RESUMO DO MOTOR CFM56-7

1. O motor CFM56-7 possui alta razão de by-pass (80% do fluxo de ar de admissão para
empuxo – fluxo secundário, e 20% do fluxo de ar de admissão para queima – fluxo primário).
2. Possui 02 eixos concêntricos, sendo 01 eixo de N1 (LPC) e o outro eixo de N2 (HPC).
3. O spliter fairing é o responsável pela divisão do fluxo primário e do secundário.
4. FAN e BOOSTER (LPC – low pressure compressor) possui 04 estágios. Ele aumenta a
pressão do ar e envia o mesmo para HPC.
5. HPC (high pressure compressor) possui 09 estágios, sendo a sangria pneumática efetuada do
5° e 9° estágios. Ele aumenta a pressão do ar e envia o mesmo para a câmara de combustão.
6. Câmara de combustão é do tipo anular. Ela manda os seus gases quentes para HPT (high
pressure turbine).
7. HPT (high pressure turbine) possui apenas 01 estágio. Transforma a energia calorífica oriunda
da câmara de combustão em energia mecânica, fazendo girar o HPC. Envia os seus gases
ainda quentes para o LPT (low pressure turbine).
8. LPT (low pressure turbine) possui 04 estágios. Também transforma a energia calorífica
oriunda do HPT em energia mecânica, fazendo girar o LPC (FAN e BOOSTER).
9. Eixo de N1 – liga FAN e BOOSTER (LPC) à LPT.
10. Eixo de N2 – liga HPC à HPT.
11. a AGB (accessory gear box) está ligada ao eixo de N2.
12. Colovando-se a “start switch” para “gnd” com a aeronave no solo e havendo pressão
pneumática disponível, a “start valve” abrirá (com indicação no DU), fazendo girar o eixo de
N2, a partir da transferência de rotação efetuada pelo “radial drive shaft”. O HPC girará,
fazendo o HPT girar, depois o LPT girará fazendo, finalmente o LPC girar. Após 25% N2, abre-
se a “start lever”, habilitando ignição e combustível (abertura da spar valve e HPSOV da
HMU). Entre 55% e 57% de N2, haverá o “start cutout”, desengajando o “starter”.
13. O motor CFM56-7 possui 20 bicos injetores.
14. Possui 05 rolamentos, sendo que os rolamentos N° 1,2 e 5 são para o eixo de N1 enquanto
que os rolamentos N° 3 e 4 são para o eixo de N2.
15. a AGB (accessory gear box) possui acoplada: EEC ALTERNATOR, N2 SENSOR, HAND
CRANCKING PAD; STARTER, IDG, EDP, HMU, BOMBAS DE COMBUSTÍVEL, OIL/FUEL
HEATER, LUB MODULE, SCAVANGE OIL FILTER.
16. O spiner direciona o fluxo de ar para dentro do motor.
17. O motor possui 24 blades de titânio.
18. Os parafusos do trim balance ficam no rear spiner.
19. A EEC (electronic engine control) recebe sinais analógicos e digitais e é considerada o
controle primário do motor. O EEC ALTERNATOR é a fonte de alimentação AC primária da
EEC. Ele alimenta os canais “A” e “B” da EEC. Ele inicia a operação quando N2>15%.
20. Quando houver um dos canais da EEC “A” ou “B” inoperante, haverá a indicação acesa de
“ENGINE CONTROL” e a aeronave ficará NO GO.
21. A EEC controla a HMU (hidromechanical unit).
22. A EEC não controla diretamente a HPSOV (high pressure shutoff valve). Ela comanda a HMU,
que comanda a FMV (fuel meetering valve) que comanda em condição normal, a HPSOV.
23. Caso haja alto EGT, durante a partida do motor, a EEC comandará a FMV que fechará a
HPSOV, cortando o motor automaticamente.
