INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECANICA
Materia:
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES

Semestre-Grupo:
7° UNICO

PERIODO:
AGOSTO-DICIEMBRE 2018

Producto Académico:
INVESTIGACION

Unidad:
I “CLASIFICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE
FLUIDOS COMPRESIBLES”

Presenta:
ANDRES ALVARADO ZAMUDIO (156Z0111)

Docente:
M.C. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO

H. Y G. ALVARADO, VER. 23 DE AGOSTO DEL 2018

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CICLO DIESEL TEÓRICO

Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. La diferencia

fundamental entre los ciclos Otto y Diesel está en la fase de aportación del calor. En
el ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras en el ciclo Diesel es
introducido a presión constante.

V3
Relación de combustión   ;
V2
Transformación 1-2:

p V   p V   pV 
1 1 2 2

p  p 
2 1

Transformación 2-3:

Q1  mc Hi  n  cp  (T3  T2 )

V3 T3

V2 T2

Fig.10.4 Ciclo Diesel teórico Transformación 3-4:

p V   p V   pV 
3 3 4 4

Transformación 4-1:

Q2  n  cv  (T1  T4 )

p4 T4

p1 T1

Rendimiento térmico teórico

Q1  Q2 W 1   1
   t
 1

 1   ( 1)


t
Q1 Q1

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CICLOS REALES.

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se

identifica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro, correspondientes
a las diferentes posiciones del pistón. Este diagrama se llama diagrama indicado y el
aparato que sirve para trazarlo, indicador.

Wi Trabajo Indicado Wi Trabajo Indicado

Fig 10.5. Ciclos reales Otto y Diesel

DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DIESEL REALES Y TEÓRICOS.

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al teórico consisten en un
diferente recorrido seguido por las curvas de expansión y de compresión, en la
sustitución de los tramos rectilíneos y en la sustitución de los ángulos por curvas de
enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse en las siguientes razones:

Pérdidas de calor.
En el ciclo teórico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto que
el cilindro y la culata están refrigerados, una parte del calor es transmitida por el fluido
a las paredes. Las líneas de compresión y expansión no son por lo tanto adiabáticas,
sino politrópicas con exponente n diferente de . Como el fluido sufre pérdidas de
calor, para la expansión se tendrá n > y para la compresión n < . Se verifica por
lo tanto una pérdida de trabajo útil correspondiente a las áreas A.

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Combustión no instantánea.
En el ciclo Otto teórico se supone que la combustión se realiza a volumen constante,
es decir, que es instantánea, en el ciclo real, en cambio, se requiere un cierto espacio
de tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustión
tendría lugar mientras el pistón se va alejando de él, y el valor de la presión sería
inferior al previsto con la consiguiente pérdida de trabajo útil.
Por ello conviene anticipar el encendido de modo que la combustión pueda llevarse a
cabo en su mayor parte cuando el pistón se encuentra en las cercanías del P.M.S.
Esto produce un redondeamiento de la línea teórica de aportación de calor, y por lo
tanto una pérdida de trabajo útil representada por las áreas B, pero esta pérdida
resulta de magnitud mucho menor que la que se tendría sin adelanto del encendido.

En los motores Diesel la combustión se realiza en condiciones tales que la presión

varía durante el proceso, mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se
mantiene constante. En realidad la combustión se realiza en parte a volumen
constante y en parte a presión constante, casi como en el ciclo Otto real. Sólo en el
caso de motores muy lentos la combustión se aproxima un poco al proceso teórico.

Tiempo de apertura de la válvula de escape.

En el ciclo teórico se ha supuesto que también la extracción de calor se lleva a cabo
instantáneamente coincidiendo con la posición del pistón en el P.M.I, En el ciclo real
la extracción de calor se produce durante un tiempo relativamente largo. La válvula
de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases
quemados para salir del cilindro antes que el pistón alcance el P.M.I., de modo que
la presión descienda aproximadamente hasta el valor de la presión exterior al
comienzo de la carrera de escape. Este hecho produce una pérdida que sin embargo
es menor que la que se tendría sin el avance de la apertura de la válvula de escape.

Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura.

Tanto el calor específico a presión constante cp como el a volumen constante cv, de
un gas real aumentan con la temperatura, pero de modo que su diferencia permanece
constante, es decir, cp-cv= R, en consecuencia al aumentar la temperatura disminuye
el valor de . De lo anterior se deduce que los valores de la presión y de la
temperatura máxima resultan siempre inferiores a los obtenibles en el caso de que los
calores específicos fueran constantes para las variaciones de temperatura.
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 Pérdidas en la renovación de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparación con el ciclo teórico.
Durante la carrera de admisión la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene
durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la admisión la presión
es inferior a la atmosférica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el
diagrama indicado un área negativa D que corresponde a trabajo perdido. Este
trabajo, realizado por el motor para llevar a cabo la admisión y el escape, se llama
trabajo de bombeo y generalmente se evalúa como trabajo perdido por rozamiento.

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 Wi Wi
Rendimiento Indicado i   t g
Q1 mc H i
Perdidas Termodinámicas W pt  Q1  Wi

Trabajo efectivo We  Wi Wpm Wpm (Trabajo debido a las pérdidas mecánicas)

W
Rendimiento mecánico  m  e
Wi
Rendimiento efectivo o económico  
We

We     
e t g m i m
Q1 mc  Hi
4 4

Par motor M  Ft  r Trabajo W   Ft  rd   M  d  M  4


1

r
 
2 


Ft 


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 TRASLAPE VALVULAR

En teoría, las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta exactamente en el punto muerto
superior (PMS) o en el punto muerto inferior (PMI). En la práctica existe un corto periodo de
traslape en el cual las dos válvulas se abren simultáneamente esto permite que la mezcla entre al
cilindro y que al mismo tiempo salgan los gases quemados .

A este intervalo en el cual las dos válvulas se mantienen abiertas se denomina traslape valvular
que es cuando las válvulas hacen que se junten o encimen dos bases que son las de admisión y
escape y por eso decimos cuando está por cerrar escape y abre admisión se forma el traslape
valvular y este dura hasta que la válvula de escape cierra completamente.