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Curso completo de Vela -

Classe Dingue
IATE CLUBE DE BRASÍLIA
Curso Completo de Vela
Índice

1 - Introdução....................................................................................................................... 3
1.1 - Organização deste Documento ................................................................................ 3
1.2 - História da Classe Dingue ........................................................................................ 4
2 - Descrições do Dingue..................................................................................................... 5
2.1 - Ficha técnica do Dingue ........................................................................................... 5
2.2 - Casco ....................................................................................................................... 5
2.3 - Vela .......................................................................................................................... 6
2.4 - Leme ........................................................................................................................ 7
2.5 - Bolina ....................................................................................................................... 7
2.6 - Mastreação .............................................................................................................. 8
3 - Nós usados na embarcação ........................................................................................... 9
3.1 - Nó Lais de Guia ....................................................................................................... 9
3.2 - Nó Direito ................................................................................................................. 9
3.3 - Nó de Escota ou Singelo ........................................................................................ 10
3.4 - Nó Oito ou Trempe................................................................................................. 10
3.5 - Nó Volta de Cunho ................................................................................................. 11
3.6 – Volta do fiel ........................................................................................................... 11
3.7 - Volta Redonda com Dois Cotes ............................................................................. 11
4 - Cabos usados em Monotipos ....................................................................................... 12
4.1 - Adriça ..................................................................................................................... 12
4.2 - Escota .................................................................................................................... 12
4.3 - Burro ...................................................................................................................... 12
4.4 - Pé de Galinha ou Traveller .................................................................................... 13
4.5 - Cabo da Bolina....................................................................................................... 13
4.6 - Cabo da Esteira ..................................................................................................... 13
4.7 - Cabo da Testa........................................................................................................ 13
4.8 - Cabo do Leme........................................................................................................ 13
4.9 - Cabo ou Fita de Escora ......................................................................................... 13
4.10 – Cabo de Reboque ............................................................................................... 13
4.11 – Cabo de segurança do Mastro ............................................................................ 13
5 - Teorias da Navegação a Vela ...................................................................................... 14
5.1 - Questionamentos e Fundamentos ......................................................................... 14
5.1.1 - Por que será que o veleiro veleja contra o vento?........................................... 14
5.1.2 - Influência do ângulo de ataque........................................................................ 16
5.1.3 - Como essas pressões movem o barco para frente? ....................................... 16
5.1.4 - Como nos movemos para dentro do vento, se a maior força é para o lado? .. 16
5.1.5 - Forças atuando sobre um barco navegando contra o vento ........................... 17
5.2 – Forças que atuam na vela e no barco de acordo com a posição do vento ........... 17
5.2.1 - Forças que agem na vela e no barco no Contra-Vento ................................... 17
5.2.2 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Través .............................. 18
5.2.3 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Alheta ............................... 19
5.2.4 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Popa ................................. 19
5.3 - Como trimar à vela ................................................................................................. 20
6 - Manobras com Barco a Vela ........................................................................................ 21
6.1 – Mudança de rumo – Cambar ou virar por davante ................................................ 21
6.2 – Mudança de rumo – Jibear ou virar em roda ......................................................... 22
6.3 – Nome que damos as direções do vento em relação ao barco .............................. 23
6.4 - Manobra para Parar um Veleiro ............................................................................. 24
6.5 – Retomada de rumo................................................................................................ 25
7 – Segurança ................................................................................................................... 26
7.1 - Equipamentos de segurança: ................................................................................ 26
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7.2 – Cuidados com a montagem do barco e a saída para velejar ................................ 26
7.3 – Cuidados no retorno a rampa e desmontagem do barco ...................................... 26
7.4 – O barco capotou!!! ................................................................................................. 27
7.5 - Regras para Evitar Abalroamento no Mar .............................................................. 29
7.6 - Homem ao Mar (MOB - Man Overboard) ............................................................... 32
8. Fundamentos básicos de meteorologia ......................................................................... 35
8.1 - Dicas práticas ao Navegante ................................................................................. 35
8.2 - Tabela comparativa ................................................................................................ 35
8.3 - Dicas práticas para o navegante: ........................................................................... 35
9 - Regulagem do Barco ................................................................................................... 37
9.1 - Posicionamento da Tripulação ............................................................................... 37
9.2 - Regulagem da Vela................................................................................................ 37
9.3 - TUNNING GUIDE - Classe DINGUE um guia elaborado para a Quantum Sails ... 38
9.4 - Dicas para Regata ................................................................................................. 39
9.4.1 - Vento Sujo ....................................................................................................... 39
9.4.2 - Rondadas ........................................................................................................ 39
9.4.3 - Largada ........................................................................................................... 39
9.4.4 - Escolhendo o Bordo no Contravento ............................................................... 40
9.4.5 - Aproximando da Marca de Barlavento ............................................................ 41
9.4.6 - Perna de Sotavento (empopada)..................................................................... 41
9.4.7 - Aproximando da Marca de Sotavento ............................................................. 41
9.4.8 - Aproximando da Linha de Chegada ................................................................ 42
Apendice A - Escala de Beaufort ....................................................................................... 43
Apendice B - Glossário Náutico ......................................................................................... 44

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1 - Introdução
1.1 - Organização deste Documento
Este documento está organizado da seguinte forma:

Cap 1 - Introdução, que apresenta esta descrição da Organização do Documento, e a


História da Classe Dingue.

Cap 2 – Descrição do Dingue apresenta a ficha técnica do barco, partes do casco, da


vela, do leme da bolina e do mastro.

Cap 3 - Nós usados na Navegação, que apresenta de forma ilustrada os nós mais
utilizados na navegação.

Cap 4 - Cabos usados em Monotipos, que apresenta os nomes dos cabos usados em
monotipos (barcos à vela de pequeno porte), como o Dingue.

Cap 5 - Teoria da Navegação a Vela, que apresenta alguns fundamentos da navegação à


vela, para possibilitar o entendimento dos movimentos do barco em relação ao vento.

Cap 6 - Manobras com Barco a Vela, que apresenta dicas para as principais manobras
em um barco à vela.

Cap 7 - Segurança, que apresenta normas e dicas de segurança, como preferência de


passagem, homem ao mar, dicas de montagem do barco de maneira segura, entrada e
saída com o barco da água e técnicas de desvire do barco.

Cap 8 – Fundamento de meteorologia, apresenta dicas para observação das condições


do tempo para uma navegação tranqüila e segura.

Cap 9 – Dicas de regulagem do barco para melhor aproveitamento do vento e técnicas


para uma boa regata.

Apêndices, que apresenta tabelas úteis na navegação:

A - Escala de Beaufort - Tabela que classifica os ventos


B - Glossário Náutico - Termos e nomes utilizados na área náutica

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1.2 - História da Classe Dingue
O Dingue é o primeiro veleiro monotipo (com regras definidas) projetado e construído
no Brasil. Foi idealizado em 1978 pelo engenheiro naval carioca Miguel Pomar, para ser
um veleiro de baixo custo ideal para passeios de fim de semana e em família, mas que
também pudesse ser utilizado em regatas e competições. Em pouco tempo a idéia tornou-
se um sucesso e os proprietários se organizaram para realizar as primeiras regatas da
nova Classe. Em 1979 realizou-se o primeiro campeonato de Dingue, na Baía da
Guanabara e já em 1981 realizou-se o primeiro Campeonato Brasileiro também no Rio de
Janeiro.

Em 1993 o Dingue deixou de ser fabricado e a Classe, então, parou de exercer


quaisquer atividades.

Após um longo período de inatividade, o Dingue voltou a ser produzido, em 1998, pela
empresa de construção naval, Holos Brasil, que passou a ser, também, a grande
incentivadora da Classe no País e responsável, em pouco tempo, pelo ressurgimento das
competições e pelo prazer de se velejar Dingue.

Em toda a sua história, já foram vendidos mais de quatro mil e trezentos Dingues para
a maior parte dos estados brasileiros, incluindo alguns sem tradição náutica como Minas
Gerais, Pará e Sergipe. Recentemente, chegaram os primeiros Dingues a Portugal.

A Associação Brasileira da Classe Dingue – ABCD, filiada à Federação Brasileira de


Vela e Motor, foi fundada em 24 de junho de 2003 com a finalidade de, sempre em
parceria com a Holos Brasil, promover e melhor organizar as atividades do Dingue no
País através de um calendário anual de regatas, seminários, palestras, encontros, etc.

Sites para consulta

http://www.dingue.org/
http://www.holosbrasil.com/
http://www.classedingue.com.br/
http://www.veleirodingue.freeboat.com.br/

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2 - Descrições do Dingue
2.1 - Ficha técnica do Dingue
Fabricante: Holos do Brasil Serviço Naval Ltda – RJ – Brasil
Modelo: Dingue – “full pack” – Dingue – Versão base
Tipo: Barco de lazer
Categoria: D
LOA: 4,16 m
LPP: 3,76 m
Boca: 1,66 m
Calado: 0,15 m
Pontal: 0,48 m
Material: GRP (poliéster de vidro reforçado) e materiais compósitos
Peso livre: aproximadamente 85 Kg
Máximo peso dentro do barco: 255 Kg (máximo de 3 tripulantes)
Máximo peso total do barco: 350 Kg
Propulsão Principal: Vela
Máxima potência do motor de popa: 2,25 kW.

2.2 - Casco
O casco do Dingue é construído de fibra em vidro, material muito resistente e leve. O
projeto de construção desta embarcação proporcionou a construção de um porão
estanque, que serve para aumentar a flutuabilidade do casco mesmo que a embarcação
venha a virar. Podemos dizer que este barco não afunda. As direções ou posições que
temos no barco são as seguintes:

 Frente - Proa
 Atrás - Popa
 Direita - Boreste (BE)
 Esquerda - Bombordo (BB)
 Frente Direita - Amura ou Bochecha de boreste
 Frente Esquerda - Amura ou Bochecha de bombordo
 Atrás Direita - Alheta de Boreste
 Atrás Esquerda - Alheta de Bombordo

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2.3 - Vela
A vela é o motor da nossa embarcação. Geralmente confeccionada de um tecido de
poliéster conhecido como Dracon, tecido muito resistente, leve e impermeável. Ela
também pode ser feita de Polipropileno, conhecido como PROLAN ou filmes de poliéster
sem trama de tecido. A vela possui três lados, testa, esteira e valuma.
A testa é o bordo de ataque da vela como se fosse a frente da asa do avião, aonde
ataca o vento. A valuma é o bordo de fuga da vela, como se fosse a parte de trás a asa
do avião, por onde escapa o vento. A esteira é à parte da vela onde se regula o formato
curvo da vela. Maior curvatura em vento fraco e menor curvatura em vento forte.

Vela Barriguda = Força


Vela Esticada = Velocidade

No tope temos o punho da adriça, que serve para prendermos o cabo de adriça para
adriçarmos (subir) à vela. Na esteira temos dois punhos o da amura e o da escota. O
punho da amura serve para prendermos a base da vela ao inicio da retranca, também
serve para tencionar a testa da vela. O punho de escota serve para prendermos a base
da vela ao final da retranca, serve também para tencionar ou soltar a esteira, regulando a
curvatura da vela. O nome escota vem da direção da vela, pois é através deste punho que
damos a direção à vela. O rumo que damos ao barco associada à regulagem de direção
da vela denomina-se mareação, para cada rumo que damos ao barco temos que atentar a
direção do vento e regular a vela de acordo com esta condição: Vento (direção) + Rumo
(destino).
Temos na vela também as bolsas das talas, cuja função é acondicionar as talas da
vela. As talas podem ser feitas de fibra ou madeira, sua função e permitir que a valuma da
vela mantenha-se esticada no sentido do vento, impedindo com que a valuma fique
batendo. A área vélica do Dingue é de aproximadamente 6,5 m². As talas ajudam a dar o
formato curvo da vela em alguns tipos de embarcações.

