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Manutenção da Superestrutura

Ferroviária
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais


Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.

Conteúdo Vale

Conteudistas André Andrade – São Luís (MA)


Henrique da Luz – São Luís (MA)
Luiz Uchoa – São Luís (MA)
Luiz Zanotti – São Luís (MA)
Paulo Henrique Martins – São Luís (MA)
Raimundo Baldez – São Luís (MA)
Robson Filho – São Luís (MA)

Fevereiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos


Humanos Ltda. no Brasil.

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,


sob qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
“Isso não impedirá
Primeiro aprenda a ser um artesão.


você de ser um gênio.
Eugene Delacroix


A P R ES ENTA ÇÃ O

Prezado Empregado, Conhecimentos Habilidades

Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando


do curso “Manutenção da Superestrutura Ferroviária”.

A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em


conjunto com profissionais representantes da área (comitê técni-
co, supervisores e técnicos) com o objetivo de identificar as com-
petências indispensáveis para o melhor desempenho das funções
técnico-operacionais da ferrovia e organizar as ações de desenvol-
vimento necessárias para desenvolvê-las.

Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.

Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o


desenvolvimento de suas competências tornando-o apto a executar
seu trabalho com mais qualidade e segurança, agindo em confor-
midade com os padrões exigidos pela Companhia.
Atitudes
Agora é com você. Vamos Trilhar?


SU M ÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I A VIA FÉRREA 10

Formação e controle da via ferroviária 12


Cargas 12
Infra-estrutura 13
Superestrutura 15

CAPÍTULO II VIA PERMANENTE 22

Componentes da Via Permanente 24


Geometria da via 35
Manutenção da VP 37
Esforços que atuam sobre a via 45
Principais anomalias na via 47

CAPÍTULO III METROLOGIA 50

Sistemas de medidas padronizados 52


Unidade 52
Instrumentos de medição 54

CAPÍTULO IV SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL 66



CAPÍTULO V PROCEDIMENTOS PARA SOLDAGEM 72

Solda aluminotérmica 74
Solda QP/CJ WGW 90
Alívio de tensão 94

CAPÍTULO VI JUNTA ISOLADA COLADA – JIC 104

Preparo e montagem da Junta Isolada Colada 108


Inspeção da Junta Isolada Colada 127


INT R OD UÇ Ã O

A via férrea é composta por vários elementos que sofrem degradação diária, tanto pelos fenômenos natu-
rais quanto pelo excesso de utilização. Para não causar prejuízos na qualidade operacional do sistema, é
extremamente importante a manutenção da superestrutura ferroviária.

Nesta apostila, você conhecerá os conceitos fundamentais sobre a estrutura da via férrea e os procedi-
mentos que devem ser tomados para sua conservação.

Aprenderá os recursos para a soldagem da via férrea, quais os tipos de solda utilizados na Via Permanente
e conhecerá os equipamentos utilizados para efetuar a manutenção, bem como os procedimentos para
sua inspeção.

Não se pode esquecer da segurança dos operadores. Por isso, você também conhecerá as normas de
Segurança e Saúde Ocupacional estabelecidas por regulamentos especiais e que são seguidas nas vias
férreas.
C AP Í T U LO I


A V IA FÉR R E A

Neste capítulo, você aprenderá sobre a via férrea, cargas na via, tensões do tráfego e os esforços que
atuam sobre ela.

Além disso, estudará superestrutura e infra-estrutura ferroviária e saberá quais são as principais
anomalias que ocorrem nas vias.

Este capítulo servirá de introdução aos próximos capítulos porque lhe fará entender, desde o início,
como é o trabalho na Via Permanente.
FORMAÇÃO E CONTROLE DA VIA FERROVIÁRIA

Como é formada uma via ferroviária?

É formada por um conjunto de elementos que constroem o caminho do rolamento. Sua função é
transmitir e distribuir para sua base as cargas que circulam nela, além de dirigir esses veículos,
estabelecendo um determinado trajeto.

Cada um dos elementos desse conjunto sofre uma desagregação própria ao longo do tempo, devido às
ações a que está submetido e às condições ambientais. Isso provoca um afastamento da via de suas
condições iniciais de implantação ideais, com prejuízo para a qualidade operacional do sistema.

Qual é o objetivo do controle da via férrea?

Acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e registros, além da manutenção para corrigir
os defeitos detectados, de forma que o nível da qualidade operacional não seja afetado.

Agora você conhecerá os procedimentos para a circulação de cargas no tráfego ferroviário.

CARGAS

Como são transmitidas as cargas oriundas do tráfego ferroviário?

São transmitidas pelas rodas aos trilhos que, por sua vez, transmitem-nas aos dormentes.

Dessa forma, geram-se tensões que, dependendo da natureza dos veículos, da velocidade com que
trafegam, da respectiva tonelagem bruta e do estado da via, podem ser superiores à capacidade de
carga do próprio terreno onde a linha está implantada.

Para compatibilizar as tensões devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material semidefor-
mável, que absorve parte dos esforços. Com esse material, a plataforma fica estruturada.

Este material é denominado lastro ferroviário ou somente lastro.

12
INFRA-ESTRUTURA

O que é infra-estrutura ferroviária?

É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas de drenagem.

O que é leito estradal?

Geometricamente representa a faixa limitada pelos pés dos cortes ou cristas dos aterros, mas a
plataforma indica a conclusão do terraplenagem e o leito a conclusão da obra como um todo.

Principais elementos de infra-estrutura

Plataforma ferroviária: é constituída pelos seguintes elementos:

terraplanagem – como se trata de estrutura ferroviária, esse termo pode representar a reti-
rada de terra, chamada escavação ou corte, ou seu preenchimento, chamado de aterro;

talude – é a superfície do terreno originária de uma operação de terraplenagem;

declive – é a superfície inclinada do corte ou aterro;

corte – é a escavação que é feita quando a construção tem cota menor que a superfície
normal do terreno;

Crista

Perfi
l do t
erren
o
Talude
Crista

Declive. A Plataforma Talude


B
B
Pé Pé

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 13


aterro – é o enchimento feito quando a construção a ser executada tem cota maior que a
superfície natural do terreno;

Crista Plataforma
Crista

B
Talude Declive. A
Perfil do B A
terreno Talude

seção mista – é constituída por corte e aterro;

linha de passagem – representa o ponto da superfície de mesma cota que a plataforma;

área de domínio – é a região em torno de uma obra que pertence a seu domínio. É delimitada
para essa área dos que dela se aproximem ou ainda demarcar a área que futuramente será
ampliada;

estruturação viária – é uma obra que se destina à circulação de veículos.

Drenagens e obras complementares: têm o objetivo de conservar a via e são responsáveis por
sua manutenção;

Obras de arte especiais (OAE):

túneis – são passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação ou abdução de


água e esgoto;

14
pontes e viadutos – têm como função dar continuidade às estreadas onde não foi possível
a execução de aterros.

Faixa de domínio de uma estrada é a faixa de terreno predeterminada que pertence ao domínio da
estrada. Dentro dela está o corpo estradal.

A faixa de domínio foi feita ou para a proteção da estrada e das pessoas que a utilizam ou para o
futuro alargamento da mesma.

SUPERESTRUTURA

O que é superestrutura ferroviária?

É o sistema constituído por:

lastro;

dormentes;

trilhos.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 15


Lastro

É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada entre


os dormentes e o leito e/ou sublastro.

Granulometria é a divisão controlada de grãos de diâmetros diversos.

Essa camada proporciona drenagem e elasticidade à linha e tem como principal função a distribui-
ção das cargas dos dormentes para o leito do terreno (plataforma ferroviária).

Dormentes

São os elementos da superestrutura ferroviária que constituem a superfície de apoio para os trilhos.
São compostos pelos seguintes materiais:

Madeira Concreto protendido Aço

16
Funções dos dormentes

Garantir a fixação e manter um suporte seguro e adequado aos filtros;

Amortecer e absorver os choques de rolamento;

Distribuir e transmitir ao lastro os esforços recebidos dos trilhos;

Manter a bitola constante;

Manter o alinhamento longitudinal e transversal da via.

As tensões devidas ao tráfego e convenientemente amortecidas propagam-se na plataforma estradal.


Essas tensões devem estar em condições de serem suportadas pelo terreno.

Em linhas de alta intensidade de tráfego, ou quando este é constituído por trens de elevada carga
por eixo (como por exemplo os trens de minério), é conveniente reforçar a capacidade da carga da
plataforma. Este reforço é constituído por uma camada de material selecionado e compactado,
denominado sublastro.

OBSERVAÇÃO: alguns autores incluem o sublastro como parte constituinte da superestrutura.

Trilhos

São elementos da superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as rodas dos ve-
ículos ferroviários. É uma longa viga de aço com uma forma ou perfil especial, na qual trafegam e
são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 17


Constituição

Os trilhos são constituídos pelos seguintes materiais:

aço carbono;

aço liga;

boleto tratado.

Exemplos de veículos que circulam sobre os trilhos

Locomotivas

Vagões

Trilhos são resistentes a desgastes, choques e ações mecânicas.

18
Composição

Os trilhos são compostos por:

boleto: é a parte superior do trilho, onde as rodas dos veículos ferroviários se apóiam e se deslocam;

alma: é a parte estreita e vertical da secção transversal do trilho, localizada entre o boleto e o patim;

patim: é a parte mais larga do trilho. É apoiada e fixada diretamente no dormente ou indireta-
mente, por intermédio da placa de apoio.

Boleto

Alma

Patim

Após conhecer a via férrea, você aprenderá todos os conceitos necessários sobre a Via Permanente.
Veja no próximo capítulo!

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 19


1 Complete:
relembrar
a) O objetivo da ____________ é acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e
registros, além da _____________ para corrigir os defeitos detectados, de forma que o
nível da qualidade operacional não seja afetado.

b) ____________ é o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de


terra e os sistemas de drenagem.

c) Para compatibilizar as ________ devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material


emideformável, que absorve parte dos esforços.

2 Verdadeiro ou falso?

( ) A plataforma ferroviária é constituída por terraplenagem, talude, declive e corte somente.

( ) A área de domínio e a linha de passagem são elementos que constituem a plataform


ferroviária.

( ) As drenagens e obras complementares têm o objetivo de conservar a via e são responsáveis


por sua manutenção.

( ) As pontes e viadutos têm como função dar continuidade às estreadas onde não foi
possível a execução de aterros.

3 Correlacione os elementos que constituem a plataforma ferroviária às suas definições:

a) túneis

b) seção mista

c) aterro

d) declive

e) corte

f) talude

g) terraplenagem

20
( ) É a superfície inclinada do corte ou aterro.
relembrar
( ) É constituída por corte e aterro.

( ) É a superfície do terreno originária de uma operação de terraplenagem.

( ) São passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação ou abdução de água e esgoto.

( ) É o enchimento feito quando a construção a ser executada tem cota maior que a superfície
natural do terreno.

( ) Esse termo pode representar a retirada de terra, chamada escavação ou corte, ou seu
preenchimento.

( ) É a escavação que é feita quando a construção tem cota menor que a superfície normal
do terreno.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 21


CAP Í T U L O II


V IA P ER M A NEN T E

Neste capítulo, você aprenderá o significado de Via Permanente, seus componentes e saberá para que
servem os AMVs.

Além disso, aprenderá como é feita a geometria e a manutenção da Via Permanente.

Aqui, você entenderá também quais são os esforços que atuam sobre a via e estudará as principais
anomalias ocorrentes.

O que é Via Permanente?

É o conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens.

A Via Permanente é construída de modo a ser renovada quando seu desgaste atinge o limite de tolerân-
cia estipulado pela segurança e comodidade da circulação ou uma necessidade de melhoria em função
do aumento de carga por eixo ou de velocidade.

NOTA: a esse limite de tolerância explicado anteriormente dá-se o nome de Remodelação.


COMPONENTES DA VIA PERMANENTE

Elementos da Superestrutura

Lastro, dormentes e trilhos, explicados anteriormente na parte que define superestrutura (capítulo 1).

Bitola

É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo da face
superior dos trilhos.

Bitola

A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário, pois é o parâ-
metro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:

velocidade;

capacidade de transporte;

tipo de material rodante;

aspectos econômicos da ferrovia;

possibilidade de unificação de ferrovias existentes.

24
Alinhamento

É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas do projeto,
em relação ao plano vertical e/ou horizontal.

As imagens a seguir mostram um trecho alinhado e outro com flambagem horizontal e vertical.

À esquerda: flambagem horizontal da via; à direita: flambagem vertical da via.


Trecho alinhado
Trecho alinhado Flambagem horizontal da via

Trecho alinhado

Flambagem vertical da via

Flambagem vertical da via

Placas de apoio

São chapas de aço com furos necessários à fixação nos dormentes, com perfil e rasgos para fixarem
o trilho sobre as mesmas.

A secção transversal tem uma inclinação aproximada de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos.

Essa inclinação é necessária para possibilitar um melhor contato entre a roda e o trilho.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 25


Vantagens do uso de placas de apoio

Prolongam a vida útil do dormente;

Proporcionam melhor distribuição de carga sobre o dormente;

Evitam a tendência do patim do trilho de penetrar no dormente;

Permitem que o esforço transversal à via seja transmitido a toda a pregação.

Trilho

Grampo Elastico Denck

Chapa de apoio
Tirefond

Apruela dupla
de pressao
Dormente

Retensores

São peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar
o trilho.

Retensor

O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação rígida. Do contrário, é praticamente
impossível manter o alinhamento dos trilhos.

26
Almofadas isolantes

São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de impedir o contato entre o
patim do trilho e o dormente de aço.

Acessórios metálicos

São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes, permitindo-lhes maior seguran-
ça para sustentar as cargas distribuídas.

Os acessórios metálicos dividem-se em acessórios de fixação e acessórios de ligação.

Acessórios de fixação

São os elementos necessários à fixação do trilho no dormente ou na placa de apoio do trilho. Os


acessórios de fixação podem ser:

rígidos: exemplos – prego de linha e tirefond (espécie de parafuso de “rosca soberba”);

elásticos: exemplos – grampos elásticos Deenik e Pandrol.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 27


Observe
Prego de as ilustrações:
linha

Tirefond

Grampos elásticos: Deenik e Pandrol

28
Por que é melhor fazer a fixação elástica dos trilhos à fixação rígida?

Porque a fixação elástica absorve os choques e vibrações por meio de um ou mais elementos flexí-
veis, efeito mola, sem, no entanto, perder o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes. Sendo
assim, comportam-se melhor que as fixações rígidas.

As desvantagens da fixação rígida em relação à fixação elástica são muitas:

facilita rachaduras de dormentes. O prego funciona como uma cunha de madeira;

oferece pouca resistência ao arrancamento;

facilita o alargamento da bitola quando ocorre afrouxamento;

acarreta maior despesa com manutenção do nivelamento e alinhamento da linha, além de fe-
chamentos de bitola;

oferece pouca resistência aos esforços longitudinais, necessitando da utilização de retensores.

Acessórios de ligação

São peças de ligação entre duas barras de trilho. São constituídos pelos seguintes elementos:

Talas de função Parafuso de talas Arruelas Porcas

Os acessórios de ligação são também conhecidos como juntas. Elas podem ser:

1. metálicas;

2. isoladas convencionais ou encapsuladas;

3. isoladas coladas.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 29


1. Juntas Metálicas

São normalmente utilizadas na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), são mais utilizadas em pátios e na remoção de
fraturas de trilhos, antes da soldagem.

2. Juntas Isoladas Convencionais ou Encapsuladas

São utilizadas para isolamento elétrico entre duas secções de trilho e não divisões de circuito
em linhas sinalizadas.

