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Universidade do Sul de Santa Catarina

Navegação Aérea

Disciplina na modalidade a distância

Palhoça
UnisulVirtual
2012

navegacao_aerea.indb 1 19/03/13 14:40


Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina | Campus UnisulVirtual | Educação Superior a Distância
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Ailton Nazareno Soares Aloísio José Rodrigues Patricia A. Pereira de Carvalho Poliana Simao Marcia Luz de Oliveira
Ana Luísa Mülbert Paulo Lisboa Cordeiro Schenon Souza Preto Mayara Pereira Rosa
Vice-Reitor Ana Paula R.Pacheco Paulo Mauricio Silveira Bubalo Luciana Tomadão Borguetti
Sebastião Salésio Heerdt Artur Beck Neto Rosângela Mara Siegel Gerência de Desenho e
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Chefe de Gabinete da Reitoria Charles Odair Cesconetto da Silva Vanessa Pereira Santos Metzker Didáticos Bruno Lucion Roso
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Pró-Reitor de Ensino e Horácio Dutra Mello Gestão Documental Desenho Educacional
Lamuniê Souza (Coord.) Cristina Klipp de Oliveira (Coord. Grad./DAD) Rafael Bavaresco Bongiolo
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Pró-Reitor de Desenvolvimento Luiz G. Buchmann Figueiredo Gerência Administrativa e Eloísa Machado Seemann Arthur Emmanuel F. Silveira (Gerente)
e Inovação Institucional Marciel Evangelista Catâneo Financeira Flavia Lumi Matuzawa Francini Ferreira Dias
Renato André Luz (Gerente) Geovania Japiassu Martins
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da Grande Florianópolis Roberto Iunskovski Valmir Venício Inácio Marcelo Tavares de Souza Campos Daiana Ferreira Cassanego
Hércules Nunes de Araújo Rose Clér Estivalete Beche Mariana Aparecida dos Santos Davi Pieper
Gerência de Ensino, Pesquisa e Marina Melhado Gomes da Silva Diogo Rafael da Silva
Secretária-Geral de Ensino Vice-Coordenadores Graduação Extensão Marina Cabeda Egger Moellwald Edison Rodrigo Valim
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José Gabriel da Silva Reconhecimento de Curso
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Moacir Heerdt Luciana Manfroi
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Jackson Schuelter Wiggers (Coord.) Sergio Sell Vanesa Montagna Fernando Gustav Soares Lima
Marcelo Fraiberg Machado Pesquisa Josué Lange
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Tenille Catarina Valnei Carlos Denardin Claudia Gabriela Dreher Conferência (e-OLA)
Mauro Faccioni Filho (Coord. Nuvem)
Assessoria de Assuntos Sâmia Mônica Fortunato (Adjunta) Jaqueline Cardozo Polla Carla Fabiana Feltrin Raimundo (Coord.)
Internacionais Pós-Graduação Nágila Cristina Hinckel Bruno Augusto Zunino
Coordenadores Pós-Graduação Anelise Leal Vieira Cubas (Coord.) Sabrina Paula Soares Scaranto
Murilo Matos Mendonça Aloísio José Rodrigues Gabriel Barbosa
Anelise Leal Vieira Cubas Thayanny Aparecida B. da Conceição
Assessoria de Relação com Poder Biblioteca Produção Industrial
Público e Forças Armadas Bernardino José da Silva Salete Cecília e Souza (Coord.) Gerência de Logística Marcelo Bittencourt (Coord.)
Adenir Siqueira Viana Carmen Maria Cipriani Pandini Paula Sanhudo da Silva Jeferson Cassiano A. da Costa (Gerente)
Walter Félix Cardoso Junior Daniela Ernani Monteiro Will Marília Ignacio de Espíndola Gerência Serviço de Atenção
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Assessoria DAD - Disciplinas a Karla Leonora Dayse Nunes Carlos Eduardo D. da Silva (Coord.) Maria Isabel Aragon (Gerente)
Distância Letícia Cristina Bizarro Barbosa Gestão Docente e Discente Abraao do Nascimento Germano Ana Paula Batista Detóni
Patrícia da Silva Meneghel (Coord.) Luiz Otávio Botelho Lento Enzo de Oliveira Moreira (Coord.) Bruna Maciel André Luiz Portes
Carlos Alberto Areias Roberto Iunskovski Fernando Sardão da Silva Carolina Dias Damasceno
Cláudia Berh V. da Silva Rodrigo Nunes Lunardelli Capacitação e Assessoria ao Fylippy Margino dos Santos Cleide Inácio Goulart Seeman
Conceição Aparecida Kindermann Rogério Santos da Costa Docente Guilherme Lentz Denise Fernandes
Luiz Fernando Meneghel Thiago Coelho Soares Alessandra de Oliveira (Assessoria) Marlon Eliseu Pereira Francielle Fernandes
Renata Souza de A. Subtil Vera Rejane Niedersberg Schuhmacher Adriana Silveira Pablo Varela da Silveira Holdrin Milet Brandão
Alexandre Wagner da Rocha Rubens Amorim
Assessoria de Inovação e Jenniffer Camargo
Gerência Administração Elaine Cristiane Surian (Capacitação) Yslann David Melo Cordeiro Jessica da Silva Bruchado
Qualidade de EAD Acadêmica Elizete De Marco
Denia Falcão de Bittencourt (Coord.) Jonatas Collaço de Souza
Angelita Marçal Flores (Gerente) Fabiana Pereira Avaliações Presenciais
Andrea Ouriques Balbinot Juliana Cardoso da Silva
Fernanda Farias Iris de Souza Barros Graciele M. Lindenmayr (Coord.)
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Secretaria de Ensino a Distância Kamilla Rosa
Maria Lina Moratelli Prado Angelica Cristina Gollo
Assessoria de Tecnologia Samara Josten Flores (Secretária de Ensino) Simone Zigunovas
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Osmar de Oliveira Braz Júnior (Coord.) Cristilaine Medeiros Marilene Fátima Capeleto
Giane dos Passos (Secretária Acadêmica) Daiana Cristina Bortolotti
Felipe Fernandes Adenir Soares Júnior Tutoria e Suporte Maurício dos Santos Augusto
Felipe Jacson de Freitas Delano Pinheiro Gomes Maycon de Sousa Candido
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Priscila da Silva Djeime Sammer Bortolotti Maria Eugênia F. Celeghin (Núcleo Pólos) Sabrina Mari Kawano Gonçalves
Rodrigo Battistotti Pimpão Lisdeise Nunes Felipe Scheila Cristina Martins
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Marcio Ventura Tatiane Crestani Trentin
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Coordenação Cursos Fabricio Botelho Espíndola Ednéia Araujo Alberto (Núcleo Sudeste) Thais Bortolotti
Coordenadores de UNA Felipe Wronski Henrique Francine Cardoso da Silva
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Roberto Iunskovski Janaina Conceição Karla F. Wisniewski Desengrini
Jorge Luiz Vilhar Malaquias Kelin Buss Relacionamento com o Mercado
Auxiliares de Coordenação Juliana Broering Martins Liana Ferreira Alvaro José Souto
Ana Denise Goularte de Souza Luana Borges da Silva Luiz Antônio Pires
Camile Martinelli Silveira Luana Tarsila Hellmann Maria Aparecida Teixeira Relacionamento com Polos
Fabiana Lange Patricio Luíza Koing  Zumblick Mayara de Oliveira Bastos Presenciais
Tânia Regina Goularte Waltemann Maria José Rossetti Michael Mattar Alex Fabiano Wehrle (Coord.)
Jeferson Pandolfo

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Eron José de Abreu Barisch

Navegação Aérea

Livro didático

Design instrucional
Isabel Rambo

Palhoça
UnisulVirtual
2012

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Copyright © UnisulVirtual 2012
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.

Edição – Livro Didático

Professor Conteudista
Eron José de Abreu Barisch

Design Instrucional
Isabel Rambo

Projeto Gráfico e Capa


Equipe UnisulVirtual

Diagramação
Noemia Mesquita

Revisão
Contextuar

ISBN
978-85-7817-475-0

629.13251
B23 Barisch, Eron José de Abreu
Navegação aérea : livro didático / Eron José de Abreu Barisch ; design
instrucional Isabel Rambo. – Palhoça : UnisulVirtual, 2012.
238 p. : il. ; 28 cm.

Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-475-0

1. Aeronáutica. 2. Navegação aérea. 3. Roteiros de navegação aérea. I.


Rambo, Isabel. II. Título.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

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Sumário

Apresentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

UNIDADE 1 - A Terra e a navegação aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17


UNIDADE 2 - Orientação sobre a superfície da Terra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
UNIDADE 3 - Processos e procedimentos para a navegação aérea. . . . . . 111
UNIDADE 4 - Teoria básica de planejamento e de execução de
navegações aéreas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225


Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Sobre o professor conteudista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Respostas e comentários das atividades de autoavaliação. . . . . . . . . . . . . . 233
Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237

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Apresentação

Este livro didático corresponde à disciplina Navegação Aérea.

O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma


e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados
à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática
e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância,
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.

Lembre-se de que sua caminhada, nesta disciplina, será


acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema
Tutorial da UnisulVirtual, por isso a “distância” fica
caracterizada somente na modalidade de ensino que você optou
para sua formação, pois na relação de aprendizagem professores e
instituição estarão sempre conectados com você.

Então, sempre que sentir necessidade entre em contato. Você tem


à disposição diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem,
que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe
atender, porque sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.

Bom estudo e sucesso!

Equipe UnisulVirtual.

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Palavras do professor

Estimado(a) aluno(a).

Como parte de sua graduação no curso de Ciências


Aeronáuticas, seja muito bem-vindo à disciplina de Navegação
Aérea. Agora como estudante virtual na UNISUL, mas em
breve um conhecedor desta nobre e fascinante atividade, seja
ela para fins profissionais ou particulares.

Pode ser que alguns assuntos deste livro já sejam do


conhecimento de vocês, mas há sempre alguma coisa a
aprender, a reaprender ou mesmo relembrar. Sem querer
comparar com outras disciplinas, muito menos desmerecê-las,
a Navegação Aérea é uma apaixonante área do conhecimento
humano porque está direta e intimamente ligada ao ato de
voar.

Voar já não é só para os pássaros, assim como navegar já


não é só para os marinheiros. Vamos juntos navegar por
algumas unidades de estudo, com suas respectivas seções,
nas quais encontraremos muitas informações e curiosidades,
aqui reunidas na intenção de torná-lo um excelente sabedor
de todos os assuntos abordados sobre navegação aérea. Tenho
certeza de que, se que depender de você, assim será.

Um fraterno abraço e votos de total sucesso em sua jornada.

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Plano de estudo

O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da


disciplina. Ele possui elementos que o ajudarão a conhecer o
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos.

O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva


em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construção de competências se dá sobre a
articulação de metodologias e por meio das diversas formas de
ação/mediação.

São elementos desse processo:

„„ o livro didático;

„„ o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

„„ as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de


autoavaliação);

„„ o Sistema Tutorial.

Ementa
Navegação aérea. A Terra e a navegação aérea. Orientação
sobre a superfície da Terra. Tipos de navegação. Magnetismo
terrestre. Proas e rumos. Tempo e fusos horários. Unidades
de medida. Mapas e cartas. Instrumentos básicos para a
navegação. Utilização de cartas aeronáuticas. Instrumentos
e auxílios para a navegação. Princípios e características dos
sistemas de navegação. Computador ou calculador de voo.
Operação do equipamento a bordo. Planejamento de voo.
Navegação estimada. Radionavegação. Navegação inercial.
Navegação radar. GPS.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Objetivos da disciplina

Geral
Proporcionar qualificação teórica para o planejamento e a
execução de Navegações Aéreas.

Específicos

„„ Compreender os fundamentos da navegação aérea em


nosso planeta.

„„ Caracterizar a metodologia usada para a orientação sobre


a superfície da Terra.

„„ Interpretar os processos e procedimentos para a


navegação aérea.

„„ Conhecer a teoria de planejamento e execução de


navegações aéreas.

Carga horária
A carga horária total da disciplina é 60 horas-aula.

Conteúdo programático/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta
disciplina e os seus respectivos objetivos. Estes se referem aos
resultados que você deverá alcançar ao final de uma etapa de
estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de
conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competências necessárias à sua formação.

Unidades de estudo: 4

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Navegação Aérea

Unidade 1 - A Terra e a navegação aérea


Nesta unidade, você conhecerá os fundamentos da navegação
aérea em nosso planeta. Identificará as formas atuais de
navegação utilizadas pelo homem. Vai compreender o
magnetismo terrestre, a declinação magnética, a utilização da
bússola e demais instrumentos básicos da aeronave usados para
orientação. Conseguirá distinguir os pontos cardeais da Terra
e seus fusos de data e hora. Reconhecerá a importância destes
conhecimentos iniciais para as atividades ligadas à navegação
aérea e à aviação.

Unidade 2 - Orientação sobre a superfície da Terra


Na presente unidade, irá identificar os meios cartográficos de
localização e orientação no planeta. Vai conhecer como é feita a
representação da Terra em mapas e cartas, e suas articulações.
Poderá compreender o sistema mundial de coordenadas
geográficas e distinguir os padrões mundiais de escalas, proas,
rumos, rotas e unidades de medição. Na presente unidade, irá
identificar os meios cartográficos de localização e orientação no
planeta. Vai conhecer como é feita a representação da Terra em
mapas e cartas, e suas articulações. Poderá compreender o sistema
mundial de coordenadas geográficas e distinguir os padrões
mundiais de escalas, proas, rumos, rotas e unidades de medição.
Assim, será fácil reconhecer a importância dos conhecimentos
aplicáveis à orientação no planeta e à navegação aérea.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Unidade 3 - Processos e procedimentos para a navegação aérea


Nesta unidade, você terá contato com os vários tipos de cartas
aeronáuticas usadas em navegações aéreas. Conhecerá a plotagem
e suas características próprias, essenciais para o planejamento
básico de voos navegados em rotas visuais. O estudo em cartas
WAC permitirá conhecer os traçados das rotas e o encontro dos
rumos a seguir até o destino desejado. Será possível interpretar
cartas de navegação de subida, de chegada, de pouso, dentre
outras, compreendendo sua simbologia e demais conteúdos. De
forma básica, muitos dos padrões, processos e procedimentos de
navegação aérea passarão a serem seus conhecidos.

Unidade 4 - Teoria de planejamento e de execução de navegações


aéreas
Como última unidade, você vai trabalhar com o computador de
voo, equipamento de cálculos muito utilizado em várias fases
de uma navegação aérea. A seguir, o contato com a navegação
básica por instrumentos permitirá compreender essa atividade,
suas regras e condições próprias do voo IFR. Terá contato
com a navegação radar e a navegação inercial, verificando suas
principais aplicações. O estudo abordará a radionavegação
e a navegação por satélites, culminando com o instrumento
atualmente mais empregado, não só na aviação, mas em diversas
outras atividades, o GPS. Você conhecerá e interpretará a
aplicação deste equipamento em navegações e procedimentos
pré-definidos, de não precisão por GPS. Por fim, atingirá uma
capacitação teórica que nos permitirá o planejamento e execução
de diversos tipos de navegação aérea e do voo por instrumentos.

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Navegação Aérea

Agenda de atividades/Cronograma

„„ Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar


periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus
estudos depende da priorização do tempo para a leitura,
da realização de análises e sínteses do conteúdo e da
interação com os seus colegas e professor.

„„ Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço


a seguir as datas com base no cronograma da disciplina
disponibilizado no EVA.

„„ Use o quadro para agendar e programar as atividades


relativas ao desenvolvimento da disciplina.

Atividades obrigatórias

Demais atividades (registro pessoal)

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unidade 1

A Terra e a navegação aérea

Objetivos de aprendizagem
„„ Conhecer os fundamentos da navegação aérea em
nosso planeta.
„„ Identificar as formas atuais de navegação utilizadas
pelo homem.
„„ Compreender o magnetismo terrestre, a declinação
magnética, a utilização da bússola e demais
instrumentos de navegação.
„„ Distinguir os pontos cardeais da Terra e seus fusos de
data e hora.
„„ Reconhecer a importância dos conhecimentos básicos
em navegação aérea.

Seções de estudo
Seção 1 Formas de navegação

Seção 2 Magnetismo terrestre

Seção 3 Declinação magnética

Seção 4 Bússola e demais instrumentos de


orientação aérea

Seção 5 Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais

Seção 6 Fusos de tempo

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Não se navega entre dois pontos sem a utilização de algum
método. No início da navegação, eram utilizados como
referências os córregos, rios, pedras proeminentes, cadeias de
montanhas, entre outras possibilidades que permitissem uma
orientação por intermédio do terreno.

Assim, o homem começou a navegar, buscando a contínua


evolução dos sistemas de navegação. Foram criados instrumentos
que tornaram mais segura e menos complicada a tarefa de se
orientar durante a navegação aérea, porém, alguns elementos
básicos permanecem os mesmos e com seu grau de importância.

Para a navegação aérea, o que importa é saber constantemente o


local ocupado em relação à superfície terrestre, ou seja, sua posição.
Mas qual a origem da navegação, o que é e para que serve?

A palavra navegação é de origem latina navis que significa


embarcação e agere que significa locomover-se. Navegação é
a arte ou ciência de situar e dirigir um navio ou aeronave com
segurança sobre a superfície terrestre. Temos várias dúvidas, não
é? Quais os tipos de navegação aérea? Você sabia que a Terra é
um imã gigante? O que é declinação magnética? Você já ouviu
falar sobre bússolas? E o que vem a ser um fuso horário?

Em nossa jornada na matéria de navegação aérea, poderemos


responder a estas perguntas. Vamos começar a conhecer os tipos
de navegação existentes e algumas características do planeta que
estão diretamente ligadas a essa atividade, como o magnetismo
terrestre, a localização dos polos norte e sul geográficos e
magnéticos e a declinação magnética.

Trataremos, também, sobre nossa velha e conhecida bússola,


sobre os demais instrumentos usados para nossa orientação
ao navegarmos, sobre os pontos cardeais do planeta e dos
fusos de tempo.

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Navegação Aérea

Seção 1 – Formas de navegação


Aqui, a definição de “navegar” é determinar constantemente
dois elementos, posição ou localização (onde estou) e direção ou
orientação (para onde vou).

A palavra posição sempre se refere a um lugar que pode ser


identificado. A palavra direção é a posição de um ponto em relação
a outro, sem considerar a distância que os separa. Assim, podemos
entender a navegação aérea como uma ciência que possibilita
planejar e/ou conduzir uma aeronave no espaço aéreo de nosso
planeta, de um ponto a outro, com segurança e eficiência.
Figura 1.1 – Nosso planeta, a Terra.

Fonte: Mudança Criativa (2010).

Para descobrir os dois elementos básicos, a posição ou a


localização em relação à superfície terrestre mais a orientação ou
direção a seguir, o navegador poderá se valer de diversas formas
de navegação, ao mesmo tempo ou não.

Unidade 1 19

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Navegação visual
Usamos referências visuais na superfície terrestre. É realizado sem
o uso de instrumentos de navegação, pois o navegador enxerga
e visualiza sua posição no terreno (no solo, na superfície) e para
onde está indo. É o método mais usado, em todo ou em partes do
voo. Mas para isso, a meteorologia precisa estar favorável.

Navegação estimada
Precisamos de três instrumentos para estima a navegação:
bússola, velocímetro e relógio. A navegação estimada é muito
utilizada, principalmente nos voos com navegação visual.

Se estivermos seguindo o rumo XXXº (bússola) com


a velocidade de YYY/hora (velocímetro), poderemos
estimar (calcular aproximadamente) que chegaremos à
Paloma de Las Cucúias às ZZZ horas (relógio).

Navegação rádio ou Radionavegação


Consiste em determinar a posição geográfica e orientação de uma
aeronave, por meio da interceptação de mostradores no painel,
da direção de ondas de rádio emitidas por estações terrestres de
posição conhecida.

Como exemplo de estações rádio temos: braodcasting,


radiofarol, estações NDB – Non Directional Beacon, VOR
– VHF omnidirectional rádio range, entre outros.

ADF (Automatic Direction Finder ou radiocompasso, VOR,


RADAR): é um tipo de navegação muito usada em complemento
às navegações visual e estimada.

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Navegação Aérea

NDB: é um transmissor que emite ondas eletromagnéticas em


todas as direções, além de um grupo de 2 ou 3 letras em código
Morse, que o identificam.

ADF: é um instrumento de bordo “radiogoniométrico”. A palavra


é complicada, mas não se assustem pois é apenas um medidor de
ângulos com base em ondas de rádio!

É esse instrumento que recebe as ondas eletromagnéticas


emitidas por um NDB e possui um ponteiro que aponta na
direção dele quando você seleciona a frequência certa e está no
raio de alcance dessas ondas (entre 40 e 150 milhas náuticas).

O VOR emite dois sinais: um não direcional e outro rotativo


(direcional), ambos alinhados com o norte magnético da Terra.

Um receptor a bordo da aeronave mede a diferença de fase entre


os dois sinais e a converte em graus magnéticos chamados radiais
– estes indicam ao piloto sua localização.

Os sinais VOR não sofrem interferência elétrica da atmosfera e


seu alcance máximo, de 370 quilômetros, dependerá da altitude
da aeronave, obstáculos naturais e curvatura da Terra.

Navegação eletrônica
É baseada em equipamentos eletrônicos munidos de
computadores, tais como o GPS, que dão indicações relativas
à posição e rumo. Essas informações, que eram anteriormente
obtidas por observações e cálculos, estão agora disponíveis de
forma instantânea. Ou seja, não há alteração dos métodos, mas
sim dos instrumentos utilizados na navegação.

Navegação astronômica ou celestial


É parte de um ramo das ciências astronômicas usada para fins
de orientação. Sua missão é, fazendo uso de tábuas logarítmicas,
anular os movimentos de translação e rotação do planeta Terra a
fim de congelar os aparentes, relativos ao Sol, à Lua e às estrelas
durante os 365 dias do ano.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Assim, o sistema oferece ao navegador, para cada momento


da observação, a posição exata das estrelas como se estivessem
sempre fixas no céu. Esse conhecimento, feito com a
comprovação da altura das estrelas em relação ao horizonte,
permite ao navegador corrigir a sua posição estimada.

Navegação por satélite


Os Sistemas de Navegação Global por Satélite (GNSS) transmitem
sinais de satélites que podem ser utilizados para fins de localização
e navegação em todo o mundo. O mais conhecido sistema é o
Sistema de Posicionamento Global (GPS). Os satélites GNSS
transmitem a sua posição e hora precisa por ondas de rádio.

A fim de localizar posições, os sinais de pelo menos três satélites


independentes têm de ser recebidos simultaneamente, e a partir
desses sinais a nossa posição pode ser verificada determinando o
tempo de atraso e através da triangulação.

Nosso planeta possui uma característica física


muito importante e diretamente relacionada com a
navegação, que é o magnetismo terrestre. É o que
veremos a seguir.

Seção 2 – Magnetismo terrestre


É sabido que o Sol é a estrela do nosso sistema solar. Sabemos
também que ele emite milhões de partículas por segundo
para todas as direções do espaço. Percebemos essas radiações
eletromagnéticas, também chamadas de ventos solares, em
forma de calor e luz. A quantidade de radiação que chega até
a Terra é menor por conta da proteção exercida pelo campo
magnético terrestre.

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Navegação Aérea

O campo magnético da Terra interage com as radiações


eletromagnéticas fazendo com que elas sejam freadas e também
atua desviando-as de sua trajetória inicial. Por esse motivo é que
podemos dizer que a Terra se comporta como um ímã gigante. O
primeiro a afirmar que a Terra se comporta como um ímã gigante
foi o cientista Willian Gilbert.

Uma simples experiência pôde comprovar esse comportamento


da Terra. Tal experiência consistiu na colocação de um ímã
suspenso livremente pelo seu centro de gravidade na superfície
da Terra. Nesta experiência, repetida diversas vezes, verificou-
se que o ímã sempre se orientava na direção norte-sul, com isso
concluíram que realmente a Terra se comportava como um ímã.

Mas onde estão localizados os polos magnéticos norte


e sul da Terra?

Figura 1.2 – Magnetismo terrestre.

Fonte: Click Estudante (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Como podemos observar na imagem acima, os polos magnéticos


estão localizados nos extremos do eixo magnético e próximos
aos polos geográficos, isto é, o polo sul magnético está próximo
ao polo norte geográfico e o polo norte magnético está próximo
ao sul geográfico.

É importante lembrar que o eixo magnético


não coincide com o eixo de rotação da Terra
(polo geográfico), sendo estes separados por
aproximadamente 13º.

Ainda não temos uma explicação correta para a origem do campo


magnético terrestre, mas a hipótese mais aceita diz que o campo
magnético terrestre se origina das intensas correntes elétricas que
circulam seu interior e não da existência de grande quantidade de
ferro magnetizado, também em seu interior.

Com o uso de uma bússola, o magnetismo terrestre nos indica


os polos magnéticos norte e sul do planeta. Mas precisamos
saber, na verdade, dos polos verdadeiros (geográficos) para fins
de localização geográfica. Sendo assim, temos que conhecer,
também, a declinação magnética.

As cartas usadas em navegação aérea normalmente apresentam a


declinação magnética de cada local do planeta

Seção 3 – Declinação magnética


Como qualquer imã, o globo terrestre possui seu polo norte e
seu polo sul.

O campo magnético pode ser dividido em dois componentes: o


vertical (centro da terra) e o horizontal, sendo que uma agulha
magnética é atraída tanto para os polos magnéticos da terra,
norte e sul (componente horizontal), como para o interior do
globo (componente vertical).

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Navegação Aérea

A força de atração é equivalente à distância que o local


se encontra do polo, sendo que quanto mais perto o
local esteja do polo maior será a força de atração.

Figura 1.3 – Polos magnéticos

Fonte: Geocities (2012).

As forças de atração exercidas pelos Polos Sul e Norte, no


equador magnético, são iguais, porém apresentam sentidos
contrários. Nesse caso, as forças se anulam, havendo somente a
componente horizontal e como resultado observaremos a agulha
da bússola em posição horizontal.

Já nos polos, a agulha da bússola ficará na posição vertical,


atraída para o centro da terra. O ângulo formado pela agulha
com o plano horizontal nas regiões intermediárias recebe o nome
de inclinação magnética.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

A inclinação magnética será tanto maior quanto se aproximar


dos polos. Dá-se o nome de declinação magnética ao desvio
apresentado pela agulha magnética em relação à linha Norte-
Sul geográfica.
Figura 1.4 – Declinação magnética

Fonte: Wikipédia (2007).