Dimensões da vela
Testa = 4,950 m
Valuma = 5,150 m
Esteira = 2,810 m

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2.4 - Leme
O leme é a peça da embarcação responsável pelo movimento de deriva ou direção.
Este sistema que dá a direção à embarcação é composta por porta ou safrão, madre,
cachola ou caixa do leme, leme ou timão e cana de leme ou extensão de leme.

Dimensões da Porta ou Safão


Comprimento ou altura = 0,885 m
Largura = 0,225 m
O leme e a cana de leme não tem medidas oficiais.

2.5 - Bolina
A bolina é uma das partes mais importantes da embarcação. A bolina é utilizada para
velejar no contra-vento, sem ela o veleiro não veleja direito, exceto no vento de popa,
nesta posição não utilizamos a bolina para velejar, pois ela causa somente o arrasto,
reduzindo a velocidade e estabilidade da embarcação. O tipo de bolina que temos no
Dingue é do tipo caixa. No contra-vento se o veleiro não estiver com a bolina arriada, ele
navegará lateralmente não apresentando deslocamento avante. A bolina é presa por um
cabo de segurança ao casco da embarcação, para que em uma eventual capotada ela
não se desprenda da embarcação. Ela tem um papel fundamental na hora de desvirar
uma embarcação, tanto ela capotada lateralmente ou emborcada (de cabeça para baixo).
Para evitar que ela saia da caixa da bolina, também utilizamos para prendê-la, um elástico
(extensor), onde uma extremidade deste elástico fica presa na proa da embarcação e a
outra na bolina.
A bolina pode ser confeccionada em madeira ou fibra. Ela dificulta que o veleiro derive
devido à ação do vento na vela. Esta força de deriva (vento na vela) e contra deriva
(bolina contra a água), faz com que o veleiro navegue contra o vento.

Dimensões da Bolina
Comprimento da bolina é de 0,870 m, esta medida é
referente a parte da bolina que fica submersa.
Largura máxima de 0,315 m.

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2.6 - Mastreação
A mastreação do Dingue é composta de três partes, duas compõem o mastro e uma a
retranca. A peça que une a retranca ao mastro, leva o nome de Garlindéu.
O mastro é preso à embarcação somente por um cabo de segurança que impede com
que ele se desprenda da embarcação, caso ela venha a capotar. No Dingue o mastro é
colocado dentro do copo do mastro, também conhecido por enora. O copo fica localizado
no convés de proa. Ele não possui estaiamento (Cabos de aço que sustentam o mastro).
O mastro é feito em alumínio, onde apresentam tampões feitos de Náilon ou madeira,
para evitar a entrada de água em seu interior, caso a embarcação venha a capotar. A
entrada de água no interior do mastro ocasiona no aumento do peso da embarcação,
exigindo mais força para desvirá-la. Para colocarmos a vela no mastro do Dingue,
vestimos o mastro pela manga da vela, onde o punho da adriça da vela é preso no topo
do mastro e o punho de amura da vela é preso na base da retranca ao mastro (garlindéu).

Dimensões do sistema de mastreação


O mastro é composto por
- TOP com 3,12m de comprimento
- BASE com 3,06m de comprimento,
totalizando 6,18 metros de comprimento.
- E a RETRANCA que possui 2,92m de
comprimento.

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3 - Nós usados na embarcação
A primeira coisa que temos que conhecer antes de aprendermos a velejar é saber
lidar com cabos e nós. No barco não existe corda e nem nó cego. Saber dar nós é
fundamental para a montagem do barco.

3.1 - Nó Lais de Guia


O lais de guia é um dos nós mais utilizados no meio náutico, devido a sua resistência
e segurança, pois não corre e não fica apertado sob tensão possibilitando que seja
facilmente desatado. Ele é utilizado para prender uma ancora ao barco, uma adriça a uma
vela, uma vela a uma retranca, o burro a retranca, o mastro ao barco etc.

Como fazê-lo

1 – Fazer um seio e uma meia volta no cabo, fazendo com que a ponta do cabo que está
sendo manuseada fique para cima. Passar a ponta do cabo que formou a meia volta por
dentro do seio...
2 – Passar a ponta do cabo por trás do cabo que formou o seio...
3 – Passar o cabo novamente por dentro do seio, mais agora no sentido oposto...
4 – Após passar o cabo, puxe ambas as pontas para apertá-lo.

3.2 - Nó Direito
O nó direito é um nó muito utilizado em embarcações. Utilizamos este nó para
emendarmos cabos de mesma bitola, amarrarmos uma lona etc. Mas atenção, ele não é
um nó muito confiável para emenda de cabos, principalmente se forem de bitolas
diferentes, pois podem se soltar sozinhos.

Vantagens do nó direto: ele é facilmente desatado mesmo que os cabos estejam ou


foram submetidos à tensão. O nó direito substitui o nó simples, popularmente conhecido
como nó cego, este de difícil soltura depois de exposto a tensão.

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Como fazê-lo

Existem varias maneiras de fazê-lo, a que iremos apresentar é feito da seguinte


forma.

1 – Cruzar as pontas do cabo e fazer uma meia volta.


2 – Cruzar novamente as pontas dos cabos, mas agora em sentido inverso.
3 – Puxar ambos os cabos para finalizá-lo, repare que os nós são simétricos.

3.3 - Nó de Escota
O nó de escota é utilizado para unir cabos de bitolas diferentes.

Como fazê-lo

O modo de fazê-lo.

1 – Fazer uma meia volta em um dos cabos, com o outro cabo, passar por dentro da meia
volta, passando por trás do cabo que formou a meia volta...
2 – Passar a ponta do cabo por trás dele. Ele irá ficar entre um cabo e outro...
3 – Tencionar os cabos e o nó está pronto.

3.4 - Nó Oito
O nó oito é muito utilizado nos finais dos cabos para evitar que o cabo passe por
olhais, roldanas ou catracas. A vantagem de utilizar este nó é que se exposto a forte
tensão ele é facilmente desatado.

Como fazê-lo
Faz-se como o nó simples, mas se dá mais uma volta.
1 – Se faz uma meia volta, com a ponta do cabo, passar por trás do cabo que contem a
meia volta..., Passando a ponta por dentro da meia volta...
2 – Passar a ponta do cabo por dentro da meia volta...
3 – Tencionar o cabo e o nó está pronto.
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3.5 - Nó Volta de Cunho
É utilizado para prender o cabo de adriça ao mastro, cabo da esteira à retranca,
prender o barco ao trapiche e etc.

Como fazê-lo

1 – Passar o cabo sempre na parte de baixo do cunho...


2 – Cruzar o cunho com a ponta do cabo...
3 – Passar a ponta do cabo na parte de baixo do cunho...
4 – Fazer uma meia volta e passar pela parte de cima do cunho
5 – Tencionar o cabo ao cunho e o cabo estará preso.

3.6 – Volta do fiel


Este nó é usado para amarrar um cabo a um ponto sólido, como um poste de cais ou
a cana de leme. Este nós só deve ser usado em sólidos cilíndricos.

Como fazê-lo

1 – Passe o cabo em volta do poste, cruzando o cabo por cima do cabo inicial;
2 – Dê mais uma volta pelo poste com o cabo;
3 – Ao final da volta, passe o cabo entre as voltas;
4 – Tencione os cabos para fixar o nó.

3.7 - Volta Redonda com Dois Cotes

Este nó pode ser usado sempre que você quiser prender alguma coisa a outra. Ele é
mais usado para amarrar defensas aos postes e guarda-mancebos. Apesar de não evitar
que um cabo escorregue num mastro, ele se mantém preso mesmo quando submetido a
movimentos.

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Como fazê-lo

1 – Dar duas voltas no poste com o cabo;


2 – Dar uma volta com a ponta do cabo no cabo que circundou o poste;
3 – Dar mais uma volta com a ponta do cabo no cabo que circundou o poste, passando a
ponta no cabo entre os dois nós.

4 - Cabos usados em Monotipos


Temos os seguintes cabos a bordo:

 Adriça
 Escota
 Burro ou contra amantilho
 Pé de Galinha ou Traveller
 Cabo de bolina
 Cabo de esteira
 Cabo da testa
 Cabo do leme
 Cabo ou fita de escora
 Cabo de reboque
 Cabo de segurança do mastro

4.1 - Adriça
A adriça é o cabo responsável para adriçar (levantar) o tope da vela até o alto do
mastro.

4.2 - Escota
A Escota é o cabo responsável pelo angulo de abertura da retranca em relação ao
vento.

4.3 - Burro
O burro está localizado no pé do mastro. Ele é um conjunto de roldanas que ficam
ligadas com o mastro e com a retranca. Estas roldanas funcionam como um sistema de
redução de força que permite que casemos a retranca com menor força. O burro é
utilizado para impedir que a retranca se levante no momento que o vento bate na vela. Ele
permite deixar a vela esticada no sentido vertical. Ele também é responsável pela torção
da vela (abrir e fechar a valuma).

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4.4 - Pé de Galinha ou Traveller
O pé de galinha é um mecanismo composto por roldanas e cabos. Está localizado na
popa da embarcação. Ele funciona juntamente com a escota, possibilitando o movimento
da retranca em sentido horizontal para que seja dado angulo a retranca para ataque ao
vento.
4.5 - Cabo da Bolina
O cabo da bolina é utilizado para prender a bolina ao barco. Funciona como um cabo
de segurança, impedindo que seja perdida em uma eventual virada. O cabo deixa a bolina
presa à embarcação.
4.6 - Cabo da Esteira
O cabo da esteira é utilizado para esticar a vela horizontalmente sobre a retranca. A
regulagem da esteira permite que seja feita a alteração da curvatura da vela. Com vento
fraco este cabo deve permanecer mais solto, possibilitando uma curvatura maior na vela
proporcionando mais força a embarcação, com vento forte este cabo deve permanecer
com maior tensão, diminuindo a curvatura da vela, assim aumentamos a velocidade da
embarcação.
4.7 - Cabo da Testa
O cabo da testa tem a função de esticar a testa da vela, possibilitando uma superfície
mais lisa, com menos resistência ao vento.

4.8 - Cabo do Leme


O leme do dingue funciona de modo pivotante e como ele é construído em madeira,
quando colocado na água, têm a tendência de boiar. Para que o leme fique na posição
correta, temos que caçar o cabo do leme, isto fará que o leme fique perpendicular à
embarcação. Quando estamos chegando perto da rampa do clube ou em um local de
baixa profundidade, o cabo do leme deve permanecer solto, para que quando o leme
toque no fundo ele suba, assim evitando avaria ao sistema.

