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Noções Básicas
de Mecânica
de Motos

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PRINCÍPIOS DE FUNCION AM ENTO DO MOTOR 4 TEMPOS.

Um motor é um disposit ivo mecânico que queima o combust ível para


converter a energia térmica ger ada em energia mecânica de movimento. Os
princípios de f uncionamento de um motor de combustão interna estão
descr itos de f orma simplif icada na ilustração abaixo:

As f orças de trabalho do mot or de combustão interna podem ser


obser vados na f igura abaixo:

Um motor de quatro tempos executa quatro f ases para com pletar


um ciclo, para tanto, a árvore de manivelas dá duas voltas.

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As quatro f ases de um motor são: Admissão, Compressão,


Expansão e Escape .

Fase de Admissão

A ár vore de manivelas gira no sent ido anti - horár io vista do lado


esquerdo do motor. O movimento da ár vore de manivelas atua sobr e a biela
deslocando o pistão do PMS (ponto morto super ior) ao PMI (ponto morto
inf erior). Quando o pistão começa o seu curso desc endent e, a válvula de
admissão se abre e permite que a m istura ar/combust ível entre no inter ior
do cilindro, quando o pistão chega ao PMI, a válvula de admissão é
f echada.

Fase de Compressão

A árvore de m anivelas ao
continuar sua r otação empurra o pistão
do PMI ao PMS com ambas as válvulas
f echadas (adm issão e escape),
comprimindo na câmara de combustão
a mistura ar/combust ível.

Da vela de ignição salta uma


f aisca antes do pist ão atingir o
PMS, no f inal da f ase de
compressão. A com bustão da mist ura
ar/combust ível inicia -se quando a
f aisca salt a do eletrodo da vela,
provocando uma subida repent ina da
temperatura e da pressão interna na câm ara de combustão.

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Fase de Expansão
A f orça atuante sobre o pistão em purra-o do PMS ao PMI,
transmitindo esta f orça através da biela para a ár vore de manivela
acelerando-a em seu sentido de rotação.

Fase de Escape
Quando o pistão at inge o PMI, abre -se a válvula de escape e a
inércia de rotação da árvore de manivelas em purra outra vez o pistão para
cima, expulsando os gases de combustão para a válvula de escape que
encontra-se aberta, liberando -os para a atmosf era através do
escapamento. Quando o pistão at ingir o PMS, a válvula de escape f echará
e repet irá nov amente as 4 f ases do motor: admissão, compressão,
expansão e escape.

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Sincronismo do Motor
Para completar o ciclo do mot or 4 tempos, a ár vore de manivelas dá
2 voltas, enquanto o comando de válvulas dá apenas 1 volta, portanto a
relação
é de 2:1.

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É necessár io haver perf eito sincronismo para que as válvulas


sejam
abertas e f echadas no momento exato, para tant o, devemos alinhar
as
marcas de ref erência conf orme especif icado no manual de ser viços do
modelo.

INSPEÇ ÃO, AJUST E E REGUL AG EM DE V ÁLVUL AS


É necessár ia uma f olga adequada entre as válvulas de admissão e
escape e os mecanismos de abertura e f echamento das válvulas em
todos os motores de 4 tempos.
Essa f olga tolera a alteração de tamanho da válvula devido a
dilatação t érmica provocada pelo calor transmitido da câmara de
combustão par a a válvula e também m antem o espaço cor reto para o
f ilme de óleo.

Folga excessi va pode resultar em ruídos no motor.

Folga insuficiente
empurrará a válvula durante o per íodo em que o motor estiver com
a temperat ura elevada, provocando a queda de pressão de compressão
e resultando em marcha lenta irregular, ou eventual queima das
válvulas. Pode também ocasionar um retorno de chama e incêndio da
motocicleta no caso da f olga insuf iciente ser na válvula de admissão. A
f olga insuf iciente também gera f alta de lubr if icação nos componentes e
desgaste prematuro das peças.

A inspeção deve ser realizada com o motor f rio, abaixo de 35 ºC,


pistão no ponto mort o super ior, no final da f ase de compressão . Rot or
do alternador com a ref erência “T” alinhada com a marca de ref erência

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da tampa lateral esquerda ou carcaça do motor, os balancins devem


estar
soltos, se estiverem presos é porque o motor está no f inal da f ase
de escapamento, gir e o rotor uma volt a completa e alinhe novamente a
marca “T”.
O ajuste está corret o quando o cálibre de espessura especif icada
penetra entre o par af uso de ajuste e a haste da válvula e out ras lâm inas
maiores não penetram.

Se necessitar de ajuste:
Solt e a contraporca e o paraf uso de ajuste, introduza o cálibre de
lâminas com a espessura especif icada, gire o paraf uso de aj uste at é
sentir uma pequena pressão sobr e o cálibre de lâminas. Aperte a
contra porca com o torque especif icado, tomando cuidado para não
girar o paraf uso de ajuste. Uma contraporca apertada
incorretamente pode soltar -se ocasionando danos ao motor. Durant e
o aperto da contraporca, poderá haver alterações na f olga das
válvulas. Deve -se verif icar novament e a f olga após o aperto da
contraporca.

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Teste de Compressão

Fazendo o teste de compressão é a m aneira mais rápida e f ácil de


ver if icar a condição geral de um motor. Deve ser ef etuado antes de qualquer
ser viço de r egulag em do motor, especialmente quando o motor est iver
rendendo abaixo de sua potência normal. Pode indicar se todos os f atores
que contribuem para o f uncionamento do motor estão dentro dos limit es, ou
se há suspeita de anormalidade nos anéis do pistão e cilindro ou nas
válvulas e assento de válvulas.

Para realização do teste, o motor deve conter somente os


componentes normais, a bater ia dos modelos equipados com motor de
partida deve estar em perf eitas condições, pois caso contrár io, a velocidade
de rotação do motor em f unção da bat eria poderá ser muito lenta, o que
registrará um valor de compressão abaixo do lim ite de uso indicado no
Manual de Ser viços do Modelo.

Teste

1. Aqueça o mot or até a temperatura


normal de f uncionamento.
2. Desligue o mot or, remova a vela de
ignição.
3. Instale o adapt ado r do medidor de
compressão no orif ício da vela e conecte o
medidor de compr essão certif icando - se que
não há perda de compressão nas conexões.
4. Abra completam ente as válvulas do

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acelerador e do af ogador.

Modelos com pedal de partida:


5.Acione o pedal de part ida várias vezes e verif ique a
compressão.

Modelos com motor de partida:


5.Coloque o interruptor do motor na posição “OFF”.

6.Acione o botão de part ida e verif ique a compressão. Para evitar a


descarga da bater ia, não acione o motor de partida por m ais do que sete
segundos.

BATERI AS

Bateria Convenci onal


Este tipo de bateria conduz eletricidade quando ocorre reação química
do eletrólito (solução de ácido sulf úrico), entre duas placas (peróxido de
chumbo e chumbo).

Como a densidade do eletrólit o var ia de acordo com a reação quím ica


por carga e descarga de corrente elétr ica, a condição de carga da bater ia é
determinada medindo a densidade específ ica do eletrólito.

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Quando a água evapora e as


placas f icam expost as, f orma -se então
um depósito br anco cr istalino nas
mesmas. Esse processo é chamado
sulf atação. Esse processo ocorre
também quando a bateria permanece
descarregada por um longo per íodo.

At i vação de Bateria Convencional

A bateria é receb ida seca,


com a solução em recipiente
separado.

Colocar a solução na bateria


até atingir o nível máximo, tomando
cuidado para não encher cada vaso
além do nível máximo, evitando que
f alte solução par a o último vaso (a
temperatura da solução de ve estar
abaixo de 30 ºC).

Deixar a bat eria descansar por


um per íodo de 15 a 30 m inutos até terminar a reação da solução, par a
que as placas sejam umidecidas (neste per íodo, o nível da solução ir á
baixar).

Após os 30 m inutos de
descanso, comple tar as células com
solução até o nível máximo, se
houver necessidade.
Aplicar carga inicial à bateria,
utilizando o carregador Tectrol TCK
24-05 XP-2A.

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Selecionar no carregador a
capacidade nominal da bater ia em
Ampères/hora.

Posicionar o seletor de tempo em


-1 ( bolinha amarela), carga inicial de -2 -3
aproximadamente 45 minutos. -1

Após a carga inicial, deixar a


bateria descansar por 15 a 30 minutos
aproximadamente para que a bateria
esf rie.

Conf erir o nível da solução,


completar se necessár io soment e
com água destilada até o nível
máximo.

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Bateria Selada

Semelhant e ao modelo convencional, a bateria selada pr oduz gases


de hidrogênio e oxigênio. Entretanto, as placas são projet adas para não
transf ormar totalmente o sulf ato de chum bo em chumbo. Essa condição do
chumbo é chamado de chumbo de esponja. O oxigênio produzido pela
placa posit iva reage com o chumbo transf ormando em água, portanto, não
há necessidade de adicionar água.

As bater ias seladas dispõem de válvul as de segurança pr ojetadas


para abrir -se quando há produção excessiva de gás. As válvulas de
segurança f echam -se quando a pressão interna volta ao normal, voltando
novament e a condição de completament e selada. Um f iltro de cerâmica é
instalado sobre as válvulas de segurança para impedir ignição int erna dos
gases produzidos.

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At i vação de Bateria Selada - MF

Verif ique se o recipiente


do eletrólito é adequado par a a
bateria.

Remova o vedador dos


orif ícios da bater ia, ver if icando se
o mesmo não est á danif icado.

Vire o recipiente do
eletrólito sobre os orif ícios da
bateria, alinhe os bicos do
recipiente com
os orif ícios e pressione
f irmemente o recipiente sobre a
bateria.

Após perf urar os vedadores,


certif ique-se de que o recip ient e
permaneça na posição vertical
até que o eletrólito tenha sido
totalmente drenado.

Nenhum eletrólito deve Permanecer no recipiente.

Vede a bateria utilizando


a tampa que a acompanha
pressionando apenas com as
mãos, inician do do centro
para as
extrem idades. Nunca bata ou
f orce a tampa de lacre.

Aplique a carga inicial à


bateria.

Nunca abra novamente uma


bateria vedada. Não adicione
nenhum outro produto à bater ia.

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Descarte o recipiente do eletrólito de f orma a não agredir o meio


ambiente.

Carregador de Baterias
Tectrol - modelo TCK 24-05 XP-2 A
Timer (temporizador) - Controla o tempo de carga. Apresenta
posições marcadas que correspondem às mesmas posições do testador
TECTROL e uma posição para a carga inicial de bater ia nova (-1, ponto
amarelo).

Led indicador do carregador - Ligado ou desligado.

Interruptor do selet or de capacidade da bateria ( A/ h) - Seleciona a


f aixa de ampères/hora na qual a bater ia será carregada. Escolha a f aixa
adequada de acordo com a capacidade da bater ia e posicione o selet or na
f aixa que engloba esta capacidade.

Led i ndicador do t empo de carga - Apaga-se após a bat eria estar


carregada.

NO TAS:
• Antes de ligar o aparelho certif ique -se de que o seletor de
voltagem localizado na parte inf eri or, est á indicando a voltagem da rede
a ser utilizada (110 ou 220 Volts).
• Coloque o seletor de tempo na posição “ -1” (amarela), para carga
inicial de bat erias novas.

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C ABO S DO C ARREG ADO R

LED INDIC ADO R DO


C ARREG ADO R Li gado ou
Desligado

TIMER (temporizador)
INTERRUPTO R DO SELETO R
DE C AP ACID ADE DA B ATERI A
( A/ h)

LED INDIC ADOR DE TEMPO DE


C ARG A.

C ABO S DO C ARREG ADO R

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Testador de Baterias

Tectrol - modelo TCD 3H


Indicador - Inf orma a condição da bat er ia quando um dos botões
de teste é pressionado.
A condição da bat eria é indicada pelas zonas de cor. Caso o
ponteiro esteja na zona ver de, a bat eria esta em boa condição, se est iver
nas zonas amarela ou vermelha, deverá ser carregada
e inspecionada novamen te.

Interruptor de temperatura - Ut ilizado para selecionar o circuito


para correção da temperatura ambiente (acima ou abaixo de 15 O C).

Botões de teste - Utilizados para selecionar uma “carga” específ ica


para a f aixa de A/h da bater ia test ada. Não mant e nha o bot ão pressionado
por mais de 3 segundos. Cada um dos botões corresponde à f aixa de
ampères/hor a semelhante ao carregador.

Cabos do test ador - Conectar o cabo vermelho ao terminal positivo


(+) e o cabo preto ao terminal negativo ( -) da bateria.

INDICADOR

INTERRUPTOR
DE
TEMPERATUR
A
BOTÕES DE
TESTE
CABO S DO
TESTADOR

Advertências:

Poder ão ocorrer danos ao testador, caso:


 seja utilizado para verif icar um a bater ia com capacidade
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super ior a 16 A/h;


 o botão de teste seja pressionado por mais de 3 segundos;
 não haja um intervalo de, pelo menos 1 minuto para resf riamento
entre testes consecutivos.
 não haj a um intervalo de, pelo menos 30 minutos para
resf riamento após 10 testes consecut ivos.

COMPONENTES ELÉTRI COS


DIODO

O diodo permite que a corrente


passe somente em uma direção, não
permitindo que a corren - te retorne.

Quando a corrente está passando,


existe uma ligeira queda de tensão no
diodo.

DIODO ZENER
O diodo zener permite a
passagem da corren - te em uma
única direção, semelhante ao diodo.
Quando f or aplicado uma tensão
inversa, aci- ma de uma tensão
especif icada, o diodo zener perm it e a
passagem da corrente para o sent i - do
inverso.

TI RISTOR ( SCR)

Se não houver um a tensão no


gate do tir istor, a corrente não f lui do anodo
para o catodo.

Quando é aplicado uma tensão no gate,


a cor- rente f lui do anodo para o catodo e não
retorna, assim como o diodo.

TR ANSI STOR

O transistor possui três


terminais; emissor ( E), coletor (C) e
base (B).
Existem dois tipos de
transistor es: tipo PNP e tipo NPN.

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No tipo NPN quando a tensão posit iva é


aplicada ao emissor e a tensão negativa
é aplicada ao coletor , quase nenhuma
corrente f lui entre emissor e coletor.
Se a tensão do emissor é elevada
levemente mais do que a tensão de
base, e uma pequena corrente passa
do emissor par a base, uma grande
quantidade de orrente f luirá do emissor
para o coletor.

No transistor PNP, quase nenhuma corrente passa quando a tensão


positiva é aplicada ao coletor e a tensão negativa é aplicada ao emissor.
Quando uma pequena corrente f lui da base para o emissor, uma grande
corrente passará do coletor para o em issor

O transistor é sem elhante


aos dispositivos de acionamento
do motor de part ida.
Havendo uma corrente na
base, o transistor é ligado
permitindo que a corrente f lua
do coletor par a o em issor.

SISTEM AS ELÉTRI COS

Elétrons

Toda matéria, seja sól ida, líq uida ou gasosa, é uma coleção de
moléculas e cada molécula é f ormada por átomos. Cada átomo contém um
núcleo, que é composto por sua vez de prótons nêutrons, e elétrons que
circulam ao redor do núcleo.

A eletricidade f lui quando esses elétrons mo ven-se livr emente para


f ora de suas órbitas.

Alguns mater iais tom am -se condutores quando exist e uma quantidade
grande de elétrons.

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Corrente Elétrica

A corrente é o f luxo de elétrons passando por um deter minado


condut or num deter minado espaço de t empo, sua unidade é [ A ] Ampère.

A corrente elétr ica sai de um gerador ou de uma bater ia, passa


pelos component es elétr icos e ret orna para sua f onte.

Todos os componentes elétricos são energizados com corrente


alternada ou corr ente cont ínua, as abreviat uras são AC e DC,
respect ivament e.

NOTA:
Um Ampère [ A] é a quantidade de corrente produzi da por um
volt atuando em um ohm de resist ência.

Corrente Contínua ( DC)


A corrente cont ínua é uma corrente cuja magnitude e sentido
permanecem constantes, por - tanto, não var iam com o tempo.

No circuito elétrico de corrente cont ínua, a corrente f lui em um único

sentido. Por convenção a corrente f lui do positivo para o negativo.