Um instrumento muito usado em navegação marítima, aérea ou


qualquer outra é a bússola.

Seção 4 – Bússola e demais instrumentos de


navegação aérea
Atribui-se a descoberta da orientação natural dos ímanes
(imã natural) aos chineses, por volta do ano 2000 a.C., e por
consequência, a invenção da bússola. Originalmente, os chineses
criaram suas bússolas apontando para o sul verdadeiro. Isso
porque eles consideravam o sul, não o norte, sua direção cardinal.

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Navegação Aérea

As primeiras bússolas foram criadas pelos chineses no século 4


a.C. Foi introduzida na Europa pelos árabes.

Data pelo menos do século XV o conhecimento da declinação


magnética, quer dizer, da diferença angular entre o rumo norte
verdadeiro e o rumo norte conforme indicado pela agulha
da bússola, sendo tal desvio possivelmente descoberto pelos
portugueses. A declinação era verificada pelo confronto da
direção inferida a partir da observação da Estrela Polar, quando
no hemisfério norte, ou da Estrela Pé do Cruzeiro, quando no
hemisfério sul, com a direção fornecida pela bússola.
Figura 1.5 – Bússola moderna

Fonte: Wikipédia (2005).

Uma bússola é um instrumento de orientação e navegação


que permite encontrar ou determinar direções por meio de
propriedades magnéticas dos materiais ferromagnéticos e do
campo magnético terrestre.

Este instrumento consiste num ponteiro magnetizado livre para


se alinhar de maneira precisa com o campo magnético da Terra.
A bússola fornece uma direção de referência conhecida que é de
grande ajuda na navegação. Os pontos cardeais são norte, sul,
leste e oeste.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No passado, esse dispositivo melhorou bastante o comércio


marítimo, pois tornou as viagens mais seguras e mais eficientes.

A palavra bússola vem do italiano, e significava uma


“pequena caixa de madeira de bruxo”. A bússola é,
sem dúvida, o instrumento mais conhecido da Era
dos Descobrimentos, pois foi provavelmente o mais
importante. As bússolas atuais variam um pouco entre
si, mas têm os mesmos componentes básicos.

As bússolas são geralmente compostas por uma agulha


magnetizada, com a ponta geralmente vermelha, colocada num
plano horizontal e suspensa pelo seu centro de gravidade de
forma que possa girar livremente, e que se orienta sempre em
direção próxima à direção norte-sul geográfica. Dessa forma
ela indica o sentido que leva ao sul magnético da Terra, ou de
forma equivalente, a um ponto próximo ao polo norte geográfico
da Terra. Ao indicar sempre o sentido sul magnético, significa
indicar aproximadamente norte geográfico. A bússola constituiu e
constitui instrumento indispensável a todo e qualquer navegador.
A equivalência ocorre devido ao fato dos polos norte magnético e
norte geográfico situarem-se em hemisférios distintos do globo.

Com o mesmo nome de bússola pode ser designado qualquer


dispositivo magnético que use uma agulha para indicar o
sentido do polo sul magnético, bem como qualquer instrumento
eletrônico com o mesmo fim.

Dois tipos de básicos de bússolas estão em uso na atualidade.


A bússola magnética utiliza as linhas de força do campo
magnético terrestre como referência primária. Mesmo que o
campo magnético da Terra seja usualmente distorcido pela
presença de outros campos magnéticos locais, ele é a referência
direcional mais largamente utilizada.

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Navegação Aérea

Figura 1.6 – Bússola magnética

Fonte: Take-Off (2010a).

A bússola giroscópica utiliza como referência um ponto fixo


arbitrário no espaço, determinado pelo alinhamento inicial
do eixo do giroscópio. As bússolas desse tipo são hoje em
dia largamente usadas, e poderão eventualmente substituir
completamente a bússola magnética.
Figura 1.7 – Bússola giroscópica ou giro direcional

Fonte: Take-Off (2010b).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

O uso da bússola para fins precisos requer que se tenha em


mãos também um mapa cartográfico que indique a correção a
ser feita na leitura bruta da bússola a fim de se localizar o norte
geográfico corretamente.

Tal correção deriva não apenas do fato dos polos magnéticos


e geográficos não coincidirem precisamente, mas também do
fato de a leitura da bússola ser diretamente influenciada pelas
condições ambientais locais – um exemplo é grande presença de
material ferromagnético no solo.

A informação direcional é indispensável para navegar dentro da


atmosfera terrestre. Ela é obtida geralmente pelo uso das linhas
de força do campo magnético terrestre. Um sistema de bússola
utiliza um dispositivo que detecta e converte a energia oriunda
dessas linhas de força para a leitura de um indicador.

A bússola magnética, um dos primeiros instrumentos a converter


as linhas de força do campo magnético terrestre para informação
direcional, opera independentemente dos sistemas elétricos de uma
aeronave. Para utilizar a bússola magnética de maneira eficiente, o
piloto precisa familiarizar-se com os princípios do magnetismo.

Os sistemas de bússolas construídos nos últimos tempos, exigem


energia elétrica para converter a informação dessas linhas de força
em informação de proa da aeronave.

As bússolas magnéticas podem ser divididas em duas classes, que são:


1. Bússola magnética: a bússola magnética de indicação
direta, na qual a medida da direção é feita por uma
observação direta da posição de uma agulha magnética
que gira em torno de um pivô;

2. Bússola elétrica: a bússola elétrica estabilizada


giroscopicamente, de indicação remota, na qual a direção
magnética é sentida por um elemento localizado em
posições onde os campos magnéticos locais são mínimos,
tais como as pontas das asas dos aviões. A direção é, então,
transmitida eletricamente para indicadores repetidores
existentes no painel de instrumentos da aeronave.

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Navegação Aérea

Construção da Bússola Magnética


A bússola magnética, de simples construção, contém duas
agulhas de aço magnetizado montadas num flutuador. Em torno
deste encontra-se o mostrador da escala ou limbo da bússola. As
agulhas são paralelas, com as suas extremidades norte apontadas
na mesma direção. A escala possui letras indicadoras dos
pontos cardeais (N, S, E e W), números de 30° em 30° e traços
indicadores de 10° e 5°, conforme o seu tamanho.

O conjunto flutuador, constituído pelas agulhas magnéticas,


limbo e flutuador está montado num pedestal e hermeticamente
fechado numa câmara cheia de líquido –querosene branco, sem
acidez. Esse líquido serve a diversas finalidades. Devido à sua
densidade, parte do peso da escala é absorvido, evitando que
ele force o ponto de apoio do pedestal. Ele também diminui a
oscilação do conjunto e lubrifica o ponto de apoio que é a parte-
suporte na qual se assenta o limbo e o conjunto flutuador. Este é
equilibrado no ponto de apoio que permite uma rotação livre do
sistema e uma inclinação de até 18°.

Na parte anterior da caixa da bússola existe um diafragma que


permite a expansão e contração do líquido, evitando a formação
de bolhas ou a fratura da caixa do instrumento. A bússola possui
a frente de vidro, com uma linha de referência ou linha de fé que
permite a sua leitura. Na parte superior está instalado um dispositivo
de compensação constituído por dois pequenos magnetos (ímãs) que
podem ser rodados, para anular ou diminuir o desvio, por meio de
dois parafusos rotulados N-S (Norte - Sul) e E-W (Este - Oeste).

Bússola elétrica ou remota


A instalação de bússolas elétricas nos painéis melhorou em muito
o conceito de obtenção de proas. O conjunto, além de poder ser
instalado longe de interferências ou distúrbios magnéticos, oferece
uma série de vantagens sobre o sistema magnético normal.

O componente principal do sistema é a “Válvula de Fluxo”,


elemento sensível à direção do avião, de acordo com o seu
posicionamento dentro do campo magnético da Terra se energiza
de modo diferente, captando esses fluxos diversamente em suas
partes. Após suas informações serem processadas e amplificadas
são levadas eletricamente ao mostrador instalado no painel.

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Sistema de bússola giromagnética


O sistema de bússola giromagnética pode fornecer o rumo
magnético do avião quando associado às informações dos demais
sistemas de direção da aeronave.

O sistema fornece o rumo magnético giro estabilizado, a


orientação e a estabilidade são obtidas por um detector de
fluxo, instalado próximo à base da deriva e um giro direcional,
localizado no compartimento eletrônico.

O sistema é composto pelas seguintes unidades:

„„ detector de fluxo;

„„ unidade acopladora;

„„ giro direcional;

„„ indicador de curso (Horizontal Situation Indicator);

„„ indicador radiomagnético (RMI- Radio Magnetic


Indicator);

„„ amplificador servo;

„„ acoplador de bandeira HDG (é a mesma coisa que


“selecionador de PROA a ser voada”)

Indicador de curso (HSI)


Os indicadores de curso montados nos painéis das aeronaves
mostram a posição geográfica dela, de uma forma panorâmica
plana em função do rumo escolhido, em relação à estação de
VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range – é um
equipamento eletrônico usado na navegação aérea) ou de ILS
(Instrument Landing System – um sistema de aproximação por
instrumentos que dá uma orientação precisa ao avião que esteja
pousando em determinada pista).

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Navegação Aérea

O indicador de curso fornece indicações do sistema de bússola


giromagnética. Além de dar a proa magnética e uma visão plana
da situação da aeronave, o indicador de curso também fornece
saída sincronizada para o RMI.

No indicador de curso, a posição da seta indicadora de curso,


combinada com os sinais do VOR, é analisada pelo mecanismo
elétrico interno, resultando em uma apresentação pictorial da
posição do avião por meio da barra de desvio e do ponteiro “TO-
FROM” (indo para-vindo de).

O indicador de curso inclui os seguintes dispositivos:


Figura 1.8 – HSI (Horizontal Situation Indicator), mostrando os elementos principais do
indicador de situação horizontal da aeronave.

Fonte: Take-Off (2010c).

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Descrição do HSI
O indicador de curso apresenta uma vista plana pictorial do avião
com relação ao norte magnético. O rumo e o curso selecionado
são lidos sobre o cartão compasso. O indicador possui um
transformador de controle do cartão compasso e de acoplamento
“HDG” do giro direcional e um síncrono escravo dos sinais do
detector de fluxo.

Referência de proa: é uma linha fixada ao vidro do instrumento,


serve para referenciar a proa magnética em que o avião se encontra.

Bandeira HDG: quando presente no indicador, alerta que o


rumo magnético apresentado no cartão compasso não é válido,
em consequência da desenergização do sistema, falha interna ou
em operação giro livre.

Cartão compasso: fornece a orientação magnética com


referência ao norte magnético. É giro estabilizado pelo sistema
de bússola magnética.

Índice HDG: posicionado pelo botão HDG, serve como


referência de proa selecionada a ser voada.

Botão HDG: permite girar, manualmente, o índice “HDG” na


periferia do cartão compasso para o rumo magnético desejado.
O ajuste do índice “HDG” por este botão não afeta a indicação
magnética no cartão compasso.

Indicador radiomagnético (RMI)


Os indicadores radiomagnéticos (RMI) montados nos painéis
possuem dois ponteiros, um de barra simples (fino) e um de barra
dupla (grosso), e ainda um cartão compasso (limbo móvel da
bússola giromagnética), giro estabilizado pelo sistema.

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Navegação Aérea

Figura 1.9 – RMI (Radio Magnétic Indicator)

Fonte: Aerotecnologia (2002).

Uma marca fixa na parte superior do instrumento, denominada


índice de proa, é a referência da proa magnética do avião
quando lida sobre o cartão do compasso. A bandeira “OFF” no
canto superior direito, quando vista, indica que a informação
magnética do cartão não é válida. O ponteiro fino fornece as
indicações do sistema de navegação VOR e o ponteiro grosso
informações do sistema ADF.

Unidade acopladora (Slaving accessory)


A unidade acopladora contém os circuitos eletrônicos e os
dispositivos eletromecânicos para integrar as informações do
detector de fluxo e as do giro direcional. A combinação dos sinais
de erro do detector de fluxo e do giro direcional produz uma
saída giro estabilizada para o indicador de curso.

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Princípio de funcionamento
O detector de fluxo (bússola elétrica) excitado pela unidade
acopladora provê a informação de referência magnética
terrestre, numa saída de três fios (síncrono), para o síncrono de
controle do cartão compasso. A não concordância entre esta
informação e o azimute do cartão compasso, faz com que um
sinal de erro seja gerado.

O sinal de erro é amplificado e detectado em fase na unidade


acopladora. O sinal amplificado detectado em fase e restringido
é utilizado para reposicionar o síncrono diferencial (acoplamento
do giro direcional ao cartão compasso do HSI) gera um sinal
de compensação com relação ao giro, para o transformador de
controle do cartão compasso do HSI.

O transformador de controle produz um sinal que após ser


amplificado na unidade acopladora é aplicado para o motor
do cartão compasso. O cartão compasso é então girado para a
posição correta. O giro direcional é acoplado ao transformador de
controle do cartão compasso por meio do síncrono diferencial da
unidade acopladora. Qualquer mudança na informação do giro é
imediatamente apresentada no cartão compasso do HSI.

Vantagens e desvantagens das bússolas


Quadro 1.1 – Bússola magnética – vantagens e desvantagens
construção simples;
VANTAGENS
independe de fonte de alimentação.
BÚSSOLA sujeita a erros de inclinação e aceleração;
MAGNÉTICA sofre interferências de campos elétricos da aeronave;
DESVANTAGENS
não é utilizada nas regiões polares;
fornece apenas leitura instantânea.
Fonte: Elaboração do autor (2012).

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Navegação Aérea

Quadro 1.2 – Bússola elétrica – vantagens e desvantagens


VANTAGENS não sofre interferências ou distúrbios magnéticos.
sujeita a erros de inclinação e aceleração;
BÚSSOLA ELÉTRICA depende de alimentação elétrica;
DESVANTAGENS
construção complexa;
não é utilizada nas regiões polares.
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Quadro 1.3 – Bússola giromagnética – vantagens e desvantagens


não sofre interferências ou distúrbios magnéticos
VANTAGENS não sujeita a erro de inclinação e aceleração;
BÚSSOLA não sofre precessão aparente.
GIROMAGNÉTICA depende de alimentação elétrica;
DESVANTAGENS construção complexa;
não é utilizada nas regiões polares.
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Quadro 1.4 – Bússola giroscópica – vantagens e desvantagens


não sofre interferências ou distúrbios magnéticos;
VANTAGENS pode ser utilizada em regiões polares;
BÚSSOLA não está sujeita a erros de inclinação e aceleração.
GIROSCÓPICA depende de alimentação elétrica;
DESVANTAGENS construção complexa;
sofre precessão aparente (erro de indicação).
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Instrumentos do sistema giroscópico


Os três instrumentos de voo – o Indicador de Atitude, o “Pau e
bola” e o Indicador de direção – contêm giroscópios.

Para compreender como eles funcionam, é necessário saber


as propriedades da ação giroscópica, o sistema de energia e os
princípios de funcionamento empregados por cada instrumento
giroscópico de voo.

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Noções sobre o giroscópio


Um giroscópio é uma roda ou disco montado para rodar a altas
velocidades em torno de um eixo e também livre para rodar em
torno de mais um ou dois eixos, perpendiculares entre si e ao
eixo de rotação.

Um giroscópio em rotação oferece resistência a qualquer força que


tenda a mudar a direção do eixo de rotação porque tem grande
peso em relação ao seu tamanho, ou seja, elevada densidade e
grande velocidade de rotação, oferecendo uma grande resistência
a qualquer força que se lhe aplique.
Figura 1.10 – Partes de um Giroscópio

Fonte: Wikipédia (2006).

Vamos falar um pouco sobre os instrumentos que utilizam a ação


giroscópica, o Indicador de Atitude, o Indicador de Direção ou
qualquer Bússola Giroestabilizadora e o “Pau e bola”.

Às vezes chamado de “horizonte artificial”, o indicador de


atitude é o único instrumento que exibe simultaneamente
informações de inclinação do nariz ou fuselagem e inclinação
lateral das asas. É um instrumento de auxílio ao controle da
aeronave durante o voo. Não é um instrumento de navegação
aérea, e sim de controle de pilotagem!

Quem pilota, aprendeu a observar essas atitudes da aeronave se


orientando pelo horizonte real, graças às condições visuais de
voo – VMC.

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Navegação Aérea

No voo IFR, em condições IMC (Instrument Meteorological


Conditions – condições meteorológicas de voo por instrumento),
ficamos impossibilitados de buscar essa referência no horizonte real.

Então, resolveram criar o Horizonte Artificial, possibilitando


sabermos exatamente a atitude da aeronave em relação ao
horizonte, durante o voo sem referências externas para obtermos
tal orientação. É o instrumento mais importante nos voos IFR.

Na figura a seguir, a aeronave está descendo com 8º de pitch (ângulo de


descida) e curvando a esquerda com 15º de inclinação lateral.
Figura 1.11 – Indicador de atitude ou horizonte artificial

Fonte: Tudo Sobre Aviação (2012a) .

O indicador de rumo, às vezes chamado de “giroscópio


direcional” ou “DG”, é um dos três instrumentos giroscópicos.
Quando alinhado à bússola, ele fornece uma indicação precisa e
estável do rumo magnético da aeronave. Deve-se enfatizar que,
sem uma bússola, o indicador de rumo não tem utilidade alguma,
pois não “saberá” nada sobre o rumo magnético. Somente uma
bússola magnética pode ler o campo magnético da terra. Seu
inconveniente (giro) é que a proa precisa ser reajustada de tempos
em tempos devido a um erro conhecido como deriva do giro (sem
relação com vento ou correção de deriva). O Giro será de grande
auxílio para se observar o setor pelo qual a aeronave se aproxima
ou se afasta de determinado aeródromo ou auxílio.
Figura 1.12 – Indicador de direção.

Fonte: Tudo Sobre Aviação (2012b).

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O coordenador ou indicador de curva e derrapagem da aeronave,


também conhecido como “Pau e bola” é, na verdade, dois
instrumentos em um.

A parte de giroscópio mostra a razão de curva da aeronave – com


que rapidez ele está alterando a direção.

Uma bola em um tubo chamada inclinômetro, ou indicador


de escorregamento/derrapagem, mostra a qualidade da curva –
independentemente de a curva ser coordenada ou não.

O indicador de curvas e derrapagens não é um


instrumento de navegação aérea. Assim como o
horizonte artificial ele é um instrumento que auxilia o
piloto no comando da aeronave, na sua pilotagem.

Figura 1.13 – Coordenador ou indicador de curva e derrapagem

Fonte: Tudo Sobre Aviação (2012c).

Os sistemas e instrumentos de orientação e direção, como a


bússola, utilizam um padrão mundial de direções, conhecido
como rosa dos ventos, com pontos cardeais, colaterais e
subcolaterais.

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Navegação Aérea

Seção 5 – Pontos cardeais, colaterais e subcolaterais


A rosa dos ventos é uma imagem que representa as quatro
direções fundamentais e suas intermediárias. Ela corresponde
à volta completa do horizonte e surgiu da necessidade de indicar
exatamente uma direção que nem mesmo os pontos intermediários
determinariam, pois um mínimo desvio inicial torna-se cada vez
maior, à medida que vai aumentando a distância.

Assim, praticamente todos os pontos na linha do horizonte


podem ser localizados com exatidão. Cada quadrante da rosa dos
ventos corresponde a 90º: considera-se o norte a 0º; o leste a 90º;
o sul a 180º, o oeste a 270º, e novamente o norte a 360º.

Figura 1.14 – Rosa dos ventos mostrando a abreviatura dos pontos cardeais, colaterais e
subcolaterais

Fonte: Wikipédia (2008).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

A utilização de rosas dos ventos é extremamente comum em


todos os sistemas de navegação antigos e atuais. Seu desenho em
forma de estrela tem a finalidade única de facilitar a visualização
com o balanço da embarcação, portanto os quatro pontos cardeais
principais são os mais fáceis de ser notados: norte (0º de azimute
cartográfico), sul (180º), este ou leste (90º) e oeste (270º).

Dependendo do tamanho da bússola, pode caber mais quatro


pontos que são chamados de pontos colaterais: nordeste (45º),
sudeste (135º), noroeste (315º) e sudoeste (225º). E se o visor for
maior ainda costumam incluir mais oito pontos, chamados pontos
subcolaterais: nor-nordeste (22,5º), lés-nordeste (67,5º), lés-sudeste
(112,5º), su-sudeste (157,5º), su-sudoeste (202,5º), oés-sudoeste
(247,5º), oés-noroeste (292,5º) e nor-noroeste (337,5º).

Assim como os meridianos estão para os polos, da mesma forma


todos os rumos estão para o observador.

Pontos cardeais Pontos subcolaterais

E: este ou leste ENE: lés-nordeste


N: norte ESE: lés-sudeste
O ou W: oeste SSE: su-sudeste
S: sul NNE: nor-nordeste
Pontos colaterais NNO/NNW: nor-noroeste
NE: nordeste SSO/SSW: su-sudoeste
NO ou NW: noroeste OSO/WSW: oés-sudoeste
SE: sudeste ONO/WNW: oés-noroeste
SO ou SW: sudoeste

A navegação aérea também utiliza outro padrão mundial para


fusos horários e de algumas definições para datas e horas.

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Navegação Aérea

Seção 6 – Fusos de tempo


O movimento de rotação da Terra gera o dia e a noite, e também
a diferença de horário nos diversos pontos longitudinais da Terra.

O sistema solar é a base da medida do tempo na Terra. A Terra


gira em torno de seu eixo, completando uma rotação em um dia,
que corresponde a 24 horas. O sol, completando uma volta em
torno da Terra em 24 horas com um movimento aparente de leste
para oeste, percorre 360º de longitude - o que equivale a 15º em uma
hora ou 1º em quatro minutos. Em consequência da inclinação do eixo
da Terra, da excentricidade de sua órbita e de outras irregularidades, o
movimento aparente do sol em volta da Terra não é uniforme.

O tempo medido pelo movimento irregular do sol é conhecido


como tempo solar aparente ou tempo aparente. Assim, foi
admitido existir um sol fictício, que se supõe deslocar sobre o
equador celeste com um movimento uniforme. Portanto, o dia é
definido como o espaço de tempo necessário para que o sol médio
(fictício) complete uma revolução em volta da Terra.

O período de tempo assim definido é denominado


tempo solar médio ou tempo civil, e quando ele se
refere ao meridiano de um determinado local, toma o
nome de tempo civil local.

Hora civil local: a hora civil local é a hora real numa


determinada posição. É variável de lugar para lugar na superfície
da Terra, uma vez que ela é função da longitude do local
considerado. Ela corresponde ao ângulo no polo, ou ao arco
do equador, compreendido entre o antimeridiano do local e o
meridiano em que se encontra o sol médio, medido de leste para
oeste e representado em unidades de tempo.

No dia civil, o instante em que o sol médio cruza o seu


meridiano é considerado meio-dia (hora civil local).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Fuso horário ou zona de tempo: a adoção de fusos horários,


também chamados zonas de tempo, foi feita com a finalidade
de se evitar as confusões criadas pela variação da hora, em
função da longitude.

Essa convenção de fusos horários, adotada pela


maioria dos países civilizados, proporcionou a
unificação das horas em regiões de consideráveis
extensões geográficas, além da facilidade da diferença
de horas ser representada em número inteiro. (salvo
casos particulares).

Tomando como ponto de partida o meridiano de Greenwich e


dividindo a Terra, no Equador, em 24 partes iguais (360/24 =
15), obtêm-se faixas de 15º que são chamadas zonas de tempo ou
fusos horários.

Tomando como ponto de partida o meridiano de Greenwich (o


meridiano de longitude 000º e medindo 7º30’ para leste e para
oeste, obtém-se um fuso.

Da mesma forma são obtidos os demais 24 fusos, isto é, tendo


como meridianos centrais os meridianos de longitude defasados
em 15º para leste e para oeste de Greenwich. Cada fuso,
portanto, cobre 7º30’ para cada lado do seu meridiano central.

Para facilitar a citação de um fuso qualquer, ficou estabelecido


que os mesmos fossem designados por letras.

O meridiano 180º coincide com a Linha Internacional de Data


(LID), mas ela não se superpõe em toda sua extensão ao mesmo,
porque em diversos pontos ela é desviada para manter a mesma
data em localidades próximas a esse meridiano.

A hora de zona ou hora do fuso é a hora civil local do meridiano


central do fuso. Para se identificar o fuso de um ponto, conhecida
a sua longitude, deve-se proceder da seguinte forma:

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Navegação Aérea

1. Dividir o grau de longitude por 15º;


a. se os resto for zero ou menor que 7º30’, o fuso será
igual ao quociente da divisão;
b. se o resto for maior que 7º30’, o fuso será o
quociente mais um;
c. se o resto for 7º30’, o ponto estará no limite do fuso
do resultado e do subsequente.

2. Considerar a longitude “W” como fuso positivo e


a longitude “E” como fuso negativo. Determinar os
indicativos dos fusos em que se encontram os pontos
de longitude:
a. 125º27’E c. 127º47’W
b. 120º00’W d. 097º30’E

Seguindo a sequência acima estabelecida, tem-se:

a) 125º27’E / 15º= 8; o resto é 5º27’, portanto menor que


7º30’; sendo longitude “E”, o fuso será “-8” ou fuso “H”;

b) 120º00’W / 15º= 8; o resto é zero; sendo longitude “W”,


o fuso será “+8” ou fuso “U”;

c) 127º47’W / 15º= 8; o resto é 7º47’, portanto maior que


7º30’ (8 + 1 = 9); sendo longitude “W”, o fuso será “+9”
ou fuso “V”;

d) 097º30’E / 15º= 6; o resto é igual a 7º30’; sendo


longitude “E”, o fuso será “-” ou “-7”, fuso “F” ou “G”,
respectivamente. Isto quer dizer que o ponto considerado
está no limite dos dois fusos.

Hora legal: é a hora de zona estabelecida, por lei, para


determinado território, sendo que o limite do fuso considerado
nem sempre coincide com o meridiano geográfico.

Horas legais do Brasil: em junho de 2008 foi estabelecida por


lei a adoção de hora legal no Brasil de acordo com o sistema de
fusos horários. O território brasileiro se estende desde a longitude
de 030º00’W até a longitude 074º00’W, compreendendo os
seguintes fusos:

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Universidade do Sul de Santa Catarina

a) Fuso O ou +2: Arquipélago de Fernando de Noronha e


Ilha da Trindade;

b) Fuso P ou +3: Distrito Federal, Estados do Rio Grande


do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Minas Gerais,
Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Sergipe, Alagoas,
Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará,
Piauí,Maranhão, Amapá, Pará, Tocantins e Goiás;

c) Fuso Q ou +4: Estados do Mato Grosso do Sul, Mato


Grosso, Rondônia, Roraima, Amazonas e Acre.