4.9 - Cabo ou Fita de Escora


O cabo de escora é utilizado quando a embarcação está velejando contra o vento
onde temos o adernamento da embarcação devido à posição de contra vento. Neste
momento temos que fazer o contrapeso ou escora para impedir que a embarcação vire. O
contrapeso ou escora somente é utilizado em vento forte.
4.10 – Cabo de Reboque
Cabo utilizado na necessidade da embarcação tenha de ser rebocada, devido a
algum problema no barco ou por falta de vento. Este cabo é preso no cunho de proa ou
no mastro da embarcação.

4.11 – Cabo de segurança do Mastro

Este cabo é utilizado para prender o mastro ao casco da embarcação. Caso a


embarcação capote ele irá manter o mastro dentro o copo do casco, pois se o mastro sair
de lá, será quase que impossível colocá-lo novamente em seu lugar quando a
embarcação estiver dentro da água.

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5 - Teorias da Navegação a Vela


5.1 - Questionamentos e Fundamentos
5.1.1 - Por que será que o veleiro veleja contra o vento?
Esta é uma pergunta que todos fazem quando vê um veleiro velejar contra o vento. A
resposta para esta pergunta vem de encontro com a pergunta como o avião voa?
Se observarmos a asa de um avião e o formato da vela de um veleiro vamos notar
que são muito semelhantes. O formato da asa do avião é um formato assimétrico, onde
temos o extradorso maior do que o intradorso. Quando temos a ação do ar na asa do
avião o ar (vento) bate no bordo de ataque da asa, dividindo a partícula em duas partes
iguais, sendo que, uma irá percorrer o intradorso e a outra o extradorso e no bordo de
fuga elas irão novamente se encontrar. A medida percorrida no extradorso é maior que a
percorrida no intradorso, por esta distancia ser diferente, à parte da partícula que irá
correr o extradorso, irá desenvolver uma velocidade maior do que à parte da partícula que
percorreu o intradorso. Como a partícula no extradorso corre em uma velocidade superior
que a partícula do intradorso, aparece uma força de baixo para cima, isto possibilita com
que o avião vença a força de gravidade e levante vôo (sustentação). Estas forças também
estão presentes nos veleiros só que o sentido da força é no sentido horizontal e não
vertical como nos aviões. Podemos dizer que os veleiros “voam” sobre as águas. A força
que age na vela é no sentido sotavento.

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O barco a vela não veleja diretamente contra o vento, pois se o fizer, a vela começar
a panejar e o barco acabará andando de ré. Para começarmos a velejar contra o vento,
temos que manter um ângulo mínimo com o vento. Este ângulo varia de 30º a 45º
(conforme o barco). Podemos navegar em vários ângulos em relação ao vento, para estas
direções damos o nome de Mareações.

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5.1.2 - Influência do ângulo de ataque

Podemos observar que, além de obter o ângulo de ataque correto para permitir que o
ar passe sem obstáculos sobre a vela, o outro fator importante no relacionamento vento-
vela é que esta deve ter a curvatura correta, de forma que o ar fique colado em todo o
caminho até a extremidade posterior. Se a curva for muito suave, o ar não se curvará e
não haverá o efeito de compressão que aumenta a velocidade. Se a curva for muito
acentuada, o escoamento não poderá permanecer colado. Portanto, a separação pode
ocorrer com muita curvatura, bem como com um ângulo de ataque muito grande.

5.1.3 - Como essas pressões movem o barco para frente?


Vamos dar uma olhada mais de perto. Cada ponto da vela apresenta pressões
diferentes atuando sobre ela. A força mais forte ocorre na profundidade da corda, onde a
curva da vela é a mais profunda. É aí que o ar escoará com maior velocidade e haverá a
maior queda de pressão. A força diminui à medida que o escoamento de ar se move para
a parte posterior e se separa. A direção dessas forças também muda. Em cada ponto da
vela, a força será perpendicular à superfície. As forças de maior intensidade na parte
dianteira da vela também estão na direção mais avançada. No meio da vela, a força muda
para uma direção lateral ou inclinada. Na parte posterior da vela, a força enfraquece ainda
mais à medida que a velocidade do vento diminui e provoca uma direção reversa ou de
arrasto.
Cada força sobre uma vela pode ser calculada para determinar a intensidade relativa
de seus componentes de avanço, inclinação e arrasto em cada lado. Como as forças de
avanço também são as mais fortes, a força total atuando sobre a vela estará em uma
direção ligeiramente para frente, mais para as laterais. O aumento da capacidade de uma
vela em ganhar maior impulso para frente também resultará em um maior aumento da
força de inclinação.

5.1.4 - Como nos movemos para dentro do vento, se a maior força é para o lado?
Isso envolve o ângulo de ataque da vela para o vento e a resistência do barco para o
outro fluido aqui envolvido: a água.

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5.1.5 - Forças atuando sobre um barco navegando contra o vento

A direção da força total é aproximadamente perpendicular à corda da vela. Quando a


corda de uma vela estiver paralela à linha central do barco, a força principal estará quase
totalmente para o lado. Porém, se a vela formar um pequeno ângulo de forma que a força
esteja em uma direção ligeiramente para frente, o próprio barco se moverá um pouco para
frente.
Por quê? A linha central, ou quilha, do barco atua contra a água de forma semelhante
àquela da vela contra o vento. A quilha produz uma força que se opõe à força de
inclinação da vela - ela impede o barco de avançar simplesmente na direção da força da
vela. Além disso, apesar de a força total da vela estar sempre para o lado ao navegar
dentro do vento, um ângulo de ataque apropriado moverá o barco para frente.
Quanto maior o ângulo formado pela vela com a linha central do casco, maior será a
força que aponta para frente em relação à força lateral. Combine esse ligeiro ajuste na
força para frente com a oposição da água ao ar e teremos um barco avançando na
direção do vento, pois agora esse é o curso que apresenta menor resistência.

5.2 – Forças que atuam na vela e no barco de acordo com a posição do


vento
5.2.1 - Forças que agem na vela e no barco no Contra-Vento
A força avante impulsiona o barco para frente enquanto a força adernante impulsiona
o barco para os lados e o faz inclinar (adernar). Como a força de sustentação se
estabelece em uma direção quase que perpendicular à linha que une testa (frente) e
valuma da vela (parte de trás), podemos pensar que um veleiro no contra-vento - quando
a vela deve se situar próxima da linha central da embarcação (linha proa-popa) - vai andar
mais para o lado do que para frente, uma vez que a força adernante é maior que a força
avante. Isso não ocorre porque o casco e principalmente a quilha de um veleiro bem
projetado fornecem resistência a esse movimento lateral e são capazes de absorver
quase que a totalidade da força adernante; numa certa dimensão, transformam a força
adernante em um componente avante. O vento empurra o veleiro para um lado e a água
reage empurrando-o de volta, o resultado é um movimento para frente. Infelizmente, no
contra-vento nem toda a força adernante pode ser absorvida pela quilha do veleiro, essa
força residual se manifesta num certo movimento lateral (abatimento) e na inclinação do
veleiro.
Quanto mais eficientes for a quilha e o casco, menor será o abatimento e o
adernamento da embarcação. E aqui se dissipa mais um tabu: o de que um veleiro
adernado (inclinado) é mais rápido. O veleiro aderna, pois não foi possível absorver toda
a força adernante e transformá-la em forca avante. Adernar é um mal necessário.

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5.2.2 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Través


Velejar com o vento mais próximo do través da embarcação (perpendicular à linha
proa-popa) é mais tranqüilo. Nesta situação, a vela está mais folgada (afastada da linha
proa-popa) e a quilha consegue anular totalmente a ação da força adernante.

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5.2.3 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Alheta
Quando o vento se estabelece um pouco para trás do través, a vela adquire sua
eficiência máxima e o veleiro sua velocidade máxima.

5.2.4 - Forças que agem na vela e no barco no Vento de Popa


Quando o vento se situa exatamente pela popa da embarcação (popa rasa) o ar não
flui por ambos os lados da vela e esta se comporta como o saco de vento que os leigos
imaginam.

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Toda essa teoria funcionará se a vela estiver bem trimada, isto é, regulada
corretamente para o vento do momento. Teremos então um fluxo de ar livre e
desimpedido em ambos os lados da vela.
Na prática existem três possibilidades para a regulagem da vela :
1. Muito folgada - Nesta condição, ou a vela está muito mais distante da linha proa-
popa da embarcação do que deveria ou o barco está sendo timoneado muito
próximo da linha do vento. O resultado é que o fluxo de ar se "quebra",
particularmente no lado externo da vela (sotavento), e a valuma da vela bate
(paneja).
2. Corretamente trimada - Aqui a vela está trabalhando com eficiência máxima, o
fluxo de ar não é interrompido nem quebrado.
3. Muito caçada - Esta é a pior situação, quando a vela está mais próxima da linha
central do veleiro do que deveria ou o barco está sendo timoneado muito longe da
linha do vento.
Neste caso a vela produz pouca força avante e uma overdose de força adernante, o
barco carangueja, aderna em demasia e sofre um stress desnecessário para o qual ele
não foi projetado. Para evitar que isso aconteça é sempre bom dar uma folgada na vela
para checar se ela não está muito caçada.
Em regatas, a atenção a trimagem da vela é constante e orientada para a busca de
velocidade. Já, na vela de cruzeiro, a vigilância à regulagem da vela depende das
circunstâncias e da experiência do capitão e da tripulação. É necessário fazer um
compromisso entre conforto, segurança e velocidade.
Com o tempo, o trimar da vela passa a ser um ato natural. O simples pensar em
turbulência na vela a poucos centímetros do convés, aonde tudo deveria ser harmonia e
prazer, é motivo para tirar o sono de qualquer marujo que se preze.

5.3 - Como trimar à vela


As birutas de vento são os melhores e mais baratos “instrumentos” de regulagem
disponível. Em conjunto com um bom indicador de vento no topo do mastro ou em outro
lugar da embarcação onde não haja influencia do vento relativo da vela, elas darão
informações úteis para o ajuste da vela.
Além disso, fitas adesivas afixadas em toda
extensão horizontal da vela, ajudam a
avaliar seu formato. O fabricante pode
colocar essas fitas ao confeccionar as
velas. As costuras da vela também podem
ser usadas para isso. Quando a biruta de
sotavento se agita (A), a vela entrou em
stall (fluxo turbulento deslocado da
superfície). Pode-se orçar mais e folgar
ligeiramente a escota até que a biruta, nos
dois lados da vela, fique para trás, na
horizontal (B). Isso indica fluxo colado à
superfície. Quando a biruta de barlavento
se agita (C), deve-se arribar ou caçar
ligeiramente à vela.

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6 - Manobras com Barco a Vela
Os movimentos básicos que utilizamos no leme do barco são dois, arribar e orçar.
Este movimento depende da posição do barco e do vento sobre ele. Exemplo o barco
está em movimento no contra-vento, portanto o timoneiro estará posicionado em
barlavento, para orçar o barco ele empurrará a cana de leme para longe dele, este
movimento irá fazer com que o barco orce, vá em direção ao vento. E para arribar o barco
ele puxará a cana de leme, isto fará com que a proa do barco se afaste da linha do vento.
Se o timoneiro não estiver sentado a barlavento, estes comandos ficarão ao contrario,
portanto a posição do timoneiro dentro do barco é sempre a barlavento.
Quando orçamos o barco, colocamos a proa dele ao vento, esta manobra é realizada
com o leme, sendo afastado do timoneiro. Esta manobra é utilizada para ganharmos
altura, melhorar o ângulo de orça, mudarmos de bordo e alinharmos o barco ao vento
para efetuarmos uma parada. Em caso de eminência de uma capotagem, orçamos o
barco até que recupere o seu controle.
Quando arribamos o barco, colocamos a cana do leme para nós (Barriga do
timoneiro), esta manobra é utilizada para tirarmos a proa do barco da linha do vento,
evitando o stall (Panejar das velas) e para mudança de bordo.