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Corrente Alternada ( AC)


No circuito de corrente elétrica alter nada, a co rrente f lui em ambos
os sent idos, portant o, muda -se o valor da tensão e a polar idade.

Do início da tensão positiva até o tér mino da tensão negativa é


conhecido como um ciclo.

Para f aróis que operam em AC, as lâm padas se apagam quando o


f luxo de corrente é zer o e, em seguida, acendem -se quando a polaridade
torna-se invertida. Este ciclo é repet ido em alt a f requência (número de
ciclos em um segundo) e , portanto, as pessoas não percebem a lâmpada
se apagar, tendo a impressão que permanece acesa continuamente .

Voltagem (V)

Volt agem é a pressão que


empurra os elétrons num
condut or.

Assim como a água,


quanto maior a dif erença de
potencial, maior é a pressão que
empurra os elétrons, ou seja,
maior é a voltagem.

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Abrindo-se o regist ro, a água f lui da


caixa superior até a inf erior devido a
dif erença de po - tencial entre as duas.

Com a eletricidade acont ece o


mesmo, a cor - rente f lui de um polo da
bateria até o out ro, desde que o
circuito esteja f echado.

Assim como a água necessita


de uma bomba par a aumentar a
dif erença de potencial, a
eletr icidade necessita de um
gerador ou uma bateria.

Resistência Elétrica (Ohms)

Quanto mais f ino for o tubo de água


maior a resistência para a passagem da
água.

Num condut or elétrico acontece o


mesmo que a água, quanto mais f ino o
f io, maior a resistên cia à passagem da
corrente elétrica.

MEDIÇÕES DE ELETRICI D ADE

Multímetro: É utilizado para medição das grandezas elétricas:


· Volt agem
· Corrente
· Resistência

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Pode ser analógico ou digit al.

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Uso do Multímetro

Voltímetro Ignição
Corrente · Supressor de
Contínua Ligar em Ruídos
Paralelo Atenção
com “+” e ”-”
· Voltagem da · Bobina de pulso
Bateria · Bobina de
· Voltagem de Excitação
carga da bater ia
(ver if icar NO de
rpm e se f arol e
lanter na devem estar
ligados ou não)

Ohmímetro
Para medir
Resistência
Isolar o
componente do circuito
Não importa
“+” e ”-” Unidades:
Ohms
kOhms

· Circuito
Secundár io da
Bobina de

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(Baixa corrente)
Ligar em sér ie ao
Voltímetro circuito
Corrente · Fuga de
Al t ernada Ligar corrente (20 m A) “+” no
em Paralelo Não negativo do chicote
importa “+” e “ -” “-” no negativo da
· Voltagem bateria
gerada no Chave de ignição
Alternador desligada
· Voltagem
gerada na Bobina de Amperímetro at é 10
Pulso A
· Voltagem (Alta corr ente )
gerada na Bobina de Ligar o cabo Vermelho
Excitação (+) aqui
· Voltagem Ligar em série
Residencial (use Nunca dar Partida
750V) Não test ar
amperagem da bateria
Não ef etuar a leitur a
por mais de 30 seg undos,
Amperímetro até pois pode danif icar os
200 m A cabos de teste.

· Bobina de
Carga Transist ores
· Circuito
Primár io da
Bobina de
Ignição
· Regulador
Retif icador * D
· CDI * iodos

* Não f ornece
os result ados
inf ormados · Atenção com “+” e “ -”
no manual de
ser viços, para
testar, substitua o
CDI ou o regulador
retif icador por outra
peça nova.

Nota: Na escala
de até 200 Ohms, se o
valor da resistência a

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ser medida f or
pequeno, descont ar
a resistência
interna do aparelho
para não f azer leitur a
errada.

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Medição de Resistência

Com este tipo de medição poderemos verif icar se há:


 circuit o aberto (conexão interrompida)
 conexão def eituosa
 curto circuito (em f ios, interruptores e componentes elétr icos).

Devemos verif icar se há necessidade de desconectar ou não um


determinado conector. Na maioria dos casos é necessár io desligar o conector
para que o componente a ser medido f ique isolado do circuit o, pois os outros
componentes alteram o valor da resist ê ncia por estarem lig ados em par alelo.

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Sempre que se f or medir a


resistência de qualquer
componente, o interruptor de
ignição deve estar na posição OFF
para evitar que a voltagem da
bateria passe pelo mult ímetro
causando sua queim a.

Nota: O mult ímetro utiliza a


energia interna para medir a
resistência elétrica, portanto, o
componente a ser medido não
pode estar recebendo energia de
outra f onte.

Medição de Voltagem

Por meio deste tipo de


medição podemos verif icar :
 condição da bateria
 se a bateria está recebendo
carga ou não .
 conexão def iciente
 rendimento do alternador
 rendimento do sensor

Para ver if icarmos a tensão


f ornecida a um determinado
componente, conectamos o
volt ím etro em paralelo com o mesmo.
Caso haja alguma resistência no
circuito testado, a leitura obtida no
mult ímetro será inf erior a voltagem
da bater ia.

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Jamais devemos ligar o apar elho em série par a f azermos m edição de


voltagem.

Medição de Corrent e
Por meio deste t ipo de medição podemos ver if icar:
 ef iciência da car ga
 energia elétrica consum ida pelo com ponente (exemplo: lâmpadas
da motocicleta)

O aparelho deve ser sempre conectado em série com o circuito par a


se f azer a medição de corrente elétr ica.
O f luxo de corrente a ser medido não de ve exceder a escala máxima
de leitura do aparelho.

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VEL A DE IGNIÇ ÃO

Função da vela de i gnição :

A f unção da vela de ignição é conduzir a alta volt agem elétr ica para o
inter ior da câmara de combustão, convertendo -a em f aísca para inf lamar a
mistura ar / combustível. Apesar de sua aparência simples, é uma peça que
requer para a sua concepção a aplicação de tecnologia sof isticada, pois o
seu perf eito desempenho está diretamente ligado ao r endi - mento do motor,
os níveis de consumo de combust ível, a maio r ou a m enor carga de
poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Grau térmico :
A capacidade de absor ver e dissipar o calor é denominada grau
térmico.

Como existem vár ios tipos de motores com maior ou menor carga
térmica são necessários vários tipos de velas com maior ou menor
capacidade de absor ção e dissipação de calor. Temos, assim, velas do t ipo
quente e f rio.

Tipo quente : É a vela de ignição que trabalha quente, o suf iciente para
queimar depósitos de car vão, quando o veículo está em baixa velocidade.
Possui um longo per curso de dissipação de calor, o que permite manter alta a
temperatura na pont a do isolador.

Tipo f rio : É a vela de ignição que trabalha f ria, porém o suf iciente
para evitar a carbonização, quando o veículo está em baixa v elocidade.
Possui um percurso mais curto, permit indo a rápida dissipação de calor. É

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adequada aos regim es de alta solicit ação do motor.

TEMPER ATUR A D A VEL A DE IGNIÇ ÃO

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CODIFIC AÇ ÃO D AS VEL AS DE IGNIÇ ÃO

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REVI SÕES:

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BRONZIN AS Sel eção de Bronzinas


Separávei s em Duas Peças

Anote os códigos do
diâmetro interno da carcaça.
As letras (A, B, C) da
carcaça superior são os códigos
dos diâmetros internos dos
mancais, visto da esquerda par a
a direita. Porém e st as letras são DIÂMETRO INTERNO DA CARCAÇA

válidas para carcaça nova. Já L A C B A B


nas car caças que sof reram algum
desgaste, devemos medir o
diâmetro da carcaça, para assim
f azermos a seleção de bronzinas.

Anote os códigos do diâmetro


ext erno do munhão da ár vore de
manivelas ou meça o diâmetro externo
dos munhões.
Os números ( 1, 2, 3) de cada
contrapeso da manivela são os códigos
dos diâmetros ext ernos dos munhões,
da esquerda para a direita. Lembrando
que os números são válidos par a
árvore nova.

Exemplo de seleção de bronzinas


CBR1100.

L 1 1 1 1 1
L A A A A

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D. E. DOS MUNHOES DA ARVORE DE MANIVELAS

Para selecionarmos as bronzinas devemos cruzar na tabela abaixo, o


primeiro número gr avado na ár vore de manivelas “1” com a primeira letra
gravada na carcaça “A”.

COR DA BRO NZINA A SER UTILIZADA

O mesmo devemos f azer par a selecionar a bronzina do segundo


mancal, cruzar o segundo número gravado na ár vor e de manivelas “1” com a
segunda letra gravada na carcaça “C” .

COR DA
BRONZINA A SER
UTILIZADA

Este mesmo procedimento deve ser f eito para seleção das


demais bronzinas dos munhões.

Para a seleção de bronzinas de uma CB 500, f az -se do mesmo


procedimento:
CÓDIGO DA CARCAÇA

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CÓDIGO DOS
MUNHÕES

Para selecionarmos as bronzinas devemos cruzar na tabela abaixo, o


primeiro número gravado na ár vor e de manivelas “2” com a primeira letra gravada
na carcaça “A”.

COR DA BRONZINA A SER


UTILIZADA

O mesmo devemos f azer para selecionar a bronzin a do segundo mancal,


cruzar o segundo número gravado na ár vore de manivelas “1” com a segunda letr a
gravada na carcaça “C”.

COR DA BRONZINA A SER


UTILIZADA

Este mesmo procedimento deve ser f eito para seleção das demais bronzinas
dos munhões.

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Este mesmo procedimento deve ser f eito para seleção das demais
bronzinas dos munhões.

Exercício: Faça a seleção das bronzinas dos munhões de acordo


com a tabela abaixo.

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Seleção de Bronzinas em Peça Única

Algumas bronzinas não podem ser subst ituídas. Consulte o


manual de ser viços nesse assunt o.

Remova a bronzina velha da ár vore de manivelas.

Anote a letra do código do diâmetro interno (A, B, C), para carcaças


novas ou meça o diâmetro interno da car caça com um relógio compara dor e
um súbito após a remoção da br onzina.

Anote o número do código exter no do


munhão para ár vor e nova ou meça seu
diâmetro

Tomemos como exemplo a VT 600 C

Para selecionarmos as bronzinas devem os cruzar na tabela abaixo,


o número gravado no munhão esquerdo da ár vore de manivelas “ 2” com a
primeira letra carcaça esquerda “A”.

COR DA BRO NZINA

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Este mesmo procedimento deve ser f eito para seleção da bronzina do


munhão direito.

Exercício: Faça a seleção dos rolamentos principais abaixo:

Seleção de Bronzinas da Bi ela

Anote o código do diâmetro CÓDIGO DA BIELA ( D.I.)


interno da biela (1, 2, 3) para biela
nova ou meça o diâmetro interno com
a capa da biela instalada, sem as
bronzinas.

Anote o código do moente da


árvore de manivelas (A, B, C) peça .

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Faremos como exemplo a CB500:

CÓDIGO DOS MOENTES (D.E.)

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Devemos então, cruzar o código gravado na ár vore de


manivelas “A” com o código gravado na biela “1” na tabela abaixo.

Cor da bronzina a ser utilizada

Repita o procedimento para a seleção de bronzinas da outra biela

A seleção de bronzinas da biela da VT600C é semelhante a


CB500.

CÓDIGO DOS
MO ENTES

CÓDIGO DA BIELA ( D.I.)

Devemos então, cruzar o código gravado no moente esquerdo “B”


com o código gravado da biela “1” na tabela abaixo.

COR DA BRO NZINA

Repita o procedimento para a seleção de bronzinas da outra biela

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Exercício: Faça a seleção das bronzinas das bielas abaixo:

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Regulagem de Vál vulas por Seleção de Pastilhas

Muito utilizada nos motores DOHC, a


pastilha que também pode ser chamada de
rotor de válvula, é montada sobre a haste
de válvula.
A Honda f ornece 69 tipos de
pastilhas, com espessuras qu e dif erem
uma da outra em 0,025 mm. Temos
espessuras que variam de 1,200 mm até
2,900 mm.
Os códigos gravados nas past ilhas
indicam sua espessura. São compostos de
3 dígitos e terminam sempre em 0, 2, 5 e 8.

Exemplos:

TUCHO
PASTILHA

1,800 mm 1,825 mm 1,850 mm 1,875 mm

PASTILHA

Medida Código da Pastilha/Ref erência


1,900 mm 190

1,225 mm 122

2,250 mm 225

2 E , m 87 g 5 e m ra m l, para passar da 28 e 8 spessura para o código,

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basta desconsiderar o último número da espessura e retirar a vírgula, mas


há uma excessão, sempre que a espessura terminar em “X,X75 mm”, retira -se o
“75” e o últ imo número do código será “8” .

Ex
emplos: Espessura Código/Ref erência
1,375 mm 138
1,275 mm 128
2,475 mm 248

Exercício: Inf orme o código da Past ilha

Espessura C ódigo Espessura C ódigo


1,800 mm
1,375 mm
2,225 mm
2,750 mm 1,550 mm
1,275 mm
2,175 mm
2,000 mm
1,825 mm
2,600 mm

Exercício: Inf orme a espessura da Past ilha

Código Espessura Código Espessura


125 250
222
138 182
215 178
170
190
205

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Realizando a Seleção de Pastilhas

1º Medir as Folgas de Válvulas;


2º Verif icar a s espessuras das past ilhas em cada válvula;
3º Verif icar a Folga Recomendada no Manual de Ser viços e a
tolerância adm issível. Exemplo 1: Válvula de adm issão # 1
dados: Folga Medida = 0,11 mm
Pastilha Atual = 2,300 mm
Folga Especif icada no Manual = 0,16 mm ± 0,02 mm

cálculo: Folga Medida 0,11


+ + 2,300
Pastilha Atual
-
2,410
- Folga do Manual 0,16_
Espessura Calculada da = 2,250 mm
Pastilha Nova

Logo, o código da pastilha nova é 225

Exemplo 2: Válvula de admissão # 2

dados: Folga Medida = 0,25 mm


Pastilha Atual = 2,000 mm
Folga Especif icada no Manual = 0, 16 mm
cálculo: Folga Medida 0,25
+ + 2,000
Pastilha Atual 2,250
- - 0,16_
Folga do
Manual
Espessura Calculada da = 2,090 mm
Pastilha Nova

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Neste caso, a Honda não disponibiliza pastilha com espessur a de 2,090 mm.
Devemos então escolher a pastilha mais próxima desta espessura.

Pastilhas fornecidas pela Honda


Espessura calculada da pastilha
com espessuras próximas à calculada
esta deve ser a
2,075 mm
2,090 mm escolhida
2,100 mm (código 210)

Exercí cios

Faça a seleção de pastilhas conf orme dados abaixo:

Exercí cios

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Faça a seleção de pastilhas conf orme dados abaixo:

Exercí cios

Faça a seleção de past ilhas e inf orme qual será a f olga após a
montagem da pastilha nova.

a) Folga medida = 0,12 mm


Folga especif icad a ( Manual de Ser viços) = 0,16 ± 0,02 mm
Código da Pastilha Velha = 268

b) Folga medida = 0,23 mm


Folga especif icada ( Manual de Ser viços) = 0,25 ± 0,02 mm
Código da Pastilha Velha = 202

c) Folga medida = 0,30mm


Espessura da Past ilha velha = 1,975 mm
Folga especif icada no Manual de ser viços = 0,25  0,02mm

Exercí cios de Fixação

Faça a seleção de pastilhas conf orme a tabela abaixo:

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Torquímetro

Aparelho necessár io para determinar o torque de peças que estão


sendo montadas.
Todos os paraf usos e porcas devem ser apertados de
acordo

com o torque especif icado no manual de ser viços.

Torque = Força x Distância

Os torques são inf ormados em kgf .m (quilograma -f orça metro) e N.m


(Newton metro). Alg uns torquímetros utilizam a escala kgf .cm (quilograma -
f orça cent ímetro), t ornando -se necessário a conversão conf orme tabela
abaixo:

1 kgf.m = 10 N.m = 100 kgf .cm

X 1 0 X 1 0

k g f.m N .m k g f.c m

 1 0  10

1
0

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Existem vários tipos de torquímetros, dentre os mais comuns temos:


o torquímetro de est alo, de vareta, analógico (relógio), digital, etc.
Não temos como dizer qual tipo de torquímetro é o melhor, o
importante
é que o torquímetro este ja af erido par a que a leitura obt ida seja conf iável.

