UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

DPTO. DE TECNOLOGÍA DE LA PRODUCCIÓN

FENÓMENOS DE LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES

SINTÉTICOS
CURSO: MAQUINARIA E INSTRUMENTACIÓN INDUSTRIAL
DOCENTE: ING. GUILLERMO R. CRUZ FIGUEROA
INTEGRANTES:

 ALVIS CAHUANA, ELISA MARIBEL 20162507H

 RAMOS FALCÓN, JAIRO KENNETH 20161013A

2018-II
 LA LUBRICACIÓN
Lubricar es interponer entre dos superficies, generalmente metálicas expuestas a
fricción, una película fluida que las separe a pesar de la presión que se ejerza para
juntarlas. La lubricación elimina el contacto directo de las superficies metálicas, impide
su desgaste y reduce al mínimo el rozamiento que produce pérdida de potencia.

RELACIÓN DE LA LUBRICACION Y LA FRICCIÓN

Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable resistencia al
movimiento independientemente de lo pulidas que estén las superficies. La
resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y salientes microscópicas. La
energía suficiente para superar esta fricción se disipa en forma de calor y como
desgaste de las partes móviles. La fricción se puede reducir por el uso de materiales
con energía de fricción baja que se deslizan con facilidad una sobre otra. Ejemplos
de este tipo de superficies son el polietileno, el nylon y el tetrafluoretileno que se usan
en aplicaciones especializadas. Estas sustancias reciben el nombre de lubricantes.
Un lubricante, es, por tanto, una sustancia capaz de disminuir la fricción entre dos
superficies que están en contacto. Se trata de una delgada capa de fluido, de
espesor a veces inferior a una micra, que se interpone entre dos superficies sólidas
para evitar su contacto directo y permitir que resbalen sin deteriorarse. Como
resultado de ello las ventajas que se derivan del uso de lubricantes son:
 Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el
consumo de carburante.
 Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para
garantizar la duración y la eficiencia del motor.
 El aceite permite evacuar las impurezas gracias al filtro de aceite y al drenaje
para mantener la limpieza de las partes motor.
 Reforzar la impermeabilidad (estanqueidad), indispensable para asegurar el
buen funcionamiento del motor.
 Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la
deformación de las piezas.
MODOS DE FALLO POR DESGASTE
Dentro de los que se conoce como deterioro superficial, se describen a continuación
varios modos de desgaste asociados a las condiciones tribológicas, responsables de
cerca del 60% de los fallos que se producen en máquinas críticas.
 DESGASTE POR FATIGA
Los procesos de desgaste por fatiga por contacto se producen debido a la sucesión
de cargas repetidas que pueden causar fallos superficiales y desprendimiento de
fragmentos de metal. Éstas producen microgrietas en la superficie que se propagan
y acaban desprendiendo trozos microscópicos de metal. Los tipos más comunes de
fatiga superficial son el micropitting y el pitting o macropitting.
MICROPITTING: Es un tipo de falla por fatiga de materiales, que ocurre en los
flancos de los dientes cementados de engranajes que soportan mucha carga.
Esta falla consiste en pequeñas fisuras y poros en la superficie de los flancos de
los dientes. El micropitting tiene un aspecto grisáceo y genera la pérdida de
material y un cambio en el perfil de los flancos de los dientes, lo cual puede llevar
al pitting y/o a la rotura de los engranajes. En muchos casos, el micropitting no es
destructivo para la superficie de los engranajes e incluso se puede detener su
evolución cuando se restablecen las condiciones tribológicas del sistema.
MACROPITTING: Se refiere a los cráteres macroscópicos (o pozos) que se
forman cuando las pequeñas grietas que se originan en, o justo debajo de, la
superficie de contacto del rodamiento se propagan al punto donde se libera el
material. En macropitting progresivo, redes extensas de macropits se forman a
través del cojinete y se unen (comúnmente denominado "spalling"). Macropitting
tiene un aspecto distintivo y se identifica fácilmente; Al estar formado por muchas
pequeñas grietas, el fondo de un pozo parece áspero y recuerda a baches en las
carreteras. Además de la fatiga, el macropitting puede iniciarse por defectos
materiales.