30
3. Juntas Isoladas Coladas

Possuem a mesma utilidade das juntas isoladas encapsuladas, com a diferença do uso de ade-
sivo à base de epóxi, para promover uma maior vedação na junta e, conseqüentemente, menor
volume de impactos no material rodante e na linha.

AMVs – Aparelhos de Mudança de Via

Os Aparelhos de Mudança de Via são dispositivos instalados na ferrovia que permitem a transferên-
cia de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.

IMPORTANTE: os Aparelhos de Mudança de Via possibilitam a translação e a rotação combinadas


dos eixos.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 31


A maioria dos AMVs instalados nas vias representa uma área crítica mais fraca do que o restante
da via, mesmo estando situados em tangentes. Isso ocorre devido ao grande número de componen-
tes e a certa fragilidade dos mesmos frente à sua elevada solicitação.

Dessa forma, são necessárias intervenções constantes para a manutenção e lubrificação dos mesmos.

Para o correto funcionamento de um AMV, é necessária a limpeza e a lubrificação periódica dos


componentes sujeitos a atrito (chapas de apoio, agulhas, maromba etc.). Deverá ser executado
o reaperto dos parafusos, nivelamento, socaria e esmerilamento do jacaré e das agulhas, o que
garantirá uma maior vida útil para estes componentes.

Observe o esquema básico de um AMV

32
Classificação dos AMVs

Comuns: são constituídos por:

agulhagem ou chave;

corpo do aparelho;

cruzamento;

geral.

Giradores: são equipamentos que permitem apenas a rotação do eixo. São usados em oficinas de
manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do veículo;

Especiais;

Carretões: são equipamentos que possibilitam a translação do eixo, de uso específico em ofici-
nas de manutenção e lavadores;

Triângulos de reversão;

Pára-choques.

Na FCA e na EFVM predominam os seguintes tipos de AMVs:

AMV # 08;

AMV # 10;

AMV # 12;

AMV # 20.

OBSERVAÇÃO: esta classificação é realizada em função da razão de abertura do jacaré, no cru-


zamento. No caso do AMV # 10, por exemplo, a razão de abertura do jacaré é 1:10.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 33


Entrevia

É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas, medida na normal aos eixos.

A cota da entrevia deve ser disposta de forma que, em duas situações de linha dupla ou muitas
linhas, os trens que estejam circulando em linhas adjacentes na mesma seção não sofram influên-
cias por causa da proximidade.

NOTA: a influência sofrida pela seção é diretamente proporcional à velocidade dos trens. Dessa
forma, em linhas de alta velocidade a entrevia deve ter valores maiores.

A entrevia mínima é aquela que permite o cruzamento de composições ferroviárias, com espaça-
mento seguro entre elas.

Entrevia

34
Em relação à interação trem-vias
E relação ao traçado
Função da circulação dos trens
Função da qualidade e tolerância da
Alinhamento em
Planimetria Altimetria Alinhamento em planta linha
altimetria
Tan- Tan- Tran- rampa curvas de Alinha- Bito-
Curvas Curvas Superelevação Entrevia Superlargura Raios Nivelamento
gentes gentes sição máxima concordância mento la
Entre- Trans-
Via Longitudinal
via versal
GEOMETRIA DA VIA

diferentes elementos são divididos em três grupos.


Para que você entenda melhor como é a geometria da via, observe o esquema a seguir, em que os

Manutenção da Superestrutura Ferroviária


35
Em relação ao traçado

Características geométricas que visam à melhoria na adaptação às variadas formas da superfície


do terreno. São as formas básicas de curvas e tangentes (retas) em planimetria e altimetria.

Planimetria é a parte da Topografia que estuda os métodos e os procedimentos que serão utilizados
na representação do terreno.

Altimetria é a parte da Topografia que estuda os métodos e procedimentos que levam à represen-
tação do relevo.

Função da circulação dos trens

A procura por adequação da geometria básica de curvas e tangentes com as necessidades dinâmi-
cas da circulação do trem. Seus componentes são:

superelevação;

curva de transição;

entrevia;

super-largura;

raio de curvatura;

rampa máxima;

curva vertical de concordância.

Função da qualidade e tolerâncias da linha

Os parâmetros básicos que definem a qualidade da pista de rolamento e que possibilitam a fixação
de valores de tolerâncias são a bitola da linha, o alinhamento e o nivelamento da linha.

As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens. A causa desses esforços sofridos
é em função das seguintes circunstâncias:

da carga e da velocidade dos trens;

do desgaste;

da fadiga dos materiais;

ação das intempéries (tempestades).

36
Esses inconvenientes atuam tanto na superestrutura quanto na infra-estrutura. Essa ação tem
como resultado deformações nas condições geométricas da via.

Se as deformações na via não forem corrigidas no tempo adequado, podem causar estragos irre-
versíveis à Via Permanente, além de riscos à circulação dos trens, aumentando excessivamente as
despesas com a manutenção da via.

MANUTENÇÃO DA VP

O que é manutenção da Via Permanente?

É o trabalho ou o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados, feitos na superestru-


tura da via férrea, visando cuidar de sua geometria, com total ou parcial aplicação e substituição
maciça de material.

O processo de manutenção da via é feito com o objetivo de mantê-la dentro dos parâmetros de
tolerância, garantindo total segurança no tráfego dos trens.

Quando deve ser feita?

A manutenção da superestrutura deve ocorrer quando ela apresentar os seguintes inconvenientes:

alta incidência de desgaste de trilhos e fixações;

apodrecimento de dormentes de madeira;

contaminação do lastro;

perda de geometria como flambagem de linha (ganchos), devido aos esforços de tração e des-
nivelamentos.

Que serviços que a manutenção envolve?

Essa manutenção deve contemplar os seguintes serviços:

remoção de barreiras;

recomposição da plataforma;

limpeza dos dispositivos de drenagem, como:

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 37


valetas;

canaletas;

bueiros;

drenos;

valetas de proteção.

NOTA: os serviços devem ser executados nos meses que antecederem as chuvas e após ocorrências
de queda de barreiras. Poderá ser necessária a limpeza do lastro.

A correta manutenção da infra-estrutura e dos dispositivos de drenagem é fundamental para a vida


útil da superestrutura.

Essa manutenção é de responsabilidade da Via Permanente e é executada de acordo com as pro-


gramações, com o pessoal próprio ou empresas contratadas, conforme o volume e o tipo de serviço.
Na maioria das vezes, as equipes de manutenção de Via Permanente se locomovem por meio de
veículos ferroviários.

Os princípios se iniciam sempre por:

auto ou caminhão de linha que transporta pessoal e/ou equipamentos de manutenção ferroviária;

auto de linha de inspeção do trecho ferroviário, ou conduzindo gerentes, visitantes etc.;

trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para a Via Permanente, geralmente de carga
ou descarga de materiais;

equipamentos de manutenção de linha (socadora/reguladora, desguarnecedora, multifuncional,


esmeriladora de trilhos etc.).

38
Socadora de linha

IMPORTANTE: a sinalização de via deve ser feita de acordo com o ROF (Regulamento de Operação
Ferroviária), bem como a comunicação via rádio deve ser feita de maneira clara e objetiva, visan-
do à total segurança do pessoal envolvido na ferrovia e dos equipamentos.

Tarefas envolvidas na manutenção da Via Permanente

Manutenção da Geometria da Via e AMVs:

nivelamento – transversal e longitudinal;

alinhamento;

bitola.

Manutenção dos materiais e acessórios:

trilhos;

dormentes;

fixações;

ligações (juntas);

AMVs;

lastro;

passagem em nível – PN.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 39


Manutenção dos marcos de referência:

locação;

alinhamento;

nivelamento.

Renovação da Via Permanente

Consiste no trabalho ou o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados, realizados na


superestrutura da via férrea e em sua geometria, total ou parcialmente, com aplicação e substitui-
ção maciça de material.

A renovação na Via Permanente pode ser total ou parcial.

Renovação Total

É o tipo de renovação na qual, dado o estágio de desgaste, fadiga ou envelhecimento dos materiais,
há a necessidade de substituição desses elementos.

Renovação Parcial

É o tipo de renovação em que somente parte dos materiais é substituída e/ou parte da geometria
da via é revista.

Objetivos dos trabalhos de manutenção e renovação da Via Permanente

Conservar o traçado e a geometria da via em planta e perfil;

Conservar seus aparelhos e materiais componentes dentro dos padrões de tolerância e sem
defeitos, para não prejudicarem o tráfego dos trens;

Manter um lastro limpo, elástico e drenado.

40
Remodelação da Via Permanente

É o conjunto de obras ou melhoramentos aplicados à superestrutura da via férrea existente, total


ou parcialmente, com o objetivo de melhorar seu traçado geométrico (retificações ou variantes) ou
suas condições técnicas (maiores raios de curva, material de via mais pesado, dormentes de con-
creto etc.) para possibilitar a circulação de trens mais pesados e/ou de maiores velocidades.

Manutenção Preventiva

É aquela executada segundo um levantamento prévio, num horizonte anual das necessidades, para
se ter uma linha segura.

Esse levantamento consiste na verificação do estado geral de dormentes, como condições da fixa-
ção e apodrecimento, inspeção em trilhos para a detecção de defeitos superficiais, além de medição
de desgaste e achatamento, verificação da necessidade de brita para lastro e verificação do estado
geral da geometria da linha para programação de equipamentos de grande porte, como socadoras
e reguladoras.

Manutenção Corretiva

É aquela executada para substituição de componentes defeituosos, que passam dos limites de
tolerância e, conseqüentemente, colocam em risco a segurança da linha.

Geralmente é executada segundo programações, porém num horizonte semanal ou até mesmo diário.

Manutenção Emergencial

É aquela executada quando ocorrem situações que provocam interdições da linha ou risco iminente
de acidentes, como descarrilamentos, tombamentos, fraturas de talas de junção, desnivelamento
de juntas, flambagem acentuada da linha, fratura de trilhos etc.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 41


Fraturas de trilhos

São trincas parciais e/ou totais dos trilhos, ocasionadas por fadiga, variações de temperatura e
acentuadas, defeito de fabricação ou acidentes.

Classificam-se em:

longitudinais;

verticais.

No caso de identificação de uma fratura longitudinal, a linha será imediatamente interditada. Não
é permitido o uso de talas de segurança com sargentos. Nesse caso, será requisitada a presença
da Via Permanente.

Fratura Longitudinal

Fratura longitudinal
Corte

Corte

0,26 m 0,26 m

Fratura longitudinal
Corte Corte

Corte

0,26 m 0,26 m

42
Sargento de linha

42,0

77
223,4
45º
90

77,4
255 255

Colocação de sargentos

Trilho
Trinca
Tala metálica

Lastro Sargento Sargento

Trilho Trinca Tala metálica

Lastro Trinca
Sargentos

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 43


Quando há fraturas verticais nos trilhos, poderão ser utilizadas as talas de segurança com sargen-
tos, caso seja necessária uma complementação da passagem do trem, cumprindo precaução de
velocidade de 10 km/h.

IMPORTANTE: após a passagem do primeiro trem, se for necessário, a linha será interditada ao
trafego normal. Nesse caso, a Via Permanente será requisitada.

Fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento longitudinal ao trilho não pode ultrapassar 50 mm.

Fratura Vertical

d
50 mm

Fratura longitudinal
Corte Corte

0,26 m 0,26 m

44
ESFORÇOS QUE ATUAM SOBRE A VIA

Apesar de a via só poder suportar os esforços conseqüentes do peso dos veículos e da força centrí-
fuga praticada por estes esforços na via curva, a ação destes esforços está mais constantemente
modificada por esforços de caráter anormal, que desempenham um papel muito importante na
resistência da via.

Força centrífuga: força de inércia que aparece em todos os corpos que estão em movimento curvilí-
neo, empurrando-os para fora da curva.

Os esforços que atuam na via se sucedem por meio das características da via e dos veículos que
circulam sobre ela.

Classificação dos esforços

Cargas verticais

Normais

Força centrífuga

Devido à própria via

Anormais

Devido ao material rodante

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 45


Classificam-se também em:

verticais: são os que têm direção normal ao plano dos trilhos. São transmitidos pelas rodas dos
veículos e resultam da carga deles. Classificam–se da seguinte forma:

carga estática;

força centrífuga vertical;

movimento de galope;

movimento de balanço;

repetição desigual do peso nas curvas;

defeito da linha;

defeitos do material rodante.

longitudinais: são os que têm direção longitudinal ao plano dos trilhos. Os esforços longitudi-
nais são próprios das condições da via e dos movimentos dos veículos sobre ela. São suportados
pelos dormentes e pelo lastro. Classificam-se da seguinte forma:

dilatação;

reptação;

golpes das rodas nos topos dos trilhos;

esforço trator;

frenagem;

atrito dos frisos das rodas em contato com os trilhos.

transversais: são os que têm direção transversal ao plano dos trilhos. Os esforços transversais
sobre a via produzem tanto em curva como reta. Classificam-se da seguinte forma:

força centrífuga;

movimento de Lacêt;

vento.

46
PRINCIPAIS ANOMALIAS NA VIA

As anomalias podem ser causadas por diversos fatores, como:

defeitos em trilhos (superfície de rolamento): amassamento, desgaste, quebra, fratura;

defeitos na geometria: nivelamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola,


superelevação, empeno, balanço etc.;

defeitos em dormentes: porcentagem podre, rachado, empenado, queimado, seqüência de dor-


mentes com defeito etc.;

defeitos de lastro: contaminado, sujo etc.;

defeitos na infra-estrutura: falha na plataforma, talude, corte etc.;

defeitos no AMV:

falha na bitola;

alinhamento;

nivelamento longitudinal;

nivelamento transversal;

cotas de salvaguardas;

fratura;

desgrude em agulhas/jacarés;

vedação das agulhas.

A manutenção da superestrutura da ferrovia exige o conhecimento dos conceitos de metrologia, bem


como os sistemas de medidas. Conheça esses conceitos no próximo capítulo.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 47


1 Correlacione os elementos que compõem a superestrutura ferroviária a suas definições:
relembrar
a) Lastro

b) Dormentes

c) Trilhos

( ) São os elementos de superestrutura ferroviária que consistem na superfície de apoio para os


trilhos.

( ) É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada


entre os dormentes e o leito e/ou sublastro.

( ) São os elementos de superestrutura ferroviária que consistem na superfície de apoio para os


trilhos.

2 Coloque as palavras do quadro abaixo nas respectivas lacunas:

placas de apoio – bitola – Via Permanente – almofadas isolantes – boleto

a) ___________ é a parte superior do trilho, onde as rodas dos veículos ferroviários se apóiam
e se deslocam.

b) ____________ é o conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento


dos trens.

c) ___________ é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm
abaixo da face superior dos trilhos.

d) ____________ são chapas de aço, com furos necessários à fixação nos dormentes, com
perfil e rasgos para fixarem o trilho sobre as mesmas.

e) _____________ têm a função de impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço.

