Ingenieria de Caminos

INGENIERÍA DE
CAMINOS
UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

“El diseño geométrico es la
parte más importante del
proyecto integral de
carreteras, ya que a través
de él se establece su
configuración geométrica
tridimensional, buscando
que la vía sea funcional,
segura, cómoda,
estética, económica y
compatible con el medio
ambiente”. (Cárdenas, 2002)

Los factores o requisitos del
diseño se agrupan en externos
(existentes) e internos (propios
de la vía y su diseño).
Los factores externos: se
relacionan con la topografía del
terreno natural, la conformación
geológica y geotécnica del
mismo, el volumen y
características del tránsito actual
y futuro, la climatología,
hidrología, los parámetros socio-
económicos y propiedades del
área estudiada (Cárdenas, 2002).


Por lo tanto el diseño Geométrico de una carretera involucra
la correlación de los siguientes elementos:
1. Elementos físicos de la vía
2. Condiciones de operación de los vehículos
3. Características del terreno
Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos
(horizontal y vertical) y las secciones transversales.
Las condiciones de operación se refieren a las
características de los vehículos que usarán la vía
(dimensiones, radios de giro, etc).
Las características del terreno se refieren a la topografía
que presentan
ELEMENTOS FÍSICOS DE LAS VÍAS

CONCEPTO TRIDIMENSIONAL DE UNA VÍA
Lo común es realizar dos análisis bidimensionales
complementarios a la vía conocidos como: alineamiento
horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos no se
trabajan totalmente por separado, sino que debe existir
un diseño que garantice la armonía de los
alineamientos sin producir perdida de seguridad cuando
éstos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista
tridimensional del eje de la carretera representado a
través de los alineamientos horizontal y vertical.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS –

ALINEAMIENTOS
Alineación
Vertical
Alineación
Horizontal
1. ELEMENTOS FÍSICOS DE LAS VÍAS

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El eje de la carretera es proyectado en un plano
horizontal conteniendo a las diferentes
tangentes y tipos de curvas (curvas circulares y
espirales)

ALINEAMIENTO VERTICAL
El eje de la carretera es proyectado en un Plano vertical

paralelo, obteniéndose el perfil longitudinal (tramos rectos con
pendientes unidos con curvas verticales parabólicas

SECCIONES TRANSVERSALES
Sección transversal - Tramo tangente
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera cuando es

cortada con un plano perpendicular a su eje. Con ellas se puede conocer
posteriormente el movimiento de tierras y la necesidad de obras de arte o
estructuras. Las secciones transversales cambian en tangente y en curva

Secciones Transversales En Tramo Curvo
La sección es
diferente a la del tramo
recto. Hay una
inclinación de la curva
circular conocida como
peralte
2. CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Vehículos de Diseño
Condicionan los aspectos de dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del

carril, bermas y sobre ancho de curvas
 La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
 La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con
la pendiente admisible.
 Las longitudes mínimas de curvas verticales depende
de la altura del ojo de conductor y objeto estacionario
sobre la rasante

Dimensiones – vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m Para el cálculo de las

hc (altura de ojos del conductor):1.07 m distancias de parada y
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m sobrepaso
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS
VEHÍCULO PESADO
Las dimensiones
máximas de los
vehículos a emplear en
el diseño geométrico
serán las establecidas
en el Reglamento de
Pesos y Dimensión
vehicular para la
circulación en la Red
Vial Nacional
GIROS DE LOS VEHÍCULOS
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el
sentido de movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la
trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo
(trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el
primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro
mínimo propio del vehículo, y es una característica de la
fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho
del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la
circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo
unidad rígida o semirremolque articulado.
CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

GIROS MÍNIMO DE LOS VEHÍCULOS
CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

GIROS MÍNIMO DE LOS VEHÍCULOS
CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o
accidentados. La pendiente transversal del terreno al eje
de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el
diseño de la carretera y lleva a menores niveles de servicio
cuando la topografía es muy variable.
TERRENO PLANO TERRENO ONDULADO TERRENO ACCIDENTADO

CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO

REPRESENTACIÓN DEL TERRENO
El terreno se suele representar a través de curvas de nivel los cuales
posteriormente permiten una reproducción digital de la superficie
Debido al uso
común de curvas de
nivel, una de las
metodologías más
usadas en el trazo
de alternativas de
una carretera es el
método de la
pendiente
constante.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS – NORMA
PERUANA
Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
 Demanda
 Orografía
SEGÚN LA DEMANDA SE CLASIFICA EN:
 Autopistas Primera Clase: IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a
6 000 veh/día
 Autopistas de Segunda Clase: IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día
 Carreteras de Primera Clase: IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
 Carreteras de Segunda Clase: IMDA entre 2 000 y 400 veh/día
 Carreteras de Tercera Clase: IMDA menores a 400 veh/día,
 Trochas Carrozables: IMDA menor a 200 veh/día.
SEGÚN OROGRAFIA SE CLASIFICA EN:

Las carreteras del Perú, en función a la orografía
predominante del terreno por dónde discurre su trazo, se
clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1): Pendientes entre < o iguales al 10%

 Terreno ondulado (tipo 2): Pendientes entre 11% y 50%
 Terreno accidentado (tipo 3): Pendientes entre 51% y el 100%
 Terreno escarpado (tipo 4): Pendientes > 100%
VELOCIDAD DE DISEÑO
UBICACIÓN DE RUTAS
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas
y rurales deben seguir los mismos Principios
generales como:
 Debe ser lo más directa posible.
 Bajas y cortas pendientes
 Debe ser segura para todos los usuarios
 Menor costo económico.
 Minimizar daños en el medio ambiente
FACTORES DE UBICACIÓN DE RUTAS EN ZONA RURAL
Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen

básicamente en factores relacionados con el flujo de tráfico y
factores físicos
En cuanto a los factores relacionados con

el flujo de tráfico podemos mencionar:
 Población (existente y propuesta)
 Patrones de viaje O-D (origen-destino)
 Rutas alternativas
 Tamaño y clase
 Volúmenes de tráfico existentes
 Actual y futuro uso del suelo
FACTORES DE UBICACIÓN DE RUTAS EN ZONA RURAL

Entre los factores físicos podemos mencionar:
1. PENDIENTES
 No deben ser tan

pronunciadas o mantenidas en
tramos considerables,
especialmente debido al
efecto sobre los camiones.
 Si la pendiente es muy
pronunciada estudiar la
necesidad de carriles de
ascenso.
 Tratar de compensar el
movimiento de tierras, es decir
cortes y rellenos.
CHEQUEO DE LAS PENDIENTES
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
Chequeo de la
pendiente se
realiza con
eclímetro
FACTORES DE UBICACIÓN DE RUTAS EN ZONA
RURAL
2. MOVIMIENTOS DE TIERRA
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo
de construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un
balance entre los volúmenes de corte y relleno. En caso de que el
material excavado no cumple con los requisitos para la construcción de
terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo
RECOMENDACIONES
 Evitar la excesiva importación/
exportación de material
 Uso eficiente de equipos
 Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
 Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir según la dureza
del material
ANÁLISIS DE POSIBLES RUTAS A TRAVÉS DE
UN TERRENO ACCIDENTADO
RURAL
3. FACILIDAD DE UNIÓN CON LA ACTUAL RED DE CARRETERA
4. PUENTES Y VIADUCTOS
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello
deben usarse puentes Sin embargo debe
recordarse que:
 Hay que tratar de minimizar la luz del puente
 Se van a necesitar trabajos de cimentación
 La Posición y ancho del río es importante
5. RED FERROVIARIA
Preferible colocar el camino sobre los
rieles del tren y en secciones en corte.
RURAL
Además Hay Otros Factores Físicos Como:
 Zonas con material orgánico o de mala calidad para la
construcción de la vía
 Napas freáticas muy cercanas a la superficie
 Número y dirección de los cursos de agua
 Acumulación de nieve en la carretera.
 Efecto en la armonía del paisaje
 Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o
sobre zonas protegidas (arqueológicas)
 Características geológicas de la zona
 Clima de la región
 Evitar en lo posible la expropiación de terrenos
Zona de taludes inestables debido a presencia

de material orgánico y abundante presencia de
agua.
Orientación desfavorable de
los estratos con respecto a
la vía
Orientación favorable de los

estratos con respecto a la
vía
Zona con abundante material Napa Freática muy alta, que

orgánico y presencia de agua. podría afectar la estabilidad y
resistencia del terraplén o
pavimento de la vía.
El número de estructuras a proyectarse como: Alcantarillas, puentes o

pontones influye directamente en la selección de las posibles alternativas
de rutas
CHEQUEO DE LA GEOLOGÍA EXISTENTE

Se aprecian las formaciones
rocosas extensas en la margen
derecha del río, lo que hace
inviable la ruta , además se
tienen pendientes transversales
casi verticales de las paredes
rocosas.
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
Las condiciones climatológicas
y la presencia de lluvias puede
ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay
muchas lluvias y el agua
ingresa en las capas interiores
de la calzada y luego se
solidifica debido a las
temperaturas bajo cero de la
zona, el pavimento Sufrirá
serios daños debido a los
esfuerzos generados.
Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la

infraestructura implementada o reducir los ingresos
económicos de la población afectada

