Análisis del Comportamiento de los Usuarios

de la Infraestructura Vial Frente a la

Señalización
( Practica N° 1)
Ingeniería de Tránsito

Lady​ ​Johanna​ ​Vega​ ​Peña​1*​ ​ ​,​ ​ ​Mary Lorena Castañeda Hernández​1​ , Fernan Anibal Rubiano
Zambrano​1​​ ​,​ Cristian Pachón Corredor​​1 ​​, Adriana ​García​ ​Ducuara​​1
1.​ ​Estudiante​ ​de​ ​Ingeniería​ ​Civil,​ ​Universidad​ ​Nacional​ ​de​ ​Colombia,​ ​Sede​ ​Bogotá
*​ ​Contacto:​ ​ljvegap​@unal.edu.co​; ​cpachonc@unal.edu.co​; ​farubianoz@unal.edu.co​;
adbgarciadu@unal.edu.co​; ​mlcastanedah@unal.edu.co​.

Resumen— ​ ​El presente informe tiene como objeto mostrar los resultados obtenidos de la práctica en campo a
partir de un estudio de observación realizado el día 19 de septiembre de 2018, en la intersección que comprende
entre la avenida carrera 50 con calle 44 en la ciudad de Bogotá, buscando hacer un análisis del volumen peatonal y
el comportamiento de los peatones en los cambios de luz de los semáforos y señalización, con el fin de identificar los
principales problemas en la intersección y determinar posibles soluciones.

​ ​The present report shows the results obtained from field practice from an observation study conducted
Abstract—
on September 19, 2018, at the intersection between Carrera 50 and Calle 44 in the city of Bogotá. make an analysis
of the pedestrian volume and the behavior of the pedestrians in the changes of light of the traffic lights and
signaling, in order to identify the main problems in the intersection and determine possible solutions.

Palabras clave​— Infraestructura vial, intersección, señalización, cruce peatonal, peatón.