48
3 Encontre no caça-palavras os elementos que compõem a superestrutura da Via Permanente:
relembrar
T A J J L C V G U I O P A L M O F A D A I S O L A N T E
R F M I U V C X B D S A P L L H S A X V B B Q E Z X H Y
I C B J K B N N M R E T Y U I H C O P L L I O A X V M O
L W V K L L A S T R O A S F V B T O T W S A F F T Y H F
H Q B Ç Ç D D E O G P C C V B I F A C S S D R A A S T S
O Q B J H E X D H F O A E R E T E N S O R S D D D D T T
A X M B N T Q X U B U I D A T O C A O I P E D C G R H B
A D F A B Y Z B Ç N J O S S H L D S F S W G T S F X C V
C S A E V U M V P N H L M F G A V O Ç J G D A X W A X C
X V S W C I N J L J F Ç N F E W G P D O R M E N T E S A
Z M X D X O P K L K A M B G E S B V Q A F H J K Ç L N M
P L A C A D E A P O I O P H M P O R W S C V B N R S E Y

4 O que é a manutenção da Via Permanente?

5 Assinale as assertivas corretas:


a) Os defeitos nos trilhos podem ser causados por:
( ) amassamento somente;
( ) amassamento, desgaste e quebra;
( ) os trilhos são os únicos elementos que nunca apresentam defeitos.

b) Os dormentes podem apresentar defeitos por causa de:


( ) podre, rachado, empenado, queimado;
( ) contaminado, sujo etc;
( ) alinhamento, bitola, superelevação, empeno, balanço etc.

c) São tipos de defeitos na geometria:


( ) nivelamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola, superelevação,
empeno, balanço;
( ) somente alinhamento e superelevação;
( ) nivelamento longitudinal ou transversal.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 49


C AP Í T U L O III


M ET R OLOGI A

Metrologia é a ciência das medidas e das medições, ou seja, o conhecimento dos pesos, medidas e
sistemas de unidades dos povos antigos e modernos.

A metrologia ajuda a combater o desperdício de matéria-prima e a reduzir o consumo por meio da


calibração de componentes e equipamentos. Dessa forma, é possível aumentar a produtividade e
minimizar os riscos de rejeição do produto.
SISTEMAS DE MEDIDAS PADRONIZADOS

O que é medir?

É comparar uma grandeza com outra de mesma natureza, tomada como padrão. Logo, medição é o
conjunto de operações que tem por objetivo determinar o valor de uma grandeza.

Observe a classificação das unidades de medida:

INCH (Polegada) ”
FOOT (Pé) ft
MILHA mi
METRO m
LITRO l
GALÃO G
QUILOGRAMA kg
LIBRAS lbs

UNIDADE

Unidade é um conjunto de definições adotado para uniformizar e facilitar as medições. Podemos


citar como exemplo:

o metro;

a polegada;

o pé etc.

Unidade de comprimento

Milímetro

A unidade de medida mais utilizada nos estudos de metrologia mecânica é o milímetro, cuja repre-
sentação é mm. O milímetro é a milésima parte do metro.

52
Polegada

A polegada, assim como o milímetro, é uma unidade de medida muito utilizada neste curso. Ela
corresponde a 25,4 mm. Pode ser de dois tipos:

decimal;

fracionada.

A polegada é dividida em frações ordinárias. Observe a seguir.

1/2” (meia polegada)

1/4” (um quarto de polegada)

1/8” (um oitavo de polegada)

1/16” (um dezesseis avos de polegada)

1/32” (um trinta e dois avos de polegada)

1/64” (um sessenta e quatro avos de polegada)

1/128” (um cento e vinte e oito avos de polegada)

Na maioria das vezes, a escala só é gravada até a fração 1/16”.

Algumas equivalências de polegadas (sistema inglês de medidas):

1 jarda = 3 pés ou 1# = 3’
1 pé = 12 polegadas ou 1’ = 12”
1 jarda = 36 polegadas ou 1# = 36”

jarda = yd

pé = ft

polegada = in

O paquímetro deve ser utilizado para leitura das outras frações menores, pois ele possui um siste-
ma especial de leitura, o Vernier.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 53


Calibradores

São instrumentos úteis para realizar comparações, pois estabelecem o limite máximo e o mínimo,
variando de acordo com a aplicação.

Conheça a seguir os principais instrumentos de medição.

INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO

O sucessivo aumento da produção e a melhoria de sua qualidade exigem um constante desenvolvi-


mento e aperfeiçoamento na técnica de medição.

Quanto mais altas as exigências de qualidade e rendimento da produção, maiores são as necessi-
dades de aperfeiçoamento dos instrumentos de medição e dos profissionais que fazem uso deles.

Para que o trabalho seja realizado da melhor forma, a iluminação do ambiente deverá ser uniforme,
constante e disposta de modo a evitar ofuscamentos. Por outro lado, o operador deverá ter conheci-
mentos atualizados sobre as normas de medição que determinam as tolerâncias, folgas e ajustes.

Quais são as normas gerais de medição?

Tranqüilidade;

Limpeza;

Cuidado;

Paciência;

Senso de responsabilidade;

Sensibilidade;

Finalidade da posição medida;

Instrumento adequado;

Domínio do instrumento;

Domínio das normas “ISO”.

54
Instrumentos de medição mais utilizados:

escala;

trena;

paquímetro;

micrômetro;

calibrador de lâminas;

torquímetro.

Escala

Escala ou régua graduada é o mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas. São
lâminas de aço que podem ter vários comprimentos e são graduadas geralmente de 1 em 1 mm e
de 0,5 em 0,5 mm na menor graduação. Se a graduação for em polegadas, geralmente é de 1/16”
em 1/16” e de 1/32” a 1/32” na menor graduação.

Para conservar as escalas é importante:

evitar quedas, fricção, arranhão e contato com outras ferramentas de trabalho;

lubrificar o instrumento para o uso;

evitar contato com calor ou frio em excesso;

evitar flexionar o instrumento.

Para que servem as escalas?

Esses instrumentos servem para realizar medidas lineares, ou seja, quando não há exigência de precisão.

NOTA: para a escala ser completa e ter um caráter universal, deverá ter graduações do sistema inglês.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 55


Nessas lâminas estão gravadas as medidas em centímetro (cm) e milímetro (mm), conforme o
sistema métrico, ou em polegadas e suas frações, conforme o sistema inglês.

Outra função desses instrumentos é fazer a verificação de planicidade em vários elementos mecâ-
nicos, como cabeçotes de motor.

De que é feito esse instrumento?

A escala é um instrumento feito de aço inoxidável. Sua graduação inicial está na extremidade es-
querda e pode ser fabricada em diversos comprimentos.

Exemplo: 6” = 150 mm / 12” = 300 mm

Quais são os tipos de régua e suas utilidades?

Régua de encosto interno: é destinada a medições que apresentam faces internas de referência.

Régua sem encosto: com ela, você deverá subtrair do resultado o valor do ponto de referência.

Régua com encosto: nesta régua, a medição do comprimento se dá a partir de uma face externa
utilizada como encosto.

Régua de profundidade: utilizada nas medições de canais ou rebaixos internos.

Régua de dois encostos: utilizada principalmente pelos ferreiros, é constituída de duas escalas:
uma com referência interna e outra com referência externa.

Régua rígida de aço-carbono com seção retangular: com esta régua você pode medir os desloca-
mentos em máquinas-ferramenta, aferir o controle de dimensões lineares, a traçagem etc.

Trena

É um instrumento de medição fabricado em fita de aço, fibra ou tecido, graduada em uma ou am-
bas as faces, no sistema métrico e/ou no sistema inglês, com traços transversais ao longo de seu
comprimento.

Paquímetro

Instrumento usado para medir as dimensões lineares internas, externas e de profundidade de uma
peça. Consiste basicamente em uma régua graduada com encosto fixo, sobre a qual desliza um
cursor. O cursor ajusta-se à régua e permite sua livre movimentação com um mínimo de folga.

56
O paquímetro é dotado de uma escala auxiliar chamada nônio ou vernier, que permite a leitura de
frações da menor divisão da escala fixa.

É utilizado para realizar medidas lineares com precisão de dimensões externas, internas e de pro-
fundidades. Esse instrumento é feito normalmente de aço inoxidável e suas superfícies são planas
e polidas.

Na escala principal estão traçadas as medidas em milímetros e polegadas e, no cursor, temos a


escala de maior precisão.

Recomendações para seu funcionamento

Nas medidas externas, colocar a peça a ser medida entre os bicos de medição, o mais profundo
possível.

Nas medidas externas, colocar o paquímetro paralelo à peça que está sendo medida.

Nas medidas de profundidade, a escala deverá estar perpendicular à peça a ser medida.

Nas medidas de ressaltos, colocar a parte do paquímetro apropriada para ressaltos perpendicular
à superfície de referência.

Manuseio

Manejar o paquímetro sempre com muito cuidado, evitando choques.

Não deixar o paquímetro em contato com outras ferramentas para evitar danos.

Evitar arranhões ou entalhes, pois isso prejudica a graduação.

Ao realizar a medição, não pressionar o cursor além do necessário.

Limpar e guardar o paquímetro em local apropriado, após sua utilização.

O que é Pressão de Medição?

É a pressão necessária para vencer o atrito do cursor sobre a régua, mais a pressão do contato com
a peça. Em virtude da folga do cursor sobre a régua, que é compensada pela mola, a pressão pode
resultar em uma inclinação do cursor em relação à régua.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 57


Por outro lado, um cursor muito duro elimina completamente a sensibilidade do operador, o que
pode causar grandes erros, como:

influências objetivas: são erros de planicidade, de paralelismo, de divisão da régua, de divisão


do nônio e da colocação em zero;

influências subjetivas: são aqueles erros causados pelo operador (erros de leitura).

Paquímetro em milímetros

A leitura deve ser feita para verificar a medição indicada na escala dos milímetros até o “0” (zero) do
nônio. Depois, contam-se os traços de nônio até o que coincidir com um traço da escala principal.

Princípio de Vernier (mm)

A escala do vernier ou nônio divide 9 mm da escala principal em 10 partes iguais. Cada divisão
dessa escala é 0,1 mm menor que a divisão da escala principal.

Paquímetro em polegadas

Polegada fracionada – Leitura de medidas sem o uso do nônio.

A leitura do paquímetro em polegadas segue o mesmo princípio da leitura da régua graduada.

Quando o traço “0” (zero) do nônio se alinha com um dos traços da escala principal, basta fazer a
leitura da quantidade de polegadas e da fração correspondente.

NÔNIO: 1/128” ESCALA PRINCIPAL 1-1/16”

NÔNIO 4/128”
_______________________________

LEITURA DO PAQUÍMETRO 1-3/32”

Lê-se na escala principal, até antes do zero do nônio, polegadas e frações (as frações poderão ser:
meia polegada, quartos, oitavos ou dezesseis avos).

Em seguida, os traços do nônio são contados até o traço que coincida com o traço da escala princi-
pal. Por exemplo: quatro traços, ou seja, 4/128”.

58
Por fim, soma-se: 1-1/16”+4/128”= 1 - 8” + 4 = 1 - 12” = 13”
128 128 128 32

Às vezes, aparecem simplificações na leitura, surgindo resultados com aproximações em 64 ou 32


avos da polegada.

1° exemplo:

Escala principal: 1 1” - nônio 6° traço, ou 6”


16 128

Ora, 6” = 3”
128 64

Soma: 1 1” + 3” = 1 4” + 3” = 1 7”
16 64 64 64 64

2° exemplo:

Escala principal: 2 3” - nônio 4° traço, ou 4”


4 128

Escala p

Ora, 4” = 1”
128 32

Soma: 2 3” + 1” = 2 24” + 1” = 2 25”


4 32 32 32 32

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 59


3° exemplo:

Escala principal: 2 7” - nônio 2° traço, ou 2”


8 128

Ora, 2” = 1”
128 24

Soma: 2 7” + 1” = 2 56” + 1” = 2 57”


8 64 64 64 64

Tipos de paquímetro

Paquímetro universal: trata-se do tipo mais utilizado, pois realiza medições internas, externas,
de profundidade e de ressaltos.

Paquímetro universal com relógio: possui um relógio acoplado a seu cursor, que facilita a leitura
e agiliza a medição.

Paquímetro com bico móvel (basculante): é utilizado para medir peças cônicas ou peças com
rebaixos de diâmetros diferentes.

Paquímetro de profundidade: serve para medir a profundidade de furos não vazados, rasgos,
rebaixos etc. Ele pode apresentar haste simples ou haste com gancho. Observe a seguir duas
situações de uso do paquímetro de profundidade.

Paquímetro duplo: mede dentes de engrenagens.

Paquímetro digital: utilizado na leitura rápida, livre de erro de paralaxe, é ideal para controle
estatístico.

Micrômetro

O micrômetro é um instrumento que permite medir dimensões com grande precisão, como: 0,01 mm,
0,001 mm micrômetros em milímetros e 0,001”, 0,0001”, quando o micrômetro é em polegada.

Quando você verificar que a precisão na medição obtida com o paquímetro não é suficiente, ou seja,
quando houver necessidade de uma precisão maior, você deverá utilizar o micrômetro.

60
Características do micrômetro:

capacidade;

resolução;

aplicação.

A precisão de medição do micrômetro depende da pressão utilizada. A pressão é dada por uma
mola contraída que funciona através do atrito de uma superfície ligada à extremidade do parafuso
micrométrico (catraca).

Essa pressão deve ser periodicamente testada utilizando os “Blocos-Padrão” – gabaritos de medi-
das exatas que acompanham cada jogo de micrômetro.

Seu funcionamento é parecido com o do sistema parafuso e porca. Quando temos uma porca fixa
e um parafuso móvel, damos uma volta completa e um deslocamento igual a seu passo que será
provocado.

Assim, quando você dividir a “cabeça” do parafuso, poderá avaliar frações menores que uma volta
e, com isso, medir comprimentos menores do que o passo do parafuso.

Como ajustar o “zero” dos micrômetros?

1. Limpar bem as superfícies de medição.

2. Encostar as mesmas, usando somente a catraca, a trava e o fuso.

3. Com auxílio da chave apropriada fornecida com cada micrômetro, girar a bainha graduada até
que sua linha longitudinal coincida com a linha zero do tambor.

A trava é o dispositivo que, uma vez acionado, impossibilita o tambor de girar e faz a medida ficar
registrada.

O protetor antitérmico evita a dilatação do micrômetro pelo calor das mãos.

Os contadores, ou pontas de medição, precisam ser planos e paralelos.

Alguns instrumentos podem apresentar traços e posições diferenciadas que distinguem os milíme-
tros dos meio-milímetros.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 61


Quais são os outros tipos de micrômetro?

Micrômetro de profundidade: Usado para medir profundidades, possui hastes intercambiáveis


de 25 em 25 mm.

Micrômetros externos com hastes intercambiáveis: cada haste é 25 mm maior que a anterior.

Micrômetros para medir engrenagens.

Micrômetros para medir roscas.

Micrômetros internos para medir peças internas.

Micrômetros internos.

O tipo tubular é utilizado nas relações internas. Este tipo é composto de um corpo elementar funda-
mental, no qual são montadas as hastes de prolongamento.

O tipo imicro é um dos instrumentos de maior precisão para medição de diâmetros internos, com
leitura direta.

As três pontas de medição dispostas em 120° são auto centrantes, garantindo a alta precisão na
leitura, com medições rápidas e seguras.

O tipo súbito é utilizado para medir diâmetros internos, verificar possíveis ovalizações ou comparar
diâmetros internos.

É composto por:

relógio comparador;

haste ou súbito;

três calços para ajuste, nas medidas 1 mm, 2 mm e 3 mm;

adaptador de 50 mm;

várias pontas com medidas de 50 mm, aumentando de 5 em 5 mm, até 100 mm.

Ao utilizar o súbito, você deverá observar sua perpendicularidade com a peça a ser medida.

62
O que medem os micrômetros externos e internos?

Os micrômetros externos e internos medem apenas um espaço pré-determinando à amplitude de


medição.

Micrômetros em milímetros medem de 25 em 25 mm.

Exemplo: de 0 a 25 mm/de 25 a 50 mm/50 a 75 mm, e assim por diante, sempre aumentando


25 mm.

Micrômetros em polegadas seguem a mesma norma, ou seja, medem de 1” em 1”.