Exercí cios

1. Ef etue as Conversões:

a) 1,2 = kgf .cm b) 1300 kgf .cm = kgf .m


kgf .m

c) 10,4 = kgf .cm d) 520 kgf .cm =


kgf .m kgf .m
e) 7 = kgf .m f ) 5,2 kgf .m =
N.m N.m
g) 3 = kgf .cm h) 330 kgf .cm =
kgf .m kgf .m
i) 55 = kgf .m j) 20 N.m =
N.m kgf .cm
k) 250 = N.m l) 7,8 kgf .m =
kgf .cm kgf .cm
m) 150 = N.m n) 65 N.m =
kgf .cm kgf .cm
o) 6 = N.m p) 5,5 kgf.m =
kgf .m N.m
q) 72 = kgf .cm r) 1300 k gf .cm =
N.m N.m

Cálibre de Folgas

São f eixes de lâminas calibradas de vár ias espessuras com as


respect ivas dimensões gravadas em uma de suas f aces.
São usadas para medir f olgas em geral.
Normalmente apresentados em espessur as que var iam de 0, 0 2 mm a

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1,0 mm. Podem ser encontradas avulsas, em rolos ou em jogos. Os cálibres


podem ter também o f ormato de arame.

Cuidados
* Não exercer pressão excessiva sobre as lâm inas;
* Não dobrar;
* Não amassar;
* Manter lim po e lubrif icad o com vaselina líquida para não haver
oxidação das lâminas.

Régua rígida

Coloque a régua r ígida na superf ície do material a ser medido e insira


o cálibr e de lâminas entre elas par a medir o valor do empenamento.

Meça ao longo das extremidades e cruzand o diagonalm ente pelo


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centro como mostrado.

Notas:
Limpe a superf ície de medida e a régua ríg ida com pletamente antes de
ef etuar a medição. Depois da medição, limpe a régua r ígida com um pano
limpo, e aplique uma f ina camada de óleo protetor na régua r ígida, para
evitar a corrosão.

Relógio Comparador

O relógio comparador é um
instrumento de medição por
comparação desenvolvido
para detect ar pequenas
var iações dimensionais
através de uma ponta de
contato e por um sistema de
ampliação mecânica.
Apresenta seu valor com
uma leitura clara e
suf icientemente precisa.
O relógio
comparador tradicional
transf orma (e amplia)
o movimento retilíneo de
um f uso em um movimento
circular de um ponteiro
montado em um mostrador
graduado.

Trata-se de um instrumento de múltiplas aplicações, porém,


sempre acoplado a algum meio de f ixação e posicionamento, com o
mesas de
medição, dispositivos especiais, outros instrumentos, etc.

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Existem vários modelos de relógios comparadores. Os mais ut ilizados


possuem resolução de 0,01 mm. O curso do relógio também varia de acordo
com o modelo, porém o mais comum é de 10 mm.

Em motocicletas é bastante ut ilizado par a verif icação de empenamento


de eixos e tubos internos da suspensão dianteira.

Nota:
Sempre que ver if icarmos o empenamento de eixos ou tubos, o
valor do empenamento é metade do valor encontrado no relóg io comparador

Faça a leitura dos relógios comparadores:

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Nos comparadores mais ut ilizados, uma volta completa do


ponteiro corresponde a um deslocamento de 1 mm da ponta de contato.
Como o mostrador contém 100 divisões, cada divisão equivale a 0,01
mm.

A posição inicial do ponteiro pequeno mostra a carga inicial ou de


medição.

A f igura ao lado mostra que o ponteir o pequeno iniciou seu m o vimento no 4,


parando entre os números 5 e 6, como o ponteiro pequeno indica o número
de voltas do ponteir o maior, isto quer dizer que o ponteiro grande
deu apr oxim adament e uma volta e meia, desta f orma a leit ura obtida é:

Leitur a = 1,55 mm

Na med ição ao lado, o ponteiro pequeno iniciou seu movim ento no 6


parando entre os números 2 e 3, port ando o ponteiro maior deu 3 volt as
completas que equivale a 3,00 mm. Após o ponteiro maior dar três voltas
completas, ele se deslocou do zer o até o traço do 78 que equivale a 0,78
mm, portanto a medição ao lado é: Leitur a = 3, 78 mm

Exercí cios

Faça a leitura

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Súbito

O súbito é ut ilizado j unto com um relógio comparador. A principal


f inalidade do súbito é assegurar uma medição precisa do diâmetro interno
dos cilindros. Além disso, a utilização do súbito também possibilita
inspecionar a conicidade e a ovalização. Essas dimensões inf luenciam
consideravelmente o desempenho geral do motor e, consequentemente, seus
valores de ser viço são especif icados de f orma precisa. Portanto, é de
extrema importância que o súbit o seja utilizado corretamente.

Verificação do di âmetro interno do cilindro

Introduza o comparador no cilindro


f azendo a leitur a em três níveis: topo,
centro e base. Após introduzir o súbito
com o relógio comparador na peça a
ser medida, se o relógio parar no zero,
a medida da peça é a do micrômetro.

Para se obter o diâmetro do cilindr o, some a medida da saia do


pistão com o valor encontrado no comparador. Consider e o maior valor

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encontrado.

Conicidade e ovalização

Para o cálculo de
conicidade e ovalização,
utilizamos os mesmos valor es
encontrados par a medida do
diâmetro do cilindr o.

Devemos indicar as
direções “ x” e “ y” no cilindro e,
medir nest as duas direções em
três níveis dif erentes, topo, centro
e base.

Para f acilitar o cálculo da ovalização e a conici dade, usa-se a tabela


abaixo como exemplo:

Y Oval
X
T (mm) 0 (mm) 0ização 0
opo C ,08 0 ,07 0 ,01 0
entro B ,09 0 ,04 0 ,05 0
aseConi ,06 0 ,02 0 ,04
cidade ,03 ,05
Conicidade na direção “X” - obtivemos t rês valores: 0,08 no topo; 0,09
no centro e 0,06 na base. Do maior valor desses três, no caso 0,09, subtrai -
se o menor valor 0,06. Conicidade em “X” = 0,09 – 0,06 = 0,03 mm

O mesmo deve ser f eito para a direção “ Y”. Conicidade em “ Y” = 0,07


– 0,02 = 0,05 mm

Desta maneira obtivem os dois valores de conic idade, o valor que


devemos considerar é sempre o maior, pois o que int eressa é saber a região
de maior desgaste do cilindro, ent ão:

Conicidade = 0,05 mm

Para se calcular a ovalização irem os subtrair os dois valores


encontrados em cada nível, topo, centro e base:

Ovalização no 0,08 =
topo = – 0,07 0,01 mm

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Ovalização no 0,09 =
centro = – 0,04 0,05 mm
Ovalização na 0,06 =
base = – 0,02 0,04 mm
Obtivemos três valores de ovalização, devemos consider ar o maior
valor para comparar com o limite de uso do manual de ser viços do modelo.

Ovalização = 0,05 mm

Exercí cios

Faça os exercícios abaixo:

Conicidade valização

Conicidade Ovalização

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Conicidade Ovalização

Conicidade Ovalização

Exercí cios

Considere o lim ite de uso de 0, 10 mm para Conicidade e O valização:

Conicidade Está dentro do lim ite de uso?


Sim ( ) Não ( )

Ovalização Está dentro do lim ite de uso ?


Sim ( ) Não ( )

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Conicidade Está dentro do lim ite de uso?


Sim ( ) Não ( )

Ovalização Está dentro do lim ite de uso ? Sim ( ) Não


( )

Conicidade Está dentro do lim ite de uso?


Sim ( ) Não ( )

Ovalização Está dentro do lim ite de uso ? Sim ( )Não ( )

Conicidade Está dentro do lim ite de uso?


Sim ( ) Não ( )

Ovalização Está dentro do lim ite de uso ?


Sim ( ) Não ( )

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NORM AS DE SERVI ÇOS E ELEMENTOS DE FIX AÇ ÃO

Use somente as ferramentas com medi das em milímetros (sistema


métrico) para ef etuar serviços de manutenção e reparos na motocicleta. O
uso incorret o de f erramentas ou de elem entos de f ixação pode danif icar a
motocicleta.

Para remover uma peça fixada com parafusos e porcas de


diversos tamanhos , deve-se começar a desapertar de f ora para dentro em
sequência cr uzada, soltando primeiro os paraf usos e as porcas de menor
diâmetro. Se desapertar primeiro os paraf usos e as porcas de diâmetros
maiores, a f orça exercida sobre os menores será excessiva.

Os rolament os de esferas são removi do s utilizando as f erramentas


que aplicam f orças em uma ou ambas ( interna ou ext erna) pistas de esf eras.
Se aplicar a f orça somente em uma pista, o rolamento será danif icado
durante a remoção, e deverá ser substit uído. Se aplicar a f orça em ambas
as pist as de maneira igual, o rolamento não será danif icado durante a
remoção.

A limpeza do rolamento de esferas deve ser feita em solvente não


inf lamável e em seguida secá - lo com ar comprimido. Aplique o ar
comprimido segurando as duas pistas de esf eras para evitar que ele gire.
Se permit ir o giro do rolamento, a alta velocidade gerado pelo jato de ar
pode exceder o limite de velocidade do rolamento, causando assim dano
permanent e.

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Anéis elásticos são instalados sempr e com as bordas chanf radas


(laminadas) voltadas para a peça que está limitando. Dessa f orma, a pressão
sobre o anel elást ico será exercida na área onde a bor da do anel está
paralela com a parede da canaleta. Se instalar incorretamente o anel elást ico,
exercerá uma pr essão sobre as bordas chanf radas ou laminadas que podem
comprimir o anel elástico e com a possibilidade de desalojá -lo da canaleta.

Nunca reutilize o anel elást ico, já que sua f unção normal é controlar a
f olga da extremidade e desgaste com uso normal. O desgaste é cr ít ico
especia lmente nos anéis elást icos que retém as peças que giram como as
engrenagens. Após a instalação do anel elástico, sempr e gire -o em sua
canaleta para cert if icar -se de que ele está assentado corretamente.

O comprimento dos parafusos pode variar para mont agem de tampas


ou carcaças. Esses paraf usos com dif erentes comprim entos devem ser
instalados nas posições corretas.

Se você tiver dúvidas, coloque os paraf usos nos or if ícios e compare


o comprimento das partes dos par af usos que estão f ora do orif ício. Todos
os paraf usos devem ter comprimentos expostos iguais.

O aperto dos parafusos e porcas de diferentes medidas devem ser


f eitos como segue:

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Introduza os paraf usos e as por cas com a mão e, em seguida aperte


os paraf usos e as porcas com as medidas maiores an tes dos menores.
Aperte-os em sequência cruzada de dentro para f ora em duas ou três
etapas, a menos que seja determinada uma sequência part icular.

Não ut ilize óleo nas roscas dos paraf usos.

Uma motociclet a é composta de várias peças conectadas um a na out ra.


Dif erentes t ipos e t amanhos de elementos de f ixação são utilizados para
conectar essas peças. Os element os de f ixação r osqueados são
indispensáveis como meio de f ixação não permanente, pois eles perm item a
remoção da peça sempre que f or necessário.

Calculando de maneira aproximada, o diâmetro da rosca é o diâmetro


ext erno da rosca macho ou diâmetro int erno da parte mais baixa da canalet a
da rosca f êmea.
O passo é a distância deslocada num par af uso ou uma porca quando no
mesmo dá-se uma volta complet a.

Tipos de roscas

As roscas métr icas especif icadas pela Organização de Normas


Internacionais (ISO) são utilizadas nas motocicletas HONDA.

As roscas ISO mais comuns encontradas nos produt os Honda tem as


seguintes medidas de roscas e passos.

Diâmetro Passo Diâmetro Passo


(mm) 3 (mm) 0,5 (mm) 12 1,25
(mm)
4 0,7 14 1,5
5 0,8 16 1,5
6 1,0 18 1,5
8 1,2 20 1,5
10 5 1,2
5

As medidas das roscas

As medidas das roscas são representadas pelo diâmetro da rosca


macho. A distância entre os f lancos da cabeça sext avada repr esent a a
medida da f erramenta aplicável.
Nas motocicletas Honda, a medida do paraf uso e a porca é
represent ada pelo diâmetro da rosca.

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A di stância entre os flancos

A distância entre f lancos é a porção onde as f erramentas, como uma


chave, são aplicadas. O tamanho da f erramenta aplicável é determ inada
por esta medida. A denom inação de uma chave f ixa 10 mm, por exemplo,
represent a uma chave para ser utilizada em um paraf uso com a cabeça
sextavada com a distância entre f lancos de 10 mm.

A tabela abaixo apr esenta as medidas da distância entre os f lancos e


das roscas mais usadas nas motociclet as Honda.

Parte sextavada Dist ância entre f lancos (Diâmetro da


rosca)
x (passo)

8 5 x 0, 8

8 6 x 1, 0

10 6 x 1, 0

12 8 x 1, 25

14 10 x 1,25

17 12 x 1,25

19 14 x 1,5

5 6 x 1, 0

6 8 x 1, 25

8 10 x 1,25

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Marcas de Resi stência dos Parafusos com Cabeça Sextavada

As marcas de r esistência, que indicam o tipo de mater ial, são visíveis


na cabeça de alguns paraf usos. Os paraf usos são classif icados como
paraf usos normais e paraf usos de alta tensão de acordo com os t ipos de
materiais ut ilizados. Durant e a montagem, tenha cuidado para não instalar
os paraf usos de alta tensão no lugar inadequado. Note -se q ue os paraf usos
normais são apertados de acor do com o to rque padrão, a menos que um
outro valor seja especif icado, enquanto que paraf usos de alta tensão
sempre possuem seus próprios valores de torque. Os paraf usos SH 6 mm
sem a marca de resistência (paraf usos com f lange de cabeça pequena com
a distância entr e f lancos de 8 mm e o diâmetro das roscas de 6
mm) são todos considerados paraf usos comuns.

Marca Sem marca "-" ou "+" 10 12


Classificação
5,8 8,8 10,9 12,9
de resistência

50-70 80-100 100-120 120-140


Tensão
kg/mm² kg/mm² kg/mm² kg/mm²
Classificação Parafusos normais Alta tensão

Os paraf usos do t ipo DR (cabeça abaulada), sem as m arcas de


resistência (par af usos f lange com a cabeça sextavada e com o orif ício de
redução de peso) são classif icados pelos diâmetros externos do f lange.
Tenha cuidado quanto ao local de inst alação e o torque dos paraf usos de
alta tensão, pois eles tem as mesmas distâncias entre os f lancos com os
paraf usos normais, porém, os diâmetros dos f langes m aior es.

Os paraf usos UBS pertencem à categoria dos par af usos de alta


tensão. Eles podem ser reconhecidos pela estria sob a cabeça. Os
paraf usos UBS podem ou não ter as marcas de resistência. Além disso,
esses paraf usos são estruturados de tal maneira q ue não af rouxam
f acilmente, devido a ligeira inclinação de 5 a 60’ na base do f lange.

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Os paraf usos “TORX” possuem duas conf igurações: o TORX interno que
é classif icado como tipo “T”, e o TORX exter no que é o tipo “E”, conf orme
pode ser obser vado n a f igura abaixo.

A tabela abaixo mostra a representação do tamanho do alojamento e o


diâmetro da rosca,
muitas vezes usados nas motocicletas Honda.

Diâmetro da rosca Tamanho do alojamento


Tipo "T" Tipo "E"
4 (mm)
T20 ------------- E8 (porca)
4,5 T20 ------------- -------------

5 T25 E6 E10
6
ou T27T30 (paraf uso)
E8 (porca)E12
8 T40 (paraf uso)
E10 (porca)E16
1ou T45T50 (paraf uso)
E12 (porca)E18
0 (paraf uso) (porca)

Tem um tipo “T” TORX especial que tem uma projeção na base do f uro.
Este t ipo de paraf uso TORX é usado em partes que não são desmontada s
(ex: instalação do sensor do car burador).
Para remover e instalar este tipo
específ ico (com a ranhura par a o
ressalto) uma chave TORX é
recomendado. Tenha cuidado, as peças
que utilizam este pa - raf uso TORX tipo
“T” especial, basicamente não deverão
ser removidas ou é recomendado ajus -
tes na reinstalação.

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CT (paraf uso combinado) gera a rosca f êmea


quando ele é r osqueado
dentro do f uro piloto sem rosca.

