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Un número VIN esta compuesto por distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo
existen dos estándares para componer el número de identificación del vehículo. El estándar ISO 3779,
es utilizado en la Unión Europea. En Estados Unidos y Norteamérica, se utiliza un sistema más
riguroso (pero más compatible).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS
Identificador Atributos Código
EE.UU ( >500 Dígito de Año del
del del de Número secuencial
vehículo/año) verificación modelo
fabricante vehículo planta
Identificador Atributos Código Identificador
EE.UU ( <500 Dígito de Año del Número
del del de del
vehículo/año) verificación modelo secuencial
fabricante vehículo planta fabricante
El primer dígito del WMI indica la región / país en la cual está situado el fabricante. En la práctica,
cada uno se asigna a un país de fabricación. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los
países mas comunes en la fabricación de automóviles.
• J = Japón
• KL-KR =Corea del sur
• L = China
J-R ASIA • MA-ME =India
• MF-MK = Indonesia
• ML-MR = Tahilandia
• PA-PE = Filipinas
• PL-PR = Malasia
• 6A-6W = Australia
6-7 OCEANIA • 7A-7E = Nueva Zelanda
• 8A-8E = Argentina
• 8F-8J = Chile
• 8X-82 = Venezuela
8-0 SUDAMERICA
• 9A-9E-93-99 = Brasil
• 9F-9J = Colombia
La sociedad de ingenieros de automoción (SAE) en los E.E.U.U. asigna WMI a los países y a los
fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros
asignados.
WMI Fabricante
A3 Mitsubishi
HD Harley Davidson
JA Isuzu
JF Fuji Heavy Industries (Subaru)
JH Honda
JK Kawasaki (motocicletas)
JM Mazda
JN Nissan
JS Suzuki
JT Toyota
KL Daewoo General Motors (South Korea)
KM8 Hyundai
KMH Hyundai
KNA Kia
KNB Kia
KNC Kia
KNM Renault Samsung
L56 Renault Samsung
L5Y Merato Motorcycle Taizhou Zhongneng
LTV Toyota Tian Jin
LVS Ford Chang An
LZM MAN China
LZE Isuzu Guangzhou
MA3 Suzuki India
SAL Land Rover
SAJ Jaguar
SCC Lotus Cars
SHS Honda (Reino Unido)
SJN Nissan (Reino Unido)
SDB Peugeot (Reino Unido)
TMB Skoda
TMT Tatra
TRA Ikarus Bus
TRU Audi (Hungría)
TSM Suzuki (Hungría)
UU1 Dacia (Rumania)
VF1 Renault
VF3 Peugeot
VF7 Citroën
VSS Seat
VSX Opel (España)
VS6 Ford (España)
VSG Nissan (España)
VSE Suzuki (España - Santana Motor)
VWV Volkswagen (España)
WAU Audi
WBA BMW
WBS BMW M
WDB Mercedes Benz
WF0 Ford (Alemania)
WMW Mini
WP0 Porsche
W0L Opel
WVW Volkswagen
WV1 Volkswagen (Vehículos Comerciales)
WV2 Volkswagen (Bus/Van)
XTA Lada/AutoVaz (Rusia)
YK1 Saab
YS3 Saab
YV1 Volvo Cars
YV2 Volvo Trucks
ZAM Maserati Biturbo
ZAP Piaggio Vespa
ZDF Ferrari Dino
ZFA Fiat
ZFF Ferrari
1FB Ford Motor Company
1FC Ford Motor Company
1FD Ford Motor Company
1FM Ford Motor Company
1FU Freightliner
1FV Freightliner
1F9 FWD Corp.
1G General Motors
1GC Chevrolet
1G2 Pontiac USA
1GM Pontiac
1H Honda USA
1L Lincoln
1ME Mercury
1M1 Mack Truck
1M2 Mack Truck
1M3 Mack Truck
1M4 Mack Truck
1R9 Roadrunner Hay Squeeze
1N Nissan USA
1VW Volkswagen USA
1XP Peterbilt
1YV Mazda USA
2FA Ford Motor Company Canada
2FB Ford Motor Company Canada
2FC Ford Motor Company Canada
2FM Ford Motor Company Canada
2FT Ford Motor Company Canada
2FU Freightliner
2FV Freightliner
2G General Motors Canada
2G1 Chevrolet Canada
2G2 Pontiac Canada
2HM Hyundai Canada
2M Mercury
2T Toyota Canada
2WK Western Star
2WL Western Star
2WM Western Star
3FE Ford Motor Company Mexico
3G General Motors Mexico
3N Nissan Mexico
3VW Volkswagen Mexico
4F Mazda USA
4M Mercury
4S Subaru-Isuzu Automotive
4US BMW USA
4UZ Frt-Thomas Bus
4V1 Volvo
4V2 Volvo
4V3 Volvo
4V4 Volvo
4V5 Volvo
4V6 Volvo
4VL Volvo
4VM Volvo
4VZ Volvo
5L Lincoln
5N1 Nissan USA
5NP Hyundai USA
6F Ford Motor Company Australia
6G2 Pontiac Australia (GTO)
6H General Motors-Holden
6MM Mitsubishi Motors Australia
6T1 Toyota Motor Corporation Australia
8AG Chevrolet Argentina
8GG Chevrolet Chile
8AP Fiat Argentina
8AF Ford Motor Company Argentina
8AD Peugeot Argentina
8GD Peugeot Chile
8A1 Renault Argentina
8AK Suzuki Argentina
8AJ Toyota Argentina
8AW Volkswagen Argentina
93V Audi Brasil
9BG Chevrolet Brasil
935 Citroën Brasil
9BD Fiat Brasil
9BF Ford Motor Company Brasil
93H Honda Brasil
9BM Mercedes Benz Brasil
93Y Renault Brasil
93R Toyota Brasil
9BW Volkswagen Brasil
Un elemento, que es bastante constante en el uso, es utilizar el noveno (9) dígito como número de
verificación, obligatorio para los vehículos en Norteamérica y bastante usado fuera de esta norma.
Un elemento constante del VIS es el décimo (10) dígito, que se requiere (en Norteamérica) para
codificar el año del modelo del vehículo.
Otro elemento usado (que es obligatorio en Norteamérica) es el undécimo (11) dígito como forma de
codificar la planta de fabricación del vehículo. Aunque cada fabricante tiene su propio sistema de
códigos de planta, su localización en el VIN se estandardiza.
Además de las tres letras que no se permiten dentro del VIN (I, O y Q), las letras U, Z y el dígito 0 no
se utilizan para el código de año del modelo. Observar que el código del año es el año en el cual se
construye un vehículo o un modelo. El año 1980 se codifica como “A”, y los años siguientes se
incrementan a través de las letras permitidas, de modo que “Y” representa el año 2000. Del año 2001
al 2009 se codifica con los dígitos 1 a 9.
Código Año Código Año Código Año
A 1980 L 1990 Y 2000
B 1981 M 1991 1 2001
C 1982 N 1992 2 2002
D 1983 P 1993 3 2003
E 1984 R 1994 4 2004
F 1985 S 1995 5 2005
G 1986 T 1996 6 2006
H 1987 V 1997 7 2007
J 1988 W 1998 8 2008
K 1989 X 1999 9 2009
En primer lugar, encontrar el valor numérico asociado a cada letra en el VIN (I, O y Q no se
permiten.) según queda representado en la siguiente tabla:
En segundo lugar, obsevar el factor multiplicador del valor de cada dígito y para cada posición en el
VIN excepto el noveno (9) (es la posición objeto de este cálculo - la posición del dígito de
verificación), tal y como se muestra en la siguiente tabla:
En tercer lugar, multiplicar los números y los valores numéricos de las letras por su factor asignado
en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. Dividir la suma de los productos por 11.
El resto es el dígito de verificación. Si el resto es 10, el dígito de verificación es la letra X. Comprobar
la forma de trabajo en el siguiente ejemplo:
Considerar el VIN hipotético 1M8GDM9A_KP042788, donde el noveno (9) dígito está representado
por el guión bajo.