RURAL
Los factores físicos mencionados anteriormente

también se pueden clasificar en:
Determinantes primarios (puntos de paso
obligatorio)
Determinantes secundarios (Puntos de control
(positivos y negativo
Factores geológicos, hidrológicos, climáticos,
técnico – económico (movimiento de tierras) y
sociales ( actividades de la población).
EJEMPLOS DE DETERMINANTES SECUNDARIOS POSITIVOS Y

NEGATIVOS
INFORMACIÓN REQUERIDA PARA LA UBICACIÓN DE

RUTA
 El propósito del reconocimiento de rutas es determinar cual
de las rutas planteadas es la mejor. Esto se determina a
través de una comparación de las características físicas de
cada una de las posibles rutas y los costos de
construcción, uso y mantenimiento que originan.
 Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios
definitivos de ingeniería
 Permite establecer el efecto posible de la carretera en el
desarrollo económico de la región.
 Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y
medio ambiente.
INFORMACIÓN REQUERIDA PARA EL RECONOCIMIENTO DE RUTAS

Las fuentes de información comunes son: Planos de la
región, fotografías, recorridos de la zona de proyecto y
estudios ya existentes
FUENTES EN EL PERÚ
 Instituto Geográfico Nacional
 Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio
Aerofotográfico Nacional (SAN)
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los
siguientes mapas:
•Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la
carta nacional y otros levantamientos evaluados por el IGN.
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes

mapas:
 Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala
adecuada dependiendo de las dimensiones del proyecto.
 Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente

sobre una carta, o sobre fotografías aéreas donde se
señalan los determinantes primarios, secundarios, y se
podrá marcar información de las poblaciones, zonas de
producción, Intensidad de lluvias, tipos de terrenos,
formaciones geológicas etc.
INFORMACIÓN
PRELIMINAR
 Cartas nacionales
 Planos existentes
 Determinar los
puntos de control
primario
 Determinar los
puntos de control
secundario
TRAZO DE RUTA SOBRE PLANO DE CURVAS DE NIVEL
Información
Preliminar
 Cartas nacionales
(1:25000)
 Planos existentes
(1:5000) zonas
urbanas
Información
Preliminar
 Fotografías aéreas
Información
Preliminar
 Fotografías aéreas
RECONOCIMIENTO DE RUTAS POR TIERRA

INSTRUMENTOS BÁSICOS PARA EL RECONOCIMIENTO
 Eclímetro
 Brújula
 Podómetro
 Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
 Reloj
 Prismáticos
 Cámara fotográfica
 Cinta métrica ( 30m mínimo)
 GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
 Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Se evalúan todos los factores físicos (DS), y condiciones de desarrollo

que estén involucrados con las alternativas.
TRAZO DE RUTAS SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE

NIVEL
TIPOS DE ALINEAMIENTOS
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2.Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3.Alineamiento real
TRAZADO DE RUTAS
MÉTODO DE LA PENDIENTE CONSTANTE O LÍNEA DE GRADIENTE
Pendiente de una línea en el plano P%= Dv x 100
La línea AB trazada tiene una Dh
pendiente determinada. Si se expresa
en tanto por ciento, se obtiene como: Dv: diferencia de cotas
entre A y B
Dh: distancia horizontal
entre A y B
B
Dv
A
Dh
 Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de

pendiente que dependen de: La orografía y la demanda.
 Los valores máximos varían según las condiciones,

pudiendo ser por ejemplo 5%, 6%, 7%. El valor mínimo por
drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
 Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al

máximo para establecer la línea de gradiente que servirá
para determinar los posibles ejes de la carretera.
 En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal

forma de evitar los movimientos de tierra excesivos. Lo
común es el faldeo de las áreas elevadas.
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG – 2018

Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas)
Línea de gradiente: Está formada por la unión

de puntos trazados sobre las curvas de nivel
manteniendo una pendiente constante
5m
100
(a escala 1/5000)
P= 5%
TRAZO DEL EJE VALIÉNDOSE DE LA LÍNEA DE GRADIENTE
CONSTANTE
El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un

mayor recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso,
tendrá curvas de menor radio y el movimiento de tierras será menor.
Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el

costo de la obra.
En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y

geotécnicos para determinar las alturas máximas y la inclinación de
los taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es
necesario recurrir a muros de contención, concreto lanzado y
escalonamiento de Taludes.
La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no

son estables los costos de mantenimiento son elevados
EJEMPLO DE ALINEAMIENTO EN TERRENO PLANO
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de

radios extensos y grandes longitudes de curvas
verticales
EJEMPLO DE ALINEAMIENTO EN TERRENO MONTAÑOSO
 Es común el método de faldeo  Fuertes movimientos de tierras