A parte inf erior do paraf uso


CT tem a vantagem de combinar a
rosca comum com a rosca baixa.

Quando o paraf uso CT é rosqueado dentro do f uro piloto sem rosca, o


paraf uso f az a rosca
f êmea por def ormação na parede do f uro. Poucos cavacos e aparas são
produzidos neste pr ocesso, o qual é dif erente do rosqueamento por uma
máquina.
A rosca permanece na peça após o paraf uso ser removido.

Quando o paraf uso CT necessitar de troca, use um novo paraf uso CT


ou um paraf uso comum genuíno Honda (compr imento l). Não ut ilize um
paraf uso comum com comprimento l’.

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Forças de Aperto

Quando duas ou mais peças são conect adas por um paraf uso, suas
conexões não devem ser af etadas por forças externas e não podem haver
f olgas entre as peças que são apertadas uma contra a outra. Chamamos de
f orça de aperto apr opriada, quando a f orça de aperto f or suf iciente par a
que as peças f ixadas realizem suas f unções pretendidas.

A redução da f orça de aperto (f orça de aperto inicial) com o passar


do tempo, causada pelas f orças externas ou vibrações durante o uso é
chamado de “af rouxamento de paraf usos”. Mesmo quando a força de ap erto
inicial do paraf uso estiver correta, com o uso pode af rouxá - lo e ocasionar
danos nas peças. Como uma medida pr event iva contra o af rouxamento do
paraf uso, o reaperto deve ser executado após um certo per íodo de tempo.
O aperto periódico dos raios das ro das é um exemplo dessa operação.

As f orças de aperto corretas são det erminadas de acordo com a


resistência do paraf uso, a resistência das peças f ixadas e a intensidade
das f orças exter nas. O aperto deve ser executado exatamente de acordo
com sua especif icação, pr incipalment e nos pontos importantes. Se apertar
o par af uso de f ixação da capa da biela com uma f orça maior do que o valor
correto, por exemplo, irá def ormar a peça f ixada (capa da biela) tornando o
f ilme de óleo menor do que o especif icado, o que causará o engripamento
no rolament o. Um a f orça de aperto
insuf iciente, por outro lado, pode
af rouxar as porcas ou a capa da
biela e pode soltar -se durante o
f uncionamento do motor, causando
sérios danos ao mot or.

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o uso de um t orque de aperto pré deter minado é o método mais comum


de controlar a tensão dos element os de f ixação.

Deve-se obser var que, esse método de controle usando os valores


de torque, a tensão axial é proporcional ao torque sob certas condições.
Em outras condições, est a tensão axial var ia mesmo quando os paraf usos
são apertados com o mesmo valor de torque.

O desenho acima m ostra que o coef iciente de atrit o diminui quando


tem aderência de óleo na parte rosqueada do par af uso. De um torque de
aperto aplicado nas roscas secas, de 88 a 92% é consumido pelo atrit o do
f lange e da superf ície r osqueada, e, somente de 8 a 12% é transf ormado
ef etivamente em tensão axial. Essa porcentagem de transf ormação em
tensão axial aumenta na medida em que o atr ito diminui. Isso quer dizer
que, quanto menor for o atrito, maior ser á a tensão axial.

Nota
É muito importante aplicar óleo nas roscas do paraf uso quando houver
instrução par a f azê - lo no manual de ser viços específ ico.

Af rouxamento dos Elementos de fixação

Certas áreas de uma moto cicleta est ão sujeitas


as repetidas e severas f orças externas.
Paraf usos especiais, com uma
alta porcentagem de capacidade de
def ormação elást ica, são usados
para estas áreas.

Instalação de paraf usos


comuns nestas áreas com requisitos
especiais podem pr ovocar o
af rouxament o ou ruptura nos
paraf usos. Portanto, é important e identif icar esses paraf usos especiais e
suas posições de instalação onde esses são indicados.

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Limpe complet amente os


paraf usos, se houver qualquer
sujeira em qualquer parte do
paraf uso.

Instalação de paraf usos com sujeir a ou outros objetos nas r oscas do


paraf uso ou da porca resultará em uma tensão axial incorreta, mesmo
empregando o torque de aperto correto.

Ao desprender a sujeira ou outros objetos de vido a vibração e


atuação mútua das peças f ixadas, o paraf uso irá se af rouxar rapidamente.

Arruela de pressão (Tipo fendido convencional)

Quando a arr uela é comprimida sob pressão pela superf ície da porca,
a elasticidade da mola e as bordas da extrem id ade do anel impedem o
af rouxament o.

É aplicado em vários pontos


do chassi
(Paraf usos incor porados com
as arruelas também são disponíveis).

Precaução

Não ut ilize as arruelas de pressão que


perderam sua elasticidade ou
estão def ormada s ou excêntricas.
Um torque excessivo
abrirá ou def ormará a arruela
tornando-a sem ef eit o.
Use um tamanho adequado
para o diâmetro da r osca ou pontos
sextavados.
Quando utilizar com a arruela lisa, coloque sempre a arruela de
pressão entre a po r ca e a arruela lisa.

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Porca auto travante

Esta é uma porca com uma


placa de mola na sua parte
super ior. Esta placa de mola
pressiona as roscas, dif icultando
o af rouxamento da porca. Este
tipo de porca pode ser reut ilizada
após a remoção.

É aplicado n os pontos importantes do chassi: porcas do ponto de


articulação do PRO - LINK, porcas dos eixos, etc.

Precaução

Evite utilizar as porcas com as placas de molas def ormadas ou


danif icadas.
A cabeça do par af uso ou do eixo deve ser f ixada dur ante a instalação e a
remoção da porca, devido a resistência da placa de mola cont ra o paraf uso.
Se o compr imento do paraf uso f or muito curto, a parte da placa de mola da
porca não encaixará completamente nas roscas.

Combinação de duas porcas

A contraporca, aplicada à
porca de ajust e pelo lado de f ora,
exerce pressão contra a porca de
ajuste, impedindo assim o
af rouxament o.

É aplicado nos ajustadores


da corrente e ajust adores dos cabos

(Elas são usadas também para instalar ou remover os


prisioneir os).

Precaução

Segure a porca de ajuste f irmemente e aperte a contrapor ca.


Qualquer tentat iva de af rouxar as duas porcas (porca de ajuste
e contraporca) simultaneamente danif icará as roscas das por cas.

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Arruela cônica de pressão

A superf ície da porca exerce


a pressão sobre a ar ruela cônica e a
reação da mola pressiona a porca para
impedir o af rouxamento.

É aplicado nos pont os importantes


da parte inter na do motor: porca trava da
embreagem, porca trava da engrenagem
primária, paraf usos do pinhão, etc.

Precaução

A instalação incorr eta diminui a ef iciência da trava. Instale as arruelas


cônicas sempr e com suas marcas “OUT SIDE” voltadas para f ora. Se não possuir a
marca, monte a arruela cônica de pressão conf orme mostra a ilust ração acim a.

Não ut ilize se ela estiver def ormada ou danif icada.

Quando ut ilizar uma porca chanf rada somente de um lado, instale a porca
com o lado chanf rado voltado para a arruela cônica como mostra a ilustração ao
lado.

Placa de Trava com L ingueta

Dobre as linguetas (garras) sobre


a f ace plana ou na ranhur a da porca
para travar a porca ou a cabeça do
paraf uso.

É aplicado nos pontos importantes


da parte interna do motor e segurança do
chassi: porca
trava da embreagem, porca do
rolamento super ior da coluna de direção,
porcas da coroa, etc.
Precaução

Certif ique-se de que a lingueta esteja travando corretamente à porca.

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As operações repetidas de dobr ar/desempenar danif icará a linguet a.


Subst itua a placa de trava por uma nova sempre que e la f or removida.
Alinhe a linguet a com a porca perf eitamente quando o t orque correto é
aplicado, ou então a porca deve ser apertada um pouco mais at é alinhar com a
lingueta.
Não alinhe a porca com a lingueta da trava com o torque menor do que o
especif icado.

Porca castel o

Introduza a cupilha pelo orif ício do


paraf uso e pela ranhura da porca para
travar a porca.

É aplicado nos pontos


importantes de segurança do chassi:
porca do eixo e braço de ancoragem do
f reio.

Precaução

As oper açõe s repet idas de dobrar/desempenar danif icam as cupilhas.


Sempre ut ilize uma cupilha nova durante a montagem.
Aperte a porca até o torque especif icado. Em seguida alinhe o orif ício do
paraf uso com a ranhura da porca aper tando a porca um pouco além do
torque especif icado. Não alinhe o or if ício do par af uso e a ranhura da porca
com o torque menor do que o especif icado.

Dobre as cupilhas como mostra a f igura ao lado.

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Pino trava/cupilha

Introduza o pino trava ou a


cupilha no or if ício do paraf u so
para evitar que a porca se
af rouxe. É aplicado nos pontos
importantes de segurança do
chassi: vareta do f reio.

Precaução

As operações repetidas de dobrar/desempenar danif icam as cupilhas.


Sempre utilize uma cupilha nova durante a montagem. Entre tanto, o pino
trava pode ser reutilizado. Substit ua o pino trava por um novo se ele
def ormar ou danif icar.

Quando ut ilizar uma cupilha ou pino t rava nos component es da roda


ou da suspensão, instale o pino com a cabeça voltada para a dianteira da
motocicleta. Se inst alar a cupilha ou pino na direção cont rária, os pinos
podem ser dobrados e eventualment e quebrados, despr endendo -se da
motocicleta devido o impact o com outr os objetos estacionários ou com as
pedras at iradas. Certif ique -se que as cupilhas estejam dobradas
corretamente como mostra a f igura abaixo.

Coloque a cabeça do pino em qualquer posição dentro da f aixa “A”


mostrado abaixo.

Porca trava com lingueta

Alinhe a lingueta da porca com a


ranhura do eixo e dobre a lingueta p ara
dentro da ranhur a.
É aplicado nos pontos importantes
da parte interna do motor: porca trava
do cubo da em breagem, limit ador do
rolamento da roda, posicionador de
marchas, etc.

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Precaução

Durante a montagem, desempene a lingueta antes de soltar a porca.

Subst itua a porca se a dobr a anter ior da lingueta alinhar com a


ranhura do eixo após o aperto da porca até o torque especif icado.

Depois de apertar a porca até o torque especif icado, dobre a lingueta


da porca batendo -a levemente para dent ro da r anhur a do eixo. Cert if ique -se
que a lingueta da porca ocupa pelo menos 2/3 da prof undidade da ranhura.

Trava química

Aplique trava quím ica nas roscas do


paraf uso para evitar o af rouxamento.

É aplicado nos pont os rotat ivos da


parte interna do mot or, os pont os que se
af rouxarem podem entrar em cont ato
com as peças gir atórias: paraf uso da
bobina do estator, paraf usos do limitador
derolamento, paraf uso do
posicionador de marchas, par af usos
Allen do amor tecedor dianteiro,
paraf usos do disco de f reio, etc.

Precaução
Aplicação de trava quím ica aumenta o torque de desaper to. Tenha
cuidado para não danif icar o par af uso durante a remoção.

Antes de aplicar a trava quím ica, lim pe completamente o óleo ou


resíduos de adesivo que permanecem nas roscas e seque-as
completamente.

Aplicação excessiva de trava quím ica pode danif icar a rosca ou


quebrar o par af uso durante a remoção. Aplicando uma pequena quant idade
na extr emidade das roscas do paraf uso, a trava quím ica será distr ibuída
totalmente ao rosqu ear o paraf uso.

ARREFECIMENTO DO MOTOR

Arrefecimento a ar

O arref ecimento desse tipo de cilindro é f eito através de suas aletas,


que aumentam a área de troca de calor com o ar que é recebido f rontalmente
pela moto. Nesse caso, a própr ia mistur a ar / combust ível também ajuda em
seu resf riamento.

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Arrefecimento a água

O sistema de arref ecimento por líquido mantém a temperatura do


motor em condições ideais e ao mesmo tempo impede o aquecimento e
resf riamento excessivos. O líquido de arref e cimento é enviado ao
sistema por meio de uma bomba de água. O calor de combustão é
absor vido pelo líq uido de arref ecimento durante sua passagem pelas
mangueiras de água e da camisa de água em redor do cilindro e cabeçote.
O líquido de arref ecimento passa p elo radiador através do termostato e
pela mangueira super ior do radiador. O líq uido de arref ecimento
quente é resf riado pelo ar durante a passagem pelo radiador e retorna para
a bomba d’água através da mangueira inf erior do radiador.
Fluxo do s istema:

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ARREFECIMENTO DO MOTOR

Líquido de arref ecimento

O líquido de arref ecimento é composto de 50% de etileno glicol e 50%


de água dest ilada.

A f unção do et ileno glicol é aumentar a temperatura de ebulição


para que não se f orme bolhas de ar no inter ior do sistema. Ele também
possui a f unção de não deixar congelar o líquido de arref ecimento dos
motores em alguns países em que a temperatura é muit o baixa.

Além disso ele possui alguns elementos lubrif icantes que impedem
que partes metálicas internas s ejam enf errujadas.

Per íodo para troca : 2 anos ou 12.000 km

LUBRIFIC AÇ ÃO DO MOTOR

Função do Óleo do Motor

• Reduzir o Atrito
Sem o óleo, as peças móveis de metal irão apresentar atrit o entre si.
Esse atr ito irá pr ovocar o desgaste das peças e a f ormaç ão de calor. Uma
película de óleo entr e as peças de metal evita o atrito e o desgaste.
• Vedar
O óleo ajudar a vedar os gases. A pequena f olga ao redor do anel do
pistão está preenchida com óleo para assegurar a vedação.
• Arrefecer
O óleo esf ria o pist ão e os mancais. O óleo elim ina o calor dessas
peças e o leva para o coletor.
• Limpar
O óleo remove a sedimentação, a goma e alguns depósitos de carvão,
ajudando o motor a manter -se limpo.
• Evitar corrosão
O óleo protege a superf ície das peças de metal, evi tando a f ormação
de f errugem.

• Período de troca : Consultar tabela de manutenção conf orme o


modelo.

Traj eto forçado


pela pressão

Traj eto de

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lubrificação por
pulveri zação

ROD AS / PNEUS

Pneu com Câmara


Esse tipo de pneu ut iliza câmara de ar dent ro da carcaça do pneu.
Por isso o ar escapa instantâneamente do pneu quando um prego ou
outro objeto pontiagudo perf ura o pneu e a câmara de ar.

Pneu sem Câmara


Os pneus sem câm ara têm uma camada de borracha (revestimento
interno), que está colocada

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por dentro par a impedir a saída do ar. Esta atua como câm ara de ar e
possui t ambém um a área de ref orço no talão que juntamente com o aro
especial dispensa o uso de câmara de ar .

O revestiment o interno tem espessur a suf iciente para não precisar


esticar-se como a câmara
de ar. Mesmo quando um prego penetra o pneu, o orif ício não aumenta
de dimensão, mas pelo contrár io, f echa -se em torno do prego impedindo o
vazamento de ar.

Referências de Montagem

Os pneus ger almente


possuem um círculo como
ref erência de montagem, este
circulo deve ser montado alinhado
com a válvula do ar o.

Além disso, possui também


uma seta que indica que o pneu
deve ser montado no sentido
correto de rotação.

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Nomenclatura do Pneu

Código de limite de vel ocida de


(J)
100 km/h
máx. (N)
140 km/h
máx. (P)
150 km/h
máx. (S)
180 km/h
máx. (H)
210 km/h
máx. (V)
240 km/h
máx.
(ZR) acima de 240 km/h

Armazenament o

Para armazenagem correta dos


pneus, mantenha sempre na posição
vert ical ut ilizando um espaçado r ou
papel grosso nos talões dos pneus.

Para est ocar um pneu que


será reutilizado, regule a pressão de
ar para a metade da pressão de uso.

Não deixe os pneus empilhados ou


encostados uns nos outros.

Os pneus não devem ser estocados:

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- Próximos à óleos ou graxas

- Em locais com alta temperatura


- Próximos ao local de ativação de
baterias
- Em locais com incidência de luz solar
- Em locais úm idos ou molhados
- Por longos per íodos

SISTEM A DE FREIOS

Os sistemas de f reio da s motocicletas como praticamente todo sistema


de f reio, dissipa energia cinética do veículo transf ormando -a em energia
térmica através do atrito.