Exemplo: de 0 a 1”/de 1” a 2”/2” a 3”, sempre aumentando 1”.

Micrômetros internos tubulares seguem a mesma norma.

Micrômetros internos imicro ou súbito têm amplitude de medição bem reduzida e, geralmente,
medem no máximo apenas 3 mm.

Micrômetro em milímetros

Possui uma escala graduada de 0 a 25 mm, sendo que cada divisão equivale a 1 mm e cada sub-
divisão a 0,5 mm (50 centímetros de milímetro).

O tambor tem 50 divisões; cada divisão equivale a 0,01 mm (um centésimo de milímetro).

Micrômetro em polegadas

Possui uma escala graduada de 0 a 1.000” (zero a mil milésimos de polegada). Esta escala está
dividida da seguinte forma:

de um número a outro - 0,100” (cem milésimos de polegada);

de um traço a outro - 0,025” (vinte e cinco milésimos de polegada);

e no tambor cada traço é igual a - 0,001” (um milésimo de polegada).

Calibrador de lâminas

É um instrumento muito utilizado na mecânica automotiva, pois verifica folgas e ajustes de meca-
nismos diversos.

O calibrador de lâminas constitui-se de uma série de lâminas com várias espessuras, em forma de
canivete. Existem também os verificadores cilíndricos (tipo arame) para verificação de furos.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 63


Torquímetro

É um instrumento de aplicação e verificação de torque. Ele auxiliará muito seu trabalho, pois tem
como função medir o momento de atrito de parafusos e porcas, para melhor definir/medir o torque.

Mas o que significa torque?

Torque é o produto de uma força (kgf) atuando perpendicularmente em um braço de alavanca


qualquer.

Torque: T = F x d

A unidade legal para medida do momento de força é 0 Nm (Newton-metro). Dentre as unidades


antigas estão mkgf, Ibs x ft, Ibs x pol.

Unidades de medida de torque

A unidade padronizada atualmente é o Nm (Newton-metro).

1Nm = 1N x 1m

Também são unidades de medida de torque:

mkgf - 1kgf x 1m

Ibs x ft - 1Ib x 1ft

Ibs x pol - 1Ib x 1pol

A manutenção da superestrutura da ferrovia também exige cuidados com a saúde e segurança dos
operadores. No próximo capítulo você conhecerá as normas de Segurança e Saúde Ocupacional.

64
1 Complete:
relembrar
a) ____________ é a ciência das medidas e das medições, ou seja, o conhecimento dos pesos,
medidas e sistemas de unidades dos povos antigos e modernos.

b) _____________ é um conjunto de definições adotado para uniformizar e facilitar as medições.

c) _____________ são instrumentos úteis para realizar comparações, pois estabelece o limite
máximo e o mínimo, variando de acordo com a aplicação.

2 O quadro abaixo apresenta os instrumentos de medição mais utilizados. Preencha as lacu-


nas, colocando cada instrumento de acordo com sua finalidade:

Escala – trena – paquímetro – micrômetro – calibrador de lâminas – torquímetro

a) _______________ é um instrumento de medição fabricado em fita de aço, fibra ou tecido,


graduada em uma ou ambas as faces, no sistema métrico e/ou no sistema inglês, com traços
transversais ao longo de seu comprimento.

b) ______________ é o mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas. São


lâminas de aço que podem ter vários comprimentos.

c) ______________ é um instrumento que permite medir dimensões com grande precisão.

d) ________________ Instrumento usado para medir as dimensões lineares internas, externas


e de profundidade de uma peça.

e) _______________ é um instrumento de aplicação e verificação de torque. Tem como função


medir momento de atrito de parafusos e porcas.

f) O ______________ verifica folgas e ajustes de mecanismos diversos.

3 Verdadeiro ou falso?

( ) O calibrador de lâminas constitui-se de uma série de lâminas com várias espessuras, em


forma de canivete.

( ) Os micrômetros podem ser em polegadas, milímetros ou metros.

( ) Existem vários modelos de micrômetros.

( ) Existem somente dois modelos de micrômetros.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 65


C AP Í T U L O IV


SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL
Na execução das tarefas de manutenção das ferrovias, alguns procedimentos, de acordo com o Re-
gulamento de Operação Ferroviária (ROF) e o Sistema de Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional
(SSO), deverão ser observados.

A segurança deve ser priorizada em todas as tarefas. Não poderá ser comprometida em função
da produção, por isso é proibido cobrar rapidez na execução da tarefa de forma a comprometer a
segurança dos executantes.

VAMOS LOGO! DEIXE


ESSA PARAFERNÁLIA
PRA LÁ!

É RUIM HEIN!
MINHA
SEGURANÇA EM
PRIMEIRO
LUGAR!

Além dos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) que se aplicam a atividades específicas, os
seguintes equipamentos são obrigatórios:

Capacete com jugular Óculos de segurança Luvas de segurança

Botinas com biqueira Abafador de ruído Perneira

68
NOTA: ainda é recomendado o uso de colete reflexivo ou uniforme de cor viva. No decorrer das ati-
vidades é proibido usar a camisa desabotoada ou por fora da calça.

CERTO ERRADO

As ferramentas devem ser inspecionadas antes da execução das tarefas. É proibida a utilização
de ferramentas com defeitos ou realizar improvisações que possam pôr em risco a saúde dos
executantes;

VOU BUSCAR
ME PASSA A OUTRA, PORQUE
SERRA? ESSA NÃO ESTÁ
FUNCIONANDO
MUITO BEM!

NÃO, VAI
DEMORAR
MUITO! VOCÊ ME
AJUDA E A GENTE
USA ESSA
MESMO! DE JEITO NENHUM!
ASSIM A GENTE PÕE
A NOSSA VIDA EM
RISCO. ESPERA UM
POUCO AÍ QUE EU
JA VOLTO COM UMA
SERRA NOVINHA!

O piso irregular e as diferenças de níveis devem ser observados pelos executantes das tarefas
para se evitar acidentes;

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 69


É proibido andar sobre os boletos dos trilhos. Assim se evitam quedas e tensões;

Antes de manusear materiais entocados ou empilhados, verificar se não há presença de insetos


ou animais peçonhentos;

É recomendado isolar a área de trabalho com fita zebrada em caso de pessoas estranhas no local;

A linha deve ser sinalizada, obedecendo ao gabarito e ao Regulamento de Operação Ferroviária,


para se evitar atropelamentos nas linhas adjacentes;

Os funcionários devem usar proteção acordo com o clima de cada região, especialmente os que
ficam expostos a tempestades durante a execução das tarefas da VP;

Nos serviços em túneis deve ser realizada a APT, observando os riscos adicionais relativos à
iluminação e características próprias do local.

Agora que você conhece as normas para se preservar a saúde e a segurança dos operadores das
ferrovias, aprenderá no próximo capítulo os procedimentos para a soldagem.

70
1 Determine certo ou errado:
relembrar
( ) As ferramentas devem ser inspecionadas ao menos uma vez por semana.

( ) As ferramentas devem ser inspecionadas antes da execução das tarefas.

( ) É proibida a utilização de ferramentas com defeitos ou realizar improvisações que possam


pôr em risco a saúde dos executantes.

( ) É permitido andar sobre os boletos dos trilhos.

( ) Antes de manusear materiais entocados ou empilhados, verificar se não há presença de


insetos ou animais peçonhentos.

( ) Os funcionários devem usar proteção de acordo com o clima de cada região.

2 Circule no quadro abaixo os equipamentos de segurança que devem ser utilizados na exe-
cução das tarefas das ferrovias:

capacete com jugular – chuteira – óculos de segurança – luvas de segurança –

botinas com biqueira de aço – capa de chuva – abafador de ruídos – perneira – escudo

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 71


CAP Í T U L O V


PROCEDIMENTOS PARA SOLDAGEM

A soldagem é um dos procedimentos mais corriqueiros na manutenção da superestrutura da ferrovia.


Por isso, é necessário que você conheça profundamente como proceder para que as soldagens fiquem
perfeitas.
SOLDA ALUMINOTÉRMICA

Preparação da junta a soldar

Desmontar os grampos de cada lado da junta:

de três dormentes em tangente;

de seis dormentes em curva.

Limpar e escovar as pontas do trilho para eliminar os resíduos de lubrificante e de oxidação;

Controlar a qualidade geométrica dos terminais e apontar as anomalias.

Ajuste da junta

Realização de folga de solda

Folga: 25 + / -2 mm – as quatro medidas 1-2-3-4 devem situar-se entre 23 e 27 mm;

O corte não deve apresentar na altura do trilho e na altura do patim uma diferença de esquadro
superior a 1 mm;

Para obter a solda, usar máquina a disco abrasivo;

É desaconselhável usar solda nos terminais cortados com maçarico;

Deve-se evitar a circulação no trecho entre o corte do trilho e a realização da solda;

Também não é aconselhado o uso de martelo, pilão e cunha.

Ajuste da flecha

Os trilhos devem formar um bico antes da solda. É necessário verificar o valor da flecha depois da
esmerillhação de acabamento.

Os trilhos não devem ficar rebaixados. As medições são feitas a cerca de 50 mm das extremidades
da régua.

74
Alinhamento ou traçado

A face interna dos dois trilhos deve ser alinhada ao lado da bitola. Nas curvas com um raio < 500 m,
deve-se utilizar tirantes de alinhamento.

A inclinação

É necessário controlar a inclinação dos dois terminais na base da alma e na face interna dos boletos.

Kit de solda

O kit vem acondicionado em caixa de papelão, envolta por plástico fechado hermeticamente, para
a proteção contra umidade. São embalados em pallets e envolvidos por mais de uma camada de
plástico para a proteção total do material.

Composição do kit

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 75


Devem-se conservar as referências indicadas na etiqueta do kit, pois nenhuma reclamação será
atendida sem essas informações. Observe:

136
136 QP
QP 25
25 CJ
CJ
22 xx 1/2
1/2 formas
formas
Perfil
Perfil Processo
Processo Folga
Folga
QP
QP CJ8
CJ8 CP
CP YY

Porção
Porção
55 NOv
NOv 96
96 VS001
VS001
Molde
Molde do
do patim
patim Porção
Porção
Data
Data Lot
Lot
Tampa
Tampa

Colocação das fôrmas e vedação

Preparação e vedação do molde do patim

Colocar o molde em sua placa e conferir se está bem assentado (não bandeia);

Pôr um cordão de massa de vedar nos dois entalhes situados em cada lado do molde, com cui-
dado para não deixar cair massa no interior;

Apresentar o conjunto molde-placa de fundo, prender os grampos em cada lado;

Verificar a centragem da placa em relação à folga e apertar os parafusos.

NOTA: é aconselhável verificar o alinhamento após a colocação da placa de fundo.

Colocação das fôrmas

Juntar cada placa lateral na respectiva meia fôrma;

Colocar uma meia fôrma e mantê-la no lugar com uma das mãos;

Posicionar o segundo semi-molde e ajustá-lo previamente (centragem em cima e embaixo rela-


tivamente à folga e ao molde do patim);

As duas meias-fôrmas não devem ficar defasadas uma da outra;

76
Terminar o ajuste e o alinhamento posicionando a prensa de fixação;

Apertar as formas com cuidado para não serem trincadas.

NOTA: é aconselhável cobrir as fôrmas com um cartão para o prosseguimento das operações.

Vedação das fôrmas

Colocar à mão, de modo homogêneo, um cordão de massa em toda a volta e na superfície de sepa-
ração dos moldes. Deve-se ter cuidado para pressionar e alisar bem a massa.

Cuba de escória

Colocar a cuba de escória e encher o intervalo entre a cuba e as fôrmas com um fio de massa de vedar.

Pré-aquecimento

O pré-aquecimento é uma operação muito importante. Serve para eliminar a umidade residual das
fôrmas e levar os topos dos trilhos à temperatura determinada.

A boa execução do pré-aquecimento é primordial para a durabilidade da solda. Portanto, as instru-


ções para se realizar o pré-aquecimento devem ser obedecidas rigorosamente.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 77


Materiais utilizados

Uma garrafa de oxigênio;

Uma garrafa de propano;

Um maçarico com o respectivo suporte;

Uma válvula anti-retorno;

Um manômetro oxigênio;

Um manômetro propano;

10 m de mangueiras oxigênio 0 10/17 mm norma NFT 47;

10 m de mangueiras propano 0 10/17 mm norma NFT 47.

Ajustes para o pré-aquecimento

Assegurar-se de que as garrafas de oxigênio e de propano estão suficientemente cheias para


garantir uma pressão constante durante toda a duração do pré-aquecimento;

Encaixar o maçarico em seu suporte e centrar o bico nas fôrmas;

A distância entre a extremidade do bico do maçarico e a parte de cima do trilho deve ser fixada
em função do tipo de maçarico utilizado;

Aumentar progressivamente o fluxo dos gases até que as torneiras de propano e de oxigênio
estejam completamente abertas até obter um dardo azul de 15 mm até 30 mm, dependendo do
tipo de maçarico;

Retirar o maçarico de seu suporte;

Acender o maçarico;

As pressões são:

1. oxigênio: 5 bar (70 PSI);

2. propano: 7,0 bar (10 PSI).

78
Ajustar os reguladores com as torneiras do maçarico completamente abertas;

Colocar o maçarico em seu suporte;

Fechar a torneira de oxigênio até que a chama comece a estalar;

Aumentar o oxigênio de meia-volta de torneira ou até que a chama deixe de estalar para se
assegurar uma chama neutra.

Acendimento do maçarico

Quando o maçarico estiver aceso, os gases devem escapar dos cachimbos laterais simetricamente (iguais).
Depois, deve-se colocar a tampa na fôrma junto a um cachimbo com a face superior contra a chama.

É necessário deixar o maçarico aceso durante a fase de pré-aquecimento. Observe:

trilho 40 kg/m a 54 kg/m 4 minutos

trilho 55kg/m a 59kg/m 4 minutos 30 segundos

trilho 60kg/m 5 minutos

trilho > 60kg/m 6 minutos

NOTA: esses tempos são imperativos e não devem ser alterados pelo operador.

Após o pré-aquecimento, é preciso cortar a alimentação de propano e depois a de oxigênio. Então,


retirar o maçarico com cuidado para não estragar as paredes internas das fôrmas.

Deve-se colocar a tampa com o tenaz previsto para a tarefa. Não deverá haver nenhuma perda de
tempo entre o fim do pré-aquecimento e a sangria.

Cadinho

Sangria do cadinho

Logo após o pré-aquecimento, o cadinho deve ser colocado nas fôrmas;

Acender o acendedor, por contato com a parede interna rubra de uma fôrma ou maçarico;

Pôr o acendedor aceso no cadinho no meio da porção;

Colocar a tampa no cadinho;

Retirar o cadinho com a forquilha especial.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 79


IMPORTANTE: a reação acontece em poucos segundos e a sangria ocorre automaticamente após
o fim da reação.

É importante utilizar exclusivamente a porção fornecida no kit;

Nunca se pode misturar os componentes de dois kits diferentes;

Nunca utilizar um saco de porção aberto ou incompleto.

O que compõe o cadinho descartável?

O cadinho descartável é confeccionado de material refratário composto por uma mistura de areia e
resina sintética. Suas principais atribuições são:

fácil manuseio;

ergonomia;

produtividade;

qualidade no acabamento;

qualidade metalúrgica.

80
O cadinho descartável é de fácil manuseio, o que economiza tempo. Observe o processo de preparo:

a porção é colocada no interior do cadinho, enquanto a válvula de abertura automática já se


encontra instalada no próprio cadinho;

o cadinho descartável é posicionado diretamente sobre os moldes;

após a fusão o cadinho descartável é removido por uma forquilha especial.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 81


Cadinho Standard

Procedimentos para a utilização:

1. cadinho novo ou limpeza completa:

aquecer o cadinho por cinco minutos;

executar um falso derrame;

aguardar 10 minutos para a primeira solda.

