añadida al fluido por la bomba para producir un aumento
de presión a un caudal de flujo determinado.

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5.9.2.2. Flujo Compresible.

El flujo se considera compresible cuando la caída de presión debida al paso de un gas por un
sistema es lo suficientemente grande, en comparación con la presión de entrada, para ocasionar
una disminución del 10% o más en la densidad del gas.

5.9.2.3. Flujo Incompresible.

El flujo se considera incompresible si la sustancia en movimiento es un líquido, o si se trata de un

gas cuya densidad cambia de valor en el sistema en un valor no mayor al 10%.

5.10. Medidor de Flujo.

La función de estos equipos es contabilizar la cantidad de fluido que pasa a través de una tubería,
utilizando como unidad de medida los galones, litros y barriles, entre otros. Los factores que
intervienen en la correcta selección del tipo de medidor de fluido a utilizar son las siguientes:

 Rango: Los medidores disponibles en el mercado pueden medir flujos desde varios
mililitros por segundo (ml/s) para experimentos precisos de laboratorio hasta varios miles
de metros cúbicos por segundo (m3/s). Para una instalación de medición en particular,
debe conocerse el orden de magnitud general de la velocidad de flujo así como el rango de
las variaciones esperadas.
 Exactitud Requerida: Cualquier dispositivo de medición de flujo instalado y operado
adecuadamente puede proporcionar una exactitud dentro del 5 % del flujo real. La
mayoría de los medidores en el mercado tienen una exactitud del 2% y algunos dicen
tener una exactitud de más del 0.5%. El costo es con frecuencia uno de los factores
importantes cuando se requiere de una gran exactitud.
 Pérdida de Presión: Debido a que los detalles de construcción de los distintos medidores
son muy diferentes, éstos proporcionan diversas cantidades de pérdida de energía o
pérdida de presión conforme el fluido corre a través de ellos.
 Tipo de Fluido: El funcionamiento de algunos medidores de fluido se encuentra afectado
por las propiedades y condiciones del fluido. Una consideración básica es si el fluido es un
líquido o un gas. Otros factores que pueden ser importantes son la viscosidad,
temperatura, corrosión, conductividad eléctrica, claridad óptica, las propiedades de
lubricación y homogeneidad.
 Calibración: Se requiere de calibración en algunos tipos de medidores. Algunos fabricantes
proporcionan una calibración en forma de una gráfica o esquema del flujo real versus
indicación de la lectura. Algunos están equipados para hacer la lectura en forma directa
con escalas calibradas en las unidades de flujo que se deseen.

13
 VI. DESARROLLO DEL PROYECTO
6.1 Descripción General.

Una vez que el petróleo ha sido procesado mediante la torre de destilación en la industria,
viene el aditivo de alcoholes, aromáticos, reducción de azufre, determinación del índice de cetano
y estrictos controles de calidad para la obtención del diesel que será, posteriormente, llevado a
estaciones de servicio para su venta.

El principio de funcionamiento de un sistema de bombeo de diesel, esta basado en llevar

el combustible desde el tanque de almacenamiento, hasta los dispensadores de la estación de
servicio. Este proyecto tiene como objetivo principal la instrumentación para realizar un correcto
lazo de control en todo el proceso así como también la selección de los equipos que
complementan el sistema hidráulico y mecánico del mismo.

El sistema de bombeo de combustible presentado a continuación, esta compuesto por un

tanque subterráneo en el que se almacena el fluido previamente a través de una boquilla de
llenado, la cual suele estar en el centro del tanque, el fluido es impulsado por medio de una
bomba sumergible a través del las tuberías que componen el sistema hasta hasta que este llega a
la boquilla de salida que tiene el surtidor. El flujo de gasolina, se calcula mediante el uso de
medidores de flujo ubicados en los surtidores y controlado por medio de una válvula de diafragma
que se ensancha o comprime para regular la velocidad del fluido a la salida de la boquilla del
dispensador. El proceso, inicia su operación cuando el comprador abre el paso de la gasolina en la
boquilla del surtidor y se detiene cuando se activa el cierre automático de esta (la boquilla),lo cual
genera igualdad de presión dentro del sistema, lo cual desactiva el funcionamiento de la bomba.

En la Figura 1, se puede observar la forma en como se encuentra dispuesto el sistema

mecanico e hidráulico, antes descrito, asi como también se muestra el sistema de control, que
cumple una función principal en este proceso para asi operar con total seguridad el sistema en
general, cuando alguna fuga o anomalía es detectada, se envían señales de alarma a la pantalla
para indicar la falla que presenta, en ese momento se interrumpe el paso de combustible a través
del sistema. El tanque subterráneo cuenta con transmisores de nivel y temperatura del fluido;
para el monitoreo correcto de las propiedades del mismo durante su almacenamiento y generaran
una señal de alarma cuando estas características llegan a alcanzar valores críticos que puedan
poner en riesgo el sistema.