Freio à Tambor

A sapata que está posicionada na parte dianteira do excêntrico


em relação ao sent ido d e rotação é chamado de sapata principal. A sapata
posicionada na par te traseira é conhecida como sapata secundár ia.

A sapata secundária, por sua vez é empurrada pela f orça de rotação


do tambor e produz uma f orça de atrito menor do que a f orça que rec ebe.

Nota
Subst itua as sapat as do f reio sempre aos pares.
No caso de reut ilização das sapatas do f reio, f aça uma marca no lado
de cada sapat a ant es da desm ontagem para serem inst aladas na posição
original.

Freio Hidráulico

Fluido de Freio
As designaçõ es DOT 3 e DOT 4 especif icam a capacidade do f luido
de f reio para resistir ao calor sem f erver . Quanto maior f or o número, mais
alto será o ponto de ebulição. É necessário que o f luido de f reio tenha um

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ponto de ebulição elevado, de tal maneir a que o f luid o não f erva dentro da
tubulação do f reio em consequência da elevação de temperatura dos discos
do f reio ou dos com ponentes. Se o f luido do f reio f erver, haver á uma perda
drástica da f orça de frenagem por causa das bolhas de ar que se f ormam
dentro da tubulação do f reio.

O f luido de f reio deve ser substituído a cada dois anos ou de acordo


com a quilometragem estipulada na tabela de manutenção. Esta troca é
necessária porque o f luido de f reio é hidroscópico, ou seja, ele tem a
capacidade de absorver um idade. A um idade f orma -se mesmo dentro do
sistema vedado. A umidade que penetr a no f luido do f reio contam ina o
sistema de f reio e reduz o pont o de ebulição do f luido. Além disso, a
umidade corrói os cilindros e pist ões do f reio, provocando danos ao
retentor e va zament os.

Freio à Disco

No cáliper de impulso simples, ambas as pastilhas pressionam o


disco de f reio através da reação do garf o deslizante do cáliper. O
cáliper desse tipo, com um pistão, é comum nas motocicletas Honda mais
antigas. Os mod elos mais modernos utilizam o tipo de impulso simples,
mas com dois pist ões (ambos no mesmo lado).

As pastilhas de f reio retangulares f oram introduzidas par a aumentar a


área de contat o da pastilha contra o disco. Mas ver if icou -se que esse t ipo
de pastilha não pressiona o disco unif ormemente, de tal maneira que a f orça
de f renagem não é tão ef icaz como poderia ser. Por isso f oi introduzido o
cáliper de duplo pist ão que possa assegurar uma f orça de f renagem maior e
uma pressão unif o rme contra as past ilhas de f reio. Alguns cálipers de duplo
pistão possuem pist ões de tamanhos dif erentes para equilibr ar mais a f orça
de f renagem e nesse caso, o pistão secundár io é maior do que o pistão
primário.

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Sangri a de ar

A sangria de ar deve s er
ef etuada no sistema hidráulico
quando este tenha sido
desmontado ou não sentir
resistência na alavanca ou pedal.

Para a sangria do ar , acione


a alavanca do f reio e depois abra
a válvula de sangria 1/4 de volta
e f eche-a. Não solte a alavanca de
f reio ou pedal enquanto a válvula
de sangria estiver aberta.

Solt e a alavanca de f reio lentamente e espere alguns segundos até


atingir o f inal do curso.

Repita os procedim entos anter iores at é que as bolhas deixem de


aparecer no f luido na extrem idade da mangueir a. Aperte a válvula de
sangria.

SUSPENS ÃO DI ANTEIR A

Os sistemas de suspensão dianteira telescópica são compostos de um


par de cilindros internos e externos do g arf o que articulam telescopicamente.
Dentro de um conj unto de cilindros de cada lado existe u ma mola e um
sistema de amortecimento de óleo. Alguns sist emas utilizam um amortecedor
de cartucho dentro dos cilindros externos dos amortecedores.

Basicament e, o óleo controla a tendência natural da mola a continuar o


seu movimento de r epercussão com in tensidades decr escentes em ambos os
sentidos depois de ser acionada pelas f orças externas. O óleo é f orçado a
circular em cada am ortecedor através de uma série de pequenos or if ícios,
isto separa de f ato a combinação motociclista/motocicleta das
caracter ísticas indesejáveis da mola e das variações de altura na superf ície
do trajeto.

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A suspensão conect a as rodas da motocicleta ou veículo ao chassi, a


mola absor ve o choq ue e o amortecedor hidr áulico reduz o ef eito de oscilação
das molas.
O amortecedor absorve os esf orços de compressão da suspensão e
controla os ef eitos de ext ensão da mola. Pode -se dizer que na compressão
o amortecedor trabalha junto com a mola, auxiliando na f orça de reação.
Na distenção, o am ortecedor exerce m ais f orça para atenuar os esf orços
de distenção da m ola. O controle do amortecedor é exercido tanto na
compressão como na distensão da mola. Por isso é chamado de dupla -
ação. Os component es básicos da suspensão são a mola e o amortecedor.

A maior ia das molas dos amortecedores d ianteir o é do tipo combinada,


ou seja, a mola apr esenta variação na distância entre seus elos, isto dá uma
caracter ística de ação progressiva às m olas. A montagem correta deste t ipo
de mola deve ser obser vado no manual de ser viços do modelo.

Garfo Telescópico

O garf o telescópico ser ve como estrutura do chassi do veículo, com o


meio de movimentar o veículo e como suspensão diant eira.
Quando os cilindros do garf o se movim entam telescopicam ente no
curso de compressão, o óleo da câmar a B f lui através do orif ício pelo tubo
do garf o para a câmara C, enquanto q ue o óleo da câmar a B empurra a
válvula livre e sobe para a câmara A. A resistência desse f luxo do óleo
absor ve o choque na compressão.
Quando o garf o chega próximo a compressão tot al, o dispositivo
cônico de vedação do óleo entra em ação para impedir hidraulicamente que
o garf o chegue até o f inal do curso.
No curso de expansão, o óleo da câmar a A passa através do orif ício
da parte super ior do pistão do garf o para a câmara C. Aqui , a
resistê ncia resultante serve como f orça de amorteciment o e controla a
tendência da mola voltar rapidamente.
A mola de batente absor ve o choque dos cilindros externos, dilatando -
se para f ora. Neste momento, o óleo da câmara C f lui através do orif ício da
parte inf erior do pist ão para a câmara B.
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esta bate em um obstáculo, ele ainda permite soltarmos as mãos do


guidão e a roda permanecer direcionada.

Pouco avanço: torna a direção insegura e instável.


Avanço excessi vo: torna a direção pesad a.

Nota
A troca do óleo da suspensão deve ser f eita conf orme tabela de
manutenção do m anual de ser viços. O óleo velho além de conter
impurezas, perde a viscosidade causando aumento de velocidade de
retorno da suspensão.

Cáster e Trail

Cáster é o ângulo f ormado entre


o prolongamento da coluna de
direção e a linha vertical que passa
pelo eixo da roda dianteir a.
É expresso em graus.
O cáster mantém a estabilidade
direcional. Quanto maior é o ângulo
de cáster, maior é a estabilidade
direcional em linha ret a, porém,
mais esf orço é necessário para virar
o guidão em curvas a baixa
velocidade e o raio de giro torna -se
maior.

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Trail é a distância entre o ponto da prolongação do eixo da coluna de


direção que toca o solo (ponto de apoio imaginario) e a perpendi cular
baixada do centro da roda (ponto de apoio real da roda). É expresso em
milímetros. O trail mantém a direção em terrenos acidentados. É este
avanço da roda diant eira que mantém a r oda alinhada quando

SUSPENS ÃO TR AS EIR A
Os sistemas de suspe nsão traseira com braço oscilant e
proporcionam conf orto e boas caracter ísticas de tração e controle da
motocicleta. A ut ilização da articulação dianteir a do braço oscilant e como
ponto de apoio e de f ixação do eixo traseiro na extremidade posterior do
braço permite que a roda responda rapidamente às var iações da superf ície
da pista.

A conf iguração básica da suspensão traseira com braço oscilante pode


ser dividida em algumas categorias, dependendo do número de amortecedores
e do tipo de braço oscilan t e utilizados.

Princípio de operação do amort ecedor hidráulico.


A f unção pr imária dos amortecedores da suspensão consiste em
controlar a energia natural de expansão das molas da suspensão, de tal
maneir a que se possa mant er a propulsão e o conf orto na con dução. O
amortecedor hidráulico controla a ação da mola, f orçando o óleo a f luir
através de um conjunto específ ico de orif ícios do pistão do amortecedor,
quando a combinação mola/amortecedor exerce a f orça de compressão e
ext ensão. A r esistência a o m ovimento do pistão do amortecedor, que é
criada pelo óleo que circula dentro do amortecedor controla a f orça da mola,
var iando a passagem pelo qual o óleo é f orçado a compensar os cursos de
compressão e de expansão, pode -se obt er assim as taxas de a mortecimento
desejadas.
No curso de compr essão o óleo é f orçado a passar através de vários
orif ícios de amortecimento de grande capacidade, de modo que a roda possa
responder rapidamente as var iações do terreno. Como a roda é livre par a
mover-se rapidame nte, a altura média de percurso da máquina não será
alterada.

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No curso de extensão a f orça das m olas compr imidas é menor,


f orçando o óleo do amortecedor a passar por or if ícios de amortecimento
menores ou em menor número. As caracter íst icas própr ias de
amortecimento per mitem que a suspensão se estenda rapidamente,
suf iciente para encontrar o próximo im pacto, porém não tão rapidament e
para balançar a mot ociclet a com esses g olpes.

Suspensão Convencional com dois Amortecedores/Molas

No tipo convenci onal, os


amortecedor es sust entam a parte
posterior do chassi apoiados na
extrem idade do garfo traseiro.

Atualmente, esse tipo de


suspensão é encontrado
principalmente em motocicletas de
baixa cilindrada devido à
simplicidade de instalação,

Ao número reduzido de componentes necessár ios e à economia básica do


sistema.

Suspensão de Ação Progressi va “PRO - LINK”

A suspensão traseir a “PRO -LINK”, é constituída por um conjunto de


braços oscilantes que se moviment am junto com o garf o traseiro, f ormand o
um sistema de suspensão com ef eito progressivo.

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O amortecedor está posicionado sob o assento.


A extrem idade superior é f ixada ao chassi e a extrem idade inf erior
ligada aos braços oscilantes presos ao garf o traseiro e ao chassi da
motocicleta. O moviment o caracter ístico da suspensão traseira PRO -LINK é
a mudança na proporção entre o curso do eixo traseiro e o curso do
amortecedor, ou seja, o movimento do amort ecedor aumenta
progressivamente na medida em que aumenta o curso do eixo traseiro.

Como a distân cia do curso do eixo aumenta, a velocidade do pist ão


do amortecedor e a f orça de amortecim ento aumentam pr ogressivamente.
Assim, essa suspensão é caracter ist icamente macia em seu curso inicial,
para que pequenas irregular idades da pista sejam absor vidas
adequadamente, e proporciona progressivamente uma maior resist ência
para evitar que a roda não perca cont ato com o solo na com pressão
total quando um obstáculo maior é encontrado.

Essa disposição proporciona à suspensão um curso maior em relaç ão


à compressão do amortecedor, proporcionando assim maior controle par a
que a suspensão apresente um melhor desempenho. Ela tam bém possibilita
que o peso do conj unto do amortecedor/mola seja centralizado de f orma
mais compacta, próximo do centro do chassi .

Posição de Montagem dos Amort ecedores

Os amortecedor es
hidr áulicos podem ser
encontrados f ixos nas
motocicletas de dois modos, com
o tubo reser vatór io voltado par a
baixo ou para cima (invertido).

A montagem do amortecedor em posi ção invert ida; haste para


baixo e tubo reser vatório par a cima reduz o peso suspenso.

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Tipos de Amortecedores

Alguns modelos de amortecedor es possuem gás nitrogênio no inter ior


do cilindr o ou em um reser vatór io para evitar a f ormação de espuma no óleo.

Amortecedor Tipo Emulsão

Nos amortecedores tipo Emulsão, o nitrogênio


é colocado diretamente no interior do cilindro.
Alguns amortecedor es desse tipo possuem um
separador na câmara de gás que impede que
o gás se misture com o óleo.

Amortecedores Tip o Decarbon

Nestes amortecedores o
nitrogênio é separado do óleo por
um pistão f lutuant e que atua como
diaf ragma.

Deste modo, o óleo pode


passar pelos or if icios da válvula
de amortecimento sem
interf erência com gás.

Amortecedor com Reservatório Extern o de Gás

Os amortecedor es equipados com


reser vatór io externo de gás const ituem
uma variação do modelo Decarbon.

Permitem que o óleo se mantenha


em uma temperatura constante,
proporcionando maior ef iciência de
amortecimento devido também ao
aumento na c apacidade de óleo. Um
diaf ragma é instalado no reser vatório de
gás para separ ar o nitrogênio do óleo.

Tipos de Ajust adores da pré -carga das Molas


O ajustador alt era o compr imento da mola e sua pr é -car ga inicial.

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Existem vários tipos de ajustador es: o pr eestabelecido, o mecânico e os


tipos mecânico e hidráulico com controle separado. Todos eles ajustam o
compriment o da mola.
O ajustador preestabelecido inclui os tipos came e tipo porca e contra -
porca.

Tipo Came

O ajustador consiste de
um anel dotado de rebaixos que
são posicionados de encontro a
um batente ou par de batentes no
corpo do amortecedor. A pr é -
carga da mola pode ser ajustada
em até 7 posições, dependendo
do
tipo de amortecedor, de
acordo com as condições de
carga, condução e da pista.

Tipo Porca e Contra -Porca

A pré-carga da mola é
ajustada movendo -se a porca do
ajustador para comprimir ou
distender
a mola. Estabelecida a pré -
carga da mola, aperta -se a
contraporca par a impedir que a
porca de ajuste m ude de pos ição.
Para cada modelo de motocicleta são
determinados os comprimentos
máximo e m ínimo da mola do
amortecedor, que devem ser
obedecidos. Caso contrário a mola
poderá ser totalm ente comprim ida
ou f icar solta com os movimentos
da suspensão.

Molas dos Amortecedores Traseiros


Diversos tipos de mola são usados nos amortecedores de
motocicletas e ciclomotores. Entre esses t ipos encontram -se molas de
passo constante, passo progressivo, passo longo e passo est reito, e ainda,
os tipos de mola com arame cônico. Cada tipo apresenta caracter ísticas
dif erentes de reação à esf orços de compr essão e dist ensão.

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CH ASSI

O chassi é o principal membro estrutur al da motociclet a.


Diversas f ormas e intensidades de vibrações e tensões atuam sobre o
chassi, provenientes do motor e das suspensões. Estes esf orços mecânicos
são um f ator determinante no projeto f inal de cada chassi.
Os vár ios modelos de chassi podem ser classif icados em diversas
categorias.
A escolha sobre um modelo específ ico é f eita considerando -se a
cilindrada do motor, condições de ut ilização da motocicleta, motivos
econôm icos e mesmo aparência visual.
O material usado na construção do chassi é determinado de f orma
similar.
Normalmente os chassis construídos em alum ínio destinam -se à
motocicletas esportivas de média ou alt a cilindrada, sendo os demais tipos
construídos em aço. As ligas de alum ínio são mais leves que o aço com a
mesma resistência, porém, os chassis são mais volumosos e de construção
mais cara.

Tipos de Chassi

Chassi Monobl oco

Este tipo de chassi é


f eito a partir de uma
combinação de chapas de aço
estampadas e tubos de aço.

A conf iguração básica desse


chassi é aplicada em veículos de
uso urbano, permite grandes
var iações de estilo e tem custo de
produção relativamente baixo.

Chassi Diamond Frame

A extrem idade inf erior do

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tubo descendente não está


conectada com os demais tubos do
chassi.

O motor é parte integrante


da estrutura do chassi,
conf erindo- lhe resistência.

Este chassi é usado em


motocicletas de pequena e
média cilindrada devido a
simplicidade da estrutura, peso
reduzido e excelentes
caracter ísticas de serviço.

Chassi Berço Simpl es

O chassi de berço
simples possui um tubo
descendente e um tubo pr incipal
na parte f rontal do m otor.

A estrutura do chassi envolve o motor.

Este chassi é usado


normalmente em motocicletas de
uso “of f -road”, de peso reduzido,
resistência mecânica e f acilidade
de manutenção.