6.1 – Mudança de rumo – Cambar ou virar por davante

Cambamos o barco quando estamos navegando contra o vento. Este movimento


também é conhecido como bordejar.

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6.2 – Mudança de rumo – Jibear ou virar em roda

O jibe é utilizado para mudança de rumo quando estamos velejando com vento de
popa.

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6.3 – Nome que damos as direções do vento em relação ao barco


Popa Arrasada: é quando o vento entra bem no espelho de popa do barco, neste
caso a vela pode estar tanto a bombordo quanto a boreste da embarcação, também com
este vento não temos a necessidade de velejar utilizando a bolina.
Popa: é quando o vento entra quase pelo vértice de popa, formada entre o espelho
de popa e pelo costado da embarcação. Se o vento vem pelo bombordo, a vela ficará a
boreste. Quando a vento vier por boreste, a vela ficará a bombordo.
Alheta: é quando o vento entra pelo vértice de popa, formada entre o espelho de
popa e pelo costado da embarcação. Se o vento vem por alheta de bombordo, a vela
ficará a boreste. Quando a vento vier por alheta de boreste, a vela ficará a bombordo.
Través: é quando o vento vem diretamente na lateral da embarcação. Se o vento vier
de bombordo a vela ficará a boreste e se o vento vier por boreste a vela ficará para
bombordo.
Bolina Folgada: é quando o vento está mudando do través para o vento de
bochecha, é quando o barco está entrando no ângulo de orça. Os lados que a vela deve
ficar em relação ao vento permanecem os mesmos.
Bolina Cochado ou Vento pela Amura: é quando o vento está entrando pela
bochecha ou pela amura da embarcação. É quando a embarcação está navegando em
seu ângulo de orça, é o ângulo máximo que a embarcação consegue navegar diretamente
contra o vento.
Quando estamos cambando a embarcação, saímos do angulo de bolina cochada de
bombordo, passando pelo panejando em seguida entramos para bolina cochada de
boreste.

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Panejando: é quando o vento vem diretamente pela proa da embarcação. A vela fica
panejando como se fosse uma bandeira hasteada. Tirando toda a força avante da
embarcação.

6.4 - Manobra para Parar um Veleiro


Na figura abaixo existem algumas maneiras de realizar uma aproximação com um
veleiro.

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6.5 – Retomada de rumo

Quando aproamos o barco ao vento, fica


difícil às vezes de continuarmos o seu
seguimento. O barco entra no vento e
começa a andar de ré. Somente com o
leme não conseguimos retomarmos o
controle da embarcação. Quando isto
ocorre, damos leme total para arribar e
pegamos a retranca com a mão e a
puxamos contra nós, no mesmo sentido do
leme. Este movimento fará com que a
embarcação navegue a ré por alguns
instantes e colocará a proa para sotavento.
Quando sentirmos o vento mudando da
proa para a bochecha do barco, podemos
começar a caçar a vela e então a
embarcação retomará o seu seguimento
avante. Existem barcos que tem uma
tendência muito forte a orçar em vento
forte, nestes barcos torna-se comum este
tipo de manobra. Quando sentir que na
rajada o barco aproará o vento, basta
arribar um pouco e folgar a escota, isto
impedirá com que a vela paneje.
Quando paramos em uma bóia ou
atracadouro, podemos ter esta mesma
situação, sendo que no atracadouro, temos
como empurrá-lo, colocando a proa da
embarcação a sotavento, sem ter a
necessidade de realizar a manobra de
retomada.

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7 – Segurança

7.1 - Equipamentos de segurança:

Antes de sairmos para velejar, temos que verificar alguns itens que deixarão nossa
velejada mais segura e tranqüila:
Mastro amarrado - no caso dos barcos sem estaiamento, os mastros devem estar
amarrados para evitar que caiam e quebrem o barco numa virada acidental.
Leme e bolina amarrados – para evitar a perda em caso de virada acidental.
Alguns lemes e bolinas não flutuam causando sérios problemas na navegada.
Caso o barco vire, a Bolina será empregada na manobra para desvirar a
embarcação.
Colete salva vidas – verificar se o colete é compatível com o seu peso, deve ser
vestido e fechado antes de ir para a água por todos os velejadores, independente
de saber ou não nadar, pois acidentes principalmente com a retranca podem
ocorrer, além de desmaios e câimbras.
Balde e objetos amarrados – todos os objetos que não fazem parte do barco e
estão a bordo (boné, óculos, sacola com lanche, garrafa de água etc) devem ser
amarrados para evitar a perda numa virada acidental.
Cabo de reboque – é importante que todo barco tenha seu próprio cabo de
reboque amarrado junto à proa ou ao mastro, preparado com uma alça no chicote
para facilitar um resgate rápido e preciso. Este cabo deve ser de material flutuante
e com resistência proporcional ao arrasto do barco.

7.2 – Cuidados com a montagem do barco e a saída para velejar

1° Passo: O barco deve ser mantido aproado ao vento.


2° Passo: Coloque dentro do barco todo material que você vai precisar: escotas, cabo
de reboque, velas e talas, leme, bolina, catraca, burro, cabo da esteira e
cabo da testa.
3° Passo: Coloque as talas na vela antes de içá-las.
4º Passo: Prenda os demais cabos (burro, os cabos da esteira, testa, escotas e
traveller.
4° Passo: Ice a vela. Verifique se todos os bujões estão fechados e se todo material
está amarrado ao barco.
5° Passo: Empurre o barco observando a altura do mastro e os obstáculos que podem
colidir com a mastreação e velame. Coloque o barco na água sempre
aproado ao vento.
6° Passo: Abaixe o leme e a bolina quando o barco estiver flutuando e com
profundidade suficiente para isso.

7.3 – Cuidados no retorno a rampa e desmontagem do barco

1° Passo: Verifique a direção do vento e calcule sua chegada de maneira que ela seja
com pouca velocidade e no momento da atracação aproado ao vento e
praticamente parado. Para isto as velas devem estar soltas, o leme e a
bolina devem ser suspensos antes de arrastar na rampa. Desça do barco e
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ajude o marinheiro a colocar o barco na carreta de encalhe e tirar o barco da
água.
2° Passo: Aproveite a inclinação da rampa e abra os bujões para retirar toda a água do
barco.
3º Passo: Empurre o barco para o hangar observando a altura do mastro e os
obstáculos que podem colidir com a mastreação e velame. Desmonte o
barco sempre aproado ao vento.
4° Passo: Retire todo o material que você utilizou: escotas, cabo de reboque, velas e
talas, leme, bolina, catraca, burro, cabo da esteira e cabo da testa. Aduche
os cabos e coloque nos seus devidos lugares na sala de material.
5° Passo: Dobre as velas e guarde-as.
As velas devem ser dobradas ou enroladas após cada saída sobre uma
superfície lisa ou na grama e nunca em lugares ásperos. Preferencialmente
deve ser utilizado o mesmo padrão de dobra. Ajudará a conservação das
velas lavá-las com água doce e deixá-las secar completamente antes de
armazená-las em seus sacos. Isto evitará o desgaste do tecido e das
costuras.
OBSERVAÇÃO: Após uma velejada em água salgada, todo o material deve ser
lavado com água doce.

Forma correta de dobrar a vela

7.4 – O barco capotou!!!

Para quem está iniciando a pratica de velejar, a maior preocupação é “e se o barco


capotar?”. Não tem problema algum se o barco capotar. O veleiro é projetado para
capotar e se manter flutuando caso isso ocorra.

1º Passo: Manter a calma. Pois o veleiro não afunda.


2º Passo: Verificar onde estão seus companheiros e se todos estão bem.
3º Passo: Certificar se a escota esta solta do mordedor e se não está engatada em outra
parte do barco, que impeça a retranca de estar livre após a desvirada do barco.
Caso a escota esteja presa, quando o barco for desvirado a vela irá se armar e
o barco irá embora.
4º Passo: Verifique se o leme e a bolina estão em seus devidos lugares. A bolina deve
estar dentro da Caixa da bolina e ficar por completa ou parcialmente para fora
do casco.
5º Passo: Desvirar o barco. O barco pode capotar parcialmente (lateral) ou totalmente

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(emborcado – com o mastro dando um giro de 180º - de ponta cabeça). Se o
barco capotar lateralmente (Fig.1), subir na bolina e com o peso de um só
tripulante o barco desvira. Se o barco capotar e ficar emborcado (Fig.2), subir no
casco do barco virado, puxar a bolina totalmente para o fundo do barco e
segurando na ponta dela e com os pés na borda do barco, jogar o peso do
corpo para trás e aguardar que o barco desvire.

Fig. 1

Fig. 2

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7.5 - Regras para Evitar Abalroamento no Mar
7.5.1 - Regras de Preferência de Passagem

Sempre que dois barcos estão em rumos de colisão devem-se aplicar as regras
internacionais para evitar abalroamento no mar. Essas regras determinam que um dos
barcos tenha direito de passagem enquanto o outro está obrigado a manobrar para evitar
a colisão. O barco que tem o direito de passagem chama-se "Com Preferência" e o barco
que deve dar passagem chama-se "Obrigado a Manobrar". O barco com preferência de
passagem deve manter o seu rumo para que o comandante do outro barco possa adotar
uma ação que o coloque fora do caminho da embarcação com preferência. Existem
regras específicas para determinar quem é quem nessa situação.

a) Barco a Motor X Veleiros


Um barco a motor é caracterizado como qualquer embarcação usando um motor
para o seu deslocamento, mesmo que esta embarcação seja um veleiro com as velas
içadas. Um barco velejando, geralmente, tem o direito de passagem sobre os barcos a
motor. Mas há algumas exceções:
1 - As grandes embarcações (navios) com restrição de manobra têm o direito de
passagem em canais portuários e baías.
2 - Em canais muito estreitos, mesmo as pequenas embarcações a motor com
restrição de manobra têm o direito de passagem.
3 - As embarcações a motor com restrição de manobra engajadas em operações de
reboque, serviços hidrográficos, pesca de arrastão, tem direito de passagem.
4 - As embarcações a motor não tem que dar passagem para os veleiros que
estiverem usando o seu motor auxiliar se pelas regras de preferência a embarcação a
motor tem o direito de passagem (o veleiro quando está motorando é tratado como
uma embarcação a motor).
5 - Se uma embarcação a motor está enfrentando uma situação de dificuldade que
restrinja a sua manobrabilidade ela deve ter a preferência de passagem.
6 - Quando um veleiro está ultrapassando uma embarcação a motor, esta última tem o
direito de passagem.

b) Ultrapassagem
Quando uma embarcação está ultrapassando outra, ela deve ficar fora do caminho
dessa outra embarcação.

c) Rumos Contrários
Quando duas embarcações se aproximam em rumos contrários, as duas devem
guinar para boreste, de forma a passar bombordo com bombordo.

d) Rumos Cruzados
Quando duas embarcações a motor aproximam-se em rumos cruzados, a que vier
por boreste da outra terá o direito de passagem, devendo a outra desviar a sua rota.

e) Veleiros
Embarcações à vela têm geralmente a preferência de passagem sobre as
embarcações a motor. Se você está motorando em um veleiro, dê passagem às
embarcações à vela.