1. INTRODUCCIÓN
La ingeniería como una extensa rama de obvia un poco la trascendencia y prelación
estudio y de ejercicio profesional, involucra que tiene el comportamiento del peatón,
en la gran mayoría de sus campos de acción principalmente a la hora de diseñar ya sea
el comportamiento de las personas y las desde un enfoque logístico, constructivo, etc.
razones que las llevan a actuar de una manera
Para el caso de estudio de intersecciones
u otra. En el caso especial de la ingeniería de
viales existen diversas metodologías para su
tránsito el enfoque principal de análisis son
diseño, cuyos fundamentos principales son
los componentes micro del transporte en
los niveles de servicio, capacidad, aspectos
general, es decir todas las situaciones y
relacionados en con el uso del suelo o
fenómenos que se dan entre la infraestructura
distintos intereses públicos o privados y
y los elementos que intervienen en ella y, a
aunque se consideran aspectos
pesar de que se considera como vulnerable, se
socioculturales, tenemos que preguntarnos si
usan bien como parámetro de diseño o no, en
general se relaciona un componente humano
asociado a los conductores como agente
activo de la infraestructura pero no se tienen
rutas o metodologías claras para relacionar el
peatón y sus comportamientos como un
parámetro de diseño fundamental en las
intersecciones viales, y los efectos que esto
tiene en la efectividad de los estudios y
aplicaciones de la ingeniería de tránsito en la
infraestructura, es por esto que como objetivo
2. MARCO TEÓRICO
La seguridad vial es la actualidad uno de los
conceptos más importantes en la ingeniería de
tránsito, dadas las tendencias de
accidentalidad y índices de fatalidad de la
última década. En el Manual de planeación y
diseño (Cal y Mayor 2005) se hace énfasis en
la importancia de este concepto asociándolo a
un riesgo y vulnerabilidad del usuario y la
importancia de intervenir en dichas
situaciones para poder mitigar y prevenir
siniestros, ya que la accidentalidad dadas sus
características se consideran como un rasgo
típico de las sociedades contemporáneas, los
cuales asocian a unos factores físicos que se
determina por la ingeniería y unos factores de
comportamiento que se analizan desde un
enfoque sociocultural. Además., relaciona
factores de riesgo humanos en la
accidentalidad asociados imprudencias
operativas de los conductores en términos de
velocidad, incumplimiento de señalización,
pero se aísla la conducta del peatón.
De la misma manera, Cal y Mayor, 1994,
considera que el número de peatones
asociados a un territorio corresponde al censo
poblacional de dicho territorio, es decir que
en general, todos somos peatones, por lo que
infiere totalmente en el tránsito es decir se
considera como una causa del mismo por lo
de la presente investigación, se busca
determinar el papel del peatón en la
infraestructura y la importancia de hacer
ingeniería de tránsito con un enfoque
psicológico y de conducta peatonal en pro de
favorecer de manera eficiente al tráfico y los
peatones, como caso de estudio la
intersección de la carrera 50 con calle 44,
ubicada en la localidad de Teusaquillo de la
ciudad de Bogotá.
que se debe establecer un nivel de servicio en
la infraestructura de acuerdo las necesidades
de cada territorio.
Por otra parte, diversas investigaciones
asocian el factor psicológico del peatón y
tratan de explicar su tendencia a infringir las
normas de tránsito, Emiliano Moyano Díaz,
investigador de la universidad de Santiago de
Chile en su artículo ​“Teoría del
comportamiento planificado e intención de
infringir normas de tránsito en peatones”,
(1997) asegura que desde la teoría del
comportamiento planificado, es fundamental
estudiar el comportamiento infractor de
normas de tránsito en peatones y establecer
metodologías para medir qué tan frecuente
estos infringen dichas normas, y concluyó
que el comportamiento peatonal está
controlado más por la influencia de la actitud
y necesidad instantánea de realizar un cruce o
acción sobre la infraestructura que por la
norma, además de esto establece que la
población joven-adulta tiene una mayor
tendencia a cometer las infracciones lo que
nos dice como conclusión general que
efectivamente los peatones tiene una gran
contribución a ser causantes o verse de alguna
manera involucrados en los accidentes de
tránsito, dados sus comportamientos
transgresores y sugiere la inversión en de tráfico muy marcadas por ejemplo en la
campañas de concientización y educación zona del estadio el Campín, etc.
sobre el complimiento de las normas de
En un radio cercano a la ubicación de la
transito y que se debe cambiar el concepto de
intersección estudiada existen diversas
que el peatón siempre es víctima y darle un
infraestructuras que potencian la existencia de
sentido de victimario.
flujos peatonales, como lo son instituciones
Para poder realizar el estudio es necesario de educación superior, locales comerciales,
tener en cuenta los siguientes conceptos: restaurantes e instituciones gubernamentales
y privadas como Indumil, la seguridad social
CRUCE PEATONAL
de la Policía Nacional, Ministerio de
Se conoce con el nombre de cruce de Educación entre otras, es decir que la
peatones o senda peatonal al sector de la vía diversidad de transeúntes y peatones por
urbana en el cual pueden caminar libremente ocupación, género y edad va a ser alta y
las personas que van a pie. Este tiene como variada.
objetivo, organizar la circulación de los
automóviles y, principalmente, la de los
peatones, otorgándoles un espacio seguro por
donde cruzar y atravesar vías; obligando a
los autos y otros vehículos a respetarlos.
(Secretaría de movilidad, 2011).
INFRAESTRUCTURA PARA EL CRUCE
PEATONAL
A continuación, se menciona el tipo de
infraestructura que existe en Bogotá para el
cruce de los peatones:

● CRUCES A NIVEL: Cebra, Isla o

refugio peatonal, Peatonal regulado
por semáforo.
● CRUCES A DESNIVEL: Puente, Figura 1: Intersección Carrera 50 con calle 44,
Elaboración propia con base en Mapas Bogotá.
Deprimido o túnel.

ZONA DE ESTUDIO 3. METODOLOGÍA DE CAMPO

La intersección de la carrera 50 con calle 44, La observación es el paso principal del