2. cadinho usado: após o cadinho ficar sem uso prolongado (pelo menos duas horas), é neces-
sário um novo pré-aquecimento de pelo menos 20 minutos;

3. limpeza: o cadinho deve ser totalmente limpo após 10 soldas executadas;

4. centralização do cadinho:

posicionar o cadinho e o ajuste em seu encaixe;

o espaço entre a válvula do cadinho e o topo dos moldes é de 25 a 30 mm;

durante a preparação da soldagem, deve-se assegurar que o cadinho está posicionado no


eixo central;

5. pré-aquecimento dos moldes:

instalar a válvula de abertura automática no encaixe do cadinho e vedá-lo com óxido de


magnésio;

colocar a porção e a solda no interior do cadinho;

6. reação:

girar o cadinho sobre os moldes. Ele deve estar perfeitamente alinhado com a linha central
dos moldes e trilhos;

inserir o acendedor no interior do cadinho e tampá-lo;

o manipulador do cadinho e seus acessórios poderão então ser removidos.

O cadinho é biodegradável após resfriamento.

A tampa do cadinho com sistema de filtragem reduz em 40% a exaustão de fumaça e partículas.

Cadinho com sistema de filtragem na tampa.

82
Tempos para soldagem

Processo QP cadinho descartável X Processo QP cadinho Standard

CADINHO DESCARTÁVEL CADINHO SATANDARD

(29 MINUTOS) (40 MINUTOS)


0 minuto Limpeza e pré-aquecimento do 10 minutos
cadinho
5 minutos Ajuste da abertura entre os trilhos 5 minutos
3 minutos Ajuste do molde inferior e laterais 3 minutos
7 minutos Vedação dos moldes 7 minutos
O minuto Ajuste e centralização do cadinho 2 minutos
4 minutos Pré-aquecimento 4 minutos
Tempo de pré-aquecimento Preparo da porção no cadinho Tempo de pré-aquecimento
30 segundos Remoção no maçarico e posicio- 30 segundos
namento no cadinho
30 segundos Fusão e escoamento da solda 30 segundos
5 minutos Resfriamento e retirada das ferragens 5 minutos
3 minutos Desenforme e rebarbamento da 3 minutos
solda

Instruções para o preparo dos cadinhos

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 83


NOTA: a preparação do cadinho descartável é extremamente fácil. Os riscos de interferência por
erro são eliminados.

Ferragens

CADINHO DESCARTÁVEL CADINHO STANDARD


15,600 kg KIT 15,600 kg
2,000 kg Conjunto de placas laterais 2,000 kg
4,000 kg Base inferior 4,000 kg
5,400 kg Grampo de fixação dos moldes 5,400 kg
7,000 kg Bandeja para o recolhimento da 7,000 kg
escória
11,000 kg Extensão do cadinho 23,000 kg
Anel do cadinho 9,500 kg
Suporte para apoio do cadinho 2,500 kg
Coluna para suporte do cadinho 8,000 kg
Tampa do cadinho 7,500 kg
3,000 kg Forquilha especial 3,500 kg
Haste do dedal 2,000 kg

Pureza da liga metálica

Temperatura de derramamento constante


Altura do caminho de derramamento constante
Tolerância geométrica constante
Balanceamento Térmico constante

Retirada da cuba de escória

Deve-se partir o bico de escória solidificado entre as fôrmas e a cuba. Se essa operação não for
efetuada, o bico pode arrastar a massa de vedar e a areia, provocando uma cuba.

IMPORTANTE: a cuba de escória só pode ser retirada depois de seu conteúdo ter solidificado.
Nunca se deve deitar ou vazar o conteúdo sobre um chão úmido ou gelado e nem sobre um
dormente ou até mesmo água.

84
Desmodelagem

Esperar três minutos após a sangria antes de retirar as placas laterais e a placa do fundo;

Tirar a escória cerca de cinco minutos e trinta segundos após a sangria;

Cortar a placa com a parte superior da fôrma e desencaixá-la.

NOTA: não retirar a escória se o ácido ainda estiver líquido.

Corte

O corte com a cola quente é desaconselhável;

Deve-se cortar com uma rebarba para garantir uma melhor geometria da solda;

As lâminas devem estar reguladas a 3 mm (no mínimo) da altura relativa ao topo do boleto;

A solda estará suficientemente solidificada por cerca de 6 min;

Retirar a areia que estiver em volta da rebarba de fundição com uma escova metálica;

Colocar a rebarbadeira no trilho;

Acionar a alavanca para cortar;

Retirar rapidamente a rebarbadeira após efetuada a operação.

Remoção dos cachimbos

Retirar os cachimbos com uma ferramenta especial e um corta-quente em duas operações:

começar enquanto o metal ainda estiver maleável, de modo a criar um entalhe. Esta operação
deve ser realizada rapidamente, logo após a sangria;

partir o cachimbo em frio, aproximadamente 350º (30 min).

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 85


Esmerilhação

Esmerilar a parte de cima do boleto e a face interna;

Deixar uma pequena espessura de 0,5 mm na parte de cima do boleto e na face interna do
rolamento;

NOTA: a temperatura de 350º é atingida em cerca de 25 a 30 min após a sangria.

A esmerilação de acabamento serve para restabelecer a continuidade geométrica do trilho. Deve ser
realizada após o arrefecimento completo e a passagem de várias circulações.

Limpeza

Remover todos os vestígios de produtos refratários;

Remover todas as rebarbas;

Polir os cachimbos.

86
Alinhamento dos trilhos

Observe a ilustração do alimento dos trilhos na execução do processo QP:

Ajuste dos moldes

Aplicar a vedação no molde inferior;

Ajustar o molde inferior;

Ajustar os moldes laterais;

Aplicar a vedação nos moldes laterais.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 87


Fusão da Porção

Rebarbamento

Marcação e traçado

Marcar com pulsão cada solda com algarismos de 8 a 10 mm de altura na face externa da solda.
Esta marcação contém:

número do mês de execução;


05
os dois últimos algarismos do ano de execução; 93

número de habilitação do soldador; 05:93


450
0000

número da solda.

88
Ferramentas para soldar

No Natureza Ref. No Natureza Ref.

1 Cadinho 83450112 7 Tenaz 83432920

2 Jogo de placas laterais 82027210 8 Forquilha para retirar 83450111

3 Placas de fundo 82180200 o cadinho

4 Prensa de fixação 82250260 9 Maçarico bico 22 furos

5 Balde de massa 8366130 RAILTECH 11231007

6 Cuba de escória 82532000 Suporte maçarico 11234003

Existe um tipo de solda que substitui as soldas aluminotérmicas defeituosas: é a solda QP/CJ WGW.
Você vai conhecê-la abaixo.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 89


SOLDA QP/CJ WGW

A Railtech disponibiliza a solda QP/CJ WGW (70 mm) para atender a substituição de soldas elétri-
cas ou aluminotérmicas defeituosas de defeitos internos ou superficiais nos trilhos. Atende a uma
abertura de 68 mm (+ / - 3 mm).

É utilizada na reparação de solda elétrica danificada. Observe:

90
Nivelamento com régua pré-ajustável

Folga de 70 mm ajustada e nivelada

Preparação de vedação do molde inferior

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 91


Colação do molde inferior

Colação dos moldes laterais

Montagem completa dos moldes e cuba de escória

92
Pré-aquecimento

Fusão/Corrida

Resfriamento dos moldes

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 93


Solda acabada

A seguir, você aprenderá os procedimentos que devem ser executados para o alívio de tensões.

ALÍVIO DE TENSÃO

As tensões das barras de TLS – Trilhos Longos Soldados – devem ser retiradas utilizando tensor
hidráulico para minimizar os deslocamentos longitudinais ou laterais dos trilhos assentados. Este
procedimento é padronizado nas ferrovias da Vale.

Todas as equipes de manutenção da Via Permanente que utilizam o tensor hidráulico como ferra-
menta para simular a Faixa de Temperatura Neutra (FTN) nos serviços de Alívio Térmico de Tensões
(ATT) ou nos assentos de TLS devem empregar esse procedimento.

Algum recursos são necessários para a execução desse procedimento. São eles:

marrão de cobre ou bronze de 5 kg;

termômetro ou pirômetro;

roletes;

sacador de grampos ou pampulher;

alicate de montagem;

máquina policorte;

alavanca de montagem;

tensor hidráulico.

94
Deve-se estabelecer o ponto onde se iniciará o Alívio Térmico de Tensões – ATT – e a extensão do
Trilho Longo Soldado – TLS. Observe a figura abaixo:

A extensão de cada segmento L não deve ser superior a 648 metros. O ATT deve ser executado nos
trilhos direito e esquerdo simultaneamente.

O responsável pela execução deve inspecionar o local e procurar evidências de deslocamentos late-
rais da grade ferroviária ou marcas de deslocamentos longitudinais dos trilhos. Por exemplo:

marcas dos grampos no patim do trilho;

deslocamentos dos trilhos nas placas.

Se a unidade possuir equipamento apropriado de medição de tensões, a análise do responsável pela


execução pode ser dispensada.

Os executantes devem conhecer os locais de maior concentração de tensão e executar o serviço de


modo a minimizar a tensão nesses pontos, antes da retirada das fixações.

Para se evitar acidentes de trabalho, é desaconselhável a utilização do tensor hidráulico em curvas


acima de dois graus.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 95


Cortar o trilho para o alívio de trecho

Caso no local exista uma junta, ela deverá ser desmontada para separar os trilhos. Se o ponto defi-
nido for um trilho contínuo, deve-se realizar o corte do trilho no ponto C. Observe:

Utilizar o maçarico para o corte somente se o trilho for preparado para a solda ou se estiver sob
suspeita de excesso de tensão. Nesse caso, deverá ser feito um corte de policorte a fim de preparar
o trilho para receber a solda aluminotérmica.

A ponta do trilho sempre deverá ter um acabamento final feito com a máquina de cortar trilho para
não se desmontar a junta existente.

Riscos na desmontagem de juntas

Existem alguns riscos nos serviços de desmontagem de juntas, como:

aprisionamento de membros;

projeção de partículas;

esforço excessivo;

quedas.

Por isso, o executante deve se manter em posição ergonômica correta e evitar usar esforço excessivo
para forçar a chave durante a retirada dos parafusos. É aconselhável pedir ajuda.

Ergonomia é o estudo da relação entre o trabalhador e o equipamento de trabalho ou o meio em que


ocorre esse trabalho.

96
Aspectos a serem observados

Antes do corte, deve-se observar se há defeitos superficiais graves ou se há trincas nos furos. Na
ocorrência dessas imperfeições, o trilho deverá ser cortado, eliminando a parte defeituosa.

IMPORTANTE: deve-se tomar cuidado para a folga do patim não ficar superior à do boleto.

Riscos nos cortes dos trilhos

Os riscos nos cortes dos trilhos podem ser causados pela ocorrência das seguintes situações:

projeção de partículas ou pedaços de discos de corte;

incêndio em vegetação próxima;

dormentes da linha e queimaduras.

O executante deve manter uma posição ergonômica correta para realizar o corte e se proteger com
o uso de EPIs – Equipamentos de Proteção Individual. A tarefa deve ser interrompida caso haja
presença de pessoas no raio de projeção do disco de corte.

Orientações gerais para o corte

Caso em um local haja maior concentração de tensão por compressão que em outro, o corte deve ser
efetuado no ponto de menor tensão e deverá ser utilizado o maçarico.

Assim, o corte deve ser perpendicular ao trilho e de baixo para cima. Deverá ser iniciado pelo patim
do trilho, indo em direção ao final da alma, como dois cortes paralelos e eqüidistantes em apro-
ximadamente cinco centímetros. Também deverá haver um terceiro corte, longitudinal e abaixo do
boleto, que ligará os cortes paralelos.

Perpendicular: linha que forma com outra um ângulo reto (90 graus).

Eqüidistante: que dista igualmente.

Assim, separa-se o patim e a alma cortados sem cortar os boletos. Pode-se utilizar a ponta de uma
alavanca para bater no pedaço cortado até que se solte do trilho.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 97


Com o boleto inteiriço, deve-ser realizar um corte na extremidade e pequenos cortes no corpo do
boleto para diminuir a tensão.

Caso os cortes não sejam o suficiente para baixar os topos dos trilhos, a operação deverá ser repetida,
tomando-se cuidado para não cortar além da abertura prevista para a realização da solda ou junta.

Esse procedimento também pode ser adotado em juntas, caso não haja desencontro dos trilhos por
causa da concentração de tensões no local.

Com a diminuição da tensão nas extremidades dos trilhos, devem ser desencontrados os topos dos
trilhos e iniciada a retirada da fixação.

Para manter os trilhos desencontrados, devem ser retirados 12 metros de fixação e utilizar o macaco
de linha ou as alavancas para desencaixar os trilhos e causar o desencontro.

Remoção das fixações dos trilhos

Toda a fixação deve ser removida, partindo-se do ponto C aos pontos A (esquerda e direita). As extremida-
des das barras devem ficar desencontradas para permitir o deslocamento horizontal. Observe a figura:

Caso haja concentração de tensão, os executantes deverão retirar a fixação do ponto desencontrado em
direção ao final dos trabalhos em pequenos trechos de aproximadamente dois trilhos (24 metros).

Em seguida, desencaixar os trilhos das placas de apoio desses trechos colocando roletes a cada 12
metros entre o patim do trilho e a chapa de apoio.

Essa operação deverá ser repetida até que os executantes ultrapassem o ponto tencionado. Os topos
dos trilhos devem permanecer desencontrados.

Para retirar os grampos Deenik, deve-se posicionar o extrator entre o grampo e a alma do trilho em
forma de cunha e bater com o auxílio de uma marreta na parte superior do extrator, de maneira que
se solte o grampo de encaixe da placa.

IMPORTANTE: para a execução dessa tarefa são necessários dois colaboradores.

98
Os grampos Pandrol (Pampuller) devem ser retirados posicionando o extrator de grampos específico
para este tipo, paralelo ao trilho e prender o grampo. Depois deve-ser puxar a alavanca e o grampo
se soltará.

Somente os executores podem ficar na área de projeção dos grampos para evitar acidentes, já que
o risco de projeção das partículas de materiais ou ferramentas é elevado.

Mesmo os executantes devem se manter distantes do raio de projeção da marreta utilizada por outro
empregado. Caso observe que existe alguma pessoa próxima ao raio de projeção de sua marreta, o
executor também deve interromper a operação.

Caso haja retensor no local de trabalho, ele deve ser retirado. Para isso, deve-se bater com uma
marreta em sua extremidade menor, forçando-o para baixo até que o ressalto existente destrave-o.

Esse tipo de tarefa costuma pôr em risco a saúde dos empregados que ficarem na direção do reten-
sor. Por isso o executante deve interromper a tarefa caso observe que alguém pode correr riscos.

Essa tarefa também oferece outros riscos, como:

quedas;

escorregões;

atropelamentos;

projeção de partículas;

impacto de objeto contra pessoa.

Inserção de roletes

Para se inserir roletes, deve-se levantar o trilho com o auxílio de alavancas ou macacos de linha. Os
roletes devem ser colocados entre o patim e a chapa de apoio dos dormentes a cada 12 metros. É
necessário cuidado para evitar qualquer empecilho ao livre caminhamento da barra.

Para as curvas, devem ser utilizados roletes especiais que impedem o tombamento do trilho. Esses
roletes serão distribuídos ao longo de toda extensão do TLS a cada 12 metros.

