BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesawat tanpa awak atau Unmanned Aerial Vehicle (UAV), adalah sebuah
mesin terbang yang berfungsi dengan kendali jarak jauh oleh pilot atau mampu
mengendalikan dirinya sendiri. Menggunakan hukum aerodinamika untuk
mengangkat dirinya, dan mampu membawa muatan baik senjata, kamera,
maupun muatan lainnya. Pesawat tanpa awak memiliki bentuk, ukuran,
konfigurasi, dan karakter yang berfariasi.
Sejarah PTA dimulai pada tahun 1896, Samuel Pierpont Langley,
meluncurkan sebuah pesawat tanpa awak dengan tenaga uap diatas sungai
Potomac. Diera modern ini UAV atau pesawat tanpa awak mulai mendapat
banyak perhatian karena memiliki banyak fungsi dan kegunaan yang sangat
beragam baik untuk militer, sipil, maupun untuk ilmu pengetahuan
Kontrol pesawat tanpa awak ada dua variasi utama, variasi pertama yaitu
dikontrol melalui pengendalian jarak jauh dan variasi kedua adalah
menggunakan kendali secara otomatis menggunakan sistem auto pilot. Pada
sistem auto pilot kendali pesawat sepenuhnya di lakukan oleh microprocessor
atau microkontroller. Sensor yang di gunakan seperti sensor ketinggian,
kecepatan, posisi. Yang memberikan data untuk selanjutnya di olah ole bagian
pengolahan, sehingga pesawat dapat bekerja mandiri sesuai dengan perintah
yang di berikan.
Pesawat tanpa awak juga semakin banyak di gunakan untuk keperluan
inteljen, pemantauan (surveillance), pengintaian (reconnaissance) serta misi
serangan (attack).Banyak di laporkan bahwa pesawat tanpa awak telah berhasil
dengan tingkat akurasi tinggi dalam melakukan misi intelijen,serangan
menggunakan roket, rudal dan bom. Pesawat tanpa awak sering lebih di sukai
untuk misi yang terlalu membosankan dan berbahaya/beresiko tinggi bagi
pesawat berawak.

1
 Gambar 1.1. Kerusakan Sayap Pesawat oleh Benturan Burung

Salah satu kerusakan yang di alami oleh pesawat adalah terjadinya

benturan dengan burung atau lebih di kenal dengan birdstrike.pada tugas akhir
ini yang dilakukan adalah simulasi impak burung.bahan yang di gunakan adalah
komposit epoksi yang di perkuat serat karbon.Maka dengan adanya
pengembangan pesawat tanpa awak,pengembangan dari sisi material ringan
dan kuat untuk fuselage dan sayap pesawat itu sendiri merupakan sebuah
kajian teoritis yang selayaknya mendapatkan perhatian dari para peneliti,
sehingga di harapkan pesawat tanpa awak generasi selanjutnya memiliki kerja
yang lebih baik karena menggunakan material yang ringan dan kuat.

2
1.2. PERUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang tersebut penulis tertari untuk melakukan
simulasi impak burung pada bagian sayap pesawat tanpa awak dengan material
komposit epoksi yang di perkuat serat karbon.Dalam hal ini penelitian yang
dilakukan adalah untuk mengetahui kerusakan yang terjadi setelah
impak,pengujian impak dapat di lakukan dengan menggunakan software
abaqus 6.14-2

1.3. TUJUAN
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kekuatan
sayap pesawat tanpa awak dan besar kerusakan yang terjadi setelah impak
burung,dengan beban tertentu.sayap terbuat dari material komposit epoksi
diperkuat serat karbon.dengan menggunakan sofware abaqus 6.14-2 dan
analisa metode elemen hingga.

1.4.MANFAAT
Adapun manfaat dari pengujian impak burung ini adalah sebagai
berikut :
a. Dapat melakukan pemodelan sayap pesawat tanpa awak dengan
menggunakan sofware abaqus 6.14-2
b. Dapat mengetahui besar kerusakan nyang terjadi setelah impak dengan
material komposit epoksi yang di perkuat serat karbon terutama pada
bagian sayap pesawat.

1.4. BATASAN MASALAH

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah berupa hasil simulasi impak
pada bagian sayap pesawat tanpa awak dengan menggunakan tiga kecepatan
impak yang berbeda,simulasi di lakukan dengan menggunakan sofware Abaqus
6.14-2.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Mekanisme Pesawat untuk Terbang

Ada beberapa macam gaya yang bekerja pada benda-benda yang terbang
di udara. Gaya-gaya aerodinamika ini meliputi gaya angkat (lift), gaya dorong
(thrust), gaya berat (weight), dan gaya hambat udara (drag). Gaya-gaya inilah
yang mempengaruhi profil terbang semua benda-benda di udara.
Mulai dari burung-burung yang bisa terbang mulus secara alami sampai pesawat
terbang yang paling besar sekalipun. Jadi gaya-gaya yang sama bekerja juga
pada pesawat model yang ukurannya mini ini.

Gambar 2.1 Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat

Gaya hambat udara (drag) merupakan gaya yang disebabkan oleh molekul-
molekul dan partikel-partikel di udara. Gaya ini dialami oleh benda yang
bergerak di udara. Pada benda yang diam gaya hambat udara nol. Ketika benda
mulai bergerak, gaya hambat udara ini mulai muncul yang arahnya berlawanan
dengan arah gerak, bersifat menghambat gerakan (itu sebabnya gaya ini disebut
gaya hambat udara). Semakin cepat benda bergerak semakin besar gaya hambat
udara ini. Agar benda bisa terus bergerak maju saat terbang, diperlukan gaya
yang bisa mengatasi hambatan udara tersebut, yaitu gaya dorong (thrust) yang
dihasilkan oleh mesin.Supaya kita tidak perlu menghasilkan thrust yang terlalu
besar (sehingga tidak ekonomis) kita harus mencari cara untuk mengurangi drag.
Salah satu caranya adalah dengan menggunakan desain yang streamline