se ubica en el sector de Rafael Núñez, en la
localidad de Teusaquillo, específicamente en
la unidad de planeamiento zonal UPZ 104,
sector centro occidental de la ciudad, es un
sector con una alta densidad poblacional y
diversos usos del suelo, lo que hace que el
volumen de peatones sea alto, en general para
cualquier hora del día y con zonas atractoras
método científico por eso, para conocer las
dinámicas peatonales del sector, se realizó
una visita a campo, seleccionando día y hora
de manera aleatoria, en este caso para el
periodo de tiempo comprendido entre las 9 y
las 11 a.m. del viernes 21 de Septiembre de
2018, hay que destacar que este resulta ser
ocasionalmente un día clave para realizar las
observaciones pues es un día que para
diversos autores en la materia se considera
4. RESULTADOS
atípico dados los comportamientos y
fenómenos repentinos que surgen tanto en el De acuerdo a lo visto en clase y al estudio de
tránsito como en la movilidad peatonal en observación en campo, definimos los
términos de un cambio en la rutina de vida movimientos existentes en la intersección por
semanal de las personas. En la observación en los vehículos motorizados en el siguiente
campo se realizaron dos enfoques importantes esquema.
que fueron una aforo peatonal durante 1 hora
y 30 minutos en donde se resaltaron una serie
de ítems especiales que fueron el rango de
edad y la tendencia que tiene el usuario a
respetar o no la señalización ubicada en la
zona y de donde se obtuvieron resultados
muy llamativos que le dan objeto a la
presente investigación y que proporciona un
insumo muy importante para relacionar lo
observado con las tendencias nacionales y
locales de seguridad vial, por otra parte al
observar muchos en especial una
característica, el cual le da el enfoque
principal al presente trabajo, se decidió
medir los tiempos de cada fase de la
semaforización y determinar un tiempo de Figura 2. Plano semafórico Avenida Carrera 50 con
calle 44, elaboración propia.
seguridad general dado para los cambios de
oportunidad de cruce de los peatones por los
pasos señalizados y darle una relación con los
Para la primera fase de observación se
tiempos de cruce de los peatones en dos
obtuvieron los siguientes resultados al
situaciones generales, en donde se registran
realizar el censo peatonal para un periodo de
solo los valores tomados para una muestra
tiempo de 1 hora y 30 minutos:
pequeña y se expresan en un rango con un
dominio no moderado, tiempos de percepción
y reacción al cambio en el semáforo y
finalmente se hace una consideración sobre la
señalización existente en la zona, estado y
tipología, la velocidad de los vehículos y la
posibilidad de que ocurra una formación de
colas muy largas, en términos de proponer
soluciones efectivas para las problemáticas de
terminadas con la observación, los
instrumentos utilizados fueron cámara
fotográfica, cronómetro y cinta métrica,
generalmente. Figura 3: Resultados censo peatonal, Elaboración
propia.
Se puede observar que no existe una
tendencia dominante por género sin importar
la categoría peatonal que se observe, también
podemos observar que los niveles de
demanda de la intersección en términos
peatonales tienden a ser alta, teniendo en
cuenta que no se trabajó sobre un horario
pico.
Teniendo una aproximación sobre la cantidad
de peatones que transitan la intersección para
un determinado periodo de tiempo, se realizó
en simultáneo el análisis de cuentos de estos
peatones cumplían o no con la señalización
existente en la intersección y se encontró lo
siguiente:
De lo obtenido en la figura 4 hay que notar un
fenómeno importante y es que la tendencia
predominante de los peatones independiente
de si es hombre o mujer es infringir la
señalización y en este caso especial a cruzar
por lugares no permitidos, pero el punto
central del presente trabajo es determinar de
una manera aproximada por qué sucede esto.
En la figura 2 se observa el esquema de
movimientos presentes en la intersección
utilizando la codificación Rilsa, se puede
observar la presencia de 4 pasos peatonales
señalizados con cebra son el 22, 33, 311 y 23,
en este orden sería la manera correcta de
cruzar para un peatón que va desde el costado
sur al costado norte o de manera inversa para
uno que vaya de norte a sur y es precisamente
en estos dos sentidos donde se presenta el
conflicto de tráfico peatón-vehículo
principalmente para el giro derecho 9-3 y los
flujos de 1 y 11 con el paso no permitido
311*. Al realizar las mediciones en campo de
los tiempos de semaforización en rojo y verde
para cada uno de los pasos peatonales
mencionados y el tiempo que gastaría un
peatón cruzando por los puntos permitidos y
por los no permitidos y se obtuvo lo
siguiente:
TIEMPOS DE TIEMPOS DE CRUCE
SEMAFORIZACIÓ PEATONAL (RANGO
N (S) MIN)

22 23 33
R
O RESPETAN
INFRACCI
60 65 60 DO
ÓN
J SEÑALES
O
V
E
R 60 45 60 3:35-4:00 1:00-2:15
D
Figura 4: Tendencia del peatón a infringir o cumplir la E
señalización, Elaboración propia​.
Es claro que las tendencias de infracción
Acceso Movimiento Código
observadas y registradas en las figuras 3 y 4,
tienen una relación directa con la duración de Directo 1
cruce si se hace por la zona permitida, dadas Norte
las características de diseño de la Giro a Derecha 9-1
intersección, cuyo cruce seguro se compone
por 4 cebras, es decir, un cruce en forma de Z Sur Directo 2
(Figura 2), lo que dificulta y limita el cruce Giro a Derecha 9-2
óptimo por parte del peatón y cuestionan la
eficiencia del diseño integral de las Occident Directo 3
intersecciones semaforizadas. al
Giro a Derecha 9-3
Los puntos de mayor infracción se refleja en
las evidencias fotográficas tomadas en campo Giro a Izquierda 7