Chassi Berço Duplo

A conf iguração dest e chassi


é semelhante ao
de berço simples, mas possui
dois tubos descendentes e dois
tubos pr incipais que lhe dão maior
rigidez.

Em alguns modelos,um dos


tubos descendentes pode ser
removido para f acilitar a retirada e
a instalação do motor.

Este chassi é utilizado pr incipal ment e em motociclet as de grande


cilindrada.

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Chassi de Al umínio

O chassi de alum ínio é mais leve do que o chassi de aço.

O uso de tubos de secção retangular e quadrada pr oporciona maior


resistência nos sentidos dos esf orços. Em alguns modelos, um chass i
secundário pode ser removido para f acilitar o acesso aos componentes nos
ser viços de manutenção.

Este chassi é usado pr incipalment e em motocicletas esportivas de


grande cilindradas.

Inspeção do Chassi

Faça uma inspeção visual no chassi para ver if icar se há tubos


ou componentes danif icados ou empenados.

Endireite o guidão e ver if ique o alinhamento entre as r odas dianteir a e


traseira.

Se a roda traseira não estiver


alinhada com a dianteira, ver if ique se
os ajustadores da corrente de
transmissão estão corretamente
ajustados.

Se a roda traseira est iver


inclinada quando vist a de cima,
ver if ique se os braços do garf o traseiro
estão desalinhados. Verif ique
também o alinham ento dos suportes
dos amortecedores ( modelos com dois
amortecedor es traseiros).

SISTEM A DE ALIMENTAÇ ÃO

Linha de Alimentação de Combustí vel


O sistema de combust ível consiste de um tanque de combust ível, tampa
do tanque, torneira de combust ível, mangueir a de combust ível e carburador.

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Vamos especif icar a f unção de cada componente, seguindo o f luxo de


combust ível.

O tanque de combust ível armazena gasolina. A tampa do tanque abre e


f echa a porta de entrada de combust ível e também direciona ar para dentro do
tanque para compensar a normal queda do nível de gasolina e manter a
pressão atmosf érica internamente no tanque.

O f iltro de combust ível, f iltra a gasolina para não permit ir que part ículas
de sujeira cheguem ao carbur ador.

A torneir a de combust ível é aberta e fechada quando necessár io, ou


também acessa o tanque reser va.

A mangueira de com bust ível f az a gasolina chegar ao car bur ador.

O carburador mist ura a gasolina com o ar na proporção corr eta par a o


motor.

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Combustí vel

Para queimar, o combust ível reage com o oxigênio do ar. No caso


da gasolina, o car bono e o hidrogênio que são compostos da gasolina
reagem com o oxig ênio. Alta temperat ura, oxigênio e combust ível são
essenciais para que haja uma combustão.

Dióxido de carbono e água são resultantes da r eação quím ica


durante uma combustão.

C (Carbono) + O 2 (Oxigênio) = CO 2 (Dióxido de carbono)


2H 2 (Hidr ogênio) + O 2 (Oxigênio) = 2H 2 O (Água)

Pelo menos três propriedades são essenciais na gasolina para que


se tenha um a perf eita combustão no mot or:
>Volatilidade: a f acilidade da gasolina passar do estado líquido para
o estado gasoso.
>Propriedade anti detonante: o númer o de octanas da g asolina
indica sua propriedade ant i - detonante.
>Octanagem: resist ência da gasolina à detonação ( ao sof rer
compressão).

Teor de Ál cool na Gasolina


A gasolina por si só não possui uma boa octanagem. Octanagem é a
resistência à aut o -ignição, ou sej a, combustão expontânea do
combust ível.

Para aumentar a octanagem da gasolina, pode -se adicionar vár ios


produtos: chumbo tetra etila, álcool et ílico, etc. No Brasil é adicionado à
gasolina, o álcool et ílico anidro na pr oporção de 25% ±1% (Junho de
2003).

Os f abricantes de motocicletas assim como a Honda, ajustam os


carburadores para t rabalharem com a respect iva proporção da mistura
gasolina e álcool. Caso a porcentagem de mistura gasolina e álcool não
esteja dentro dos padrões, o motor apresentará f uncionament o irregular.

Existe então, uma f orma prática para se determinar o teor de álcool


na gasolina:

>Coloque em uma proveta graduada (recipiente graduado), 100 ml de


gasolina e 100 ml de á gua.

>Agite a proveta até f ormar uma emulsão, depois deixe descansar até
a separação complet a (decantação). O álcool contido na gasolina mistura -se
com os 100 ml de água e f ica no f undo da proveta.

>Verif ique agora, qual a quantidade de água na proveta. Se a

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quantidade de água agora f or de 120 ml, a quantidade de álcool na gasolina


é de 20%, e assim por diante.

Mistura Estequiométrica

Mistura na qual a quantidade de


ar e combust ível são as necessárias
para a queima complet a do
combust ível.

Para a gas olina são necessários


14,7 partes de ar para 1 parte de
gasolina.

Esta proporção é chamada


de mistura estequiométrica e é indicada como 1:14,7.

Para o álcool são necessár ios 9 partes de ar para 1 parte de álcool.

Mistura Pobre

Quantidade de ar na mistur a
ar/combust ível é m aior do que o
necessário para a queima
completa do combust ível,
com isso, sobra oxigênio
aquecido (O 2 ) dentro da câmara
de combustão, que é altamente
reativo.

A mistura pobre causa:


>Tiro seco no escapame nto,
>Superaquecimento.

Pode ser causada por f alsa entrada de ar pelo coletor de admissão


(motores 4 tempos);

Mistura Rica
Temos mistura rica quando a
quantidade de ar na mist ura
ar/combust ível é menor do que
o necessário par a a queima
completa da mist ura.
A mistura r ica causa:
>Enchar camento da vela.
> Motor trabalha abaixo da
temperatura ideal
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(resf riamento incorreto).


> Estouros abaf ados no escapamento em médias e altas
rotações.
>Cerâmica da vela na cor preto aveludado (ou úmida).
>Baixo rendimento.
>Fumaça preta.

C ARBUR ADOR
O carburador atomiza o combust ível e m istura -o com o ar f ormando
o que chamam os de mistura ar/combust ível. A mistur a gasosa é sugada
para o int erior do cilindr o, compr imida, ocorre a combustão, e a expansão
dos gases f orça o pistão para baixo.

O volume de mistur a ar/combust ível bem como a proporção pode


var iar de acordo com as condições de operação do motor.

As f unções básicas do carbur ador são: Sugar e atomizar o


combust ível;
Controlar a propor ção de mistur a a r/combust ível; Controlar a
quantidade de m istur a.

Funcionamento:
Quando o pistão inicia seu curso de descida na f ase de admissão
(per íodo em que a mistura ar/combust ível é aspirada), a pressão no
cilindro diminui, or iginando um f luxo de ar do f iltro de ar através do
carburador para dentro do cilindro. A f unção do carburador é pulver izar o
combust ível criando uma mistura de ar e combust ível.

Como se pode ver na f igura abaixo, o ar aspirado para dentro do


carburador passa pela garganta A, onde ganha veloci dade. Esta garganta
é conhecida como seção venturi do carbur ador. Esse aument o de
velocidade de vazão vem acompanhado por uma queda de pressão no
venturi que é usado para extrair o combust ível pela saída. O combust ível
é pulver izado e aspirado par a dentro do venturi sob inf luência da pr essão
atmosf érica, e então é misturado com o ar que entra pelo f iltro de ar.

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Vál vula de Aceleração Tipo Borboleta

Com a f unção de controlar o


volume da mistura para o motor, a VALVULA
válvula de aceler ação é instalada DE BORBOLETA
no carbur ador.

Abrindo e f echando, a
válvula altera a área seccional
através da qual a mistura pode
passar, mudando o volume do f luxo.

O máximo volume da mistura


é limitado pelo tamanho do ventur i.

Val vula de Acel eração Tipo


Pistão

A válvula de ace ler ação t ipo


pistão, ou válvula de pistão, varia
o diâmetro do vent uri através da
sua subida e descida.

A variação cont ínua do ventur i


altera o diâmetro de baixa para
alta rotação do motor em
proporção a entrada de volume de
ar, com a f unção de p rover uma
admissão suave em baixas
rotações e melhor ar a potência em
altas rotações.

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Funcionamento dos Sistemas

O carburador é com posto de um sistema de partida que utiliza uma


válvula do af ogador ou uma válvula auxiliar de part ida, um sistema de bóia
que controla o nível do combust ível e um conjunto de giclês, de marcha
lenta e principal.

A alimentação de combust ível var ia conf orme a abertura do


acelerador. Em marcha lent a ou em baixas rotações (acelerador
totalmente f echado até 1/4 de abertura), o f luxo de combust ível é
controlado pelo giclê de marcha lenta e o volume de ar através do paraf uso
da mistura (car burador da C100 BIZ).

Na f aixa de abertur a média do aceler ador (1/8 a 3/8 de abertura) o


f luxo de combust ível é controlado pela parte reta da agulha do giclê.
Aumentando-se a abertura do acelerador (1/4 a 3/4), o f luxo passa a ser
controlado pela agulha. Quando o acelerador está totalmente aberto (1/2
até abertur a total) o f luxo de combust ível é controlado pelo giclê pr incipal.

Sistema de Bóia

Para o carburador f ornecer a m istura ideal de ar e combust ível, é


necessário que o nível de combust ível no carburador seja constante, ist o é
possível graças a bóia e a válvula da bóia.

O combust ível cheg a ao carburador pelo conduto de alimentação e


penetra na cuba pela abertura super ior existente entre a sede da válvula e
a válvula da bóia. A bóia irá subir até que seu braço empurre a válvula para
cima, bloqueando a entrada de combust ível.

Quando o nível da cuba baixar, a válvula da bóia abre, permitindo


novament e a entrada de combust ível at é o nível especif icado. Dest e modo,

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consegue-se manter constant e o nível de combust ível na cuba do


carburador.

Marcha Lenta: o combust ível passa através do giclê de marcha lenta e


mistura-se com o ar proveniente do giclê de ar da marcha lenta. A quantidade
de combust ível utilizada na marcha lenta é controlado pelo par af uso de
mistura.

Na marcha lenta, o pistonete est a f echando a saída do bypass, impedindo


o f luxo de combust ível pela mesma. sej a desalojada do seu assento pela
vibração quando o veículo estiver em f uncionamento, com isso, é
garantida a estanqueidade do sistema. Ser ve também para proteger a pont a
da agulha devido aos impactos provenientes do movimento da motocicleta.

Sistema de Marcha Lenta


A válvula da bóia possui um pino acionado por uma mola que a compr ime
levemente, de tal maneir a que não

PARAFUSO DE MI ST URA

GICLE DE MARCHA LENTA

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Baixa rotação: elevando -se o


pistonete, SAIDA DO
aumenta-se o f luxo de ar. Ao mesmo BY-PASS
tempo, a saída do bypass é descoberta e
uma quantidade
extra de mist ura alimenta o
motor para compensar o aumento do
volume de ar.

P
ARAFU
SO DE
MISTU
RA
Sistema Principal
GIC
LE DE
MARCHA
LENTA

Quando o pistonete abre para aumentar a rotação do motor é necessár io um


volume maior
de mistura ar/combust ível do que par a a marcha lenta. O carburador é
equipado com sistema principal para esta f inalidade. O grau de abertura do
pistonete é dividido em dois estágios.

Com o grau de abertura de 1/8 - 3/8, o f luxo de


ar no coletor de adm issão f acilita a
aspiração do combust ível do espaço
existente entre a agulha e o giclê da
agulha. O combust ível é pulver izado pelo
ar que penetra nos orif ícios de sangria
de ar do pulverizador através do giclê
principal. GICLE DA AGULHA

GICLE PRI NCIPAL


PULVERIZA
DOR

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Com um grau de abertura de 1/4 - 3/4, o combust ível aspirad o é regulado


pela seção cônica
da agulha do giclê. A área seccional entre a agulha e o giclê da agulha
aumenta a medida que o pistonete abre e a agulha cônica sobe. O volume de
combust ível aumenta a medida que a ár ea seccional aument a.

FOLGA FOLGA
PEQUENA (Passagem GRANDE
de combustivel é
estreita)

GICLE DA
AGULHA

CONICO

AGULHA

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Nas válvulas de aceler ador de t ipo pistão, a agulha do giclê dispõe de


ranhuras para
posicionar a presilha em cinco estágios (1, 2, 3, etc., contando de cima
para baixo).

Aumentando o número da posição da presilha, com a mesma abertura do


acelerador, a área de passagem de combust ível e conseqüentemente a
alimentação de com bust ível serão maiores. Quanto mais para baixo est iver a
trava na agulha, mais rica ser á a mistura.
Quanto mais para cima f or a posição da trava na agulha, mais pobre será
a mistura.

O tamanho do giclê principal não


af eta a relação da mist ura de
ar/combust ível neste estágio, uma vez que
a capacidade de vazão no giclê pr incipal
é maior do qu e no giclê de agulha.

TRAVA DA
AGULHA

Com uma abertur a do acelerador


de 1/2 -
totalmente aberto, o diâmetro do
venturi e a massa do f luxo de ar chegam
ao máximo. Neste momento, o espaço
entre o giclê da agulha e a agulha é maio r O
do que o espaço do giclê pr incipal. O f luxo FLUXO É
de combust ível agor a é controlado pelo CONTROLAD
O POR ESTE
ORIFICIO
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GICL
E
Sistema de Af ogador PRINCIPA
L

Uma válvula é inst alada no lado da


entrada de ar do carburador. A válvula
f echa a passagem de ar dur ante a par tida
para reduzir o f luxo de ar e cr iar um
aumento de pr essão negativa nas
passagens de ar e no coletor de admissão.
A mistura resultante
será rica, contendo um
volume de ar V
proporcionalmente baixo. ALVULA
DO
A válvula do af ogador é equipa da AFOGA
com um mecanismo de alívio que limit a o DOR
vácuo cr iado no car burador, que impede a
f ormação de um mistura excessivamente
rica.

CO
MBUSTI
VEL

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N
OTAS

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METROLOGI A

Metrologia é a ciência que estuda os sist emas de pesos e medidas.


Trata dos conceitos básicos, dos métodos, dos erros e sua propagação, das
unidades de medida e dos padrões envolvidos na quantif icação de grandezas
f ísicas.
Com isso, podemos comparar peças, desde que utilizemos as mesmas
grandezas para a medição.
A unidade de medida de compr imento adotado internacionalmente é o metro
[m].

m = 1000 mm

Subdi vi sões do milímetro

Décimo de milímetro = 1 mm
= 0,1 mm
1
0
Exemplo: 7,4 mm = sete milímetros e quatro décimos

Centésimo de milímetro = 1 mm
= 0,01 mm
1
00
Exemplo: 15,37 mm = quinze milím etros e trinta e sete centésimos

Milésimo de milímetr o = 1 mm
= 0,001 mm
1.000
Exemplo: 54,945 m m = cinquenta e quatro milímetros, nov ecentos e quarent a
e cinco milésimos.

Paquímetro

O paquímetro é um instrumento usado para medir as dimensões linear es

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internas, externas e
de prof undidade de uma peça. Consiste em uma régua graduada, com encosto
f ixo, sobr e a qual desliza um cursor.

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O paquímetro é ut ilizado em medições internas (A), medições de ressalto (B),


medições
ext ernas (C) e medições de pr of undidade (D).

Recomendações Especiais

Posicione os bicos principais na medição


ext erna, apr oximando a peça da
escala graduada. Isso evitará erros por
f olga do cursor ou desgaste prematuro
das pontas onde a área de contat o é
menor. Verif ique apoio das f aces de
medição como mostr a a f igura.

Posicione corretamente as orelhas para medição interna. Procure introduzir o


máximo possível
as orelhas no f uro ou ranhura, mantendo o paquímetro sempr e paralelo à peça
que está sendo medida.

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Verif ique que as superf ícies de medição das orelhas coincidam com a linha de
centro do f uro.
- Ao medir um diâmetro tome a máxi ma leitura.
- Ao medir ranhuras tome a m ínima leitur a.

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Posicione corretamente a vareta de pr of undidade. Antes de f azer a leitura,


ver if ique que o paquímetro esteja apoiando perpendicular mente ao f uro em todo
sentido.

