Iluminación automotriz

El sistema de iluminación de un vehículo de motor consiste en el grupo de dispositivos

lumínicos montados o instalados en el frontal, laterales o trasera de un vehículo. Su
propósito es proveer de iluminación a su conductor para poder hacer funcionar el automóvil
con seguridad en condiciones de baja visibilidad, aumentando la claridad del vehículo y
ofreciendo a los demás usuarios de la vía información sobre la presencia, posición, tamaño
o dirección del vehículo y sobre las intenciones del conductor en cuanto a dirección y
velocidad.

Diagrama electrónico de Iluminación automotriz Europea simplificada

Diagrama electrónico de Iluminación automotriz Americana simplificada

Índice
 1 Color de la luz emitida
 2 Iluminación delantera
o 2.1 Faros
 2.1.1 Corto alcance o luz de cruce
 2.1.2 Largo alcance o luz de carretera
o 2.2 Luces auxiliares
 2.2.1 Faros supletorios
 2.2.2 Faros antiniebla
 2.2.3 Faros de espejo
 3 Faros de visibilidad, señalización e identificación
o 3.1 Frontal
 3.1.1 Luz de posición delantera
 3.1.2 Luz de circulación diurna
 3.1.3 Luz difuminada
o 3.2 Lateral
 3.2.1 Luces de posición laterales
 3.2.2 Intermitentes
 3.2.2.1 Intermitentes laterales
 3.2.2.2 Conexiones eléctricas e interruptor
  3.2.2.3 Color del intermitente
 3.2.2.4 Durabilidad del color
 3.2.2.5 Intermitentes secuenciales
o 3.3 Trasera
 3.3.1 Luces de posición traseras
 3.3.2 Pilotos antiniebla
 3.3.3 Luz de freno
 3.3.4 Tercera luz de freno
 3.3.4.1 Historia
 3.3.5 Luz de marcha atrás
 3.3.6 Luz de matrícula
 3.3.7 Luz trasera de adelantamiento
o 3.4 Sistemas de señalización de emergencia
 3.4.1 Luces de emergencia
 3.4.2 Información de frenado de emergencia
o 3.5 Retrorreflectores
o 3.6 Sistemas experimentales
 3.6.1 Señales auxiliares multicolor
o 3.7 Investigación y desarrollo
 4 Iluminación de cortesía
 5 En vehículos de servicio
o 5.1 Luces de vehículo de emergencia
o 5.2 Indicadores de taxi
 6 Construcción y tecnología
o 6.1 Fuentes de luz
 6.1.1 Bombillas incandescentes
 6.1.2 Halógena
 6.1.3 Xenón
 6.1.4 Tubos de neón
 6.1.5 Diodos emisores de luz (LED)
o 6.2 Luces de señalización de intensidad variable
 7 Véase también
 8 Referencias
 9 Enlaces externos

Color de la luz emitida

Iluminación trasera de extrema redundancia, para aumentar la seguridad, en un autobús
turístico tailandés.

El color de la luz emitida por los vehículos está altamente estandarizada por una
antiquísima convención, codificada por primera vez en la Convención de Viena sobre el
Tráfico de 19491 y posteriormente especificada por la Convención del Tráfico de las
Naciones Unidas de 1968.2 Excepto por algunas excepciones regionales y globales, la
mayoría de los faros traseros han de emitir luz de color rojo, los laterales y direccionales
luz de color ámbar (aunque en Norteamérica también puede ser de color rojo), y los faros
delanteros luz blanca o amarillo selectivo, no permitiéndose ningún otro color excepto para
vehículos de emergencia.

Iluminación delantera
La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de corto y largo alcance, que
pueden ser apoyados con el uso de faros antiniebla, faros supletorios y faros cuneteros.

Faros

Artículo principal: Faro (vehículo)

Corto alcance o luz de cruce

La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, confiere una distribución
del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a otros usuarios de la
carretera. Este haz está especificado para su uso cuando existan otros vehículos en la
carretera. Las normas ECE, de carácter internacional, sobre los faros delanteros especifican
un haz con un corte afilado y asimétrico para prevenir que llegue una cantidad excesiva de
luz a la vista de otros conductores que puedan ir precediendo o en dirección contraria al
vehículo.3 4 El control del deslumbramiento es menos estricto para la SAE norteamericana,
cuyos estándares sobre los haces luminosos se recogen en el FMVSS / CMVSS 108.5

Largo alcance o luz de carretera

La iluminación de largo alcance, también llamada luz de carretera, confiere una

distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento. Por ello,
tan sólo son aptas para su uso cuando se circule solo por la carretera, pues es posible
deslumbrar a otros conductores. Las normas CE permiten un haz de luz de largo alcance de
mayor intensidad que las que se permiten bajo la normativa norteamericana6

Luces auxiliares

Faros supletorios

Artículo principal: Faros supletorios

Luces de largo alcance auxiliadas por unos faros supletorios.

Los "faros supletorios" son una ayuda para los conductores que circulan por carreteras con
grandes tramos sin iluminación artificial propia, siendo así comunes en países nórdicos,
dónde la luz natural es escasa durante el invierno. La terminología inglesa, driving lamp,
procede de la época en la que eran poco frecuentes los encuentros entre vehículos en la
carretera, haciendo uso entonces de la luz de corto alcance. Esta terminología se ha
mantenido hasta nuestros días en la normativa ECE, que no distingue entre la iluminación
de largo alcance obligatoria y los faros supletorios opcionales.3 4 7 Sin embargo, en Estados
Unidos, se ha sustituido el término por el de auxiliary high-beam lamp.8 También se hace
uso de ellos en los vehículos de rally. Muchos países regulan la instalación y el uso de los
faros supletorios. Por ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no deben llevar más de
tres pares de luces, incluyendo las de serie; y en Paraguay, los faros supletorios han de ir
apagados y cubiertos con un material opaco cuando se circule por áreas urbanas.9

En competición, los vehículos usan estos faros para ensanchar el campo de iluminación por
delante de él. En particular para los vehículos todo terreno, estás luces a veces se montan en
una barra colocada sobre el techo, protegiéndolas así de golpes contra posibles obstáculos y
levantando el haz consiguiendo que se alargue su alcance.

Faros antiniebla
Artículo principal: Luz antiniebla

Un par de faros antiniebla de color amarillo selectivo.

Los faros antiniebla delanteros confieren un haz de luz ancho y plano con un corte recto en
su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo posible.10 11 12
Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron para usarlos a bajas
velocidades con el objetivo de incrementar la iluminación dirigida hacia la superficie,
ayudando así en condiciones de baja visibilidad provocadas por la lluvia, la niebla, la
bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo usarlas en lugar de la luz de corto alcance,
reduciendo el reflejo producido por la niebla o la nevada, aunque la posibilidad de hacer
esto legalmente varía en cada jurisdicción.

El uso de los faros antiniebla cuando la visibilidad no es especialmente reducida muchas

veces está prohibido, por ejemplo, en casi toda Europa, ya que pueden aumentar el
deslumbramiento a otros conductores, especialmente cuando el pavimento está mojado y
pueda reflejar la luz; y también por empeorar la visión del propio conductor debido a la
excesiva iluminación hacia el suelo.13

El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de largo alcance se confunde a menudo,

debido en parte al concepto equivocado de que las luces antiniebla son necesariamente de
color amarillo selectivo, mientras que todas las luces auxiliares de color blanco son de largo
alcance. Los fabricantes y los suministradores de accesorios muchas veces intercambian
ambos términos o los mezclan, aumentando la confusión. En muchos países, las
condiciones climatológicas rara vez precisan del uso de estos faros, y no existe una
necesidad legal de usarlas ni tenerlas.

Faros de espejo

Los coches de policía, ambulancias, vehículos de emergencias y de rally a veces están

equipados con una luz auxiliar, que se montan sobre un soporte móvil dirigible desde el
interior del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se podían encontrar en vehículos de
gama alta. Hasta los años 1960, se ofrecían por los fabricantes como accesorios
específicamente diseñados para cada modelo. Más recientemente, los personalizadores los
han instalado (U otros elementos similares.) en sus vehículos. Estos faros se usan para
iluminar señales, los números de las casas y a la gente. También se puede ver una versión
de estos faros hechos para montarlos sobre el techo del vehículo. En países como Rusia,
sólo se permiten en vehículos de emergencias y para conducción fuera del asfalto.

Faros de visibilidad, señalización e identificación

Un Acura Integra de 1991 en su versión norteamericana, con luces de posición frontales
(tanto en blanco -faro- como en ámbar -parachoques-) y luces de posición laterales
encendidas.

Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un vehículo
claramente visible con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y
deceleración. Estas lámparas pueden permanecer encendidas, parpadear o destellar, según
su intención y la normativa que las rige.