VIN 1 M 8 G D M 9 A _ K P 0 4 2 7 8 8 Suma
Valor de cada dígito 1 4 8 7 4 4 9 1 2 7 0 4 2 7 8 8 de los
Factor multiplicador x8 x7 x6 x5 x4 x3 x2 x10 x9 x8 x7 x6 x5 x4 x3 x2 productos
Productos 8 28 48 35 16 12 18 10 18 56 0 24 10 28 24 16 351
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así que el dígito de
verificación es “X” y el VIN completo es 1M8GDM9AXKP042788.
Identificación de Vehículos en Europa
Ford - Europa
Ejemplo de códigos de identificación VIN para Ford Focus (hasta 11/2004)
El número completo de identificación del vehículo (VIN) se identifica por los asteriscos situados al
principio y al final del mismo.
El VIN para fines de matriculación va estampado en la carrocería, en el lado derecho del panel del
piso, debajo de una tapa de plástico.
El número de identificación del vehículo también está situado en la placa VIN. La placa VIN se
encuentra dentro del compartimento motor, en el travesaño delantero de la carrocería, delante del
conducto de admisión de aire.
La etiqueta visible del VIN va fijada al tablero de instrumentos. Se coloca cerca del cristal del
parabrisas, en el lado izquierdo del vehículo, y puede verse desde el exterior.
CASILLA F - Modelo
Código Modelo
D Focus
Mes / Año 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Enero L C B J L C B J
Febrero Y K R U Y K R U
Marzo S D A M S D A M
Abril T E G P T E G P
Mayo J L C B J L C B
Junio U Y K R U Y K R
Julio M S D A M S D A
Agosto P T E G P T E G
Septiembre B J L C B J L C
Octubre R U Y K R U Y K
Noviembre A M S D A M S D
Diciembre G P T E G P T E
Placa de identificación
Ampliar imagen
Nº DESCRIPCION
1 Código de homologación de tipo
2 Número de bastidor (VIN)
3 Peso máximo autorizado (PMA)
4 Peso bruto del vehículo y remolque (GTM)
5 Carga máxima del eje delantero
6 Carga máxima del eje trasero
7 Emisiones de escape (sólo Diesel)
8 Versiones
9 Tipo
10 Código de nivel de emisiones
11 Códigos de color de la carrocería
12 Códigos de la tapicería
13 Relación de desmultiplicación final
14 Códigos de la caja de cambios
15 Códigos del motor
16 Lado del volante
Nº DESCRIPCION
Códigos de aprobación de tipos. Código exclusivo exigido por la ley en
1
determinado países.
2 Número de identificación del vehículo (VIN)
Peso máximo autorizado. Peso máximo admitido del vehículo cargado en los
3
países donde la legislación así lo requiera.
Peso bruto del vehículo y remolque. Peso máximo combinado del vehículo, más la
4
caravan el remolque.
Carga máxima del eje delantero. Carga máxima permitida en las ruedas delanteras
5
del vehículo.
Carga máxima del eje trasero. Carga máxima permitida en las ruedas traseras del
6
vehículo.
Código Descripción
DAW 5 puertas
DBW 3 puertas
DFW 4 puertas
DNW Familiar
DAX 5 puertas con gas licuado de petróleo
DBX 3 puertas con gas licuado de petróleo
DFX 4 puertas con gas licuado de petróleo
DNX Familiar con gas licuado de petróleo
Código Descripción
E Nivel de emisiones 15 / 04
Q CEE 96
S CE 2000
5 Nivel de emisiones D3
6 Nivel de emisiones D4 / E4
7 Requisitos de fase IV
Código Descripción
A Metropolis Blue
A Medium Harvest Gold
B Dark True Blue"
C Colorado Red
D Machine Silver
E Radiant Red
E Oyster Silver
F Panther Black
G Amparo Blue
G Jewel Green
H State Blue
I Ink Blue
J Aquamarine Frost
K Magnum Grey
K2 Smoke Stone
L Capri Blue
M Pacific Green
M Techno Silver
N Diamond White
O Moondust Silver
P Pepper Red
Q Imperial Blue
R Bright Blue
S Citrus Gold
T Light Sapphire Blue
T Blue Print
U Vitro
V Zinc/Indian Yellow
W Juice Green
X Neptune Green
Código Descripción
AB Finesse - Midnight Black
AC Swift - Midnight Black
AE Cuero - Midnight Black
AF Venice - Midnight Black
AG Amandine - Midnight Black
AJ Grain - Midnight Black
AK Match - Midnight Black
AL Waffle - Midnight Black
AR Racing Blue - Midnight Black
AS Harlequin - Midnight Black
AT Martre - Midnight Black
AU Bussac - Midnight Black
CB Finesse - Medium Parchment
CE Cuero - Medium Parchment
CF Venice - Medium Parchment
CU Bussac - Medium Parchment
DB Finesse - Medium Dark Gray
DE Cuero - Medium Dark Gray
DF Venice - Medium Dark Gray
DH Focus II - Medium Dark Gray
DK Match - Medium Dark Gray
EJ Grain - Ebony
GS Harlequin - Red
HS Harlequin - Blue
KS Harlequin - Green
Código Descripción
B 4.06
G 3.61
H 4.16
L 4.20
N 3.41
U 3.56
4 3.82
Código Descripción
Q Caja de cambios manual de 5 velocidades (MTX75)
R Caja de cambios manual de 6 velocidades (MT285)
W Caja de cambios manual de 5 velocidades (iB5)
2 Caja de cambios automática de 4 velocidades (4F27E)
Código Descripción
A-C-1-3-5-7 Volante a la izquierda
B-D-2-4-6-8 Volante a la derecha
ADMISIÓN VARIABLE
Para lograr un llenado óptimo del cilindro, se diseñan los colectores de admisión de forma que las
ondas pulsantes generadas sean mínimas y se produzca un caudal y una depresión de aire estable.
Se establece pues, que las ondas pulsantes de aire generadas se pueden controlar mediante la
variación de la longitud y el diámetro del colector de admisión.
De hecho y aprovechando el fenómeno que se produce, se puede llegar a conseguir con un óptimo
diseño del colector, una “sobrealimentación” natural, con lo que se conseguirá un llenado pleno del
cilindro. No obstante, el problema sigue presente, ya que sólo se puede conseguir el llenado total del
cilindro para un determinado régimen de vueltas. Así se puede afirmar que el carácter del motor
variará en gran medida por el diseño del colector de admisión.
Para conseguir un motor capaz de alcanzar altos regímenes de giro de motor, el colector de admisión
ha de ser lo más corto posible, lo cual irá en perjuicio del comportamiento en regímenes medios, en
el que se crearán grandes vacíos, por la falta de llenado de los cilindros. Así mismo para conseguir
motores con un elevado par en regímenes medios, la longitud del colector de admisión ha de ser
considerablemente más larga, para conseguir una mayor velocidad del aire de entrada hacia el
motor y así conseguir un llenado óptimo de los cilindros, perdiendo eficacia en altos regímenes de
giro.
En efecto, controlando la longitud del colector de admisión, se logra variar la velocidad de entrada
del aire hacia el motor, y por lo tanto las turbulencias que se generan dentro del cilindro.
Dependiendo del tipo de turbulencia obtendremos una mejora de par motor a medios regímenes, o
bien, un incremento de velocidad en subidas bruscas de vueltas de motor. Así para lograr un
incremento del par motor a medios regímenes se ha de lograr que las turbulencias en el interior del
cilindro tengan una forma parecida a un remolino en sentido horizontal o vertical y las
denominaremos turbulencias horizontales y verticales respectivamente.
Para lograr una turbulencia de tipo horizontal o vertical se necesita principalmente que la longitud
del colector de admisión sea larga, para lograrse una aceleración máxima del aire de entrada a la
válvula de admisión, así mismo es necesario también que tanto la cámara de combustión como la
cabeza del pistón estén diseñadas de forma que faciliten ésta turbulencia de forma que dentro del
cilindro se genere un remolino siempre manteniéndose en plano horizontal o vertical
Así mismo para lograr un incremento rápido y constante de régimen de motor se necesita que el aire
de admisión circule lo más libre posible hacia la válvula de admisión por lo que la entrada del mismo
y la longitud del colector de admisión han de ser lo más cortas posible.