4
(ramping). Supaya bisa terbang, kita perlu gaya yang bisa mengatasi gaya berat
akibat tarikan gravitasi bumi. Gaya ke atas (lift) ini harus bisa melawan tarikan
gravitasi bumi sehingga benda bisa terangkat dan mempertahankan posisinya di
angkasa.
Di sinilah tantangannya karena harus melawan gravitasi. Maka fisikawan
seperti Isaac Newton, Bernoulli, dan Coanda. Ketiganya bekerja sama menjawab
tantangan ini.
Isaac Newton yang terkenal dengan ketiga persamaan geraknya
menyumbangkan hukum III Newton tentang Aksi-Reaksi. Sayap pesawat
merupakan bagian terpenting dalam menghasilkan lift. Aliran udara di atas dan di
bawah sayap pesawat. Partikel-partikel udara menabrak bagian bawah sayap
pesawat.
Partikel-partikel yang menabrak ini lalu dipantulkan ke bawah (ke arah
tanah). Udara yang menghujani tanah ini merupakan gaya aksi. Ini adalah aksi yang
disebabkan proses yang terjadi di bagian bawah sayap.
Untuk bagian atas sayap, ada proses lain yang juga menghasilkan aksi.
Dalam hal ini Bernoulli dan Coanda ‘bekerja sama’.Menurut Coanda, udara
yang melewati permukaan lengkung akan mengalir sepanjang permukaan itu
(dikenal sebagai Efek Coanda). Ini dibuktikan ketika kita meletakkan lilin
menyala di depan sebuah botol. Ketika lilin ditiup dari belakang botol, aneh
ternyata lilin didepan botol itu akan mati. Menurut Coanda hal ini disebabkan
karena udara yang kita tiup mengalir mengikuti permukaan lengkung botol lalu
meniup api lilin hingga mati.
Seperti inilah udara yang melewati bagian atas sayap ini mirip udara yang
bergerak sepanjang botol. Udara ini akan mengalir sepanjang permukaan atas
sayap hingga mencapai ujung bawah sayap. Di ujung bawah sayap itu partikel-
partikel udara bergerombol dan bertambah terus sampai akhirnya kelebihan berat
dan berjatuhan (downwash). Siraman udara atau downwash ini juga merupakan
komponen gaya AKSI.
Tanah yang menerima gaya aksi ini pasti langsung memaberikan gaya
REAKSI yang besarnya sama dengan gaya aksi tetapi berlawanan arah. Karena
gaya aksinya menuju tanah (ke arah bawah), berarti gaya reaksinya ke arah atas.
Gaya reaksi ini memberikan gaya angkat (lift) yang bisa mengangkat pesawat

5
dan mengalahkan gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Sumber gaya angkat
(lift) yang lain adalah perubahan tekanan udara.

2.3 Konstruksi Sayap PTA

Sayap pada sebuah pesawat udara merupakan sebuah bidang yang
dirancang untuk menghasilkan gaya angkat ( Lift ) saat bergerak dengan cepat di
udara. Rancangan sayap pesawat udara ada yang menggunakan penyangga luar
( external bracing ) seperti : batang(struts) , kabel (cabel),kawat (wires) dsb. Dan
untuk era sekarang ini rancangan sayap pesawat sudah tidak menggunakan
penyangga luar ( no external bracing).
Berat saat lepas landas (take-off gross weight, WTO) adalah parameter
penting didalam menentukkan kelas PTA dan penetapan sayap pesawat
disamping aspek performa dan aerodinamis. Hubungan sederhana antara berat
dan ukuran sangat sesuai untuk membuat skala pesawat dalam sebuah grup PTA
Secara umum konstruksi sayap pada dasarnya dibagi dalam 3 rancangan yaitu :
1. Monospar
Sayap Monospar terdiri dari satu komponen longitudinal utama
(spar)yang dipasang ,dan rib atau bulkhead yang memberikan bentuk
dan kontur dari sayap tersebut.
2.Multi-spar
Sayap Multi-spar terdiri lebih dari satu komponen longitudinal utama
(spar) yang dipasang, dan untuk memberikan bentuk dan kontur sayap
tersebut maka rib atau bulkhead dipasang.
3. Box beam
Jenis sayap Box-Beam konstruksinya menggunakan 2 (dua) komponen
longitudinal utama (spar), dan rib atau bulkhead sebagai pemberi bentuk
sayap tersebut.

2.3.1. Wing spar

Spar adalah bagian struktur utama sayap yang memanjang parallel
terhadap sumbu lateral , tempat pemasangan rib.

6
 Spar dibuat dari bahan metal atau kayu tergantung criteria rancangan
pesawat yang diinginkan.Sebagian besar pesawat menggunakan spar dari bahan
solid extruded aluminum atau short aluminum extrusion .
Spar dari kayu secara umum digolongkan ke dalam lima (5) jenis atau bentuk
yaitu :
1. Partly hollow
2. Box
3. Solid atau laminated
4. Rectangular
5. I-beam

Gambar2.2.jenis jenis spar

2.3.2.Wing rib
Rib adalah struktur sayap yang berbentuk airfoil , yang memberi bentuk
lengkung (cambered) terhadap sayap tersebut.Rib dipasang pada spar depan dan
spar belakang. Spar menerima beban dari skin dan stringer dan beban tersebut
disalurkan ke spar. Selain di sayap rib juga dipasang di aileron, elevator , rudder
dan stabilizer.