Frontal

Luz de posición delantera

La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz de

posición delantera,14 también conocida como luz de estacionamiento,.5 15 Estas luces
localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca o ámbar en
Norteamérica;5 pero exclusivamente blanca en el resto del planeta.14 El término coloquial
de luz de ciudad para este tipo de faros16 procede de la práctica, antaño común en ciudades
europeas como Moscú, Londres o París, de conducir con estas luces de baja intensidad en
lugar de hacer uso de los faros de corto alcance.17 Hoy es ilegal en multitud de países
conducir exclusivamente con la luz de posición delantera, ya que deben estar también
encendidos, al menos, los faros de corto alcance. En el Reino Unido brevemente se requirió
el uso de luces de circulación diurna especiales, descritas más adelante, en un intento de
optimizar el nivel de la luz que se utilizaba de noche en zonas edificadas.

Luz de estacionamiento en un Volga GAZ 24. En Rusia, se les llama "podfarniki" ("bajo
faros").
Desde finales de los años 1960, las luces de posición delanteras, según las normativas, han
de estar encendidas junto a los faros, ya sean de corto o largo alcance, para mantener una
referencia visual con otros conductores en carreteras de doble sentido en caso de que un
faro se funda. Internacionalmente se ha estipulado que deben emitir una luz de entre 4 y
125 candelas.5 14 18

En Alemania, la StVZO también propone un uso diferente como luz de estacionamiento:

Con el contacto del vehículo apagado, el conductor puede activar una luz de baja intensidad
blanca por delante y roja detrás en cualquiera de los dos lados del vehículo. Esta función se
utiliza cuando se aparca en vías sin iluminación alguna especialmente estrechas para
mejorar la visibilidad hacia otros conductores que se acerquen al vehículo estacionado.19
Esta función, opcional en los países en los que rigen tanto las normas ECE como las
estadounidenses, la ofrecen pasivamente los retrorreflectores laterales obligatorios en
Estados Unidos, sin consumo eléctrico alguno.5

Luz de circulación diurna

Luz de circulación diurna en los faros de un Audi A4.

Artículo principal: Luz de circulación diurna

Algunos países permiten, o incluso obligan, que los vehículos estén equipados con luces de
circulación diurna. Estas pueden ser lámparas diseñadas a tal efecto; o, según cada
normativa, pueden hacer la función los faros de corto o largo alcance, intermitentes o
antinieblas delanteros. Según las normas ECE, una luz de circulación diurna diseñada para
ello debe emitir luz blanca de al menos 400 candelas hacia delante y no más de
1200 candela en cualquier dirección.20 La mayoría de los países bajo la normativa ECE
permiten que los faros de corto alcance actúen con esta función. Canadá, Suecia, Noruega,
Eslovenia, Finlandia, Islandia, y Dinamarca requieren sistemas especialmente dedicados de
especificaciones distintas según el país. Se permiten en muchos países donde no son
obligatorias, pero están prohibidas en otros.16

En Norteamérica, estos faros pueden producir un máximo de 7.000 candelas, y pueden

utilizarse los faros de largo alcance para tal función, siempre y cuando se haya reducido su
voltaje.5 esto ha provocado muchas quejas sobre el deslumbramiento que provocan.21 22

Se permite, obliga o prohíbe, según los países, que estos faros alumbren junto a las luces de
posición frontales, laterales o traseras. De la misma manera, según algunas legislaciones, si
las luces de circulación diurna se encuentran muy próximas a los intermitentes, se permite
que se desvanezcan o apaguen completamente individualmente cuando el intermitente
adyacente esté funcionando.5 14 Un problema común con estos faros es que los conductores
los suelen confundir con los faros automáticos, así que no encienden una iluminación más
potente cuando llega el anochecer. Esto es especialmente peligroso ya que estas luces son
poco potentes y el conductor puede no ver claramente. De la misma manera, el que estén
encendidas las luces de circulación diurna no implica que haya alguna luz encendida en la
parte trasera, creando así una situación aún más peligrosa.

Luz difuminada

En el Reino Unido se precisó durante un corto lapso de tiempo que los vehículos que
circularan a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un difuminador de luz23
o lámparas especiales, excepto aquellos vehículos que cumplieran plenamente con la norma
ECE 48, que controla la instalación de equipamiento luminoso. Un potenciómetro reduce el
voltaje que llega a los faros de corto alcance hasta el 10 o 20% de su intensidad normal. Las
lámparas hechas a tal efecto como alternativa al sistema debían emitir como mínimo
200 candelas en línea recta, y un máximo de 800 en cualquier dirección. En la práctica, se
instalaron más difuminadores que bombillas especiales.23

Estos sistemas no fueron pensados con la misma idea en mente que con las luces de
circulación diurna. En su lugar, estas funcionaban siempre que el motor estuviera
encendido y su conductor conectara las luces de posición. Así se conseguía un haz de luz
intermedio entre el de la luz de posición, normalmente utilizada por ciudad y de noche, y el
de la luz de cruce; ya que estas últimas producían demasiado destello como para ser seguras
en zonas edificadas. Este sistema sólo se ha usado en el Reino Unido, aunque se han
vendido vehículos con este sistema en otros países de la Commonwealth.24

En 1988, la Comisión Europea juzgó al gobierno británico en la Corte de Justicia Europea,

argumentando que la normativa británica con respecto a este tipo de iluminación es ilegal
bajo las directivas comunitarias que prohíben la aprobación de normas de circulación no
recogidas en las directivas paneuropeas. Por ello, este sistema fue desechado.23 De todas
formas, este sistema siguió siendo permitido, y aunque hoy no están tan presentes como en
sus inicios, esta función estaba instalada en muchos coches nuevos vendidos hasta bien
entrados los años 1990.

Lateral

Artículo principal: Luz intermitente

Luces de posición laterales

Luz de posición lateral en un Audi R8 GT.

En Norteamérica, son necesarias las luces de posición laterales anteriores de color ámbar y
posteriores de color rojo, y junto a ellas unos retrorreflectores. Inicialmente, la legislación
tan sólo establecía la necesidad de uno de los dos dispositivos posibles en los vehículos
fabricados con posterioridad al 1 de enero de 1968; pero exactamente dos años más tarde se
obligó a los fabricantes a instalar ambos sistemas a la vez.25 Estos aparatos de iluminación
lateral hacen de la presencia, posición y dirección claramente visibles desde cualquier
ángulo oblicuo.25 Estos faros están conectados de tal manera que puedan encenderse a la
vez que las luces de posición o cualquier otro faro diseñado para iluminar en movimiento.5
Los delanteros, según las normas americanas, se permite que el fabricante escoja libremente
si programarlas para parpadear en consonancia con los intermitentes.26 Estos faros se
permiten fuera de Norteamérica, aunque no son necesarios. De todos modos, en el caso en
que estén presentes, sus prestaciones han de ser mejores, y deben iluminar un ángulo
horizontal mayor, no pueden parpadear nunca, y deben ser de color ámbar en el frontal y
rojo en la trasera a no ser que el trasero se incorpore al faro principal, en cuyo caso también
puede ser de color ámbar.14 Algunos vehículos japoneses, europeos y estadounidenses
llevan estos faros en países donde no son necesarios.

El reciente acceso de Japón a las Normas ECE ha causado que los fabricantes de
automóviles hayan cambiado el faro de posición trasero de rojo a ámbar en los modelos que
los tienen en su mercado local.27

Intermitentes
Vehículo con los intermitentes delantero y lateral encendidos.

Las señales de giro, comúnmente llamadas intermitentes o indicadores de dirección, son

lámparas montadas en las proximidades de las esquinas de un vehículo, y a veces también
en los laterales, usados para indicar a otros usuarios de la vía que el conductor pretende
realizar un cambio lateral de posición, ya sea un giro o un cambio de carril. Las luces de
señalización de giro eléctricas ya fueron diseñadas hacia 1907.28 Los intermitentes
modernos empezaron a ofrecerse al consumidor hacia 1939. Hoy, estas señales de giro son
obligatorias en todos los vehículos que circulen por carretera en la mayoría de los países del
planeta.5 14 Existen sistemas alternativos hechos con gestos manuales, que se utilizaban
previamente, y que todavía hoy es común su uso en las bicicletas. Estas señales manuales
también son obligatorias en caso de que fallen los intermitentes.

Trafficator.