Hace algunos años se podía definir el carácter de un motor variando cualquiera de estos parámetros
de forma, que, durante la vida útil del motor se hacía muy costoso él cambiarlos. Actualmente es
posible definir de forma variable la entrada de aire de admisión mediante colectores con conductos
dobles, unos cortos y otros largos, que están controlados por el cierre o apertura de mariposas que
interceptan la entrada de aire por los distintos conductos de la admisión, o bien, a través de
colectores modulares, formando dos partes independientes, de las que una de ellas bascula sobre la
otra, variando de esta manera la longitud del colector de admisión.
Colector largo
Colector corto
Para controlar el movimiento de las mariposas o del colector modular se procede actuando sobre
válvulas de vacío o motores eléctricos que transmiten movimiento al eje de mando de las mismas.
En el caso de tratarse de válvulas de vacío, éstas van controladas mediante electroválvulas, que
dejarán pasar vacío proveniente de un pulmón de reserva. Estas electroválvulas adquieren la señal
de mando de la U.C.E., la cual, en función de las señales recibidas de revoluciones, carga y en
algunos casos corte de inyección, activará o desactivará las mismas. Así mismo, en el caso de
tratarse de un motor eléctrico, la señal de mando también procede de la U.C.E.
Lógica de mando
El mando del colector de admisión variable varía según fabricantes y modelos de motor. Por ejemplo,
en el caso de Alfa Romeo, el mando sobre conductos cortos del colector se produce entre las
velocidades de motor de ralentí y hasta 3000 r.p.m. aproximadamente, para, a partir de este
régimen y hasta 5200 r.p.m., entrar en función de colector largo, para mejorar el par motor. A partir
de 5200 r.p.m. y hasta el final de la banda de utilización del motor entra en función de colector
corto, lo cual mejora fuertes incrementos de régimen.
Gráfico de funcionamiento del colector modular
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DISTRIBUCIÓN VARIABLE
Desde el punto de vista teórico, la válvula de admisión, en un motor de cuatro tiempos, se abre en el
momento en el que el pistón está en P.M.S. para cerrarse en cuanto el pistón esté en el P.M.I. En el
sentido práctico, esto es, de momento, imposible que ocurra, ya que se debe contar con que la leva de
empuje de la válvula no recorre un camino abierto-cerrado, sino que, lo hace de manera progresiva y
en función del mecanizado de la misma.
Debido a este problema, cuando el pistón inicia su carrera desde el P.M.S. hacia el P.M.I, la válvula de
admisión comienza a abrirse y solamente estará abierta completamente cuando el pistón haya
alcanzado la mitad de su recorrido, para cerrarse de nuevo en el momento en que el pistón alcanza el
P.M.I. Debido a esto, se observa pues, que el llenado del cilindro no será del todo efectivo, ya que la
válvula de admisión permanece abierta totalmente durante un espacio de tiempo muy breve.
Partiendo de un árbol de levas fijo, podemos determinar que a un determinado valor de avance de
apertura de la válvula de admisión, el carácter del motor será totalmente diferente (al igual que ocurre
variando la longitud del colector de admisión), ya que el valor del cruce de válvulas permanece estable,
produciéndose por tanto un avance en el cierre de la válvula de admisión, por lo que el pistón en su
carrera ascendente tendrá que vencer una mayor presión, debido a los gases que se encuentran ya en
el interior del cilindro.
Debido a éste fenómeno podemos afirmar que si variamos el avance de apertura de la válvula de
admisión también variamos el momento de cierre, en el cual se producirá un avance, que hará que el
pistón tenga que vencer una fuerza mayor en su carrera ascendente, lo cual comportará una pérdida de
rendimiento a determinados regímenes, en los cuales el valor del par de arrastre del motor son
mínimos.
Por lo descrito en el párrafo anterior, se deduce que, los vehículos que carecen de distribución
variable, en el diseño del árbol de levas es necesario encontrar un compromiso efectivo entre una
marcha en ralentí suficientemente estable y una potencia máxima elevada por un lado y un par alto en
el régimen de cargas parciales por otro.
Por otra parte, la columna de aire que se forma en el colector de admisión esta sujeta a múltiples
oscilaciones (debido principalmente al retardo y avance de apertura de la válvula de admisión),
dependiendo de las revoluciones de giro del motor. Estas oscilaciones de frecuencia variable, tienen un
efecto negativo en el llenado pleno del cilindro, ya que, la mezcla gaseosa que se encuentra en el
colector de admisión, formará corrientes de aire de valores y sentido diferentes, dependiendo de la
posición de apertura de la válvula de admisión, de las condiciones de carga y de las revoluciones de
giro del motor. Por ello, variando el tiempo de apertura de la válvula de admisión, se consigue
estabilizar dichas frecuencias de oscilación del aire de entrada, mejorando el caudal y el flujo del aire
de entrada al cilindro.
VARIADOR DE FASE
Actualmente existe una solución al problema con la utilización de sistemas de ajuste de la geometría
de la distribución, comandados electrónicamente, a través de la U.E.C. de control de motor, la cual y en
función de las revoluciones de giro y de la carga de motor, variará el avance del árbol de levas de
admisión en relación a su configuración estática.
• Coordenada X: carga
de motor
• Coordenada Y:
régiman de giro del
motor
• Coordenada Z:
ángulo de ajuste
Para poder realizar la variación del ángulo de apertura de la válvula de admisión, se hace normalmente
avanzando o retrasando el giro del árbol de levas de admisión respecto al ángulo estático de calado.
Esto se hace normalmente a través de un engranaje helicoidal, del cual un extremo está conectado con
el árbol de levas y el otro con el piñón de la distribución, el cual variará el ángulo de referencia entre el
piñón y el árbol de levas en función de la presión de aceite suministrada por el sistema de mando
electrónico. A este elemento se le denomina variador de fase.
La presión de aceite que llega al variador de fase es regulada por una electroválvula que es controlada
a su vez por la U.C.E. de gestión de motor. Por ello hay que tener muy en cuenta en este tipo de
motores la calidad del aceite lubricante, así como el perfecto funcionamiento del sistema de lubricación
(bomba de aceite, conductos, etc.), ya que puede afectar negativamente al buen funcionamiento del
sistema.
ALFA ROMEO
En el caso de Alfa Romeo el mando del variador de fase es comandado por una electroválvula que
puede tomar dos posiciones, una cerrada (FC), en la cual no llega tensión a la electroválvula (1), por lo
que el cuerpo de la válvula (2), empujado por el muelle antagonista (3), permanece levantado,
impidiendo que el aceite que llega del conducto (A) alcance al variador.
En esta posición la puesta en fase de las válvulas de admisión coincide con el avance estático de la
distribución. Cuando se requiere la posición abierta (FA), le llega una tensión de excitación a la
electroválvula (1), por lo que el cuerpo de la válvula (2) será empujado hacia abajo.
En esta posición el aceite que proviene del conducto (A) entra en la cámara (B) del pistón, y de ahí, a
través de un orificio específico, entra en el canal (C) que hay en el interior de este último. Desde el
canal (C), el aceite solamente puede salir por el orificio superior (D) comunicado con el conducto (D)
de envío de aceite al variador, ya que el orificio inferior, al haber bajado el cuerpo de la válvula (2), ya
no está comunicado con el conducto de escape (E).
El aceite, a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando axialmente el pistón (4),
hacia el motor, el cual al tener un dentado helicoidal en el exterior, está obligado a girar hacia la
derecha. Su rotación es transmitida mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón (5) el cual,
enroscado sobre el cuello roscado del árbol de levas (6), transmite la rotación del árbol, variando de
este modo 25 grados la puesta en fase de las válvulas de admisión.
Cuando la electroválvula (2) deja de recibir tensión de mando, vuelve a su posición inicial,
interrumpiendo el flujo de aceite a presión hacia el pistón (4), pero permitiendo el retorno del mismo
hacia el escape, gracias al empuje del muelle antagonista (7). El conducto (L) permite la lubricación del
perno del árbol de levas en la distintas condiciones de funcionamiento. El aceite que por pérdidas llega
hasta la cámara (H) de la electroválvula se descarga a través del conducto de drenaje (E).
En éste sistema el control de la electroválvula se realiza con el método abierto-cerrado, por lo que
cuando dicha electroválvula recibe tensión, se produce el avance máximo que permite el variador de
fase. Lógicamente, cuando no recibe tensión el variador de fase hará que la posición del árbol de levas
coincida con la posición estática del piñón de la distribución.