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Regras para os Veleiros

Amuras a Bombordo x Amuras a Boreste

Sempre que dois veleiros estão em rumo de colisão com amuras contrárias, o
barco com amuras a boreste tem a preferência de passagem.

Barlavento x Sotavento

Sempre que dois veleiros estão em rumo de colisão com as mesmas amuras, o
barco que estiver a sotavento tem o direito de passagem.

Ultrapassagem

O veleiro que ultrapassa outro deve sempre manobrar, não importando a posição
das amuras nem se é uma embarcação a vela ou a motor. Uma notável exceção a
essa regra é o caso de um navio num canal estreito, com restrição de manobra e
calado que tem a preferência de passagem mesmo quando está ultrapassando outras
embarcações. Mesmo em velocidade reduzida, os navios, geralmente, se movimentam
mais rápido do que os veleiros. Por isso, o comandante deve sempre manter uma vigia
tanto a vante quanto a ré.

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Embarcações ultrapassando devem sempre manter-se fora do caminho das


embarcações que estão sendo ultrapassadas

Regras Gerais

Sempre que houver um risco de colisão a embarcação que tem a preferência deve
manobrar se notar que a outra embarcação não está agindo apropriadamente, de
forma a evitar a colisão. A embarcação que tem a preferência nesse caso é obrigada a
manobrar a fim de evitar a colisão. Ter a preferência não o exime de manobrar e é
uma péssima desculpa para uma colisão. Qualquer alteração de rumo deve ser feita
de forma clara e sem hesitação para mostrar ao outro comandante quais são as suas
intenções. Algumas vezes você pode identificar uma situação de risco de colisão pela
observação da marcação magnética da outra embarcação. Se essa marcação não se
altera à medida que as embarcações se aproximam, você está num iminente rumo de
colisão com essa embarcação.

Algumas vezes é difícil manter a observação em todas as direções em um barco a


vela porque a genoa pode obstruir até 25% da sua visão do cockpit. A área de
obstrução situa-se no lado de sotavento, do través até a proa. Isto acontece
especialmente quando se está em uma orça. Os outros veleiros que estiverem
também orçando em amuras contrárias estarão nessa área "cega" oferecendo grande
risco de colisão. Por isso é conveniente sempre manter um tripulante de vigia do lado
de sotavento quando a genoa estiver obstruindo a sua visão.

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7.6 - Homem ao Mar (MOB - Man Overboard)
Procedimentos

1. Todos os tripulantes devem trajar coleta salva vidas. Caso a pessoa que
caiu na água não esteja trajando colete, lance a ela algo que possa ajudar
em sua flutuação. Você pode usar coletes salva-vidas, bóias, o que estiver
mais à mão. O dispositivo flutuante não só ajudará a vítima a se manter na
superfície como a melhorar a sua visibilidade. Pode ser bem difícil enxergar
uma pessoa que caiu na água, especialmente quando há ondas ou quando
a visibilidade é ruim. Tente atirar o dispositivo flutuante o mais próximo
possível da vítima, obviamente sem atingi-la.
2. Não tire os olhos da vitima.

Objetivo

O objetivo principal da manobra de "homem ao mar" é posicionar o barco de


forma a fazer a abordagem da vítima numa orça. Nessa mareação você poderá
soltar a escota, diminuindo a velocidade até a parada total do barco a fim de
resgatar a vítima. Demandará alguma prática até que você seja capaz de parar o
barco no local indicado.Mantenha-se sempre calmo e consciente. Uma confusão
nesse momento pode levar ao erro, o que poderá fazer a diferença entre o sucesso
e o desastre.

1. Manobrando na Direção da Vítima


Primeiro observe a direção do vento. Depois resgate a vítima pelo lado de
sotavento. Há três benefícios nessa abordagem:
1. Isto protege a vítima do vento e das ondas.
2. O lado de sotavento está, geralmente, com a borda mais próxima da água o
que tornará o resgate mais fácil.
3. O barco terá uma tendência a derivar na direção da vítima. Se você não
chegar perto o suficiente na primeira abordagem, a deriva se encarregará de
aproximá-lo.

2. A Abordagem Final

Dando um Jaibe
O meio mais rápido de retornar ao local da queda quando você estiver velejando
com o vento pelo través ou pela proa é dando um jaibe. Continue no seu rumo
original pela distância equivalente ao tamanho do barco e então dê um jaibe.

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Depois que o jaibe for completado, continue na mesma direção até que você se
aproxime da vítima orçando. Antes de atingir o seu objetivo, solte as escotas de
forma a diminuir a velocidade. Pelo ajuste das velas na abordagem final você
poderá fazer com que o barco pare ao lado da vítima. Durante uma tempestade,
com vento forte, pode ser muito perigoso usar a manobra de "dar um jaibe".
Quando for esse o caso, você deverá usar a "Manobra do 8", conforme descrito
abaixo.

Cambando
Quando você estiver velejando com vento a favor, a melhor forma de retornar ao
ponto onde a pessoa caiu na água é usando a manobra de "cambar". Quando
estiver velejando com vento pela alheta, continue no rumo original pelo
comprimento de dois barcos e então cambe. Isto o colocará num rumo direto de
orça na direção da vítima. Quando estiver velejando com o vento pela popa rasa,
mude o rumo para um través antes de cambar. Se você percorrer a mesma
distância no través que havia percorrido na popa rasa desde que a pessoa caiu na
água, ao cambar você estará no rumo direto para a posição da vítima.

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A Manobra do 8
Durante uma tempestade com vento forte ou em qualquer situação em que não
é seguro dar um jaibe, você deve usar a Manobra do 8, quando estiver com o vento
pela proa ou pelo través. Altere o rumo para um través ou para um vento pela
alheta até que você cruze uma linha imaginária que faz um ângulo de 90º entre a
vítima e o vento. Então cambe e arribe até assumir a mesma posição anterior das
velas, porém com as amuras no lado oposto. Prossiga nesse rumo até que você
possa orçar na direção da vítima. Resgate a pessoa da mesma forma conforme
descrito para as outras manobras.

Resumão

 BARLAVENTO – bordo de “onde vem” o vento.


 SOTAVENTO – bordo por “onde sai” o vento.

Em barcos à vela dizemos:

 ORÇAR – fazer a proa se aproximar da linha do vento.


 ARRIBAR – fazer a proa se afastar da linha do vento.

 Um barco está velejando com amuras a bombordo quando sua retranca está
para boreste e amuras a boreste quando a retranca está para bombordo.

 Navegando a bolina quando o vento vem pela amura; a um largo quando ele
sopra pelo través e pela popa quando ele entra pela popa.

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8. Fundamentos básicos de meteorologia
8.1 - Dicas práticas ao Navegante

1. Conceitos Fundamentais
Centros de alta pressão – frente fria (tempo ruim)
Centros de baixa pressão – frente quente (tempo bom)

2. Barômetro mede a variação da pressão atmosférica:


Pressão atmosférica no nível do mar: 1013 Mb
Barômetro alto: bom tempo
Se o barômetro cair devagar: o tempo instável irá demorar a entrar.
Se o barômetro cair rápido: o tempo instável não irá demorar a entrar.

3. Quando o Barômetro está em ascensão:


Termômetro em ascensão: TEMPO QUENTE E SECO
Estacionário: BOM TEMPO
Em declínio: VENTOS

4. Quando o Barômetro está estacionário:


Termômetro em ascensão: BOM TEMPO
Estacionário: CHUVA PROVÁVEL
Em declínio: TEMPO INCERTO

5. Quando o Barômetro está em declinio:


Termômetro em ascensão: TEMPO INCERTO
Estacionário: CHUVA PROVÁVEL
Em declínio: CHUVAS FORTES
8.2 - Tabela comparativa

BARÔMETRO TERMÔMETRO TEMPO PROVÁVEL

Subindo Subindo Tempo bom, ventos quentes e secos.


Subindo Estacionário Tempo bom, ventos de leste frescos.
Subindo Baixando Tempo bom, ventos de sul a sudeste.
Estacionário Subindo Tempo mudando para bom, ventos de leste.
Estacionário Estacionário Tempo incorreto, ventos variáveis.
Estacionário Baixando Chuva provável, ventos de sul a sudeste.
Baixando Subindo Tempo instável, aproximação de frente.
Baixando Estacionário Frente quente com chuvas prováveis, vento.
Baixando Baixando Chuvas abundantes e ventos de sul a sudoeste, fortes.

8.3 - Dicas práticas para o navegante:

 Na virada de lua cheia ou nova o tempo predomina nos próximos 14 dias.


 Andorinhas voam baixo ou rente à água, sinal de ventos forte.
 O ar quente sobe. O vento vai do frio para o quente ou da alta pressão para a
baixa pressão.

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 Durante o dia a terra esquenta mais e a noite a água tem mais calor. Daí os
ventos de dia vem do mar para terra e a noite o inverso, com céu limpo.
 Nas depressões (Baixa Pressão) o vento roda no sentido horário subindo.
 Nas altas-pressões o vento é no sentido anti-horário subindo.
 Se no vale a nevoa baixar vai para o mar

Observando as nuvens
 Nuvens Cirrus - Altas, tipo rabo de galo, entrada de frente.
 Nuvens Cirrocumulos - Céu pedrento ou ondulação areão da praia - Entrada
chuva ou vento.
 Nuvens Cirrostratus - Fenômeno do Halo em volta da lua - Chuva.
 Nuvens Cúmulos - Tipo couve-flor.
 Nuvens Cúmulosninbus - Vento forte - Relâmpago, chuva, é a mais perigosa.
 Nuvens Stratus - São baixas tipo camadas.

Observando a Lua
 Anel ao redor da lua – Chuva.
 Lua brilhante - Bom e seco.
 Lua amarelada - Vem molhada.
 Lua nova trovejada - 7 dias molhada.

Observando o Céu
 Céu vermelho ao entardecer – Tempo Bom.
 Céu vermelho ao nascer - Chuva.
 Céu azul escuro – Vento.
 Céu claro e brilhante - Bom tempo.
 Céu azul leitoso - Chuva.
 Céu limpo com clarões no horizonte - Tempo bom e calor.
 Céu uniforme encoberto – Calmaria.
 Céu sem nuvens ou algumas strato-cúmulus - Vento.
 Céu avermelhado ao pôr-do-sol - Bom tempo no dia seguinte.
 Céu amarelo brilhante ao entardecer - geralmente é sinal de vento no dia
seguinte.
 Céu amarelo pálido - Pode significar chuva.

Observando a chuva e os ventos


 Chuva miúda, depois aguaceiro - Mau tempo.
 Chuva depois vento - Pauleira ruim.
 Vento e chuva – Calmaria.
 Sudoeste Molhado - 3 dias demorados.
 Ventos do leste ou sudeste melhoram o tempo.
 Ventos sudoeste ou noroeste - Chuva.
 Muitos relâmpagos e poucos trovões - Chuva.

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9 - Regulagem do barco - Dingue

9.1 - Posicionamento da Tripulação


Sempre que possível à tripulação deverá estar sempre junta, bem próximo um do
outro, concentrando peso para evitar o efeito “gangorra”.