 Bajas velocidades de diseño  Altos costos económicos
 Curvas cerradas  Presencia de curvas consecutivas
 Constantes subidas y bajadas  Ancho mínimo de calzada
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO

El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorable para que prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad
directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase
de vía
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA
Fuente: Cal y Mayor, 2000
“El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones

existentes entre sus Características (cantidad de vehículos que
circulan por unidad de tiempo y velocidad).
La acertada predicción del volumen de demanda, composición,

distribución y la evolución que esta variable puede experimentar a
lo largo de la vida n útil de diseño es indispensable para
seleccionar la categoría de la vía.
La estimación de la demanda juega un papel importante en la

estimación de la Velocidad de diseño de la carretera. Las
condiciones de seguridad y confort dependerán de la apropiada
estimación de la demanda”.
“Es el número de vehículos que pasan por

un punto o sección transversal, de un
carril o de una calzada durante un
período de tiempo determinado”
CARACTERÍSTICAS
Espaciales Temporales
● Ocupan un ● Consumen tiempo
lugar ● Varían
constantemente
Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:
 Tránsito anual (TA) T = 1 año Nota: no es necesario orden cronológico

 Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
 Tránsito semanal (TS) T = 1 semana Volúmenes de tránsito
 Tránsito diario (TD) T = 1día absolutos
 Transito horario (TH) T = 1hora
 Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado

(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.
Dependiendo del período de recolección de datos puede ser:
 Tránsito Promedio diario anual (TPDA) o IMDA

TPDA = TA/365
 Tránsito Promedio diario mensual (TPDM)

TPDM = TM/30
 Tránsito Promedio diario Semanal (TPDS)

TPDS = TS/7
• Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
• Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un
punto o sección de un carril durante 60 minutos
consecutivos
• Volumen horario de proyecto (VHD)

Es el volumen de tránsito horario que servirá para
determinar las características geométricas de las vías.
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el
análisis del tráfico que circula. Pero es un valor medio que
no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en
el día, siendo superado muchas veces.
En caminos donde el tránsito es importante y presenta

muchas variaciones, no es el TPDA el que determina las
características que deben otorgarse al proyecto para
prevenir problemas de congestión y ofrecer al usuario
condiciones de servicio aceptables. En estos casos el
Volumen horario de diseño es usado.
VELOCIDAD
Los vehículos viajan a diferente

velocidad y generalmente no
mantienen una velocidad
constante.
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que

se persiga (accidentes, operación del transporte público, modelos
teóricos de flujo vehicular, etc) Tenemos: veloc. Instantánea, de
recorrido, de marcha, espacial etc.
VELOCIDAD INSTANTÁNEA
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de
una carretera o calle
VELOCIDAD DE RECORRIDO
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de
viaje.
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias
recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento. Es mayor a la velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el
tiempo total de marcha de los vehículos Cuando no se disponga
de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como valores
teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de
diseño.
Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:
Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras

operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vías, el tránsito y
los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor; Y la Velocidad
de Marcha se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que
el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto esta
velocidad será de valor superior a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2018

VELOCIDAD
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre una vía cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables y las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.
 Categoría de la vía
Depende De:  Volúmenes de tránsito

 Topografía
 Disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia

correspondiente a 2 kms y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 kph.

Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos tangentes)

y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas
compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas
de transición (clotoides).
COMPONENTES
Tangente
Curva de transición
Curva circular

Tramos en tangente
Las longitudes mínimas
y máximas de los
tramos en tangente
dependerá de la
velocidad directriz y del
tipo de alineación que
definan las curvas y
tangentes (S o O).

Tramos en tangente
Se busca eliminar problemas

relacionados con el
cansancio, deslumbramiento
y exceso de velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd
Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h
Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP)

Es la mínima distancia requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria
Vehículo viajando, cerca

Objeto Estacionario
o la velocidad de diseño Dp = d1 + d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta

la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante hasta detenerse

o la velocidad de diseño Dp = d1 + d2 Objeto Estacionario
d1: distancia percepción-reacción
d1 depende de: d2 : es la distancia

- La reacción natural (edad) de frenado, resultado de un
- Visibilidad (clima) proceso de desaceleración
- Características del objeto constante
estacionario

o la velocidad de diseño Dp = d1 + d2 Objeto Estacionario
d1: distancia percepción-reacción

Es la distancia que recorre el vehículo desde el momento que el conductor
observa un obstáculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un
movimiento uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de
percepción-reacción y el proceso es denominado PIEV (percepción,
emoción y volición).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el
cual corresponde al percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos
estudios.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Movimiento con deceleración constante
F = f*N (fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento)