FORD (VCT)
Sistema de mando de
la unidad VCT
1. Sensor de
posición de
mariposa
(carga de
motor)
2. Sensor de
flujo de aire
3. Sensor de
temperatura
de
refrigerante
4. Sensor de
posición de
cigüeñal
(revoluciones
)
5. Sensor de
posición del
árbol de levas
(fase)
6. Sensor de
temperatura
de aire
7. Electroválvula
de mando
VCT
En el caso de Ford en su motor Zetec-S 1.7 VCT (Variable Cam Timing) montado en el Puma, la
comprobación del sistema es diferente al procedimiento seguido con Alfa Romeo, ya que en éste
sistema no existe un ciclo abierto-cerrado, sino, una polarización variable de la bobina de la
electroválvula de control del variador de fase.
El calado del árbol de levas se verá influido por la temperatura del aire de admisión, por la temperatura
del refrigerante motor, por la posición exacta del motor y por la masa de aire aspirada, además de las
diferentes condiciones de carga y de régimen de giro del motor.
1. Conexión eléctrica.
2. Paso de aceite a la cámara trasera.
3. Paso de aceite a la cámara delantera.
4. Orificio de retorno de aceite. Orificio de
alimentación de aceite.
Funcionamiento
de la
electroválvula
VCT.
• A-
Conduct
o de
aceite
hacia la
cámara
delanter
a.
• B-
Conduct
o de
aceite
hacia la
cámara
trasera.
• 1-
Muelle.
• 2- Pistón
de
control.
• 3-
Solenoid
e.
• 4-
Núcleo
de
electroi
mán con
pasador
de
empuje.
• 5-
Conexión
eléctrica.
• 6-
Alimenta
ción del
aceite
del
motor.
• 7-
Retorno
de
aceite.
El funcionamiento de la electroválvula de control del VCT controla el paso de aceite hacia el variador
hidráulico. Como se ha dicho anteriormente, la variación de corriente es constante, por lo que el pistón
de control alojado en el interior de la electroválvula está en continuo movimiento, por lo que se
garantiza un ajuste rápido del variador. Además con ello se impide el agarrotamiento del pistón. La
corriente que la UEC de inyección deja pasar a la electroválvula VCT es variable entre 0 y 1 amperios.
La corriente variará en función de la variación de impulsos de masa que lleguen a la electroválvula.
• 1-Cámara delantera.
• 2-Pistón de ajuste.
• 3-Cámara trasera.
El aceite pasa a través de la electroválvula y a través de las ranuras anulares del variador
del árbol de levas y del tornillo hueco a la cámara delantera que, como consecuencia, está
bajo presión. El pistón de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El
calado del árbol de levas se ajusta en la dirección del avance. Por medio del desplazamiento
axial, el aceite es obligado a salir de la cámara trasera a través del hueco existente en los
dientes, hacia los orificios longitudinales dentro del variador. El aceite puede entonces
retroceder hacia la culata a través de las ranuras anulares del variador del árbol de levas y
de los orificios de retorno abiertos del pistón de control de la electroválvula VCT.
Comienzo del ajuste del árbol de levas hacia la posición retardada.
• A-Conducto de aceite hacia la cámara delantera.
• B-Conducto de aceite hacia la cámara trasera.
El aceite pasa a través de la electroválvula VCT y a través de las ranuras anulares del
variador del árbol de levas, los orificios longitudinales dentro del variador y la separación
entre los dientes a la cámara trasera que, como consecuencia de esto, se encuentra bajo
presión. El pistón de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El calado del
árbol de levas se ajusta en la dirección del retardo. El movimiento axial hace que el aceite
salga de la cámara delantera a través del tornillo hueco. El aceite puede retroceder a la
culata través de las ranuras anulares del variador del árbol de levas y de los orificios de
retorno abiertos del pistón de control de la electroválvula VCT.
VANOS SIMPLE
VANOS DOBLE
En el VANOS SIMPLE, el árbol variable es el de admisión, en el VANOS DOBLE, son variables los dos
árboles de levas. Tomando como referencia la posición inicial de la distribución con motor parado, el
sistema permite el avance del árbol de levas de hasta un total de 42 grados respecto del cigüeñal.
La presión de aceite necesaria
para la gestión del variador la
proporciona una bomba de
aceite auxiliar que es
accionada por el árbol de levas
de escape y que es capaz de
suministrar una presión
constante de 100 bares. Esta
presión se aplica a la cámara 4,
de forma que es constante,
i d i bl l ió
electroválvulas que dejan
pasar presión de aceite hacia el
variador, para avanzar el
ángulo de apertura, abriéndose
una y cerrándose la otra. Con
las dos electroválvulas
cerradas, la presión de aceite
queda estable en el variador,
por lo que se mantiene el
avance previamente definido.
Invirtiendo la apertura de las
electroválvulas se consigue el
retardo del árbol de levas hacia
su posición original, ya que la
presión de aceite no se
matiene en el variador.
Detrás de las poleas de mando de los árboles de levas se encuentran los discos indicadores de
posición, los cuales llevan ocho marcas separadas 45 grados entre sí. Estos indicadores están
montados a ambos lados de la unidad VANOS detrás de los engranajes de los árboles de levas. Como
se ha comentado anteriormente y debido a la complejidad del sistema será necesaria la ayuda de un
TDU (Terminal Diagnóstico Universal), no obstante se pueden realizar algunas comprobaciones
preliminares en el sistema como son:
HONDA (VTEC)
Análogamente a los sistemas de admisión de aire variable, cuando la carga del motor es máxima, no
interesa que el aire de entrada sea controlado, sino que entre el máximo posible dentro del cilindro,
por lo que la segunda válvula de admisión entra en ciclo de trabajo continuo, comportándose como
la otra válvula de admisión.
Su funcionamiento
El control del sistema es realizado mediante un pistón alojado en el interior de cada uno de los
balancines (en motores SOHC), o bien directamente en el árbol de levas de admisión (motores
DOHC). Este pistón es controlado mediante presión de aceite, que a su vez es controlada mediante
una electroválvula.
Cuando la presión es baja, el pistón, alojado en el interior
del balancín, no sufre ningún tipo de desplazamiento, por
lo que la segunda válvula de admisión no será conectada.
Cuando la presión de aceite es alta (debido a que la
electroválvula de control está abierta), el pistón es
desplazado axialmente, por lo que la segunda válvula de
admisión entra en funcionamiento normal.
Para evitar formaciones de carbonilla provocadas por la válvula que se encuentra cerrada, el sistema
VTEC, mantiene abierta dicha válvula en un recorrido muy inferior al normal, para que la mezcla
combustible que se deposita en su parte superior pueda entrar dentro del cilindro y quemarse
normalmente en su interior.
Mediante el sistema VTEC, se permiten relaciones de combustión muy pobres. Debido a las mayores
turbulencias que se producen a la entrada del cilindro, la mezcla combustible tarda menos tiempo en
realizar el ciclo de inflamación, por lo que, la cantidad de combustible se puede minimizar por debajo
de la relación estequiométrica (14:1), hasta valores de aproximadamente 22:1, con lo que la
economía de combustible se ve notablemente mejorada.
El mando de la electroválvula del sistema VTEC es directamente gestionado por la UEC de control de
la inyección. Esta dejará pasar presión de aceite o no, en función de los parámetros que la UCE
reciba de los diferentes sensores (rpm, carga, señal de mezcla, etc.). Por lo tanto, las
comprobaciones a realizar en el sistema serían las siguientes:
Como precaución general y compartida por todos los sistemas desarrollados en este apartado, es
que hay que tener un especial cuidado con la calidad del aceite lubricante del motor y con las
especificaciones que el fabricante del vehículo indique en el manual del mismo. Y sobre todo
respetar el período de cambio del aceite lubricante.
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SISTEMA ANTIPERCOLACION
El fenómeno de la Percolación
Desde un punto de vista químico, la colación en un fluido o un fluido coloide, seria aquel que, en
determinadas circunstancias, mantiene partículas de otro material en suspensión indefinidamente.
Esto puede ser debido, básicamente, a que las partículas en suspensión son extremadamente
pequeñas, aunque en otros casos puede ser debido a diferencias de presiones o temperaturas.
Cuando el motor está caliente y se para el motor, la mezcla que no ha sido quemada queda en el
interior del cilindro.