Otros componentes que aseguran el buen funcionamiento del sistema de control y

reducen los riesgos durante el proceso son: la boquilla de inspección (para realizar mediciones
manuales, e ingreso del personal para revisar el estado de los sistemas controladores), la tubería
de venteo y las válvulas de impacto. La tubería de venteo permite el escape de los gases
provenientes del combustible, manteniendo la presión dentro del tanque constante e impidiendo
la creación de atmosferas propicias para que este combustione. Mientras que, las válvulas de
impacto, se encuentran ubicadas entre la tubería del sistema y la entrada a los dispensadores, las
cuales cortan el flujo del producto en caso de impacto y/o de fuego que envuelva al dispensador.

En las estaciones de servicio en Venezuela se acostumbra a surtir un solo tipo de diesel.

Para los efectos del estudio, se tomará las características químicas generales de la gasolina, en ello

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su densidad, peso molecular, presión de vapor reid, punto de ebullición y viscosidad cinemática.
En este proyecto, se tendrá en cuenta que la presión de vapor reid no afecta significativamente
por la disipación de vapores.

Figura 1. Diagrama de configuración de equipos usados en el sistema de bombeo y control de

combustible.

6.2 Requerimientos del proceso.

Las exigencias o requerimientos exigidos en este proceso, han sido establecidas por medio de
proyectos de investigación que asemejan las condiciones y funcionamiento del sistema de bombeo
descrito anteriormente y están estipuladas por normativas y/o leyes que regulan la correcta
selección de las partes que conformarán el sistema y aseguran la seguridad de los usuarios de
este. Entre estas normas tenemos:

(a) Normas API.*

 API 12D: Especificación de las características principales de tanques soldados, ubicados en

el campo para almacenar productos líquidos.
 API Standard 650: Seismic Desing of Storage Tanks. Última Edición.
 API 5L: Tubería de Línea, “Line Pipe”.
 API 12F: Tanques horizontales o verticales soldados en taller para almacenaje de líquidos
de producción y con capacidades estandarizadas entre 13.5 y 75 m³.

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(b) Normas ASME.*

 ASME B1.20.1: Rosca para Tubos – Propósitos Generales, “Pipe Threads – General
Purpose”.
 ASME B16.5: Bridas para Tubos de Acero y Accesorios Bridados, “Steel Pipe Flanges and
Flaged Fitting”.
 ASME B36.10: Tubería de Acero Forjado Soldada y Sin Costura, “Welded and Seamless
Wrought Steel Pipe”.

(c) Normas ASTM.*

 ASTM A53: Tubería de Acero Soldada y Sin Costura, “Welded and Seamles Steel Pipe”.
 ASTM A106: Tubería de Acero al Carbono sin Costura para Servicios a Altas Temperaturas,
“Seamles Carbon Steel Pipe for Higt Temperature Services”.
 ASTM D1418: Práctica estándar para caucho y caucho-látices nomenclatura Standard
Practice for Rubber and Rubber Latices-Nomenclature.

(d) Normas Covenin.*

 Covenin 200: Uso e Identificación de los Conductores Puestos a Tierra.

 Covenin 662: Requisitos mínimos que deben cumplir los combustibles utilizados en
motores de combustión interna diesel.

(e) Normas U.L.*

 U.L. 142: Tanques de acero sobre tierra para líquidos inflamables y combustibles. “Steel
Aboveground Tanks for Flammable and Combustible Liquids”.
 U.L. 87: Requisitos que se aplican a los dispositivos de accionamiento eléctrico de
distribución para los productos de petróleo tales como gasolina para su uso como
carburante.

(f) Normas N.F.P.A.*a

 N.F.P.A. 30: Código de Líquidos Inflamables y Combustibles.

 NFPA 704: Rombo de Seguridad para líquidos inflamables y corrosivos.

(g) Normas PDVSA.

 PDVSA H–231: Requerimientos para Fabricación de Tuberías.

 PDVSA O–201: Selección y Especificaciones de Aplicaciones de Sistemas Anticorrosivos de
Pinturas.
 PDVSA EM–19–24/03: Bridas y Conexiones Bridadas.
 PDVSA EM-98-07/01: Tanques Cilíndricos Horizontales Aéreos para Almacenamiento de
Combustible.
 PDVSA P-221: Dispensadores de Gasolina y Diesel para uso en Expendio de Combustible.

16
  PDVSA H-221: Materiales para Tuberías.
 PDVSA EM-14-07/01: Mangueras de Goma Reforzadas para Succión y Descarga de
Petróleo y sus Derivados.
 PDVSA 90617-1-040: Selección de Válvulas.

*Normas extraídas del referente [4].