Em dormente de aço, as palmilhas isolantes devem ser retiradas para que os roletes sejam inseri-
dos. Nesse caso, é necessário o cuidado de se levantar somente o comprimento de trilho com peso
suportável para a equipe.

Na EFC (Estrada de Ferro de Carajás), o levante de trilho é efetuado também com o apoio de equi-
pamento de linha.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 99


Essa tarefa pode causar esforço excessivo e aprisionamento de membros por causa do contato da
alavanca com os trilhos.

É uma tarefa perigosa. A tensão do TLS assentado geralmente carrega esforço de tração ou com-
pressão e pode provocar impactos que venham a causar lesões permanentes.

A tarefa deve ser interrompida cada vez que um funcionário perceber que pode gerar riscos à sua
saúde ou à de outro que esteja nas imediações.

NOTA: no caso da EFC, o risco de atropelamento é o mais crítico por causa da utilização de veículo
rodoferroviário para o levante de barra.

Averiguação da temperatura

A temperatura da barra deve ser verificada através de um pirômetro ou termômetro afixado na alma
do trilho. Este equipamento deve estar posicionado de forma a se proteger do sol e a temperatura
deve ser monitorada a cada 10 minutos.

Enquanto a barra do trilho estiver sobre os roletes, deve-se utilizar um marrão de bronze ou cobre de
5 kg para vibrar toda a extensão da barra. Assim, pode-se vencer o atrito estático nos roletes.

Os executantes devem se manter sempre afastados do raio de projeção da marreta utilizada pelo
responsável por essa tarefa.

Montagem do tracionador

Para se montar o tracionador, deve-se efetuar um novo corte no trilho para deixar uma folga entre
os trilhos. Observe o cálculo para a folga:

TNR = Temperatura Neutra de Referência

Fórmula

FOLGA(mm) = F+F” sendo

F = 0,0115 x L(m) x (TNR0 C - Temperatura do trilho 0 C)

F = 0, 0115 x L’(m) x TNR0 C - Temperatura do trilho 0 C)

100
Deve-se montar o tracionador hidráulico nas duas extremidades das barras e traçar as marcas de
referência a partir do ponto C nos sentidos de A e A’, em intervalos iguais e em número que permita
fácil divisão. Analise o esquema:

Após aprender os procedimentos para realizar a soldagem, você conhecerá as atividades de monta-
gem da Junta Isolada Colada. Veja no próximo capítulo!

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 101


1 Enumere os procedimentos para preparar e vedar o molde no patim, de forma que as etapas
relembrar fiquem na ordem correta:

( ) apresentar o conjunto molde-placa de fundo, prender os grampos em cada lado;

( ) pôr um cordão de massa de vedar nos dois entalhes situados em cada lado do molde, com
cuidado para não deixar cair massa no interior;

( ) verificar a centragem da placa em relação à folga e apertar os parafusos;

( ) colocar o molde em sua placa e conferir se está bem assentado (não bandeia).

2 Enumere os procedimentos para a colocação das fôrmas, de maneira que as etapas fiquem
na ordem correta:

( ) colocar uma meia fôrma e mantê-la no lugar com uma das mãos;

( ) posicionar o segundo semi-molde e ajustá-lo previamente (centragem em cima e embaixo


relativamente à folga e ao molde do patim);

( ) juntar cada placa lateral na respectiva meia fôrma;

( ) terminar o ajuste e o alinhamento posicionando à prensa de fixação;

( ) apertar as formas com cuidado para não serem trincadas.

3 Encontre no caça-palavras os materiais utilizados no pré-aquecimento:

T A M A N G U E I R A O X I G E N I O O P S O L A N T E
R F M I U V C X B D S A P L L H S A X V B B Q E Z X H Y
M A N O M E T R O P R O P A N O A O P L L I O A X V M O
L W V K M L G A R R A F A P R O P A N O J F S A I O L F
H Q B Ç A D D E O G P M A N G U E I R A P R O P A N O P
O Q B J Ç E X D H F O A E R E T E N S O R S D D D D T T
A X M B A T Q X U B M A N O M E T R O O X I G E N I O P
A D F A R Y Z B Ç N J O S S H L D S F S W G T S F X C V
C S A E I U M V P N H L M F G A V O Ç J G D A X W A X C
X V S W C I V A L V U L A A N T I R E T O R N O P B C N
Z M X D O O P K L K A M B G E S B V Q A F H J K Ç L N M
P L G A R R A F A O X I G E N I O U S A C V B N R S E Y

102
4 Assinale os recursos necessários para a execução do alívio de tensão:
relembrar
( ) marrão de cobre ou bronze de 5 kg;

( ) maçarico;

( ) mangueira de oxigênio;

( ) termômetro ou pirômetro;

( ) roletes;

( ) manômetro de propano;

( ) sacador de grampos ou pampulher;

( ) alicate de montagem;

( ) válvula anti-retorno;

( ) máquina policorte;

( ) alavanca de montagem;

( ) tensor hidráulico.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 103


CAP Í T U L O VI


JU NTA ISOLA D A C OLA D A – J I C
As atividades de montagem de Junta Isolada Colada – JIC – nos estaleiros de solda devem ser
padronizadas, proporcionando:

segurança;

produtividade;

qualidade (requerida nos padrões da ferrovia).

Os procedimentos para a saúde e a segurança ocupacional – SSO – também devem ser considera-
dos na execução desse procedimento.

Todos os operadores de máquinas devem ser treinados. Será considerada falta grave a delegação de
operação de qualquer máquina a algum empregado que não esteja habilitado.

AMIGO, TERMINA O DELEGAR A OPERAÇÃO


TRABALHO PRA MIM? DE QUALQUER MÁQUINA
A UM FUNCIONÁRIO
ESTOU INDO ALMOÇAR! NÃO TREINADO É FALTA
UÉ, MAS NÃO GRAVE...PIOR QUE DAR
RECEBI O CARRINHO POR TRÁS!
TREINAMENTO
PARA MEXER
NESSA MÁQUINA!

TEM PROBLEMA
NÃO...É FÁCIL! É
SÓ APERTAR UM
BOTÃOZINHO...

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Além dos equipamentos de segurança mencionados no capítulo sobre alívio de tensão, também
devem ser usados os seguintes equipamentos:

Avental de raspa Protetro facial

Riscos

Os riscos mais comuns na execução dessa tarefa são os seguintes:

aprisionamento de membros;

contato com energia elétrica;

exposição a ruídos;

riscos de incêndio;

quedas;

projeção de fagulhas;

fluidos sobre pressão.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 107


Responsabilidades

Existem atribuições específicas para cada membro das equipes. Observe:

Gerente

garantir os recursos necessários para o bom desempenho das funções de execução, por meio de
pessoas treinadas e capacitadas para desempenhar seu trabalho;

definir em conjunto com o SESMT local o uso dos EPIs , bem como garantir sua distribuição e uso;

assegurar treinamento e capacitação das pessoas envolvidas na atividade.

Supervisor

garantir o cumprimento do padrão, através da orientação, fiscalização e cobrança da correta


aplicação desse padrão.

Operador

conhecer e aplicar as recomendações desse padrão;

propor a inclusão de itens que julgue necessários para a segurança operacional.

PREPARO E MONTAGEM DA JUNTA ISOLADA COLADA

Etapas do processo:

corte do trilho no comprimento total na base de estocagem ou área definida com disco de corte,
ou ainda no caminho rolante com disco de corte/serra de fita;

corte do trilho na região de instalação da junta isolada colada no ângulo definido (15º, 45º ou 135º);

preparação do trilho para montagem da junta isolada colada (furação/biselamento);

jateamento na região da alma do trilho para a instalação da junta isolada colada;

montagem da junta isolada colada;

medição do isolamento;

estocagem/expedição.

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Para cortar o trilho no comprimento total da base de estocagem ou no caminho rolante, deve-se
posicionar com o auxílio do pórtico rolante de cinco toneladas, no caso da EFVM (Estrada de Ferro
Vitória a Minas), ou empilhadeira de sete toneladas, no caso da EFC (Estrada de Ferro Carajás).

Os trilhos de 24 metros devem ficar posicionados na base de estocagem de trilhos curtos novos ou
em área pré-definida para a tarefa, mantendo um espaço entre eles suficiente para o manuseio da
máquina de cortar.

Para este fim, a EFVM utiliza uma unidade hidráulica com braço do dispositivo de corte reversível.
Já a EFC usa uma unidade hidráulica elétrica com eixo de transmissão flexível.

Deve-se verificar se a base está nivelada para evitar o prensamento do disco durante o corte. Tam-
bém é necessário medir e marcar o trilho na região do boleto local do corte, conforme o comprimento
total da JIC.

Um calço de madeira deve ser colocado abaixo do patim do trilho para garantir seu corte livre e
prevenir o prensamento do disco de corte. Este procedimento oferece alguns riscos, como:

prensamento de membros superiores;

queda do mesmo nível;

desprendimentos dos alicates no trilho durante o transporte;

choque mecânico.

Alguns procedimentos devem ser tomados para evitar esses riscos, como:

não transitar sob carga suspensa;

usar luvas de couro;

inspecionar equipamentos e dispositivo de fixação de trilho;

liberar local ou trajeto para movimentação e posicionamento do trilho.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 109


Corte do trilho com disco abrasivo

Em caso de corte do trilho com disco abrasivo, a máquina e a área de trabalho devem ser inspecio-
nadas. Algumas circunstâncias devem ser observadas, como:

mangueira hidráulica danificada;

espiras de aço à mostra;

nível de óleo hidráulico;

rachaduras e vazamentos nas conexões hidráulicas.

Atenção especial

Alguns acessórios ou equipamentos merecem atenção especial, como:

válvulas para controle de pressão;

motor elétrico de acionamento de unidade de força;

painel de comando;

plugues e tomada elétrica de PVC;

engate rápido da mangueira (limpo e lubrificado);

conjunto da cortadora de discos – fazem parte do conjunto:

gatilhos;

suporte da fixação do disco de corte;

torninho de fixação no trilho;

proteção do disco de corte;

suporte para manuseio durante o corte;

braços;

discos de corte;

eixo flexível para o equipamento da EFC.

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Irregularidades

Se alguma irregularidade for notada, o supervisor ou responsável para a correção da anomalia


devem ser acionados. Circunstâncias que possam pôr em risco a saúde dos funcionários devem ser
observadas, como:

condições do piso;

obstáculos;

manchas de graxa ou óleo no piso.

Eliminando esses tipos de inconvenientes, a saúde dos funcionários fica assegurada contra aci-
dentes como:

quedas e tropeços;

torção lombar;

prensamento dos dedos e mãos;

torção dos pés e dos joelhos.

NOTA: é importante a utilização dos equipamentos de segurança já mencionados.

Procedimentos para corte

Os procedimentos para o corte do trilho com disco abrasivo são os seguintes:

garantir a fixação do TLS ou do trilho curto através do dispositivo apropriado;

sinalizar a área onde será efetuado o corte;

atuar o dispositivo de bloqueio de comando da linha de rolos motorizados;

fechar as cancelas para a obstrução de movimentação dos trilhos;

marcar previamente o local no trilho onde será efetuado o corte.

Ao posicionar a máquina sobre o trilho na região do corte, inicialmente deverá se fixar o suporte no
boleto do trilho juntamente ao conjunto da cortadora, apertando o troninho com segurança.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 111


O grupo da unidade hidráulica deverá ser posicionado corretamente em local seguro e a área deverá
ser isolada. As mangueiras de transmissão hidráulica devem ser acopladas a seus respectivos
engates de 10 GPM (galões por minuto). As válvulas de circulação de óleo hidráulico deverão ser
colocadas em posição OFF quando em funcionamento.

IMPORTANTE: o calço de madeira nas extremidades dos trilhos na região onde será cortado deve
ser garantido para evitar o prensamento do disco durante ou após o corte.

Antes de energizar a unidade hidráulica (380 volts contínua), deve-se conferir se o botão de partida
do painel da unidade hidráulica está na posição desligado (vermelho).

Deve–se conferir se a alavanca de aceleração (gatilho) do conjunto de cortar do policorte está livre.
Se houver dispositivo de bloqueio mecânico na tomada, é preciso se certificar de que está em posi-
ção de desligado. Para isso basta acionar a chave ou o disjuntor.

É expressamente proibido trabalhar com o sistema de unidade hidráulico por acionamento elétrico
próximo à água ou em tempo chuvoso porque pode causar choque elétrico.

Antes de acionar a unidade hidráulica, os ajustes e a proteção da unidade hidráulica deverão ser
conferidos e o dispositivo de proteção da tomada deve ser liberado. Então, o botão “ligar” (cinza)
poderá ser acionado.

IMPORTANTE: caso o botão “ligar” não funcione, o supervisor deverá ser informado imediatamen-
te, pois o reparo só pode ser efetuado por pessoa especializada.

Ao se acionar a máquina de cortar, os seguintes procedimentos devem ser tomados:

conferir se as mangueiras hidráulicas estão esticadas e afastadas do raio de ação do disco de corte;

verificar se não há circulação de pessoas no raio de projeção de fagulhas ou disco de corte.

IMPORTANTE: caso haja ruptura no disco de corte em movimento no momento do contato com o
trilho, deverá ser exigida a presença de um observador durante a execução do corte para abrir o
registro hidráulico e desligar o motor elétrico.

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Para cortar o trilho, é necessário aproximar cautelosamente o disco de corte na região do boleto do
trilho, em movimentos de vai-e-vem, controlando a força exercida e o peso da máquina e observan-
do a rotação do disco para não deixá-lo prender na fissura do corte.

A posição do corte na região do boleto e do patim deve ser alternada até a conclusão da tarefa. Caso
necessário, durante a operação pode-se mudar a posição do corte, invertendo a posição do policorte.

A região do corte do trilho deve ser monitorada para que ela não obtenha coloração azulada nem
forme martensita ou altere a estrutura dos grãos, o que tornaria a região frágil e reduziria a quali-
dade da soldagem.

Martensita é a estrutura básica formada no processo de têmpera que tem como resultado um ex-
pressivo aumento da dureza do aço.

Riscos do procedimento de corte

O procedimento de cortar o trilho oferece os seguintes riscos:

choque mecânico;

ruído;

torção lombar;

projeção de fagulhas;

liberação de poeira sílica e metálica;

borras ou fagulhas;

quebra de disco.

Prevenção dos riscos

Além dos equipamentos de segurança já mencionados anteriormente, também são recomendados


os seguintes instrumentos:

Protetor nasal Manga de raspa

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 113


Para substituir o disco de corte é necessário desligar o equipamento, acionando o botão “desligar” no
painel de comando na unidade de força e esperar parar completamente a circulação do disco de corte.

O policorte deve ficar apoiado em posição segura e o bloqueio mecânico da tomada elétrica ativado.
Também se pode retirar o plug da tomada.

IMPORTANTE: proceder a substituição do disco de corte utilizando as ferramentas apropriadas e


inspecionadas.

Conclusão do corte

Depois de concluído o corte, os registros devem ser fechados e as mangueiras hidráulicas desconecta-
das. Se não houver necessidade de continuar a execução da tarefa, o dispositivo de fixação do conjunto
do policorte deve ser desmobilizado.

NOTA: a máquina deve ser guardada em local apropriado, seguro e sinalizado.

Corte de trilho com máquina serra de fita ou disco de corte na linha de preparação e montagem
da junta isolada colada

Para realizar esse procedimento, deve-se inspecionar a máquina e a área de trabalho. É importante
averiguar as condições da máquina, como:

mangueira hidráulica danificada;

nível do óleo hidráulico;

rachaduras e vazamentos nas conexões hidráulicas;

válvulas de controle de avanço da serra para corte;

motores elétricos de acionamento da prensa hidráulica e serra de fita;

painel de comando;

plugues e tomada elétrica de PVC (desenergizados);

partes deslizantes da máquina;

tensão da fita de serra;

sistema de refrigeração e líquido refrigerante;

botão parada de emergência.