El punto de mayor infracción por los peatones Oriental Directo 4

es el 3-12*
Giro a Derecha 9-4

Giro a Izquierda 8

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La intersección estudiada presenta una

Figura 5. Infracción por peatón masculino en un cruce
no permitido al que llamamos 3-11*
problemática notoria asociada a un factor
principal que es el tiempo de cruce y se debe
considerar un rediseño o cambio de
operación. Al hablar de transporte en general,
siempre asociamos una función denominada
de costo generalizado, la cual es la
herramienta principal para modelar demanda,
oferta, niveles de servicio y cuya variable
principal es el tiempo, por lo que es necesario
evaluar qué tanto le cuesta el viaje al peatón
en esos dos o tres minutos de más para cruzar
en sentido E-W o viceversa, enfocándose en
las actividades características del sector, cuyo
uso del suelo es predominantemente
empresarial y académico.

La tendencia observada a incumplir la

señalización debe ser vista como una
Figura 6. Infracción por peatón femenino en un cruce problemática social que incide directamente
no permitido al que llamamos 3-1* en el tránsito, específicamente en términos de
seguridad y es necesario generar inversiones
y regulación objetiva y fuerte en pro de
generar una conducta acertada por parte del
peatón, pues es el segundo agente del tránsito
con más muertes registradas en accidentes de
tránsito, tanto en colombia como en Bogotá
(Anexo 1).

Desde la academia es necesario intervenir y

potenciar la investigación desde un punto de
vista psicológico y social que potencie las
Figura 7: Punto específico de estudio y
medidas de pacificación del tránsito y que
propuesta de mejora, elaboración propia.
permitan generar parámetros de diseño
adicionales no solo en intersecciones, si no
para infraestructura en general, lo que a largo
6. ANEXOS
plazo brinda mayor garantía tanto en
seguridad vial como en la justificación de las
inversiones en infraestructura.

RECOMENDACIONES

Debido a la gran cantidad de usuarios que no

cumplen la señalización, (Figuras 3 y 4), se
evidencia la necesidad de generar un paso
peatonal 3-11, el cual debe ser permitido con
lapsos de tiempo en los cruces semafóricos
2-11 y 2-3, estableciendo una fase
semaforizada para el giro 9-3 que permita
crear el paso de patones 3-11*, una solución
Figura 8: Cantidad de peatones involucrados
viable dado que se observó en campo que las
en accidentes de tránsito entre los años 2014
colas formadas en el ingreso 3 se alivian
y 2018, elaboración propia tomado con base
durante el periodo de verde del semáforo y en
en datos.gov.co.
general no son extensas, (Aunque es
necesario analizar este hecho con mucho más
detalle).

Instalar señales de prevención tanto para el

conductor como para el peatón del conflicto
que se genera en ese punto específico pues
hasta la fecha de estudio no existe ningún
mecanismo de alerta en el punto, a pesar de
que parezca más que obvio que se debe
cruzar por la cebra, el desconocimiento de las
señales hace necesario instalar esta señal
adicional, preferiblemente justo al finalizar el
cruce 22, en sentido E-W.
Figura 9: Porcentaje de peatones involucrados
en accidentes de tránsito en relación con el
total nacional, elaboración propia a partir de
datos.gov.co.

​ 7. BIBLIOGRAFÍA

(Cal y Mayor, n.d.; Cal y Mayor &

Cárdenas, 2013; Moyano Díaz,
1997)Cal y Mayor. (n.d.). Manual
de Planeación y Diseño - C_M
(2005) (1).pdf.

Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2013).

Ingeniería de Tránsito:
Fundamentos y Aplicaciones.

Moyano Díaz, E. (1997). Teoría del

comportamiento planificado e
intención de infringir normas de
tránsito en peatones. ​Estudos de
Psicologia (Natal)​, ​2​(2), 335–348.
https://doi.org/10.1590/S1413-294
X1997000200008

Registro Nacional de Accidentes de

Tránsito-Datos Abiertos.​ (25
de Septiembre de 2018).
Obtenido de
https://www.datos.gov.co/wi
dgets/jb4r-tjbv

(2002). Código Nacional de Tránsito

Terrestre. Ley 769. Artículo 2°.
Definiciones. Para la aplicación e
interpretación de este código, se
tendrán en cuenta las siguientes
definiciones.