Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación ,

que viene del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la

tracción. Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehículo es chico o
grande, si es de tracción trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o más
cilindros; todos los vehículos, de uso regular, traen instalado un componente
llamado diferencial. Los vehículos de doble tracción, traen un diferencial
adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño
o ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los
mismos.

Historia del Diferencial

Originalmente las ruedas de los vehículos estaban montadas fijamente sobre el

eje, como ejemplo tenemos a las viejas carretas tiradas por caballos. Lo cual,
quiere decir que, al momento de realizar un viraje, las ruedas del vehículo, giran
de forma desigual y generando pérdida de estabilidad.
La solución que ocupaban los primeros vehículos, era enviar tracción sólo a una
rueda del eje propulsor, quedando libre la otra. No sería sino hasta 1886 que el
ingeniero Karl Benz implementará por primera ocasión este mecanismo en un
automóvil y recibiendo una patente por incorporarlo a un eje de transmisión. No
obstante la patente del diferencial ya había sido concedida a James Starley en
1877.

Constitución

Un mecanismo diferencial, comúnmente se compone de varios engranajes

formando una “U” en el eje. Esencialmente se conforma de un piñón, una corona,
2 engranes satélites y 2 engranes planetarios. Lo importante es observar; que la
corona al rotar, no traslada esta rotación por medio de engranes, lo hace en
forma de torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula del
diferencial, aquí el piñón traslada la rotación que trae de la caja de velocidades
o transmisión, haciendo rotar la corona.

Diferenciales por su tipo de Tracción

Tracción Delantera

En este tipo de vehículos, el mecanismo generalmente se encuentra integrado

en la estructura de la transmisión o caja de velocidades. En la ilustración,
tenemos un motor de 6 cilindros, colocado en forma transversal o atravesado.
En estos casos, el piñón que mueve la corona, recibe la potencia, en forma
indirecta, por lo tanto no ocupa derivar en 90 grados como se hace en los de
tracción trasera.

Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera; e

igualmente podemos observar la ubicación de la caja de velocidades, y la forma
típica de alojamiento del conjunto del diferencial. En este tipo de transmisión o
caja de velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial, se ocupa o
necesita, remover o desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.

Tracción trasera / Motor delantero

En el caso de estos vehículos, la fuerza motriz se transmite a través de un “eje

de transmisión”. Esta barra se comunica con el eje trasero y a su vez al
diferencial repartiendo la potencia a las ruedas.

Tracción a las cuatro ruedas

Esta es la situación más complicada, ya que la potencia necesita ser distribuida

y coordinada en las cuatro ruedas. Para ello la transmisión se vale del uso de 3
diferenciales, uno en cada eje motriz y otro en un “punto medio”. Esta solución
es muy utilizado en autos deportivos de marcas como Audi, Nissan o Subaru.

EL DIFERENCIAL
El diferencial es el componente encargado de trasladar la rotación producida por
el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso y sin importar si un vehículo es chico o grande, si es
de tracción trasera o delantera, si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros todos
los vehículos de uso regular traen instalado un componente llamado diferencial.
El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño o figura, tamaño o ubicación pero los
principios de funcionamiento y objetivos siguen siendo los mismos
El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de
la tracción tomando como base la diferencia de paso o rotación entre una rueda con
relación a la otra. [se entiende que el vehículo al tomar una curva, una de las ruedas
recorre mas distancia que la otra; de igual manera una rueda mas grande recorrerá mas
distancia que una pequeña. El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias.
Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas que pueden ser las de
adelante o las de atrás; como consecuencia toman el nombre tracción trasera, o tracción
delantera.
Los vehículos de doble tracción, o sea que tienen tracción delantera y trasera traen un
diferencial adicional.
La función primara de un diferencial es derivar la rotación recibida de la caja de
velocidades (Transmisión) en un angulo de 90 grados. Esto quiere decir que la transmisión
por medio de un piñón hace girar la corona en la parte central del vehículo y la corona al
rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la tracción [fuerza que mueve el
vehículo]
4] Caja o cubierta del diferencial
Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la
transmisión o caja de velocidades.
En esta ilustración tenemos un motor de 6 cilindros colocado en forma transversal
o atravesado [en estos casos el piñón que mueve la corona recibe la potencia en forma
indirecta no ocupa derivar en 90 grados como se hace en los de tracción trasera]
Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera e igualmente
podemos observar la ubicación de la caja de velocidades y la forma típica de alojamiento
del conjunto del diferencial.
En este tipo de transmisión o caja de velocidades cuando se requiera remover el
diferencial se ocupa o necesita remover o desmontar la caja de velocidades de
su posición de trabajo.
Caja de velocidades o transmisión manual típica para un motor de tracción delantera; aqui
se muestra el diferencial instalado dentro de la caja de velocidades.
Las transmisiones automáticas para un motor de tracción delantera llevan instaladas un
diferencial en forma similar. Generalmente las transmisiones automáticas reparten el fluido
o aceite entre todos los engranes pero existen transmisiones que requieren que el
diferencial se lubrique en forma independiente. Es importante tomar nota de esto.
En estos casos cuando se requiere remover el diferencial solo se necesita separar la
campana no ocupa mover los engranes que activan los cambios.
Este tipo de diferencial algo diferente en cuanto a la figura nos puede ayudar a entender el
funcionamiento
Observemos: Podemos decir que un diferencial esta compuesto de 6 engranes llamados o
conocidos como:
Un Piñón, una Corona, 2 Planetarios y 2 Satélites
Lo importante es observar que la corona al rotar no traslada esta rotación por medio de
engranes, lo hace en forma de torsión debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula.
Observe el piñón traslada la rotación que trae de la caja de velocidades o trasmisión
haciendo rotar la corona.[ aquí se cumple la primera función: derivar la rotación 90 grados]
Este diferencial difiere en figura al diferencial de la ilustración anterior pero como ya
dijimos el principio y objetivo es el mismo:
La corona es un engrane armado o instalado en lo que se conoce como caja o jaula de
diferencial.
Esta instalación es típica y se puede ver el piñón principal instalado dentro de la caja
Observe si usted tiene que remover un diferencial de estos tenga mucho cuidado con
la ubicación de los espaciadores antes de moverlos: márquelos o píntelos estos porque
determinan el acoplamiento de la corona con el piñón principal, un espaciador fuera de
calibración puede acercar o alejar demasiado la corona al piñón principal dando como
consecuencia que la rotación no tenga la suavidad requerida y en estos casos la
fricción quebraría los dientes del piñón.
EL DIFERENCIAL
Tipos de diferenciales
autoblocantes