Posicione corret amente as f aces


para medição de ressaltos. Apoie
primeiramente a f ace da escala pr incipal
e depois encoste suavemente
a f ace do cursor. Faça a leitura
“sentindo” as f aces encostadas. Sempre
que possível utilize
este recurso em lugar da
var eta de prof undidade.

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Erro de paralaxe
Evite o erro de paralaxe ao
f azer a leitura. Posicione sua vista em
direção per pendicular
à escala e ao nônio , isso
evitará erros consideráveis de leitura.

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Cuidados Especiais

Não aplicar o paqu ímetro à


esf orços excessivos. Tome
providências para que o instrumento
não sof ra quedas ou seja usado no
lugar de martelo.

Evite danos nas pontas de


medição. Nunca utilize as orelhas
de medição como compasso de
traçagem. Nem as outras pon tas.

Limpe cuidadosamente após o


uso. Utilize um pano seco para
retirar part ículas de pó e sujeir a,
bem como as marcas dos dedos
deixadas pelo manuseio.

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Proteja o paquímetro ao
guardar por longo per íodo. Usando
um pano macio em b ebido em óleo
f ino anti-f errugem, aplique
suavemente em todas as f aces do
instrumento uma camada bem f ina e
unif orme.

Observe os seguintes itens ao guardar o paquímetro:


- Não exponha o paq uímetro diretamente à luz do sol.
- Guarde em ambiente de bai xa um idade, com boa vent ilação e livre
de poeira.
- Nunca deixe o paquímetro diretamente no chão.
- Deixe as f aces de medição ligeir ament e separadas de 0,2 a 2 mm.
- Não deixe o cursor travado.
- Guarde sempre o paquímetro em sua capa ou em estojo adequado .

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M e ettrroolloo g g i iaa
M
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Índice

INTRODUÇ ÃO ......................................................... ................ 5


Números Decimais ..................................................................... 5
Números Centesimais ................................................................ 5
Números Milesimais .......................................... ......................... 6
Soma de Números Decimais, Centesimais e Milesimais ........... 8
P AQUÍMETRO 1/20 ................................................................. 9
Exercícios de Paquímetro 1/20 ................................................ .. 9
Gabarito dos Exercícios propostos ........................................ 11
P AQUÍMETRO 1/50 ............................................................... 12
Exercícios de Paquímetro 1/50 ................................................ 14
Gabarito dos Exercícios Pr opost os ........................................ 17
MICRÔMETRO CENTESIM AL ............................................ 17
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Exercícios de Micrômetro Centesimal ..................................... 19


Gabarito de Micrômetro Centesimal ... ..................................... 19
MICRÔMETRO MILESIM AL ............................................... 20
Exercícios de Micrômetro Milesimal ........................................ 21
Gabarito de Micrômetro Milesimal .............................. .............. 23
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Introdu
ção

Para uma boa compreensão de metrologia é necessár io duas coisas


básicas:

1° Entender o que são números decimais, centesimais e milesimais.


2° Saber somar núm e ros decimais, centesimais e milesimais.

Números decimais

Temos números decimais quando dividimos algo por dez e


trabalhamos com suas f rações, vejamos o exemplo abaixo:

Quando
dividimos uma
pizza em 10
partes, uma
parte da pizza
corresponde à
1/10 (1 décimo) da
pizza ou
0,1 (1décimo)
da pizza.

2 partes
desta pizza
corresponde a
0,2
( 2 décimos).

5
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Este mesmo conceito é utilizado para 1 mm.


Quando dividimos 1 mm em 10 partes e utilizamos 5 destas 10 partes,
estamos utilizan do 0,5 mm.

6
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Números centesimais

Temos números centesimais quando dividimos algo em 100 partes.


Vejamos o exemplo de uma nota de R$ 1,00:

Como 100 moedas


de 1 centavo equivalem
a 1 real, se retirarm os
1 moeda dentre
as 100,
estaremos
retirando 1/100 (1
centésimo) ou
0,01
(1 centésimo)
de Real.

15 moedas ret iradas


dentre as demais correspondem
a 0,15 (quinze cent ésimos) de
Real

Assim como um r eal dividido em 100 par tes (sendo cada part e representada
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por
1 centavo), dividim os 1 mm em 100 partes e obtemos 0,01 mm (um
centésimo
de milímetro).

8
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Números milesimais

Temos números milesimais quando dividimos algo em 1000 partes.Vejamos


o exemplo dado abaixo:

1 1 K m ( 100 0 m e tro s )
m e
tro

Quando uma mot ocicleta se desloca em um determinado trajeto a distância


de
1 Km (1000 metros) , a cada metro per corrido pela motocicleta equivale a
0,001
Km (um milésimo de quilometro).

Imagine agora que ao invés de dividirmos 1 Km em 1000 m etros, dividimos


1
mm em 1000 partes, ao pegar uma dessas partes estamos pegando 0,001
mm
(1 milésimo de milím etro).

Soma de númer os decimais, centesimais e milesimais

Para soma de número decimais, centesimais e milesimais o


processo é bem simples. Os númer os l ocalizados do lado esquerdo à virgula,
são chamados de números inteiros e do lado dir eito são as casas decimais,
centesimais e milesimais.

Exemplo:

9
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Ao f azer uma soma com números quebrados, como no exemplo


abaixo, é important e deixar as vír gulas uma em baixo da outra.

C a s a ce ntes im a l
C a s a m ile sim a l
C a s a de cim a l
N
ú m
e ro 5,293
s 2,154
i 7 ,447
n
te
iro
s

A s
vírg u la s
de vem
f ica r
s
e m p re
alinha
da s.

10
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Na mecânica cost umamos ut ilizar o milímetro [mm] para quant if icar


grandezas
linear es, portanto, de agora em diant e, habitue -se a f azer leitur as em
milímetros. Um exemplo simples e prático: a altura do assento da Titan é dado em
milímetros
ao invés de ser dado em metros ou cent ímetros, não que esteja errado
mostrá-lo em cent ím etro ou metro, é que o habitual é mostrá- lo em milím etro.

1 metro [m] = 100 cent ímetro [cm] = 1000 milím etros [mm]

Um dos instrument os de medição mais comum para os mecânicos é o


paquímetro,
e é este instrumento que começaremos a ensiná - lo a ut ilizar.

Vejamos pr imeir o uma régua como a que utilizamos na escola.

01 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
29 30

A distância do traço zero ao 1° traço da régua é igual a 1mm ( 1


milímetro)
A distância do traço zero ao 5° traço da régua é igual a 5 mm ( 5
milímetros)
A dist ância do traço zero ao 10° traço da régua é igual a 10 mm (10
milímetros),
e assim por diante.

10mm
5mm
1mm

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13

11
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A régua é ideal par a medições maiores que 1mm (1milímet ro) e que não
necessite
de precisão, como na medição da altur a do assento das motos.

12
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Antes de apr endermos a f azer leituras em paquímetros , vamos conhecê - lo


melhor.
Veja a f igura ab aixo e repare nas principais partes de um paq uímetro.

O paquímetro é um instrumento ut ilizado para medições lineares internas,


ext ernas
e de prof undidade de uma peça. Agora já podemos começar com as leituras
de paquím etros.

Vejamos ent ão a f igura ab aixo. Esta é a f igura de um paquímetro. No cursor


colocamos somente o traço com o zero para f acilitar o entendimento. Podemos
ver uma régua exat amente igual a régua que ut ilizamos na escola e que
vimos na página 8, chamaremos esta régua de escala pr incipal . Esta f igura possui
também
o que chamamos de cursor. Nesta escala temos um traço com um
zer o (0). Quando o paquím etro encontra -se f echado, o traço zero da
escala móvel encontra -se alinhado com o traço zero da escala pr incipal.

Escala
Principal

0 10 20 30 40

13
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0
,05
m
m
0

Cursor
Traç
os
Alinhados

14
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Quando movemos o cursor até o seu traço zero alinhar com o traço
ref erente a
1 milímetro (1mm) da escala principal, podemos dizer que a medida
encontrada
é de 1 milím etro. Est a situação é mostrada na f igura abaixo.

Escala
Principal

0 10 20 30 40

0
,05
m
m
0

Cursor
Traç
os
Alinhados

Obs: Existem também paquímetros onde as escalas principais são


apresentadas
em cent ímetros.

Vamos ver se você pegou a lógica do f uncionamento do paquímetro.


Olhe atentamente a f igura abaixo e diga qual é a medida.

Escala
Principal

15
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0 10 20 30 40

0
,05
m
m
0

Cursor
Traç
os
Alinhados

16
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Você acertou se disse que a medida é dois milímetros ( 2 mm). Então


podemos
dizer que o traço zer o da escala móvel nos mostra a medida em
milímetros. Se o traço zero da escala móvel alinhar com o traço de 3 milímetros
da escala pr incipal, obtemos a medida de 3 milímetros, se alinhar com o traço
ref erente a 4 milímet ros
da escala principal, obtemos 4 milím etros, e assim por diante.

Escala Pr incipal

0 10 20 30 40

0,05 m m
0

Tr Cursor
aços
Alinhado
s

Escala Pr incipal

0 10 20 30 40

0
,0
5
m
m
0

Cursor
Tr
aços
Alinhado
s
17
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Preste atenção na próx ima f igura, repare que o traço zer o da escala
móvel
encontra-se entre os traços de 2mm e 3mm da escala pr incipal. Desta
f orma, a medida é maior que 2 milímetr os e menor que 3 milímetros. Podemos
af irmar que a medida é 2 milím etros int eiros, mais m eio milímetro (0,5mm), ou
seja,
2,5mm, porque o traço zer o (0) do cur sor está exatament e no meio dos
traços 2
e 3 mm da escala pr incipal.

Escala Pr incipal

0 10 20 30 40

0
,0
5
m
m
0

Este Escala Móvel (Cursor)


traço
encontra-
se
exatament
e no meio
de
2 e
3mm,
portanto
a medida
é 2,5mm

Este traço está exat amente


entre os traços 2 e3 mm.

18
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Agora que já aprendemos que o traço zero da escala móvel nos mostra as
medi-
das inteiras em mm, vamos completar o nosso paquím etro colocando o
restante dos traços da escala móvel. Repare que na próxima f igura, além do
traço zero que já vimos, a escala móvel possui mais 20 traços.

Este é um paquímet ro que f az leituras com precisão de até 0,05 milím etros
(cinco centésimos de milímetro), ou seja, 1/20.

0 10 20 30 40

0,05 m m
0 1 2 3
4 5 6 7 8
9 10

0,1 0, 2 0,3 0,4 0, 5 0,6 0,7 0, 8 0,9 1,0

0 10 20 30 40

0,05 m m
0 1 2 3
4 5 6 7 8
9 10

0,05 0,15 0,25 0, 35 0, 55 0,65 0,75


0,85 0,95

19
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Cada traço da escala móvel equivale a 0,05 mm. O primeiro t raço logo após
a
traço zero da escala móvel equivale a 0,05 mm, o segundo 0,10
mm (dez centésimos), o terceiro 0,15 mm (quinze centésimos), o quarto 0, 20
mm (vinte centésimos), o quinto 0,25 mm (vinte e cinco cet ésimos)mme assim
por diante.

A medida encontrada na próxima f igura é 2,50 mm (dois milím etros e


cinquent a centésimos), vejamos porque:

Ve ja ta m b ém q u e o únic o
traç o c o in c id ent e é o
5, entã o a m e d ida f inal é 2, 0
+ 0,5 = 2 ,5 m m .

0 10 20 30 40

0
,0
5
m
m
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10

O traç o z e ro
parou entre os traç os
de 2 e 3 m m .
P o rtan to a
le itura equ iv ale
a 2,0 m m

20
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Exercícios de f ixação em paqu ím etro 1/20 (0,05 mm). Compare as suas


respostas com o gabarito no f inal dos exercícios:

A)

0 10 20 30 40

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

B)

70 80 90 100 110

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

21
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Valor encontrado:_______________________________

22
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C)

40 50 60 70 80

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

D)

20 30 40 50 60

0,05
m m

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10

Valor encontrado:_______________________________

E)
23
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0 10 20 30 40

0
,05
m
m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

24
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F)

110 120 130 140 150

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

G)

40 50 60 70 80

0
,05
m
m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

H)
25
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10 20 30 40 50

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado :_______________________________

26
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I)

100 110 120 130 140

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 89 10

Valor encontrado:_______________________________

J)

40 50 60 70 80

0
,05 m
m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10

Valor encontrado:___________ ____________________

K)
27
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0 10 20 30 40

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

28
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L)

70 80 90 100 110

0,
05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10

Valor encontrado:____________________________ ___

M)

50 60 70 80 90

0
,05
m
m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________
29
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N)

100 110 120 130 140

0
,05
m
m

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

30
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O)

0 10 20 30 40

0,0
5 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10

Valor encontrado:_______________________________

P)

70 80 90 100 110

0
,05
m
m

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

31
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Valor encontrado:_______________________________

Q)

20 30 40 50 60

0,05 m m

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

32
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R)

80 90 100 110 120

0,05 m m

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________
S)

50 60 70 80 90

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

T)

33
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80 90 100 110 120

0,05 m m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Valor encontrado:_______________________________

34
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Gabarito dos exercícios prop ostos:

A 16,40 F 124,1 K- 9,30 P-


- mm
B 82,55 - 0 Gmm 49,2 mm L- 91,75 74,85 Q-
mm
C- - mm
55,00 mm -H- 0 mm mm
29,00 mm M- 55,00
31,00 mm R-
D - 38,15 mm I- 111,00 mm 96,95 mm
E - 0,15 mm J- 62,30 mm N- 105,05 mm S- 60,55 mm
O- 18,35 mm T-
89,60 mm

N
OTAS

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Agora que você j á sabe f azer as m edições ut ilizando o paquímetro


de 1/20,
vam os aprender a utilizar o paquímetro 1/50. Este paquím etro tem precisão
de
0,02 mm, ist o quer dizer o seguinte, a m enor leitura que realizamos com ele
é de dois centésimos de milímetro (0,02 mm).

E
sca la P r
in cipa l

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

0
,08
mm Cursor
0
,0
0
,04
mm
0
,02
mm

O paquímetro 1/50 possui 50 traços na escala móvel, cada tr aço equivale a


dois centésimos de milímetro (0,02 mm).

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02
9 mm 10
mm
0 0,06
,08 mm
36
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0
,04
mm
0
,02 Cursor
mm

O paquímetro 1/50 dif ere do paquímetro 1/20 soment e pelo f ato de possuir
mais traços na escala móvel, o que o tor na um instrumento mais
preciso. A
sequência par a leitu ra é a mesma utilizada para o paquímetr o 1/20.

Verif ique a posição do traço zero do cursor para determinar os milímetros


inteiros,
em seguida ver if ique o traço do cursor que encontra -se alinhado com algum
traço da escala principal.