2.3.3 Stringer
Stringer adalah struktur yang menempel pada ribs yang berfungsi untuk
meningkatkan kekakuan dan tempat menempelnya skin atau kulit lapisan luar
sayap

7
 Gambar 2.3. sayap pesawat

2.3.4.Struktur utama dari sayap terdiri dari :

1. Spar
2. Rib / bulkhead
3. Stringer
4. Skin

Gambar 2.4 komponen struktur sayap

2.4.BENTUK—BENTUK SAYAP
Berdasarkan karakteristik kebutuhan terbang , sayap pesawat udara dibuat
dalam berbagai bentuk dan ukuran. Berikut adalah macam - macam jenis sayap.
A Tapered wing (Sayap tirus )
yaitu sayap yang tirus, didesain demikian untuk mengoptimalkan fungsi
sayap pesawat

8
B Straight wing
kebanyakan ditemukan pada pesawat kecil, pesawat terbang
kecepatan rendah. General Aviation pesawat terbang sering memiliki sayap
lurus. Sayap ini menyediakan angkat yang baik pada kecepatan rendah, tetapi
tidak cocok untuk kecepatan tinggi

C Delta wing
yaitu sayap berbentuk segetiga memungkinkan pesawat dapat terbang
pada kecepatan subsonik, transonik, atau supersonik, yang tinggi

D Swep-back
wing yaitu sayap yang berbentuk condong kebelakang Hampir semua
pesawat terbang berkecepatan tinggi menggunakan sayap (swep back
wings) seperti pada sayap komersil

E Straight leading edge

Yaitu sayap pesawat yang berbentuk lurus di depan,pesawat yang
menggunakan sayap ini adalah pesawat dengan kecepatan rendah,tetapi
memiliki gaya angkat yang baik

9
2.5.SAYAP PESAWAT BERDASARKAN LETAKNYA
A Parasol wing,
yaitu sayap pesawat yang letaknya diatas badan pesawat yang ditunjang
dengan penyangga sayap (wing-struct);

Gambar 2.5. Parasol wing

B High wing,
yaitu sayap yang letaknya di bagian atas badan pesawat terbang;

Gambar 2.6. High wing

C Mid wing,
yaitu sayap yang letaknya ditengah-tengah badan pesawat terbang;

Gambar 2.7. Mid wing

10
D Low wing,
yaitu sayap yang letaknya di bagian badan pesawat terbang.

Gambar 2.8. Low wing

2.6. Geometri Airfoil

Airfoil adalah potongan penampang sayap sebagaimana diperlihatkan
oleh gambar (2.10). Geometri airfoil ini sangat mempengaruhi unjuk kerja
aerodinamis suatu pesawat. Airfoil menentukan efisiensi aerodinamis seperti
ratio angkat-drag atau parameter endurance, kecepatan pendaratan dan
karakteristik unjuk kerja lainnya. Terdapat dua parameter utama untuk
mengkarakterisasi airfoil yaitu ketebalan dan camber (ketidaksimetrisan antara
permukaan atas dan bawah sebuah aerofoil). Data airfoil merupakan koordinat
permukaan atas dan bawah yang dinormalisasikan terhadap panjang chord.
The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) memproduksi
beberapa kumpulan airfoil dengan geometri yang dapat dihasilkan melalui
formula matematika parametris. Angka-angka didalam seri-lima airfoil NACA
menunjukkan parameter yang diperlukan untuk menghasilkan koordinat airfoil.
Sebagai contoh, airfoil NACA 2410 memiliki 2% camber, camber maximum
terletak pada 40% dari panjang chord (garis tengah) dari sisi leading (depan
sayap) dan memiliki rasio ketebalan terhadap chord sebesar 10%.

Gambar 2.9. Geometri Airfoil

11
2.7.Tegangan dan Regangan Yang Bekerja pada Sayap Pesawat

Ada beberapa jenis tegangan dan regangan yang terjadi pada pesawat
terbang,tegangan dan regangan ini dapat mempengaruhi kinerja struktur pada
pesawat.

A. Torsion
Torsion atau regangan adalah keadaan yang diakibatkan karena adanya
pengaruh gaya yang saling tarik berlawanan arah menuju luar dari benda.contoh
dari torsion pada badan pesawat adalah pada saat mesin mendorong badan
pesawat kedepan dan tekanan udara mendorong pesawat ke belakang.pada saat
kondisi tersebut struktur pesawat mengalami torsion.kekuatan regangan suatu
bahan di ukur dengan satuan psi atau N/m atau sama dengan dimensi
tekanan,sedangkan untuk perubahan panjang atau perubahan regangan di ukur
dalam satuan meter atau centimeter.

B. Compression
Compression atau tekanan adalah keadaan yang di akibatkan karena
adanya pengaruh dua gaya yang saling mendorong dengan arah yang
berlawanan kedalam benda.satuan untuk compression adalah sama seperti
tension yaitu psi atau N/m

12
C. Puntiran
Puntiran adalah keadaan yang di akibatkan karena adanya pengaruh
dua gaya yang saling memutar benda dengan arah yang berlawanan.contoh
puntiran dalam struktur pesawat adalah saat pesawat sedang terbang.mesin
bagian kanan dan kiri memiliki momen gaya yang saling memutar
berlawanan arah dan menyebabkan terjadinya torsi atau puntiran

D. Shear
Shear atau pergeseran adalah keadaaan dimana antara dua benda yang
saling bertumpukan bergeser akibat gaya yang berlawanan arah yang saling
menarik keluar.salah satu contoh pergeseran pada struktur pesawat adalah
letak dua plat yang dirivet atau di sambung.

E. Bending
Bending atau kombinasi semua regangan dan tegangan adalah
keadaan dimana sebuah benda mengalami regangan dan juga tegangan secara
bersama sama.bending ini nanti yang paling banyak terjadi pada struktur
pesawat terbang.hampir sebagian besat struktur pesawat mengalami
bendingseperti bagian sayap,fusulage,dan sebagainya.

13
2.8.KOMPOSIT
2.8.1.Pengertian komposit
Komposit adalah material yang tersusun atas campuran dua atau lebih
material dengan sifat kimia dan fisika berbeda, dan menghasilkan sebuah
material baru yang memiliki sifat-sifat berbeda dengan material-material
penyusunnya. Material komposit tersusun atas dua tipe material penyusun yakni
matriks dan fiber (reinforcement). Keduanya memiliki fungsi yang berbeda,
fiber berfungsi sebagai material rangka yang menyusun komposit, sedangkan
matriks berfungsi untuk merekatkan fiber dan menjaganya agar tidak berubah
posisi. Campuran keduanya akan menghasilkan material yang keras, kuat,
namun ringan.