6.3 Equipo a instalar dentro del sistema:

Para el diseño del sistema se tuvo en consideración equipos y accesorios de gran importancia para
el control del flujo dentro del mismo, la siguiente tabla muestra los nombres y el uso de cada uno
de éstos dispositivos:

1. Tanque cilíndrico atmosférico horizontal; para el almacenamiento del combustible diesel,

permite retener liquido en un área controlada
2. Medidor y transmisor de nivel; mide y envía información acerca del nivel de combustible
que maneja el tanque.
3. Indicador de fuga; para indicar si se producen fugas en el tanque.
4. Bomba sumergible; realiza el trasiego del diesel de un punto a otro (desde el tanque al
surtidor)
5. Valvula check; que impide el retorno de combustible hacia la bomba.
6. Codo de 90° une tuberías cambiando la dirección en 90°.
7. Conexión en “T”; que permite distribuir el caudal y separa en dicecciones ortogonales.
8. Valvula de diafragma; para controlar el el flujo de diesel, asi como también medir los litros
del mismo que pasan por la tubería.
9. Dispensador de combustible; para surtir el mismo hacia los automóviles u otros
contenedores.
10. Filtro tipo cresta; retiene cuerpos solidos en suspensión.

6.4 Selección de equipo a instalar:

6.4.1. BOMBA SUMERGIBLE:

para la selección de la bomba a utilizar en este diseño requiere que se cumplan las condiciones
establecidas de altura neta del fluido y caudal promedio estipulado. El Apéndice “A” muestra el
procedimiento de cálculo de estos parámetros con el fin de cumplir las condiciones del proceso. Se
seleccionó una bomba sumergible Red Jacket marca Veeder, modelo P75U1 con ½ hp de potencia.
Para mayor información acerca del equipo citado revisar el Apendice “C”.

6.4.2. TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE.

Se instalarán tanques cilíndricos de hierro para almacenamiento de combustibles, lamina de hierro

ASTM A-36 con recubrimiento externo de asfalto con entorno conformado por arena dulce. Las

17
dimensiones de los tanques son de 2.20 m de diámetro y 6m de longitud.La capacidad de
almacenamiento de diesel será de 35.000 lts aproximadamente, cada uno de los tanques.

6.4.3. DISPENSADOR DE COMBUSTIBLE (SURTIDOR).

Para éste diseño se utilizará un Dispensador de Succión Propia (Surtidor) para diesel-gasolina, el
equipo es seleccionado bajo la NORMA PDVSA P-221, se asume un surtidor realtech modelo RT-
244 con fosa plástica en el fondo del mismo para prevencion y control de derrames, de esta forma
se asegura que el combustible no caiga en la tierra, el surtidor deberá ser situado en el Área para
despacho de Combustible, las tuberías de entrada de producto al equipo deben estar paralelas al
eje longitudinal de la base del mismo y de contaran con un diámetro de 2”, tendrá un filtro previo
a la succión de la bomba para gasoil.

6.4.4. SISTEMA DE TUBERIAS.

6.4.4.1. tuberias de trasiego de diesel:

En Venezuela, la tubería del sistema hidráulico debe resistir una presión de 1,5 veces la presión de
trabajo. Para ello se usará una tubería de Polietileno de Alta Calidad con alta flexibilidad y
resistencia a la corrosión, encamisada, la cual aplica perfectamente para el hidrocarburo en
cuestion. Las tuberías de polietileno de alta calidad tienen un coeficiente de rugosidad absoluta de
3 ∙ 10-3 milímetros, el cual se usó para la muestra de cálculos (consultar el Apéndice “A”). El
diámetro de las tuberías son usadas de manera nominal. Para este tipo de tuberías de plástico se
asumirá una tubería de 2”.

6.4.4.2. Tuberias de venteo:

para la respiración de los tanques que almacenan el fluido en cuestión se utilizaran tuberías rigidas
de 2” de diámetro colocadas a una altura de al menos seis (06) metros de altura.

6.4.5. VÁLVULAS DE CONTROL Y SEGURIDAD.

Las Válvulas a colocar en el tendido de la tubería serán de tipo Diafragma, Check, Impacto y
Compuerta. Éstas cumplen con los requerimientos necesarios para el buen funcionamiento y
control total de éste diseño. De esta manera el diseño tendrá un total de seis (06) Válvulas
Bridadas, las cuales serán:

6.4.5.1 Válvula De Diafragma: Es propia del dispensador para regular la velocidad del fluido en el
momento que es trasportado a un automóvil o contenedor. Esta valvula no será
seleccionada debido a que viene integrada en el surtidor.

6.4.5.2 Válvula de Compuerta: para controlar el paso del diesel en caso de falla, esta, viene
incluida en la bomba de succión.

18
6.4.5.3 Válvula Check: Esta válvula permite el paso de fluido en una sola dirección, haciendo
imposible el retorno de diesel, de vuelta al tanque. Con esto se asegura que el fluido
permanezca ocupando todo el volumen del sistema en todo momento y se reduce el
tiempo de espera de salida del fluido en el dispensador de combustible.

6.4.5.4 Válvula de Impacto: Para el sistema hidráulico se eligió una válvula de impacto marca
Asco Redhat de 2”, Modelo 8214 (200) para cercamiento de cierre hermético para
propósito generales.