Exe
mplo 1
O traço alinhado indica o valor
centesimal
(casas após a vírgula) - 0,28 mm

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

MEDIDA = 4, 28
A mm
posição do
traço zero
indica quantos
milímetros t em
a medida -
4mm

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Exemplo 2

O traço alinhado indica o valor


centesimal
(casas
após a
vírgula) -
0,16 mm

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

A posição
do traço zero
indica quantos MEDIDA = 9,16
milímetr mm
os tem a
medida - 9 mm

Exe O traço
mplo 3 alinhado i ndica o
valor centesimal
(casas
após a vírgula) -
0,82 mm

20 40 50 60 70
3
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

38
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A posição MEDIDA = 20,82


do traço zero mm
indica quantos
milímetro
s tem a medida
- 20 mm

Exemplo 4

O traço alinhado indi ca o


valor centesimal
(casas após a vírgula) -
0,22 mm

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0
9 ,02 mm
10

A MEDIDA = 15,22
posição do mm
traço zer o
indica quantos
milímetros tem
a medida - 15
mm

Exe
mplo 5 O traço alinhado indica o valor
centesimal
(casas após a vírgula) - 0,12 mm

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02
9 mm 10
39
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A posição
do traço zer o
indica quantos MEDIDA = 12,12
milímetro mm
s tem a medida
- 12 mm

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Exercícios

01)

50 60 70 80 90 100 110

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02
9 mm 10

Valor
encontrado:_______________

02)

80 90 100 110 120 130 140

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,
9 02 mm
10

Valor
encontrado:_______________

03)

0 10 20 30 40 50 60

41
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 0
9 ,02 mm
10

Valor
encontrado:_______________

04)

40 50 60 70 80 90 100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

Valor
encontrado:________________

42
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05)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0
9 ,02
mm
10

Valor
encontrado:_______________

06)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

Valor
encontrado:_______________

07)

30 40 50 60 70 80 90

43
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

Valor
encontrado:_______________

08)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02
9 mm 10

Valor
encontrado:_______________

44
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09)

50 60 70 80 90 100 110

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

Valor
encontrado:_______________

10)

60 70 80 90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02
9 mm 10

Valor
encontrado:_______________

11)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8
45
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9 0,0
2 mm
10

Valor
encontrado:_______________

12)

20 30 40 50 60 70 80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

Valor
encontrado:_______________

46
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13)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

Valor
encontrado:_______________

14)

80 90 100 110 120 130 140

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

Valor
encontrado:_____________ __

15)

30 40 50 60 70 80 90

47
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm
9 10

Valor
encontrado:_______________

16)

30 40 50 60 70 80 90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0
9 ,02 mm
10

Valor
encontrado:_______________

48
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17)

30 40 50 60 70 80 90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,
9 02 mm
10

Valor
encontrado:_______________

18)

100 110 120 130 140 150 160

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,
9 02 mm
10

Valor
encontrado:_______________

19)

0 10 20 30 40 50 60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9
49
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Valor
encontrado:_______________

20)

100 110 120 130 140 150 160

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,02 mm 10
9

Valor
encontrado:_______________

50
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Respostas dos exercícios propostos ( Gabarito) :

1- 63,38 mm 6- 5,00 mm 11- 12,12 mm 16- 47,44 mm


2- 96,18 mm 7- 39,16 mm 12- 28,74 mm 17-
3- 25,50 mm 8- 11,32 mm 13- 1,08 mm 58,62 mm
4- 41,14 mm 9- 51,00 mm 14- 86,22 mm 18- 121,56
5- 21,74 mm 10- 60,28 mm 15- 35,16 mm mm
19- 2,18
mm
20- 100,00
mm

N
OTAS

51
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Micrômetro centesimal

Utilizamos o m icrôm etro par a f azer medições que exigem maior precisão,
como por exemplo: diâmetro da saia do pistão, altura dos ressaltos do comando
de válvulas,etc.

Antes de iniciar com as leituras dos m icrômetros, vamos ver as pr incipais


partes que compõe o micrômetro, vejamos a f igura abaixo:

52
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Na escala da bainha
15 obtemos a leitura dos milí metros
15
inteiros e meio
milímetros. 10

10

5
1,0 m m

0 0
3,0 m m
45
45 Linh a d 4,0 m m
40
e re
40 f e rê nc
ia

3 3
5 5
3 3
0 0
0 5 1 0 5 1 0 1 5
0 1 5 2
2 5
5
2
2 0
0
1
1 5
5
1
1 0
0
4,
5 m m Linha de re
3, f e r ê nc ia
5 m m
2,
5 m m

1,
5 m m
0,
5 m m
Para obtermos os milímetros inteiros e os meio milímetr os, utilizamos o
próprio tambor como linha de ref erência.

15 1
0
0 5
53
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150 1 5

4
5

4
0

A ex tr em idad e do ta m b
o r
é
utiliz ad a c
o m o linha
d e re f e rê
nc ia .
35
5,0
30
0 0,5 = 5,5 0 m
m ilím2 5 etros 0 m ilím ilím etros
+ 20
etros
15

10
A f igura ant erior mostra como obtemos a leitura dos m ilímetros, agora
vam os 15

obter os centésimos de milím10etro que deve ser somado aos milím etros
5
inteiros.
0

Linh
a de re f e
r ê n c ia

45

4
0

3
5

0
5 1 0
1 5
3
0

2
5
54
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2
0

1
5

5 A linha de re f e r ê n c ia e n
,00 contra -
m m s e en tr e 0 ,2 6 e 0 ,27 m m
+ .
0 ,5 U tiliz e o
0 m tra ç o 0,26 m m
m p o r q ue
0 10 en c o ntr a -s e
,26 im edia ta m e
m m nte
5 a b aixo d a lin h a d e re f e r
,76 ê n c ia .
m m

A leitura f inal é de 5,76 mm (cinco milímetros e setenta e seis


centésimos).

55
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Vejamos os exemplos a
seguir: Exemplo 1

Linha
de re f e rê
15

nc ia

1
0

0 5 1
0 1 5 5

4
5

4
35
0
30

25

20

15
1 10
A linha de re f e rê n c ia e n c
2 ,00 o n tra -s e
m m entre 0,4 8 e 0,4 9 m m .
+ U tiliz e o
0 ,5 tra ç o 0,4 8 m m
0 m m porq u e enc o n
0 tra-s e im ed ia ta
,48 m e n te
m m aba ix o da linha de r e f e rê
1 n c ia .
2 ,98
m m
15

Exemplo 2

45
Linha
de4 0 re f e rê
56
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nc ia

3
5
0
5 30
1 0

2
5

2
0

1
5

3 A linha de re f e rênc ia e n c
,0 0 10 ontra -s e
m m entre 0,2 5 e 0,2 6 m m .
+ U tiliz e o traç o 0,2 5 m m p
0 ,25 o rq u e
m m im ed ia ta m e n te a b a ix o
3 da linha de
,2 5 re f e rê n c ia .
m m

Exemplo 3

5
Linh a
0
de re fe
rênc ia

4
5

4
0

0 5 1
0 1 5
3
5

3 57
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2
5

2
0

8 A linh a de re f e rê nc ia e n c o
,0 0 n tra -s e
m m 15 en tre 0 ,3 1 e 0,3 2 m m .
+ 10 U tiliz e o traço 0,3 1 m m po
0,3 1 rq ue
m m en c o n tra
8 -s e im e d ia ta m
,3 1 e n te ab a ix o d
m m a lin h a de re f e
rê nc ia .

58
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Exemplo 4

0
Linh a
45
de re40
f e rê n
c ia

3
5

0 5
1300 1
5

2
5

2
0

1
5

5 A lin ha de re f e rê n c ia e n c o
,00 m 10 ntra -s e
m e n tre 0,2 5 e 0 ,2 6 m m .
+ U t iliz e o traço 0 ,25 m m p o rq
0,25 u e
m m en c o n t ra
5 -s e im e d iatam e
,25 m n te ab aix o da
m linh a de re f e rê n
c ia .

Exercícios de f ixação em micrômetro centesimal 0,01mm. Compare as


suas
respostas com o gabarito no f inal dos exercícios:

59
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A) B)
40

45

35
4
15
0 0 350 1 0

05 10 25
15
3 20
5
15
10

3
0

2
5

2
15
0
10

Valor Valor encontrado:


encontrado:

C) D)
35

3 4
0 0
0 5 1 0 1 5
2 3
5 5
0 5 1
0 1 5 45 3
2 0
0
2
1 5
5
2
1 0
15

0 10

5
60
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Valor Valor encontrado:


encontrado:

61
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E) F) 15

1 1
5 0

25 30 0 5 150 1
35 15 5
1
0 0

4
5 5

0 4
305

4 30

5
40

10

Valor Valor encontrado:


encontrado:

G) H)

5
1
5 0 5 100 1 5

4
0 5 5
10 1 5 10
4
5 0

0 3
5
4
5
40 3
35
0
25

Valor Valor encontrado:


encontrado:

I) J)
0 62
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1
4 5
05 5
1 0
05 10 15 10
4 5

0 0
1
5 4
5
3
5
4
0
35
3
0

2
5
20

15

Valor Valor encontrado:


encontrado:

K) L)
3
0 2
0

2 1
5 5
5 05 5 1 0 1 5
5 0 5 5 60 15 1
2 0
0
5

1 0
5
4
5
40

1
0

5
63
0
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Valor Valor encontrado:


encontrado:

64
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M) N)
40

3 3
5 0
2 3
5 1 0 1
3 5 2
0 5
2
5 2 5 3 0 3 5 4 0
2
2 0
0

1 1
5 5

1
0

0
0
10

Valor Valor encontrado:


encontrado:

O) P)
40

3 1
5 0

0 5
1350 1
5
2
5

2
0

1
5

65
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4
5 3
0
5 0 5 5 6 0 6 5
40
2
20
3 5
15
5
10

Valor Valor encontrado:


encontrado: 35

Q) R)
15

1 3
0 0
50
55
60 5 50 5 5 60 6255
1
5 2
0
0

4 1
5 5

4 1
0
35 0
30

Valor Valor encontrado:


encontrado:

S) 5 T)

0 0
05 1 0 1
5 45 3
5
4
0
3
66 0
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5 0 2 0 45
2 5

5
20
4
0

3
5

3
25
0
20

Valor Valor encontrado:


encontrado:

67
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Respostas
dos exercícios
A - 15,31 mm F- 5,44 mm K- 60,17 mm propostos:
B- 0,25 mm G- 16,55 mm L- 55,08 mm
C- 9,17 mm H- 5,44 mm M- 29,75 mm
D - 15,31 mm I- 8,35 mm N- 39,67 mm
E - 35,06 mm J- 15,03 mm O- 5,23 mm P- 62,34 mm
Q- 59,98 mm
R- 60,69 mm
S- 15,88 mm
T- 53,90 mm

N
OTAS

68
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N
OTAS

69
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Micrômetro Milesimal

Quando se f ala em medições de micrômetro milesimal, a primeira idéia


que se tem é que se trata de uma m edição complicada. Porém, se você é
capaz de f azer leit uras em micrômetr os centesimais, você não encontrará
dif iculdades com o micrômetro milesimal, isto por que a única dif erença
entre os dois tipos de micrômetro é a escala do nônio existente no milesimal.
15

10
E s c a la do nôn io o n de
5
o b te m o s a casa m ile s im a l
0

4
5

4
0

3
5

30
25 30
2
5

20

E s ta e s c a la n o s p o s s ib ilita a
15
le itura d a te rc eira c a s a ap ó s a
10
v írg ula. E x : 0,00 1 m m

Para ef etuar leitur as com micr ômetros milesimais proceda da mesma


maneir a
que os micrômetros centesimais. Soment e após obter a leitur a centesimais
(2 casas após a vírgula, ex: 0,01 mm ) f aça a leitura do nônio, vejamos :

15 3º - T r aç o
c o10in c iden te d a
es cala m ile
s im a l = 0,00 4

0
70
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4
5

4
0
0 5 2º - F a ç a a le itur a d o
s
35 c e n té s im os = 0,44 m m
30

25

4 1º - Faç a a le itur a d o s
,0 0 m 20
m ilím e tr os in te ir os e m e io
m m ilím e tr os = 4 ,0 0 + 0 ,50 m m
15
+0
10
,5 0 m m
0
,44 m
m
4
,9 4 4
m m

S im p le s m e n te colo q ue aq ui o
v a lo r do
traç o c o in c ide
n te d a e s c a la
m ile s im a l.

A leitura f inal é : 4, 944 mm ( quatro milím etros, novecentos e q uarenta e


quatro
milésimos).

71
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Exemplo 1

10

5 3º - T raç o c o in c idente da
es c a la m ile s im a l = 0,0 02 m m
0

45

40

35
5
1 30
0 2º - F a ç a a le itur a
dos
25 c enté s im os = 0,35 m m
20

15
10, 10
1º - Faç a a le itura dos
00 m m m ilím e tro s in te iro s e m e io
+ m ilím e tro s = 10 ,0 0 + 0,50 m m
0,50 m m
0
,3 5 m
m
10,
85 2 m
m

S im p le s m e n te c o lo q ue aq ui o
v a lo r
do traç o c o
Exe in c ide nte da
mplo 2 e s c a la m
ile s im a l.

3º - T r aç o c o in c id ente d a
es c a la m ile s im a l = 0,0 03 m m

1
5

1
0

5
72
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0
0 2º - F a
1 ç a a le itur a
4 dos
5 c enté s im os
= 0,0 3 m m

1º - Fa ç a a le itu r a do s
1,0 m ilím e tr o s in te ir o s e m e io
0 m m m ilím e tr o s = 1 ,0 0 + 0 ,0 0 m m
+ 400
,00 m m 3 5
0,03 0
0 m m 25
1,02 0
3 3 m m 15
10

S im p le s m e n te c o lo qu e aq ui o
v a lo r
do tra ç o c o in
Exe c ide nt e da
mplo 3 e s c a la m ile
s im a l.

5 3º - T r aç o c o in c id ente d a
0 es c a la m ile s im a l = 0,0 05 m m

4
5

4
0

3
5
3
0
0 1 2º - F a ç a a
le itur a dos
2
5
c enté s im os = 0,3 4
m m

3 ,0 0 m m 73
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20

+ 15 1º - Fa ç a a le itu r a do s
0 ,00 m 10 m ilím e tr o s in te ir o s e m e io
m m ilím e tr o s = 3 ,0 0 + 0 ,0 0 m m

0,3 4
m m
3
,3 4 5
m m

S im p le s m e n te c o lo qu e aq ui o
v a lo r
do tra ç o c o in
c ide nt e da
e s c a la m ile
s im a l.

74
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3º - T
raç o c o in c
id ent e da
e s c a la
m ile s im a l = 0
,0 0 0 m m

1
5

1
0

5
2º -
05 1 Faç a a le
0 0 itur a d o s
4 ce ntésim o s
5 = 0,0 5 m m

40
1 35
1 º - Fa ça a le itur a d o s
2,0 0 30 m ilím e tr o s in te iro s e m e io
m m 25 m ilím e tr o s = 12,00 + 0,5 0 m m
+ 20

0 ,5 0 15

m m

0 ,0 5
m m
1
2,5 5
0 m m

Sim p le s m e10 n te c o lo q ue a qui o


v a lo r d o traç o c o in c ide n te da
e s c a la m ile s im a l.

Exercícios de f ixação em micrômetro milesimal 0,001mm. Compare as


suas respostas com o gabarito no f inal dos exercícios:

A) 45
75
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4 B)
0 1
5

3 1
5 0

3 5
0
0

2 0
5 4
55

0 5 1 4
0 1 5 20 0
35

1
5
10

Valor Valor encontrado:


encontrado:

C) D)
5
1
0
0
5
45
0
40
4
5
2 5 3 0 35
0 5 4 30
1 0 1 25
0 20
5

3
30
5

76
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Valor Valor encontrado:


encontrado:

77
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E) F)
25
15
20
15 10
5
10
2 5 3 0 3 5 4 0
5 0 0
5 5 6 0 4
5 5
40

0
10
45

Valor Valor encontrado:


encontrado:

G) H
45
5
40 0
35 45

30 40

0 5 1 7 5 8 035
0 25 30
2 25

0
15

Valor Valor encontrado:


encontrado:

I) J)
1 0
5
2 5
1 2455
0

5 4
35 78
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35

3
0

2
5

2
0

1
5

2 5 3 0 3 5
1
0

Valor Valor encontrado:


encontrado:

K) 45
L)
40 25

35 20
30 15
25 10
5 0 5 5
0 0
2 45
0

1
5
10

Valor Valor encontrado:


encontrado:

79
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M) 40
N)

3 2
5 5
3
0 2
0
2
5 1
5
2
0 1
0
1 5 0 5 5 6 0 6 5
5 5
0
0 5 1 0
1 5 45

1
0

Valor Valor encont rado:


encontrado:

O) P)
15
25
10
20
5
15
35
0
10
0 6 0 6 5
5 45 5
0

4 45
0

Valor Valor encontrado:


encontrado:

Q) 40
R)

80
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35 15
3
0

10
2
5

20 5
0 1 0 1 5 2
0 15 10 0
75 80
4
40
5
35

Valor Valor encontrado:


encontrado:

S) T)
15

1 2
0 0

5 1
5
0
1
0 0
8
0 45 0 5 1 0 2 0 5
4 0
45
0

35
30
Valor Valor encontrado:
encontrado:

81
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Respostas dos exercícios propostos:

A - 15,254 mm F- 40,548 mm K- 50,268 mm


B- 0,013 mm G- 10,300 mm L- 5,121 mm P-
C- 9,953 mm H- 75,912 mm M- 12,191 mm 0,123 mm
D - 25,898 mm I- 25,509 mm N- 62,132 mm Q-
22,222 mm
R-
80,537 mm
S-
1,000 mm
E 60,105 J 35,19 O- 3,009 T-
- mm - 1 mm mm 14,100 mm

N
OTAS

82