Gambar 2.10. Aplikasi material komposit

2.8.2. Klasifikasi Material Komposit

Komposit memiliki sifat mekanik yang lebih unggul dari logam,
kekakuan dan kekuatan spesifiknya (rasio kekuatan terhadap beratnya) lebih
tinggi dari logam. Komposit dibentuk dari dua jenis material yang berbeda,
yaitu:
1. Penguat (Reinforcement), yang mempunyai sifat kurang elastis tetapi
lebih kaku serta lebih kuat dan berfungsi untuk menahan pembebanan;

14
 2. Matriks, umumnya lebih elastis tetapi mempunyai kekuatan dan
kekakuan yang lebih rendah dan berfungsi untuk menyokong dan
melindungi serat serta mendistribusikan dan mentransmisikan beban
kesemua serat-serat (penguat).

Secara umum, terdapat 4 macam jenis komposit yaitu:

a. Komposit serat (Fibrous Composites). Merupakan jenis komposit yang
menggunakan penguat berupa serat (fiber). Serat (fiber) yang
digunakan bisa berupa serat gelas, Karbon, Kevlar dan sebagainya.
b. Komposit Laminasi (Laminated Composites). Merupakan jenis
komposit yang terdiri dari dua lapis atau lebih yang digabung menjadi
satu dan setiap lapisnya memiliki karakteristik sifat sendiri.
c. Komposit Partikel (Particulalate Composites). Merupakan komposit
yang menggunakan partikel atau serbuk sebagai penguatnya dan
terdistribusi secara merata dalam matriksnya.
d. Gabungan dari beberapa atau semua tipe a, b dan c diatas.

Serat kontinu Serat tidak kontinu

whisker

(a) (b)

Partikel Anyam, tenun

dsb

(c) (d)

Gambar 2.11. Jenis-jenis struktur material komposit

2.8.3. Komposit Lamina dan Laminasi

Penggunaan material komposit yang dibahas dalam penulisan ini adalah
material komposit yang diperkuat serat kontinu. Istilah lamina dan laminasi
(Laminae and laminate) selalu dijumpai dalam pembahasan jenis komposit serat
kontinu ini. Laminasi adalah komposit yang tersusun dari beberapa lapis lamina

15
yang datar atau lengkung dimana lamina tersebut-merupakan susunan serat
searah (unidirectional) atau serat yang dianyam (woven) didalam sebuah
matriks. Gambar 2.13. memperlihatkan dua jenis lamina yang lazim digunakan
untuk menyusun sebuah komposit laminasi. Disisi lain, sebuah komposit
laminasi ada suatu susunan beberapa lamina yang saling terikat (bonded) dengan
berbagai orientasi arah utama material didalam lamina sebagimana diperlihatkan
pada gambar 2.14.

Gambar 2. 12 Dua tipe dasar lamina 6

Gambar 2.13. Pandangan Lepas (unbonded) Konstruksi Laminasi

Material Komposit Epoxy diperkuat Serat Karbon

Karbon fiber cukup terkenal dengan motifnya hitam kotak-kotak dengan
kekakuan yang tinggi dan sangat ringan dibandingkan material lainya. Bahan ini
dapat memiliki kekuatan lebih dari pada baja dengan berat setara dengan
bahan plastik. Matriks atau pengikatnya adalah resin, yaitu cairan bahan kimia
kental yang jika dicampur katalisator (pemercepat reaksi kimia) dapat mengeras
menyerupai bahan plastik yang keras tapi rapuh.

16
Fungsi dari pengikat ini adalah menyatukan fiber-fiber yang masih dalam bentuk
jahitan atau bulu yang bersifat fleksibel seperti kain menjadi kaku. Kekuatan dan
keuletan bahan komposit fiber diperoleh dari serat yang teganganya disalurkan
oleh pengikat (resin). Resin yang umum digunakan di lapangan adalah resin
polyester dan resin epoxy.

2.8.4.Makromekanika Material Komposit

Hubungan Tegangan dan Regangan 3D untuk Material Anisotropik
Secara umum, hubungan tegangan-regangan pada material anisotropik dapat
dinyatakan dengan hukum Hooke berupa persamaan tensor yaitu :

σi = Cij εj i, j = 1, … ,6 (2.1)

Dengan, σi adalah komponen-komponen tegangan pada sumbu x, y dan z pada

kubus sebagaimana yang diperlihatkan pada gambar 2.17. Sedangkan Cij adalah
matriks kekakuan dan εj adalah komponen regangan. Penulisan ringkasan dari
tensor tegangan dan regangan dapat dilihat pada tabel 2. 2 dimana tegangan dan
regangan nya adalah simetri (kasus yang biasanya tidak terdapat body force)
pada elemen.
Berdasarkan tabel 2.1 maka regangan dapat ditentukan seperti berikut:

∂u ∂v ∂w
ε1 = ε2 = ε3 =
∂x ∂y ∂z
(2.2)

∂v ∂w ∂w ∂u ∂u ∂v
γ23 = + γ31 = + γ12 = +
∂z ∂y ∂x ∂z ∂y ∂x

Dimana u, v dan w adalah perpindahan dalam arah x, y dan z (atau dalam arah 1,
2 dan 3).

17
 Gambar 2.14 Tegangan-Regangan

Tabel 2.1 Tensor Versus Notasi Singkat untuk Tegangan dan Regangan

Tegangan Regangan
σ11 (σ1 ) σ1 ε11 (ε1 ) ε1
σ22 (σ2 ) σ2 ε22 (ε2 ) ε2
σ33 (σ3 ) σ3 ε33 (ε3 ) ε3
τ23 = σ32 σ4 γ23 = 2ε32 ε4
τ31 = σ31 σ5 γ31 = 2ε31 ε5
τ12 = σ12 σ6 γ12 = 2ε12 ε6

Catatan: γij mewakili regangan geser teknik

dimana εij mewakili tensor regangan geser

Gambar 2.15. Regangan Geser Teknik Versus Tensor

Regangan Geser

18
Matriks kekakuan Cij memiliki 36 konstanta pada persamaan (2.2). Berhubung
karena kekakuan matriks adalah simetri maka jumlah konstanta yang independen
berkurang menjadi 21 konstanta.