Para evitar el pitting es necesario mejorar el tratamiento térmico y el acabado

superficial de los materiales, diseñar los mecanismos cinemáticos de manera que se
eviten las vibraciones y las cargas imprevistas, o incluso utilizar materiales más
resistentes. También el aceite influye en el pitting, tanto es así que, en algunos casos,
el fenómeno puede eliminarse simplemente aumentando la viscosidad del lubricante
utilizado, con el consiguiente incremento del espesor de la película que separa las
superficies en movimiento relativo.
Cálculo del desgaste por fatiga
Es posible calcular el calor Q, generado en el contacto para lubricación seca
según Ron y Conway mediante la expresión:

Donde:
Ts: es el incremento de temperatura en la superficie, por encima de la ambiente
Ta: es la temperatura ambiente
e: es el espesor a través del cual fluye el calor
A: es el área por donde fluye el calor
K: es la conductividad térmica del material.
De la expresión, puede sacarse como conclusión que el calor generado, Q, es
función de PV
Donde:
P: es la carga específica (presión)
V: es la velocidad de rozamiento

Hoy resulta común caracterizar la severidad del proceso de deslizamiento de

cojinetes en función del factor PV para la etapa de trabajo de los mismos.

El valor del desgaste H/t, para muchos materiales, es constante después del
período inicial de asentamiento y puede expresarse como:

Donde:
H: es el espesor de desgaste
T: es el tiempo
K: es el valor de desgaste específico.
 DESGASTE ADHESIVO
El desgaste de la superficie del diente del engranaje
implica un desplazamiento o eliminación de material
debido a acciones mecánicas, químicas o eléctricas.
En el caso del desgaste adhesivo, se produce una
transferencia de material de un diente a otro debido
a soldadura y desgarro. Típicamente, la adhesión
ocurre en las superficies de contacto, donde se
Ejemplo de engrane con desgaste por
desgastan las imperfecciones de la superficie. adhesión
Dependiendo del tipo de desgaste, se consideran
algunos subtipos como scuffing, frosting o seizing. Las principales causas por las que
aparece el scuffing son, la combinación de una alta velocidad de fricción con una
intensa presión entre superficies que generan calor. La teoría de temperatura crítica
de Blok es uno de los mejores criterios de predicción de scuffing. El scuffing ocurrirá
en los dientes de engranajes bajo ciertas condiciones de lubricante cuando la
temperatura máxima de contacto alcance una magnitud crítica.
Adhesión mecánica: Los materiales adhesivos rellenan los huecos o poros de las
superficies manteniendo las superficies unidas por enclavamiento. Existen formas a
gran escala de costura, otras veces a media escala como el velcro y algunos
adhesivos textiles que funcionan a escalas pequeñas. Es un método similar a la
tensión superficial
Cálculo del desgaste adhesivo
Si el desgaste es adhesivo, se introduce entonces el concepto de índice de
plasticidad, y, que resulta muy conveniente para conocer si el proceso de
desgaste ocurre con interacción elástica o plástica entre las asperezas de las
superficies. El índice y se calcula según la expresión:

Donde E' es el módulo elástico efectivo, que se obtiene mediante la fórmula:

Donde:
µ: es el coeficiente de Poisson del material
E’: es el módulo elástico del material
Py: es la presión que provoca la fluencia en el material y que en ocasiones puede
ser sustituida por la dureza H
: es la raíz cuadrada de la media de las desviaciones normales a la distribución
de la altura de las irregularidades (rms) en la superficie de los dos cuerpos
β: es la medida de radio de asperezas
Y los subíndices corresponden al material más blando y más duro,
respectivamente.
 DESGASTE ABRASIVO
La principal causa del desgaste abrasivo es el
contacto de una superficie con la otra o con un
contaminante sólido externo: polvo, óxido,
virutas de mecanizado u otros contaminantes.
Este contacto provoca un arañamiento de las
superficies, y se presenta visualmente en forma
de pulido o rayado paralelo. Dependiendo del
origen del contacto se puede dividir en desgaste
abrasivo de dos o de tres cuerpos,
respectivamente.
El desgaste abrasivo también se produce como Ejemplo de generación de desgaste por
desgaste en cadena. Si se produce un abrasión
fenómeno de desgaste adhesivo por falta de
lubricación provoca que las partículas generadas se queden entre las superficies, al
no ser arrastradas fuera de éstas. Esto, a su vez, genera un desgaste abrasivo de
tres cuerpos, lo que da lugar a la generación de más partículas. Las partículas
abrasivas pueden proceder desde la propia máquina, es decir de otros procesos de
desgaste o desde el exterior. Las tareas y procedimientos de mantenimiento que
requieran la apertura de cualquier tapa que cubra algún engranaje hay que realizarlas
con cuidado para que el sistema de lubricación del aceite no se contamine.
Calculo del desgaste abrasivo
El volumen de material desgastado, Vd, se calcula según Slarkar