Si dejamos enfriar el motor, cuando se vaya a arrancar de nuevo, el arranque será correcto, porque
esta mezcla, o bien se ha condensado o se ha evaporado
Si intentamos el arranque minutos después de la parada del motor, cuando aun está caliente, el
arranque será muy difícil o a veces imposible, debido a que tendremos un exceso de mezcla (la que
entra más la que hay en suspensión dentro del cilindro).
Este problema es mucho más grande, cuanto más hermético o más largo sea el conducto de
admisión de aire.
Por lo tanto, los vehículos más afectados son los turboalimentados, seguidos de motores de
inyección con colectores de admisión complejos.
Dado que el problema en un motor está ocasionado por diferencias de temperaturas, los sistemas
Anti-Percolación estarán diseñados para refrigerar la zona donde se produce esta acumulación de
mezcla en suspensión, ayudando a que se condense lo antes posible.
Estos sistemas entran siempre en funcionamiento tras la parada del motor, y siempre a partir de una
temperatura de motor mínima de entre 40º y 60º.
En otros casos se utiliza el mismo electroventilador de refrigeración del motor, haciendo que
funcione con el motor parado, canalizando aire hacia la base del carburador.
El sistema quedaría instalado de la siguiente forma:
Este sistema, suele estar montado en motores turboalimentados, y está añadido al sistema anterior,
por lo que está gobernado al mismo tiempo que el motoventilador de refrigeración de la base del
carburador.
Es una pequeña bomba de aire eléctrica, con una tubería conectada al mismo conducto de admisión
del motor.
Este sistema funciona haciendo circular agua por la zona de la culata mediante una bomba eléctrica,
tras la parada del motor.
El circuito consta de un relé temporizador que está comandado por la centralita de inyección, ya que
esta posee en todo momento información de la temperatura del motor.
En el segundo sistema, además de las pruebas anteriores, se debe añadir la comprobación del
segundo motoventilador, de la forma ya descrita.
Además de estas comprobaciones, se deben verificar todas las partes mecánicas del sistema, como
son tuberías, circuito de agua, calibres, etc.
Al realizar las comprobaciones, hay que recordar que estos sistemas siempre entran en
funcionamiento cuando el motor está parado.
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SOBREALIMENTACION
Si consideramos un motor que aspira aire a presión atmosférica y queremos sacarle el máximo
rendimiento térmico, es decir prestaciones y potencia, debemos acercarnos lo máximo posible al
diagrama teórico. Para conseguirlo, podemos jugar, esencialmente con dos elementos:
• El avance de encendido, ya que hay que tener en cuenta la duración de la combustión, que
es deflagrante, no instantánea y puede durar alrededor de 0,002 segundos.
• El reglaje de la distribución, o el cálculo del árbol de levas, ya que hay que tener en cuenta
los factores relativos a los gases, presión, inercia.
Estos factores van a determinar el llenado del cilindro, ya que en condiciones de alto régimen, el
tiempo disponible será muy pequeño.
Teniendo en cuenta estos factores, para poder mejorar el llenado del cilindro en un motor
atmosférico, debemos variar la distribución del diagrama teórico, obteniendo así las siguientes
variaciones en accionamiento de las válvulas:
Cruce de válvulas
El tiempo real que tienen los gases frescos que entran en el cilindro para acabar de expulsar a los
gases quemados y llenar al cilindro es el comprendido entre el comienzo del AAA y el final del RCE.
El cálculo del árbol de levas dependerá en cada momento de las características de cada motor, de
forma que se montará un árbol muy cruzado cuando lo que se pretende es conseguir más
prestaciones en un motor.
Observemos la gran importancia que tiene el llenado del cilindro a la hora de conseguir mayores
prestaciones, sobretodo en lo que se refiere a la cantidad de aire.
Esto es debido a que para conseguir más potencia es necesario, entre otras cosas, proporcionar
más combustible para la combustión.
Esto resulta relativamente fácil para un sistema de inyección, (También se puede aumentar la
cilindrada o el régimen), pero como hemos visto anteriormente, proporcionar la cantidad necesaria
de aire para la combustión es más difícil, sobre todo a altos regímenes.
Para poder proporcionar esta cantidad adicional de aire podemos utilizar como ya hemos visto, un
cruce mayor de válvulas, colocar más válvulas por cilindro o, el método más eficaz, que es introducir
aire a presión con un compresor.
El compresor
Como ya hemos dicho, la función del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al
motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmósfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor
con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo.
Volumétricos: son de accionamiento mecánico y existen varios tipos, aunque la base es similar en
tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su
régimen de giro está limitado.
Denominado también de LÓBULOS, se trata de dos rotores, que giran en sentido contrario,
arrastrados por una correa por el movimiento del motor.
El diseño de los lóbulos, puede ser diferente, aunque el principio de trabajo es el mismo, produce un
desplazamiento del aire y fuerza a entrar en el motor con un caudal y presión determinada. El
rendimiento de este compresor no es muy elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo
régimen mas alta que un turbo convencional, ésta disminuye a medida que aumenta el régimen,
debido a que el compresor ofrece un mayor freno al motor.
En el caso de Mercedes, instala el KOMPRESSOR, que es del tipo Lyshoim, cuyo diseño permite un
mejor rendimiento (80%), y que se difiere por el diseño de los lóbulos.
El compresor está controlado
se puede desacoplar del motor,
con un embrague
electromagnético, gestionado
éste por la unidad de control de
motor. Ésta también gestiona la
apertura o cierre de la válvula
de derivación o by-pass de
forma que cuando se
desembraga el compresor, se
abre la válvula quedando el
compresor fuera de servicio y
por tanto un mínimo arrastre.
En esta posición el motor queda
en aspiración normal. Cuando
hay petición de carga al motor,
se embraga y el rotor gira
aumentando la presión. En esta
posición de trabajo, la unidad
controla el funcionamiento de la
válvula by-pass para que la
aceleración sea progresiva y
constante.
Tipo G
Este tipo de compresores, está compuesto de dos piezas en forma de espiral, confrontadas una con
respecto a la otra de forma excéntrica. Un eje se encarga de dar un movimiento excéntrico a una de
ellas, con respecto a la otra. Este movimiento permite que internamente se genere un
desplazamiento forzado del aire y por tanto un caudal y presión determinados.
Centrífugos: funcionan como una bomba centrífuga. A partir de una velocidad de rotación originada
en una turbina, una rueda compresora, solidaria a la misma turbina, produce una compresión de aire
y lo envía hacia los cilindros.
La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases
quemados de escape, no resta potencia al motor.
El compresor va enlazado a la turbina mediante un eje sostenido por dos cojinetes flotantes.
Los cojinetes flotantes no tienen rozamiento mecánico, funcionan por presión de aceite, ya que si no
seria imposible soportar las revoluciones tan elevadas a las que funciona el turbocompresor.
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El turbocompresor
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada
temperatura y a presión.
Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase atmosférica y otra
sobrealimentada.
Con los regímenes de motor reducidos, el turbo posee un régimen muy reducido denominado “ de
vigilancia “, de 5.000 a 6.000 rpm.
Debemos decir también, que la presencia en la canalización de escape del turbo, crea cierta
contrapresión al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y
temperaturas se refiere:
Pero existen varios inconvenientes en este princípio elemental de funcionamiento:
Será necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.
• El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
En la práctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en función del sistema de alimentación
que monte y de la posición relativa del turbo y la mariposa de gases.
Así, podemos encontrarnos con los siguientes tipos:
Tanto en los casos de montajes con carburador como en los de inyección, la tendencia hoy en día es
montar la mariposa después del turbo.
Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe falta de avance, tenemos pérdidas de prestaciones y una elevación de la temperatura del
escape, lo cual puede dar origen a la destrucción de la turbina o los cojinetes flotantes del
turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusión de que la regulación del avance en un motor turbo debe ser
mucho más precisa que en un motor atmosférico.
Debido a que en el motor turbo el aire ya entra comprimido en el cilindro, hay que reducir la relación
de compresión, que suele estar comprendida entre 6,5 y 8,5 a 1.
Además se deben utilizar unas bujías frias debido a las altas temperaturas que se registran dentro
de la cámara.