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IMPORTANTE: caso haja irregularidade, não operar o equipamento. Entrar em contato com o super-
visor para que seja providenciado o reparo.

Para efetuar o corte de trilho com máquina serra de fita ou disco de corte na linha de preparação e
montagem da junta isolada colada, é necessário seguir as seguintes recomendações:

sinalizar a área onde o corte será efetuado;

acionar o dispositivo de bloqueio de comando da linha de rolos motorizados e fechar as cancelas


para a obstrução de movimentação dos trilhos;

marcar previamente o local no trilho onde será efetuado o corte.

O trilho deve ser posicionado na região a ser cortado com lâmina de serra de fita ou disco de corte. Em
caso de trilho curto, o acionamento deve ser realizado por meio de botoeira de comando instalada no
caminho rolante ou através de empilhadeira/talha elétrica.

A região a ser cortada deve ser posicionada imediatamente abaixo da lâmina serra de fita ou disco de
corte. Os procedimentos são diferenciados em relação à EFVM e à EFC. Observe:

EFVM: girar a máquina de serra de fita instalada sob base giratória e garantir sua fixação por
meio do pino de travação, situado na borda circular/lateral da base giratória nos ângulos dese-
jados de 45º ou 135º;

EFC: posicionar o suporte (torninho) da máquina corte de disco no ângulo de 15º.

Após a execução desses procedimentos, garantir a fixação do trilho curto através do dispositivo apro-
priado e acionar a prensa hidráulica por meio da botoeira com símbolo característico no painel de
comando da máquina.

Garantir ao torninho fixação ao suporte da máquina de disco de corte no boleto do trilho. Deve-se obser-
var se não há torção no trilho e evitar forçar o trilho durante o corte.

É obrigatório o uso de protetor auricular.

Nunca segurar no topo do trilho para sua movimentação no caminho rolante ou qualquer hipótese.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 115


Para acionar o mecanismo de tração da fita e ajustar a velocidade de avanço da serra, ou ainda ligar o
motor diesel da máquina de disco de corte, deve-se seguir as orientações conforme as especificações
dos trilhos e a tabela de corte para as serras de fitas.

Deve-se ligar o mecanismo de movimentação da serra através das botoeiras com símbolo característico
no painel de comando da máquina ou puxar a cordoalha para dar partida no motor diesel da máquina
de disco de corte.

O mecanismo de lubrificação e o líquido refrigerante (óleo solúvel) também devem ser acionados atra-
vés das botoeiras com símbolo característico no painel de comando da máquina.

Para cortar o trilho deve-se aproximar lentamente a serra de fita ou o disco de corte ao trilho a ser cor-
tado, controlando a velocidade do corte por meio do dispositivo apropriado de cada equipamento.

A saída dos cavacos pequenos deve ser evitada para proporcionar produtividade à lâmina e evitar
que o disco de corte se rompa. O final do corte e a atuação do limitador de avanço da serra devem ser
observados.

Este procedimento oferece alguns riscos, como:

liberação de cavacos umedecidos;

ruídos;

corte das mãos na serra de fita;

rompimento do disco de corte.

É obrigatória a utilização dos seguintes equipamentos de segurança:

óculos de segurança;

protetor auricular;

luvas de couro.

IMPORTANTE: nunca permitir a circulação de pessoas na trajetória do disco de corte. A área de


corte deve ser isolada.

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Liberação do trilho após o corte

Antes de liberar o trilho após o corte, é necessário seguir os seguintes procedimentos:

aguardar o retorno da liberação do cabeçote da serra de fita;

desligar o mecanismo de tração da fita;

liberar a prensa do trilho;

desligar o mecanismo de lubrificação/refrigeração;

retirar os calços de apoio/alinhamento do trilho;

desligar o painel de comando e o botão de emergência;

colocar calço metálico no cabeçote da prensa (para garantir segurança e evitar abaixamento e
levante contínuos durante a movimentação do trilho);

liberar o suporte (torninho) de fixação da máquina de corte, localizado no boleto do trilho;

retirar o conjunto de corte.

Este procedimento oferece alguns riscos, como:

prensar ou cortar as mãos;

entorse;

queda do mesmo nível;

projeção de cavacos;

IMPORTANTE: é obrigatório o uso dos óculos de segurança e das luvas de couro.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 117


Para substituir a lâmina de serra, é necessário liberar o tensionador mecânico da lâmina. Após esse
procedimento, a lâmina de serra pode ser retirada do suporte de metal duro (pastilha), forçando-a
para baixo.

Então, retirar as lâminas das polias de tensão (volante). Para dobrar a serra de fita, deve-se dobrá-
la ao meio como se fosse fazer um oito.

Este procedimento oferece os seguintes riscos:

corte nas mãos e em outros membros;

projeção de corpos estranhos.

É recomendada a utilização dos óculos de segurança e das luvas de couro.

Limpeza da região do corte do trilho/máquina e dentição da serra

Após a utilização do equipamento, sua limpeza deve ser garantida, especialmente as extremidades
dos trilhos cortados.

Deve-se evitar a transferência dos cavacos para as linhas de rolo ou máquinas de solda Schlatter,
durante a movimentação dos trilhos. Há risco de projeção de óleo solúvel no piso.

Procedimento de furar o trilho para instalar a junta isolada colada

Durante a execução desse procedimento, é necessário seguir as seguintes etapas:

inspecionar a máquina de furar os trilhos e as brocas;

posicionar os trilhos na máquina de furar;

furar o trilho.

Inspecionar a máquina de furar os trilhos e as brocas

Deve-se verificar as condições mecânicas e elétricas da máquina de furar, checando o nível de oleio
hidráulico das prensas de fixação dos trilhos e o carro de avanço das brocas.

É necessário atestar se as brocas estão amoladas e se permitem furar os trilhos sem necessidade
de amolação durante o processo. Deve-se verificar a regulagem das brocas no cavalete, conforme
espaçamento do projeto ou gabarito da junta metálica.

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IMPORTANTE: é obrigatório o uso de luvas de couro para se evitar o corte das mãos durante a
inspeção.

Posicionar os trilhos na máquina de furar

Seguir os seguintes procedimentos:

movimentar o trilho número 1 na posição central da máquina conforme a indicação (batente);

apertar a prensa hidráulica vertical por meio de botão indicado no painel;

colocar perfil metálico entre os trilhos;

aproximar o trilho número 2, ajustando-o de forma a ficar preso sem folga;

apertar a pressão hidráulica vertical.

São necessários os seguintes cuidados durante a execução desse procedimento:

fechar a cancela da linha do caminho rolante;

segurar nas extremidades do perfil metálico para posicioná-lo entre os trilhos;

não pular os trilhos para acionar as prensas;

não operar o equipamento com camisa solta na cintura.

IMPORTANTE: é obrigatória a utilização de luvas e óculos de segurança.

Furar o trilho

Seguir os seguintes procedimentos:

ligar bomba de água/óleo solúvel para arrefecimento e lubrificação das brocas, por meio de
botoeira no painel;

ligar motor cavalete das brocas;

disparar o avanço do carro das brocas, por meio de dispositivo apropriado;

controlar o avanço das brocas, assegurando uma aproximação lenta da ponta aos trilhos;

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 119


garantir que os cavacos sejam liberados da limalha e que fiquem uniformes e sem queimaduras
até a conclusão dos furos;

verificar a total liberação da navalha da saída da navalha das brocas;

interromper o deixar atingir o limite de avanço das brocas, observando o completo recuo do carro;

desligar a bomba de arrefecimento.

Este procedimento oferece os seguintes riscos:

projeção de cavacos;

cortes nas mãos;

ruídos.

É obrigatório usar os seguintes equipamentos de segurança:

luvas de raspa;

capacete;

óculos de segurança;

protetor auricular.

Biselamento dos furos/topos dos trilhos e retirada de alto relevo da alma do trilho

Os trilhos furados devem ser deslocados por meio de rolos motorizados até o local indicado. Estes trilhos
poderão ser conduzidos diretamente pela máquina de furar ou posicionados com auxílio da talha elétrica
do local de estocagem próximo à linha do caminho rolante ou outro equipamento similar de guindar.

Com auxílio da máquina de esmerilar angular (lixadeira), as quinas vivas do topo do boleto do trilho
devem ser rebarbadas, sendo marcadas previamente por instrumento de marcação “1/16” horizon-
talmente na ponta do trilho, com a lixadeira inclinada a 45 graus.

Com a própria lixadeira deve-se remover todas as inscrições em alto relevo da seção alma do trilho na
região de instalação da junta isolada colada, inclusive as saliências do trilho na saída das brocas.

Com o auxílio de pontas montadas ou bizelador metálico, deve-se executar o mesmo processo no
furo dos trilhos (ambos os lados).

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Preparação da área de colagem da tala isolada colada

Este processo consiste no jateamento na região da alma do trilho para a inspeção da junta isolada
colada. Os trilhos deverão ser posicionados dentro da cabine de jateamento do trilho, localizada na
linha do caminho rolante montagem de JICs, acionando os comandos dos rolos motorizados para
que sejam deslocados.

Os trilhos devem ser posicionados corretamente, como o espaçamento necessário à execução da


limpeza. É necessário fechar as portas de vedação de saída da granalha de aço.

Deve-se averiguar se os vidros estão bem fixados e permitindo boa visibilidade para se acompanhar
o processo. Toda a carepa do trilho deve ser removida com jato de granalha de aço angular com
granulometria GR-40 e comprimento de 50 cm.

A área é definida da seguinte forma:

alma;

parte inferior do boleto na junção com a alma;

parte superior do patim;

face do corte.

Nessa área o trilho deverá ficar com uma coloração prata opaca, evidenciando uma limpeza com-
pleta. O contato manual com a área limpa deve ser evitado, pois a oleosidade natural das mãos
diminuirá a área a ser colada.

A limpeza é completada utilizando-se uma trincha embebida em tricloretileno. Deve-se aguardar a


evaporação da substância.

A superfície isolada das talas deverá ser lixada manualmente, removendo quaisquer sujeiras e
imperfeições. Em seguida é necessário passar uma trincha embebida de tricloretileno, inclusive
nas seguintes peças:

porcas;

parafusos;

arruelas;

entre trilhos.

NOTA: após a limpeza das peças, se houver necessidade de manuseio, deve-se utilizar luvas ci-
rúrgicas limpas.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 121


É necessário tomar os seguintes cuidados durante a execução dessa operação:

fechar a cancela entre os rolos, impedindo a movimentação dos trilhos no caminho rolante
durante o processo de jateamento;

não permitir o acesso de pessoas não habilitadas na área de trabalho;

nunca posicionar as mãos entre os topos dos trilhos para sua movimentação.

É obrigatória a utilização dos seguintes equipamentos de segurança:

óculos de segurança;

luvas de raspa;

máscara nasal;

avental de couro;

protetor auricular;

capacete.

Montagem da tala isolada no trilho

Depois de concluído todo o processo de jateamento dos trilhos, deve-se retirar os segmentos dos
trilhos de dentro da cabine de jateamento e posicioná-los nos cavaletes pré-nivelados na área de
montagem, com auxílio da talha elétrica de uma tonelada.

Deve-se inserir o trilho e alinhá-lo com uma régua de aço, ajustando seu nivelamento através de
parafusos de ajustes, instalados nos cavaletes (bancada).

Em seguida, é necessário realizar uma pré-montagem com as talas para conferir as furações,
utilizando os pinos guias e observando com muita atenção para que não ocorra nenhum tipo de
interferência ou desalinhamento nas furações.

Caso haja algum tipo de interferência, será necessário eliminá-la utilizando uma retífica com a
ponta montada e, se não for possível uma perfeita montagem, deve-se substituir os segmentos e
realizar uma rigorosa verificação dos procedimentos para furação.

É recomendado fazer uma montagem com parafusos, como pouco aperto e sem adesivos, para medir o
isolamento. Se houver passagem de corrente, deve-se identificar e descartar o elemento defeituoso.

NOTA: deve-se medir a isolação entre o trilho e as talas.

122
Após concluir o ensaio das talas isoladas, é necessário executar a identificação do conjunto a ser
instalado conforme a seqüência de montagem, observando os seguintes elementos:

número;

data de montagem;

abreviatura do fabricante da tala isolada;

IMPORTANTE: estes caracteres deverão ser impressos na área frontal da tala (parte metálica) com
o auxílio de punção de aço.

A superfície isolada das talas deverá ser lixada manualmente, removendo quaisquer sujeiras e im-
perfeições. Em seguida deve-se passar uma trincha embebida de tricloretileno em todas as peças e
aguardar a evaporação da substância.

ATENÇÃO: caso haja necessidade de manuseio após a limpeza, é necessário utilizar luvas cirúrgi-
cas limpas.

A montagem da tala isolada oferece os seguintes riscos:

choque mecânico;

torção lombar;

prensar mãos e dedos;

bater ferramentas contra os dedos;

inalação do pó do celeron durante o lixamento da tala isolada;

vapor do solvente para limpeza;

contato do solvente para limpeza com a pele;

projeção de partículas metálicas.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 123


É recomendada a utilização dos seguintes equipamentos de segurança:

óculos de segurança;

máscara nasal;

luvas cirúrgicas.

Montagem da JIC e acabamento do adesivo

Seguir os seguintes procedimentos:

imediatamente após a preparação da resina, o trilho deve ser encaixado na posição de montagem;

utilizar os pinos guias para colocar as talas em posição;

colocar os primeiros parafusos, alternando a posição das porcas com as cabeças dos parafusos;

retirar os pinos guias e colocar os demais parafusos;

apertar todos os parafusos com a chave de impacto, começando pelo centro e de forma alternada;

utilizar a parte do adesivo que não foi aplicada na montagem para selar completamente todo o
material de isolação – para isso usar o auxílio de uma espátula. Passar em toda a borda da tala;

usar o torquímetro de estalo para apertar todos os parafusos;

remover todo o excesso resultante do aperto dos parafusos.

O torque especificado para o padrão ferroviário é:

trilho 68 kg/m;

torque de 1.000 ft LB.

Este procedimento oferece os seguintes riscos:

choque mecânico;

projeção de adesivo;

ruídos.

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ATENÇÃO: é recomendada a utilização de óculos de segurança e protetor auricular. Não se deve
posicionar os cotovelos sobre a superfície metálica porque a chave pode escorregar do encaixe e
chocar com os cotovelos.

Reparo dos parafusos da JIC

Começando-se pelo centro, devem-se apertar novamente todos os parafusos com o torquímetro
e uma chave de boca para evitar que girem. O tempo para apertar novamente os parafusos deve
seguir a tabela abaixo:

Temperatura Ambiente ºC Tempo


Até 25 15 minutos
25 a 32 10 minutos
Acima de 32 05 minutos

NOTA: a condição ideal para se apertar novamente os parafusos ocorrerá quando o parafuso ainda
estiver mole. Para tanto, devem-se apertar os parafusos sobre o adesivo com os dedos, tomando
cuidado para que o adesivo não cole os dedos.

Cura do epóxi (adesivo)

O adesivo utilizado completará seu ciclo em 24 horas e somente assim atingirá a máxima resistên-
cia. A cura total do epóxi para a aplicação da JIC na Via Permanente se completará em sete dias.

IMPORTANTE: antes da cura, deve-se isentar a JIC de chuva e poeira durante sete dias.