Algunos coches fabricados entre los años 1920 y los años 1950 usaban una especie de
semáforos retraíbles llamados trafficators, en lugar de bombillas parpadeantes. Se
montaban en una posición elevada tras las puertas delanteras, y se balanceaban hasta llegar
a una posición horizontal. De todas formas, eran frágiles, se rompían con frecuencia, y
tenían tendencia a quedarse atascados en su posición de reposo.
Con el resto de sistemas de iluminación y señalización de un vehículo, los intermitentes
deben cumplir unos estándares técnicos que estipulan los niveles mínimos y máximos de
intensidad, ángulos mínimos de visibilidad horizontal y vertical y superficie mínima
iluminada, para asegurar que son totalmente visibles desde cualquier ángulo relevante, que
no deslumbren a quien las vea, y son claramente visibles en condiciones variables desde
completa oscuridad a la luz natural directa.5 14

Intermitentes laterales

En la mayoría de países no norteamericanos, los vehículos han de estar equipados con

indicadores de giro laterales, para hacer la maniobra claramente visible desde el lateral, en
lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque están permitidos, no son necesarios en
Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí pueden conectarse la luz de posición lateral
delantera para que parpadee simultáneamente con los intermitentes. En los últimos tiempos,
muchos fabricantes han elegido los retrovisores como alojamiento para colocar los
intermitentes laterales, en lugar de montarlos sobre las aletas. Uno de los primeros
vehículos en llevarlos fue el Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170. Existen
pruebas que demuestran que este emplazamiento es más efectivo que el clásico.29

Conexiones eléctricas e interruptor

Dos tipos distintos de testigos de intermitentes.

Es necesario que los intermitentes parpadeen a un ritmo estable y continuo de entre 60 y

120 pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo hagan más despacio.).5 14 Todas las normas
internacionales exigen que todas las luces de giro se enciendan y apaguen
simultáneamente;14 Las normas norteamericanas también requieren este tipo de
funcionamiento,30 pero permiten que los indicadores laterales parpadeen en una fase
opuesta.5 Todas las normativas internacionales exigen un chivato audiovisual que se active
junto a los indicadores; que suele tener la forma de un indicador de color verde combinado
o separado para cada lado, y un sonido pulsante generado electrónica o
electromecánicamente. También se requiere que se informe de la misma manera al
conductor en el caso de que alguno de los intermitentes no tenga un funcionamiento
correcto. Esta advertencia se suele comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más rápido
o lento de lo normal, visible por el indicador luminoso y audible por el pulso acelerado.5 14

Las señales de giro se activan mediante una palanca horizontal que procede de la columna
de dirección en la mayoría de los casos, aunque en algunos vehículos, esta palanca está
montada sobre el salpicadero. La parte más exterior de la palanca se gira en sentido horario
para indicar un giro a la derecha y antihorario para un giro a la izquierda. Esta es una
operación intuitiva; ya que para cualquier maniobra, hay que girar la palanca en el mismo
sentido que el volante. Virtualmente, en todos los vehículos con el volante a la izquierda, la
palanca se encuentra a la izquierda de la columna. En cambio, en coches con el volante a la
derecha, puede estar en cualquiera de los dos lados. Si los limpiaparabrisas del vehículo se
activan con una palanca en el lado contrario, un conductor que no esté acostumbrado con el
sistema puede activar accidentalmente el control equivocado.

Casi todos los vehículos tienen un sistema autocancelante del intermitente, que libera la
palanca para que vuelva a su posición de reposo cuando el volante se acerca a su posición
neutra después de un giro. Dependiendo de la configuración del sistema, un giro con un
radio muy alto puede no requerir un giro suficientemente brusco de volante para que el
intermitente se libere automáticamente. De todos modos, si el sistema se configura para
evitar esto, puede provocar que la señal se apague por un leve movimiento de volante para
corregir la trayectoria. A finales de los años 1960, se añadió un resorte que permitía hacer
funcionar el intermitente mientras que el conductor lo tuviera pulsado, facilitando la
señalización de un cambio de carril. Algunos vehículos modernos incorporan sistemas de
detección y señalización de cambio de carril, por lo que girar levemente la palanca provoca
que el intermitente parpadee entre una y 5 veces.

Muchos autobuses urbanos, como los de Nueva York tienen, al menos desde los años 1950,
el interruptor de los intermitentes en el pie izquierdo, para permitir que el conductor
mantenga ambas manos sobre el volante durante los giros y localizar a los viajeros sin
preocuparse de buscar la palanca.31 Este método de señalización no requiere ningún sistema
de autocancelación.

Color del intermitente

Faro trasero de un Jaguar XJ de 1976, mostrando una luz blanca de marcha atrás, roja de
posición y freno, y ámbar para la intermitencia.

Hasta principios de los años 1960, la mayoría de las señales de giro delanteras en todo el
mundo emitían luz blanca, mientras que las traseras eran de color rojo. Los intermitentes
delanteros de color ámbar fueron voluntariamente adoptados por los fabricantes partir de
1963, aunque se permitió que siguieran con la luz blanca hasta que la norma FMVSS 108
entró en vigor a partir de 1968, cuando el ámbar devino en el único color permitido para los
indicadores frontales. Actualmente, casi todos los países no norteamericanos exigen que
todos los intermitentes emitan luz ámbar. Pero en Norteamérica, los traseros también
pueden ser de color rojo. Internacionalmente se ha propuesto que los intermitentes traseros
de color ámbar son más claros. Incluso estudios norteamericanos de finales de los años
1990 han demostrado una mejora en el tiempo de reacción y en la precisión de las
maniobras de los conductores que siguen a un vehículo con intermitentes de color ámbar en
lugar de rojo.32 33 34 35 36 Sin embargo, otros reguladores, favorables a los indicadores rojos,
siempre han afirmado que no existe ningún beneficio demostrado por el uso del color
ámbar. De todos modos, un estudio realizado en 2008 por la agencia NHTSA sugiere que
los coches con señales de giro de color ámbar tienen un 28% menos de probabilidades de
verse implicados en colisiones de ciertos tipos,37 y otro estudio realizado por la misma
agencia el año siguiente determinó que realmente existe un beneficio en cuanto a seguridad
se refiere al no utilizar el color rojo.38

Existen algunas pruebas que demuestran que los intermitentes integrados en lentes
incoloras junto con bombillas de color ámbar pueden ser menos visibles bajo luz solar
directa que una bombilla blanca combinada con una lente coloreada.39

Algunos fabricantes de componentes del automóvil, como Philips, han comenzado a

producir unas bombillas que emiten luz de color ámbar, pero que presentan un
recubrimiento plateado. De esta manera, se elimina un antiestético efecto que es resultado
del reflejo de una bombilla naranja sobre un faro plateado. Estas bombillas, por ahora, tan
sólo están homologadas para su uso en Europa.40

Durabilidad del color

Una bombilla PY27/7W cuya capa coloreada ha empezado a cuartearse y caerse.

Las bombillas de color ámbar usadas tradicionalmente en faros con lente incolora no
pueden seguir haciéndose con vidrio de cadmio, ya que este metal está prohibido por su
toxicidad por varias normativas mundiales, incluida la RoHS europea.41 Sin embargo, el
cristal de color ámbar hecho sin cadmio es bastante caro, por lo que ahora estas se hacen
con un recubrimiento de color sobre el cristal transparente. Lamentablemente, estos
recubrimientos no son tan duraderos como las bombillas en sí, ya que sufren por los rápidos
ciclos de calentamiento y enfriamiento, pudiendo cuartear esta capa y desprenderse;
también puede desvanecerse el color. Esto provoca que el intermitente emita una luz blanca
en lugar de ámbar, como es necesario. Es por ello que se exige a los fabricantes de estas
lámparas que se hagan pruebas de su fiabilidad a largo plazo con respecto a lo que a su
color se refiere.42 De todos modos, no existe un estándar ni un protocolo para determinar su
durabilidad. La UNECE está discutiendo43 la implementación de unos mínimos de calidad,
para poder desarrollar un estándar de durabilidad de color. Algunas bombillas, en lugar de
usar un cristal ámbar, contienen un recubrimiento plástico en su interior, combinado con un
cristal incoloro.

Intermitentes secuenciales

Los intermitentes secuenciales con una característica presente en algunos modelos antiguos,
en los que las distintas lámparas que componen el intermitente trasero no parpadean a la
vez. En su lugar, las lámparas, colocadas horizontalmente, se encienden secuencialmente.
Primero se enciende la más interior de ellas, permaneciendo encendida; tras ello, la
siguiente bombilla sigue el mismo proceso hasta llegar a la última de ellas, momento en el
que, tras iluminarse brevemente, todas las lámparas se apagan a la vez; tras ello, el ciclo
comienza de nuevo. El efecto visual producido es el de un movimiento hacia el lado del
giro pretendido. Esta implementación tan sólo se encuentra en vehículos americanos que
usan conjuntamente la luz de freno y los intermitentes bajo un faro rojo.

Estaban instalados de fábrica en los modelos Ford Thunderbird fabricados entre 1965 y
1971, en los Shelby Mustang de entre 1968 y 1970, a los Imperial, construidos por Chrysler
en 1969; y al Nissan Cedric JDM de 1971. Este sistema es costoso y complejo, comparado
con los intermitentes estándar, así que ningún modelo de producción más los volvió a
llevar.