Hora de verão: é a hora legal alterada em certo período,


geralmente durante a estação do verão.

Tempo universal coordenado (UTC – Universal Time


Coordinated): também conhecido como hora média de
Greenwich ou hora universal, é a hora civil local do meridiano
de Greenwich (fuso Z ou zero). A hora em UTC é utilizada
mundialmente para a informação do horário de observações e
de posições durante uma navegação, portanto o navegador deve
estar apto para calcular, em qualquer instante e lugar, a hora
correspondente em UTC.

Hora sideral: a hora solar, no geral, é medida com referência


ao sol. A hora sideral é medida pela rotação da terra em relação
ao primeiro ponto da constelação Áries, ponto esse que é
considerado estacionário no espaço.

No período de um ano, a Terra realiza 366,24 voltas em torno do


seu eixo, o que corresponde ao número de dias siderais, porém,
em relação ao sol, levando-se também em conta o movimento de
translação, a Terra realiza 365,24 voltas, o que corresponde aos
365,24 dias solares por ano.

Em um ano, portanto, tem-se 366,24 dias siderais e


365,24 dias solares.

Figura 1.15 – Divisão dos pontos longitudinais daTerra. 

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Navegação Aérea

Fonte: Se Liga Geo (2011).

Complementando as definições de data e hora


A Hora UTC (Tempo Universal Coordenado é a hora do
meridiano de Greenwich. Ela é a mesma para qualquer posição
na Terra. É a hora de Greenwich.

A Linha Internacional de Mudança de Data é a linha imaginária


no meridiano 180º que define a mudança de data.

A Hora Local (HLO) é a hora aparente em determinada longitude.


É a hora exata em determinada posição se for considerada a posição
do sol em relação a ela. A Hora Legal (HLE) é a hora de cada uma
das 24 faixas de fuso horário da Terra.

Cada uma dessas faixas possui um meridiano central, a saber:


0º, 015º, 030º, 045º, 060º, 075º, 090º, 105º, 120º, 135º, 150º,
165º, 180º (múltiplos de 15).

Uma vez que um ponto estiver dentro de uma faixa, seu horário
será determinado pelo horário HLO do meridiano central
daquela faixa. Para o cálculo de fusos horários (HLO e HLE),
devemos sempre nos lembrar que, quanto mais a Leste, mais
tarde, e quanto mais a Oeste, mais cedo.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

ƒƒ Questão 1. Se no meridiano 015ºW são 10h HLO, que horas são


no meridiano 090ºW?
O meridiano 090ºW está mais a oeste,
logo será mais cedo do que 10h.
Como são hemisférios iguais, subtraímos os valores para
descobrir a diferença horária.
090º - 015º = 075º
Se cada 15º valem 1h, 75º valerão 05h. Logo, no meridiano
090ºW serão 5h a menos do que 10h.
10h - 5h = 05h.

ƒƒ Questão 2. Se no meridiano 105ºE são 06h da manhã, que


horas são no meridiano 050ºW
Para hemisférios diferentes, somamos os resultados.
Temos o horário no meridiano mais a leste, logo, a hora no
outro será mais cedo do que 06h.
Quanto mais cedo?
105º + 050º = 155º

Sabemos que 10h de diferença equivaleriam a 150º de longitude.


Faltam 5º para completar 155º. Mas sabemos que 1º são 4min;
logo, 5º seriam 20min, nos dando uma diferença horária total de
10h20min.
Como já sabemos que são 10h20min mais cedo do que 06h,
concluímos a conta:
06h - 10h20min = 19h40min do dia anterior.

ƒƒ Questão 3. Se no meridiano 100ºW são 15:00UTC, qual a hora


UTC no meridiano 018ºE?
São 15h, pois a hora UTC é a mesma para todos os meridianos.
ƒƒ Questão 4. No meridiano 011ºW são 16h HLE.
Qual a hora HLE no meridiano 167ºE?
Para calcular HLE, só nos interessa saber em qual faixa de horário
eles se encontram.
Para isso, vemos o múltiplo de 15 mais próximo de cada um deles.
No caso do 011ºW, seria o 015ºW. No caso do 167ºE, o mais
próximo é o 165ºE. Agora, basta fazer o cálculo:
015ºW são 16h. 165ºE será mais tarde (está mais a leste).

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Navegação Aérea

Quanto mais tarde?

Sendo hemisférios diferentes, então somamos: 165º + 015º =


180º. Se cada 15º equivalem a 1h, 180º equivalem a 12h.

Então, no meridiano 165º serão 16h + 12h = 04h do dia seguinte.


Figura 1.16 – Planeta divido em 24 fusos horários

Fonte: Not1 (2011).

A linha central azul passa exatamente sobre o Meridiano de


Greenwich e divide a Terra em dois hemisférios: Leste e Oeste.
O fuso horário que começa nessa linha e se estende por toda
a divisão amarela é chamado UTC e marca uma importante
zona de tempo. É a partir dessa zona que todos os fusos são
referenciados e calculados.

O horário UTC é também chamado Horário Universal, já que


é amplamente utilizado na aviação, operações de transporte,
radiocomunicação e aplicações científicas. Seu uso permite
manter a coordenação de tempo entre todas as partes envolvidas,
evitando confusões decorrentes dos diferentes fusos e mudanças
de horários. A Hora UTC assegura que, independente da
localização, todos possam manter a mesma hora de referência.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No mapa de fusos horários, cada divisão colorida representa 1


hora com relação ao UTC. Divisões à direita estão à frente do
UTC enquanto divisões à esquerda estão atrás da Hora UTC.
Dessa forma, quando o horário UTC marcar 12h00, em Brasília
serão 09h00, hora local, já que a Capital Federal está 3 horas
atrás do UTC.

Durante o horário de verão brasileiro, quando a hora de Brasília


é adiantada em 1 hora, essa diferença cai para 2 horas. Ou seja, o
horário de Brasília fica mais próximo do Horário UTC.

Outra divisão muito importante é mostrada no canto direito


do mapa: a Linha Internacional da Data. Ela não existe de
fato. É uma linha imaginária que obriga à mudança de data.
Quando se cruza essa linha de leste para oeste (direita para
esquerda), se ganha um dia e ao cruzar no sentido do leste,
volta-se um dia no calendário.

Curiosidade: em 1522, após a circunavegação


realizada por Fernão de Magalhães, o Papa Adriano
VI acreditou que era possível voltar no tempo
simplesmente atravessando a Linha Internacional
da Data e chegou a propor sua proibição. Depois
que lhe explicaram do que se tratava, Adriano VI
compreendeu e aceitou a convenção.

Apesar de ser um método engenhoso de calcular o tempo nas


diversas regiões da Terra, a sistema de fusos horários do mapa
é usado apenas como referência. Na prática, cada país adapta
os fusos horários de acordo com suas particularidades, entre
elas a geografia e a dimensão do país e os interesses políticos e
econômicos. Isso resultou nas chamadas zonas de tempo, uma
série de padrões que refletem exatamente o horário em diversas
regiões do planeta.

Como exemplo, temos abaixo as zonas de tempo da América do Sul.

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Navegação Aérea

Figura 1.17 – Hora local e zonas de tempo na América do Sul

Fonte: Blue Planet (2012).

Síntese

Nesta unidade, você reconheceu a importância dos


conhecimentos e informações básicas que compõem a navegação
aérea em nosso planeta.

Você identificou os tipos atuais de navegação utilizadas pelo


homem, e que podem variar e depender dos instrumentos
disponíveis do avião e dos auxílios à navegação. Também
compreendeu os efeitos do magnetismo terrestre e da declinação
magnética sobre a orientação da aeronave em voo.

Você aprendeu a importância da bússola e demais instrumentos


de orientação da aeronave, especificamente usados nas navegações
aéreas. E, finalmente, distinguiu os pontos cardeais de nosso
planeta e seus fusos de data e hora.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Atividades de autoavaliação
1. De acordo com os conhecimentos adquiridos, relacione os itens da
primeira coluna com as respectivas descrições ou definições da 2ª coluna.

1ª coluna 2ª coluna

(1) Bússola elétrica (  ) Nada mais é do que o desvio apresentado pela agulha
(2) Hora legal magnética de uma bússola em relação à linha Norte-Sul
geográfica do planeta.
(3) Bússola magnética (  ) Possibilita o planejamento e/ou a condução de uma
(4) Indicador de curso aeronave no espaço aéreo de nosso planeta, de um ponto a
outro, com segurança e eficiência.
(5) Declinação magnética
(  ) Bússola magnética estabilizada giroscopicamente, de
(6) Navegação aérea indicação remota, na qual a direção magnética é sentida
por um elemento localizado em posições onde os campos
magnéticos locais são mínimos, tais como as pontas das
asas dos aviões.
(  ) É sujeita a erros de inclinação e aceleração, depende de
alimentação elétrica, construção complexa e não é utilizada
nas regiões polares.
(  ) Montado no painel da aeronave, mostra a posição
geográfica da mesma, de uma forma panorâmica plana em
função do rumo escolhido, em relação à estação de VOR.
(  ) Hora de zona estabelecida, por lei, para determinado
território, sendo que o limite do fuso considerado nem
sempre coincide com o meridiano geográfico.

2. Explique a relação entre o magnetismo terrestre e algumas formas de


navegação aérea que por ele são influenciadas.

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Navegação Aérea

Saiba mais

MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Nova Síntese da


Navegação Aérea – 1ª Parte. São Paulo: Asa, 2009.

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2
unidade 2

Orientação sobre a superfície da


Terra

Objetivos de aprendizagem
„„ Identificar os meios cartográficos de localização e
orientação no planeta.

„„ Conhecer a representação da Terra em mapas e cartas,


bem como suas articulações.

„„ Compreender o sistema mundial de coordenadas


geográficas.

„„ Distinguir os padrões mundiais de escalas, proas, rumos,


rotas e unidades de medição.

„„ Reconhecer a importância dos conhecimentos básicos


aplicáveis à orientação no planeta e à navegação aérea.

Seções de estudo
Seção 1 Considerações sobre mapas e cartas

Seção 2 Projeções cartográficas

Seção 3 Articulação de mapas e cartas

Seção 4 Coordenadas geográficas, latitude e longitude

Seção 5 Escalas de mapas e cartas

Seção 6 Proa, rumo, rota e unidades de medição

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Para dar um passo à frente, é preciso conhecer o espaço, conhecer
o que está à frente e atrás para definir aonde ir. É preciso saber se
orientar. Qualquer ação humana, por mais simples que seja, exige
certo conhecimento do espaço. As sociedades mais primitivas já
tinham noções territoriais, norteando-se a partir de elementos
naturais – como rios, montanhas, desertos e florestas.

É natural que, em certo ponto, o homem sentisse necessidade de


registrar esse conhecimento a respeito do espaço que o cerca. O
documento cartográfico mais antigo de que se tem notícia data
de, aproximadamente, 2.500 a.C. e é conhecido como Ga-Sur –
uma representação de um território na Babilônia.

Observando o céu e a posição dos astros, as civilizações


antigas posicionavam-se e traçavam seus territórios. Hoje, o
olhar humano desloca-se até o ponto antes observado e passa
a fazer parte desse céu, utilizando satélites de última geração
para mapear até as esquinas mais escondidas do planeta Terra.
Entretanto, para os desatentos, situações como a da figura a
seguir ainda acontecem por aí.
Figura 2.1 – “Cara, cadê o Cristo Redentor?”

Fonte: Canal Piloto (2012).

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navegacao_aerea.indb 56 19/03/13 14:40


Navegação Aérea

A navegação aérea requer sempre uma orientação constante nas


rotas das aeronaves, a partir de técnicas distintas que incluem
o uso de cartas aeronáuticas. Você estudará, de forma básica,
as características, os conceitos, as informações e os padrões
ligados às formas de representação da Terra nos mapas e nas
cartas usados para orientação, sobre as coordenadas geográficas,
latitudes, longitudes, unidades de medida, proas, rumos e
velocidades usadas em aviação. Esses são alicerces importantes
para o aprendizado da orientação em nosso planeta e para a
navegação aérea.

Seção 1 – Considerações sobre mapas e cartas


Desde o começo da humanidade, havia a necessidade de traçar
rotas comerciais, rotas de navegação, e, daí em diante, as
necessidades aumentavam. Por isso, a localização dos fenômenos
geográficos sempre teve uma grande prioridade. Com essa
necessidade de se orientar na superfície da Terra, os homens
elaboraram vários tipos de mapas. O mapa é a mais antiga forma
de comunicação, pois surgiu antes até mesmo da escrita. Daí
entra a cartografia.

A Cartografia é a ciência e arte que estuda como preparar,


organizar, elaborar e interpretar mapas ou cartas geográficas.

O Mapa é uma imagem reduzida dos elementos que constituem


certa superfície terrestre. Com um pouco de imaginação e
interpretação, é possível ler e saber o que o mapa nos apresenta. 

Como uma definição mais completa, mapa é a


representação do globo terrestre, ou de trechos de sua
superfície, sobre um plano, indicando fronteiras políticas,
características físicas, localização de cidades e outras
informações geográficas, sociopolíticas ou econômicas.

Unidade 2 57

navegacao_aerea.indb 57 19/03/13 14:40


Universidade do Sul de Santa Catarina

Os mapas antigos ou medievais eram feitos sob a influência


religiosa. Por isso, tinham apenas representações idealizadas da
Terra e do céu. Hoje, os mapas são feitos com base em fotos de
satélite e processados pela informática, sendo bem mais precisos.

Representar todos os fenômenos físicos, políticos, econômicos


e humanos em um único mapa seria impossível. Por isso, há os
mapas temáticos, nos quais se representam apenas os temas que
interessam ao usuário.
Figura 2.2 – Mapa da Terra mostrando as linhas de latitude ou paralelos
(horizontalmente) e longitude ou meridianos (verticalmente)

Fonte: Clube Naval (2012).

Os mapas, normalmente, não têm caráter técnico ou científico


especializado, servindo somente para fins ilustrativos ou culturais
e exibindo suas informações por meio de cores e símbolos.

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navegacao_aerea.indb 58 19/03/13 14:40


Navegação Aérea

As cartas são, também, uma representação da superfície


terrestre sobre um plano, mas são especialmente
traçadas para serem usadas em navegação ou outra
atividade técnica ou científica, servindo não só para
serem examinadas, mas principalmente para que se
trabalhe sobre elas na resolução de problemas gráficos,
em que os principais elementos serão ângulos e
distâncias, ou na determinação da posição, por meio das
coordenadas geográficas (latitude e longitude).

Ou seja, mapas têm finalidade ilustrativa, como, por exemplo, um


“mapa turístico”. Às vezes, nem sequer têm sistema de coordenadas,
e a escala é aproximada. Já as cartas permitem medições precisas
de distâncias e direções (azimutes). Podem inclusive ser temáticas
(carta topográfica, gravimétrica, geológica etc.).

Os mapas são representações em papel (portanto, em um plano)


de trechos da superfície da Terra, que é aproximadamente
esférica. Para fazer a representação de uma superfície curva em
um plano, os cartógrafos fazem uma projeção cartográfica, ou
seja, arrumam uma maneira de fazer a correspondência entre
cada ponto da superfície da Terra a um ponto sobre o mapa.

Seção 2 – Projeções cartográficas


Projeção é o processo geométrico de representação de
superfície terrestre no plano da carta, ou seja, é o processo de
construção do gradeado. Gratícula ou gradeado é o aspecto
formado pelos meridianos e paralelos de uma projeção, a qual
consiste em definir um ponto da superfície de referência na
superfície de representação.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.3 – Superfície numa projeção

Fonte: Wikipedia (2007).

Há vários tipos de projeção, cada tipo possuindo características


diferentes de outro em função da superfície desenvolvível, do(s)
ponto(s) de tangência dessa superfície com a esfera terrestre e do
ponto de origem das linhas de projeção. Superfície desenvolvível
é a parte externa de um objeto que pode ser planificada. No
caso, as superfícies externas de um cone e de um cilindro
podem se tornar planas, portanto, são exemplos de superfícies
desenvolvíveis. Já a esfera não é uma superfície desenvolvível,
porque não pode se tornar plana, por mais que seja cortada.

Características desejáveis em um mapa ou carta


De um modo geral, as características mais comumente desejadas
em um mapa ou carta são as comentadas a seguir:

„„escala constante (equidistância);

„„conformidade;

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Navegação Aérea

„„equivalência de áreas;

„„coordenadas facilmente obtidas (posições de fácil


localização);

„„mapas de áreas adjacentes fáceis de unir;

„„direções cardeais definidas.


Conformidade é a propriedade que permite representar
adequadamente os ângulos da superfície terrestre. Para ser
conforme, uma carta deve apresentar seus ângulos iguais aos da
superfície, fazendo-se necessário que os meridianos e paralelos
se interceptem em ângulos retos. A conformidade, por manter
os mesmos ângulos do gradeado, tende a distorcer a áreas a
serem representadas.

Equivalência é a propriedade que permite manter a


proporcionalidade das áreas a serem representadas. Devido a isso,
tendem a distorcer os ângulos do gradeado. Apesar de todas essas
características serem desejáveis, quase sempre elas não estarão
juntas em um só mapa, em virtude da distorção provocada
durante o processo de representação da superfície de referência.

No entanto, quanto maior for a escala de uma mapa,


a distorção será menor, e, dependendo do tipo de
projeção, uma pequena área representada poderá
reunir várias dessas características.Mesmo em uma
WAC – Carta Aeronáutica Mundial (World Aeronautical
Chart) –, a área representada no mapa é uma porção
muito pequena do globo, permitindo, dessa forma, que
se tenha uma boa precisão das informações ali contidas,
dada a área relativamente pequena representada.

Os tópicos e figuras a seguir mostram os tipos de projeções mais


comuns.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Projeção Mercator padrão


Criada por Gerard Krämer, mais conhecido pelo cognome
latino Mercator, a projeção Mercator padrão é uma projeção
cilíndrica equatorial; representa a loxodrômica como uma linha
reta, a ortodrômica como uma linha curva e não possui a escala
constante. Por ter o cilindro tangente ao globo no Equador,
os meridianos são representados por linhas retas, igualmente
espaçadas, e os paralelos, como círculos ao redor do cilindro,
espaçados desigualmente.

No globo terrestre, os paralelos de latitude são perpendiculares


aos meridianos, formando círculos de diâmetros progressivamente
menores à medida que aumenta a latitude. Sobre o cilindro, os
paralelos de latitude aparecem perpendiculares aos meridianos
projetados e todos possuem a mesma circunferência ou
comprimento, porque o diâmetro do cilindro é constante em
qualquer ponto ao longo do seu eixo longitudinal.

Planificando o referido cilindro, os meridianos aparecem como


linhas verticais igualmente espaçadas, e os paralelos, como linhas
horizontais espaçadas desigualmente (esse espaçamento aumenta
com a latitude).

Outras características da projeção:

„„a plotagem é mais fácil nessa carta devido ao sistema


retangular do gradeado;

„„as direções cardeais são as mesmas em todas as partes da


carta;

„„as cartas de regiões adjacentes de mesma escala são fáceis


de serem unidas.
A escala expandida (não constante) da Mercator é uma grande
desvantagem, mas a distância entre dois pontos pode ser medida
por meio da escala da latitude média, ou seja, a latitude que
representa a média das latitudes dos pontos considerados.

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Navegação Aérea

Outra desvantagem é que as marcações de raio de longo alcance


não podem ser plotadas na carta sem correção especial, porque
elas são linhas ortodrômicas. Por fim, verifica-se que a Mercator
padrão é mais bem aproveitada nas latitudes próximas ao Equador
e, geralmente, é utilizada para navegação estimada e celeste.
Figura 2.4 – Superfície numa projeção cilíndrica

Fonte: Barros (2011).

Projeção Lambert ou cônica


A Lambert é uma projeção cônica secante. Na Lambert, os
paralelos se apresentam como arcos de círculos concêntricos, cujo
centro comum é o ponto de interseção dos meridianos projetados.

Embora concêntricos, os arcos de círculos, isto é, os paralelos,


não são igualmente espaçados entre si, mas essa desigualdade é
mínima, principalmente nas áreas próximas dos paralelos-padrão.
Desde que os paralelos-padrão são comuns à esfera e ao cone,
elementos ao longo dessas linhas são perfeitamente representados
em forma e escala.

Em virtude da distância entre os paralelos não ser constante, a


escala gradualmente se modifica à medida que se caminha para o
Norte ou para o Sul dos paralelos-padrão; na área compreendida
entre eles, a escala é menor.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No entanto, para fins práticos, a escala pode ser considerada


constante em todas as direções se a carta Lambert estiver
representando uma pequena área desenhada em escala grande.
A variação de escala aumenta, proporcionalmente, com a área
coberta pela carta, isto é, com o número de graus de latitude
entre os paralelos-padrão.

Entretanto, não há limites para as longitudes. Os meridianos


aparecem como raios de círculos (linhas retas) que, por sua
vez, representam os paralelos. Logo, os meridianos e paralelos
se interceptam em ângulos retos, da mesma maneira que o
fazem na Terra.

Verifica-se também que os ângulos são corretamente


representados na carta e, consequentemente, as formas das
áreas são registradas corretamente. Qualquer linha reta na carta
Lambert é muito próxima de um círculo máximo. Assim, pode-
se dizer que, para fins práticos, uma reta representa um arco
de círculo máximo ou ortodrômica. Portanto, as marcações de
radiogoniômetros são fáceis de plotar, pois irão consistir em
linhas retas originárias do ponto que representa o auxílio-rádio.

A loxodrômica é uma linha curva na carta de Lambert. Quanto


mais se aproxima da direção leste-oeste, mais a loxodrômica se
afasta da linha reta. Para distâncias de até 100 milhas marítimas,
nas latitudes do Brasil, uma loxodrômica se afasta pouco. Devido
à sua escala praticamente constante e à sua conformidade, a carta
Lambert é uma das melhores cartas para navegação. É geralmente
utilizada para navegação a rádio e por contato (ou visual).

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Navegação Aérea

Figura 2.5 – Superfície numa projeção cônica

Fonte: Barros (2011).

Projeção azimutal ou plana


Projeção azimutal ou plana é uma forma de representação
cartográfica que consiste na tomada de um determinado ponto,
seja uma porção de terra ou de água, e, a partir deste, “esticar”
ou “achatar” cada um dos pontos do globo representados,
mantendo-se todas as áreas equidistantes do ponto inicial.

Não preserva as formas dos continentes nem suas dimensões,


mantendo, porém, as mesmas distâncias; as distorções desse tipo
de projeção encontram-se nas áreas periféricas.

Próximas ao centro, as deformações são pequenas, porém vão


aumentando com o seu gradual distanciamento.

Tal projeção é geralmente feita tomando-se um dos centros dos


polos do planeta, e utilizando como referência os ângulos de
determinadas estrelas no espaço, para realizar uma distribuição
equitativa do ponto de vista matemático de cada terreno.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

As distâncias e direções a todos os lugares são assim distribuídos


do ponto tomado como referência; dali, então, haverá o ponto
apropriado para se calcular qualquer coordenada.

Caso o mapa tome como ponto de referência um dos polos,


teremos então os meridianos representados por linhas retas
partindo do centro do mapa, similares ao formato dos raios de
uma roda de bicicleta. Já as linhas paralelas serão representadas
por círculos concêntricos.

A projeção azimutal é bastante utilizada pelos pilotos de aviões


no cálculo de distâncias aéreas, além de estudos sísmicos
(relacionados ao comportamento das placas tectônicas e previsão
de terremotos), bem como para qualquer trabalho relacionado a
ondas de rádio.

Sua utilização é ainda importante em estudos


geopolíticos, permitindo diferentes análises e estudos
da importância geopolítica de determinado país.

Figura 2.6 – Superfície numa projeção plana

Fonte: Lopes (2011).

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Navegação Aérea

Projeção interrompida
A projeção interrompida ou descontínua do professor norte-
americano Paul Goode é um tipo diferenciado de projeção
idealizado pelo autor, com a finalidade principal de mostrar a
equivalência das massas continentais e oceânicas. Para tanto, os
mapas que apresentam esse tipo de projeção trazem as referidas
massas interrompidas ou descontínuas.
Figura 2.7 – Superfície numa projeção interrompida

Fonte: Wilson (2012).

Projeção gnomônica
A projeção gnomônica, também conhecida como afilática ou
centrográfica, não é uma projeção conforme, porque ela só é exata
no ponto de tangência.

A distorção aumenta à medida que se afasta desse ponto;


como consequência, as direções e as distâncias não podem ser
determinadas, mas a principal vantagem dessa projeção é que
uma linha reta representa uma rota ortodrômica. Desse modo,
o principal uso da carta gnomônica em navegação é para o
planejamento de rotas de círculo máximo.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Na gnomônica equatorial, os meridianos são linhas retas paralelas,


desigualmente espaçadas e perpendiculares ao Equador, também
representado por uma linha reta. Os paralelos são linhas curvas
que aumentam sua concavidade à medida que se aproximam
dos polos. A gnomônica oblíqua também possui características
semelhantes, com exceção dos meridianos, que são linhas retas
convergindo para o polo, e apenas o meridiano do ponto de
tangência é perpendicular ao Equador.

A gnomônica polar possui o polo como ponto central, de onde


partem linhas retas representando os meridianos.

Os paralelos são círculos concêntricos ao polo e são


desigualmente espaçados; esse espaçamento aumenta
à medida que eles se afastam do ponto de tangência.
Outra característica é que paralelos e meridianos se
cortam perpendicularmente.

Figura 2.8 – Projeção gnômônica

Fonte: Wikipedia (2012).

Projeção estereográfica polar


Uma carta estereográfica polar pode representar todo um
hemisfério, mas o seu uso em navegação não se estende além de
30º a partir do polo. Assim como a gnomônica polar, o ponto
central é o polo, de onde partem os meridianos representados
por linhas retas.

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Navegação Aérea

Os paralelos também são círculos concêntricos ao polo,


desigualmente espaçados, mas a diferença, para a gnomônica,
é que eles se expandem bem menos e, consequentemente,
distorcem pouco as áreas projetadas, fazendo com que a escala
seja relativamente constante.

Aliado ao fato de meridianos e paralelos se cortarem


perpendicularmente, podemos observar que esta projeção
é conforme.