Logo após apertar novamente os parafusos, o conjunto montado poderá ser movimentado com talha
elétrica ou equivalente para concluir o processo de cura do epóxi.

NOTA: no período de cura a junta não deve ser movimentada nem ficar sujeita a qualquer carga.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 125


Acabamento final da JIC

Seguir os seguintes procedimentos:

posicionar o conjunto montado sobre os cavaletes com o auxílio do pórtico rolante;

utilizar a lixadeira manual para remover todo o excesso de adesivo, especialmente sobre o boleto
do trilho na área do entre trilho e na região inferior do patim trilho;

realizar o melhor acabamento possível sem expor o isolante;

pintar todo o conjunto montado com alcatrão de hulha, ou outro produto equivalente.

Alcatrão de hulha é um líquido escuro, viscoso, constituído essencialmente por hidrocarbonetos


aromáticos (fenóis, anilina, benzeno etc.). Trata-se da mais importante fonte natural de compostos
aromáticos para a indústria.

Este procedimento oferece os seguintes riscos:

projeção de fagulhas e poeira do epóxi;

ruído;

corte com o disco de corte em circulação;

torção lombar.

É recomendado parar o giro do disco de corte da lixadeira no trilho após concluída a tarefa. Devem-
se utilizar os seguintes equipamentos de segurança:

óculos de segurança;

protetor auricular;

máscara nasal;

luvas de couro.

Teste de isolamento elétrico da JIC

Após o acabamento final da JIC, com o auxílio do pórtico rolante de duas toneladas, deve-se colocar
o conjunto montado sobre o material isolante (borracha, plástico de régua de madeira seca).

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É necessário utilizar um megômetro na escala de 500 VDC para o padrão ferroviário e medir o valor míni-
mo de 10 hms, ou na escala 1.000 VDC para o padrão metroviário e medir o valor mínimo de 20 hms.

Deve-se medir o isolamento trilho x trilho e trilho x tala isolada colada. Os referidos valores de iso-
lamento deverão ser anotados na pasta de controle de JICs e, simultaneamente inscritos com pincel
industrial no boleto trilho do conjunto montado.

Este procedimento oferece os seguintes riscos:

torção lombar;

prensar dedos, mãos e membros superiores;

queda do mesmo nível.

São recomendados os seguintes cuidados:

manter postura para movimentação;

não deixar mãos/dedos embaixo dos trilhos;

não transitar sob carga suspensa.

INSPEÇÃO DA JUNTA ISOLADA COLADA

As atividades de inspeção das juntas isoladas devem ser padronizadas e utilizadas por todas as
equipes de manutenção da Via Permanente.

Quem são os responsáveis?

Os responsáveis pela execução dessa tarefa são:

engenheiro;

supervisor de manutenção;

técnico da Via Permanente;

técnico especializado em manutenção;

inspetor ferroviário.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 127


Quais tarefas devem ser inspecionadas?

As seguintes tarefas devem ser inspecionadas:

averiguar as juntas isoladas;

verificar as talas isoladas;

verificar o estado geral das juntas;

inspecionar o trilho de reforço;

verificar dormentes;

verificar fixações da junta;

verificar lastro;

registrar as anomalias encontradas.

Averiguar as juntas isoladas

programar a inspeção das juntas em freqüência bimestral;

confirmar se a junta isolada está colada, verificando parafusos e arruelas de pressão;

observar o aperto das arruelas e se há fraturas ou ausência de parafusos ou danos neles.

IMPORTANTE: não é tolerada a ausência de parafusos ou arruelas. Devem-se substituir os parafu-


sos danificados.

Verificar as talas isoladas

É necessário observar se a tala está com início de fadiga, fragmentada ou trincada. Caso ocorra
alguma dessas situações, providenciar reparo imediato.

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Verificar o estado geral da junta

Deve-se observar a junta quanto:

ao nivelamento e necessidade de nivelamento;

a separação do isolante;

a necessidade de biselamento.

Inspecionar o trilho de reforço

É necessário averiguar os trilhos de reforço. Deve-se verificar a distância entre o trilho de reforço e
o trilho de rolamento (medida 50 – 0 + 5 cm eixo a eixo).

Na EFC os trilhos de reforço serão aplicados somente em juntas problemáticas. Em caso de dormen-
te de aço devem ser usados os especiais, de 2,80 m.

Verificar dormentes

Não são admitidos dormentes podres ou trincados na região da junta. Os dormentes cujas chapas
estiverem penetrando deverão ser substituídos.

Na EFVM e na FCA o espaçamento deve ficar conforme o esquema abaixo:

Tubarão

Os dormentes devem ter tamanhos iguais a 2,90 m. Os antigos, de 2,15 m, rachavam a cabeça
quando se fixava a chapa do trilho de reforço ou com esforço repetitivo e choques dos rodeiros.

NOTA: na EFC as juntas devem ficar em balanço.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 129


Verificar fixações da junta

Observandor se há tirefonds ou grampos frouxos ou ausentes nas fixações das juntas. No sentido
do espaçamento da junta, as medidas são inversas porque a menor deve estar na parte de baixo
do sentido TU.

O martelamento maior se dá pelo rodeiro sentido exportação, em que há maior esmagamento e


ruptura do boleto.

Verificar lastro

É importante observar se há existência de contaminação de lastro e bolsões d’água sob a junta.

Registrar as anomalias encontradas

Todas as anomalias encontradas devem ser registradas.

130
1 Complete:

a) Para compatibilizar as tensões devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material


______________, que absorve parte dos esforços.

b) _______________ de uma estrada é a faixa de terreno predeterminada que pertence ao


domínio da estrada. Dentro dela está o corpo estradal.

c) ____________ são os elementos necessários à fixação do trilho no dormente ou na placa


de apoio do trilho.

d) ______________ são dispositivos instalados na ferrovia que permitem a transferência de


um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.

e) A correta manutenção da _____________ e dos dispositivos de drenagem é fundamental


para a vida útil da ________________.

2 Circule a ilustração que retrata o procedimento correto quanto às normas de Segurança e


Saúde Ocupacional:

PONHA OS
EQUIPAMENTOS PARA
PRECISO QUE VOCÊ
SE PROTEGER!
SOLDE ESTE
TRILHO!
NÃO PRECISA,
É
VOU BUSCAR AS RAPIDINHO...
LUVAS E OS ÓCULOS
DE SEGURANÇA!

NÃO PRECISA, É
RAPIDINHO...NÃO PRECISA SIM, A SAÚDE E
PODEMOS PERDER A SEGURANÇA ESTÃO
TEMPO EM PRIMEIRO LUGAR!

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 131


3 Enumere os procedimentos para a sangria do cadinho, de forma que as etapas fiquem na
ordem correta:

( ) pôr o acendedor aceso no cadinho no meio da porção;

( ) logo após o pré-aquecimento o cadinho deve ser colocado nas fôrmas;

( ) colocar a tampa no cadinho;

( ) acender o acendedor, por contato com a parede interna rubra de uma fôrma ou maçarico;

( ) retirar o cadinho com a forquilha especial;

4 Preencha o quadro com o tempo necessário para o preparo de cada tipo de cadinho:

CADINHO DESCARTÁVEL CADINHO SATANDARD

(29 MINUTOS) (40 MINUTOS)


Limpeza e pré-aquecimento do
cadinho
Ajuste da abertura entre os
trilhos
Ajuste do molde inferior e la-
terais
Vedação dos moldes
Ajuste e centralização do ca-
dinho
Pré-aquecimento
Tempo de pré-aquecimento Preparo da porção no cadinho Tempo de pré-aquecimento
Remoção no maçarico e posi-
cionamento no cadinho
Fusão e escoamento da solda
Resfriamento e retirada das
ferragens
Desenforme e rebarbamento
da solda

132
5 Ligue às figuras os procedimentos que estão sendo executados no preparo da solda QP/CJ WGW:

Preparação de vedação do molde inferior

Colação do molde inferior

Colação dos moldes laterais

Montagem completa dos moldes e cuba de escória

Pré-aquecimento

Resfriamento dos moldes

Solda acabada

1 2 3 4

5 6 7

6 Verdadeiro ou falso?

( ) As tensões das barras de TLS devem ser retiradas utilizando tensor hidráulico para
minimizar os deslocamentos longitudinais ou laterais dos trilhos assentados.

( ) Para se evitar acidentes de trabalho é aconselhável a utilização do tensor hidráulico em


curvas acima de dois graus.

( ) Utilizar o maçarico para o corte somente se o trilho for preparado para a solda ou se
estiver sob suspeita de excesso de tensão.

( ) Deve-se tomar cuidado para a folga do patim não ficar superior a do boleto.

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 133


7 Enumere procedimentos para montagem das JICs de forma que fiquem em ordem de etapas:

( ) jateamento na região da alma do trilho para a instalação da junta isolada colada;

( ) corte do trilho na região de instalação da junta isolada colada no ângulo definido (15º,
45º ou 135º);

( ) medição do isolamento;

( ) corte do trilho no comprimento total na base de estocagem ou área definida com disco de
corte, ou ainda no caminho rolante com disco de corte/serra de fita;

( ) montagem da junta colada isolada;

( ) preparação do trilho para montagem da junta isolada colada (furação/biselamento);

( ) estocagem/expedição.

8 Determine certo ou errado quanto aos procedimentos que devem ser tomados antes da liberação
do trilho após o corte:

( ) Aguardar o retorno da liberação do cabeçote da serra de fita

( ) Não desligar o mecanismo de tração da fita

( ) Liberar a prensa do trilho.

( ) Desligar o mecanismo de lubrificação/refrigeração.

( ) Não retirar os calços de apoio/alinhamento do trilho.

( ) Desligar o painel de comando e o botão de emergência.

( ) Colocar calço metálico no cabeçote da prensa.

( ) Não liberar o suporte (torninho) de fixação da máquina de corte.

( ) Retirar o conjunto de corte.

134
VALE A PENA RELEMBRAR!

GABARITOS
CAPÍTULO I

1)

Via férrea/manutenção;

Infra-estrutura ferroviária;

Tensões.

2) F – V – V – V

3) d – b – f – a – c – g – e

CAPÍTULO II

1) b – a – c

2)

boleto

Via Permanente

bitola

placas de apoio

almofadas isolantes

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 135


3)
GABARITOS T
R
I
L
A
F
C
J
M
B
J
I
J
L
U
K
C
V
B
L
V
C
N
A
G
X
N
S
U
B
M
T
I
D
R
R
O P
S A
E T
O A
A
P
Y
L
L
U
M
L
I
O
H
H
B
F
S
C
A D
A X
O P
A I S O L A
V B B Q E Z
L L I O A X
N
X
V
T E
H Y
M O
W V K L S F V T O T W S A F F T Y H F
H Q B Ç Ç D D E O G P C C V B I F A C S S D R A A S T S
O Q B J H E X D H F O A E R E T E N S O R S D D D D T T
A X M B N T Q X U B U I D A T O C A O I P E D C G R H B
A D F A B Y Z B Ç N J O S S H L D S F S W G T S F X C V
C S A E V U M V P N H L M F G A V O Ç J G D A X W A X C
X V S W C I N J L J F Ç N F E W G P D O R M E N T E S A
Z M X D X O P K L K A M B G E S B V Q A F H J K Ç L N M
P L A C A D E A P O I O P H M P O R W S C V B N R S E Y

4) É o trabalho ou o conjunto de trabalhos corretivos, periódicos e programados, feitos na Supe-


restrutura da Via Férrea, visando cuidar da sua geometria, com total ou parcial aplicação e
substituição maciça de material.

5)
a) amassamento, desgaste e quebra;
b) podre, rachado, empenado, queimado;
c) nivelamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola, superelevação, empeno, balanço.

CAPÍTULO III

1)

metrologia

unidade

calibradores

2) b – a – d – c – f – e

3) V – F – V – F

136
CAPÍTULO IV

GABARITOS
1) E – C – C- -E – C –C

2) capacete com jugular – óculos de segurança – luvas de segurança – botinas com biqueira de aço
– abafador de ruídos – perneira.

CAPÍTULO V

1) 3 – 2 - 4 – 1

2) 2 – 3 – 1 – 4 – 5

3)

T A M A N G U E I R A O X I G E N I O O P S O L A N T E
R F M I U V C X B D S A P L L H S A X V B B Q E Z X H Y
M A N O M E T R O P R O P A N O A O P L L I O A X V M O
L W V K M L G A R R A F A P R O P A N O J F S A I O L F
H Q B Ç A D D E O G P M A N G U E I R A P R O P A N O P
O Q B J Ç E X D H F O A E R E T E N S O R S D D D D T T
A X M B A T Q X U B M A N O M E T R O O X I G E N I O P
A D F A R Y Z B Ç N J O S S H L D S F S W G T S F X C V
C S A E I U M V P N H L M F G A V O Ç J G D A X W A X C
X V S W C I V A L V U L A A N T I R E T O R N O P B C N
Z M X D O O P K L K A M B G E S B V Q A F H J K Ç L N M
P L G A R R A F A O X I G E N I O U S A C V B N R S E Y

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 137


GABARITOS 4)

marrão de cobre ou bronze de 5 kg;

termômetro ou pirômetro;

roletes;

sacador de grampos ou pampulher;

alicate de montagem;

máquina policorte;

alavanca de montagem;

tensor hidráulico.

EXERCITANDO PRA VALER!

1)

semideformável

faixa de domínio

acessórios de fixação

Aparelhos de Mudanças de Via

infra-estrutura/superestrutura

2) b)
PONHA OS
EQUIPAMENTOS PARA
SE PROTEGER!

NÃO PRECISA,
É
RAPIDINHO...

PRECISA SIM, A SAÚDE E


A SEGURANÇA ESTÃO
EM PRIMEIRO LUGAR!

3) 3 – 1 – 4 – 2 – 5

138
4)

GABARITOS
CADINHO DESCARTÁVEL CADINHO SATANDARD

(29 MINUTOS) (40 MINUTOS)


0 minuto Limpeza e pré-aquecimento do ca- 10 minutos
dinho
5 minutos Ajuste da abertura entre os trilhos 5 minutos
3 minutos Ajuste do molde inferior e laterais 3 minutos
7 minutos Vedação dos moldes 7 minutos
O minuto Ajuste e centralização do cadinho 2 minutos
4 minutos Pré-aquecimento 4 minutos
Tempo de pré-aquecimento Preparo da porção no cadinho Tempo de pré-aquecimento
30 segundos Remoção no maçarico e posiciona- 30 segundos
mento no cadinho
30 segundos Fusão e escoamento da solda 30 segundos
5 minutos Resfriamento e retirada das ferragens 5 minutos
3 minutos Desenforme e rebarbamento da 3 minutos
solda

5)

Preparação de vedação do molde inferior (ligar à foto 4)

Colação do molde inferior (ligar à foto 2)

Colação dos moldes laterais (ligar à foto 7)

Montagem completa dos moldes e cuba de escória (ligar à foto 3)

Pré-aquecimento (ligar à foto 1)

Resfriamento dos moldes (ligar a foto 5)

Solda acabada (ligar a foto 6)

6) V – F – V – V

7) 4 – 2 – 6 – 1 – 5 – 3 – 7

8) C – E – C – C – E – C – C – E

Manutenção da Superestrutura Ferroviária 139


REFERÊNCIAS

ANDRADE, Carlos André, Inspecionar Junta Isolada, Gerência de PPC da Via Permanente, CVRD, 2005.

ANDRADE, Carlos André, Preparação e Montagem de Junta Isolada Colada, Gerência de Engenharia
e Desenvolvimento da Via Permanente, CVRD, 2007.

RAILTECH, Procedimentos de Soldagem – Perguntas e respostas.

140

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