Se emplearon dos sistemas diferentes. El primero de ellos, usado entre 1965 y 1968 a los
modelos fabricados por Ford, era electromecánico, presentando un motor eléctrico, que
movía a través de una serie de engranajes, un conjunto de tres levas que giran lentamente.
Éstas actuaban como interruptores, para encender de esta manera las luces secuencialmente
mientras que el interruptor estuviera cerrado. Este sistema era complicado y propenso a los
fallos, no funcionando en muchas de las unidades que han persistido hasta nuestros días.
Por ello, en modelos posteriores, se utilizaba un control a base de transistores que no tenía
piezas móviles.

La norma FMVSS 108 se ha interpretado oficialmente como que prohíbe estas luces
secuenciales, y que obliga a que todos los intermitentes luzcan al mismo tiempo.30 44 De
todos modos, el modelo 2010 del Ford Mustang está equipado con estas luces.45

Trasera

Luces de posición traseras

La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de posición
traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben conectarse a la vez que las
delanteras, estén o no conectados los faros de corto alcance. Estas luces pueden estar
combinadas con las luces de freno, o separadas de ellas. Cuando se encuentren combinadas,
las lámparas producen una luz más brillante de color rojo para la luz de freno, y una luz
más suave para la función de luz de posición. Estas dos funciones se pueden realizar por
separado o por bombillas de doble intensidad.

Internacionalmente, se han estipulado relaciones mínimas entre la potencia de cada función

para que no se puedan malinterpretar entre sí.5 14

Muchos diseños modernos usan iluminación trasera a base de LED, siendo el primero el
Cadillac Deville de 1999.46

Pilotos antiniebla

Artículo principal: Luz antiniebla

Piloto antiniebla en el lateral izquierdo del paragolpes de un Mercedes-Benz Clase M.

En Europa y otros países cuyas normas están reguladas por UNECE, los vehículos han de
estar equipados con uno o dos pilotos antiniebla de especial potencia, que sirven como
luces de posición traseras de alta intensidad, que el conductor conecta cuando las
condiciones son de baja visibilidad, para mejorar la claridad del vehículo por su parte
trasera. La horquilla de intensidad de un piloto antiniebla es de entre 150 y 300 candelas14
lo que supone que está en el rango de una luz de freno norteamericana.5 Por este motivo,
algunos vehículos europeos exportados al mercado americano tienen los pilotos antiniebla
conectados como luces de freno, ya que en aquel mercado, los pilotos antiniebla no son
obligatorios, y las luces de freno europeas no tienen suficiente intensidad. Aunque, de todos
modos, están permitidas allí, pero se encuentran casi en exclusiva en vehículos de
fabricación europea. La última generación del Oldsmobile Aurora también llevaba un doble
piloto antiniebla como equipamiento de serie.

La mayoría de las jurisdicciones permiten que sean uno o dos pilotos antiniebla. Pero en el
caso de que sea exclusivamente uno, debe estar colocado en el centro o en el lado del
conductor, sea cual sea este.14 Esto maximiza la línea de visión de los conductores que
sigan al piloto antiniebla. Si se instalan dos, deben estar simétricamente colocados con
respecto al centro del vehículo.14 Ambos formatos tienen seguidores y detractores. Los que
apoyan la existencia de uno solo, alegan que un par de pilotos antiniebla encendidos
produce un efecto parecido al de unas luces de freno encendidas, que van obligatoriamente
a pares, reduciendo de esta manera la claridad del mensaje que transmiten estos faros. Así,
para proporcionar una cierta seguridad para que no se confundan ambos tipos de
iluminación, la normativa ECE 48 obliga a que ambos faros estén a un mínimo de 10 cm de
distancia.14

Luz de freno

Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se conectan unos
pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las luces de posición. Se llaman
luces de freno, y es obligatorio su montaje en múltiplos de dos, simétricamente, en los
laterales traseros del vehículo.5 14 Fuera de Norteamérica, el rango de intensidad de luz que
contenta una sola fuente, como una bombilla, está entre 60 y 185 candelas.14 Pero dentro, el
rango aceptable se sitúa entre las 80 y 300 candelas.5 Son indispensables para la seguridad
del conductor y los pasajeros, deberían incluirse en todos los vehículos como equipamiento
de serie.

Tercera luz de freno

Tercera luz de freno claramente visible en el capó de un Porsche GT3 RS.

En Norte América y en Chile desde 1986, en Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y en
Europa desde 1998, se exige una luz central de freno, montada más alto que el resto de
luces de freno llamada tercera luz de freno. La tercera luz de freno también es conocida
como luz de freno sobreelevada. Este piloto puede producir luz ya sea mediante una
bombilla principal o a través de una fila o grupo de pequeñas bombillas o LED, o mediante
un tubo de neón.

La tercera luz de freno está pensada para proporcionar información a los conductores que
circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que este bloquea la visión a los
demás de las luces de freno principales. También ayuda a distinguir los mensajes de las
luces de freno y los intermitentes, ya que su aspecto allí es idéntico, al igual que puede dar
una señal redundante de freno en caso de que las principales fallen. Es necesario que se
mantenga encendida, no puede parpadear excepto en algunos caso de frenado extremo.47 48
El parpadeo se produce en algunos vehículos, junto al de las luces de freno comunes,
cuando se activa el ABS.

En los vehículos de pasajeros, esta luz puede estar situada en el interior, pudiéndose ver a
través del cristal trasero, pero también puede integrarse en el portón trasero o incluso, en un
deflector. También pueden encontrarse en emplazamientos especiales, pues en algunos
vehículos todoterreno se encuentra sujeta al soporte de la rueda de repuesto. Se precisa
expresamente que esté colocada en el centro horizontal del vehículo, pero en Europa puede
desplazarse un máximo de 15 cm en caso de que el diseño de la trasera implique la
imposibilidad de sujetarla a un panel fijo.14 Por ejemplo, el furgón Fiat Scudo, usa una
tercera luz de freno desviada por este motivo. También se ha regulado la altura, en términos
absolutos y respecto al resto de luces de freno presentes.49 Dependiendo de la altura de las
luces de freno tradicionales, el borde más inferior de la tercera luz de freno ha de estar más
elevado que el borde superior de las convencionales.

Historia

El Ford Thunderbird de 1968 podía ser adquirido con una luz de freno e intermitentes
adicionales montados en alto. Estos se montaban en tiras en ambos lados de su pequeña
luna trasera. El Oldsmobile Toronado de 1971, y el Buick Riviera de 1974 tenían luces de
freno e intermitentes suplementarios en alto de serie, que se encontraban justo por debajo
de la ventana trasera, visualmente alineados con la iluminación convencional. Estas
innovaciones no se adoptaron en aquel momento. En Alemania se experimentó con luces de
freno suplementarias elevadas a principio de los años 1980,50 pero este esfuerzo tampoco
recibió una buena acogida por parte de los usuarios y de la normativa.

Los primeros estudios, que implicaban taxis y otras flotas de vehículos, demostraban que
aquellos equipados con una tercera luz de freno veían reducidas las colisiones por alcance
en un 50%. La novedad del sistema posiblemente tuviera algo que ver, ya que hoy se estima
que reduce las colisiones de esta clase tan sólo un 5%.51

En 1986, la National Highway Traffic Safety Administration y la Transport Canada

obligaron a que todos los coches que se fabricaran en adelante tuvieran una tercera luz de
freno. También se obligó su montaje en todos los furgones ligeros a partir de 1994. Dado
que instalar una tercera luz de freno es bastante barato, aunque sólo reduzca en un pequeño
porcentaje las colisiones, resultan rentables a la hora de evitar accidentes.51

Luz de marcha atrás

Luz de marcha atrás iluminada en un Mercedes-Benz SLR McLaren.

Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y para advertir a
quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a circular al revés de su sentido
normal, los vehículos han de estar equipados con un piloto que emita luz blanca.5 14 Sin
embargo, en algunos países, y en ciertos momentos, se ha permitido que emita luz de color
ámbar, como en Australia y Nueva Zelanda, donde los fabricantes tuvieron que buscar
vehículos americanos que presentaran la combinación de luz de freno roja con luz de
marcha atrás blanca. Esos países permitían que los intermitentes traseros funcionaran como
luz de marcha atrás siempre y cuando se mantuvieran encendidos, así que los importadores
pudieron combinar la señal de giro de color ámbar obligatoria con la luz de marcha atrás
opcionalmente ámbar. Así se cumplían las normas sin necesidad de añadir nuevos
elementos luminosos. Este sistema ya no está permitido, pues allí también se obliga a que
sean de color blanco.52 En el estado de Washington se permite actualmente que las luces de
marcha atrás sean de color ámbar.53

Luz de matrícula

La matrícula trasera de un vehículo debe ir iluminada con una bombilla que produzca luz
blanca, diseñada para alumbrar la superficie de la matrícula, pero sin que cree un haz de luz
hacia la parte trasera del vehículo; que debe estar conectada siempre en conjunto con las
luces de posición.5 14 54

Luz trasera de adelantamiento

Hasta los años 1970, en Francia y España (y posiblemente también en otros países) una
gran cantidad de vehículos comerciales venían equipados con una luz trasera de color verde
en su lateral izquierdo. Esta luz podía ser encendida por el conductor para indicar al
vehículo que le siguiera que era seguro realizar un adelantamiento.