Donde:
L: es la trayectoria de fricción.
α: es la media del semiángulo de los vértices agudos de las partículas abrasivas.
P: es la carga aplicada.
H: es la dureza del material identado.
La intensidad de desgaste Ih se puede calcular mediante las fórmulas:

Donde:
∆V: es la diferencia en volumen del elemento desgastado antes y después del
proceso de desgaste para una trayectoria de fricción L o un tiempo t
respectivamente.
∆G: es la diferencia en peso del elemento desgastado antes y después del
proceso de desgaste para una trayectoria de fricción L o un tiempo t
respectivamente.
 DESGASTE POR CORROSIÓN
El fenómeno de desgaste por corrosión ocurre
cuando las condiciones del ambiente provocan el
desprendimiento de partículas de las superficies
en contacto. Habitualmente, la acidez del fluido
lubricante es una de las principales causas de este
tipo de desgaste, aunque también puede ser
creado por ciertos aditivos presentes en el
lubricante (EP), que pueden ser químicamente
reactivos y pueden causar este fenómeno.
Ejemplo de generación de desgaste
corrosivo

Cálculo del desgaste mecánico corrosivo

Este tipo de desgaste, también denominado de oxidación, se lleva a cabo cuando
el par de fricción está sometido a la acción de oxígeno del aire u oxígeno
contenido en lubricantes. En este tipo de desgaste influye, de forma determinante,
el tipo de óxido que se forma, su espesor, tiempo de reposición y la relación entre
su dureza y la del material base, siendo la velocidad de oxidación,
M, función de la temperatura según la expresión:

Donde:
A: es una constante
T: es la temperatura
Esto, a su vez, considera dos posibilidades:
 Que la capa de óxido se forme y se destruya en forma continua.
 Que la capa de óxido se forme, alcance un espesor crítico y luego se
destruya.
Para cada caso el desgaste W se puede calcular según:
 W1 ~ exp (-a’ /v), para velocidades de deslizamiento pequeñas
W1 ~ exp (-a’/v), para altas velocidades de deslizamiento.
 W2~ exp (a”/v), para pequeñas velocidades deslizamiento
W2 ~ exp (a"/v), para altas velocidades deslizamiento.
Calculándose a’ y a’’, en cada caso, al obtenerse M por ensayos de laboratorio.
TIPOS DE LUBRICACIÓN
 SÓLIDOS
Un lubricante sólido es una película delgada de un material solido interpuesto,
entre dos superficies friccionantes, para reducir la fricción y el desgaste debe
tener una fuerte adherencia a los metales, muy baja fuerza de corte y buenas
propiedades elásticas Estos materiales deben ser estables a altas temperaturas,
químicamente inertes y tener una alta conductividad del calor. Algunos lubricantes
sólidos son usados en cojinetes sujetos a temperaturas arribe de las cuales el
aceite o la grasa no pueden ser usados. Son usados en aplicaciones que
requieren lubricantes que son químicamente inertes y también en rodamientos
adyacentes a partes que no deben ser contaminadas con materiales extraños.
Una desventaja de los lubricantes sólidos es que no fluyen para cubrir las rupturas
en la capa de lubricante. Las propiedades del lubricante sólido para reducir la
fricción y el desgaste son:
 Baja resistencia al corte
 Baja dureza.
 Alta adhesión al material.
 Habilidad de reponerse, asimismo.