Sehingga hubungan tegangan regangan dalam bentuk matriks yaitu :

σ1 C11 C12 C13 C14 C15 C16 ε1

σ2 C12 C22 C23 C24 C25 C26 ε2
σ3 C13 C23 C33 C34 C35 C36 ε3
τ23 = C14 C24 C34 C44 C45 C46 γ23 (2.3)
τ31 C15 C25 C35 C45 C55 C56 γ31
[τ12 ] [C16 C26 C36 C46 C56 C66 ] [γ12 ]

Jika terdapat dua bidang yang tegak lurus dari kesimetrisan sifat material,
simetri juga akan terjadi relatif terhadap bidang ketiga yang tegak lurus.
Hubungan tegangan-regangan yang searah dengan arah utama material yaitu :

σ1 C11 C12 C13 0 0 0 ε1

σ2 C22 C23 0 0 0 ε2
σ3 C33 0 0 0 ε3
τ23 = C44 0 0 γ23 (2.4
τ31 Simetri C55 0 γ31
[τ12 ] [ C66 ] [γ12 ]

dan ini disebut material ortotropik.

Umumnya, susunan serat komposit adalah acak secara statistik. Jadi, sifat-sifat
material hampir sama untuk arah yang tegak lurus serat (sifat sepanjang arah 2
sama dengan sifat sepanjang arah 3) dan material ini disebut isotropic secara
transversal (transversely isotropic). Konsekuensinya, persamaan (2.3) berubah
menjadi

σ1 C11 C12 C13 0 0 0 ε1

σ2 C11 C13 0 0 0 ε2
σ3 C33 0 0 0 ε3
τ23 = C44 0 0 γ23 (2.5)
τ31 Simetri C44 0 γ31
[τ12 ] [ (C11 − C12 )/2] [γ12 ]

19
2.8.5.Hubungan Tegangan-Regangan Bidang (2D) pada Lamina Ortotropik

Lamina adalah dasar penyusun sebuah komposit laminasi serat kontinu.

Oleh karena itu, pengetahuan tentang perilaku mekanis lamina adalah mutlak
diperlukan untuk memahami struktur komposit laminasi serat kontinu. Perilaku
makromekanika adalah perilaku rata-rata sifat mekanis yang muncul tanpa
mempertimbangkan interaksi dari material penyusun komposit. Perilaku yang
dibahas dalam tulisan ini adalah elastik linier. Perlu disampaikan bahwa
penggunaan keadaan tegangan bidang bukan semata untuk menyederhanakan
persoalan nyata yang ada, terlebih adalah karena alasan praktis dan tujuan yang
dicapai terkait bagaimana memanfaatkan sebuah lamina dengan serat-serat pada
bidang-bidangnya. Lebih dari itu, lamina tidak mampu menahan beban yang
diberikan kepadanya selain beban yang searah serat. Oleh karena itu, mengapa
lamina diberi beban dalam tegangan bidang (2 dimensi) saja karena hal tersebut
adalah kemampuan fundamental yang dimilikinya. Contoh praktis pembebanan
pada bidang (in-plane) suatu komponen struktural yaitu terutama panel badan
kendaraan, sayap dan badan pesawat dan sebagainya.

Gambar 2.16. Lamina yang diperkuat searah

Untuk lamina yang diperkuat serat searah atau serat anyam seperti pada gambar
2.17, keadaan tegangan bidang didefinisikan dengan membuat

20
 σ3 = 0 τ23 = 0 τ31 = 0 (2.6)

Sehingga

σ1 ≠ 0 σ2 ≠ 0 τ12 ≠ 0 (2.7)

Untuk material ortotropik dan isotropik secara transversal (isotropik transversal

untuk 3D menjadi ortotropik untuk kasus tegangan bidang, 2D), dalam keadaan
tegangan bidang menyebabkan munculnya regangan kearah luar bidang (out-of-
plane strains) yaitu

ε3 = S13 σ1 + S23 σ2 γ23 = 0 γ31 = 0 (2.8)

Dimana
v13 v31 v23 v32
S13 = − =− S23 = − =− (2.9)
E1 E3 E2 E3

dan Sij disebut matriks komplians (compliance matrix).

Sehingga, hubungan regangan-tegangan untuk tegangan bidang adalah

ε1 S11 S12 0 σ1
[ ε2 ] = [ S22 0 ] [ σ2 ] (2.10)
γ12 S66 τ12
dimana
1 v12 v21 1
S11 = E S12 = − =− S22 = E S66 =
1 E1 E2 2

1
(2.11)
G12

Hubungan tegangan-regangan dapat ditentukan dengan membalikkan (invers)

persamaan (2.10) menjadi

21
 σ1 Q11 Q12 0 ε1
[ σ2 ] = [Q12 Q22 0 ] [ ε2 ] (2.12)
τ12 0 0 Q66 γ12

Dimana Qij adalah matriks kekakuan untuk keadaan tegangan bidang pada
bidang 1-2 dan dapat ditentukan dengan (1) mencari invers Sij dari persamaan
(2.5) atau (2) dari langsung dari Cij dengan memasukkan kondisi 3 = 0 pada
hubungan tegangan-regangan untuk memperoleh persamaan 3 dan
menyederhanakan hasil untuk mendapatkan

Ci3 Cj3
Qij = Cij − i, j = 1, 2, 6 (2.13)
C33

Untuk lamina ortotropik Qij adalah

S22 S11
Q11 = 2 Q22 = 2
S11 S22 − S12 S11 S22 − S12
(2.14)
S12 1
Q12 = 2 Q66 =
S11 S22 − S12 S66

Atau dengan menggunakan konstanta teknik

E1 E2
Q11 = Q22 =
1 − v12 v21 1 − v12 v21
(2.15)

v12 E2
Q12 = Q66 = G12
1 − v12 v21

Meninjau kembali persamaan sebelumnya maka diperoleh bahwa terdapat empat

sifat material yang independen yakni E1, E2, v12 dan G12. Hubungan tegangan-
regangan dan regangan-tegangan yang telah diuraikan diatas merupakan dasar

22
analisa kekakuan dan tegangan dari masing-masing lamina dikenai beban pada
bidangnya. Oleh karena itu, hubungan tersebut menjadi hal yang penting
didalam menganalisa suatu komposit laminasi.