Uma linha ortodrômica é representada realmente por uma reta


somente quando passa pelo ponto de tangência (polo), tendendo
a se tornar ligeiramente curva quando se afasta dele. Contudo,
para fins práticos, considerando uma pequena área, ela pode ser
considerada uma reta. Já a loxodrômica é uma linha curva.

Diante das características apresentadas, esse tipo de carta possui


bastante semelhança com a Lambert e é a melhor carta para
navegação em regiões polares.
Figura 2.9 – Projeção esterográfica polar

Fonte: Disponível em: Google – pesquise “projeção estereográfica polar”. Acesso em jun 2012.

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Projeção de Gauss
Criada pelo matemático alemão Carl Friedrich Gauss, a projeção
de Gauss, também conhecida como projeção transversa de
Mercator, é uma projeção cilíndrica transversa. O mapeamento se
dá por fusos de 6º de amplitude, 3º para cada lado do meridiano
de tangência, o que não causa muita distorção e faz a escala ser
praticamente constante.

Nessa projeção, a distorção aumenta à medida que se afasta do


meridiano de 90º, a ortodrômica é aproximadamente uma linha
reta e a loxodrômica é uma linha curva.

Os paralelos aparecem como curvas côncavas ao redor do polo,


enquanto os meridianos, como curvas que convergem ao polo.

A União Geodésica e Geofísica Internacional associou


o modelo de Gauss a um sistema de coordenadas
métricas padronizadas, que são as coordenadas UTM
(Universal Transverse Mercator).

Esse sistema de coordenadas tem por base o cruzamento


de meridiano de cada fuso considerando com a linha do
Equador, formando um ponto de origem diferente de zero
com coordenadas N = 10.000 Km e E = 500 km; isso impede a
ocorrência de valores negativos no limite esquerdo do fuso e ao
sul do Equador.

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Navegação Aérea

Figura 2.10 – Projeção de Gauss

Fonte: Apostila de navegação aérea – AFA (2009).

Simbologia das cartas aeronáuticas


A representação das diversas informações encontradas nas cartas
aeronáuticas obedecem a uma simbologia padrão. Todos esses
símbolos e informações são representados geralmente na legenda
ou na margem das cartas e são classificados sob dois aspectos:
símbolos aeronáuticos e símbolos topográficos.

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Símbolos aeronáuticos:

„„tipos de aeródromos: civil ou militar;

„„informações sobre aeródromos: altitude, iluminação,


pavimentação, comprimento da pista;

„„auxílios à navegação: NDB, VOR DME;

„„obstáculos;

„„espaços aéreos de uso especial;

„„linhas isogônicas.

Símbolos topográficos:

„„acidentes geográficos naturais e artificiais;

„„relevo: a variação das elevações é mostrada por meio de


sombreamento do relevo, das cores hipsométricas, dos
pontos cotados e das curvas de nível.

Ainda sobre projeções


A projeção cartográfica mais comum é a de Mercator (Transversa
de Mercator) ou Projeção Cilíndrica. Claro que, no século
XXI, não se fazem mais projeções diretamente do globo. Hoje,
os mapas são feitos com levantamentos aerofotogramétricos,
imagens de radar e, mais recentemente, por satélite. A diferença
é que a projeção se faz em uma área pequena, normalmente
a área coberta por um mosaico de fotos aéreas já corrigidas e
ajustadas. Isso reduz muito as distorções. Os mapas e as cartas
são confeccionados em escalas diferentes, mas que se subdividem
perfeitamente, por meio de suas articulações.

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Navegação Aérea

Seção 3 - Articulação de mapas e cartas


O mundo é mapeado por meio de um projeto internacional na
escala 1:1milhão, mas alguns países não possuem sequer esse
mapeamento completo.

No Brasil esse mapeamento está completo, mas é só


dar uma olhada nas cartas da região amazônica, para
perceber que a topografia está parcialmente feita. Nem
se fala na hidrografia, que, além de muito complexa,
está encoberta pela copa da selva.

Essas cartas possuem um código de articulação que segue a


seguinte formatação: HLNN, a qual significa, respectivamente:

„„H significa o hemisfério “N” para norte, “S” para sul;

„„L letra que indica sequência delas do Equador em


direção ao polo {A, B, C, D, E, F...};

„„NN é a enumeração das cartas a partir do meridiano de


Greenwich {1, 2, 3...}.
Sendo assim, a carta do Brasil ao milionésimo que contém
Brasília tem o nome de “Folha Brasília” e tem como código de
articulação SD23.

Essas cartas cobrem uma área de 6 graus de longitude


(horizontal) e 4 graus na latitude (vertical). São necessárias 46
cartas para cobrir o Brasil. Essas cartas ao milionésimo estão
subdivididas em quatro cartas em escala 1:500mil.

A codificação delas acrescenta uma letra {V, X, Y, Z} ao código


da carta ao milionésimo. Por isso, a folha Brasília, em escala
1:250mil, teria o seguinte código: SD23.Y.

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Figura 2.11 – Carta Brasília - 1:250mil - SD23.Y.


Da mesma forma, as cartas 1:500mil são
subdivididas em quatro cartas em escala
1:250mil. Passando-se então a codificá-las com
uma letra a mais {A, B, C, D}. Assim, a carta que
cobre a região de Brasília levará o seguinte
código: SD23.Y.C
Cada carta 1:250mil é subdividida em seis
cartas (duas linhas, três colunas) em escala
1:100mil. Acrescentando o numero da carta,
essa enumeração vem em algarismos romanos,
enumerando as cartas da esquerda para a direita
e de cima para baixo. Por isso, a carta Brasília em
escala 1:100mil leva o código SD23.Y.C.IV.
Fonte: Cabral (2012).

Por fim, cada carta 1:100mil pode ser desdobrada em 25 cartas


1:25mil. Essas cartas só estão disponíveis para áreas de importância,
tais como a região metropolitana das capitais dos estados.

Além dessa codificação baseada nas articulações, temos também


uma codificação chamada “MI”. Ela é bem simples. Ela enumera
sequencialmente todas as cartas em escala 1:100mil, da esquerda
para a direita e de cima para baixo.

No trecho do mapa-índice reproduzido anteriormente,


temos a indicação numérica da carta abaixo de Brasília,
que é a carta de Luziânia - GO, com o número 2259.
Isso significa que a carta ao lado esquerdo da carta de
Luziânia tem o código 2258, e a carta da direita é a 2260.

No mapa-índice, não é colocado o número em cada quadrícula,


mas sempre tem alguns próximos que permitem deduzir os demais.

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Navegação Aérea

Figura 2.12 – Índice de Cartas Aeronáuticas Mundiais ou WAC - World Aeronautical Chart -
Escala 1:1.000.000 - Brasil

Fonte: Casa do Aviador (2012).

O mapeamento sistemático, ou seja, detalhado e completo do


Brasil é feito usando a projeção UTM – “Universal Transverse
Mercator” nas escalas (1:250 000, 1:100 000, 1:50 000) – como
aquelas cartas detalhadas do Exército, do IBGE, dentre outros.

Para se obter um mapa ou carta em Projeção de Mercator, que


é um tipo de projeção cilíndrica, a ideia é a seguinte: Envolver
o globo terrestre por um cilindro cujo diâmetro é o mesmo
da Terra, e que é tangente a um ponto conveniente. Não
necessariamente no Equador. Depois de projetados os pontos
perpendicularmente à superfície do cilindro, ele é desenrolado.

Como característica desta projeção, teremos os paralelos


projetados como retas paralelas, com distância entre elas cada
vez menor à medida que nos distanciamos do Equador. Teremos
também um meridiano central, que é uma linha reta, e os demais
meridianos ligeiramente curvos.

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Na projeção UTM, a Terra foi dividida em 60 fusos (meridianos),


criando setores (fatias) de seis graus de extensão. Da mesma
forma, foi dividido em 30 outros setores no sentido dos paralelos
criando “retângulos esféricos” de 6x6 graus. Cada cilindro é
chamado de zona, a qual recebe um nome formado por uma letra
e um número. (Exemplo: L23).

O cilindro de projeção é tangente ao centro deste “retângulo


esférico” e recebe com pouca distorção os pontos nele projetados.

Outra característica da Projeção UTM é que as coordenadas são


métricas. Ou seja, os pontos têm coordenadas (X, Y) cartesianas
em metros, em relação a um ponto de origem. Isso facilita
calcular a distância e também extrair as coordenadas métricas de
um ponto no mapa usando uma régua.

Já sabemos que mapas e cartas dão uma ideia do terreno e


identificam pontos dentro dele. Para isso, os pontos podem ser
referenciados por suas coordenadas geográficas, que definem a
posição por meio de latitudes e longitudes.

Seção 4 – Coordenadas geográficas, latitude e


longitude
O mapa não serve só para dar uma ideia do terreno, mas também
para identificar pontos dentro dele. Para isso, os pontos do mapa
podem ser referenciados por suas coordenadas cartesianas.

As coordenadas podem ser angulares (graus, minutos e segundos)


ou métricas (com o metro como unidade).

Existem pelo menos quatro modos de designar uma localização


exata para qualquer ponto na superfície do globo terrestre. Nos
três primeiros, o globo é dividido em latitudes, que vão de 0 a
90 graus (Norte ou Sul) e longitudes, que vão de 0 a 180 graus
(Leste ou Oeste).

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navegacao_aerea.indb 76 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Para efeitos práticos, usam-se as seguintes siglas


internacionais para os pontos cardeais: N = Norte, S =
Sul, E = Leste/Este, W = Oeste.

Para as longitudes, o valor de cada unidade é bem definido, pois


a metade do grande círculo tem 20.003,93km; dividindo este
último por 180, conclui-se que um grau (°) equivale a 111,133km.
Dividindo um grau por 60, toma-se que um minuto (‘) equivale
a 1.852,22m (valor praticamente idêntico ao da milha náutica).
Dividindo um minuto por 60, tem-se que um segundo (“)
equivale a 30,87m,

Para as latitudes, há um valor específico para cada posição, que


aumenta de 0 na Linha do Equador até os Polos, onde está o seu
valor máximo (90º de amplitude do ângulo).

Graus, minutos, segundos


Neste modo, cada grau é dividido em 60 minutos, que, por sua
vez, subdividem-se cada um em 60 segundos. A partir daí, os
segundos podem ser divididos decimalmente em frações cada
vez menores.

Minutos decimais
Neste sistema, cada grau é dividido em 60 minutos, que, por sua
vez, são divididos decimalmente.

Graus decimais
Neste sistema, cada grau é dividido em frações decimais. A
forma de nomeação difere um pouco dos dois primeiros sistemas:
a latitude recebe a abreviatura lat e a longitude, long. Há valores
positivos e negativos. Os valores positivos são para o Norte
(latitude) e o Leste (longitude) e não recebem um símbolo
específico. Os valores negativos são para o Sul (latitude) e o
Oeste (longitude), sendo acrescidos do símbolo −.

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navegacao_aerea.indb 77 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Mas o que são coordenadas geográficas?

O nosso planeta é cortado por linhas imaginárias, que têm como


função localizar qualquer lugar na superfície terrestre. Para
isso, foi definido mundialmente um sistema de coordenadas
geográficas, com latitudes e longitudes. Nas figuras a seguir,
podemos verificar o que elas significam.
Figura 2.13 – Planeta dividido em latitudes (linhas horizontais) e longitudes (linhas
verticais)

Fonte: Geohistórias (2012).

As coordenadas podem ser angulares (graus, minutos e segundos)


ou métricas (com o metro como unidade).

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navegacao_aerea.indb 78 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Figura 2.14 – Planeta dividido em latitudes (linhas horizontais) e longitudes (linhas verticais)

Fonte: Not1 (2011).

Como podemos definir o que é latitude?

É a distância, em graus, de qualquer lugar da superfície até o


Equador, e que varia de 0 a 90° N ou S. A partir do Equador,
podemos traçar círculos paralelos (imaginários), diminuindo de
tamanho conforme se afastam para o Norte ou para o Sul.

No sistema de coordenadas angulares, o ângulo “vertical” entre


o Equador e o paralelo que passa sobre o ponto é chamado de
latitude. Se o ponto está ao Norte do Equador, tem latitude
positiva e se estiver ao Sul do Equador, tem latitude negativa.

E a longitude, isso é para comer ou para passar no


cabelo?

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navegacao_aerea.indb 79 19/03/13 14:41


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Nada disso! É a distância angular de qualquer lugar da


superfície ao meridiano de Greenwich, variando de 0 a 180°
para o leste ou para o oeste.

Isso acontece porque o meridiano 0° divide a Terra em dois


hemisférios, ocidental (oeste) e oriental (leste). O meridiano de
0° passa pelo observatório astronômico de Greenwich, por isso o
nome de meridiano de Greenwich. Todos os meridianos têm o
mesmo comprimento, pois se encontram nos polos.

Imaginando-se o planisfério onde a Inglaterra ocupa o centro


do mapa, o que estiver a oeste (esquerda) de Greenwich,
tem longitude negativa. O que estiver a Leste (direita) tem
longitude positiva.

Por exemplo, um ponto em Brasília com coordenadas


(−15º 48’ 11.5” −48º 03’57.2”) pode ser registrado como
(15º 48’ 11.5” S 48º 03’57.2” W). É um ponto a 15 graus
ao sul do Equador e a 48 graus a oeste de Greenwich.

Operações angulares
As diferenças de latitudes e de longitudes entre dois pontos da
Terra são definidas pelas operações angulares.

A Diferença de Latitude (DL ou DLA) é o ângulo definido


pelo arco de meridiano que une os paralelos dos pontos dados.
Bem simples!

Imagine que você tem dois paralelos: Latitude 70ºN e


Latitude 30ºN.

Qual a DLA desses dois pontos?


Hemisférios iguais, subtração entre os valores,
Logo, 70ºN − 30ºN = 40º.
Para hemisférios diferentes, soma-se os valores. Assim, 20ºN +
30ºS = 50º.

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navegacao_aerea.indb 80 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

O DLA é apenas um valor em graus, sem indicação de


hemisfério (N ou S).
Latitude Média (LM) é a soma de valores dividida pela
quantidade de valores.

Porém, atenção ao detalhe de média de latitudes:


- Quando as latitudes estão em hemisférios iguais, você soma as
latitudes e divide o resultado por 2.

- Para hemisférios diferentes, subtrai as latitudes e divide o valor


resultante por 2.

Atenção! É diferente da regra de DLA. Para LM, lembre-se que


mantém o sinal da maior latitude.

Para longitude, basicamente, respeita-se a mesma


regra, na qual o cálculo da DLO é igual à DLA, e a LM é
igual à LOM.

No entanto, como sempre, existe uma exceção:


Se formos calcular a DLO com longitudes em hemisférios
diferentes, temos que verificar a DLO. Lembremos que na
DLO, assim como a DLA para hemisférios diferentes, nós
somamos as longitudes.

Então, se a DLO, ou seja, a soma das longitudes for maior que


180º, para acharmos a DLO correta, devemos subtrair a DLO
de 360º.

Lon 100ºW e 160ºE.

Somando-as, temos 260º. Como 260º é maior que 180º, então a


DLO correta será 360º − 260º = 100º.

Isso porque a teoria de DLO é o menor arco de latitude que liga


os meridianos de longitude passados para cálculo. Sendo assim, é
mais perto correr 100º no globo terrestre que percorrer 260º.

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navegacao_aerea.indb 81 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Para cálculo da Média de Longitude, essa mesma exceção é válida.

Por isso, veja a dica para quando formos achar a LOM de 2


pontos:

„„ache primeiro a DLO, que, se for menor que 180º,


subtraia o maior do menor e divida o resultado por 2.
Porém, se a DLO for maior que 180º, temos que fazer o seguinte:

„„achar a DLO, que já teremos, pois sabemos que é maior


que 180º;

„„subtrair a DLO de 360º, dividir o resultado por 2 e


somá-lo à menor longitude.

100ºW e 110ºE:

DLO = 100º + 110º = 210º.

Como 210º é maior que 180, então:


360º − 210º = 150º.

Agora divida esse valor por 2, ou seja, 150º / 2 = 75º.

E por fim, some o resultado à menor longitude, ou seja, 75º +


100 = 175º E.

Atentemos que, assim como a latitude média, a longitude


média tem hemisfério, e mantém o indicativo do hemisfério da
maior longitude.

Convertendo coordenadas geográficas


A conversão de coordenadas geográficas, apesar de simples, é
normalmente problemática, pois não há o entendimento correto
de sua notação e, consequentemente, de seu significado.

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navegacao_aerea.indb 82 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Como padrão, para localizar pontos geográficos em cartas


aeronáuticas, é comum a coordenada ser do tipo DDMMSS –
genericamente conhecida como DMS – que tem a seguinte notação:

DDºMM’SS“X, onde:

„„DD = valor em graus, de 00 a 90 para as latitudes ou de


000 a 180 para as longitudes;

„„MM = valor em minutos, de 00 a 59;

„„SS = valor em segundos, de 00 a 59;

„„X = S ou N para as latitudes e E ou W para as


longitudes.
Exemplo: SBMT (23º30’33”S/046º38’16”W)

Essa é a coordenada do centro da pista do Aeroporto Campo


de Marte (SBMT), em São Paulo, normalmente utilizada para
referência de localização de aeródromos (experimente colocar
essas coordenadas no Google Earth e veja onde fica).
Figura 2.15 – SBMT, Aeroporto Campo de Marte, São Paulo-1.

Fonte: Piloto policial (2009).

Ocorre que, para uma maior precisão, esse tipo de notação não
resolve. Perceba como as coordenadas das cabeceiras 12 e 30
são apresentadas:

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navegacao_aerea.indb 83 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.16 – SBMT, Aeroporto Campo de Marte, São Paulo-2

Fonte: Piloto policial (2009).

PISTA12 (23º30’29.93”S/046º38’32.90”W) PISTA 30


(23º30’36.50”S/046º37’53.01”W)

Observe que, apesar de ser no formato DMS, a notação possui a


indicação dos segundos grafados de uma maneira mais exata, ou
seja, até a casa centesimal. As coordenadas geográficas, portanto,
podem ser representadas de diversas maneiras, como veremos a
seguir, em razão de sua aplicação ou da escala da carta.

É importante saber fazer estas conversões, pois, se é comum


até um piloto errar em sua interpretação, imagine a dificuldade
encontrada por leigos. Com a popularização do uso dos
equipamentos GPS (Global Positioning System), que integram,
inclusive, aparelhos de telefonia celular e computadores de mão, a
informação de localização geográfica está cada vez mais acessível
a todos; no entanto, não há ainda cultura para interpretar os
valores apresentados na tela dos diversos equipamentos de GPS.

Vamos, então, tentar entender um pouco melhor as coordenadas


geográficas e suas diversas formas de apresentação.

Por convenção, tudo o que está acima do Equador (latitude 0º) tem
o sinal “N”(norte), e tudo o que está abaixo do Equador tem o sinal
“S”(sul). Da mesma maneira, tendo o meridiano de Greenwich
como referência (longitude 0º), tudo o que está à direita tem o sinal
“E”(leste), e tudo o que está à esquerda tem o sinal “W”(oeste).
Ocorre, no entanto, que também é correto colocar o sinal à frente
da coordenada e, também, substituir os valores “W”e “S”pelo sinal
de negativo (–) e os valores “E” e “N” por nenhum sinal.

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navegacao_aerea.indb 84 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Assim, estariam corretas as seguintes notações:

„„(03º20’16”N / 041º38’25”W) – padrão comum

„„(N 03º20’16”/ W 041º38’25”)

„„(03º20’16”/ –041º38’25”)
Essas formas de apresentação podem, ainda, sofrer alterações de
acordo com a aplicação. Não há obrigatoriedade de se apresentar
os minutos e os segundos em todas as coordenadas. Assim, todas
as coordenadas a seguir – que indicam exatamente a mesma
localidade – estariam corretas:

„„(03º20’16.44”N / 041º38’31.56”W)

„„(03º20.274’N / 041º38.526’W)

„„(03.3379º/ –041.6421º)
Observe que a precisão é a mesma, porém as primeiras utilizam
duas casas decimais para o segundo no formato DMS (grau –
minuto – segundo); as seguintes utilizam três casas decimais para
o minuto no formato DM (grau – minuto); e as últimas utilizam
quatro casas decimais para os graus no formato D (grau).

Conversões
Agora que sabemos como relacionar medidas angulares com
medidas métricas, bem como as diferentes maneiras nas quais as
coordenadas geográficas se apresentam, vamos aprender a fazer
conversões de uma notação de coordenada geográfica para outra.

O primeiro passo, à primeira vista, obviamente, é lembrar que


cada grau tem 60 minutos, que cada minuto tem 60 segundos e
que, finalmente, cada segundo tem 100 centésimos de segundo
ou 1.000 milésimos de segundo.

Assim, utilizar a notação 07º30’é a mesma coisa que escrever 7,5º.

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O problema é como fazer essas conversões. Contudo, sabendo da


relação entre graus, minutos, segundos e centésimos de segundo,
fica fácil.

Vamos tentar explorar as transformações dos principais tipos


de notação que comumente são apresentadas nos diversos tipos
de GPS.

Transformação 1:

De DDMMSS,ss (precisão centesimal do segundo)

Para DDMMSS (padrão)

O formato DDMMSS,ss tem a seguinte notação:

DDºMM‘SS,ss”X, onde:

„„DD = valor em graus, de 00 a 90 para as latitudes ou de


0 a 180 para as longitudes;

„„MM = valor em minutos, de 00 a 59;

„„SS = valor em segundos, de 00 a 59;

„„ss = valor em centésimos de segundo, de 00 a 99;

„„X = S ou N para as latitudes ou E ou W para as


longitudes.
Exemplo: vamos transformar o valor 03º20’16,44”N para
DDMMSS:

1. Reserve o valor do grau e do minuto: 03º20’;

2. Separe o valor dos segundos: 16,44”. Esse é o valor a ser


transformado;

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Navegação Aérea

3. Arredonde o valor dos segundos de acordo com a regra


matemática: 16,44” = 16”;

4. Agora, basta concatenar os resultados:

03º20’16”N
Obviamente, o valor arredondado não terá a mesma precisão, tendo
0,44” de erro, ou seja, 0,44 ÷ 60 = 0,0073 NM = 13,58 metros.

Transformação 2:

De DDMMSS,ss (precisão centesimal do segundo)

Para DDMM,mmm (precisão milesimal do minuto)

O formato DDMM,mmm tem a seguinte notação:

DDºMM.mmm’X, onde:

„„DD = valor em graus, de 00 a 90 para as latitudes ou de


0 a 180 para as longitudes;

„„MM = valor em minutos, de 00 a 59;

„„mmm = valor em milésimos de minuto, de 000 a 999;

„„X = S ou N para as latitudes ou E ou W para as


longitudes.
Exemplo: vamos transformar o valor 03º20’16,44”N para
DDMM,mm:

1. Reserve o valor do grau e do minuto: 03º20’;

2. Separe o valor do segundo: 16,44”. Esse é o valor a ser


transformado em minutos;

3. Utilizando uma regra de três simples, sabendo-se que


cada minuto tem 60 segundos, conclui-se que: 16,44” ÷
60 = 0,274 minutos;

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Universidade do Sul de Santa Catarina

4. Logo, somando-se esse valor com os minutos inteiros,


tem-se: 20 + 0,274 = 20,274’;

5. Agora, basta concatenar os resultados:

03º20,274’N

Transformação 3:

De DDMMSS,ss (com precisão centesimal do segundo)

Para DD,dddd (com precisão décimo-milesimal do grau)

O formato DD.dddd tem a seguinte notação:

DD.ddddºX, onde:

„„DD = valor em graus, de 00 a 90 para as latitudes ou de


0 a 180 para as longitudes;

„„dddd = valor em décimo-milésimos de grau, de 0000 a


9999;

„„X = S ou N para as latitudes ou E ou W para as


longitudes.
Exemplo: vamos transformar o valor 03º20’16,44”N para
DD.dddd:

1. Reserve o valor do grau e do minuto: 03º20’;

2. Separe o valor do segundo: 16,44”. Esse é o valor que se


quer converter em minutos;

3. Utilizando uma regra de três simples, sabendo-se que


cada minuto tem 60 segundos, conclui-se que: 16,44” ÷
60 = 0,274 minutos;

4. Logo, somando-se esse valor com os minutos inteiros,


tem-se 20 + 0,274 = 20.274’;

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Navegação Aérea

5. Utilizando novamente uma regra de três simples,


sabendo-se que cada grau tem 60 minutos, conclui-se
que: 20,274’ ÷ 60 = 0,3379 graus;

6. Agora, basta concatenar os resultados:

03,3379ºN

Transformação 4:

De DDMM,mmm (precisão milesimal do minuto)

Para DDMMSS,ss (precisão centesimal do segundo)

Exemplo: vamos transformar o valor 03º20,274’N para


DDMMSS,ss:

1. Reserve o valor inteiro do grau e do minuto: 03º20’;

2. Separe o valor restante do minuto: 0,274’. Esse é o valor


que se quer converter em segundos;

3. Utilizando uma regra de três simples, sabendo-se que


cada minuto tem 60 segundos, conclui-se que: 0,274’ ×
60 = 16,44 segundos;

4. Agora, basta concatenar os resultados:

03º20’16,44”N

Transformação 5:

De DD,dddd (com precisão décimo-milesimal do grau)

Para DDMMSS,ss (precisão centesimal do segundo)

Exemplo: vamos transformar o valor 03.3379ºN para


DDMMSS,ss:

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Universidade do Sul de Santa Catarina

1. Reserve o valor inteiro do grau: 03º;

2. Separe o valor restante do grau: 0,3379º. Esse é o valor


que se quer converter em minutos;

3. Utilizando uma regra de três simples, sabendo-se que


cada grau tem 60 minutos, conclui-se que: 0.3379º × 60
= 20,274 minutos;

4. Como o resultado não deu exato, reserve o valor inteiro


do minuto: 20’;

5. Separe o valor restante do minuto: 0,274’. Esse é o valor


que se quer converter em segundos;

6. Utilizando uma regra de três simples, sabendo-se que


cada minuto tem 60 segundos, conclui-se que: 0.274’×60
= 16,44 segundos;

7. Agora, basta concatenar os resultados:

03º20”16.44”N 
Ainda sobre mapas e cartas, é importante saber que eles possuem
escalas. Escala é a relação que expressa a diferença de grandeza
entre as distâncias no terreno e as distâncias no mapa ou carta.

Seção 5 – Escalas de mapas e cartas


O mapa é uma imagem reduzida de uma determinada
superfície. Essa redução, feita com o uso da escala, torna
possível a manutenção da proporção do espaço representado.
É fácil reconhecer um mapa do Brasil, por exemplo,
independentemente do tamanho em que ele é apresentado, pois
a sua confecção obedeceu a determinada escala, a qual, por sua
vez, mantém a sua forma.