Estos dos hechos hacen que el arranque y la marcha en frio sean difíciles, por lo tanto el sistema de
encendido debe ser de altas prestaciones, electrónico y dotado de un sensor de Depresión-Presión, a
fin de corregir el avance en función de este dato, sobre todo para evitar la detonación.
Están dotados, como hemos dicho de un sensor de detonación y en la mayoría de los casos de un
sensor de temperatura de agua.
La regulación
Cuanto más rápido funcione el motor, más incrementan su velocidad de rotación la turbina y el
compresor, y de este modo el compresor aumenta la cantidad de aire suministrada al motor.
Se genera un flujo de gases de escape cada vez más importante y el turbo cada vez gira más deprisa.
Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo.
Es indispensable, por tanto pensar en un sistema de regulación o limitación de la presión del turbo.
Su principio de funcionamiento es la de limitar la velocidad del
turbo, derivando controladamente la salida de gases de escape,
sin que pasen por la turbina en el momento que se alcance la
presión máxima de soplado.
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informaría al encendido para
que este pudiera cortar la alimentación a la bobina de encendido y proteger al motor.
En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, además de la
señal del presostato, llegue información de presión en el colector, a través de un MAP.
En el momento que coincida la señal del presostato con una presión superior a quinientos milibares
medidos por el MAP, se producirá el corte de encendido.
Dependiendo de la unidad de control, esta electroválvula puede estar controlada por una
señal cuadrada de ciclo de trabajo (dwell) variable o bien por una señal continua durante
un determinado tiempo (segundos).
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El turbocompresor de geometría variable
La función de esta válvula es la recircular la presión de soplado cuando la mariposa de gases está cerrada, en
retenciones, enviándola de nuevo hacia la admisión.
Con ella se evita que pueda haber sobrealimentación cuando hay freno motor.
A continuación vemos una lista de posibles averías que podemos encontrar en un motor turboalimentado, sin
olvidar que la función del turbo es la de suministrar aire comprimido al motor y que por lo tanto se pueden
presentar todos los defectos clásicos de encendido, carburación, inyección, etc.
Falta de Poténcia:
El valor correcto depende del vehículo, pero suele oscilar entre los 600 mbs y los 900 mbs.
La corrección de esta presión, siempre y cuando no exista un problema o avería en el sistema, se realiza
actuando sobre el vástago de regulación, dándole más o menos presión al muelle interno de la Wasted-Gate,
como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificación de la cota de regulación de este vástago puede ocasionar daños al
motor, ya que se modifica la presión de sobrealimentación.
Cabe recordar, también, que el presostato de corte se encargará de cortar el encendido ante una presión de
soplado excesiva.
El presostato es un interrupto accionado por presión, por lo tanto, se comprobará entre sus bornes con el
ohmnímetro.
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Con la sincronización variable de las válvulas en un motor convencional, las posibilidades de control
y mejora de prestaciones se ven notablemente mejoradas, sobre todo en niveles de bajas y medias
cargas.
Estos sistemas, sin embargo, conservan los árboles de levas para la apertura y cierre de las válvulas.
Los nuevos sistemas Camless, aportan a los motores la desaparición de los árboles de levas y de la
distribución, y un control electromecánico de la apertura y cierre de las válvulas.
Actuadores de las válvulas
Los últimos adelantos en materia VVT nos llevan a los actuadores electromecánicos de la válvula.
Los actuadores funcionan según el principio de muelle - oscilador, con electroimanes que sitúan a la
válvula en ambas posiciones finales.
Este tiempo de conmutación, la velocidad del cierre y la altura de apertura, no dependen solo de
velocidad y de carga del motor, sino de la gestión que sobre ellas haga la unidad de control, en
función de todos los parámetros de funcionamiento, pudiendo ajustar esta sincronización al modo de
funcionamiento idóneo.
Cuando no hay corriente en las bobinas, la válvula permanecerá en la posición neutra, por acción de
los muelles.
La corriente que se aplica a las bobinas del actuador, se realiza de forma modulada de modo que las
válvulas se deceleran a una velocidad cercana a cero cuando estas cierran, con un tiempo de
conmutación muy bajo.
Esta suavidad de cierre, característica de este sistema electromecánico, ofrece las ventajas de un
tren de válvula – leva controlado, en el momento del contacto de las válvulas en el asiento de
válvula.
Para las válvulas esto significa una generación mínima ruido y un desgaste muy pequeño, así como
la ausencia de reglaje.
Lógica de funcionamiento
El componente más crítico para el control del sistema, es el sensor de posición del cigüeñal, ya que
debe ser extremadamente preciso.
La utilización de un generador óptico de 360 ranuras, para la posición y otro para las revoluciones
es el montaje más idóneo.
El sensor lambda es vital en este sistema, ya que se utiliza en sintonización con el período del cruce
de válvulas. La lectura del sensor lambda da una indicación precisa de si las válvulas de admisión y
escape se abrieron y cerraron en su momento, en la fase de cruce, permitiendo así que se corrija su
funcionamiento.
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EL MULTIPLEXADO
El multiplexado es un sistema de conexión en RED de todos los elementos controlados por una UEC, de
forma que pueden compartir información entre ellos. El multiplexado es una aplicación a reducir una
determinada cantidad de cable en el vehículo.
En este tipo de enlaces entre diferentes UEC y sistemas del vehículo, es notable la cantidad de cables
necesarios para intercomunicar todos los sistemas.
Red MULTIPLEXADA
Multiplexar una red es enviar la información que puede necesitar mas de una unidad, en formato serie por
un cable.
Evidentemente el número de líneas que están conectadas es menor, en cambio la disposición de
información y la cantidad de información que se mueven en la red, son mayores.
En este caso el sistema, ha de disponer de un elemento moderador de dicha información, en este caso esa
función la realizará la unidad de control del multiplexado. Dicho elemento, puede recibir diferentes
nombres según la marca que lo instale.
Sistema multiplexado
Dependiendo del fabricante, nos podemos encontrar diferentes tipos de líneas multiplexadas, donde las
velocidades de transmisión y sus protocolos son diferentes.
Los diferentes sistemas multiplexado, dispones de diferentes protocolos en el bus de comunicación, siendo
las más conocidas son las siguientes:
• J1850 (Protocolo normalizado según SAE)En este caso, utilizado por CHRYSLER, GM y FORD, tiene
función de protocolo para un bus de comunicaciones con UEC de diferentes sistemas, donde se
puede utilizar para el diagnóstico.
• ABUS Bus de Volkswagen
• CAN (Controller Area Network) Este bus está normalizado por Bosch, y es muy utilizado en los
sistemas de motopropulsión.
• VAN (Vehicule Area Network) Este bus está normalizado para el grupo PSA y Renault. Este tipo de
protocolo está utilizado para comunicar diferentes sistemas del vehículo, como Seguridad,
Antirrobo, Confort, etc.
A parte de estos nos podemos encontrar diferentes tipos de aplicaciones para diferentes marcas.
La estructura del multiplexado, la podemos diferenciar en dos aspectos, uno relacionado con la estructura y
orden de los datos y otro con la organización y distribución física de los periféricos.
Todas las unidades conectadas a la misma red multiplexada, estarán conectas por dos cables eléctricos por
donde se aplicarán los datos a transmitir. En algunos casos, estos cables pueden ser de fibra óptica.
Cada unidad tendrá un controlador para poder comunicarse con la red multiplexada, teniendo marcado
criterios de prioridades para introducir una información en la red. En algunos casos esos criterios de
prioridad, los otorga una UEC específica para el control del multiplexado.
Los dos cables que componen las líneas de comunicación, denominados L (low) y H (hight), normalmente
van trenzados y sobre ellos se envías señales digitales inversas entre ellas, evitando así que generen un
campo magnético alrededor del par de cables, y debido que la lectura de la información suele ser
diferencial (resta de las dos), si una interferencia entra en la línea, entrará en las dos, y por tanto la
diferencia de las dos quedará anulada.
Cada UEC tiene que tener una resistencia de final de línea, de valor específico para cada sistema (entre 120
a 1000 ohmios), para evitar que la señal transmitida se distorsione y genere interferencias en forma de
onda. La aplicación práctica es colocar las resistencias al principio de la línea y al final de la línea, haciendo
su efecto sobre todo el conductor.
La transmisión sobre la línea es de forma serie, es decir, se transmite una información detrás de otra (con
toda su estructura de datos).