Hubungan Tegangan-Regangan Untuk Lamina (2D) dengan Orientasi Tertentu

Bagian sebelumnya telah membahas hubungan tegangan regangan material
ortotropik pada koordinat utama material. Namun demikian, didalam aplikasi
lapangan arah pembebenan tidak selalu searah dengan arah orientasi serat seperti
contoh pada filament winding dan laminasi dengan orientasi lamina yang
berbeda-beda seperti pada gambar 2.7. Oleh karena itu diperlukan sebuah
metode untuk merubah hubungan- tegangan-regangan dari suatu system
koordinat ke sistem koordinat yang lain.

Untuk itu digunakan dasar mekanika bahan untuk transformasi persamaan

tegangan pada koordinat x-y terhadap koordinat 1-2 yaitu

σx cos 2 θ sin2 θ −2 sin θ cos θ σ1

σy = sin2 θ cos2 θ 2 sin θ cos θ σ2 (2.12)

[τxy ] [sin θ cos θ −sin θ cos θ cos 2 θ − sin2 θ] [τ12 ]

2.8.6.Material komposit berbasis metode elemen hingga

Metode elemen hingga (MEH) atau analisa elemen hingga (AEH) adalah
metode numerik untuk menyelesaikan persoalan keteknikan dan fisik matematis.
Metode ini sangat berguna untuk geometri, pembebanan dan sifat-sifat material
yang kompleks dimana tidak dapat diselesaikan dengan menggunakan
penyelesaian secara analitis. AEH ini banyak diaplikasikan pada bidang teknik
mesin, luar angkasa, sipil, automotive, analisa sruktur, aliran fluida, akustik,
perpindahan panas, bio mekanika dan sebagainya.

23
 Ide dasar AEH adalah diskretisasi yaitu membagi benda menjadi elemen-
elemen berhingga yang saling terhubung oleh node untuk memperoleh
penyelesaian aproksimasi sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2.18. Ini
disebut jaring elemen hingga (finite element mesh). Adapun tipe-tipe elemen
yang digunakan didalam pembuatan mesh dapat dilihat pada gambar 2.19.
Elemen-elemen tersebut memiliki karakteristik masing-masing sehingga
pemilihan elemen yang digunakan harus sesuai dengan jenis analisa yang ingin
dikerjakan. Sebagaimana terlihat bahwa elemen juga dibedakan atas dimensinya
yaitu 1 dimensi, 2 dimensi dan 3 dimensi.

Gambar 2.17 Geometri, beban dan jaring elemen hingga

Gambar 2.18 Jenis-jenis elemen yang digunakan dalam AEH

24
 Gambaran umum tentang cara kerja AEH yaitu dengan memperoleh
satu set persamaan aljabar untuk menyelesaikan kuantitas nodal primer yang
belum diketahui yaitu perpindahan (displacement). Langkah berikutnya adalah
kuantitas sekunder (tegangan dan regangan) diekspresikan berdasarkan nilai
kuantitas primer dari nodal. Langkah-langkah ini dapat dilihat dari diagram
gambar (2.19) dan pada penjelasan selanjutnya.

Susunan pembebanan {F} pada masing-masing nodal dan informasi

sifat-sifat material, geometri, elemen yang telah diformulasikan dan disusun
dalam bentuk matriks kekakuan [K] yang telah diketahui, dimasukkan dalam
data model. Kemudian data-data tersebut disusun dalam bentuk matriks {F} =
[K].{U}. Dimana {U} adalah matriks perpindahan yang akan dicari melalui
invers matriks. Sehingga matriks perpindahan dapat ditentukan dengan {U}=
[K]-1. {F}. Ini disebut kuantitas nodal primer yang diperoleh dari hasil
pemodelan. Langkah selanjutnya adalah menghitung kuantitas nodal sekunder
yaitu tegangan dan regangan berdasarkan perpindahan {U} yang telah diperoleh
sebelumnya yaitu dengan rumus

∂u
ε= (regangan 1D, untuk 2D dan 3D lebih kompleks) (2.22)
∂x

σx = E. εx (regangan 1D) (2.23)

Gambar 2.19 Skematis proses pada AEH

25
2.9.Impuls, Momentum dan Gaya Impak
2.9.1. Impuls
Impuls didefinisikan sebagai gaya yang bekerja dalam waktu singkat.
Secara matematis ditulis :
I = F.Δt = F . (t2 - t1)
Dimana :
I = Impuls (Ns)
F = Gaya (N)
Δt = selang waktu (s)

Ketika terjadi tumbukan, gaya biasanya melonjak dari nol pada saat
kontak menjadi nilai yang sangat besar dalam waktu yang sangat
singkat, dan kemudian dengan drastis kembali ke nol lagi. Selang
waktu Δt biasanya terjadi sangat singkat [12].
2.9.2. Momentum
Momentum adalah ukuran kecenderungan benda untuk terus
bergerak. Momentum merupakan ukuran mudah atau sukarnya suatu
benda mengubah keadaan geraknya (mengubah kecepatannya,
diperlambat atau dipercepat) [12]. Secara matematis ditulis :
P = m.v
Sesuai dengan Hukum II Newton :
F = m.a
v2 − v1
F=m.
t2−t1
∆v
F=m.
∆v
F . ∆t = m .∆v
I = m . v1 − m. v2
I = ∆P

Sehingga diperoleh bahwa Impuls merupakan perubahan momentum.

Dimana :
I = Impuls (kgms-1)

26
 P = Momentum benda (kgms-1)
m = Massa benda yag bergerak (kg)
v = Kelajuan benda (ms-1)
F = Gaya (N)

2.9.3.Gaya Impak
Defenisi dari impak adalah benturan antara dua benda yang
terjadi dalam waktu yang sangat singkat dan dengan gaya yang besar
sekali. Sedangkan line of impact adalah garis yang tegak lurus
permukaan tumbukan [12]. Gaya impak dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan impuls :