 SEMI - SOLIDOS
Los lubricantes semisólidos o grasas son usualmente aceites minerales a los que
se les ha podido añadir un compuesto especial de jabón para producir una
mezcla plástica conveniente para lubricar algunos tipos de maquinaria. El
compuesto especial de jabón actúa para llevar el lubricante dentro de la
superficie de rozamiento y mantenerlo allí, donde su efecto será más beneficioso.
Las grasas lubricantes se seleccionan de acuerdo con sus propiedades físicas,
en forma muy parecida a la de los aceites.
 LÍQUIDOS
Los lubricantes líquidos son los llamados aceites lubricantes y se clasifican en:
 Aceites minerales (obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo).
 Aceites vegetales y animales. (Obtenidos del lino, algodón, colza, oliva, de
tocino, de pezuña de buey, glicerina, etc.).
 Aceites compuestos. (Mezcla de los dos anteriores).
 Aceites sintéticos. (Compuestos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas
por procedimientos químicos).
CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES LÍQUIDOS

 Viscosidad
La viscosidad es la característica más importante de los aceites que mide la
resistencia que opone al aceite a fluir libremente. El índice de viscosidad es el
valor que indica la variación de la viscosidad de un aceite frente a la acción de
la temperatura. Para hallar el índice de viscosidad se compara la variación de
viscosidad que ha sufrido un aceite a dos temperaturas distintas y fijas, casi
siempre 100°F (38°C) y 210°F (99°C). Se ha establecido una escala
convencional que va de O a 100, donde los aceites que tiendan a O representan
los de mayor variación y son poco estables y los cercanos a 100 son los más
estables.

 Untuosidad
Se entiende por untuosidad la adherencia del aceite a las superficies a lubricar.
Es una propiedad de acción física, la cual, aunque siempre es de interés, tiene
su máximo exponente en la lubricación de motores de vehículos y de cojinetes
sometidos a frecuentes paradas y arrancadas.
 Densidad
Densidad es la relación existente entre el peso de un volumen determinado de
una sustancia y el del agua destilada a 4°C. En los aceites lubricantes esta
relación es menor a la unidad (0,855 a 0,934), lo cual nos indica que son menos
pesados que el agua, razón por la que flotan en ella. La densidad de los aceites
se da a la temperatura de 15,5°C.
 Puntos de fluidez y congelación
El punto de fluidez es aquella constante que indica cuál es la mínima
temperatura a la que fluye el aceite por los circuitos de lubricación, es decir el
aceite a bajas temperaturas se va volviendo más viscoso, hasta que llega el
momento en que deja de fluir. Esta característica se debe tener en cuenta
principalmente en aceites que van a lubricar mecanismos que trabajan a bajas
temperaturas, por ejemplo máquinas frigoríficas. Si se continúa enfriando el
aceite, casi inmediatamente se produce la congelación total, punto éste que se
conoce como congelación.

 Punto de inflamación y combustión

El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la
cual los vapores desprendidos por un aceite se inflaman en presencia de una
llama o chispa que va saltando casi de un modo continuo. El punto de
inflamación tiene una importancia vital en aquellos mecanismos donde el aceite
trabaja a elevadas temperaturas: por ejemplo, motores de combustión interna en
los que se requieren puntos de inflamación superiores a 215°C. En cambio para
lugares donde la temperatura sea la ambiental o ligeramente superior, esta
característica no tiene interés alguno, ya que todos los aceites superan en
mucho a dicha temperatura. Si se prosigue calentando el aceite al llegar a una
temperatura de 20° o 30°C superior al punto de inflamación, los vapores
desprendidos ya no arden momentáneamente, sino de un modo continuado;
este fenómeno se conoce con el nombre de punto de combustión.
 Acidez
Es el porcentaje de ácidos libres que un aceite contiene. Dichos ácidos siempre
son perjudiciales tanto para el lubricante como para los metales con los que
están en contacto. No es aceptable un aceite que arroje un porcentaje de acidez
superior al 0,25%. Una de las formas de definir la acidez o alcalinidad de una
materia es por la escala PH que va numerada desde O hasta 14,14; en esta
escala hay un punto intermedio de 7,07 que corresponde al agua destilada, o
sea, el neutro.
 LUBRICANTES O ACEITES SINTÉTICOS
En muchas aplicaciones el uso de los lubricantes sintéticos reduce los costos de
operación y mantenimiento, ahorra energía y proporciona una mayor protección a la
maquinaria. Aquí están algunas verdades que deben ustedes deben conocer acerca
de los lubricantes sintéticos para poder tomar una decisión informada acerca de su
uso y aplicación.