Los datos que se desplazan por el multiplexado, tienen una estructura diferente dependiendo del protocolo
utilizado.
Si el sistema está compuesto por dos líneas, la señal es aplicada sobre las dos líneas, de forma que la señal
es la misma para las dos líneas, pero una opuesta a la otra. Aquí nos podemos encontrar que los niveles de
tensión sean 0 y 5 voltios para las dos líneas (VAN) o bien diferentes niveles de tensión para cada línea
(1,5 a 2,5 CAN_L 2,5 a 3,5 paraCAN_H).
El dato obtenido de la señal (valor del bit), es la diferencia de las tensiones aplicada en los dos cables,
obteniéndose un valor de bit 0 o bit 1.
Los bits enviados por las líneas, suelen estar codificados para poder detectar errores de datos y poder
corregirlos, siendo los codificadores mas habituales los NZR y Manchester.
La estructura de datos enviada por la línea puede tener velocidades 62,5 KBs, 125 KBs y 250 KBs (Kilo bits
/ segundo), en función de si es VAN (Carrocería, confort, seguridad) o CAN (control motor, ABS, cambio).
Debe hacerlo de una forma rápida, clara y sencilla para que el conductor esté informado y actúe en
consecuencia.
Existen dos tipos de cuadro, analógicos y digitales, aunque los más utilizados son los analógicos ya
que son más rápidos de valorar y ofrecen menos posibilidad de distracción.
Para suministrar dicha información se utilizan indicadores y luces o testigos de distintos colores.
Estos colores están normalizados y los más importantes son el rojo, que indica peligro para el
vehículo o para sus ocupantes y recomiendan el STOP instantáneo del vehículo, y el naranja que
indican situación de SERVICIO en la cual algún sistema no funciona correctamente pero se puede
seguir.
Sensores
Revoluciones
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria según sea el sensor inductivo o hall.
Temperatura
La señal de temperatura puede ser para encender una luz, con lo cual será un termocontacto, o para
el indicador de temperatura, siendo sensor NTC.
Velocidad
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria según sea el sensor inductivo o hall.
Este sensor suele ir ubicado en la caja de cambios, en el cable mecánico o en el propio cuadro de
instrumentos.
Aforador
Alimentación
El cuadro de instrumentos se alimenta de uno o varios positivos +30, y uno o varios positivos +15.
Medidores e Indicadores
Para la representación de las funciones, se utilizan dos tipos de marcadores, digitales y analógicos.
El diagnóstico de un marcador digital, como pueda ser el indicador de
kilómetros recorridos, es necesario controlar su alimentación y la
señal de velocidad y si son correctas, nos indica que la avería está en
el marcador.
En el siguiente gráfico podemos ver una serie de indicadores y cuales serian los puntos de medida.
Autodiagnóstico
Esta función, equipada por muchos cuadros electrónicos, sirve para diagnosticar de una manera
rápida si alguno de los sensores o indicadores del sistema esta o estuvo en avería.
Para ello el sistema memoriza y muestra las averías en la pantalla digital de indicación de
kilómetros recorridos.
Para acceder al autodiagnóstico se debe seguir una secuencia de activación que en cada caso o
marca es diferente.
Suele tratarse de una presión sobre determinadas teclas del cuadro de instrumentos.
Una vez activada esta función, las averías son mostradas en forma de códigos específicos para cada
sensor o función.
En esta fase se puede indicar incluso si el cuadro ha sido reparado o si es un primer montaje, etc.
Además, en la mayoría de los casos se indica en esta pantalla cual es el intervalo para el
mantenimiento, es decir, informa al conductor cuantos kilómetros le quedan para hacer la revisión al
vehículo.
Una vez que se ha realizado el mantenimiento, se debe poner a “0” este aviso, operación para la cual
existen múltiples procedimientos manuales o a través de TDU, según sea la marca y modelo.
Cuadros Multiplexados
En un vehículo equipado con red multiplexada, debido a la cantidad de sistemas que se encuentran
interconectados, la cantidad de informaciones que se suministran al conductor y la complejidad de
estas, hacen necesaria la implantación de otro dispositivo además del cuadro de instrumentos, el
Visor Multifunciones.
1 Cuadro Instrumentos 2 Visor Multifunciones 3 Red Multiplexado
En este indicador se visualizan las informaciones provenientes de todos los sistemas conectados a la
red, ya sean de carrocería o de gestión.
Las informaciones que se representan son las referentes al estado del vehículo, como altura de
carrocería, puertas abiertas, dial de la radio, nivel de combustible, etc, así como las averías de
sistemas que se puedan producir.
La información de las averías son preponderantes sobre el resto es decir, que si aparecen, sustituyen
a cualquier otra en el visor.
Sistema Telemático
El término telemática, que se deriva de telecomunicaciones e informática, cubre todos los servicios
electrónicos de un automóvil que requieran comunicación bidireccional desde el propio vehículo
hasta un proveedor de servicios remotos.
Ejemplos de esta tecnología que ya se empieza a aplicar en los
vehículos actuales, pueden ser los servicios que dependen del
posicionamiento por GPS, como un sistema que alerta a un
centro de emergencias remoto después de un accidente y le
indica a la operadora la posición exacta del automóvil, el
acceso móvil a internet, para recibir o enviar correos, hablar
por teléfono, recibir noticias e incluso música mp3 a la carta.
Cabria añadir a este sistema, todos los controles internos del vehículo que puedan ser centralizados
y controlados mediante una red multiplexada, tal y como podemos ver en el gráfico superior.
Ordenadores de a bordo
El módulo del ordenador de a bordo puede estar ubicado en el propio cuadro de instrumentos o en
otra parte del salpicadero.
Aunque se le pueden añadir las funciones adicionales que el fabricante precise, las más comunes y
utilizadas son las siguientes:
Afectación de Vías
1 Captador de temperatura (-
6 Información velocidad 11 Aforador combustible
)
2 Positivo iluminación 7 No conectado 12 Negativo
3 No conectado 8 No conectado 13 Caudalímetro ( - )
4 Positivo + 15 9 Información 14 Aforador combustible ( - )
15 Información velocidad ( -
5 Positivo + 30 10 Información temperatura
)
Diagnóstico
Además de las indicaciones por parpadeo u otras con las cuales el ordenador nos indica que algún
sensor falla, casi todos los ordenadores de abordo suelen incluir un modo de Autodiagnóstico al que
se accede pulsando una combinación de teclas concreta.
Una vez que se accede a este modo, se podrán comprobar cada uno de los sensores, ya sea por
medida instantánea o por código de error.
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Teoría de fricción y rozamiento
Para comprender el porqué de la necesidad de lubricar las piezas mecánicas en movimiento,
debemos saber algo sobre las leyes de rozamiento entre cuerpos sólidos.
Fr = µ · N
N, es la resultante en sentido vertical de las fuerzas que actúan sobre el o los bloques; en el caso de
no haber otra que el peso, éste será la fuerza normal. El coeficiente de rozamiento toma valores muy
diferentes dependiendo de la rugosidad de los cuerpos en contacto con ellas.
Al observar la siguiente figura, se puede ver que, si para hacer deslizar el bloque de la izquierda,
tenemos que ejercer la fuerza F ( ya que la de rozamiento Fr está oponiéndose a nuestro empuje ),
para mover el siguiente, que pesa 10 veces mas, deberemos ejercer una fuerza F = 10 F (10 veces
superior ) puesto que la de rozamiento Fr es así mismo 10 veces superior.
Reducción de la Fricción
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies
que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño
superficial. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en
términos del coeficiente de fricción:
µ = Fr / N
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una
terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es aproximadamente 1. Para el
mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien
diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy
especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.
Disipación de Calor
Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, eliminando el calor generado
por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta
temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios.
Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del
lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.
Dispersión de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es
bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la combustión
y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los efectos
adversos de los contaminantes.
Tipos de lubricación
Lubricación hidrodinámica
Es aquella en la que las superficies que
interactúan (cojinete y eje) y que
soportan la carga (puede ser el peso) y
que generan esfuerzos mecánicos, están
separadas por una capa de lubricante
relativamente gruesa a manera de
impedir el contacto entre metal y metal.
En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación del eje. Una aplicación de este tipo
de lubricación es en
los turbocompresores los cuales operan a altas velocidades de rotación, y se denominan cojinetes
flotantes.