24. A luz “ENG CONTROL” (NO GO) acende quando houver falha da EEC.
25. A luz “EEC ALT” acende quando a EEC estiver no modo soft ou hard.
26. A HMU é controlada pela EEC. Quando comandada, ela irá, através de combustível, atuar:
FMV, TBV (transient bleed valve), HPTACC (high pressure turbine active clearance control),
LPTACC (low pressure turbine active clearance control), VBV (variable bleed valve), VSV
(variable stator vane).
27. Em condição normal, a FMV comanda a HPSOV que fica dentro da HMU.
28. A HPSOV também pode ser comandada por: START LEVER e PUNHO DE FOGO.
29. A luz “ENG VALVE CLOSED” indica a posição da HPSOV.
30. Quando esta luz estiver em BRIGH, significa que a HPSOV está em trânsito ou em desagree.
31. Quando esta luz estiver em DIM, significa que a HPSOV está fechada.
32. Quando esta luz estiver OFF, significa que a HPSOV está aberta.
33. A bomba de combustível é dividida em bomba de baixa e bomba de alta (tudo em um único
conjunto).
34. A bomba de baixa é do tipo centrífuga.
35. A bomba de alta é do tipo engrenagem.
36. A seqüência é: TK – BOMBA DE BAIXA – IDG OIL COOLER – OIL/FUEL HEATER – BOMBA
DE ALTA – HMU.
37. O filtro de combustível fica localizado antes da HMU.
38. a seqüência mais completa do circuito do combustível é: TK – BOMBA DE BAIXA – IDG OIL
COOLER – OIL/FUEL HEATER – BOMBA DE ALTA – HMU – F/F TRANSMITTER – FUEL
NOZZLE FILTER – 20 NOZZLES.
39. A luz “FILTER BY PASS” no P5 acende quando houver obstrução no filtro de combustível e a
válvula “by pass” (que fica na própria bomba) será acionada. O combustível irá para a bomba
sem ser filtrado.
40. O “fuel nozzle filter” coleta qualquer contaminação que provenha da bomba de alta ou da
HMU.
41. O sensor de T5 coleta a temperatura na entrada da HPC.
42. O sensor de T12 coleta a temperatura total na entrada de ar.
43. O sensor de T3 coleta a temperatura do 9° estágio do HPC. A EEC usa estes dados para
controlar a HPTACC.
44. O sensor de N2 fica no lado esquerdo.
45. O sensor de N1 fica no lado direito.
46. Há 04 EGT sensors (T49.5).
47. A VSV controla o fluxo de ar para HPC (são 3 estágios).
48. A VBV controla o fluxo de ar para LPC (são 12 VBV’s).
49. Estas duas válvulas (VBV e VSV) são responsáveis por evitar o stall de compressor.
50. VSV e VBV operam automaticamente (EEC – HMU – VSV e VBV).
51. LPTACC recebe a descarga do FAN para refrigerar os 4 estágios de LPT. Esta refrigeração se
dá entre as pontas de LPT e o motor.
52. HPTACC recebe ar de: 4° estágio de LPC e 9° estágio de HPC para refrigerar as pontas da
HPT.
53. A ignição possui 02 sistemas independentes.
54. A seqüência de ignição é: EEC – CAIXAS DE IGNIÇÃO – VELAS.
55. O sinal para a EEC pode vir de: START SWITCH, IGNITER SWITCH ou START LEVER.
56. As caixas de ignição transformam 115VAC em 20.000 VDC.
57. Há refrigeração nas próprias velas.
58. O reverso é habilitado quando a aeronave estiver ≤ 10Ft.
59. O sync lock permite a abertura do reverso.
60. O principal propósito da EAU (engine accessory unit) é a de controlar o fechamento do
reverso.
61. Há 03 fusíveis volumétricos para o reverso. 02 estão localizados a frente do reservatório
hidráulico standby e 01 está localizado no lado esquerdo do alojamento do trem de pouso
principal.