N
ΣFx = 0 N = F = f*N Vf2 = V2 + 2ad
0 = V2 – 2 (fg)d
ΣFy = 0 -F = ma d = V2
a = -fg 2gf
F
Efecto de la pendiente en la Dp
mg t: tiempo de percepción-reacción
Dp = Vt + V2 f: coeficiente de fricción longitudinal
2g (f ±G) G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehículo necesitará una menor “Dp” en comparación

con una pendiente descendente
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de parada sobre pavimento húmedo (AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de fricción relacionados a cada velocidad de

diseño.
Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018
La distancia de parada “Dp” se ve afectada de acuerdo a si la pendiente

es subida o bajada
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro
sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario. Se
analiza en calzadas compuestas por dos carriles
 Proceso asumido en 2 etapas incluyendo las distancias (d1, d2, d3, d4)
 Los vehículos analizados principalmente son los vehículos que viajan
en sentido contrario


d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción
reacción y la aceleración inicial para alcanzar el punto de cambio de
carril
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia
Varía de 3.7 a 4.3 s y que la aceleración varía de 2.27 a 2.37 m/s2
La expresión que permite calcular la distancia d1 es:
Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)
a: aceleración promedio (km/h/s) d1 = 0.278t (v – m + at )
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h) 2
m: diferencia de velocidad entre el
vehículo que sobrepasa y el adelantado
Primera Etapa

d2: distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras
ocupa el carril izquierdo.
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehículo ocupa el

carril izquierdo varía de 9.3 a 10.4 s.
El vehículo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15
km/ h mayor a la del vehículo sobrepasado
Donde:
t: tiempo que el vehículo ocupa carril izquierdo (s) d2 = 0.278 v t
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h)

d3: distancia entre el vehículo que sobrepasa al final de su
maniobra y el vehículo que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 varía de 30 a 90 m

según la velocidad
d4: Distancia recorrida por el Vehículo que viaja en sentido

contrario
Se asume que el vehículo que adelanta y el que viaja en sentido
contrario tienen la misma velocidad
FINALMENTE: d4 = 2/3 d2

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
 Se necesitaría mayor distancia para sobrepasar

 La aceleración sería menor
 Se necesitarían mayores tiempos
 El vehículo en el carril contrario podría tener mayor velocidad
 Los vehículos sobrepasados son camiones usualmente

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
 La distancia necesaria para adelantar sería más corta

 La velocidad y aceleración podrían ser mayores
 El tiempo para sobrepasar sería menor
 El vehículo sobrepasado también podría acelerar

 Cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de
construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto.
 Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar
deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a
lo largo del trazado
 Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad
de adelantamiento en longitudes superiores a las de la
Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.

Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores
conflictivos
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018


En un tramo de carretera de longitud superior a 5 km, emplazado en
una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican.
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018


Curvas Circulares

Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.

Elementos de una curva circular simple
E: externa
T: tangente
PI: punto de intersección
PC: principio curva
PT : principio tangente
M: distancia de la ordenada
media
ECUACIONES DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA
CIRCULAR SIMPLE
Fuente: manual de Diseño Geométrico

para carreteras DG 2018
CADENAMIENTO O PROGRESIVA
Como el alineamiento está en planta, el cadenamiento o progresiva
se mide a lo largo de los tramos en tangente y tramos curvos
CADENAMIENTO – CURVAS HORIZONTALES

Ejemplo:
Si el radio de la curva es 80 m
cadenamiento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho: 90°
Hallar el cadenamiento del PC y
PT.
SOLUCIÓN
Longitud de la tangente: 80 m
Longitud de la curva: 125.6 m
Cadenamiento PC : 5+300-80 = 5+220
Cadenamiento PT: 5+220+125.6 = 5+345.6
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
simples
El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal, está en el diseño de las curvas
horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea
recta.
Los vehículos permanecen en la curva primeramente debido a la fricción
transversal entre el pavimento y las llantas de los vehículos, pero a veces no es
suficiente por lo que se da una inclinación a la calzada llamada peralte.
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

“D.C.L” de un vehículo en un tramo circular con peralte
ALINEAMIENTO HORIZONTAL-CURVAS HORIZONTALES
 Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de

fricción Ff entre las llantas y el pavimento.
 A velocidades altas esta fuerza no es suficiente
para impedir el deslizamiento.
 Es necesario el peralte.
 En la figura, la resultante paralela al pavimento
(Fcp –Wp ) actúa hacia la derecha, y debe ser
contrarrestada por la fuerza de fricción
transversal Ff que actúa hacia la izquierda.
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en

metros y tomando en cuenta que g por 9.81 m/s
2, se tiene:
En la fórmula mostrada el radio