6.4.5.5 Válvula neumática de control 101: Se seleccionó una válvula de tipo neumático Marca
JMC API categoría 600, para el sistema de detención del proceso. Esta será activada
cuando existan perturbaciones dentro del sistema, que necesiten del paro inmediato del
proceso. El tipo de falla estipulado para esta válvula es del tipo “cerrado”, para que no
permita el flujo de líquido en caso de averías.

6.4.6. SISTEMA DE CONTROL DE FUGAS Y DERRAMES.

Se instalaran sensores de fuga de gas combustible Marca VETO, modelo L0228580K que trabajan
calculando fluctuaciones de la corriente eléctrica a través de los dispositivos de retención del
sistema serán instalados en el tanque de doble capa, sistema de tuberías y contenedores de los
dispensadores. Además de esto, se instalarán recipientes con arena de río, limpia, fina y seca. Esta
se usará como material absorbente para contener y agrupar cualquier posible derrame de
combustible.

19
 VII. DESARROLLO DEL SISTEMA DE CONTROL.
Existen dos medidores y transmisores de nivel LT 101 y el de temperatura TT 101 en el tanque
de almacenamiento (Figura 3). Estos indican al transmisor IT 101 los valores de nivel y
temperatura para una supervisión óptima, al mandar estas señales hacia el controlador ICI 101. Así
mismo, los indicadores y transmisores de fuga de combustible en el tanque de almacenamiento y
en la tubería, IET 102 y 1ET 101, transmiten sus mediciones hacia el controlador ICI 101. El
controlador ICI 101 a su vez, controla el elemento final de control de control FV 101 de falla
cerrada. Si en el debido caso, estas mediciones resulten a un escenario de peligro, el controlador
ICI 101, transmite una señal hacia la alarma IA 101.

Dentro de los dispensadores, se encuentran los transmisores e indicadores de fugas de

combustibles IET 201 y IET 301 y los transmisores e indicadores de flujo FIT 201 y FIT 302. Los
detectores de fuga transmiten sus señales hacia el controlador ICI 101, mientras que los de flujo
son utilizados para medir y transmitir el paso de un tramo muy cercano a la salida del sistema.
Transmiten su señal hacia los controladores FC 201 y FC 302 para controlar el paso del flujo
mediante los elementos finales de control FV 201 y FV 301.

Figura 2. Diargrama de bucle cerrado para el sistema de bombeo y control de combustible.

20
Figura 3. Diagrama del sistema de control de sistema de bombeo y control de combustible.

21
 VIII. REFERENCIAS.
1. “Fuel dispensers”. [Disponible en: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dispenser]
2. “Asamblea Nacional - Deltaven absorberá distribución directa de combustibles a grandes
establecimientos” [Disponible en: http://www.asambleanacional.gob.ve/]
3. Zúnig R., Rivas J. y Otros. (2013). “ESTACION DE SERVICIO ALBA VENEZUELA”. Colonia
Santa Cristina, San Salvador.
4. Pulgar W. (2013). “DISEÑO DE UNA ESTACION DE SERVICIOS PARA CONSUMO PROPIO DE
DIESEL EN LA PLANTA DE PDVSA, UBICADA EN EL AEREOPUERTO INTERNACIONAL
ARTURO MICHELENA EN VALENCIA”. Valencia, Venezuela.
5. Miranda F. (2006). “INSTALACIONES MECANICAS EN ESTACION DE SERVICIO PARA
AUTOMOVILES”. Madrid, España.
6. Creus A. (1999). “INSTRUMENTACION INDUSTRIAL”. Barcelona, España.
7. Petróleos de Venezuela (2010). “DISPENSADORES DE GASOLINA Y DIESEL PARA EL USO
EN EXPENDIO DE COMBUSTIBLE”. Caracas, Venezuela.
8. “ALTERNATIVE FUEL DATA CENTER”. [Disponible en
http://www.afdc.energy.gov/fuels/properties_notes.html]
9. Petróleos de Venezuela (1994). “CÁLCULO HIDRÁULICO DE TUBERÍAS”. Caracas,
Venezuela.
10. Escuela de Ingenieros Agrónomos (2001). “PÉRDIDA DE CARGA LOCALIZADAS O
ACCIDENTALES”. Toledo, España.
11. Universidad del País Vasco. (2001) “MÁQUINAS HIDRÁULICAS”. País Vasco, España.
12. Gasóleo. [Disponible en: https://es.wikipedia.org/wiki/Gas%C3%B3leo]
13. Gasoil. [Disponible en: http://www.elmundo.com.ve/diccionario/gasoil.aspx]
14. El diesel. [Disponible en: http://www.ref.pemex.com/octanaje/24DIESEL.htm ]

22
 IX. APENDICES
9.1. Apendice “A”. Muestra de cálculo.

A continuación se calculará la potencia requerida para el sistema.