Sistemas de señalización de emergencia

Luces de emergencia
También conocidas como los cuatro intermitentes. Internacionalmente, las directivas que
regulan la fabricación de automóviles exigen que los vehículos estén equipados con un
interruptor, que cuando se active, conecte todos los indicadores de giro simultáneamente y
en fase.5 14 Esta función está pensada para ser usada para indicar un peligro, como un
vehículo parado en el tráfico, un vehículo dañado, un vehículo excepcionalmente lento o la
presencia de tráfico inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas personas también las
utilizan en condiciones de extrema niebla, o simplemente si su vehículo se convierte en un
peligro para el tráfico. Su funcionamiento debe ser provisto por un interruptor separado de
la palanca que los activa independientemente; y, como en aquellos, debe existir un chivato
visual y acústico de su funcionamiento. En los vehículos cuyo chivato se encuentre
separado según el lado, se encenderán los dos simultáneamente; pero en los que tengan uno
solo, también deberán incluir un indicador parpadeante de color rojo.5 14 55 56

Información de frenado de emergencia

Mercedes-Benz, Volvo,57 y BMW han lanzado al mercado una serie de vehículos equipados
con una función especial en sus luces de freno, que presentan un aspecto tradicional cuando
el conductor frena normalmente; pero en caso de una frenada excepcionalmente violenta,
como en una emergencia, estos faros adquieren una apariencia única. El concepto elegido
por Mercedes es el de hacer parpadear los faros de freno rápidamente cuando existe una
fuerte deceleración; el estilo de Volvo es el de hacer de sus luces de freno aún más
brillantes; y BMW usa un sistema llamado "Adaptive Brake Lights", una configuración de
las luces de freno que en un principio se encienden normalmente, pero cuando durante el
frenazo se activa el sistema ABS, también se activan las luces de posición traseras con una
potencia inusualmente elevada.

El Grupo Volkswagen (Formado por VW, Audi, Seat y Škoda) también tienen un sistema
en sus últimos modelos que activa las luces de emergencia en el momento en el que se
activa la asistencia a la frenada o el ABS; no pudiéndose desconectar sino manualmente.

Un estudio experimental realizado en la Universidad de Toronto58 ha probado unas luces de

freno cuya superficie iluminada e intensidad aumentan tanto como la presión ejercida sobre
el pedal del freno.

La idea que se esconde tras estos sistemas de indicación de frenado brusco es la de llamar
la atención de los conductores siguientes con especial urgencia. De todas formas, todavía
existe mucho debate sobre si en realidad este sistema ofrece un aumento cuantificable en lo
que a seguridad se refiere. Hasta la fecha, los estudios realizados en vehículos de calle no
han mostrado ninguna mejora con importancia. Los sistemas usados por los fabricantes
BMW, Volvo y Mercedes difieren no sólo en su modo de funcionamiento (Crecimiento
contra intensificación contra parpadeo, respectivamente), pero también en cuanto a los
parámetros que activan sus funcionamientos. Se están recogiendo gran cantidad de datos
para ser analizados en un esfuerzo de determinar cómo se puede implementar un sistema de
este tipo para maximizar el beneficio en cuanto a seguridad, si es que un sistema de este
tipo produce alguna clase de beneficios.59 Un factor potencialmente problemático en la
implementación de un sistema de parpadeo en los Estados Unidos es que allí las normas
solamente permiten que las luces de freno parpadeen si no se usan en conjunto los
intermitentes traseros y las luces de emergencia.60

Retrorreflectores

Los Retrorreflectores (También llamados catadióptricos.) no producen luz por sí mismos,

pero en su lugar, son capaces de reflejar la luz que incide sobre ellos devolviéndola a su
origen, como el faro de otro vehículo. Aun así, también está regulado como un dispositivo
luminoso, y se especifica la separación que han de tener con respecto a los faros delanteros
de un vehículo y los ojos de su conductor. Por ende, los vehículos siguen siendo visibles
cuando su iluminación eléctrica está desactivada o deteriorada. Las normas internacionales
exigen que cada vehículo cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo.5 14 Las
especificaciones norteamericanas también los exigen en los laterales, rojos en la trasera y
ámbar en el frontal.5 Suecia, Sudáfrica y otros países han obligado también a instalar unos
catadióptricos delanteros de color blanco en varios momentos de su historia.

Sistemas experimentales

Señales auxiliares multicolor

Algunas jurisdicciones, tales como los estados de Oregón e Idaho, permiten que los
vehículos estén equipados con sistemas de iluminación traseros auxiliares que muestren luz
verde cuando el conductor de un vehículo pisa el acelerador,, luz amarilla cuando el
vehículo se mueve por inercia y la luz roja estándar cuando se pisa el freno.61 62 Este tipo de
sistemas se han estado vendiendo en el pasado como accesorios de post-venta, pero hoy en
día apenas se ven instalados por la carretera.

Investigación y desarrollo

La agencia estadounidense National Highway Traffic Safety Administration, entre otros

cuerpos, ha realizado estudios sobre estos y otros muchos sistemas automovilísticos de
señalización y configuraciones, en un esfuerzo por determinar las tendencias más
prometedoras y las mejores prácticas para evitar los accidentes a través del uso de sistemas
de iluminación y visibilidad mejorados.63

Iluminación de cortesía
La mayoría de automóviles tienen al menos una luz de cortesía, localizada en o cerca del
techo del compartimento de pasajeros de un vehículo, para proveer iluminación que ayude a
abrocharse el cinturón de seguridad y a entrar o salir del coche. Estas, a veces tienen un
interruptor que permite encender la luz cuando se abren las puertas. Muchos vehículos
hacen uso de este sistema, permitiendo además que la luz se mantenga encendida durante
un tiempo tras cerrar las puertas. Este ciclo de iluminación se termina cuando el conductor
arranca el motor, o en su defecto, se apaga gradualmente si transcurre mucho tiempo, unos
dos minutos, teniendo el sobrenombre de luz de teatro. La iluminación interior también se
ha aplicado en algunos vehículos a la parte más inferior de su salpicadero, para iluminar el
suelo de los asientos delanteros; o bajo los asientos delanteros para iluminar la superficie de
la zona trasera del habitáculo. Este tipo de iluminación de cortesía también se ha utilizado
para iluminar las manullas de las puertas tanto interiores como exteriores, escalones de
acceso al interior o los interruptores de los elevalunas eléctricos.

Las fuentes de iluminación de tipo LED están empezando a expandirse ya que la

iluminación en el interior del automóvil se extiende cada vez a más localizaciones precisas,
conforme se aplican más soluciones tecnológicas. Se hace uso de ellos, específicamente
enfocados, en la consola central y en las bodegas de almacenamiento, tales como la
guantera.

Es posible que también se instalen luces de lectura de mapas, dirigidas hacia posiciones
específicas de un pasajero, que permiten la lectura sin que exista una posible distracción
por deslumbramiento del conductor. Algunos vehículos también tienen luz de proximidad,
integrada en los espejos exteriores o en los bajos de las puertas, que se activan junto a la
iluminación interior, que a su vez se activan mediante el mando a distancia del vehículo.
Otros vehículos pueden tener iluminación también bajo el capó, el compartimento del
motor y en otros compartimentos.

La mayoría de la instrumentación y de los controles del salpicadero de los vehículos

modernos se encuentran iluminados de alguna manera cuando se conectan las luces de
posición, y la intensidad de dicha iluminación puede regularse según las preferencias del
conductor. Los modelos de Saab presentan un sistema proveniente de la tecnología
aeroespacial, que desactiva toda la iluminación interior por la noche con excepción del
velocímetro (A no ser que se quiera llamar la atención sobre una situación crítica o hacia
otro indicador.) para mejorar la visión nocturna del conductor.

En vehículos de servicio
Luces de vehículo de emergencia

Artículo principal: Iluminación de vehículos de emergencia

Coches patrulla estadounidenses con luces parpadeando.

Barra de luz en un coche patrulla inglés.