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Navegação Aérea

A escala cartográfica estabelece, portanto, uma relação de


proporcionalidade entre as distâncias lineares num desenho
(mapa) e as distâncias correspondentes na realidade. As escalas
podem ser indicadas de duas maneiras, por meio de uma
representação gráfica ou de uma representação numérica.

Escala gráfica
A escala gráfica é representada por um pequeno segmento de
reta graduado, sobre o qual está estabelecida diretamente a
relação entre as distâncias no mapa, indicadas a cada trecho desse
segmento, e a distância real de um território. Observe:

De acordo com esse exemplo, cada segmento de 1cm


é equivalente a 3km no terreno; 2cm, a 6 km, e assim
sucessivamente. Caso a distância no mapa, entre duas localidades,
seja de 3,5 cm, a distância real entre elas será de 3,5 × 3, ou
10,5km (dez quilômetros e meio). A escala gráfica apresenta
a vantagem de estabelecer direta e visualmente a relação de
proporção existente entre as distâncias do mapa e do território.

Escala numérica
A escala numérica é estabelecida por intermédio de uma relação
matemática, normalmente representada por uma razão, por
exemplo: 1:300.000 (1 por 300.000). A primeira informação que
ela fornece é a quantidade de vezes em que o espaço representado
foi reduzido. Nesse exemplo, o mapa é 300.000 vezes menor que
o tamanho real da superfície que ele representa.

Na escala numérica, as unidades, tanto do numerador como


do denominador, são indicadas em centímetros. O numerador
é sempre 1 e indica o valor de 1cm no mapa. O denominador
é a unidade variável e indica o valor em centímetros
correspondente no território.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No caso da escala exemplificada (1: 300 000), 1cm no


mapa representa 300.000cm no terreno, ou 3km. Trata-se,
portanto, da representação numérica da mesma escala gráfica
apresentada anteriormente.

Caso o mapa seja confeccionado na escala 1:300, cada 1cm no


mapa representa 300cm ou 3m. Para fazer essas transformações,
é necessário aplicar a escala métrica decimal:

ou

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Navegação Aérea

Aplicação da escala
A escala (E) de um mapa é a relação entre a distância no mapa
(d) e a distância real (D). Isto é:

As questões que envolvem o uso da escala estão geralmente


relacionadas a três situações:

1. Calcular a distância real entre dois pontos, separados por 5cm


(d), num mapa de escala (E) 1:300.000.

2. Calcular a distância no mapa (d) de escala (E) 1:300.000 entre


dois pontos situados a 15km de distância (D) um do outro.

3. Calcular a escala (E), sabendo-se que a distância de 5cm entre


dois pontos no mapa (d) representa a distância real (D) de 15km.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Grande e pequena escala


Para a elaboração de mapas de superfícies muito extensas, é
necessário que sejam utilizadas escalas que reduzam muito os
elementos representados.

Esses mapas não apresentam detalhes e são elaborados em pequena


escala. Portanto, quanto maior o denominador da escala, maior é a
redução aplicada para a sua elaboração, e menor será a escala.

As escalas grandes são aqueles que reduzem menos o espaço


representado pelo mapa e, por essa razão, é possível um maior
detalhamento dos elementos existentes. Por isso, são aquelas
cujo denominador é menor. As escalas maiores normalmente
são denominadas de plantas, as quais podem ser utilizadas num
projeto arquitetônico ou para representar uma cidade. De acordo
com os exemplos já citados, a escala 1:300 é maior do que a
escala 1:300 000.

A escolha da escala é fundamental ao propósito do mapa e ao


tipo de informação que se pretende destacar. Numa pequena
escala, o mais importante é representar as estruturas básicas dos
elementos representados, e não a exatidão de seu posicionamento
ou os detalhes que apresentam. Aliás, nesse tipo de mapa, o
detalhamento compromete a sua qualidade e dificulta a sua
leitura. Numa grande escala, como plantas de uma casa ou de
uma cidade, existe uma maior preocupação com os detalhes, mas
assim mesmo as informações devem ser selecionadas para atender
apenas ao objetivo pelo qual foram elaboradas.

Como já se disse, a escala pode ser gráfica ou numérica. A escala


gráfica tem a aparência de uma régua que mostra o tamanho no
terreno de um segmento de reta no mapa.

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Navegação Aérea

Figura 2.15 – Alguns tipos de escalas

Fonte: Google (2012).

É sempre uma fração que tem: o número “1” como numerador,


indicando uma unidade de comprimento no mapa (exemplo:
cm, mm, polegada); um número muito maior que 1 como
denominador, indicando quantas unidades no terreno equivalem
uma unidade no mapa.

Assim, uma escala 1:100.000 (lê-se “um para 100 mil”) indica que:
1cm no mapa equivale a 100.000cm no terreno;

Como um metro tem 100cm, então podemos também expressar


assim:
1cm no mapa equivale a 1000m

Como 1.000m = 1km, podemos expressar também


1cm no mapa equivale a 1km

Entendendo um pouco mais sobre os assuntos já abordados,


passemos agora a verificar que um avião, quando voa, está imerso em
um imenso oceano de ar. Esse oceano está em constante movimento
com suas correntes de ar e seus ventos, o que deve ser considerado
para a navegação aérea. Com isso, precisamos conhecer os conceitos
de proa, rumo e rota em aviação, que também estão relacionados aos
padrões de unidades de medida usados nas navegações aéreas.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Seção 6 – Proa, rumo, rota e unidades de medida


Para se voar de um lugar para outro, é preciso obter a direção
do voo. Torna-se necessário, dessa forma, a existência de um
sistema ou método de expressar a direção. Sabe-se que o norte
verdadeiro, em navegação, é a direção do polo Norte, e que sul
verdadeiro, a direção do polo Sul, partindo-se de qualquer ponto
da Terra. É rudimentar também a noção de que, voltando-se
a face para o Norte, o Este ou Leste fica à direita, o Oeste, à
esquerda e o Sul, à retaguarda. Estas são apenas quatro de um
número infinito de direções.

Direção, portanto, é o senso de orientação de um ponto com


relação a outro. Embora a direção não seja propriamente um
ângulo, é normalmente expressa em termos de grandeza angular.
Assim, uma direção é definida pelo ângulo medido no sentido
dos ponteiros do relógio (sentido NESO – Norte; Este (Leste);
Sul e Oeste) a partir de determinada referência, geralmente o
norte verdadeiro ou magnético.

Em qualquer posição, imagina-se um círculo cuja circunferência


é dividida em 360 unidades iguais (graus); se as direções
forem numeradas a partir do norte verdadeiro, e no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio (NESO), teremos indicação
de direções verdadeiras a partir do ponto central.

Tal círculo é chamado rosa dos ventos, como já vimos. A direção


do norte (N) é 000° ou 360°, a do este ou leste (E) é 090°, a do
sul (S) é 180° e a do oeste (W) é 270°.

A direção, por convenção, é sempre expressa em três algarismos


e a medida, no sentido do movimento dos ponteiros do relógio
(NESO), de 000° a 360°, a partir de um ponto de referência.

Para verificar se o cálculo de uma direção está coerente, devemos


usar o bom senso: imaginando a rosa dos ventos, mentalmente
definimos uma direção aproximada e a comparamos com a
direção medida.

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Navegação Aérea

Visto que a determinação da direção é uma parte importante


na atividade de navegação aérea, outros termos diretamente
ligados devem ser claramente definidos e entendidos, os quais
veremos a seguir.

O vento é um agente que influirá diretamente na determinação


de orientação de uma aeronave. O efeito do vento sobre a direção
seguida por uma aeronave em voo é comparável ao da correnteza
de um rio sobre um barco que procura atravessá-lo. Durante a
travessia, a correnteza desviará o barco da trajetória e ele atingirá a
margem oposta em um ponto diferente do inicialmente pretendido.
Figura 2.16 - AB = trajetória pretendida e AC = trajetória percorrida

Direção do vento

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

Para seguirmos nos estudos, devemos estar totalmente


familiarizados, também, com as definições de proa,
rumo e rota.

Proa – É a direção, em graus, do eixo longitudinal da aeronave


(nariz), medida no sentido do movimento dos ponteiros do relógio
(NESO) de 000º a 360º, a partir de um ponto de referência.

Quando o marco de referência é o Norte Verdadeiro, temos:


Proa Verdadeira (PV) – ângulo formado entre a linha Norte-Sul
Verdadeira e o eixo longitudinal do avião, medida no sentido
NESO de 000º a 360º a partir da linha Norte-Sul, porém não
tem efeito prático.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Quando o marco de referência é o Norte magnético, temos: Proa


Magnética (Pmg) – ângulo formado entre a linha Norte-Sul
Magnética e o eixo longitudinal do avião, no sentido NESO de
000º a 360º a partir da linha Norte-Sul. Na aeronave, é medida
pelo Giro Direcional.

Quando o marco de referência é o Norte Bússola, temos: Proa


Bússola (PB) – ângulo formado entre a linha Norte-Sul bússola
ou da agulha e o eixo longitudinal do avião, no sentido NESO de
000º a 360º, a partir da linha Norte-Sul.

Um termo muito usado pelos pilotos “estou na proa


de... ou estou na proa para...” significa “estou com
o nariz do avião voltado para tal lugar”. Só haverá
diferença entre a proa e o rumo da aeronave quando
houver vento. Caso contrário, a direção do nariz do
avião coincide com a linha de rota, fazendo com que a
proa e o rumo tenham os mesmos valores.

Ainda, podemos afirmar que em um avião com curva à direita,


a proa e o rumo aumentam; e com curva à esquerda, a proa e o
rumo diminuem.

Rumo – É a direção, em graus, para a qual a aeronave está


voando realmente. Também é definida como a direção da rota.

Rumo Norte – A bússola eletrônica de um GPS (Global


Positioning Sistem) e alguns modelos de bussolas eletrônicas, se
assim configuradas, podem apontar para o Norte Verdadeiro
(geográfico), pois elas podem se orientar por uma rede de satélites.

Já as bussolas magnéticas e uma boa parte das eletrônicas, não.


Alias, antes disso, devemos entender que existe mais de um Norte.

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Navegação Aérea

Norte Verdadeiro - Posição geográfica da interseção do eixo de


rotação da Terra, com a superfície no hemisfério Norte. Este é o
Norte Geográfico.

Norte Astronômico – Aponta para a estrela Polar visível no


hemisfério Norte. Tem um desvio de aproximadamente 0.7º em
relação ao Norte Verdadeiro.

Norte Magnético – Ponto de convergência das linhas do campo


magnético da Terra. Tem um desvio aproximado de 10º para Leste.

Norte da Bússola – É a direção da reta tangente à linha do


campo magnético da localidade. A explicação mais simples é a
seguinte: as linhas de um campo magnético são curvas, como
naqueles ímãs dos livros de segundo grau. No entanto, no caso da
Terra, elas são tortas e a agulha da bússola se mantém alinhada
com essa linha de campo. Os erros podem variar de 0º até algo
perto de 35º, pois mudam com a latitude, longitude, altitude e
com a ocorrência de anomalias magnéticas.

Rota – É a trajetória percorrida ou a percorrer traçada numa carta de


navegação, ou seja, é a trajetória real que percorremos na superfície.

Quando não estamos sob influência do vento, a proa será igual ao


rumo. Porém, quando há vento, na maioria das vezes, a aeronave
não estará voando exatamente para onde aponta o nariz, e sim em
outra direção (o rumo), ou seja, ela “desliza” para outra direção.

Na imagem a seguir, um pouco antes do pouso, o


piloto deve estar fazendo uma correção de deriva por
causa do vento que vem de sua direita. A proa do avião,
neste caso, não é a mesma que o rumo que o piloto
tenta manter (eixo da pista). Mas ele vai pousar assim,
torto? Como bom piloto, provavelmente, ele corrigirá
o alinhamento antes de tocar na pista. E é muito bom
que faça isso!

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.17 – Corrigindo a deriva antes do pouso

Fonte: Bonato (2009).

Deriva (DR) – É o ângulo que vai da proa até o rumo.

Correção de Deriva (ACD ou CD) – É o ângulo que vai do


rumo até a proa.

Imaginemos agora um deslocamento de uma aeronave com


influência de um vento lateral.

A aeronave saiu do ponto A com proa para o ponto B. Durante


o voo, sofre influência de vento pela esquerda fazendo com que a
ela não siga a trajetória AB, mas sim a trajetória AC.

Verifica-se que o vento atua na aeronave sem modificar a proa, e


sim fazendo com que ela “derrape” no espaço. Para conseguir voar
no rumo pretendido, sob o efeito do vento, o piloto deve compensar
a ação do vento movendo a proa da aeronave no sentido oposto ao
deslocamento do vento, até que o seu efeito seja neutralizado. Isto
se chama correção de deriva, que pode ser calculada pelo ângulo
formado entre o rumo pretendido e a proa corrigida.

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Navegação Aérea

Algumas conclusões e exercícios


Quando juntamos os conceitos de “Magnetismo Terrestre” e de
“Proa, Rumo e Rota”, chegamos a várias conclusões:

„„A proa e o rumo podem ser verdadeiros, quando em


relação ao Norte Verdadeiro, ou magnéticos, quando em
relação ao Norte Magnético;

„„independentemente disso, o ângulo entre eles sempre


será a deriva ou a correção de deriva;

„„para o voo em si, sempre nos interessam os valores


magnéticos, pois nosso instrumento básico de direção – a
bússola – segue princípios magnéticos;

„„a proa e o rumo podem ser iguais em três casos: vento


nulo, vento de proa ou vento de cauda (lembrando que o
vento sempre é dito de onde vem, e não pra onde vai).
Nesses casos, se a rota é igual ao rumo, a deriva e a correção de
deriva serão iguais a zero.

Declinação Magnética (Dm) = 10ºE


Desvio da agulha (Da) = 3ºE
Proa Bússola (Pb) = 125º
Procura-se:
Proa Verdadeira (PV) = ?
Proa Magnética (PMg) = ?

PV = Pb + Da + Dm = 125º + 3º + 10º = 138º


PMg = Pb + Da = 125º + 3º = 128º

Em navegação aérea, um importante conceito deve ser conhecido


quando se trabalha com proas, rumos e rotas. Trata-se da
ortodromia e da loxodromia.

Ortodromia é qualquer segmento de um círculo máximo da


esfera terrestre, isto é, a menor distância entre dois pontos na
superfície da Terra.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.18 – Ortodromia e loxodromia entre o ponto A e o ponto B

Fonte: Crato (2012).

Figura 2.19 – Ortodromia e loxodromia

Fonte: Marinha do Brasil –Diretoria de Hidrografia e Navegação (2012).

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navegacao_aerea.indb 102 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

A Loxodromia, também chamada de linha de rumo, é a linha


que intercepta os vários meridianos, sempre segundo um mesmo
ângulo. Ela é uma linha curva e, se prolongada, transforma-se
numa espiral em direção ao polo (Norte ou Sul), nunca o atingindo.

Uma aeronave voa em uma loxodrômica quando mantém uma


proa constante. Na figura 2.18, vê-se que a linha tracejada (-----)
corta os meridianos (linhas verticais) sempre a 90º.

Embora a menor distância entre dois pontos na superfície


da Terra seja uma ortodromia (repetindo, é o arco do círculo
máximo que passe pelos dois pontos), em navegação, é quase
sempre mais conveniente navegar por uma loxodrômica para
pequenas distâncias, isto é, por uma linha de rumo indicada pela
bússola, na qual a direção da aeronave corte todos os meridianos
sob um mesmo ângulo. A diferença entre os comprimentos da
ortodromia e loxodromia será desprezível e a aeronave irá manter
a mesma direção.

Já para voos entre dois pontos afastados mais de 1000 milhas


marítimas, é mais indicado seguir uma ortodromia composta
de seções de loxodromias. Esse processo deve ser utilizado
principalmente nas altas latitudes e quando dois pontos
considerados estão muito afastados em longitude.

Outro ponto importante em qualquer navegação aérea


é saber que usamos unidades de medidas diferentes
em relação ao nosso dia a dia. A saber:

Distâncias
Quilômetro (km) – Este é nosso velho conhecido. Equivale a
1000m. Sua unidade de velocidade é o km/h.

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navegacao_aerea.indb 103 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Milha Náutica ou Milha Marítima (nm) é uma unidade


de medida de comprimento ou distância, utilizada quase
exclusivamente em navegação marítima e aérea, bem como na
medição de distâncias marítimas. Equivale a 1852 metros (m), e
sua unidade de velocidade é o nó (kt), que é igual a uma milha
náutica por hora. É a unidade mais usada em aviação.

Milha terrestre (mi), do inglês, mile. Também é conhecida como


ST ou MT. É uma unidade de medida de comprimento definida
pelo sistema imperial de medidas como o equivalente a 1,609344
quilômetros ou 1609,344 metros. Sua unidade de velocidade é a
mph (milha por hora). Não confundir com a milha náutica (nm).

A primeira vez que o termo milha foi usado para


denotar distância foi na Roma Antiga, a qual valia 1000
passos (do latim, mille passus) dados pelo Centurião,
ou 5000 pés romanos. Essas medidas não eram
precisas, visto que dependia do tamanho das pernas
do centurião, pois uma mínima diferença na passada
resultava em uma grande diferença ao final dos 1000
passos. Em registros históricos, a milha romana variava
entre 1401 e 1580 metros, aproximadamente.

As unidades de medida para as altitudes e elevações, na


navegação aérea, são as seguintes:

Metros (m) – Conhecida por nós dado ao grande uso no dia adia.

Pés (ft) – Equivale a 0,3048 metros e é a unidade mais usada


para se medir altitude e elevações em aviação.

Todo bom navegante sabe converter as unidades de medidas


entre si, pois quase todos os planejamentos de navegação aérea
podem requerer tais conversões.

Vamos treinar um pouco:

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navegacao_aerea.indb 104 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

1) Converter 1.300m em ft:


1ft = 0,3048m
?? ft = 1.300m
?? ft =1.300/0,3048 = 4265ft
2) Converter 30.000ft em metros:
1ft = 0,3048m
30.000ft = ?? m
?? m = 30.000 × 0,3048 = 9144m
3) Converter 60nm em km:
1nm = 1,852km
60nm= ?? km
?? km=60 × 1,852 = 111km
4) Converter 1.300km em nm:
1nm = 1,852km
?? nm= 1.300km
?? nm=1.300/1,852 = 702nm
5) Converter 162km em mi:
1mi = 1,609km
?? mi = 162 km
?? mi =162/1,609 = 100mi
7) Converter 13nm em mi:
1nm = 1,15mi
13nm = ?? mi
?? mi=13 × 1,15 = 15mi

Atenção! Para converter velocidades, use o mesmo método para


distâncias, apenas trocando km por km/h, nm por kt e mi por mph.

As velocidades usadas em navegação aérea serão vistas a seguir.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Triângulo das Velocidades em navegação aérea, a VA, VS e VV


Além de causar a deriva, o vento também terá influência sobre a
velocidade da aeronave.

O equipamento de bordo indica a velocidade em relação ao fluido


em que está imerso, o ar, portanto, essa indicação sofre influência
do deslocamento do próprio fluído, o vento.

Esta velocidade recebe o nome de Velocidade Aerodinâmica


(VA).

Para calcularmos a velocidade em relação ao solo, temos que


compensar a componente do vento que atua no eixo longitudinal
da aeronave. Mesmo que o vento não seja de proa ou de cauda,
sempre poderá haver uma componente num desses sentidos. A
esta velocidade resultante, chamamos Velocidade no Solo (VS).

O terceiro elemento desse triângulo é o próprio vento, que tem


direção e intensidade (velocidade do vento – VV) que atuarão no
deslocamento da aeronave, como já vistos anteriormente.

ACFT VENTO (de proa)


VA = 210 KT VV = 20 KT
VS = VA – VV = 190 KT.

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navegacao_aerea.indb 106 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Síntese

Nesta unidade, tratamos sobre como nos orientarmos sobre


a Terra. Tivemos contato com as formas de representação
da superfície do planeta em mapas e cartas de orientação e
navegação, bem como suas articulações.

Compreendemos o padrão mundial de coordenadas geográficas,


com suas latitudes e longitudes. Na conversão de coordenadas
geográficas, vimos o entendimento correto de sua notação e,
consequentemente, de seu significado. Distinguimos os conceitos
de proa, rumo e rota, as escalas utilizadas, as unidades de medida
e o triângulo de velocidades usadas em navegação aérea.

Assim, já podemos perceber a importância desses conhecimentos


básicos, aplicáveis à orientação no planeta e à navegação aérea, de
forma segura, bem planejada e bem executada.

Atividades de autoavaliação

1. Responda as perguntas a seguir:


a) Convertendo 340 Nm em Km, obtém-se qual resultado?

b) A altitude de 33.000 ft equivale a quantos metros?

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Universidade do Sul de Santa Catarina

c) O que define uma coordenada geográfica?

d) Em navegação aérea, o que é uma “ortodromia”?

2. De forma resumida, interprete a figura a seguir de acordo com o que


você estudou. .

Direção do vento

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Navegação Aérea

Saiba mais

Se você desejar, aprofunde os conteúdos estudados nesta unidade


ao consultar as seguintes referências:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Manual do Especialista


em Informação Aeronáutica: MCA 53-1. Rio de Janeiro, 2009.

DUARTE, P. A. Fundamentos de cartografia. Florianópolis:


UFSC, 2002.

OLIVEIRA, C. Curso de cartografia moderna. Rio de Janeiro:


IBGE, 1988.

MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Nova síntese da


navegação aérea: 1ª parte. São Paulo: Asa, 2009.

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3
unidade 3

Processos e procedimentos para


a navegação aérea

Objetivos de aprendizagem
„„ Identificar as cartas aeronáuticas usadas na atividade
aérea.

„„ Conhecer a plotagem em cartas e suas generalidades.

„„ Compreender o planejamento das navegações aéreas.

„„ Interpretar a utilização das cartas aeronáuticas em


navegações predefinidas.

„„ Reconhecer os padrões usados nos processos e


procedimentos para a navegação aérea.

Seções de estudo
Seção 1 Cartas aeronáuticas

Seção 2 A plotagem e suas generalidades nas navegações


aéreas

Seção 3 Planejando navegações aéreas

Seção 4 Interpretando cartas aeronáuticas em navegações


predefinidas

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Nesta unidade, iremos tratar dos diversos tipos de cartas
utilizadas nas navegações aéreas. Veremos que há cartas
aeronáuticas usadas para voos visuais, outras para voos usando os
instrumentos de navegação da aeronave junto aos rádio - auxílios
de terra, ou seja, para os voos por instrumentos.
Os rádio-auxílios, ou auxílios-rádio,
são equipamentos de rádio-
navegação baseados na superfície. Para se fazer o traçado de rotas, conheceremos a plotagem e suas
Emitem sinais que são captados generalidades, importantes à solução precisa de dois problemas
pelos instrumentos da aeronave. fundamentais da navegação aérea: posição da aeronave e direção
ao destino.

Compreenderemos como trabalhar numa carta de voo WAC


(Carta Aeronáutica Mundial) no traçado das rotas e a definição
dos rumos magnéticos que se deve seguir para chegar ao nosso
destino pretendido. Aprenderemos a interpretar algumas cartas
de navegação de subida, de chegada, de pouso, com navegações
já predefinidas e padronizadas, verificando seus conteúdos
informativos e procedimentos adotados nas suas utilizações. Assim,
de forma básica, nos será possível reconhecer muitos dos vários
padrões, processos e procedimentos usados em navegações aéreas.

Seção 1 - Cartas aeronáuticas


Cartas Aeronáuticas ou Cartas Aéreas são mapas sobre os quais
são adicionadas informações de interesse para a navegação aérea.
Existem diversos tipos de cartas aéreas. Vamos aqui nos ater
apenas às cartas de uso mais comum nos voos nacionais.

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navegacao_aerea.indb 112 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

No Brasil, o Instituto de Cartografia Aeronáutica


(ICA) desenvolve dois importantes tipos de cartas de
navegação: as Cartas de Navegação Visual (Cartas
VFR – Visual Flight Rules) e as Cartas de Navegação por
Instrumentos (Cartas IFR – Instrument Flight Rules).

Cartas de Navegação Visual – VFR (Visual Flight Rules)


As Cartas de Navegação Visual (VFR) são destinadas a apoiar
os voos para cuja navegação são utilizadas as regras de voo
visual. Em muito, assemelham-se às Cartas Topográficas do
Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço
Geográfico do Exército brasileiro e pelo IBGE, porém com
características próprias à finalidade aero­náutica.

O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas


em três escalas, que cobrem todo o País. Veja um exemplo de
carta VFR na figura abaixo:
Figura 3.1 – Exemplo de Carta de Navegação Visual – VFR (Visual Flight Rules)

Fonte: DECEA (2012).

Unidade 3 113

navegacao_aerea.indb 113 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Cartas de Navegação por Instrumentos – IFR (Instrument


Flight Rules)
Este sistema é constituído por uma série de cartas que devem
ser reeditadas periodicamente, segundo um rigoroso calendário,
estabelecido por compromissos internacionais, assu­midos pelo
Brasil perante a Organização de Aviação Civil Internacional
– OACI. Essas cartas contêm informações topográficas,
que praticamente não sofrem modifica­ções, e informações
aeronáuticas, que estão sujeitas a um processo de atuali­zação
extremamente dinâmico. A todo o momento, ocorrem situações
que impli­cam atualizações, como exemplos: mudanças de
frequências, surgimento de obstácu­los artificiais, criação de
aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em aeródromos,
manutenção de equipamentos etc.

As Cartas Aeronáuticas têm por finalidade facilitar as


tarefas das tripulações aéreas durante as diversas fases
de voo. Algumas cartas são usadas durante as diferentes
fases de voo (rolagem, saída, em rota, aproximação e
pouso) e há, ainda, as que não têm caráter operacional
imediato, porém contribuem para a segurança do voo.

Figura 3.2 – Exemplo de Carta de Navegação por Instrumentos -IFR (Instrument Flight Rules)

Fonte: Borges (2010).

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Navegação Aérea

Tipos de cartas aeronáuticas

„„Cartas de Rotas (ERC);

„„Cartas de Área (ARC);

„„Cartas de Aeródromo (ADC);

„„Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC);

„„Cartas de Aproximação Visual (VAC);

„„Cartas de Navegação Aérea Visual (CNAV, escala


1:500.000);

„„Cartas de Corredores Visuais (CCV);

„„Cartas de Saída por Instrumentos (SID);

„„Cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR).