Los parámetros usados en estos cálculos son los siguientes:

 Densidad del Fluido (p): 0,752 kg/lts

𝑚2
 Viscosidad Cinemática (ν): 7,1 ∙ 10−7 𝑠
 Diámetro de Succión (D1): 4” = 0,1016 m
 Diámetro de Succión (D2): 2” = 0,0508 m
 Altura desde el eje de referencia hasta los surtidores (Z2): 1,3 m
 Caudal Promedio de Succión (Q1): 30 GLN/min
 Rugosidad Absoluta de la Tubería (ϵ): 3 ∙10-6 m
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo 1-Bomba (∑K1): 1,75
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo Bomba -X(∑K2*): 0,8
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo X-2 (∑K2’): 5,07
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo X-3 (∑K3’): 4,5
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo Bomba – 2 (∑K2’): 5,83
 Sumatoria de las constante de pérdidas por accesorios en el tramo Bomba – 3 (∑K3’): 3,85
 Longitud de la Tubería en el Tramo 1 – Bomba (L1) : 1,97 m
 Longitud de la Tubería en el Bomba – X (L2*) : 10,29 m
 Longitud de la Tubería en el X – 2 (L2’) : 1,3 m
 Longitud de la Tubería en el X – 3 (L3’) : 2,3 m
 Longitud de la Tubería en el Bomba – 2 (L2) :11,59 m
 Longitud de la Tubería en el Bomba – 3 (L3) : 12, 59 m

23
Figura 4. Diagrama base para el cálculo en el sistema de bombeo.

Se realiza Bernouli desde un punto abierto dentro del tanque (1) hasta la “tee” en el
sistema de tubería (x).

𝑃1 𝑉1 2 𝑃𝑥 𝑉𝑥 2 𝑃𝑥 𝑉𝑥 2
+ + 𝑍1 + 𝐻𝑏 = + + 𝑍𝑥 + ℎ𝐿 1−𝑋 + + 𝑍𝑥 = 𝐻𝑋
𝛾 2𝑔 𝛾 2𝑔 𝛾 2𝑔

Para estos cálculos, se asumirá la presión en el tanque despreciable por no ser presurizado
y la energía cinemática de la superficie de la sustancia por ser un valor bastante menor que el del
fluido en el sistema de bombeo. También se descartará la energía de altura en el tanque, ya que
esta será usada como eje de referencia para todo el estudio. La energía en el punto “x” se
agrupará como Hx, por lo que queda:

𝐻𝐵 = 𝐻𝑥 + ℎ𝐿 1−𝑋

Las pérdidas en ambos puntos se desglosará en 4 términos, siendo los primeros 2

producto por las pérdidas por fricción entre el fluido y la tubería y por accesorios, entre la succión
hasta la bomba, cuyo diámetro es de 4” y la tubería de 2” que lleva la sustancia al punto “x” desde
la salida de la bomba. E

𝐻𝐵 = 𝐻𝑥 + 𝛼𝑓1 𝑄12 + 𝛼𝑎1 𝑄12 + 𝛼𝑓2∗ 𝑄12 + 𝛼𝑎2∗ 𝑄12

𝐻𝐵 = 𝐻𝑥 + 𝑄12 (𝛼𝑓1 + 𝛼𝑎1 + 𝛼𝑓2∗ + 𝛼𝑎2∗ ) 𝐸𝑐. 1

Se procederá a calcular las pérdidas por fricción en dicho tramo:

8𝑓1 𝐿1 8∑𝐾1
𝛼𝑓1 = 𝛼𝑎1 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 2 𝑦 3
𝜋 2 𝑔 𝐷15 𝜋 2 𝑔 𝐷14

8𝑓2∗ 𝐿2∗ 8∑𝐾2∗

𝛼𝑓2∗ = 𝛼𝑎1∗ = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 4 𝑦 5
𝜋 2 𝑔 𝐷25 𝜋 2 𝑔 𝐷24

Se obtiene los Números de Reynolds “R” para obtener los valores de factor de fricción con
la siguiente ecuación:
3
4𝑄1 4 (0,00189 𝑚 ⁄𝑠)
𝑅1 = = = 33359,52
𝜋𝐷1 𝜈 𝑚2
𝜋 (0,1016 𝑚)(7,1 ∙ 10−7 )
𝑠
3
4𝑄1 4 (0,00189 𝑚 ⁄𝑠)
𝑅2∗ = = = 66719,04
𝜋𝐷2 𝜈 𝑚2
𝜋 (0,0508 𝑚)(7,1 ∙ 10−7 𝑠 )

24
 Los valores de rugosidad absoluta son:
−6
𝜖⁄ = 3 ∙ 10 𝑚 = 2,95 ∙ 10−5
𝐷1 0,1016 𝑚

𝜖⁄ 3 ∙ 10 −6 𝑚
𝐷2∗ = = 5,9 ∙ 10−5
0,0508 𝑚
Se utiliza la ecuación de Collebrook – White para obtener los factores de fricción:

1 𝜖⁄ 2,51
= −2 log10 ( 𝐷 + )
√𝑓 3,7 𝑅√𝑓

𝜖⁄ 2,95 ∙ 10−5 2,51

1 𝐷 2,51 1 ( + )
= −2 log10 ( + )= = −2 log10 3,7 33359,52√𝑓1
√𝑓1 3,7 𝑅1 √𝑓1 √𝑓1
; 𝑓1 = 0,0223

𝜖⁄ 5,9 ∙ 10−5 2,51

1 𝐷2∗ 2,51 1 ( + )
= −2 log10 ( + )= = −2 log10 3,7 66719,04√𝑓2∗
√𝑓2∗ 3,7 𝑅2∗ √𝑓2∗ √𝑓2∗
; 𝑓2∗ = 0,0198

Dichos valores son remplazados en las ecuaciones 2, 3, 4 y 5.

8𝑓1 𝐿1 8(0,0223)(1,971 𝑚)
𝛼𝑓1 = = = 335,46
𝜋 2 𝑔 𝐷15 𝜋 2 𝑔 (0,1016 𝑚)5

8∑𝐾1 8 (1,75)
𝛼𝑎1 = 2 4 = 𝜋 2 𝑔 (0,1016 𝑚)4 = 1357,01
𝜋 𝑔 𝐷1
8𝑓2∗ 𝐿2∗ 8(0,0198)(10,29 𝑚)
𝛼𝑓2∗ = 2 5 = 𝜋 2 𝑔 (0,0,0508 𝑚)5 = 49325,1
𝜋 𝑔 𝐷2
8∑𝐾2∗ 8 (0,8)
𝛼𝑎1∗ = 2 4 = 𝜋 2 𝑔 (0,0,0508 𝑚)4 = 16501,3
𝜋 𝑔 𝐷2

Utilizando la curva de la bomba, se puede obtener la ecuación de la bomba. Para ellos se

determinará las constantes “A”, “B” y “C” de dicha ecuación eligiendo 3 puntos de la curva y
resolviéndolo mediante un sistema de ecuaciones.

𝐻𝐵 = 𝐴𝑄 2 + 𝐵𝑄 + 𝐶

Los puntos seleccionados son:

88 = 0 + 0 + 𝐶

71 = 900𝐴 + 30𝐵 + 𝐶

40 = 2601𝐴 + 51𝐵 + 𝐶

25
 Resolviendo el sistema de ecuaciones, se tiene que las constantes que acompañan la
ecuación son:

−0,0178 = 𝐴

−0,0316 = 𝐵

88 = 𝐶

Y la ecuación como:

𝐻𝐵 = −0,0178𝑄 2 − 0,0316𝑄 + 88 𝐸𝑐. 6

Utilizando la Ec. 4, se obtiene que la altura de la bomba HB con el caudal del sistema es:

𝐻𝐵 = −0,0178(30 𝐺𝐿/𝑚𝑖𝑛)2 − 0,0316(30 𝐺𝐿/𝑚𝑖𝑛) + 88

𝐻𝐵 = 71 𝑓𝑡 = 21,58 𝑚

Se remplaza todos los valores calculados en la Ec. 1 y se calcula la altura de carga desde el
punto 1 hasta X mediante:

𝐻𝐵 = 𝐻𝑥 + 𝑄12 (𝛼𝑓1 + 𝛼𝑎1 + 𝛼𝑓2∗ + 𝛼𝑎2∗ )

3
21,58 = 𝐻𝑥 + (0,00189 𝑚 ⁄𝑠)2 (335,16 + 1357,01 + 49325,10 + 16501,3)

𝐻𝑥 = 21, 33 𝑚

El siguiente procedimiento describirá un proceso de iteración, en el cual se obtendrá al

final los caudales que pasan por las tuberías 2 y 3.

Se calcula mediante Bernouli, las ecuaciones para los tramo “X-2” y “X-3”:
𝑉2
+ 𝑍2 = 𝐻𝑥 − 𝑄22 (+ 𝛼𝑓2 + 𝛼𝑎2 )
2𝑔

8𝑓2 𝐿2 8∑𝐾3 1
𝐻𝑥 = 𝑄22 (+ + 4+ 2 ) + 𝑍2 𝐸𝑐. 7
𝜋2𝑔 𝐷25 2
𝜋 𝑔 𝐷2 𝜋 𝑔 𝐷24

8𝑓3 𝐿3 8∑𝐾3 1
𝐻𝑥 = 𝑄32 (+ + 4+ 2 ) + 𝑍3 𝐸𝑐. 8
𝜋2𝑔 𝐷35 2
𝜋 𝑔 𝐷3 𝜋 𝑔 𝐷34

La ecuación de continuidad para el sistema será:

𝑄2 + 𝑄3 = 𝑄1

𝑄2 = 0,00189 − 𝑄3 𝐸𝑐. 9

Elevando ambos lados al cuadrado:

𝑄2 2 = (0,00189 − 𝑄3 )2 𝐸𝑐. 10

26
 Se igualan las ecuaciones 8 y 7:

8𝑓3 𝐿3 8∑𝐾3 1 8𝑓2 𝐿2 8∑𝐾3 1

𝑄32 (+ 2
2
5 + 𝜋 2 𝑔 𝐷 4 + 𝜋 2 𝑔 𝐷 4 ) + 𝑍3 = 𝑄2 (+ 2 5 + 𝜋 2 𝑔 𝐷 4 + 𝜋 2 𝑔 𝐷 4 ) + 𝑍2
𝜋 𝑔 𝐷3 3 3 𝜋 𝑔 𝐷2 2 2

Las alturas de ambos puntos son del mismo valor, por lo que se cancelan en la ecuación.
Se remplaza la ecuación 10 en ella.

8𝑓3 𝐿3 8∑𝐾3 1 8𝑓2 𝐿2 8∑𝐾3 1

𝑄32 (+ + 4+ 2
2
4 ) = (0,00189 − 𝑄3 ) (+ 2 + 2 4+ 2 )
𝜋2𝑔 𝐷35 2
𝜋 𝑔 𝐷3 𝜋 𝑔 𝐷3 𝜋 𝑔 𝐷2 5 𝜋 𝑔 𝐷2 𝜋 𝑔 𝐷24

Ec. 11

Para los próximos cálculos de necesita los factores de fricciones de ambos tramos. Se
realizará un proceso iterativo asumiendo un número de Reynold infinito y las ecuaciones 9 y 11.

La rugosidad relativa de ambos tramos es igual, por lo que es:

−6
𝜖⁄ = 𝜖⁄ = 3 ∙ 10 𝑚 = 5,9 ∙ 10−5
𝐷2 𝐷3 0,0508 𝑚
Asumiendo un Número de Reynold infinto, se tiene que el factor de fricción para ambos
valores es:

1 𝜖⁄
= −2 log ( 𝐷 + 2,51 )
10
√𝑓2′ 3,7 𝑅√𝑓

1 5,9 ∙ 10−5
= −2 log10 ( ) ; 𝑓2 ′ = 𝑓3 ′ = 0,0223
√𝑓2′ 3,7

Dichos valores se remplazan en la ecuaciones 10 y se resuelve para tener los primeros

valores de caudal.

8(0,0223)(1,3 𝑚) 8(4,5) + 1
(0,00189 − 𝑄3 )2 (+ 𝑚⁄ )(0,0508 𝑚)5 + 𝜋 2 (9,81 𝑚⁄ )(0,0508 𝑚)5 ) + ⋯
𝜋 2 (9,81 𝑠 𝑠
8(0,0223)(1,3 𝑚) 8(5,07) + 1
+ ⋯ = 𝑄32 (+ 𝑚⁄ ) (0,0508 𝑚)4 + 𝜋 2 (9,81 𝑚⁄ ) (0,0508 𝑚)4 )
𝜋 2 (9,81 𝑠 𝑠

3
𝑄3 = 9,142 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠

Utilizando la ec. 9:
3
𝑄2 = 0,00189 − (9,142 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠)
3
𝑄2 = 9,758 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠

27
 Se obtiene los Números de Reynolds “R” para obtener los valores de factor de fricción y
posteriormente obtener un nuevo valor de factor de fricción con la siguiente ecuación:
3
4𝑄2 4 (9,758 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠)
𝑅2 = = = 32272
𝜋𝐷1 𝜈 𝑚2
𝜋 (0,0508 𝑚)(7,1 ∙ 10−7 𝑠 )

3
4𝑄3 4 (9,142 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠)
𝑅3 = = = 34446
𝜋𝐷2 𝜈 −7 𝑚2
𝜋 (0,0508 𝑚)(7,1 ∙ 10 𝑠 )
Se utiliza la ecuación de Collebrook – White para obtener los factores de fricción:

1 𝜖⁄ 2,51
= −2 log10 ( 𝐷 + )
√𝑓 3,7 𝑅√𝑓

𝜖⁄ 5,9 ∙ 10−5 2,51

1 𝐷2 2,51 1 ( + )
= −2 log10 ( + )= = −2 log10 3,7 32272√𝑓 2
√𝑓2 3,7 𝑅2 √𝑓2 √𝑓2
; 𝑓2 = 0,0232

𝜖⁄ 5,9 ∙ 10−5 2,51

1 𝐷3 2,51 1 ( + )
= −2 log10 ( + )= = −2 log10 3,7 34446√𝑓 3
√𝑓3 3,7 𝑅3 √𝑓3 √𝑓3
; 𝑓3 = 0,0229

Estos nuevos valores de factor de fricción son remplazados en la ecuación 11:

8(0,0232)(1,3 𝑚) 8(4,5) + 1
(0,00189 − 𝑄3 )2 (+ + )+⋯
𝜋 2 (9,81 𝑚⁄𝑠)(0,0508 𝑚)5 𝜋 2 (9,81 𝑚⁄𝑠)(0,0508 𝑚)5

8(0,0229)(1,3 𝑚) 8(5,07) + 1
+ ⋯ = 𝑄32 (+ 𝑚⁄ ) (0,0508 𝑚)4 + 𝜋 2 (9,81 𝑚⁄ ) (0,0508 𝑚)4 )
𝜋 2 (9,81 𝑠 𝑠
3
𝑄3 = 9,432 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠

Utilizando la ec. 9:
3
𝑄2 = 0,00189 − (9,142 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠)
3
𝑄2 = 9,463 ∙ 10 −4 𝑚 ⁄𝑠

Estos valores de caudales representan una diferencia menor a 5% del valor anterior, por lo
que tomará como los valores reales que fluyen por la tubería, debido a que la diferencia del valor
ideal es despreciable.

Para calcular el valor real de la altura de carga (HB2 y HB3), se realizará 2 ecuaciones de
Bernouli, uno desde el punto 1 hasta el punto 2 y otro hasta el 3.

28
 𝑃1 𝑉1 𝑃2 𝑉2
+ + 𝑍1 + 𝐻𝑏 = + + 𝑍2 + ℎ𝐿 1−2
𝛾 2𝑔 𝛾 2𝑔

𝑉2 2
𝐻𝐵 = 𝑄12 (𝛼𝑓1 + 𝛼𝑎1 + 𝛼𝑓2∗ + 𝛼𝑎2∗ ) + 𝑄22 (𝛼𝑓2 + 𝛼𝑎2 ) +
2𝑔

8 8𝑓1 𝐿1 8∑𝐾1 8𝑓2∗ 𝐿2∗ 8∑𝐾2∗ 8𝑓2 𝐿2 8∑𝐾2 + 1

𝐻𝐵2 = [𝑄12 ( 2 + 2 4 + 2 + 2 4 ) + 𝑄22 ( 2 + )]
𝜋2 ∙𝑔 𝜋 𝑔 𝐷1 5 𝜋 𝑔 𝐷1 𝜋 𝑔 𝐷2 5 𝜋 𝑔 𝐷2 𝜋 𝑔 𝐷2 5 𝜋 2 𝑔 𝐷24

8 8𝑓1 𝐿1 8∑𝐾1 8𝑓2∗ 𝐿2∗ 8∑𝐾2∗ 8𝑓3 𝐿3 8∑𝐾3 + 1

𝐻𝐵2 = [𝑄12 ( 2 + 2 4 + 2 + 2 4 ) + 𝑄32 ( 2 + )]
𝜋2 ∙𝑔 𝜋 𝑔 𝐷1 5 𝜋 𝑔 𝐷1 𝜋 𝑔 𝐷2 5 𝜋 𝑔 𝐷2 𝜋 𝑔 𝐷3 5 𝜋 2 𝑔 𝐷34

Se tiene que:

𝐻𝐵2 = 1,610 𝑚 = 5,28 𝑓𝑡

𝐻𝐵3 = 1,618 𝑚 = 5,30 𝑓𝑡

Se tomará como más crítica el mayor valor. La potencia requerida se obtendrá con la
siguiente ecuación:

𝑊 = 𝛾 𝑄 𝐻𝐵
3
𝑊 = (7377,12 𝑁⁄ 3 ) (0,00189 𝑚 ⁄𝑠) (21,58 𝑚)
𝑚
𝑊 = 300,88 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠 = 0,403 ℎ𝑝

La bomba seleccionada es adecuada debido a que la potencia es de ½ hp.

29
9.2 Apéndice “B”.

9.2.1 Tablas y Figuras

9.2.1.1 TABLAS Y FIGURAS PARA LA OBTENCIÓN DEL FACTOR DE PÉRDIDAS POR ACCESORIOS EN:

a. Codos, Tees, Entrada y Salida [9]:

30
b. Filtro de Rejilla y Válvula Compuerta Brindada [9]:

c. Válvula de Impacto [10]:

d. Válvulas de Diafragma [11] :

31
9.2.1.2 TABLA DE LAS CONSTANTES K PARA ACCESORIOS EN SU RESPECTIVO TRAMO:

Tramo 1 - Bomba Bomba - X X-2 X -3

Accesorio
Entrada 0,75
Filtro 1
Codo 90° 0,37 0,37
Válvula Compuerta 0,16
Tee 0,8 0,2
Válvula de Impacto 2,5 2,5
Filtro 1 1
Salida 1 1

32
9.2.2 Catálogos
Catálogo de la Bomba a Seleccionar:

33
a. Válvula de Compuerta

34
b. Válvula de Impacto:
c. V
á
l
v
u
l
a

n
e
u
m
á
t
i
c
a
.

35
Figura 3. Diagrama del sistema de control de sistema de bombeo y control de combustible.

36