Los vehículos de emergencia, tales como ambulancias, quitanieves, coches de bomberos,

coches patrulla o grúas están normalmente equipados con unas intensas luces de
advertencia de colores particulares. Estas pueden ser sirenas luminosas rotativas, flashes de
xenón, o tiras de LEDs. El color de la luz que cada uno ha de llevar lo prescriben las
diferentes jurisdicciones; en la mayoría de países, la policía, los bomberos y los servicios
médicos llevan luces de color rojo o azul. En Norteamérica y otras zonas, las luces de color
ámbar están reservadas para vehículos de servicio no oficial, como seguridad privada o
grúas, y los bomberos voluntarios llevan luces rojas, azules o verdes. En el Reino Unido,
los servicios médicos usan lámparas verdes de emergencia. Normalmente, las de color
ámbar, se usan también en vehículos especialmente lentos, ya sean quitanieves, grúas
móviles, excavadoras, tractores o incluso motocicletas adaptadas para personas
minusválidas.

Indicadores de taxi

Los taxis se pueden distinguir por unas luces especiales que están determinadas por la
normativa de cada lugar. Pueden llevar una señal iluminada con la palabra "Taxi", una luz
que señales que se encuentra libre y preparado para recoger a otro pasajero, y una luz de
emergencia de pánico que el conductor puede activar en caso de robo para alertar a los
viandantes para que llamen a las autoridades.

Construcción y tecnología

Fuente de luz localizada en un reflector parabólico para conseguir un haz de luz dirigido.

Fuentes de luz
Bombillas incandescentes

Tradicionalmente, una lámpara incandescente de wolframio ha sido la fuente de luz usada

en todos los elementos luminosos de señalización de un vehículo. Típicamente, las
bombillas de frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla trasero tienen una potencia
de 21 a 27 vatios, produciendo un total de entre 280 y 570 lúmenes, lo que equivale a un
margen de entre 22 y 45 candelas; mientras que las que producen entre 4 y 10 W,
proporcionan de 40 a 130 lúmenes, se usan para las luces de posición delanteras y traseras,
intermitentes laterales, e iluminación interior. Estas bombillas pueden tener un casquillo de
bayoneta metálico, o una base en cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la
lámpara y su base.

Halógena

La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los faros
delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos vehículos de diseño
reciente usan pequeñas bombillas halógenas para señalización y marcado exterior, también.
La primera bombilla halógena cuyo uso fue aprobado para el automóvil es la lámpara H1,
que se presentó en Europa hacia 1962.

Xenón

faros de xenón de proyección de luz de baja iluminación en un Lincoln MKS.

Artículo principal: Faro de xenón

Los sistemas popularmente denominados como luces de xenón son realmente lámparas
rellenas de haluros metálicos, y son conocidas como lámparas HID o de descarga de alta
intensidad.

Las de xenón son actualmente las bombillas usadas en sistemas de iluminación con una sola
fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en automoción. En estos sistemas, una única
fuente envía luz a través de fibra óptica hacia donde sea que se necesite en el vehículo. Este
desarrollo, conocido como iluminación distributiva, está apareciendo en funciones de
iluminación de cortesía, como en el ejemplo del Ford Mustang. Este sistema, con un uso
intensivo, podría canalizar la luz hacia los espejos exteriores, que podrían actuar como
faros de corto alcance que se balancearan hacia los lados con la dirección. El patrón de los
faros no se vería limitado a dos haces de luz individuales que se sobrepondrían, sino que
podría canalizar mediante controles electrónicos para procurar una óptima visibilidad en
una amplia gama de condiciones meteorológicas de conducción, incluyendo niebla, polvo o
nieve. Así, no se requerirían bombillas independientes, tan sólo un punto de encuentro de
todas las fibras en la fuente de luz y un control electrónico del color, intensidad y
continuidad.64 65

Tubos de neón

Luces de neón en los faros traseros de un BMW Z8.

La lámpara de neón, en su formato de tubo, fue introducida en la fabricación de

automóviles como tercera luz de freno hacia 1995, en el Ford Explorer; posteriormente es
destacable su uso en los modelos Lincoln Mark VIII de 1998, con un tubo de neón que se
extiende por toda la anchura del portón trasero; y el BMW Z8, que hizo un uso muy grande
de esta clase de iluminación. Numerosos concept cars han incluido sistemas de iluminación
por neón, siendo Volvo el que quizás haya hecho un uso más extendido de estas luces.
Hella ofreció a finales de los años 1990 una tercera luz de freno como accesorio de
postventa.

El formato lineal de las luces de neón se debe principalmente a la disposición en línea que
los fabricantes han utilizado mayoritariamente para la tercera luz de freno, y las luces de
neón se encienden casi a la misma velocidad que los LEDs. De todas formas, los tubos de
neón requieren un sistema de balastros caros y eléctricamente poco eficientes, por ello, las
luces de neón no han encontrado la popularidad a largo plazo como fuentes de luz para la
señalización de los automóviles.

Diodos emisores de luz (LED)

Audi A6 Avant con faros posteriores equipados con ledes.

Los ledes están siendo usados cada vez con más frecuencia en los faros de los automóviles.
Esto es debido principalmente a que ofrecen una vida media muy larga, estimada similar a
la vida útil del vehículo que los lleva; presentan una resistencia extrema a las vibraciones y
permiten montarse en alojamientos mucho más pequeños que las bombillas convencionales.
Los LEDs también ofrecen una mejora significante de la seguridad cuando se usan en las
luces de freno, ya que pueden alumbrar al máximo de su capacidad 0,2 segundos más
rápido que las lámparas incandescentes. Debido a esta rapidez no sólo se mejora la
visibilidad del vehículo por sus luces de freno, sino que también provocan que los
conductores siguientes tengan más tiempo para reaccionar a la apariencia de los faros
traseros.

Inicialmente, los ledes se aplicaron a las terceras luces de freno, comenzando a principios
de los años 1990. La adopción de los ledes para otras funciones de señalización en
vehículos de pasajeros ha sido lenta, pero se está empezando a incrementar con la demanda
de nuevas tecnologías y de puestas al día en cuanto al diseño. El automóvil deportivo Audi
R8, de 2007, hace uso de dos tiras de ledes ópticamente enfocados como luces de
circulación diurna. Como opción en el mismo vehículo, en países cuyos vehículos están
regulados por las normas ECE, son los primeros faros delanteros led a nivel mundial,
fabricados por AL-Automotive Lighting.66 Tanto las luces de corto como de largo alcance,
las luces de posición y los intermitentes delanteros están realizados todos con LEDs. El
Lexus LS 600h también presenta este tipo de fuente de luz en sus faros de corto alcance,
luces de posición frontales y laterales en Norteamérica, y la versión de 2009 del modelo
Cadillac Escalade Platinum usa ledes para corto y largo alcance, así como para las luces de
posición frontales y laterales.

La industria de los vehículos comerciales ha adoptado rápidamente a los ledes para

virtualmente todas las funciones de iluminación en camiones y autobuses, ya que además
de la rapidez de encendido y el consecuente aumento de la seguridad, la larga vida útil de
los ledes hacen que se reduzca el tiempo de mantenimiento de estos vehículos. Casi todos
los vehículos comerciales usan sistemas de iluminación exterior de formato y alojamiento
estandarizados, lo que ha hecho que se reduzcan los costes y que se haga más rápido el
cambio.

Actualmente es posible ya la sustitución de cualquier lámpara incandescente por una led,

ofreciéndose ellas en el mundo del recambio libre cada vez con más asiduidad. Abundan ya
las tiendas y webs que ofrecen ese tipo de recambios a unos precios cada vez más
competitivos, por ejemplo Ebay o todoCARLED

Algunos ejemplos son:

Bombilla de ledes para coche tipo w5w | T10 | wedge Con aplicaciones de posición,
matrícula o iluminación interior.

Bombilla de ledes para coche tipo c5w | festoon | plafonier Con aplicaciones de matrícula y
luz de cortesía.
Bombilla de ledes de 1 polo ba15s | p21w Con aplicaciones de luz diurna o posición trasera
entre otros.

Luces de señalización de intensidad variable

Las normas ECE internacionales explícitamente permiten que las luces de señalización de
un automóvil aumenten su intensidad durante las horas de máxima luz solar del día, cuando
la iluminación natural reduce la efectividad de las luces de frenado; y que se reduzca
automáticamente durante las horas de oscuridad, cuando el deslumbramiento sería una
preocupación. Tanto las normas europeas como americanas contienen entradas que
determinan las intensidades mínima y máxima admisibles para los faros que contengan más
de una fuente de luz.

Sistema de iluminación del automóvil

Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de
iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera
se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o,
las luces de cabina utilicen temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de
cerradas las puertas, de la misma forma existen diversas otras cuestiones vinculadas a la
iluminación gobernadas por sistemas electrónicos. Dada esta situación se hace muy difícil
generalizar, no obstante, se tratará de describir el sistema mínimo necesario.

En la figura 1 que sigue se muestra un esquema de un sistema de iluminación típico de automóvil.