de la curva circular depende del
peralte, el coeficiente de fricción
transversal y la velocidad
PERALTE O SUPERELEVACION
 Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas
 El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones,
como: condiciones de clima, nieve, hielo, forma del terreno,
área rural o urbana y flujo de vehículos a baja velocidad.
 Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay
un valor máximo universal para el peralte, sino que
depende de cada situación específica
S = 12% para vía rural tipo 3 y 4
S = 8% para vía rural tipo 1, 2 y 3
Valores máximos
S = 6% para zonas con nieve o hielo
de peralte (Smax )
S = 4% para zonas urbanas o zonas
con bajas velocidades de circulación
ALINEAMIENTO HORIZONTAL-CURVAS
HORIZONTALES
COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL
 Los valores de “ut” varían entre 0.5 y 0.35 según

estudios, pero los valores máximos de diseño según
AASHTO, en pavimento húmedo varían entre 0.17 y
0.09 de acuerdo a la velocidad.
 El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo

al tipo de superficie del pavimento (Asfalto, concreto o
superficie granular) y a la fricción ejercida por los
neumáticos al pasar por la curva circular
Coeficiente de fricción lateral máximo (utmax) según
velocidad
Los coeficientes de fricción

máximos pueden ser obtenidos
con bastante aproximación
usando esta expresión
V: velocidad (km/h)
HORIZONTALES
RADIO MÍNIMO ABSOLUTO
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten

obtener los radios mínimos absolutos para una curva circular.
Rmin = V2
127 (utmax + smax)
Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende

del tipo de carretera según la orografía (I, II, III, IV) zona con
hielo y zona urbana
CAMBIOS DEL PERALTE Y RADIO PARA UNA

VELOCIDAD DIRECTRIZ
En la selección de un radio existen diversas posibilidades
dependiendo del peralte y el coeficiente de fricción seleccionados.
Hay casos extremos, uno de ellos es cuando hay radios muy
amplios que no requieren de peralte alguno y el otro es cuando el
peralte y el coeficiente de fricción son máximos determinando el
radio mínimo absoluto(más pequeño de todos) que podría usarse
PERALTE Y RADIO DE UNA CURVA PARA UNA “V” DIRECTRIZ
Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción

varían gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación
que experimentan podría ser estimada en base a 5 procedimientos
mencionados en el libro de AASHTO. A continuación se mencionan los
procedimientos pero se recalca que el 5to es el utilizado en la actualidad.
1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la

inversa del radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la
fuerza centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta
que alcanza su valor máximo; después de esto, para situaciones más
adversas la fricción permanece constante (ut máx ) y aparece luego el
peralte, para tomar el efecto remanente, hasta que alcanza su valor máximo
(S máx ).
PERALTE Y RADIO DE UNA CURVA PARA UNA “V” DIRECTRIZ
3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la

fuerza centrífuga es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta
que alcanza su valor máximo; después de esto, para situaciones más
adversas el peralte permanece constante (Smáx) y aparece luego la
fricción, para tomar el efecto remanente, hasta que alcanza su valor
máximo (ut máx ).
4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la

velocidad de circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño
5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación

curvilínea en relación con la inversa del radio, con valores entre los
métodos 1 y 3
El uso del método 5

(figura siguiente) y
la ecuación (**)
permiten la
construcción de las
figuras 304.03-
304.06) del Manual
de Diseño
Geométrico de
Carreteras DG
2018.
PERALTE EN CRUCE DE AREAS URBANAS
REFERENCIA – MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS DG-2018
PERALTE EN ZONA RURAL (TIPO 1, 2 ó 3)

PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
PERALTE EN ZONA RURAL (TIPO 3 Ó 4)

Ejemplo de uso de las figuras 302.03

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con
velocidad directriz de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál
es el peralte que debería adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el máximo peralte posible a usar es 8% . La
forma de hallar el peralte pedido es usar la figura 302.03, obteniéndose
un peralte de 7.2 %
Fuente: Manual de diseño

Geométrico DG-2018
ELECCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA CIRCULAR

SIMPLE
 No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más
grandes posibles adaptándose a la topografía de la zona.
 Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo
sentido cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo
preferible emplear una sola curva que abarque a las dos.
 Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz,
el cambio debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una
curva cerrada al final de un largo tramo recto.
 Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista
una variación muy grande entre las velocidades que pueden
alcanzarse en ellas.
 Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente
obligatorio según la topografía y las condiciones de operación.
SOBREANCHO
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la

extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
Rc : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y
parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
 La consideración del sobreancho, tanto durante

la etapa de proyecto como la de construcción,
exige un incremento en el costo y trabajo,
compensado solamente por la eficacia de ese
aumento en el ancho de la calzada.
 Por tanto, los valores muy pequeños de
sobreancho no deben considerarse.
 Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40
m de sobreancho para justificar su adopción.
 También puede determinarse el sobreancho,
empleando la Figura 302.18B, en función a “L”
del tipo de vehículo de diseño.
FACTORES DE REDUCCIÓN DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS
DE CALZADA EN TANGENTE DE 7.20m
Nota: El valor mínimo del sobreancho a aplicar es de 0.40 m