El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los sistemas

electrónicos casi los han sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante
sensores y los autoblocantes no. Hoy en día, este sistema es muy usado por los
vehículos de competición, aunque hasta hace unos años, se han estado usando de
manera convencional.
1. Diferencial de deslizamiento limitado

También conocidos por LSD, de sus siglas en inglés, Limited Slip Diferential,
traducido, es un diferencial de deslizamiento limitado, que se diferencia en dos
tipos:

Autoblocante mecánico
Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente
en tracción trasera(aunque tenemos también vehículos con tracción total con este
sistema). Debido a las grandes potencias con las que juegan determinados
coches, necesitan incorporar este sistema, ya que suele tener pérdidas de tracción
y es vital controlar la tracción, mediante el uso de una serie de discos de fricción
que distribuyen la potencia a las ruedas de forma coherente. Por ejemplo, como
vimos en nuestro análisis, el Subaru WRX STI equipa este tipo de diferenciales,
considerado así como uno de los sistemas más puros en cuanto a conducción
deportiva.
Autoblocante por discos de fricción

Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas, el más
común de los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene discos independientes
que se cruzan entre ellos.

Diferencial viscoso o Ferguson

Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de
transmisión que cubre los discos, intercalados entre si, o incluso también se
encuentran incorporados en la caja de cambios en la actualidad. Su
funcionamiento se basa en una especie de aceite mezclado con silicona.
Cuando el eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante aumenta, así como
su presión, consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta
actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en función de la atención que requiera
cada rueda.

Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y

compacto, y permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno
para cada eje.
El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo
se activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales,
actúa como un vehículo de tracción trasera o delantera.

En este sistema, también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es

cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear
las cuatro ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite
mantener la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el
problema de modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.

2. Diferencial Torsen
El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en
inglés Torque Sensitive, es un sistema sensible al par, tal como su traducción nos
indica. A diferencia de los anteriores modelos, su funcionamiento es más
completo y eficiente. Es decir, en vez de distribuir el giro de cada rueda
dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema
lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto
entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se está
conduciendo.
Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que
funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si
se guiasen por una línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una
curva, estos ejes giran sobre si mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el
contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más rápido, provoca esta
reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en
aceleración, también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy
importante, pues en muchas ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una
curva, o en carreteras con irregularidades, este sistema aporta más par de frenado
a la rueda que más lo necesite, ya sea la izquierda o derecha.

Como dato informativo, en la última década se han dotado a los diferenciales

Torsen de ayudas electrónicas como los sensores de tracción electrónicos que
incluyen los sistemas de ABS. Gracias a esto, sus lecturas del estado de la
tracción es más eficiente. De hecho, estos diferenciales los han usado mucho y
desarrollado Audi, con su famoso sistema quattro.

Estos sistemas ofrecen varias comodidades que lo hacen un producto destacado

entre los distintos sistemas. El confort no es comparable con uno de deslizamiento
limitado. Además mantiene más estable el vehículo, ofreciendo un control de la
dirección, para controlar mejor el trazado que toma. Por el contrario, las únicas
desventajas que traen, es que las averías pueden ser más graves y de por sí, son
más caras.

Como consejo, hay que tener cuidado a la hora de remolcar los coches que
incorporan este sistema, pues la grúa puede estropear el diferencial… y la avería
te sale por un ojo de la cara.
3. Diferenciales de deslizamiento
controlado (embragues multidisco)

Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como

sistemas Haldex, cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero
en este caso, el sistema se parece al funcionamiento de un embrague. De
hecho también se les conoce como embragues o acopladores multidisco. Su tarea
se lleva a cabo con un paquete de discos conductores, presionados por un
sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy similar al de un embrague. De
este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre una rueda que otra.

Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o
el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague
multidisco. Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia del torse,
este funciona como tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la
transmisión empujaría la potencia del motor a las ruedas traseras.

Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o
el ESP, así como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el
coche en la carretera, y qué funciones tiene que cumplir el diferencial.