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables en caso de posibles corto-circuitos.
 Figura 1.

En el esquema los elementos numerados son:

1.- Acumulador, 2.- Caja de fusible, 3.- Interruptor de luces traseras de reversa, 4.- Interruptor de
luz de cabina, 5.- Interruptor de luz de carretera, 6.- Interruptor de luces de ciudad, 7.-
Interruptor de luces de vía a la derecha, 8.- Interruptor de luz de frenos, 9.- Luces de vía, 10.-
Luces de reversa, 11.- Luces altas de carretera, 12.- Permutador de luces de carretera, 13.-
Interruptor de luces de vía, 14.- Luces bajas de carretera, 15.- Luces de frenos, 16.- Luces de
ciudad y tablero de instrumentos, 18.- Luces de vía a la izquierda.

En general cualquier automóvil tiene como mínimo Seis interruptores marcados con los números
del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la
siguiente:

#3.- Encender las luces de reversa, #4.- Iluminar la cabina, #5.- Encender las luces de carretera,
#6.- Encender las luces de ciudad, #7.- Poner a funcionar las luces de vía, #8.- Encender las luces
de cola al frenar.

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos
pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma función; ejemplo: puede haber un
interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara.
Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avería.

Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para
seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de vía en
algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente
de color amarillo o ámbar.

5. Sistema de Iluminación.

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-
Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-
Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces
bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda

Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema

de iluminación del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de
carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que
hace muy difícil generalizar.

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:
1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es
la siguiente:
Interruptor # Función
3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos
pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma función; ejemplo: puede
haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la
propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces
intermitentes de avería.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y
otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como
indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros,
lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.

6. Instrumentos de Control.

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de

control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la
vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores
de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:

1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

2. Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.
3. Señales de alarma.
4. Señales de alerta.

Instrumentos de control técnico.

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.

3. Indicador del nivel de carga del acumulador.

4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.

5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:

- Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).

- Indicador de la distancia recorrida (odómetro).

En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el

velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.
Señales de Alarma

Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar alarma
en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del
automóvil. Las mas común es que estas señales den la alarma cuando:

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4. El generador no está produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor está demasiado alta.
6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.

Señales de Alerta.

Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el

estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de
mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden
ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado.
4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está abierta.

La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los

vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la señales de
alerta y alarma esté cada día mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal del
sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

Curso rápido de electricidad del

automóvil
Indice cursos

Esquema eléctrico de luces del automóvil

 Luces de posición
 Luces cortas
 Luces de carretera
 Luces de freno (STOP)
 Luces de intermitencia y emergencia
Sistemas de iluminación avanzados en
coches
  Facebook
 Twitter
 E-mail

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18 Julio 2011 Ibáñez @P_Ibanez_

El sistema de iluminación de un coche (y en general de cualquier vehículo que circule por

una vía pública) es fundamental porque, como bien sabéis, nos permite ver y ser vistos.
Aunque no nos demos cuenta, es un sistema más de seguridad (y no solo un conjunto de
luces que nos permiten conducir de noche). Desde que el coche es coche ha ido
evolucionando a la par que la tecnología disponible.

Estando garantizado ya el “ser vistos” (basta no estar a oscuras), este apartado ha

evolucionado poco. La incorporación de las luces de posición diurnas podría considerarse
la última iteración (ya son obligatorias en los coches que se fabriquen en Europa), así como
la introducción de lámparas de menor consumo (los LEDs, por ejemplo, que en sí ya ni
siquiera son lámparas como tal). Donde sí se ha visto un gran avance en los últimos 10 o 15
años es en el apartado de “ver” más y mejor.

Tipos de lámparas o emisores de luz

Son cuatro tipos las lámparas (coloquialmente bombillas) que hoy en día se montan en
nuestros automóviles y no son precisamente modernas. Las lámparas incandescentes (o de
incandescencia) tienen más de 130 años de antigüedad (aunque algo han evolucionado en
este tiempo), mientras que los tan de moda LEDs tienen (quizás no os lo creáis) más de 80
años ya.

Incandescentes

En las lámparas incandescentes, al hacer pasar corriente eléctrica por un filamento

metálico (hoy en día wolframio), que actúa como resistencia, este se pone al rojo y
desprende luz (y calor). El filamento está encerrado en una ampolla de vidrio dentro de la
que se ha hecho el vacío (o bien se ha rellenado con un gas noble, por ejemplo kriptón).
Son las más ineficientes (o sea las que más consumen) y las que menos duran, por lo que
pueden tener los días contados.
Halógenas

Lámparas halógenas: el principio es el mismo, solo que si en lugar de vacío se rellena la

ampolla con un gas halógeno, el filamento dura más y desprende más luz (con el mismo
consumo) y más blanca.

Como se alcanzan temperaturas más altas, la ampolla ya no es de vidrio de arena de sílice

(el vidrio convencional) sino de vidrio de arena de cuarzo (y por esa razón, al colocarla, no
se debe tocar con los dedos desnudos la ampolla de una bombilla halógena, ya que el pH
ligeramente ácido de la piel (de la grasa y del sudor que puede desprender) daña ese tipo de
vidrio.

Fueron el primer gran cambio en los faros de automóviles permitiendo tener más luz (y no
hace tanto, unos 30 – 35 años aproximadamente).
Xenón

Lámparas de xenón (o HID, por High Intensity Discharge): también se conocen como
lámparas de descarga de gas. Dentro de una ampolla de vidrio de cuarzo no tenemos un
filamento, sino dos electrodos de tungsteno muy próximos, pero no en contacto. La ampolla
está rellena de vapor de mercurio, sales metálicas y gas xenón. Al llegar corriente a uno de
los electrodos, esta “salta” hasta el otro produciéndose un arco eléctrico que desprende gran
cantidad de luz muy blanca (ligeramente azulada).

Aunque parezca mentira (ya que se necesita un impulso de alta tensión para el encendido),
durante el funcionamiento consumen menos que las lámparas halógenas (en luz de cruce
solo 35 W frente a 55 W en la halógena).

Este tipo de lámpara ha supuesto otro gran cambio en la iluminación del automóvil, pues
todavía se tiene más luz, más homogénea y más blanca (la vista se cansa menos). Aunque a
costa de un precio muy superior. Una lámpara halógena puede costar unos 12 a 18 euros
por unidad, mientras que una lámpara de xenón puede costar unos 150 a 200 euros por
unidad. Se supone que duran más horas. En principio se emplean en la luz de cruce (cortas),
pero ya también en la luz de carretera (largas).

LED

Los diodos emisores de luz (LED), consisten, muy básicamente, en un material

semiconductor encapsulado en una diminuta lente de plástico. Al hacer pasar corriente
eléctrica a baja tensión a través del LED, este emite luz (no voy a hablar de electrones ni de
fotones por simplicidad).

Son la gran apuesta de los últimos años. Sea por estética, o sea por su inferior consumo
(muy útil por ejemplo en los coches eléctricos), cada vez se ven más coches con faros o
pilotos de leds. En la luces de posición diurna se están imponiendo sin duda (porque tienen
un brillo muy alto), pero también los vemos cada vez más en las luces de posición trasera,
luces de freno o luces indicadoras de dirección (los intermitentes).

En faros de altas prestaciones se están empleando LEDs en la luz de cruce. El

inconveniente de los faros de LEDs es que son considerablemente más caros (aunque
también tienen una vida útil mucho mayor). Sin embargo, respecto al precio de un coche,
tampoco supone un encarecimiento tan elevado.

Un ejemplo de coche compacto, razonablemente asequible, y además híbrido, que lleva

luces de posición diurnas de LEDs de serie es el Toyota Auris HSD (del que os hemos
hablado en detalle en Motorpasión Futuro). Entre los coches eléctricos que se venden en
España, el Nissan LEAF lleva LEDs en sus pilotos posteriores, así como en la luz de
posición delantera.

Diseño del faro, reflectores y proyectores

Hace años los faros eran translúcidos. El cristal de dispersión del mismo no permitía ver
el interior. De hecho el cristal era el gran protagonista porque estaba tallado (o por
economía moldeado) interiormente desde un punto de vista óptico (formando prismas
horizontales), y se encargaba de distribuir el haz de luz.

Hoy en día hemos cambiado a cristales de dispersión transparentes (normalmente de

policarbonato, y ojo, sensibles a la radiación UV, por lo que se deterioran si les da
demasiado el sol). Así que para controlar la distribución del haz de luz generado por la
lámpara, se confía en el diseño geométrico del reflector, ya sea parabólico o elíptico, o bien
en una lente elipsoidal (en los faros de proyección, que consiguen aproximadamente un
10% más de luz).
Más visibilidad: faros antiniebla y lavafaros
Durante muchos años los conductores han querido más luz, y en diferentes circunstancias,
así nacieron los faros y estrategias complementarias.