„„Carta Aeronáutica Mundial (WAC, escala 1:1.000.000);

„„Cartas de Pouso (LC);

„„Cartas Imagem para Navegação Aérea Visual (CINAV);

„„Cartas Aeronáuticas de pilotagem (CAP, escala


1:250.000);

„„Cartas de Planejamento de Voo (FPC);

„„Cartas de Obstáculos de Aeródromo - Tipo A (AOC);

„„Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão


(PATC);

„„Cartas de Altitude Mínima de Vetoração Radar


(CAMR);

„„Cartas de aproximação por instrumentos (IAC).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Definições de algumas cartas aeronáuticas

Cartas de Rotas (ERC)


Tem por finalidade principal facilitar as tarefas das tripulações
de voo durante a navegação, apoiada em auxílios rádios e
desenvolvida de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo
serviço de tráfego aéreo para os voos nas rotas ATS (Serviços de
Tráfego Aéreo – Air Traffic Services).

São produzidas 8 cartas, 4 para as rotas ATS no espaço inferior


(L1/L2 e L3/L4) e 4 para as rotas do espaço aéreo superior
(H1/H2 e H3/H4), impressas uma no verso da outra. Possuem
informações sobre auxílios rádios (ADF, VOR), aerovias, limites
de terminais, dentre outros dados que facilitam a navegação
IFR (Regras de voo por instrumentos –Instrument Flight Rules).
Apresentam muito pouco detalhamento do terreno.
Figura 3.3 – Carta de rotas 1

Fonte: Meneghin (2010a).l

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Navegação Aérea

Figura 3.4 – Carta de rotas-2

Fonte: Meneghin (2010b).l

É importante saber que Aerovias são corredores


aéreos por onde flui o tráfego de aeronaves e
correspondem às rodovias. Assim como estas, as
aerovias podem ser de mão única ou de mão dupla.
Cada aerovia é separada por níveis de altitude de
acordo com regras.

Cabe ressaltar que há uma regra para voos IFR (Instrument


Flight Rules) e outra para voos VFR (Visual Flight Rules),
citadas a seguir.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Em voos IFR, as altitudes das “mãos” são sempre múltiplas de


1000 pés (ft), sendo que, para proas magnéticas na direção oeste
(de 180º a 359º) ocupam múltiplos pares (Ex: 6000ft, 8000ft,
10000ft etc.) e, para proas magnéticas na direção leste (de 000º a
179º), múltiplos ímpares (Ex: 5000ft, 7000ft, 9000ft etc.). Esta
regra é seguida até a altitude de 29000ft.

A partir daí, a próxima via para oeste situa-se a 31000ft de


altitude e as demais para oeste a cada 4000ft de diferença, ou
seja, 35000ft, 39000ft, 43000ft etc. As proas no sentido leste
seguem o mesmo procedimento, iniciando a 33000ft e mantendo
a diferença de 4000ft (37000ft, 41000ft, 45000ft etc.).

No caso dos voos VFR, proas magnéticas para oeste são múltiplos
pares de 1000ft, somando-se 500ft (Ex: 4500ft, 6500ft, 8500ft
etc.) até o valor de 14500ft. Proas magnéticas para leste assumem
altitudes múltiplas ímpares de 1000ft, somando-se depois 500ft
(3500ft, 5500ft, 7500ft etc.) até o valor máximo de 13500ft.

O quadro abaixo resume estas regras para voos IFR e VFR:


Figura 3.5 – Níveis e altitudes de voo IFR e VFR

Fonte: Vatsim (2012).

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Navegação Aérea

Carta de Área (ARC)


É uma carta avulsa que se destina a proporcionar ao piloto
informações que facilitem sua tarefa nas transições entre o voo
em rota e a aproximação para um aeródromo por meio de áreas
terminais com estruturas complexas de rotas ATS.

Está disponível para várias áreas terminais, tais como Anápolis,


Belém, Belo Horizonte, Brasília, Corumbá, Curitiba,
Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Manaus, Natal, Porto
Alegre, Recife, Salvador, Santa Maria e separadamente a carta
do Rio de Janeiro/São Paulo.
Figura 3.6 – Carta de área (ARC).

Fonte: Vatsim (2012).

Carta de Aeródromo (ADC)


Apresenta as instalações físicas do aeródromo com detalhes.
Nela são encontradas as informações sobre as pistas (dimensões,
altitudes, sinalização horizontal, auxílios luminosos, perfil
longitudinal) e as taxiways (localização de pátios, terminais, sala
AIS e obstáculos, dentre outras). Possui também as frequências
dos órgãos de controle.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 3.7 – Carta de aeródromo (ADC)

Fonte: DECEA (2008).

Cartas de estacionamento de aeronaves (PDC)


Destina-se a proporcionar os detalhes necessários para os
movimentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de
estacionamento nos pátios e vice-versa, sendo praticamente uma
visão ampliada da área do pátio de uma ADC.

A carta de estacionamento de aeronaves possui, no verso,


informações sobre as coordenadas dos pontos de estacionamento,
dos pontos INS e observações (RMK) sobre a utilização das
pistas e pátios representados.

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Navegação Aérea

Figura 3.8 – Cartas de estacionamento de aeronaves (PDC) 1

Fonte: Vatsim (2012).

Figura 3.9 – Cartas de estacionamento de aeronaves (PDC)-2

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Carta de aproximação visual (VAC)


A função desta carta é proporcionar ao piloto uma visão gráfica
dos procedimentos de circulação visual no tráfego para pouso
ou decolagem. É publicada somente para os aeródromos onde o
tráfico visual for diferente do circuito de tráfego padrão (1000ft
para aeronaves à hélice e 1500ft para aeronaves à reação, com
todas as curvas pela esquerda). Normalmente, os procedimentos
da VAC visam a evitar conflito com outros aeródromos próximos,
com obstáculos e com áreas restritas ou territórios estrangeiros.
Figura 3.10 – Carta de aproximação visual (VAC)

Fonte: Vatsim (2012).

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Navegação Aérea

Carta de navegação aérea visual – CNAV 1:500000


Tem a finalidade de proporcionar aos pilotos informações que
satisfaçam as necessidades da navegação apoiada por referência
visual de baixa velocidade, de curta e média distâncias e de
baixa altitude.
Figura 3.11 – Carta de navegação aérea visual – CNAV 1:500000

Fonte: DECEA (2010)

Corredores visuais de voo (CVV)


As cartas de corredores visuais apresentam corredores com
dimensões definidas, onde a aeronave obedecerá condições de voo
preestabelecidas, com o objetivo de facilitar o fluxo de tráfego
visual, em locais de grande movimento aéreo.

Todos os corredores visuais têm 3nm de largura, sendo 1.5nm


para cada lado do eixo nominal. Nos corredores são estabelecidas
algumas generalidades quanto à sua utilização, como por exemplo:

„„todas as aeronaves em evolução para pouso em


aeródromos em Terminal SP ou RJ, sobre regras de voo
visual, deverão utilizar os corredores visuais estabelecidos;

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Universidade do Sul de Santa Catarina

„„poderão voar fora dos corredores se o órgão de controle


de tráfego aéreo autorizar e ao órgão de controle só
fornecer as informações sobre a existência de outras
aeronaves em voo por ali, dentre outras informações.
Figura 3.12 – Corredores visuais de voo (CVV)

Fonte: Abul (2012)

Carta de Saída por Instrumentos (SID)


Também chamadas de cartas de saída, as SID apresentam
diversos procedimentos padronizados para decolagem e
afastamento do aeroporto de partida. Uma mesma SID pode
conter mais de um procedimento.

Pode ocorrer também que um procedimento ofereça


desdobramentos, permitindo saídas para diferentes setores.
Cada desdobramento recebe o nome de Transição (TRANS).
O procedimento consiste em um trajeto a ser percorrido e um
gradiente de subida, ou seja, a velocidade de subida em pés por
minuto (ft/min). A trajetória é marcada por VOR, NDB ou fixos.

No caso de um voo ATC, o controlador responsável pelo


aeroporto de onde partimos define qual a saída (ou SID) ativa,
ou seja, em vigor. Mesmo no caso de voos off-line, onde não
há controlador, as SIDs podem ser empregadas, ficando a
cargo do piloto a escolha de qual procedimento usar. A seguir,
apresentamos uma carta SID e, sobre ela, destacamos as
informações disponibilizadas.

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Navegação Aérea

Figura 3.13 – Carta de Saída por Instrumentos (SID)

Fonte: Vatsim (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR)


De maneira análoga às cartas SID, que servem para organizar
a partida de aeronaves a partir de um determinado aeroporto,
as cartas STAR coordenam as chegadas. Além de determinar
a trajetória, as STAR’s definem também os diferentes níveis de
altitude que a aeronave deve estar ao longo deste percurso.

As STAR’s podem apresentar Transições (TRANS) nos casos


em que um mesmo procedimento provê a chegada por diferentes
setores, que depois se incorporam ao procedimento como um todo.

Uma mesma STAR pode ainda conter mais de um procedimento


e a definição de qual deve ser empregado fica a cargo do
controlador, no caso de voo ATC, ou do piloto, quando o voo é
off-line, ou seja, sem controlador.

Carta STAR:

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Navegação Aérea

Figura 3.14 – Cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR)

Fonte: Vatsim (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Cartas WAC – World Aeronautical Charts.


É uma carta utilizada para planejamento dos voos visuais. Traz
informações como rodovias, estradas de ferro, o comprimento
das pistas homologadas, se elas possuem iluminação, se são
asfaltadas, qual a elevação, e outras diversas informações. É uma
carta padronizada.

A escala em cartas WAC é 1:1.000.000, isso quer dizer, a cada


1cm na carta, é 1 milhão de centímetros na vida real. Quer dizer,
se você cortar os 5 zeros para conversão, teremos, a cada 1 cm,
10 km na vida real.

Podemos notar aeródromos no interior da carta da Figura 3.15.


Analisando o desenho de uma circunferência com um traço no
meio, o traço significa a pista, e a aproximada posição da pista.
Pegando o aeródromo de Poço Branco, embaixo do nome temos
o seguinte dado: 302 _ _ 10 . O número 302 significa que o
aeródromo está a 302ft.

O primeiro underline significa que o aeródromo não tem


iluminação noturna, se tivesse, teria um L, de Lights. Já o segundo
underline quer dizer que o aeródromo não é pavimentado. Quando
ele é pavimentado, tem a presença da letra H (Hard). O 10 quer
dizer que a pista tem 1000 m de comprimento. Onde aparece
SBR-205 e uma área ao redor, contornada em azul, se trata de
área restrita. SBR-205 que significa Espaço Brasileiro Restrito, o
2 é de COMAR 2 (Segundo Comando Aéreo Regional), e o 05
é a numeração do espaço. O espaço pode ser configurado como
R, D ou P. R de Restrict, D de Dangerous e P de Prohibited. Perto
de Bento Fernandes, podemos notar que tem um ponto e ao lado
do ponto aparece o número 584. Isso quer dizer que ali tem um
obstáculo a essa altitude.

No centro da carta, tem dois dígitos, 1 e 8. Isso quer dizer que a


altitude de segurança desse trecho é 1800ft. Digamos que seria
uma MSA – Minimum Safe Altitude.

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Navegação Aérea

Figura 3.15 – Cartas WAC

Fonte: DCTA (2012).

Demais documentos de informações para navegação aérea


Além dos vários tipos de cartas aeronáuticas utilizadas em
voos e navegações aéreas, temos diversos outros documentos de
informações fornecidas pelo Serviço de Informação Aeronáutica
(Aeronautical Information Service – AIS). Esse serviço
representa o conjunto de atividades executadas com o objetivo de
gerar, coletar, processar e divul­gar as informações necessárias à
segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.

O Serviço de Informação Aeronáutica tem como principal


responsabilidade colocar nas mãos dos usuários toda a informação
para o planejamento e a execução de um voo seguro. Afinal, uma
omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta,
implica grave perigo para a segurança.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Publicações de AIS
As publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâneas –
padronizadas pela OACI – destinadas a orientar os profissionais
da aviação civil e militar. A Documentação Integrada de
Informações Aeronáuticas (IAIP) é um exemplo de coletânea
de publicações do gênero. Ela contém documentos como a AIP,
o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB, a AIC e a Lista de
Verificação e Resumos.

Há também uma publicação brasileira criada para auxiliar os


aeronavegantes no planejamento do voo e na navegação dentro do
território nacional: o ROTAER.

Veja, abaixo, a relação e finalidade das principais publicações


técnicas de AIS fornecidas aos usuários do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro.

„„ AIP (Publicação de Informação Aeronáutica)


Tem como objetivo principal satisfazer as necessidades
internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de
caráter permanente e de modificações temporárias de longa
duração. Por meio dela, os pilotos e usuários podem obter
informações relativas às instalações, aos procedimentos e aos
serviços de navegação aérea que poderão utilizar.

„„Suplemento AIP
Tem a finalidade de divulgar modificações temporárias ou
permanentes contidas na AIP, divulgadas através de páginas
especiais, denominadas Suplemento AIP.

„„NOTAM (Notice to Airmen)


É o documento que contém informações relativas ao esta­
belecimento, à condição ou à modificação de qualquer ins­talação
aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento
oportuno seja essencial para o pes­soal encarregado das operações
de voo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as
informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e
Cartas Aeronáuticas.

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Navegação Aérea

„„AIC (Circular de Informação Aeronáutica)


Publicação cuja finalidade é divulgar informações de natureza
explicativa, de assessoramento e até mesmo administrativa ou técnica.

„„ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas)


É uma publicação brasileira criada pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo do Comando da Aeronáutica com a
intenção de auxiliar os aeronavegantes a planejar e realizar voos
dentro do território nacional. A primeira parte do ROTAER
contém um tutorial de como fazer sua leitura, bem como a lista de
abreviações empregadas (provenientes dos seus termos em inglês).

Devido à dificuldade de manipulação do AIP-Brasil (Publicação


de Informações Aeronáuticas) e a mais de 90% do movimento de
aeronaves ser dentro do território nacional, houve a necessidade
de se confeccionar um manual, o ROTAER, que proporcionasse
consultas rápidas e dinâmicas, tanto na fase de planejamento
como durante a realização de um voo, facilitando a atividade
aérea. Cabe ressaltar que o ROTAER não possui cartas, mas
sim informações condensadas sobre aeródromos, terminais,
helipontos e radiodifusoras (estações comerciais AM).

Seguem algumas das informações que são encontradas:

„„altitude e coordenada de aeródromos;

„„frequências de órgãos de controle e auxílios rádio;

„„serviços prestados, como abastecimento, salas AIS,


informações meteorológicas, dentre outros, junto com
seus contatos e horários de funcionamento;

„„características das pistas de pouso;

„„observações sobre a operação em aeródromos e terminais.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Seção 2 – A plotagem e suas generalidades nas


navegações aéreas
Plotar, derivado do inglês to plot, significa locar, localizar.
Plotagem, portanto, é o método de localização de pontos em uma
carta. A plotagem é um dos métodos necessários à solução precisa
dos três problemas fundamentais da navegação aérea: posição da
aeronave, direção ao destino e hora estimada de chegada.

Após conhecer a estrutura e as propriedades das cartas, o próximo


passo é plotar posições, direções ou linhas sobre as mesmas.
O trabalho nas cartas deverá representar de maneira precisa o
planejamento do avião do ponto de partida ao destino, bem como
servir como um completo espelho do que foi ou está sendo o voo.

Equipamentos de plotagem
Os artigos mais elementares do equipamento de plotagem são o
lápis, a borracha, o compasso e o plotador; o mais importante,
porém, e o plotador. O lápis deverá ser macio (e bem apontado),
porque um lápis duro escreve linhas que são difíceis de apagar.
A borracha deve ser macia para não sujar ou danificar a
carta. Borrachas duras tendem a danificar o papel e a gastar a
informação impressa.

O compasso é usado para medir distâncias. Para isso, na escala


gráfica ou na escala de latitudes, deve-se ajustar as pontas do
compasso com uma distância desejada e, depois, transferir essa
distância conhecida, tantas vezes quantas necessário, à linha a ser
medida na carta. Ou, se for uma distância pequena a ser medida,
abrir o compasso de maneira que suas pontas fiquem sobre os
pontos considerados e, mantendo a abertura do mesmo, transferir
para a escala gráfica, ou a escala de latitudes, a distância obtida,
lendo diretamente seu comprimento.

Porém a forma mais prática de determinar uma distância numa


carta aeronáutica é utilizar a relação de 1nm para cada minuto
de latitude medida num paralelo, ou 60nm por grau. Utilizando
uma régua comum, ou mesmo uma marcação num papel, pega-se
o comprimento da perna a ser medida, transferindo a mesma para
qualquer meridiano, fazendo a leitura em milhas marítimas.

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Navegação Aérea

O plotador é um instrumento projetado para traçar linhas e


medir distâncias e ângulos. Um plotador comum é de formato
semicircular, com uma face reta presa ao mesmo. Um pequeno
orifício na base da parte do transferidor indica o centro do
arco da escala angular. Uma escala externa, graduada em graus
de arco, aumenta de 000° para 180° (ou de 180° para 360°)
no sentido anti-horário. Com o plotador voltado para o norte
verdadeiro, tem-se o rumo verdadeiro e medido colocando o
orifício central sobre o meridiano e alinhando a base do plotador
com a linha da rota correspondente. O rumo e lido no ponto
onde o meridiano passa por essa escala.

Uma escala interna abreviada mede o angulo para rumos


próximos de 180° ou 360°; no caso, ao invés do meridiano, será
utilizado o paralelo para a medição.

Dois modelos de Plotadores

Figura 3.16 – Plotador de Navegação Aérea

Fonte: Trident (2012).

Figura 3.17 – Plotador usado na Academia da Força Aérea – AFA

Fonte: Livro de Navegação Aérea III da AFA. Acesso em ago 2012.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Procedimentos básicos para plotagem


Deve-se medir todas as direções e distancias cuidadosamente.
Para as direções, inicialmente estimar um rumo por simples
observação visual; após, utilizar o plotador para obter a medida
precisa (isto evita obter um rumo 180° defasado, erro bastante
comum devido à falta de atenção).

Lembre-se de que o plotador possui duas escalas


defasadas em 180°.

Traçar inicialmente linhas fracas, pois elas talvez tenham de ser


apagadas. Quando a linha foi conferida e provada estar correta,
traçar mais forte, se necessário. Identificar as linhas e pontos
imediatamente após o traçado, utilizando marcas e símbolos
padrão. Fazer as marcas de maneira bem legível. No final,
conferir todas as medidas, cômputos e posições.

Plotagem numa carta Lambert

„„Plotagem de posição: na carta de projeção cônica,


conforme Lambert, uma posição pode ser facilmente
plotada por meio da interseção do meridiano
correspondente à longitude (linha reta) com o arco de
círculo correspondente à sua latitude.

„„Medição de distância: a escala, na carta Lambert, é


praticamente constante, tornando possível a utilização de
qualquer parte de um meridiano, graduado em minutos
de latitude, para medição em milhas náuticas. As escalas
gráficas das cartas mostram em geral distâncias em
milhas náuticas, milhas terrestres, ou quilômetros.

„„Medição de rumos: qualquer linha reta, plotada sobre


uma carta Lambert, e bastante próxima de um arco
de círculo máximo (a ortodrômica). Nos voos de longa
distância, esta característica é vantajosa, mas para
distâncias mais curtas, nas quais a diferença entre
a ortodromia e a loxodromia é desprezível, esta é

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Navegação Aérea

mais desejável, porque o piloto pode manter um rumo


constante. Para tais distâncias, a direção aproximada
do rumo loxodrômico pode ser encontrada medindo
o rumo de círculo máximo no meridiano médio. Para
distâncias longas, que envolvem rumos de círculo máximo,
não é possível mudar a proa continuamente, como é
necessário ao seguir exatamente um círculo máximo. É
costume dividir a ortodromia em uma série de pernas
loxodrômicas, cada uma cobrindo cerca de 5° de longitude.
A direção da linha de rumo ligando às extremidades de
cada perna é encontrada no meridiano médio.

„„Medição do rumo no meridiano médio: no meridiano da


longitude media, a loxodromia e a ortodromia possuem
aproximadamente a mesma direção.
Os procedimentos aqui adotados para a utilização na carta
Lambert também se aplicam para as cartas Mercator Transversa
(ou de Gauss) nas escalas de 1:500.000 e 1:250.000, por possuírem
características semelhantes.

Determinação de marcações e linhas de posição


Os auxílios eletrônicos à navegação emitem ondas
eletromagnéticas para diversas direções. Horizontalmente,
essas ondas tendem a se propagar de forma reta, definindo uma
trajetória que coincide com a de um círculo máximo (linha
ortodrômica). Visto que uma linha reta, na projeção Lambert,
aproxima-se bastante de uma ortodrômica, podemos obter
marcações e linhas de posição com o uso desse tipo de carta.

„„Marcação: é a direção de um ponto em relação à aeronave


(ponto de referência).
É a direção da linha que vai da aeronave para um ponto. Essa
direção é medida no sentido horário (sentido neso), varia de 000º
a 360º e pode ter como referência o norte verdadeiro, o norte
magnético ou o eixo longitudinal da aeronave.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Mm = Mv + dm
Pm = Pv + dm
Mm = Mr + Pm
Mv = Mr + Pv (*)
onde:

Mv = marcação verdadeira;
Mm = marcação magnética;
Mr = marcação relativa;
Pv = proa verdadeira;
Pm = proa magnética;
dm = declinação magnética.
(*) – Os resultados da soma superiores a 360º são diminuídos por
este último valor.

270 + 210 = 480  ?  480 – 360 = 120

Mr = 030º
Pv = 060º
Mv = 090º
dm = 15ºW
Pm = 075º
Mm= 105º
Mr = 270º
Pv = 210º
Mv = 120º
dm = 15ºE
Pm = 195º
Mm= 105º

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Navegação Aérea

„„Linha de posição (LP): é a linha que indica a direção da


aeronave em relação a um ponto e referência (origem).
Ela indica uma série de possíveis posições geográficas de
uma aeronave. A localização ao longo da linha de posição
determina um fixo, que é uma posição definida e serve
como um ponto de controle durante uma navegação. A
linha de posição pode ser verdadeira (LPv) ou magnética
(LPm), dependendo da referência a partir da qual sua
direção foi medida (norte verdadeiro ou norte magnético).
A linha de posição é sempre traçada da origem para a
aeronave, e a marcação é sempre medida da aeronave para
a origem. A linha de posição é a recíproca da marcação,
isto é, uma esta defasada 180º da outra.
LPv = Mv + 180º
LPm = Mm + 180º
LPm = LPv + dm
LPv = linha de posição verdadeira;
LPm = linha de posição magnética;
Mv = marcação verdadeira;
Mm = marcação magnética;
dm = declinação magnética.

Seção 3 – Planejando navegações aéreas


Numa carta aeronáutica WAC, podemos encontrar as linhas
isogônicas. Como já vimos antes, as linhas isogônicas num
mapa ou carta interligam pontos de mesma declinação
magnética. Linhas de uma mesma declinação magnética são
chamadas de isogônicas.

Vejamos o mapa a seguir:

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 3.18 – Linhas de declinação magnética

Fonte: Vjogar (2012).

Mas como vamos reconhecer uma linha isogônica


numa carta WAC?

As linhas isogônicas são representadas em carta aeronáutica


(WAC) por uma linha tracejada seguido do valor da declinação.

Veja a carta seguinte:


Figura 3.19 – Uma Carta Aeronáutica - WAC

Fonte: Vjogar (2012).

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Navegação Aérea

Neste mapa temos duas linhas isogônicas que são:

a linha tracejada (- - - - - - - - - - 13°- - - - - - - -) e a linha


tracejada (- - - - - - - 14°- - - - - - -).

Como já sabemos, rota é a projeção na superfície da terra da


trajetória estabelecida pelo piloto. Ou seja, como uma carta
é a projeção da superfície da terra, é uma linha reta entre um
aeroporto onde se está, até o outro que se pretende ir. Vejamos
agora a figura abaixo:
Figura 3.20 – Traçando uma rota

Fonte: Vjogar (2012).

Quando traçamos a rota, em seguida precisamos descobrir seu


rumo, ou seja, a direção da rota estabelecida (no nosso caso São
Paulo – Rio) expressa em graus (000° a 360°).

Rumo é a direção que você tem que seguir para sair de São Paulo
e chegar ao Rio de Janeiro.

Mas como vamos descobrir nosso rumo a seguir?

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Usando uma régua de plotar (na figura abaixo). Colocando a


régua de plotar sobre a carta e traçando uma reta, traçamos a rota
entre o ponto de partida até o ponto de chegada.
Figura 3.21 – Traçando uma rota (1)

Fonte: Fonte: Vjogar (2012).

Em seguida posicionamos a régua da seguinte forma:


Figura 3.22 – Traçando uma rota (2)

Fonte: Fonte: Vjogar (2012).

Depois é só lermos os graus que estiverem alinhados com


o meridiano.

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Navegação Aérea

Figura 3.23 – Traçando uma rota (3)

Fonte: Fonte: Vjogar (2012).

Então teremos:
Figura 3.24 – Traçando uma rota (4)

Fonte: Fonte: Vjogar (2012).

Rumo geográfico.
Para descobrirmos o rumo magnético, devemos deduzir ou
somar o valor de uma linha isogônica (também conhecida como
declinação magnética, lembra?), depois verificar no mapa o ano
em que foi feito e acrescentar as correções anuais necessárias.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

É assim que, usando uma carta aeronáutica – WAC, um piloto


traça a rota e descobre que rumo magnético deve seguir para
chegar a seu destino.

Traçando uma navegação visual básica.


Esse exemplo a seguir é o básico para se riscar uma navegação.
Os cálculos gerais de planejamento (subida, rota, descida e
consumo...) deverão ser de acordo com a sua aeronave.

Antes de começar a riscar uma carta WAC, devemos atualizar


suas informações. Isso é feito sabendo em que ano as linhas
isogônicas foram marcadas e qual a variação anual da carta.

Mas onde encontrar estas informações numa carta?

Vejamos o exemplo de uma carta WAC


Figura 3.25 – WAC São Paulo

Fonte: Aeroara (2012).

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Navegação Aérea

Na barra lateral esquerda você encontrará sua resposta


Figura 3.26 – Localizando linhas isogônicas

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

Sabendo que as linhas isogônicas desta carta são do ano de 2000


e que a variação anual é de 7’ W, as linhas isogônicas da carta
deverão ser ajustadas em:

2012 - 2000 = 12
Variação Anual = 7
Correção = 12 x 7 = 84’ = 1o 24’ (arredonde para 1º)

Somar então 1o nas linhas isogônicas. Então, neste


exemplo, sempre que for somar uma declinação
magnética na proa verdadeira da carta, some mais
um grau.