¿Qué es un aceite Sintético?

El término Hidrocarburo sintetizado (SHC), y lubricantes sintéticos, son utilizados
igualmente para describir una familia de aceites y grasas sintéticos que incluyen
aceites circulantes, aceites de engranes, aceites hidráulicos, grasas y aceites de
compresores. Estos lubricantes son utilizados en una gran variedad de
aplicaciones industriales. Por definición, un lubricante sintético es un lubricante
diseñado y elaborado para servir mejor a los propósitos previamente reservados
para productos extraídos directamente del petróleo. Los términos sintetizado y
sintético, describen los aceites básicos principalmente polialfaolefinas (PAOs).
Adicionalmente, hay otros tipos de aceites básicos que incluyen poliglicoles,
ésteres orgánicos, ésteres fosfatados y siliconas.
¿Cómo se elaboran los aceites sintéticos?
Un material sintetizado, es el que se produce por combinación química o por
construcción de moléculas complejas derivadas de moléculas menos complejas.
Los lubricantes sintéticos están hechos de un SCRATCH, durante el proceso de
destilación del petróleo. Los básicos de lubricantes sintéticos son también
producidos de gas etileno. El gas etileno es destilado durante el proceso de
destilación y reacciona para formar moléculas complejas, saturadas que son
utilizadas para la producción de básicos sintéticos. Debido a que el etileno es
utilizado como un producto para producir refrigerantes automotrices
(anticongelantes), el alto costo de la materia prima es debido a la alta demanda
por el gas etileno. Este alto costo del gas, es una de las razones para que los
lubricantes sintéticos tengan un costo más alto.
VENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS
La combinación de una estructura molecular uniforme, idénticos y fuertes enlaces
moleculares, una estructura molecular saturada y un producto libre de cera,
proporcionan a los básicos sintéticos grandes ventajas de desempeño sobre los
aceites básicos convencionales.
 Ahorros en energía
El tamaño y forma idéntica en los sintéticos, proporcionan un mayor coeficiente
de tracción y menor fricción interna entre las moléculas bajo carga. Como
resultado, hay menor pérdida de energía debido a la fricción y frecuentemente, se
encuentra un ahorro de energía de entre un 2 al 5%, dependiendo de la aplicación
en particular. Los equipos lubricados por sintéticos, generalmente requieren
menos torque al arrancar y en consecuencia menor uso de energía. El uso de un
aceite sintético en un altamente eficiente engrane recto, no producirá tanta
economía de energía como en un relativamente ineficiente engrane de tipo
corona-sinfín.
 Mayor vida el aceite y de los componentes
No es raro que los lubricantes sintéticos proporcionen entre 5 y 10 veces más
larga vida que los aceites minerales. Como resultado de la extensión del periodo
de cambio, el costo de disposición es menor, además de menores costos de
mantenimiento y menores costos por paros en la producción, debido a menor
cantidad de cambios. Una regla de la industria, establece que la tasa de oxidación
de los aceites convencionales, se duplica y la vida de ese aceite se reduce a la
mitad, por cada incremento de 10ºC en a temperatura de operación. La estructura
de los sintéticos, les permite resistir substancialmente el ataque del oxígeno en la
presencia del calor.
 Gran protección en altas y bajas temperaturas
La principal ventaja en el desempeño de los aceites sintéticos es su aplicación en
un amplio rango de temperaturas de servicio. Los sintéticos tienen una mayor
resistencia de película (más protección) y gran estabilidad térmica bajo una gran
variedad de temperaturas de operación, cuando son comparados con los aceites
minerales. Los sintéticos proporcionan completa lubricación rápidamente y
reducen el desgaste de los componentes.
 Fluidez superior a bajas temperaturas
Los sintéticos, tienen un desempeño sobresaliente en bajas temperaturas,
proporcionan un mejor flujo al arranque en extremadamente bajas temperaturas,