VARIACIÓN DEL SOBREANCHO

 La longitud para desarrollar el sobreancho
será de 40 m
 Si la curva de transición es mayor o igual a
40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m,
antes del principio de la curva circular.
 Si la curva de transición es menor de 40 m, el
desarrollo del sobreancho se ejecutará en la
longitud de la curva de transición disponible.
VARIACIÓN DEL SOBREANCHO
El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de

la curva de transición, adoptando una variación lineal con el desarrollo
y ubicándose al costado de la carretera que corresponde al interior de
la curva.
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros
desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva
de transición
La ordenada San se medirá normal al eje de la calzada en el
punto de abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distará del
eje a/2+ San siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
Ejemplo:
Para una velocidad de diseño de 70 km/h y curva de 150 m
de radio, el Sobreancho necesario es de 0.90 m (tabla
302.04)
La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de
diseño es 55 m (tabla 302.07). Entonces el desarrollo del
sobreancho se hará en los últimos 40 m de la clotoide.
Sa = 0.9 m
L = 40 m
Últimos 40 m
de clotoide
HORIZONTALES
Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
estar libre de obstáculos para
garantizar la DP
CÁLCULO DEL DESPEJE MÍNIMO (M)

Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
ϴR= Dp/2
ϴ = Dp/2R
m = R – R cos (ϴ)
m: retiro
El arco APS representan la línea

central del carril interior de la curva
circular
La distancia de parada empleada

es la distancia APS
CÁLCULO DEL DESPEJE MÍNIMO (M)

Cuando Longitud de la curva > DP
En este caso la distancia de

visibilidad Sobrepasa la
curva, hasta una distancia En
las tangentes “d” m más allá
de los Puntos de curvatura,
de modo que:
Dp = L + 2d
De los triángulos rectángulos
ACD, ADO y AEO, se puede
hallar el valor de m:
m = L (2Dp – L)
8R
LONGITUD DE CURVA MÍNIMA PARA ÁNGULOS DE

DEFLEXIÓN PEQUEÑO
En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - D) D < 5º

(L en metros; D en grados)
•No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’
•La longitud mínima de curva (L) será:
CURVAS COMPUESTAS
Se deben evitar en la medida de lo
posible, pero se pueden usar
cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la
configuración del terreno para
disminuir el costo y la importancia
de las obras de tierras.
•Una curva se inicia en un punto fijo
y las longitudes de las tangentes
resulta desiguales
• Una curva simple no puede
satisfacer las condiciones impuestas
al trazado
• Las curvas compuestas pueden
estar formadas de 2, 3 o más curvas
simples de radio diferentes
CURVAS COMPUESTAS
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
Intermedia, Así como mediante tangente de longitud o igual que 200 m para
carreteras del grupo 1
CURVAS COMPUESTAS
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
Intermedia. Así como mediante tangente de longitud menor o igual que 200 m para
carreteras del grupo 2
CURVA DE TRANSICIÓN
Curvas Compuestas
La experiencia demuestra que
los conductores que circulan
por el carril exterior, por
comodidad tienden a cortar la
curva circular como se ve en la
figura. Describen trayectorias
no circulares e invaden el carril
del sentido opuesto siendo un
peligro potencial de accidentes
en calzadas de dos carriles
uno para cada sentido)
Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en
recta y la curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios
bruscos, pasando gradualmente del radio infinito (recta) al radio constante (curva
circular) y evitando el efecto marcado de la fuerza centrífuga.
Tramo sin curva

de transición
Tramo con curva

de transición
Curvas de Transición - Finalidad
 Evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo.
 Proveen un cambio gradual en su mayoría entre
una tangente y una curva o entre curvas de
diferente radio.
 Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones
de seguridad, comodidad y estética que el resto de
los elementos del trazado.
 Se adoptará en todos los casos como curva de
transición la clotoide o espiral de Euler
Curvas de Transición - Finalidad
 Permite viajar a velocidad uniforme y evita que

se invada el carril contrario
 Permite realizar el cambio de bombeo a peralte
en forma gradual
 Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las
curvas circulares
 Al término del tramo en tangente, el radio es ∞ y
luego cambia en forma proporcional a la
distancia recorrida en la clotoide
La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:
Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le

conoce como parámetro de la espiral, puesto que es constante para una
misma clotoide
Ecuación de la espiral de Euler o clotoide