Vento fraco
O proeiro deverá ficar a sotavento e mais a frente (do lado da bolina), para que o
timoneiro consiga ficar a barlavento com uma visão melhor da vela.
O timoneiro também deverá ficar mais à frente do que o normal, a posição ideal é bem em
cima da posição do mordedor. Recomendo tirar o mordedor e acostumar a velejar sem o
mesmo.

Perna de Popa
A vela deverá ficar levemente além do mastro e a tripulação a barlavento mais à
frente.
Manter o Dingue adernado. Isso deve ser praticado para evitar capotagem.

Dica: A popa do Dingue no vento fraco deverá estar levemente “fora d’água”, para
diminuir o seu arrasto e levemente adernado pra sotavento (contravento) para que a vela
esteja sempre armada (com a gravidade). A tripulação deverá se mexer o mínimo
possível.

Vento médio
Com o aumento da intensidade do vento a tripulação começa a voltar à posição
normal (também na perna de popa). Sentando mais a borda até que o barco fique
equilibrado, já não há necessidade de “embicar” tanto o Dingue.

Vento forte
A tripulação deverá sentar um pouco mais para trás. Escorando juntas.

Perna de popa
Quando o vento está muito forte o proeiro poderá ficar agachado no meio do cockpit,
sempre atento à entrada da rajada, quando ele irá jogar o corpo mais para trás evitando
que o Dingue embique em uma onda.

Dica: No vento forte devemos evitar andar com o Dingue (contravento) adernado para
não derivar (andar lateralmente), se entrar uma rajada muito forte, mantenha-se na escora
e alivie um pouco a escota, assim que o barco equilibrar volte a caçá-la.

Tudo o que foi citado, depende do peso da tripulação, além da diferença e do peso
entre o proeiro e timoneiro.

9.2 - Regulagem da Vela


As medidas citadas aqui não são regras (são referências), porque a regulagem varia
de acordo com cada marca de vela, peso da tripulação e estilo de velejada do timoneiro.
Citarei como cada regulagem influencia o andamento e vocês tirem as suas conclusões.

Altura da Amarração da Vela (tope)


Tenho amarrado o tope da vela a uns 13 centímetros do topo do mastro. No vento
fraco amarro um pouco mais pra cima e no vento forte um pouco mais para baixo.
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Cuidado para não soltar demais e ficarem sem curso (espaço para caçar a testa) entre a
base da vela e garlindéu.
Eu procuro evitar a variação excessiva de altura para que eu sempre tenha a mesma
referência (altura da retranca, e base da testa).

Testa
Ao contrário que muitos pensam, quando caçamos a testa estamos trazendo a bolsa
para frente da vela que é um perfil aerodinâmico mais indicado para o vento forte,
tendência de diminuir a orça.
Com o vento fraco a testa é usada mais solta para a bolsa deslocar mais para o meio
da vela fechando a valuma e gerando mais potência. Tendência de aumentar a orça.

Esteira
Regula a parte inferior da vela, essa regulagem é mais fácil de notar.
Esteira solta mais potência (vento fraco com ondas).
Esteira caçada menos potência (vento forte).

Traveller (pé de galinha)


Ajuda a regular a tensão da valuma e flexão do mastro.
Traveller mais solto (alto) vento fraco, para a retranca ficar mais no meio do barco
sem “estrangular” (fechar) em excesso a valuma.
Traveller mais caçado (baixo) vento forte, mais curso para caçar a escota e fletir mais
o mastro.

Burro
Muito usado no través e empopada. No contravento deixar esticado sem muita
tensão, quando a escota estiver toda caçada.
Vento forte (popa), mais caçado para gerar potência (valuma esticada) e manter o barco
mais equilibrado.
Vento fraco burro mais solto, mas com um pouco de tensão, para que a valuma não
fique “batendo” nas ondas e a retranca fique “solta” para abrir.
Dica:
Nunca copie cegamente a regulagem do próximo, compare velocidade e orça,
diferença de peso dos tripulantes, vá trabalhando para achar a sua melhor regulagem;
9.3 - TUNNING GUIDE - Classe DINGUE um guia elaborado para a
Quantum Sails
Tabela de regulagem no contravento.
Regulagem Vento Fraco Vento Médio Vento Forte
Testa Folgada: rugas na caçada Bem caçada
diagonal e ou
horizontal
Esteira Sem ondas: 12 a Levemente mais Bem caçada sem
15 cm da retranca caçado que no fazer ruga
vento fraco
Burro Leve tensão Um pouco mais Um pouco mais
de tensão do que de tensão do que
a escota a escota
Escoteira solto médio caçado
Olhal do Tope Mais alto, a vela Um pouco mais Mais baixo, com
fica em torno de baixo espaço suficiente
15cm do para dar tensão
garlindéu. na testa.
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9.4 - Dicas para Regata
9.4.1 - Vento Sujo
O vento sujo é o vento com turbulências causadas por outras velas e até mesmo pelo
casco da comissão de regatas se for grande, é claro.
A posição que devemos evitar em relação ao adversário no contravento é o seguinte:
o rumo da popa e as laterais a partir do meio do barco em ambos os lados, sotavento e
barlavento. A área triangular da vela a sotavento é onde há mais vento sujo.
Na empopada é na frente da vela.
A distância que o vento sujo afeta é variável, teoricamente quanto maior a intensidade
do vento maior é a área do vento sujo. Quanto mais fraco menor a área.
Como método de defesa direta de um adversário você deverá deixá-lo no vento sujo.
Mas não esqueça da flotilha, pois ambos poderão ser superados por um terceiro.

9.4.2 - Rondadas
A rondada é a alteração da direção do vento.
O vento nunca é da mesma direção, ele é afetado por diversos fatores: mudança de
temperatura, nuvens baixas (alta pressão, baixa pressão), acidentes geográficos (morros,
dunas), prédios, casas, etc.
No contra vento é de suma importância identificar estas rondadas.
Uma maneira fácil de verificar isto é marcar pontos de referência do nosso rumo em
terra.
A rondada é NEGATIVA quando: o vento muda de direção e obriga a arribar (andar
abaixo do nosso rumo) para a vela não panejar ou manter as birutas nas posições ideais.
A rondada é POSITIVA quando: o vento muda de direção e pode-se orçar e andar
acima do rumo anterior.
Então no contravento você deve procurar sempre a rondada positiva para percorrer o
menor trajeto possível.
Não esqueça: sempre que um bordo fica negativo o outro bordo fica positivo.
Geralmente você deverá cambar na rondada negativa e orçar na positiva.

9.4.3 - Largada
Teoricamente a linha de largada deverá ficar perpendicular (90º.) a direção do vento,
mas a ISAF aconselha as Comissões de Regatas favorecerem levemente a marca (bóia)
para não haver acúmulo de barcos ao lado da CR prejudicando assim a visualização da
linha de largada, guardem essa dica.
Como foi visto anteriormente, o vento sempre tem uma variação na sua direção. É
essa variação que você deverá estar ciente para achar o lado favorável da largada.
Existem várias maneiras de perceber qual o lado é mais favorável, uma delas é a
seguinte: vá ao meio da linha de largada e coloque a proa na direção do vento até
retranca ficar no meio do barco com a vela panejando, o lado que aproa apontar mais é o
favorável.
Identificando o lado favorável da largada, você deverá avaliar se realmente esse lado
favorece no período pós-largada/ início da perna. Não adianta você identificar o lado
direito da largada como favorável se o lado melhor para fazer o contravento inteiro é o
esquerdo.
Você deve largar o mais próximo da sua estratégia da perna de contravento.
Veleje até a CR e marque um ponto em terra do alinhamento do mastro da CR e a
marca, assim você sempre saberá se está acima ou abaixo da linha de largada (muito
importante na regra de 1 minuto, bandeira preta).

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Depois disto você deverá traçar a melhor estratégia para aproximar da posição de
largar no tempo correto, com vento limpo, com velocidade e se possível, livre para uma
mudança de rumo para iniciar a sua estratégia do início da perna de contravento.

Dicas:

Chegue antes à linha de largada para testá-la várias vezes;


Cheque se há rondadas em períodos de tempo constante;
Marque um ponto de alinhamento da largada em terra;
No sinal de preparação (Papa) você já está em regata;
Antes da largada não há rumo correto, o barco de sotavento tem direito a orçar até a
linha do vento (Definições do RRV).
Cuidado com os famosos “pára-quedistas”, barcos que vem de través com velocidade
atropelando os que estão posicionados na linha, muitas vezes eles não sabem que estão
errados e não tem controle dos barcos;
Largue com o barco seco;
Largue no tempo;
Largue com velocidade;
Largue com vento limpo;
Largue o mais próximo da sua estratégia do início da perna de contravento;
Confira a bandeira de chamada individual (a CR não pode avisar verbalmente os
barcos escapados, somente por sinal visual);

9.4.4 - Escolhendo o Bordo no Contravento


Como já foi falado anteriormente o vento sempre está variando o seu rumo e também
em sua intensidade, é de grande valia reconhecer o local da raia antes da regata para
saber como está o regime de vento local.
Geralmente em represas e lagoas o vento é muito influenciado por aspectos físico
(prédios, casas, morros, arvores, etc) que a rodeia.
Lembre-se que você deverá sempre estar na rondada positiva, aquela que permite
aproximar a proa no objetivo, marca de barlavento.
Em algumas situações, um lado da raia pode ter mais vento que o outro, assim você
tenha que até andar um pouco mais para depois pegar um vento mais forte e constante.

Dicas:

Chegue pelo menos 30 minutos antes da largada, para conferir o regime de vento na
raia;
Sempre marque um ponto de referência do seu rumo em terra (identificando
rondadas);
No vento fraco, muita atenção nas rajadas, são as áreas mais crespas e escuras na
superfície;
Sempre que entrar a rajada, a direção do vento mudará (positivo ou negativo);
Atenção nos barcos distantes, referência para saber se está entrando vento, com
mais intensidade e qual a direção;
Atenção nos sinais em terra: chaminé, fumaça, etc;
Atenção em nuvens baixas, geralmente são áreas de baixa pressão, pode ser que
tenha vento em baixo dela;

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9.4.5 - Aproximando da Marca de Barlavento

Uma maneira segura de aproximar da marca no contravento em campeonatos


grandes é sempre chegar com amura a boreste (retranca esquerda) Regra 10.
Muita gente acha que tem direito cambando em compromisso interior na marca de
barlavento, estas pessoas estão equivocadas, no momento da manobra você perde o
direito R 18.3.
Salvo exceções, chegar muito cedo ao “lay line” é arriscado.
O “lay line” é o rumo que você consegue chegar à marca diretamente, um exemplo:
eu posso decidir em fazer o contravento em uma cambada, largo pra à direita da raia
ando até ficar no rumo da marca, cambo e sigo em direção da mesma (lay line).
Porém o “lay line” sempre está mudando de acordo com as rondadas. Voltando ao
exemplo: já cambei e estou indo direto para a marca, o vento rondo positivo, eu posso
orçar mais, mas como eu já estou com o rumo no meu objetivo não convém e eu tenho
que soltar a vela para manter as birutas na posição ideal, isso é conhecido como “Sangrar
a Bóia”. O meu adversário que vinha atrás vai ganhar terreno com essa rondada positiva,
ele poderá cambar antes, pois o “lay line” mudou mais para a esquerda da raia.