F = I / ∆t
F = ∆P / ∆t
F = m. v2 − m. v1 / ∆t
Dimana :
F = Gaya (N)
I = Impuls (N.s)
∆P = Perubahan momentum (kg.m/s)
m = Massa benda yang bergerak (kg)
v = Kelajuan benda (ms-1)

y
mAvA mB vB
Line of Impact

A B x

Gambar 2.20. Line of Impact

27
2.10.Impak Burung
Untuk tes sertifikasi birdstrike pada komponen sayap PTA harus
menggunakan burung yang asli. Namun, burung yang asli dengan bentuknya
yang tidak beraturan memiliki kelemahan dari penyebaran yang besar antara tes
individual. Oleh karena itu, burung buatan atau burung pengganti biasanya
digunakan untuk tes dampak pra-sertifikasi dan simulasi, yang mengarah ke
keuntungan dalam kenyamanan, biaya dan reproduktifitas. Badan Keselamatan
Penerbangan Eropa (EASA) menyatakan bahwa sebuah pesawat harus mampu
melanjutkan penerbangan dan pendaratan yang aman setelah menabrak seekor
burung yang massa 1,8 kg dengan kecepatan Vc 85% pada ketinggian 8000 kaki
d iatas permukaan laut.
Burung buatan dibuat dari gelatin dan memiliki geometri yang
disederhanakan seperti silinder dengan ujung hemispherical. Pada kecepatannya,
burung dengan tubuh yang lembut dan bergerak seperti fluida pada struktur
targetnya, dengan deformasi yang tinggi pada perkembangan material menjadi
tantangan utama untuk simulasi komputasi.

Gambar 2.21. Bentuk burung dengan ujung hemispherical

Dalam software Abaqus/explicit versi 6.10 menggunakan 2 metode

dalam pemodelan impak yaitu metode Lagrangian dan Eulerian. Metode
pemodelan Lagrangian adalah standar bagian dari analisis elemen hingga
terstruktur dengan simpul (node) mesh Lagrangian dikaitkan dengan material
dan material tersebut bergerak hingga terjadi deformasi (Gambar 2.23 a).
Masalah utama impak burung dengan metode Lagrangian adalah deformasi
mesh yang parah. Distorsi elemen yang besar dapat menyebabkan hasil yang
tidak akurat. Meskipun metode pemodelan ini masih digunakan sampai
sekarang, namun secara luas diterima bahwa metode Lagrangian tetap-

28
merupakan cara yang tidak praktis untuk memodelkan fenomena percikan fluida
seperti impak burung (Georgiadis dkk, 2008). Dalam metode Eulerian ukuran
elemen mesh pada model impak dibuat sangat kecil untuk mendapatkan hasil
yang akurat (Gambar 2.23 b) [13].

Gambar 2.22. Pemodelan impak dengan Abaqus/explicit 6.10

29
2.10.1.Impak Burung terhadap Sayap Pesawat pada Bagian Leading Edge
Leading edge adalah bagian depan pada sayap pesawat. Bagian depan sayap
pesawat ini merupakan daerah kritis yang akan menerima beban impak. Contoh
kerusakan material dari simulasi impak dengan struktur dari leading edge terdiri
dari skin/lapisan luar sayap menggunakan bahan komposit, 5 ribs dari bahan
komposit dan back plate terbuat dari bahan metallic dihubungkan dengan paku
keling dan ikatan perekat. Impak burung adalah gelatin dengan massa 4 lb,
geometri silinder dengan dua ujung hemispherical dan dimensinya 208 mm x
118 mm, Kecepatan impak adalah 185 m / s dengan sudut 34° pada permukaan
slat, dapat dilihat pada gambar 2.24. [13].

Gambar.2.23. Perbandingan simulasi impak dengan hasil uji impak

30
2.11.Gangguan Burung Pada Pesawat (Bird strike)
Gangguan Burung (bird strike)Terhadap Penerbangan Pesawat Terbang
Bird strike adalah tabrakan antara burung dan pesawat baik di dalam atau di luar
area bandar udara, dengan kemungkinan berpengaruh pada keselamatan
penerbangan pesawat.Gangguan burung dapat menyebabkan kecelakaan atau
kerusakan pesawat, yaitu mulai dari pecahnya kaca, kerusakan mesin bahkan
sampai menyebabkan pesawat terjatuh.
Ancaman yang paling utama pada kasus bird strike adalah pada pesawat
jet. Maksud pesawat jet di sini adalah pesawat turbojet ataupun jet (ramjet, dll)
pada umumnya. Pada pesawat jet, bagian depan mesin pesawat terbuka untuk
menyedot udara untuk pembakaran. Benda-benda yang tidak diinginkan bisa
tersedot dan merusak bagian dalam mesin pesawat. Benda-benda ini disebut
FOD (Foreign Object Damage).
Ancaman itu datang dari benda-benda yang ada di sekitar mesin jet
pada waktu mesin dinyalakan. Dengan kekuatannya, bahkan mesin jet bisa
menyedot manusia atau pun kendaraan ringan. Sebuah mesin turbojet General
Electric yang terpasang pada sebuah Airbus A330 dapat menghasilkan gaya
yang sangat besar. Kedua mesinnya bisa mendorong pesawat A330 dengan
berat 233 ton untuk terbang.

Gambar 2.24. kerusakan yang di sebabkan burung

31
 Jika ada benda yang merusak sebuah bilah turbin mesin jet, maka
pecahan bilahnya bisa melesat ke bilah yang lain dan seterusnya merusak
keseluruhan mesin.Benda/ burung yang masuk ke dalam mesin jet ini bisa
merusak bilah-bilah turbin dan membuat mesin berhenti bekerja atau bahkan
terbakar karena pembakaran yang terjadi tidak terbuang keluar dari belakang
mesin.
Bahaya lain adalah, jika burung tersebut menabrak kaca
depan/windshield. Dengan momentum yang tinggi, kaca depan pesawat dapat
pecah dan melukai penerbangnya.

Gambar 2.25.burung yang menabrak kaca depan pesawat

Burung juga dapat menyebabkan kerusakan yang cukup besar pada

bagian depan pesawat jika terjadi tabrakan yang dapat membahayakan
penumpangnya.

Gambar 2.26.Tabrakan burung di bagian depan pesawat

32
 Selain itu,kerusakan yang di akibatkan oleh burung bisa saja terjadi pada
sayap,dimana seekor burung menabrak bagian sayap pesawat yang membuat
pesawat tidak stabil lagi.

Gambar2.27. Burung menabrak sayap pesawat.