LA ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE

La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de
curvatura “R” es inversamente proporcional a la longitud “L”
recorrida a lo largo de la curva a partir de su origen.
Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la

variación de la aceleración centrífuga, se calcula el parámetro
“Amin” usando la siguiente expresión:
V = velocidad de diseño (Kph)

R = radio de curvatura (m)
J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
402.06
P = peralte correspondiente a V y R
(%)
CURVA DE TRANSICION
A efectos prácticos de adoptarán para J los valores indicados en la Tabla
302.09.
CURVA DE TRANSICION
 Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una

economía tal que justifique suficientemente esta restricción en
el trazado, en detrimento de la comodidad.
 Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por
estética y guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
 La longitud máxima de cada curva de transición, no será
superior a 1.5 veces sulongitud mínima.
 Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una
curva de transición, la longitud de ésta deberá respetar la
longitud mínima para el desarrollo del peralte
CURVA DE TRANSICION
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que
ejecuta el conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que
el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente
pequeño como para prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y
considerando que al punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado
sólo un 70% de peralte necesario.
TRANSICION DEL PERALTE – EJE GIRO CENTRO DE CALZADA

TRANSICION DEL PERALTE – EJE GIRO CENTRO DE CALZADA

TRANSICIÓN DEL PERALTE

Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere

una longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele
llamar longitud mínima de transición del peralte
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le

llamaremos espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con
la curva circular, o a dos curvas circulares.

Las longitudes de transición deben permitir al
conductor percibir visualmente la inflexión del trazado
que deberá recorrer y, además, permitirle girar el
volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo
combinando las tres condiciones siguientes:
• Características dinámicas aceptables para el
vehículo
• Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
• Sensación estética agradable.

La transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que
corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de
la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente

fórmula:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 𝑉
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de
la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
El eje de giro puede ser

El cambio de bombeo a peralte
 Centro de la calzada
con eje de giro al centro de la
 borde interior de la calzada
 borde exterior de la calzada
calzada se realiza en tres etapas
TRANSICION DEL PERALTE- EJE DE GIRO CENTRO DE LA CALZADA
TRANSICION DEL PERALTE- EJE DE GIRO CENTRO DE LA CALZADA
Primera Etapa (inicio en tangente y finaliza en la clotoide)
Del grafico anterior la distancia L1 puede obtenerse:
B (0 – pi) = ip max = tan α*100 B (0 – pi) = L1 min

L1 min ip max
Segunda etapa (inicia y finaliza dentro de la clotoide)
El borde exterior gira

alrededor del eje y se eleva
una altura h = B x (pf – pi)
pf = -b
pi = 0
En similar forma a la primera etapa, L2 puede ser calculada como:
B (pf – pi) = ip max B (-b – 0) = L2 min

L2 min ip max
Tercera etapa (finaliza en inicio de curva circular)
El cambio del peralte

de -b% a -p% se termina
de hacer en la curva de
transición si la hubiera

Similarmente a las etapas anteriores, la distancia L3 min será:
B (pf – pi) = ip max B (pf + b) = L3 min
L3 min ip max
Entonces la longitud mínima de transición del peralte será:

L mínima = L1 + L2 + L3
B (0 – pi) + B (-b – 0) +
B (pf + b)
= B (pf – pi) = Lmin
ip max ip max ip max ip max
TRANSICION DEL PERALTE

Longitud mínima de transición del peralte
Longitud total para

𝐿𝑚í𝑛 = 𝑝𝑓− 𝑝𝑖 B realizar el cambio de
𝑖𝑝𝑚á𝑥 bombeo a peralte
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
GRÁFICO DE CAMBIO DE BOMBEO A PERALTE
Bombeo con dos pendientes en calzada única
Ejemplo
Se tiene una curva Horizontal Diseñada para una velocidad de
60 Km/h, el bombeo de la calzada es de 2% y peralte máximo
diseñado es de 6%. Si se sabe que el radio mínimo de la curva
es de 135m se pide: Determinar la longitud mínima de la espiral
de transición. Considerar que el ancho del carril es de 3.5m
Diseño considerando la transición de peralte a bombeo
𝐿𝑚í𝑛 = 𝑝𝑓− 𝑝𝑖 B Donde:

Pf = -6%
𝑖𝑝𝑚á𝑥 Pi = 2%
B = 3.5 m
Lmin = 23.33 m V = 60 Km/h
ipmax = 1.8 – 0.01V = 1.2%
Ejemplo
Diseño considerando la aceleración de la fuerza Centrifuga
Ejemplo
DISEÑO CONSIDERANDO EL CRITERIO O ESTÉTICO
Del anterior calculo se evalúa el parámetro
R / A < Amin < R


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