Dicas:

Postura conservadora: aproximar da marca com amura a BE;


Alcançar o “lay line” mais próxima da marca. Exceções: correnteza muito forte ou
diferença de intensidade de vento em um dos lados da raia;
No vento forte deve sair da escora somente no momento de começar a soltar a escota
(sincronismo da tripulação);
Sincronizar a folgada da escota com a arribada;
Tocou a marca, afaste-se e pague a penalidade (360º, um jib e uma cambada), o
cabo de âncora não é marca (Definições);

9.4.6 - Perna de Sotavento (empopada)


Na empopada você deverá ficar atento em não sair demais do alinhamento das
marcas.
O Dingue não ganha tanta velocidade andando um pouco mais orçado ou pela
valuma (velejar com o vento entrando pela valuma) do que a popa rasa.
É claro que se você identificou uma área com uma intensidade de vento menor
(buracos de vento) na subida do contravento, pode ser vantagem “desviar” de tal área.
Aqui é mais fácil de visualizar, colocar e fugir do vento sujo dos adversários.
Posicionamento e regulagem na empopada vide tópicos.

Dicas:

Procure velejar com direito amura a BE (retranca à esquerda, R 10), todos os outros
barcos com amura BB deverão manter afastado de você, mesmo o que estiver na
sua proa;

9.4.7 - Aproximando da Marca de Sotavento


Quando sozinhos devemos abrir na entrada da marca para permitir uma saída mais
próxima no contravento, igual ao carro de corrida na curva.
Quando estiver com um ou mais adversários, procurar manter compromisso interior,
ficar por dentro na bóia. Esse compromisso é feito na entrada da área de dois
comprimentos do Dingue da marca (R 18).
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Dicas:

Montar a marca aberto para sair fechado;


Regular a vela e abaixar a bolina na aproximação da marca, a regulagem fina após a
montagem;
Caçar a vela sincronizada com a orça;
Manter o compromisso interno na marca;
Tocou na marca afaste-se e pague a penalidade (360º, um jib e uma cambada), cabo
da âncora não é marca (Definições);

9.4.8 - Aproximando da Linha de Chegada

Muitas pessoas esquecem do alinhamento entre dois barcos para sabermos quem
está na frente no contravento.
Não é estar simplesmente com uma pontinha da proa na frente do adversário.
O que vale a uma linha imaginária que faz 90º com o vento. Correspondendo a mais
ou menos 45º em relação ao barco. Isso é muito difícil de ver quando os dois barcos
estão muito distantes.
A maneira segura de marcar um adversário é cambar na diagonal do barlavento dele.
Cambar logo na frente do seu rumo pode ser bom naquele bordo especificamente, se
é cambar e chegar, mas se ainda estiver longe da chegada você dá chance no outro
bordo de ficar lado a lado.

Dicas:

Marcar o adversário sempre na diagonal do barlavento;


Verificar se a linha não está torta, se estiver reconhecer imediatamente o que é mais
próximo: marca ou CR;
Afastar tão logo que possível da linha de chegada e o seu sotavento;

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Apendice A - Escala de Beaufort
Velocidade Influência sobre iates
Velocidade do vento sobre Influência do vento em
Força média do Descrição e pequenas
o mar terra
vento em nós embarcações
A fumaça sobe Nenhuma. Barco parado
0 0,6 Calmaria Mar espelhado
verticalmente sem governo.

A direção da bafagem
Mar tranqüilo, pequenas Chega apenas para
1 2,15 Bafagem indicada pela fumaça
ondas parecendo escamas. governar a um largo.
não pelo cata-vento

Sente-se o vento no
Ondas curtas e
rosto, movem-se as Suficiente para se
pronunciadas. As cristas
2 4,9 Aragem folhas das árvores, os navegar à bolina
começam a quebrar-se, a
cata-ventos começam a cochada sem panejar.
espuma não é bem branca.
funcionar.

As folhas das árvores


O barco começa a
3 8,4 Vento Fraco agitam-se. Desfriadam-
inclinar para sotavento.
se as bandeiras.
Poeira e pequenos
Bom vento para navegar
Vento Ondas maiores formando papéis soltos, movem-
4 12,4 a todo pano com grande
Moderado muitas cristas espumosas. se os galhos das
inclinação.
árvores.

Ondas formando cristas há


Movem-se as pequenas
espumas por todas as Há necessidade de
árvores, nos lagos a
5 16,8 Vento Fresco partes, ao quebrar-se as diminuir pano tomando
água começa a ondular-
ondas produzem ruído. rizes na primeira forra.
se.
Carneiradas, vagas.

Formação de ondas O vento assovia nos fios Rizam-se nos segundos


maiores, a carneirada de telégrafo, movem-se os iates maiores. Barcos
Vento Muito
6 21,5 abrange grande superfície os grandes galhos das pequenos bolinam
Fresco
produzindo um ruído surdo e árvores, guarda-chuvas dificilmente, requerem
retumbante, grandes vagas. usados com dificuldade. perícia de timão.

Em alto-mar, é preciso
Levanta grandes ondas, o Movem-se as grandes
agüentar em capa
7 27 Vento Forte ruído é perceptível a grande árvores, é dificultoso
seguida; no porto não
distancia, vagalhões. andar contra o vento.
sair.

Espuma em faixas espessas


na direção do vento, a altura
Quebram os galhos das É necessária a proteção
Vento Muito das ondas e das cristas
8 32,5 árvores, impossível do porto ou entrar em
Forte aumenta, principia o
andar contra o vento. capa seguida.
retumbar característico do
mar, grandes vagalhões.

Causa danos nas partes Só se podem usar as


salientes dos edifícios: velas de capa, procurar
9 39 Temporal
quebram-se chaminés, a proteção do porto ou
telhas levantadas. entrar em capa morta.

Ondas altas e montanhosas,


as cristas se entrechocam, Necessária a proteção
carneirada em fileiras do porto ou entrar em
Arranca árvores e
Temporal densas na direção do vento, capa morta, só as
10 45 danifica a estrutura dos
Desfeito a superfície do mar pesadas velas de capa
prédios.
embranquece, seu dos grandes iates
movimento é forte e resistem.
impulsivo, tempestuoso.

Ondas enormes e de grande Muito raramente


11 53 Tufão volume quebram, mar todo observado em terra, Idem.
branco. grandes estragos.

Árvore seca, nenhuma


12 57 Furacão Estragos excessivos
vela resiste.

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Apendice B - Glossário Náutico


Adernar - inclinar a embarcação para um dos bordos.
Adriça - cabos que servem para içar as velas. Correm em roldanas ou moitões
colocados no tope do mastro ou no seu corpo. São presas em cunhos
ou mordedores. Em caso de embarcações maiores dão voltas em
catracas para aumentar a tensão dos cabos içados.
Aduchar - colher um cabo em volta circular e sobreposta sucessivamente; fazer
voltas num cabo.
Agulha - o mesmo que bússola.
Alanta - cabo que faz a amura de uma vela de balão.
Alheta - zona do costado de uma embarcação entre a popa e o través.
Amantilho - cabo que sustenta uma verga.
Amura - zona do costado de uma embarcação entre a proa e o través.
Amuras a Bombordo - quando o lado de Bombordo é o que recebe o vento (Barlavento).
Amuras a Boreste - quando o lado de Boreste é o que recebe o vento (Barlavento).
Antepara - divisória vertical no interior da embarcação.
Aparelho - conjunto de cabos, poleame e velame de um navio.
Arinque - cabo amarrado a uma âncora e fixo numa boia, para safar a âncora
se necessário.
Arnez - cinto de segurança que se fixa à embarcação através da linha de
vida.
Arrear - ou baixar. Termo usado quando se baixa uma vela, bandeira, etc. (ver
içar).
Arribar - afastar a proa da direção vento. (ver orçar)
Árvore Seca - navegação "sem velas" quando o vento está muito forte.
Asa-de-Pombo - disposição das velas em lados opostos quando se navega com o
vento pela popa.
Barlavento - lado de onde sopra o vento. (ver sotavento)
Bartedouro - recipiente para esgotar água de uma embarcação.
Bayler - sistema de saída de água localizado no fundo do barco. Com o barco
em velocidade a água sai e com o barco parado, se o bayler
permanecer aberto, a água entra.
Biruta - utilizada para auxiliar na trimagem (regulagem) das velas e como
indicador da direção do vento.
Boca - largura máxima de uma embarcação.
Bochechas - partes curvas do costado do casco junto à proa.
Boça - pequeno cabo de amarração geralmente preso à proa das pequenas
embarcações.
Bolina ou quilha - é à parte do casco que minimiza o abatimento do barco, isto é, evita
que o barco “role” (ande de lado). A diferença entre a quilha e a bolina
é que a primeira é normalmente fixa no lugar (aparafusada ou moldada
no casco) enquanto a bolina suspende e abaixa através de uma fenda
denominada caixa da bolina.
Bolinar - navegar chegado ao vento, ou seja, próximo da direção do vento.
Bolsa de Tala - reforços costurados a vela usados para acomodar as talas.
Boom Jack - o mesmo que burro.
Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação quando olhamos para frente. (ver
estibordo)
Bordejar - velejar com vento de um bordo e depois de outro, alternadamente, de
forma a manter o menor ângulo possível entre o rumo da embarcação
e a direção do vento, ou seja, o mais próximo possível dos 45°,
atravessando sucessivamente a linha do vento.
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Boreste - parte do casco à direita de quem olha da popa para a proa.
Brandal - cada um dos cabos que agüentam os mastros no sentido transversal.
Buja - nome genérico das velas latinas triangulares também conhecidas
como velas de proa. Geralmente utilizadas em barcos monotipos.
Bujarrona - mastaréu que se segue ao gurupês. Vela que é envergada no estai da
bujarrona.
Bujões - são tampões localizados nos estanques e na popa para drenar a água
dos estanques e do fundo do casco após a navegada.
Burro - cabo ou peça que impede a retranca de subir.
Buzina - olhal que dá passagem a cabos.
Cabeço - peça de ferro destinada a receber voltas de cabo para fixação de uma
embarcação.
Cachola - parte superior do leme onde encaixa a cana do leme.
Caçar - alar a escota de uma vela.
Caixa da bolina - compartimento na parte central do casco onde é inserida a bolina
Calado - distância da linha de água ao ponto mais baixo da quilha.
Cana do leme - barra fixa na cachola do leme para o manobrar.
Cambar - mudar de um bordo para o outro deixando o vento pela popa.
Carlinga - peça de madeira ligada a sobrequilha com um encaixe onde fixa o
mastro.
Casco - é o corpo da embarcação sem mastreação, aparelhos, acessórios ou
qualquer outro arranjo. O casco não possui uma forma geométrica
definida, mas tem um plano de simetria que se imagina passar pelo
eixo da quilha ou bolina.
Catita - pequena vela latina quadrangular que arma num mastro curto à popa.
Catraca - moitão com sistema de catraca que só gira para um lado e dificulta a
volta do cabo no sentido contrário.
Caturrar - oscilação de uma embarcação no sentido popa-proa por efeito da
ondulação.
Cavernas - são as “costelas” que permitem dar forma e sustentação ao casco. A
caverna central está localizada na boca (largura) máxima da
embarcação.
Cesto da Gávea - plataforma assente nos vaus dos mastros para espalhar os cabos da
mastreação.
Coberta - qualquer dos pavimentos que correm da proa à popa.
Contra-estai - cabo que sustem um mastro em oposição ao estai.
Convés - toda a parte superior da embarcação onde a tripulação se desloca e
executa as atividades a bordo, de proa a popa e de um bordo ao outro.
Costado - parte lateral e exterior de uma embarcação.
Croqui - vara com um gancho na extremidade para puxar cabos, ou outros
objetos para bordo.
Cunho - peça de madeira ou ferro fixa no convés, com duas orelhas para nela
se dar volta a cabos.
Cunningham - olhal (ilhós) instalado na testa da vela grande usado para tensioná-la.
Dar um Jaibe - girar a Popa através da linha do vento, mudando as velas de lado.
Defensa - objeto maleável que se coloca ao longo do casco para o proteger.
Derrota - caminho seguido numa viagem por mar.
Descochar - destorcer ou desfazer as cochas de um cabo.
Enora - abertura no pavimento por onde passa o mastro.
Escota - cabo fixo à vela para manobra desta. (ver punho da escota)
Escotilha - abertura no convés para dar passagem a pessoas ou material.
Escuna - navio à vela com dois mastros e um só mastaréu em cada mastro.
Arma pano latino podendo no mastro de proa largar pano redondo.