así como gran estabilidad en altas temperaturas. Dado que un alto porcentaje del
desgaste ocurre en el arranque de los equipos y los sintéticos pueden fluir mejor
y proporcionar la protección necesaria, el equipo queda protegido. El punto de
congelación de un aceite lubricante, es la más baja temperatura a la que un aceite
puede fluir. Los aceites convencionales contienen ceras disueltas, cuando un
aceite se enfría, las ceras comienzan a separarse como cristales que se unen.
Estos cristales forman una estructura rígida que atrapa el aceite en pequeños
espacios en la estructura. Cuando la estructura de cristales de cera es
suficientemente completa, el aceite ya no fluye. El uso de los sintéticos en
aplicaciones externas durante el invierno en regiones árticas, permite menores
reemplazos de componentes y una operación libre de interrupciones en muy bajas
temperaturas.
 Desempeño Superior
La estructura molecular uniforme de los sintéticos, proporciona una mayor
resistencia de película. Los aceites sintéticos, pueden ser utilizados en
situaciones de lubricación a película delgada o lubricación escasa, debida a altas
cargas y bajas velocidades o altas velocidades, alto torque y alta potencia, donde
los lubricantes convencionales fallan. Por eso es que los sintéticos son utilizados
ampliamente en autos de competencia. Adicionalmente, los sintéticos tienen una
película muy estable al corte y no requieren de un aditivo para mejorar es
característica aún en altas o bajas temperaturas. Los sintéticos tienen una menor
volatilidad, lo que repercute en un menor consumo de aceites. El uso de los
sintéticos, requiere menor relleno de aceite, debido a una menor tasa de
evaporación.
¿Cuándo utilizar sintéticos?
Los lubricantes proporcionan funciones básicas, como el control de la fricción,
temperatura, desgaste y corrosión. Los lubricantes sintéticos, deben ser utilizados
donde una o más de esas funciones no pueden ser cubiertas por los lubricantes
convencionales. Aplicaciones típicas de la industria para los sintéticos incluyen
ambientes de trabajo muy calientes, o sucios, altas cargas y bajas velocidades o
exposición a climas muy fríos. Deberán evitarse aplicaciones en las que los
sistemas sean especialmente sucios y que requieren un cambio frecuente de
aceites para mantener un aceptable nivel de limpieza ISO, o cuando las fugas en
los sistemas no pueden ser fácil o económicamente eliminadas.
¿Hay lubricantes sintéticos para todas las aplicaciones de la industria?
El uso de un lubricante sintético se justifica, basado en las consideraciones
económicas de la aplicación. Generalmente un sintético proporciona entre 5 a 10
veces más vida, comparado con un aceite mineral. Los sintéticos pueden costar
alrededor de 5 veces más que un aceite mineral, por lo que usted no podrá
frecuentemente justificar su uso basado únicamente en el costo del lubricante y
la extensión de su vida útil. En su proceso de decisión, asegúrese de incluir todos
los conceptos que intervienen en el costo y los beneficios potenciales que estos
lubricantes le proporcionan:
 Menos partes de reemplazo
 Menos costos por mano de obra
 Menos cambios de aceite
 Menos filtros
 Ahorros de energía
 Producción con menores interrupciones.
 Los productos más avanzados disponibles actualmente.
Los lubricantes sintéticos son los productos más avanzados, elaborados por la
industria de los aceites. Estos productos deberán ser utilizados donde se requieran
capacidades extraordinarias de protección y donde los lubricantes tradicionales
fallan. Desafortunadamente, los sintéticos no están siendo utilizados efectivamente
en la industria. En la mayoría de los casos, el alto costo de los sintéticos es una
razón por la cual los usuarios no seleccionan un aceite sintético. Sin embargo, en
la mayoría de los casos, el alto costo de los sintéticos, se paga por sí mismo, en
términos de ahorros en su desempeño prolongado y en la mejoría de la operación
y protección de los equipos y sus componentes.