Vamos então fazer uma planejamento básico de uma navegação


visual, por exemplo, de Itapetininga para Avaré.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 3.27 – Traçando a navegação -1

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

Primeiramente vamos encontrar a proa verdadeira da carta.


Figura 3.28 – Traçando a navegação-2

Fonte: Asas do conhecimento (2012)

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Navegação Aérea

Agora vamos identificar qual é a declinação magnética (ângulo


formado entre o Norte Geográfico e o Magnético) da área a
ser voada.
Figura 3.29 – Traçando a navegação -3

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

Observe que a navegação será realizada entre as linhas isogônicas


de marcação 18o W e 19o W, porém mais próximos do valor 18.
Então este será o valor a ser considerado.
Figura 3.30 – Traçando a navegação -1

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Desta forma, teremos a seguinte definição da proa magnética a


ser voada:

„„PROA VERDADEIRA: 300º

„„DECLINAÇÃO MAGNÉTICA NA ÁREA: 18º


W (na declinação “W” a gente soma e na declinação “E”
subtrai)

„„VARIAÇÃO ANUAL DA DECLINAÇÃO


MAGNÉTICA NESTA CARTA: 7’W

„„DIFERENÇA DE TEMPO DA CARTA = 12 anos

„„7’ x 12 = 84’ = 1o 24’W (utilizar 1o)


A Proa Magnética será de 319º (300º+18º+1º)

As demais proas da sua navegação visual deverão ser


planejadas conforme as orientações acima. Há quem
alegue que essas variações não são assim tão altas a fim de
resultar num desvio significativo da rota, mas já encontrei
cartas de navegação utilizadas para o voo que datavam
de 1980 ou mais antigas. Afinal, se vamos fazer, que seja
do jeito certo! No nosso caso a diferença não é assim tão
significativa para a navegação, mas ainda assim é um erro.

A tabela abaixo apresenta o desvio de rota em NM em relação à


diferença em graus entre a proa planejada (errada) e a proa ideal.
Figura 3.31 – Desvios de rota

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Navegação Aérea

Fonte: Asas do conhecimento (2012).

Seção 4 – Interpretando cartas aeronáuticas em


navegações predefinidas
É necessária uma breve introdução teórica (e ao mesmo tempo
prática) para tratarmos de interpretação de cartas. Afinal, é
impossível realizar um procedimento IFR ou VFR sem antes
saber interpretar e analisar uma carta aeronáutica de voo.

Antes de realizarmos qualquer procedimento, seja ele de voo


em rota (ERC), saída (SID), descida (STAR) e/ou aproximação
(IAC - Instrument Approach Chart – que contém descrito
o procedimento de aproximação final por instrumentos do
aeródromo), o estudo da carta com o procedimento pretendido
será de grande importância. Afinal, é a carta que lhe dirá o que
fazer nesses casos.

Uma boa interpretação lhe garantirá maior segurança durante a


realização do procedimento.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) é a responsável pela


elaboração e publicação das cartas aeronáuticas.

Vamos, inicialmente, mostrar as principais simbologias


encontradas nas cartas, e, na sequencia, ver como se estuda e
interpreta essas cartas.
Figura 3.32 – Simbologia 1

Fonte: AIS (2012).

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Navegação Aérea

Figura 3.33 – Simbologia 2

Fonte: AIS (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 3.34 – Simbologia 3

Fonte: AIS (2012).

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Navegação Aérea

Figura 3.35 – Simbologia 4

Fonte: AIS (2012).

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Figura 3.36 – Simbologia 5

Fonte: AIS (2012).

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Navegação Aérea

Figura 3.37 – Simbologia 6

Fonte: AIS (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Estudo de algumas cartas de aproximação por instrumentos (IAC)


A primeira coisa a se fazer é a identificação da carta. Devemos
verificar se ela confere com o procedimento proposto pelo ATC e
com a localidade.

Como exemplo, usaremos a IAC de SBFZ com o


procedimento ILS Y da RWY 13.

Saiba que o Controle de Tráfego Aéreo, (Air Traffic Control,


ou ATC, em inglês) é um serviço prestado por controladores,
em terra, que orientam e monitoram aeronaves (geralmente,
aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro,
ordenado e ágil. Os controladores de tráfego aéreo fornecem
indicações e autorizações de voo, de acordo com as características
operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em
determinado momento. Essas autorizações podem incidir sobre
a rota, altitude e/ou velocidade propostas pelo operador da
aeronave, para determinado voo, devendo os pilotos cumprir as
instruções/autorizações recebidas.

Identificada a carta, iremos tratar da parte de rádio


comunicação. Temos então as frequências úteis disponíveis para
aquele aeródromo, o que auxiliará a tripulação no caso de uma
falha de comunicação.

Na figura a seguir, vemos parte do procedimento ILS (Sistema


de Pouso por Instrumentos) Y para a RWY (pista) 13 em SBFZ
(Fortaleza) e as frequências de rádio comunicação aeronáutica.
Figura 3.38 – Estudo da carta 1

Fonte: Luciano (2012a).

Logo em seguida iremos observar as informações das MSA


(minimum safe altitude – altitude mínima de segurança) ou as
TAA (terminal arrival altitude – altitude de chegada em terminal).

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Navegação Aérea

Elas informam as altitudes mínimas a serem mantidas em


determinados setores a fim de proporcionar uma separação segura
dos obstáculos.

A MSA abrange um raio de 25nm partindo do auxílio fixo no


solo (NDB ou VOR), fixo inicial de aproximação (IAF) ou
fixo intermediário (IF) – esses dois últimos são empregados em
aproximações RNAV (Navegação de Área ou Area Navigation)
do tipo GNSS.

Saiba que a Organização da Aviação Civil Internacional


– OACI adotou o termo geral Global Navigation Satellite
System (GNSS) para identificar qualquer sistema de
navegação por satélite cujos usuários realizam, a bordo,
determinação de posição por meio de informações de
satélites (ex: GPS).

O setor pelo qual a aeronave se aproxima será identificado na


MSA pelo rumo no qual a aeronave está mantendo em direção
ao auxílio. Quando o setor ao qual estivermos nos aproximando
encontrar-se no limite entre um setor de menor para um de maior
MSA, opte sempre pelo setor de maior altitude, principalmente
voando IMC e com vento, pois a deriva (dependendo da direção
do vento) pode lhe jogar para cima do setor onde a MSA é mais
alta e os obstáculos também – esta análise deve ser feita no
estudo de aproximação, antes mesmo da descida.

Existem vários casos de colisões com o solo em voo controlado


durante aproximações IFR, ocasionados por uma má análise e
interpretação das MSAs e da carta.

Uma dica importante: para sabermos o setor pelo qual


a aeronave se aproxima basta subtrair ou adicionar 180
(vai dar o mesmo resultado independente de somar ou
subtrair) ao rumo que estamos mantendo (lembre-se
de que proa e rumo são diferentes).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Ex: estamos mantendo o rumo magnético 135, então: 135 + 180


= 315 / estamos nos aproximando pelo setor NW (noroeste).
Se a aeronave dispuser de giro ou HSI, basta lermos o rumo
recíproco na base desses instrumentos e teremos o setor pelo qual
estamos nos aproximando. Já no afastamento, o setor que estamos
afastando será o mesmo do rumo que mantemos.

Ex: após bloquear o auxílio, estamos afastando o rumo 135,


então, estaremos rumando a sudeste e também no setor sudeste
desse mesmo auxílio.

Na figura a seguir, vemos a MSA baseada no VOR FLZ.


Figura 3.39 – Estudo da carta 2

Fonte: Luciano (2012b).

Se nos aproximarmos pelo setor SE (sudeste), E (leste) e NE


(nordeste) nossa MSA será de 3000 pés; se aproximarmos pelo
setor NW (noroeste), teremos uma MSA de 4000 pés; já no setor
SW (sudoeste), teremos uma MSA no FL050 (obs: aqui a MSA
já será um nível de voo, porque a altitude de transição em SBFZ
é de 4000 pés). Caso estejamos nos aproximando, no rumo 350
iremos optar pela MSA do FL050 em vez de 3000 pés – devido
à proximidade com a área de maior MSA.

O próximo passo será a análise do perfil vertical – é como se


estivéssemos observando o procedimento de cima. Nele teremos
o arco das MSAs, todos os rumos da aproximação (no caso de
IAC), do afastamento (nas SIDs) e da descida (STAR); auxílios
utilizados no procedimento e suas respectivas frequências,
informação de obstáculos nas proximidades do aeródromo/
procedimento e algumas referências visuais em solo (lagoas, rios,
lagos, estradas, cidades, ferrovias etc) e espaços aéreos restritos/
perigosos/proibidos.

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Navegação Aérea

Na figura seguinte, vemos o perfil vertical da IAC ILS Y RWY


13, de SBFZ.
Figura 3.40 – Estudo da carta 3

Fonte: Luciano (2012c).

A vista de perfil indicará as altitudes mínimas a serem mantidas


em determinados pontos da aproximação e o ponto de arremetida.
A seguir, temos na figura a vista de perfil e suas informações. As
informações GP = 3 e TCH – 56’ referem-se à rampa de planeio
na aproximação e a altura de cruzamento da cabeceira.

O ponto de início da arremetida também é chamado de MAPT


(Missed Approach Point).
Figura 3.41 – Estudo da carta 4

Fonte: Luciano (2012d).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Em seguida, teremos as informações sobre como proceder em


caso de arremetida. É muito importante já saber o que se fazer no
caso de se precisar iniciar uma aproximação perdida.

No procedimento que estamos analisando, iremos subir para


4000 pés na radial 127 do VOR FLZ. E o que será feito após?
O ATC nos dirá. A seguir, a próxima figura mostra o perfil da
arremetida do procedimento ILS Y RWY 13 de SBFZ
Figura 3.42 – Estudo da carta 5.

Fonte: Luciano (2012e).

Agora, iremos verificar os mínimos de teto e visibilidade na


figura a seguir.
Figura 3.43 – Estudo da carta 6

Fonte: Canal piloto (2012).

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Navegação Aérea

Lembrando que DA (decision altitude – altitude de decisão) é


utilizada para procedimentos de precisão e MDA (minimum
descend altitude – altitude mínima de descida) é utilizada para os
procedimentos de não precisão.

O ILS, quando está com o GS inoperante, torna-se um


procedimento de não precisão.

O campo CAT A, B, C, D e E refere-se à categorização da


aeronave em função de sua velocidade de cruzamento da cabeceira.
Figura 3.44 – Estudo da carta. Tabela de velocidade e categorização de aeronaves.

Fonte: Luciano (2012f).

Verifique na carta IAC que os mínimos de visibilidade para


o procedimento com o GS inoperante são maiores para
determinadas categorias, geralmente as classes D e E.

A seguir, veja na próxima figura a carta IAC ILS Y RWY 13 SBFZ.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 3.45 – Estudo da carta 8

Fonte: Luciano (2012g).

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Navegação Aérea

Estudo de algumas cartas de saída por instrumentos (SID)


As cartas SID (Standard Instrument Departure – Carta de Saída
Padrão por Instrumento) tem a função de levar a aeronave até o
fixo inicial da aerovia ou ao mais próximo dele, provendo uma rota
segura – principalmente em locais com relevo nas proximidades dos
aeródromos, diminuindo a vetoração radar e, consequentemente, a
sobrecarga dos órgãos ATC. A base de interpretação é a mesma da
IAC, porém as informações agora são outras.

Vejamos a carta SID NEMO RWY 09 SBGR, a seguir:


Figura 3.46 – Estudo da carta 9

Fonte: Luciano (2012h).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

No campo RMK teremos uma informação importante para a


decolagem, o gradiente mínimo de subida – veremos mais a
frente como calcular.

Estudo de algumas cartas de chegada padrão por instrumentos (STAR)


Estas cartas tem a finalidade de permitir a transição entre a fase em
rota e a fase de aproximação. Ligando um ponto significativo em
rota com um ponto onde o procedimento de aproximação possa ser
iniciado. Devido às grandes distâncias horizontais que uma STAR
pode cobrir, as cartas que as definem são publicadas sem escala.

Observe a carta a seguir, a STAR DO SBGL ADA 1A – CIDER


1A – DOGSU 1A – LOBIK 1A – VTR 1A PARA A RWY 28.
Figura 3.47 – Estudo da carta 10

Fonte: Luciano (2012i).

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Navegação Aérea

Figura 3.48 – Estudo da carta 11

Fonte: Luciano (2012j).

Uma das finalidades de uma STAR é reduzir a necessidade de


vetoração radar – podendo um mesmo procedimento de chegada
servir para um ou mais aeródromos dentro de uma área de
controle terminal.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Os segmentos de um procedimento de chegada podem ser


estabelecidos por um auxílio à navegação baseado em solo
(VOR, NDB, DME), por informação RADAR, ou por meio da
navegação de área (RNAV).

Alguns outros tipos de cartas utilizadas no voo IFR.


A seguir, a carta ENRC (Rota) aerovias de baixa – trecho da
ENRC L 3
Figura 3.49 – Estudo da carta 12

Fonte: Luciano (2012k).

Na próxima figura, vemos a carta de área terminal – ARC.


Terminal Recife – SBWF

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Navegação Aérea

Figura 3.50 – Estudo da carta 13

Fonte: Luciano (2012l).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Síntese

Nessa unidade, inicialmente, pudemos identificar os diversos


tipos de cartas utilizadas nas navegações aéreas. Vimos que há
cartas aeronáuticas usadas para voos visuais, como as WAC,
as CVV, as CNAV e as VAC, e que há cartas para voos por
instrumentos, como as SID, as STAR e as IAC.

Para se fazer o traçado de rotas, conhecemos a plotagem e suas


generalidades, saberes necessários à solução precisa de dois
problemas fundamentais da navegação aérea: posição da aeronave
e direção ao destino. Quanto ao planejamento básico das
navegações aéreas, compreendemos como trabalhar numa WAC
para o traçado das rotas e a definição dos rumos magnéticos que
se deve seguir para chegar ao nosso destino pretendido.

Finalmente, no estudo de algumas cartas de navegação do tipo


IAC, STAR e SID, onde executamos navegações já predefinidas
e padronizadas, aprendemos a interpretar seus conteúdos
informativos e procedimentos adotados nas suas utilizações.
Assim, basicamente, já nos é possível reconhecer os padrões,
processos e procedimentos utilizados em navegações aéreas.

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Navegação Aérea

Atividades de autoavaliação

1. Responda às perguntas abaixo:


a) Quais cartas contêm informações topográficas – que praticamente não
sofrem modifica­ções – e informações aeronáuticas, que estão sujeitas a
um processo de atuali­zação extremamente dinâmico?

b) Qual o tipo de carta que tem por finalidade principal facilitar as tarefas
das tripulações de voo durante a navegação, apoiada em auxílios rádios
e desenvolvida de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo
serviço de tráfego aéreo para os voos nas rotas ATS?

c) Proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de


circulação visual no tráfego para pouso ou decolagem é a principal
função de qual carta?

d) Sabendo-se que as linhas isogônicas de uma carta WAC são do ano de


2004 e que a variação anual é de 15’ W, as linhas isogônicas da carta
deverão ser ajustadas para 2012 em quanto?

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Universidade do Sul de Santa Catarina

2. Ao interpretar a figura a seguir, faça um resumo descritivo de acordo


com o que você estudou.

Saiba mais

Se você desejar, aprofunde os conteúdos estudados nesta unidade


ao consultar as seguintes referências:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Manual do Especialista


em Informação Aeronáutica: MCA 53-1. Rio de Janeiro, 2009.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Concepção Operacional


do ATM Nacional: DCA 351-2. Brasília, 2008.

MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Nova Síntese da


Navegação Aérea – 1ª Parte. São Paulo: Asa, 2009.

168

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4
unidade 4

Teoria básica de planejamento


e de execução de navegações
aéreas

Objetivos de aprendizagem
„„ Conhecer o computador de voo e sua utilização.

„„ Compreender o funcionamento da navegação aérea por


instrumentos (IFR).

„„ Conhecer a aplicação do radar e da navegação inercial.

„„ Interpretar a utilização da radionavegação e do Sistema


de Navegação por Satélites.

„„ Conhecer e interpretar a navegação em procedimentos


de não precisão por GPS.

Seções de estudo
Seção 1 O computador de voo e sua utilização

Seção 2 A radionavegação aérea básica por instrumentos


(IFR)

Seção 3 Radar e Sistema de Navegação Inercial

Seção 4 Radionavegação e o Sistema de Navegação por


Satélites

Seção 5 Navegando em procedimentos de não-precisão


por GPS

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


No momento atual de nossa aprendizagem, vamos conhecer
um equipamento básico e muito utilizado nos planejamentos e
execuções das navegações aéreas. Trata-se do computador de voo,
também chamado de calculador de voo. Não se conhecem pilotos
que nunca usaram esta ferramenta de cálculos aeronáuticos,
principalmente na fase básica do aprendizado de voo.

A seguir, veremos como funciona a navegação aérea básica por


instrumentos, ou seja, o voo navegado pelas regras e/ou condições
IFR. Verificaremos que, voando IFR, somos dependentes
da recepção, a bordo, dos sinais de rádio emitidos pelos
equipamentos de auxílio à navegação, existentes no solo.

Ao tratarmos do radar e de sua aplicação, compreenderemos a


importância deste equipamento para a navegação aérea, para a
proteção de nosso espaço aéreo e para a própria segurança de voo.
Conheceremos um pouco da navegação inercial, um sistema de
controle de navegação em terra, mar ou ar.

Na sequência de nosso aprendizado, abordaremos a radionavegação


na atividade aérea e o Sistema de Navegação por Satélites, cuja
estrela atual é o já conhecido por muitos como GPS. Chegando
à última parte desta Unidade, conheceremos as operações de
navegação e pilotagem com o GPS e, especificamente, a navegação
em procedimentos de não precisão por GPS.

Por fim e de forma básica, nos será possível a absorção dos


conhecimentos teóricos e a interpretação das técnicas de
planejamento e execução de diversos tipos de navegação aérea e
do voo por instrumentos.

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Navegação Aérea

Seção 1 – O computador de voo e sua utilização


O computador de voo é um instrumento básico que resolve
os principais cálculos de navegação aérea. É um instrumento,
feito em base logarítmica, para cálculos diversos na aviação. Ele
funciona basicamente por regra de três, isto é, ao invés de ter que
fazer a regra de três na mão, você pode usar o computador de
voo para fazê-la.

Já sabemos o que é um computador de voo. Vejamos os dois


modelos mais utilizados hoje em dia. Os dois modelos são:
Computador de Régua ou retangular, como alguns chamam, e
o Circular. A diferença é que o computador de régua tem uma
régua para os cálculos de vento e o circular não tem. A seguir,
veremos os dois modelos:
Figura 4.1 – Computador circular

Fonte: Google (2012).

Unidade 4 171

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.2 – Computador de régua

Fonte: Google (2012).

O Computador de Régua é o mais utilizado nos dias de hoje. Ele


é composto pelas seguintes faces: face de cálculos ou face A e a
face do vento ou B. A face de cálculos é composta ainda por 3
partes: Círculo ou Disco Fixo (Externo), Círculo ou Disco Móvel
(Interno) e a Escala de Conversão de Temperatura (Na parte
inferior). A face do vento é composta por um Círculo Móvel
Transparente, chamada de Rosa dos Ventos, e um ponto central
no círculo, chamado Grommet. Abaixo é possível observar
melhor cada parte nas figuras:

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Navegação Aérea

Figura 4.3 – Lado A

Fonte: Google (2012).

Figura 4.4 – Lado B

Fonte: Google (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Pois bem, a face ou lado do vento não nos interessa agora.


Vamos começar pelo lado A. Nele ainda temos alguns fatores a
acrescentar. O lado A é utilizado para cálculos. Podemos fazer
multiplicações e divisões, conversões de unidades, cálculos de
regra de 3 (como consumo, velocidade, distância, tempo etc.),
cálculos de altitude, temperatura e diversos outros cálculos.

O computador não oferece casas decimais, ficando por conta de


o usuário fazer a pontuação decimal de acordo com o cálculo
efetuado. Por exemplo: o número 51 pode ser lido como 0,51; 5,1;
51; 510; 5100 e assim por diante.

Outra coisa importante a saber é a graduação dos riscos menores


dentro dos discos. Para isto, coloque o número 60 do disco móvel
(representado por uma seta grande, azul) abaixo do número 60
do disco fixo. Esta seta grande e azul se chama seta horária.
Feito isto, todos os números internos estarão correspondendo aos
números externos. Agora, cada risquinho entre os números deve
ser lido da seguinte forma:

Do 60 ao 15: leia cada risco como uma unidade.

Do 15 ao 30: leia cada risco como duas unidades.

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Navegação Aérea

Utilizando o computador de voo

Lado A
Figura 4.5 – Cálculos no computador de voo 1

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.6 – Cálculos no computador de voo 2

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.7 – Cálculos no computador de voo 3

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.8 – Cálculos no computador de voo 4

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.9 – Cálculos no computador de voo 5

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.10 – Cálculos no computador de voo 6

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4. 11– Cálculos no computador de voo 7

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.12 – Cálculos no computador de voo 8.

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.13 – Cálculos no computador de voo 9

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.14 – Cálculos no computador de voo 10

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.15 – Cálculos no computador de voo 11

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.16 – Cálculos no computador de voo 12

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.17 – Cálculos no computador de voo 13

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.18 – Cálculos no computador de voo 14

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.19 – Cálculos no computador de voo-15

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.20 – Cálculos no computador de voo 16

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.21 – Cálculos no computador de voo 17

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.22 – Cálculos no computador de voo 18

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.23 – Cálculos no computador de voo 19

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.24 – Cálculos no computador de voo 20

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.25 – Cálculos no computador de voo 21

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.26 – Cálculos no computador de voo 22

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.27 – Cálculos no computador de voo 23

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.28 – Cálculos no computador de voo 24

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.29 – Cálculos no computador de voo 25

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.30 – Cálculos no computador de voo 26

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.31 – Cálculos no computador de voo 27

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.32 – Cálculos no computador de voo 28

Fonte: Águia Branca (2010).

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Navegação Aérea

Figura 4.33 – Cálculos no computador de voo 29

Fonte: Águia Branca (2010).

Figura 4.34 – Cálculos no computador de voo 30.

Fonte: Águia Branca (2010).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.35 – Cálculos no computador de voo 31

Fonte: Águia Branca (2010).

Daqui para frente, já poderemos começar a fazer os cálculos de


nossas navegações aéreas.

Seção 2 – A radionavegação aérea básica por


instrumentos (IFR)
A partir de agora, veremos como funciona a navegação aérea
básica por instrumentos, ou seja, o voo IFR. O voo IFR é
cercado de “mistérios” ou, como usualmente dizemos na aviação,
“pano preto”. No começo de um aprendizado IFR, é estranho
termos que nos orientar espacialmente por meio de instrumentos.

Temos a tendência natural de buscar essa orientação por meio


da ação da força G (força da gravidade) sobre nosso corpo e
das referências visuais externas. E, a primeira lição que se deve
aprender antes do primeiro voo em instrução IFR, é: NUNCA
CONFIE NO SEU CORPO!

De forma simples e objetiva iremos conhecer mais sobre os


procedimentos de voo por instrumentos, e também sobre o
voo IFR propriamente dito. Vamos desvendar essa etapa tão
importante na atividade de navegação aérea.

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Navegação Aérea

Inicialmente, precisamos nos lembrar dos instrumentos


que, embora nem todos nos indiquem direções ou posições,
auxiliam em todas as formas e tipos de navegações. Além dos
já conhecidos até aqui (como a bússola, o horizonte artificial e
o giro direcional), novos instrumentos ocuparão nossa cabeça.
Veremos a seguir, de forma breve e objetiva, alguns desses novos
instrumentos e suas funções em voo.

Teremos uma linguagem mais técnica nas entrelinhas.


Sendo assim, recomendo aos que não têm
conhecimento sobre o voo IFR, que dispensem uma
maior atenção para a apresentação dos instrumentos
que virão a seguir.

Considerações sobre alguns instrumentos de bordo


O giro direcional é de grande auxílio para se observar o setor
pelo qual a aeronave se aproxima ou se afasta de determinado
aeródromo ou auxílio. Também serve para transpor a marcação
relativa e auxilia na identificação de QDMs (direção que o
ponteiro do ADF aponta para você se aproximar de um NDB)
ou QDRs (direção que a cauda do ponteiro do ADF aponta para
você se afastar de um NDB) que estejamos voando ou buscando.

O Turn & Bank / Turn Coordinator, ou Pau e Bola, é utilizado


para saber se nossa curva está coordenada. No voo IFR, durante
os procedimentos de espera e/ou órbitas, as curvas além de
coordenadas também devem ser padrões. Ou seja: 360º em 2
minutos / 180º em 1 minuto / 90º em 30 segundos / 45º em 15
segundos / 15º em 5 segundos / 3º a cada 1 segundo.

No voo IFR ou VFR, o Turn & Bank e o Turn Coordinator


são iguais quando o assunto é curva coordenada.
Porém, o Turn Coordinator nos dá as indicações exatas
de uma curva padrão e também coordenada. Ou seja,
se a curva for feita com a bolinha ao centro e a ponta
de uma das asas sob o retângulo branco inferior L ou
R, a curva estará sendo padrão e ao mesmo tempo
coordenada. Já o Turn & Bank nos indica apenas se a
curva está coordenada.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.36 – Turn & Bank

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “imagens de instrumentos de voo”. Acesso em ago 2012.

Figura 4.37 – Turn Coordinator

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “imagens de instrumentos de voo”. Acesso em ago 2012.

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Navegação Aérea

Sistema rádio NAV/ADF


Dois dos instrumentos de navegação de uma aeronave, os rádios
NAV 1 e NAV 2, são utilizados para ajustarmos as frequências
dos auxílios à navegação baseados em Terra, ou seja, o VOR, o
ILS e o LOC. Algumas aeronaves dispõem apenas do NAV 1.

Qual a diferença? Apenas um receptor a menos.

Já o ADF (Automatic Directional Fanding – Receptor


Automático de Direção) é utilizado para alocarmos as frequências
dos NDBs e broadcasting (as famosas rádios AM, já que elas
também operam em frequências baixas, possibilitando a recepção
do sinal no ADF). A maioria das cidades brasileiras possui
emissoras em AM, sendo de grande utilidade quando voamos em
regiões sem auxílios à navegação.