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Estai - cabo que sustem desde a vante um mastro. Normalmente em aço.
Também é corrente denominar de estai à vela que enverga neste cabo.
Esteira - bordo inferior da vela. (ver testa e valuma)
Esticador - ou macaco esticador é uma peça aplicada ao chicote de certos cabos,
como brandais, para os tesarem.
Estofo da maré - período de tempo em que não há corrente de maré.
Estropos - cabos ligados à embarcação por onde esta é içada.
Farol - construção notável num ponto da costa para aviso e prevenção à
navegação.
Faróis de navegação - as luzes de navegação de uma embarcação. Visíveis de frente,
vermelho a bombordo e verde e estibordo. Branca vista da popa.
Ferro - o mesmo que âncora.
Filado ao Vento - condição em que a embarcação aponta a proa diretamente para o
vento sem seguimento ou governo.
Flutuadores - podem ser infláveis ou de isopor. São fixos no casco e impedem que
o barco afunde mesmo cheio de água.
Folgar - aliviar (normalmente uma escota).
Forqueta - forquilha metálica onde se fixa o remo.
Forras de Rizo - dispositivo (olhais e cabos) usado para reduzir a vela quando o vento
está muito forte.
Fundear - largar para o fundo uma âncora de modo a embarcação ficar segura.
Gaio - cabo que agüenta o pau de palanque (ou de spi) de modo a este não
subir.
Garlindéu - peça de aço inox que prende a retranca ao mastro, permitindo que a
retranca tenha todos os movimentos (junta universal).
Garrar - arrastar o ferro por este não segurar bem a embarcação.
Garruncho - peça de fixação de uma vela ao estai.
Gata - vela redonda que se arma por cima da mezena.
Gave-tope - vela latina que arma no mastaréu do mesmo nome.
Gávea - velas que se envergam nas vergas de gávea, as segundas a contar
de baixo.
Genoa - vela de proa maior que um estai.
Giba - vela triangular que enverga ante a vante da bujarrona.
Gurupês - mastro que sai por fora da proa com uma inclinação de cerca de 35º
relativamente ao plano horizontal.
Gurutil - parte superior de alguns formatos de vela como de Optimist, Sunfish,
etc.
Hastear - içar, arvorar, fazer subir (normalmente sinais).
Ilhó - orifício circular feito no tecido das velas e que se destina à passagem
de cabos, é contornado em geral por um anel de metal (olhal).
Iole - embarcação de recreio de dois mastros. Ao contrário do ketch a roda
de leme fica à frente da catita ou mezena.
Joanete - vela que fica por cima da gávea. Consoante o mastro, assim têm os
nomes (de proa, grande e sobregata).
Ketch - embarcação de recreio de dois mastros em que a roda de leme fica
atrás da mezena.
Leme - tem por finalidade dar direção e manter uma embarcação no rumo
determinado.É por meio do leme que manobramos o barco. Ele é
disposto na popa e só tem ação quando a embarcação está em
movimento, uma vez que o seu efeito é resultante da força das águas,
em movimento, sobre sua pá. O leme é comandado por um timão ou
por uma cana de leme.

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Longarina - peças colocadas de proa a popa na parte interna das cavernas
ligando-as entre si.
Macaco - o mesmo que esticador.
Malagueta - peça da roda de leme que serve para pegar. Peças similares às da
roda de leme para fixar, com voltas falidas, os cabos de manobra.
Manilha - peça metálica em forma de "U" em cujos topos abertos passa uma
cavilha de forma a poder ser fechada. Serve para ligar correntes, etc.
Mareação - orientação dada às velas por meio de manobras do leme e das
escotas em consideração a direção do vento e da água.
Massame - conjunto de cabos do aparelho do navio.
Mastaréu - pequeno mastro que se fixa e prolonga noutro mastro ou mastaréu.
Mastreação - conjunto dos mastros, vergas e paus.
Mastro - haste longa de madeira, aço, alumínio ou fibra de carbono que fica
mais ou menos na vertical ao convés e serve para sustentar as velas.
Meia-nau - a mediania da embarcação.
Meio-navio - região da embarcação a meio do seu comprimento.
Mezena - vela que enverga no mastro da mezena, o mastro que fica mais à
popa.
Moitão - peça de poleame, de madeira ou metal, na qual está montada uma
roda em meia-cana por onde passa o cabo. Roldana.
Molinete - aparelho de força com manivela para ajudar a caçar cabos.
Mordedor - aparelho que pode impede um cabo de correr.
Mosquetão - peça metálica de abertura rápida aplicada nos chicotes dos cabos,
para que estes se possam fixar nos punhos das velas.
Nadir - ponto onde a vertical que passa por um lugar na terra encontra a
esfera celeste no lado oposto ao zénite.
Nauta - navegador, marinheiro.
Nó - medida de velocidade correspondente a uma milha por hora (1.852
metros/hora).
Obras mortas - parte do casco de uma embarcação que não está submersa.
Obras vivas - parte submersa do casco de uma embarcação.
Olhal: - argola de metal usada para reforço.
Orçar - aproximar a proa da direção do vento.
Orça Fechada - velejar o mais próximo possível da linha do vento em direção contrária
a este.
Orça Folgada - velejar num ponto entre a orça e o través.
Ovém - cabo que agüenta a mastreação para um e outro bordo. O conjunto
de ovéns forma a enxárcia.
Panejar: - movimento da vela de balançar irregularmente quando se solta
demais a escota ou quando a proa do barco aponta para a linha do
vento num ângulo menor do que a orça fechada.
Patesca - da família das roldanas semelhante ao moitão, mas com caixa mais
alongada e aberta em um dos lados, por onde os cabos podem ser
presos ou soltos pelo seio. Dispõe de uma tranca que fecha após
colocar o cabo.
Patilhão - acrescento aplicado na quilha para aumentar a estabilidade e a
resistência ao abatimento numa embarcação à vela.
Pau de Palanque - vara onde amura o balão.
Pau de Spi - o mesmo que pau de palanque.
Pé de mastro - local no fundo do casco onde é fixado o mastro.
Piano - aparelho múltiplo que impede um conjunto de cabos de correr.
Permite um esforço maior que um mordedouro.

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Pique ou Pau de Espicha – parte da mastreação existente em poucos barcos como, por
exemplo, Optimist e Sunfish. Serve para tencionar o gurutil.
Poço - numa embarcação de recreio, o desnível no convés onde
habitualmente se comanda o barco.
Polaca - vela latina triangular que se enverga à proa em ocasiões de mau
tempo.
Poleame - conjunto de peças destinadas à passagem de cabos.
Pontal - distância que vai da parte superior da quilha ao convés da
embarcação.
Popa - parte de trás de uma embarcação.
Popa Rasa - velejar com o vento soprando na mesma direção da embarcação.
Porta do leme - parte inferior do leme que trabalha na água.
Proa - parte da frente de uma embarcação.
Punho da adriça - topo da vela (local onde é presa a adriça).
Punho da amura - canto da vela que fica inferiormente junto ao mastro ou ao estai.
Punho da boca - numa vela quadrangular, é o punho superior situado junto ao mastro.
Punho da escota - canto da vela onde fixa a escota.
Punho do gurutil - nas velas redondas fica nos extremos do gurutil.
Punho da pena - nas velas triangulares é o punho pelo qual é içada a vela. Nas
quadrangulares é o punho superior e exterior.
Quilha - peça longitudinal que fecha a ossada da embarcação.
Ré - parte de trás de uma embarcação.
Regeira - cabo de amarração que vindo da proa fixa no cais à ré ou vindo da
popa fixa no cais a vante.
Retranca - peça de madeira ou metal que num topo se apóia ao mastro no
sentido proa-popa e no outro se fixa o punha da escota da vela.
Rizar - reduzir a área vélica quando o vento está muito forte, dobrando-a
sobre a retranca (vela grande) ou enrolando-a no estai de proa
(genoa).
Rize - cabo que ajuda a manter o pano reduzido.
Sapatilho - peça para reforçar a alça de um cabo.
Singradura - caminho percorrido num único rumo.
Sloop - embarcação de um só mastro e aparelho latino.
Sotavento - lado para onde sopra o vento. (ver barlavento)
Spi - ou spinaker, o mesmo que vela de balão.
Spring - o mesmo que regeira.
Suspender - levantar a âncora trazendo-a acima.
Talas - tiras de plástico ou madeira que atuam enrijecendo a vela e mantendo
uma forma desejada. Contribuem também para evitar o panejamento
da valuma.
Testa - nas velas latinas é o bordo que encosta ao mastro e nas redondas os
lados que ficam de cima para baixo. (ver esteira e valuma)
Timão ou roda de leme – funciona no barco como um volante de carro.
Traquete - vela redonda que enverga no mastro de proa.
Través - cada um dos lados de uma embarcação.
Través Folgado ou Alheta - Velejar num ponto entre o Través e a Popa Rasa.
Unha - extremo da pata da âncora.
Unhar - a ação de uma unha a enterrar-se no fundo.
Valuma - bordo de uma vela latina que fica para o lado da popa. (ver esteira e
testa)
Vante - zona da frente de uma embarcação. (ver ré)
Vau - vigas horizontais que assentam no mastro, para bombordo e
estibordo para suporte dos brandais.

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Vela de Balão - vela triangular de grande superfície para ventos de popa.
Normalmente de tecido leve e colorida.
Vela Grande - maior vela de uma embarcação. É envergada no mastro grande.
Velame - conjunto de velas.
Vento Verdadeiro - a velocidade e direção do vento anotadas por um observador
estático.
Vento Aparente - a velocidade e direção do vento anotadas por um observador que se
move em uma embarcação.
Verdugo - régua de madeira ou de outro material em volta do casco para o
proteger.
Verga - peça de madeira ou metal onde é ligada a parte superior da vela.
Vigia - abertura para dar luz e ar ao interior, que se pode ou não abrir.
Zênite - ponto, em qualquer lugar da Terra, onde a vertical prolongada acima
do observador vai, aparentemente, encontrar a esfera celeste.

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