 Los faros antiniebla se caracterizan por generar un haz de luz más corto y ancho,
que se orienta hacia el suelo, intentando minimizar la dispersión de la luz que se
produce al atravesar nubes de polvo, arena o humo y niebla. Atravesar la niebla
(diminutas gotas de agua suspendidas en el aire) es muy difícil.

 Los lavafaros fueron otra estrategia para tener más luz cuando las cosas se ponían
complicadas. Desde luego no han tenido mucho éxito. Antiguamente consistían en
un surtidor de agua y un limpiafaro de goma, hoy en día se han simplificado (y
abaratado) con surtidores de agua a presión (que pueden ser fijos o escamoteables).

Luz adicional en giros

Las luces adicionales en giros son algo bastante reciente, de hecho aunque no tienen un
elevado coste, no son muchos los coches que la traen como equipamiento de serie (aunque
cada vez son más). Consiste en encender una luz adicional a la luz de cruce, en el lado
hacia el que se está girando el volante, que ilumina no hacia delante, sino hacia el lateral.

Es muy sencillo, solo hay un captador de giro en la dirección, que acciona la luz a partir de
un determinado ángulo de giro del volante. Hay una bombilla más, ya sea en el faro
principal, o en el faro antiniebla (a veces los sistemas más sencillos no añaden ninguna
lámpara más, y utilizan solo la propia del faro antiniebla, aunque no es lo ideal).

Esta luz suele funcionar solo a velocidades bajas (hasta 40 o 50 km/h aproximadamente,
en algunos casos incluso hasta 70 km/h) y permite eliminar zonas en penumbra en los giros
cerrados (por ejemplo en cruces), con un ángulo de 65 grados y hasta unos 30 m de alcance.

Encendido automático de las luces

Como el ser humano tiende a ser perezoso (o despistado) la cada vez mayor cantidad de
electrónica en nuestros coches permite integrar un pequeño sensor de luminosidad en el
parabrisas (normalmente en la parte alta, detrás del espejo retrovisor). Lo habitual es que
este sensor sea un fotodiodo (de nuevo un diodo y un material semiconductor) que es
excitado por la luz y genera cierta corriente eléctrica.

Cuando hay menos luz (se ha de ajustar un límite) la corriente disminuye o cesa, y entonces
es cuando un pequeño microprocesador enciende las luces de cruce (y cuando vuelve a
haber luz, las apaga).
Faros orientables
Ya hemos visto que hay luces adicionales para los giros, pero sirven de poco cuando
estamos en carretera a velocidades medias o altas (más que nada porque son luces de poca
potencia y alcance). Así que había que pensar algo para iluminar mejor las curvas, ya que
el haz de luz se proyecta en línea recta hacia el exterior de la curva, dejando poco
iluminado el interior de la misma.

La idea fue hacer girar el faro (o al menos una parte de él). Lo habitual es que la unidad de
la luz de cruce, normalmente de tipo proyector con una lente elipsoidal (detrás de la que
está la lámpara), sea lo que gira gracias a un pequeño motor eléctrico que gira un
determinado número de grados según lo que se esté girando el volante.

El resultado es que el haz de luz del faro se orienta hacia la curva y gira con el coche. Lo
habitual es que los faros giren entre 10 y 15 grados, con lo que se ganan unos 20 a 30
metros de iluminación de la calzada.
Faros adaptables automáticos
El sistema más sencillo comenzó con la regulación de la altura de la luz de cruce en los
faros de xenón. Como este tipo de faros puede deslumbrar más a los conductores con los
que nos crucemos, se impuso un sistema automático que corrigiera la altura
instantáneamente para mantener siempre la altura óptima.

Mediante unos sensores en la suspensión (en el eje trasero y en el eje delantero), el

microprocesador puede saber qué ángulo de cabeceo tiene el coche. Al acelerar (o al cargar
mucho peso en el maletero) este es positivo (el haz de luz “se sube”) y al frenar el ángulo es
negativo (el haz de luz “se baja”).

Así que de nuevo unos pequeños motores eléctricos corrigen ligeramente hacia abajo, o
ligeramente hacia arriba el faro, para mantener la altura del haz de luz.
Otro sistema que se está implantando es el de luz de carretera (largas) automática.
Sabiendo la velocidad a la que circula el coche (normalmente se ajusta a velocidades por
encima de los 70 km/h), de nuevo un sensor de luminosidad permite saber al
microprocesador si viene un vehículo en sentido contrario o si nos acaba de adelantar
(detecta la luz de sus faros) y opta por quitar las luces largas automáticamente para no
deslumbrarle. Cuando vuelve a haber oscuridad vuelve a poner las luces de carretera.

Lo último y más sofisticado es la adaptación de la luz de manera activa (o faros

adaptativos), ya sea en varios niveles, ya sea de manera continua, combinando todos los
sistemas que he explicado previamente. En este caso la unidad electrónica de control de la
iluminación está permanentemente procesando los datos de velocidad, luminosidad, ángulo
de giro del volante y ángulo de guiñada (de giro efectivo del vehículo).

Con estos datos se adaptan automáticamente las luces para tener la mejor iluminación
posible. Si es en varios niveles, lo normal es tener luz de cruce (complementada con la luz
de giro) y dos o tres niveles más en la luz de carretera, una para carreteras secundarias
(hasta 90 km/h), en el que el haz de luz es más ancho, sobre todo hacia la izquierda, y otros
dos para autopista, a partir de 90 km/h (aumentando la potencia de las lámparas de xenón
para tener más intensidad luminosa y a partir de 110 km/h elevando algo el faro para tener
más alcance.
Si el sistema es todavía más avanzado, entonces el cambio no es por niveles, sino de
manera continua, adaptándose a la distancia que hay con los vehículos que nos preceden
(medida por un radar), o con los vehículos con los que nos cruzamos, de nuevo variando la
potencia de las lámparas o variando la altura del faro, de modo que el cono del faro finaliza
siempre delante de los otros vehículos, sin que exista riesgo de deslumbramiento.

Para las luces largas además de variar con servomotores (pequeños motores eléctricos) la
altura del faro, también se puede optar por emplear obturadores variables (que se
accionan eléctricamente, según lo que considere el microprocesador), que tapan
parcialmente (la parte de arriba) de la lámpara, para que el haz sea bajo, y pueden ir
destapándola, ya sea de golpe (dos posiciones, corta/larga), ya sea progresivamente
(variación continua), para que el haz sea también alto (y tener así la luz de carretera que
puede llegar a alumbrar hasta 300 m por delante del coche).

Incluso la adaptabilidad casi total del faro puede utilizarse para mejorar las condiciones de
visibilidad en caso de niebla, y complementar a los faros antiniebla específicos. El faro se
orienta hacia abajo (hacia el suelo) y hacia afuera, para reducir los reflejos y aumentar la
anchura del campo visual.

Sistemas de visión nocturna

Aunque no son un sistema de iluminación propiamente dicho, sí que permiten “ver más”
durante la noche, así que he optado por hablar de ellos dentro de este artículo. La imagen
“nocturna” obtenida puede proyectarse sobre el parabrisas, mediante un sistema HUD, o
bien mostrarse en pantallas LCD u OLED a color, en la pantalla del sistema de navegación
en la consola central, o incluso en una pantalla dentro de cuadro de instrumentos.
Para la visión nocturna se emplean cámaras de infrarrojos no refrigeradas (se pueden
llamar también cámaras térmicas activas). Los faros principales incorporan un filtro de
infrarrojos de modo que iluminan la carretera con luz ultravioleta. Una cámara de rayos
infrarrojos monocular colocada en la parte alta del parabrisas (o a veces en el paragolpes o
parrilla) se encarga de ver lo iluminado por esa luz (lo reflejado por el peatón, animal u
objeto) y que el ojo no sería capaz de ver. Ya hay algún sistema que no requiere de la
emisión previa.

La visión nocturna se puede mejorar con sistemas de reconocimiento de peatones (que

alertan visualmente al conductor) y que realizan automáticamente destellos, o bien iluminan
con una luz específica al peatón (por ejemplo BMW Dymanic Light Spot). El alcance de
estos sistemas es de unos 80 m.
Los sistemas más avanzados de los que os he hablado suelen estar disponibles solo como
opción en coches de gama alta (normalmente marcas premium, como Mercedes-Benz o
BMW, entre otras). Algunas marcas generalistas como Opel, dan como opción en coches
como el Astra (por unos 800 euros), un sistema de iluminación avanzado (llamado AFL)
aunque no tan sofisticado como el de las marcas de gama alta.

Sin embargo, como ha pasado con otras tecnologías en el automóvil, es muy probable que
con los años (10, 15, 20, ya veremos), se vayan generalizando en marcas y modelos más
asequibles. Todo sea por la seguridad.