Kecelakaan karena bird strike biasanya banyak terjadi di ketinggian

rendah, pada saat pesawat lepas landas atau mendarat. Menurut statistik 61%
bird strike terjadi di ketinggian 100 kaki saja.Meskipun yang menabrak burung
kecil dan tidak menimbulkan kerusakan, tapi ceceran darahnya dapat menutupi
windshield dan menghalangi pandangan ke depan,namun makin cepat pesawat
itu terbang, makin besar energi kinetis yang dihasilkan. Bahkan burung dengan
berat beberapa kilo cukup kuat untuk menyebabkan kegagalan mekanik dalam
mesin pesawat.

33
 BAB III

METODOLOGI PEMODELAN

3.1. Data analisis

Untuk struktur sayap pada PTA menggunakan material komposit dengan

jenis serat karbon sedangkan resinnya berupa epoxy. Karakteristik material
komposit dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel Parameter Material Sayap [12,13]

No Parameter Besar (satuan)

1 Jumlah lapis lamina 16
2 Tebal komposit laminasi 2 (mm)
3 Variasi Orientasi serat [0/+45/-45/90]2s
4 Bahan lamina Polimer epoksi epikote 828
Sifat-sifat lamina [22]: diperkuat Serat karbon
Modulus elastisitas longitudinal, E11 Tenax®-E HTS45
Modulus elastisitas transversal, E22
180 (GPa)
Kekuatan Tarik longitudinal, 11 15.82 (GPa)
Kekuatan Tarik transversal, 22 3000 (MPa)
Poison’s ratio, µ12 82.66 (GPa)
Poison’s ratio, µ13 0.32
Poison’s ratio, µ23 0.32
0.53

Density
Massa L D
Wet Dry

[g] [g/cm3] [g/cm3] [mm] [mm]

75 0.776 ±0.035 0.947 ±0.024 160 80

Untuk pemodelan impak burung, spesifikasinya dapat dilihat pada Tabel 3.2

Tabel 3.2 Spesifiksi Impak Burung

34
3.2. Spesifikasi Sistem

3.2.1. Perangkat Keras yang Dibutuhkan

Berikut merupakan perangkat keras yang penulis gunakan untuk lebih

menunjang dan mendukung dalam penulisan ini, yaitu:

1. Laptop
Laptop digunakan untuk menjalankan software Abaqus 6.14.
Berikut ini merupakan spesifikasi laptop yang diinstalasi dengan
software Abaqus 6.14 :

Processor : Intel Core i3-7200U CPU @2.50GHz (4 CPUs),

~2.7GHz

RAM : 4GB DDR4

Operating System : Windows 10 Pro 64-bit (10.0, Build 14393)

DirectX Version : DirectX 12

Display : 14” HD (1366×768)

Video Card : NVIDIA GeForce GT 930MX 2GB

Hard Drive : 1TB HDD

USB 3.1 type-C, port USB 2.0, USB 3.0, Bluetooth, HDMI

3.2.2 Perangkat Lunak yang Dibutuhkan

Dalam analisis ini perangkat lunak yang digunakan oleh penulis antara
lain:

1. Software Abaqus 6.14

Software Abaqus adalah paket program simulasi rekayasa yang
kuat, didasarkan pada metode elemen hingga, yang dapat memecahkan
masalah mulai dari analisis linier relative sederhana sampai simulasi
nonlinier yang paling menantang .

35
 Program Abaqus berisi perpustakaan yang luas dari unsur-unsur
yang dapat memodelkan hampir semua geometri apapun. Program ini
memiliki daftar yang sangat luas dari model material yang dapat
mensimulasikan perilaku sebagian besar bahan rekayasa, termasuk
logam, karet, polimer, komposit, beton bertulang, busa yang lentur dan
kuat, dan bahan geoteknik seperti tanah dan batuan.

3.3. Spesifikasi Sayap PTA

Pemodelan struktur sayap dilakukan dengan menggunakan software

Catia V5R19 dan dibuat menjadi tiga model airfoil yang berbeda.

Berdasarkan uraian diatas, maka ditetapkan estimasi spesifikasi sebagai

berikut:

1. Beban angkat total (WTO) yaitu 80 kg.

2. Panjang jarak antar ujung pesawat (wing span) adalah 4 meter.
3. Panjang pesawat: 2,5 meter dengan tipe lurus.
4. Rasio aspek, AR: 8,57.
5. Panjang chord, C: 0.525 meter.
6. Menggunnakan model (airfoil) EPLER 214

3.3.1. Pemodelan Sayap

Gambar 3.1 Sayap PTA menggunakan model airfoil EPLER 214

36
3.3.2. Pemodelan Impak Burung

Gambar 3.2. Impak Burung

3.3.3. Pemodelan Sayap PTA dan Impak Burung

Gambar 3.3. Pemodelan Impak Burung tehadap Sayap PTA

3.3.4. Simulasi impak burung

Gambar 3.4. Simulasi Impak Burung Terhadap Sayap PTA

37
3.4. Tahapan-Tahapan Analisis dengan ABAQUS 6.14

Tahap – tahap analisis yang dilakukan penulis dalam penyusunan

penulisan yang dilakukan disini melalui tahapan sebagai berikut :

1. Menentukan topik yang akan diambil sebagai Tugas Akhir.

2. Studi literature
Penulis mencari dan mempelajari berbagai macam literature mengenai
struktur sayap PTA. Selanjutnya dilakukan simulasi impak burung pada
sayap PTA, dengan menggunakan software ABAQUS 6.14 yang
nantinya akan dianalisa.
3. Memasukkan data (input file) ke modul ABAQUS 6.14 dan dianalisa
(proses running). Data yang berupa sifat mekanik material pada struktur
sayap dimasukkan ke modul ABAQUS 6.14 untuk dilakukan proses
running.
4. Pembahasan Hasil dan Analisis.
Memperoleh output program ABAQUS 6.14 berupa kerusakan yang
terjadi pada sayap PTA pada tiga kecepatan yang berbeda. Hasil simulasi
dibahas dan dianalisa.
5. Kesimpulan
Kesimpulan berisi tentang intisari yang dapat diambil setelah dilakukan
penelitian.

38
.

39