Lubricación hidrostática
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de
los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario
generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante
a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.
Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no
depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende
de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
• Baja viscosidad
• Viscosidad invariable con la temperatura
• Estabilidad química
• Acción detergente para mantener limpio el motor
• Carencia de volatilidad
• No ser inflamable
• Tener características anticorrosivas
• Tener características antioxidantes
• Tener gran resistencia pelicular
• Soportar altas presiones
• Impedir la formación de espuma
Para entenderlo,
observamos la figura e
imaginamos al aceite
como si estuviera
formado de laminas. Al
empujar la parte móvil,
ésta arrastra a su
lámina en contacto y
ésta, a su vez, a la
posterior ( Flujo
laminar ), de modo que
cuantas más láminas
haya, mayor es la
velocidad tangencial
adquirida.
La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P),
o en unidades del Sistema Internacional como pascalessegundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P).
Los sistemas de clasificación de la viscosidad de los aceites utilizados universalmente son el ISO,
ASTM (actualmente en desuso) , AGMA y SAE, aunque es este último el utilizado en automoción.
Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de viscosidad con la
temperatura, se utiliza el Indice de viscosidad (IV). Este es un número arbitrario utilizado para
caracterizar la variación de la viscosidad cinemática de un producto de petróleo con la temperatura.
El cálculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de
viscosidad cinemática similar, a índices de viscosidad más grandes, más pequeño es el efecto de la
temperatura. Con IV alto, la viscosidad es más alta a mayor temperatura, proporcionando un menor
consumo de aceite y desgaste del motor, y es menor a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor
arranque Viscosímetro de Engler en frío y menor consumo de combustible durante el calentamiento.
Clasificación SAE
Clasifica los aceites de automoción con un número que aparece al final del nombre del aceite y cuyo
único significado es que a medida que este número es mayor, la viscosidad del aceite también lo es.
Dentro de esta clasificación se encuentran los aceites para lubricación de motores tanto Diesel como
Gasolina, caja, transmisión y sistema hidráulico. A su vez los aceites para el motor de combustión
interna se dividen en monogrados y multigrados, y se emplean dependiendo de las recomendaciones
del fabricante del motor, de las condiciones climatológicas o de programas que tienden a reducir el
desgaste de los diferentes componentes del motor de combustión interna.
Aceites Monogrados
Estos aceites se caracterizan porque especifican un solo grado de viscosidad y poseen un Indice de
Viscosidad menor de 95, lo cual puede dificultar un poco el arranque en frío cuando se tienen bajas
temperaturas ambiente (menores de 5°C).
Aceites Multigrados
Se caracterizan porque poseen un Indice de Viscosidad mayor de 120, lo cual permite que el aceite
pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. Así por ejemplo si se tiene un
aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas (mayores de -15°C) el aceite se
comportará como un aceite delgado SAE 20W y a altas (mayores de 100°C) como un aceite grueso
SAE 40.
Motores de Gasolina
Categoría Estatus Tipo de Motor
Ultima
SL Para motores nuevos y en óptimas condiciones.
generación
En uso
SJ Para todo motor de automóvil actualmente en uso.
actualmente
SH Obsoleto Para motores del año 1996 y/o anteriores.
SG Obsoleto Para motores del año 1993 y/o anteriores.
SF Obsoleto Para motores del año 1988 y/o anteriores.
SE Obsoleto Para motores del año 1979 y/o anteriores.
SD Obsoleto Para motores del año 1971 y/o anteriores.
SC Obsoleto Para motores del año 1967 y/o anteriores.
Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo
SB Obsoleto
cuando el fabricante así lo indique.
Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo
SA Obsoleto
cuando el fabricante así lo indique.
Motores de Gasoil
Aditivos
Las propiedades necesarias más importantes que debe cumplir un aceite para una lubricación
satisfactoria son:
La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual trabaja. Tales factores como
la temperatura, potencial de oxidación y contaminación con agua, combustible no quemado o ácidos
corrosivos, limitan la vida útil del lubricante.
Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en la mejora de las
características del comportamiento y en extender la vida útil de los lubricantes.
• Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellados,
rodamientos, embragues, etc., puede ser también parcialmente asociada con el aceite de base. Sin
embargo, los aditivos químicos pueden tener una mayor influencia en tales características.
Los aditivos se pueden definir como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las
existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan.
Tipos de aditivos para lubricantes Aceites Sintéticos
• Salicilatos
• Sulfonatos
Detergentes
(Dispersantes Metálicos)
• Fenatos
• Sulfofenatos
• Fosfitos orgánicos
Inhibidores de oxidación • Ditiocarbamatos metálicos
y corrosión de • Ditiofosfatos de Zinc
rodamientos • Olefinas sulfuradas
• Compuestos fenólicos
• Compuestos aromáticos nitrogenado
Antioxidantes
• Terpenos fosfosulfurados
• Polimetacrilatos
• Copolímeros de etileno - propileno (OCP)
Modificadores de
Viscosidad
• Copolímeros de estireno - dienos
• Copolímeros de estireno - éster
• Fosfitos orgánicos
• Olefinas sulfuradas
Aditivos antidesgaste • Ditiofosfatos de Zinc
• Compuestos alcalinos como neutralizadores de ácidos
En los aceites minerales, el aceite básico utilizado en su formulación es obtenido del petróleo crudo
por medio de refinación, en cambio en los aceites sintéticos, el básico es obtenido por medio de
procesos muy complejos de sintetización, con los cuales se logran eliminar productos indeseables
que trae el mineral y obtener características perfectamente bien definidas y sobresalientes, que
permiten someterlos a condiciones más severas y alcanzar períodos de mantenimiento mayores.
Otra característica de estos aceites es que llevan otro tipo de aditivos, como hidrocarburos
sintetizados, esteres orgánicos, poliglicoles, esteres sintéticos y polialfaolefinas (PAO).
Existen aceites Semisintéticos, que son aceites de base mineral con aditivado sintético.
El aceite sintético resiste más las altas temperaturas y el trabajo pesado protegiendo mejor al
motor, ya que no se degrada tanto, ofreciendo una película lubricante más constante, así como
también se puede aumentar el período de cambio de dos a tres veces el recomendado por el
fabricante, pues su período de oxidación (descomposición) es más largo.
Características
• Reducción del avance a saltos y de la fricción.
• Reducción del desgaste, por ejemplo, la formación de surcos.
• Reducción del desgaste causado por los aditivos EP de los aceites
minerales.
• Facilita el arranque.
• Reduce el consumo de energía.
• Mejora el funcionamiento a baja velocidad y altas cargas.
• Puede utilizarse hasta 80.000 Km.
Circuito de Lubricación
Formas de Engrase
Apoyos Interior
Sensores de presión
Medidas de presión
Bajo circunstancias ideales, la presión del aceite debería ser estable, y cualquier incremento o
disminución deberá ser diagnosticado por posibles daños mecánicos.
Una alta presión de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicación de lo
opuesto.
Alternativamente, una baja presión de aceite puede significar que el aceite está fluyendo
rápidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste.
Se puede montar en cualquier parte en que se asegure un contacto continuo con el aceite.
1. electroválvula
2. cuerpo de la
válvula
3. muelle
antagonista
4. pistón
5. piñón
6. árbol de levas
7. muelle
antagonista
Funcionamiento
• 1-Cámara delantera.
• 2-Pistón de ajuste.
• 3-Cámara trasera.
• A-Conducto de aceite hacia la cámara delantera.
• B-Conducto de aceite hacia la cámara trasera.
Empujador hidráulico
El empujador hidráulico se compone
esencialmente de dos piezas móviles: -el
empujador (6) con el pistón (7); -el cilindro
(8). La presión ejercida por el muelle
Funcionamiento:
Al inicio de la apertura de una válvula, la leva acciona
sobre el empujador hidráulico, de forma que la válvula
antirretorno (3) se cierra y aumenta la presión en la
cámara de alta presión (5). De esta forma, al cerrarse
el paso de aceite y quedar éste en el interior, todo el
conjunto actúa ahoracomo una pieza rígida.
Únicamente una pequeña parte de aceite se escapa
por el juego existente entre el cilindro y el pistón, lo
que provoca una compresión del empujador de máx.
0.1mm.
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