As broadcastings serviam como referência para as viagens


onde o destino não provia de nenhum NDB ou VOR em
suas proximidades. Depois que o GPS chegou à aviação, as
broadcastings só servem para algumas escolas de aviação e
aeroclubes realizarem procedimentos simulados e no caso da
bateria do GPS acabar.

Uma regra de tráfego aéreo cita que é proibido


o uso de qualquer auxílio à navegação antes de
identificá-lo. Sintonize a frequência, ative o áudio e
confirme o código da estação antes de utilizá-la. Veja
o código morse na carta. No caso de aeronaves com
instrumentos digitais, a identificação dos VOR, por
exemplo, aparece escrita no instrumento.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.38 – Exemplo de rádio para comunicação (COM) e navegação (NAV)

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “imagens de rádios de voo”. Acesso em ago 2012.

Figura 4.39 – Exemplo de rádio receptor ADF digital

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “imagens de computador de voo”. Acesso em ago 2012.

NDB – Non Directional Beacon (rádio farol não direcional).


Foi o primeiro auxílio à radionavegação aérea. Trata-se de uma
antena que transmite ondas de rádio de baixa frequência (200
a 550 KHz) em todas as direções. Tem um alcance médio de
120nm dependendo da altitude e potência do transmissor.

O sinal de um NDB (ou Broadcasting – rádios AM) indicará


sempre a posição da estação em relação à aeronave e vice-versa. O
NDB está sujeito a sofrer interferências por nuvens de trovoadas
(CB), relevo acidentado, proximidade com alguma rede de alta
tensão, entre outros fatores.

Devido a sua vulnerabilidade e “imprecisão” o NDB está caindo


em desuso. Alguns países já não o usam, como os EUA. No
Brasil, a previsão é desativar todos os NDB até 2016. Por isso, o
NDB ainda é utilizado como auxílio em alguns procedimentos
de aproximação/pouso de não precisão e saída IFR em
aeródromos brasileiros.

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Navegação Aérea

Figura 4.40 – Antena de solo de estação rádio transmissor NDB

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “ADF”. Acesso em ago 2012.

Figura 4.41 – ADF “analógico” com limbo ajustável

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “ADF”. Acesso em ago 2012.

Figura 4.42 – Representação do NDB nas cartas aeronáuticas

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “NDB”. Acesso em ago 2012.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

VOR - VHF Omnidirectional Range (rádio farol VHF de alcance unidirecional)


É um auxílio que transmite sinais de rádio em 360º (cada raio
leva o nome de radial) numa frequência entre 108.0 e 117.9
MHz – entre 108.0 até 112.0 MHz os VORs operam apenas em
frequências iniciadas com decimais pares e terminadas em zero,
ex: 109.40, 111.80, 108.20.

O VOR é comumente utilizado como balizador de aerovias e/ou


auxílio a procedimentos de aproximação/pouso de não precisão
e saída por instrumentos. Tem um alcance que varia de 39NM a
1000ft a 270NM acima de 10000ft. Sua frequência é selecionada
no rádio NAV.

O VOR geralmente tem um DME (Distance Measuring


Equipment – equipamento medidor de distância) conjugado. O
DME opera entre 960 e 1215MHz. Mas, sua frequência não
precisa ser selecionada. Na aeronave que possui o receptor de
DME, basta apenas selecionarmos a frequência do VOR que
o receptor entrará automaticamente na faixa de frequência do
DME daquele VOR sintonizado.

O DME de um terminal, conhecido como um TDME em


cartas de navegação, é um DME concebido para proporcionar
uma leitura de distância “0” (zero) no ponto limite da pista,
independentemente da localização física dos equipamentos. É
tipicamente associado a um ILS.
Figura 4.43 – O DME e o cálculo da distância

Fonte: Disponível em: Google - pesquise “Imagens de dme distance measuring equipment.

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Navegação Aérea

A interpretação do VOR é feita no OBI (Omni Bearing


indicator) ou HSI (Horizontal Situation Indicator – indicador de
situação horizontal) – dependendo do tipo da aeronave.

Ao contrário do NDB, o VOR não sofre interferência por fatores


externos, contribuindo para sua confiabilidade e segurança às
operações aéreas.
Figura 4.44 – OBI sem indicação de Glideslope (rampa de descida)

Fonte: Luciano (2012).

Figura 4.45 – Representação nas cartas aeronáuticas, VOR conjugado a um DME

Fonte: Luciano (2012).

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.46 – HSI (Horizontal Situation Indicator – indicador de situação horizontal)

Fonte: Luciano (2012).

ILS – Instrumental Landing System ou Sistema de pouso por


instrumento.

O ILS é, sem sombra de dúvidas, o procedimento mais


incrível do voo IFR, permitindo aproximações para
pouso em condições críticas de teto e visibilidade. O
ILS tráz a indicação exata do eixo da pista (LOC, LLZ
ou Localizador) e da rampa eletrônica de planeio (GS
– Glide Slope) até o ponto ideal de toque. Por isso é
considerado um procedimento de precisão.

Quando o ILS opera com o GS inoperante, informando apenas o


LOC (eixo da pista), o procedimento passa a ser de não precisão.
Devido a não indicação do GS, o ILS deixa de ser ILS e passa a
ser um procedimento LOC/LLZ (localizador).

O ILS divide-se em três categorias: CAT I, CAT II e CAT


III (esta divide-se em CAT III A, B e C). A diferença entre as
categorias serão os mínimos de visibilidade e teto, que veremos
mais detalhadamente quando tratarmos exclusivamente do ILS.
Já para os procedimentos CAT II e III a aeronave e tripulação
(em caso de empresa de transporte aéreo regular) devem ser
certificadas para tal operação.

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Navegação Aérea

Figura 4.47 – Representação do Sistema ILS.

Fonte: Luciano (2012).

Na figura a seguir, o OBI com indicação de GS. Se essa aeronave


estivesse em aproximação, diríamos que ela encontra-se estabilizada,
ou seja, mantendo o eixo do LOC e a rampa ideal de planeiro (GS)
Figura 4.48 – HSI

Fonte: Luciano (2012).

Um outro e não menos importante instrumento a ser utilizado no


voo IFR é o cronômetro, que dispensa apresentações.

A teoria é de grande importância para uma boa compreensão


da navegação em voos IFR. Este apanhado teórico resume ao
mínimo os instrumentos que usamos em navegações desse tipo.
Existe ainda muito a aprender na teoria e na prática.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Seção 3 – Radar e Sistema de Navegação Inercial

O radar nas navegações aéreas


O radar, basicamente, pode ser usado para localizar alvos na
superfície terrestre, na água ou no ar. Se o alvo estiver em
movimento, também poderá haver informação de sua velocidade,
direção e altitude.

No caso do emprego do radar na aeronáutica, os mais


usados são os radares meteorológicos, os de vigilância
(ASR – Airport Surveillance Radar e os ARSR – Air Route
Surveillance Radar).

Também é bastante comum para aplicações militares o radar de


precisão (PAR – Precision Approach Radar), de tipo primário
e que permite a aproximação de precisão, isto é, conduzida
de acordo com instruções emitidas por um controlador radar,
baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a
posição da aeronave em distância, azimute e elevação.

Como curiosidade, há, também, radares de aeronaves militares


para localização e/ou interceptação de outras aeronaves e alvos.

A informação obtida de uma apresentação radar será usada para


se executarem as seguintes funções, com respeito à prestação do
serviço de controle de tráfego aéreo:

„„manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego


aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor
informação de posição das aeronaves controladas,
informação suplementar com respeito a outras aeronaves
e informação sobre desvios significativos das aeronaves,
com respeito às autorizações de tráfego aéreo;

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Navegação Aérea

„„manter comprovação radar do tráfego aéreo, com a


finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou
assessoramento;

„„proporcionar vetoração às aeronaves em rota, com o


objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para
ajudar as aeronaves na navegação;

„„proporcionar vetoração às aeronaves que saem, com a


finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro;

„„proporcionar vetoração às aeronaves que chegam, com


a finalidade de facilitar a descida desde o nível de
cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação
para a aproximação;

„„proporcionar separação e manter o desenvolvimento


normal do tráfego, quando uma aeronave tiver falha de
comunicações dentro da área de cobertura radar.
Ademais, a informação exposta em uma apresentação radar
poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves
identificadas o seguinte:

„„informação relativa a quaisquer aeronaves que se


observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou
assessoramento referentes às medidas evasivas;

„„informação referente à posição de condições


meteorológicas adversas significativas e, se possível,
assessoramento sobre a melhor maneira de contornar
essas áreas de mau tempo;

„„informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação.


Em qualquer situação, o controlador de tráfego aéreo só deverá
proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação
radar preenche as condições necessárias e se a performance do
equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado,
conforme as instruções e regulamentos dos órgãos responsáveis
da Aeronáutica.

201

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Sem dúvida, o radar permite uma melhor utilização do espaço


aéreo e a prestação de bons serviços, como vimos acima, mas
também gera novas obrigações para o controlador, por exemplo,
nos casos em que, porventura, o transponder de uma aeronave
deixar de apresentar o sinal de resposta desejado, o controlador
deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de
funcionamento do transponder e, em caso de falha do radar ou
perda de identificação radar, serão transmitidas instruções no
sentido de restabelecer a separação padrão “não radar”.

Por falar em transponder, é um instrumento instalado


em aeronaves, e respondem a sinais interrogadores
emitidos pelo transmissor do radar secundário no
solo, enviando em resposta sinais que podem conter
informações codificadas, por exemplo: a identificação
e altitude da aeronave são essenciais para o controle
efetivo do tráfego aéreo, além de possibilitar a
distinção de uma aeronave inimiga de uma aliada
em seu emprego militar. A utilização deste tipo de
dispositivo contorna algumas limitações de radares
convencionais como baixa refletividade e falta de
posicionamento vertical.

Figura 4.49 – Tipo de transponder de bordo

Fonte: Wikipédia (2006).

202

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Navegação Aérea

Comumente, o sistema tem quatro modos de operação (modos


1, 2, 3/A e C), sendo os dois últimos para uso civil e os dois
primeiros estritamente para o uso das forças armadas (o modo
3/A atende ambas as operações, militar e civil). O modo 3/A
é a modalidade padrão para a função de vigilância no controle
de tráfego aéreo. Melhor conhecido como radar secundário,
desde o final da segunda grande guerra é usado intensamente e
sem modificações significativas, em conjunto com a informação
automática da altitude (modo C), em todas as regiões do mundo.

O Sistema de Navegação Inercial (SNI)

O que seria um Sistema de Navegação Inercial?

O SNI é um equipamento de bordo que pode ser utilizado na


área de navegação de aviões, navios, submarinos, dentre outros.
Sua principal função é controlar a navegação, informando sempre
a posição e velocidade atual. Os Sistemas de Navegação Inercial
precisam de um ponto inerte ou parado como referência para
iniciar o controle da navegação.

Desta forma antes da decolagem de um avião, o piloto por


obrigação, primeiro precisa parar com o avião na cabeceira
da pista de decolagem e configurar o sistema de navegação,
incluindo informações das posições de latitude, longitude e altura,
utilizando como referência inerte a própria cabeceira da pista.

Após o SNI ser alimentado pela primeira vez ainda parado, o


piloto pode iniciar o procedimento de decolagem e voar para
seu destino. Durante todo o voo, o SNI realiza o processo de
calcular a posição e a velocidade atual, por meio da realimentação
do sistema a partir de equipamentos instalados no avião que
detectam movimentos de aceleração e a rotação.

Esta tecnologia cede lugar a sistemas mais precisos e compactos


como o sistema de navegação por satélite (GPS).

203

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Seção 4 – Radionavegação e Sistema de Navegação por


Satélites
O uso de sinais de rádio para determinar a posição foi um avanço
significante na navegação. O equipamento para radionavegação
apareceu em 1912. Não era muito preciso, mas funcionou até que
a II Grande Guerra permitisse o desenvolvimento do RADAR –
Radio Detection and Ranging, e a capacidade de medir lapsos de
tempo entre emissão/recepção de ondas de rádio.

Para determinar a posição, mede-se o lapso de tempo dos


sinais provenientes de locais conhecidos. Os sinais de rádio são
emitidos de transmissores exatamente ao mesmo tempo e têm a
mesma velocidade de propagação. Um receptor localizado entre
os transmissores detecta qual sinal chega primeiro e o tempo até
a chegada do segundo sinal.

Se o operador conhece as exatas localizações dos transmissores,


a velocidade das ondas de rádio e o lapso de tempo entre os
dois sinais, ele pode calcular sua localização em uma dimensão.
Ele sabe onde está numa linha reta entre os dois transmissores.
Se usarmos três transmissores, podemos obter uma posição
bidimensional, em latitude e longitude.

O GPS funciona baseado nos mesmos princípios. Os


transmissores de rádio são substituídos por satélites que orbitam
a Terra a 20.200 km e permitem conhecer a posição em três
dimensões: latitude, longitude e altitude. É a navegação por
satélite, sistema que se baseia em 24 satélites colocados em órbita
de 12900 milhas náuticas, iniciado em junho de 1977.

Utiliza os princípios aplicados às navegações celestial e eletrônica


e, sem dúvida, já é o sistema de navegação do futuro.

A OACI adotou o termo geral Global Navigation Satellite


System (GNSS) para identificar qualquer sistema de navegação
por satélite cujos usuários realizam, a bordo, determinação de
posição por meio de informações de satélites.

204

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Navegação Aérea

Figura 4.50 – Navegação por satélite

Fonte: Disponível no GOOGLE- pesquise “imagens de GPS e satélites”.


Acesso em ago 2012.

Figura 4.51 – Tipo instrumento GPS

Fonte: Disponível no GOOGLE- pesquise “imagens de GPS e satélites”.


Acesso em ago 2012.

205

navegacao_aerea.indb 205 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

O sistema GPS
A tecnologia atual permite que qualquer pessoa possa se localizar
no planeta com uma precisão nunca imaginada por navegantes
e aventureiros há até bem pouco tempo. O sofisticado sistema
que tornou realidade esse sonho é chamado GPS – Global
Positioning System (Sistema de Posicionamento Global) – e
foi concebido pelo Departamento de Defesa dos EUA no início
da década de 1960, sob o nome de projeto NAVSTAR.

O sistema foi declarado totalmente operacional apenas


em 1995. Seu desenvolvimento custou 10 bilhões
de dólares. Consiste de 24 satélites que orbitam
a terra a 20.200 km duas vezes por dia e emitem
simultaneamente sinais de rádio codificados.

Testes realizados em 1972 mostraram que a pior precisão do


sistema era de 15 metros. A melhor, 1 metro. Preocupados com
o uso inadequado, os militares americanos implantaram duas
opções de precisão: para usuários autorizados (eles mesmos) e
usuários não autorizados (civis).

Os receptores GPS de uso militar têm precisão de 1 metro e os


de uso civil, de 15 a 100 metros. Cada satélite emite um sinal que
contém: código de precisão (P); código geral (CA) e informação
de status. Como outros sistemas de radionavegação, todos os
satélites enviam seus sinais de rádio exatamente ao mesmo
tempo, permitindo ao receptor avaliar o lapso entre emissão/
recepção. A potência de transmissão é de apenas 50 Watts. A
hora-padrão GPS é passada para o receptor do usuário.

Receptores GPS em qualquer parte do mundo mostrarão a


mesma hora, minuto, segundo, até milisegundo. A hora-padrão
é altamente precisa, porque cada satélite tem um relógio atômico,
com precisão de nanosegundo, mais preciso que a própria
rotação da Terra. É a referência de tempo mais estável e exata
jamais desenvolvida.

Chama-se atômico por usar as oscilações de um átomo como


“metrônomo”. O receptor tem que reconhecer as localizações
dos satélites.

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Navegação Aérea

Uma lista de posições, conhecida como almanaque, é transmitida


de cada satélite para os receptores. Controles em Terra rastreiam
os satélites e mantêm seus almanaques acurados. Cada satélite
tem códigos P e CA únicos, e o receptor pode distingui-los. O
código P é mais complexo que o CA, quase impossível de ser
alterado e somente os militares têm acesso garantido a ele.

Receptores civis medem os lapsos de tempo entre a recepção dos


sinais codificados em CA. O conceito da radionavegação depende
inteiramente da transmissão simultânea de radiossinais.

O controle de terra pode interferir, fazendo com que alguns satélites


enviem seus sinais CA ligeiramente antes ou depois dos outros.

A interferência deliberada introduzida pelo Departamento


de Defesa dos EUA é a fonte da Disponibilidade Seletiva
– Selective Availability (AS). Os receptores de uso civil
desconhecem o valor do erro, que é alterado aleatoriamente e está
entre 15 e 100 metros. Os receptores militares não são afetados.

Existe outra fonte de erro que afeta os receptores civis: a


interferência ionosférica. Quando um sinal de rádio percorre
os elétrons livres na ionosfera, sofre um certo atraso. Sinais de
frequências diferentes sofrem atrasos diferentes.

Para detectar esse atraso, os satélites do sistema enviam o código


P em duas ondas de rádio de diferentes frequências, chamadas
L1 e L2. Receptores caros rastreiam ambas as frequências e
medem a diferença entre a recepção dos sinais L1 e L2, calculam
o atraso devido aos elétrons livres e fazem correções para o efeito
da ionosfera. Receptores civis não podem corrigir a interferência
ionosférica porque os códigos CA são gerados apenas na
frequência L1 (l575,42 MHz ).

Existem receptores específicos, conhecidos como não codificados,


que são superacurados. Como desconhecem os valores do
código P, obtêm sua precisão usando técnicas especiais de
processamento. Eles recebem e processam o código P por um
número de dias e podem obter uma posição fixa com precisão de
10 mm. É ótimo para levantamento topográfico.

207

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Os sinais gerados pelos satélites contêm um código de


identidade (ou pseudorrandômico), dados efêmeros (de status) e
dados do almanaque. O código de identidade (Pseudo-Random
Code – PRN) identifica qual satélite está transmitindo.

Usa-se como referência dos satélites seus PRN, de 1 a 32. O


código pseudorrandômico permite que todos os satélites do
sistema compartilhem a mesma frequência sem interferências. É
um sistema engenhoso que torna o GPS prático e relativamente
barato de se usar.

Ao contrário dos satélites de TV, que estão em órbitas


geossíncronas (estacionários no céu) e transmitem poderosos
sinais para refletores parabólicos em terra, o satélite GPS envia
sinais com poucas informações e de baixa potência para antenas
do tamanho do dedo polegar. De fato, os sinais GPS são tão
fracos que não são maiores que o ruído de fundo (de rádio)
inerente à Terra.

O princípio do código pseudorrandômico, que significa


literalmente “aparentemente aleatório”, baseia-se em uma
comparação realizada em muitos ciclos de um sinal, que é
demorada e incômoda se comparada com um sinal de TV.

O padrão para comparação do código pode ser alterado (apenas


código CA), permitindo que o governo americano controle o
acesso ao sistema do satélite. E ele pode desligá-lo ou alterá-lo
quando quiserem. Se o fizerem, ficamos sem GPS!

Os dados efêmeros (de status) são constantemente transmitidos


e contêm informações de status do satélite (operacional ou não),
hora, dia, mês e ano. Os dados de almanaque dizem ao receptor
onde procurar cada satélite a qualquer momento do dia.

Com um mínimo de três satélites, o receptor pode determinar


uma posição Lat/Long – que é chamada posição fixa 2D –
bidimensional (deve-se entrar com o valor aproximado da altitude
para melhorar a precisão).

Com a recepção de quatro ou mais satélites, um receptor pode


determinar uma posição 3D, isto é, Lat/Long/Altitude. Pelo
processamento contínuo de sua posição, um receptor pode
também determinar velocidade e direção do deslocamento.

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Navegação Aérea

As principais vantagens do GPS são:

„„é extremamente preciso;

„„possui cobertura mundial por 24hs;

„„tem sistema passivo;

„„opera em qualquer condição de tempo;

„„é um sistema estável (órbita elevada);

„„possui segmento espacial (satélites);

„„possui segmento de controle (para monitoramento e


controle);

„„possui segmento do usuário (receptores GPS e


equipamentos associados).

Em suma, o GPS é um excepcional sistema de


navegação que proporciona dados de posicionamento
tridimensional (latitude, longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora), com alta precisão.

Principais utilizações militares e civis do GPS:

„„navegação oceânica e costeira;

„„minagem e varredura;

„„missões diversas em qualquer tempo (QT);

„„operações navais;

„„busca e salvamento;

„„utilizações do GPS nas marinhas;

„„guiagem de mísseis (ex: Tomahawk);

„„hidrografia, estudos ambientais;

„„aquisição de alvos e destruição;

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navegacao_aerea.indb 209 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

„„utilizações Civis do GPS no ônibus espacial, navegação


aérea, navegação terrestre, navegação marítima,
monitoramento de veículos, dragagem, geodésia,
topografia e hidrografia etc.
Além de sua aplicação óbvia na aviação geral e comercial e na
navegação marítima, qualquer pessoa que queira saber a sua
posição, encontrar o seu caminho para determinado local (ou de
volta ao ponto de partida), conhecer a velocidade e direção do seu
deslocamento pode-se beneficiar com o sistema.

Atualmente o GPS está sendo muito difundido em automóveis


com sistema de navegação de mapas, que possibilita uma visão
geral da área que você está percorrendo.

A comunidade científica utiliza-o pelo seu relógio altamente


preciso. Durante experiências científicas de recolha de dados,
pode-se registrar com precisão de microssegundos (0,000001
segundo) quando a amostra foi obtida.

Naturalmente a localização do ponto onde a amostra foi


recolhida também pode ser importante. Agrimensores diminuem
custos e obtêm levantamentos precisos mais rapidamente com
o GPS. Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000
dólares e precisão de 1 metro, mas existem receptores mais caros
com precisão de 1 centímetro. A recolha de dados por estes
receptores é mais lenta.

Seção 5 – Navegando em procedimentos de não


precisão por GPS
Antes de tratarmos sobre procedimentos GPS, é preciso
reforçar uma informação importante, constante da Instrução de
Aviação Civil – IAC 3512 de 26/04/2010, a Orientação para
utilização de equipamentos GPS em voos IFR em rota e nos
procedimentos de aproximação de não precisão por instrumentos
no espaço aéreo brasileiro

210

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Navegação Aérea

A terminologia e linhas de ação são limitadas à tecnologia


GPS desenvolvida pelos Estados Unidos. A IAC 3512 não
se destina ao uso de outros sistemas GNSS no espaço aéreo
brasileiro nem à utilização do GPS no espaço aéreo de outras
autoridades aeronáuticas.

Passaremos a comentar como proceder, de maneira genérica


(sem considerar uma aeronave específica), para executar um
procedimento exemplo, o RNAV (GNSS) para a pista 25 de São
José do Rio Preto – SBSR.

Operações de navegação e pilotagem GPS


Usualmente, voar um procedimento de aproximação por
instrumentos de não precisão por GPS é idêntico a voar uma
aproximação tradicional. As diferenças incluem as informações
de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a
terminologia usada para descrever algumas das características.

Voar uma aproximação exclusivamente com GPS é,


normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de
qualquer auxílio de solo. Há definições para certas terminologias
exclusivas de aproximações GPS que são encontradas nos
procedimentos, cartas e documentação pertinente.

Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como


sequenciados na base de dados, não assegura conformidade com
o procedimento de aproximação publicado.

Se aparecerem discrepâncias entre a carta de


aproximação e a base de dados, a carta de
aproximação publicada, suplementada por NOTAMs,
tem precedência.

Os pilotos devem estar alertados que, quando voando/navegando


uma aproximação GPS, os cursos publicados em cartas de
aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso a ser
voado como indicado na carta de aproximação GPS.

211

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Todos os cursos magnéticos definidos por uma radial VOR são


determinados pela aplicação da variação de uma estação VOR.
Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR
e o curso mapeado para equipamento GPS pode ocorrer.
Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS, produz o
mesmo traçado no solo desejado.

Selecionando a aproximação a realizar


Para simplificar o entendimento, uma aproximação RNAV
(GNSS) nada mais é que uma trajetória de aproximação em
que se deve seguir waypoints previamente definidos e que, no
desenrolar da aproximação, a aeronave passe por estas três fases
(inicial, intermediária e final).
Figura 4.52 – Aproximação por GPS 1

Fonte: Koch (2012).

Bem, para iniciar uma aproximação somente por GPS, o


piloto deve primeiro selecionar o apropriado aeródromo, pista,
procedimento de aproximação e fixo inicial de aproximação
(IAF). Aqui no caso será o procedimento RNAV (GNSS) RWY
25 de São José do Rio Preto/SP.

Os procedimentos reais para fazer tais seleções podem


variar de um fabricante para outro; dessa forma, o
piloto precisa estar totalmente familiarizado com as
especificações do fabricante e principalmente de seu
equipamento GPS.

212

navegacao_aerea.indb 212 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Figura 4.53 – Aproximação por GPS 2

Fonte: Koch (2012).

Fixo Inicial de Aproximação (IAF)


O piloto deve selecionar approach mode (modo de aproximação)
antes de atingir o IAF. Para cada equipamento GPS existe
uma série de particularidades que determinam a precisão do
procedimento, bem como sua rotina de alarmes. O modo como
cada equipamento específico provê esses alarmes depende do
fabricante e é explanado no suplemento do Manual de Voo.

No MAP (Missed Approach Point – ponto de início


de aproximação perdida) o equipamento não passará
automaticamente a mostrar o próximo ponto de controle
requerido; desse modo, o piloto precisa fazer manualmente o
sequenciamento do equipamento GPS. Contudo, se você estiver
voando, por exemplo, com o Garmim 1000, durante a arremetida
você será vetorado pelo FMS de tal forma que cumprirá todo o
perfil (vertical e horizontal) da arremetida.

213

navegacao_aerea.indb 213 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Com vetoramento radar (RV) o piloto pode ser requerido a


selecionar manualmente o próximo ponto de controle para que o
GPS passe a usar corretamente os pontos de controle da base de
dados e as trajetórias de voo a eles associados.

Segmento intermediário de aproximação


Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte
de um procedimento de aproximação por instrumentos, ele será
incluído na base de dados e será usado do mesmo modo que no
procedimento com apoio no solo.
Figura 4.54 – Aproximação por GPS 3

Fonte: Koch (2012).

As três áreas isoladas (semicírculos) dentro de uma carta, como


na figura anterior e a seguir, são a representação (fora da escala
e de posição geográfica) de setores de aproximação de terminal
do local.

214

navegacao_aerea.indb 214 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Figura 4.55 – Aproximação por GPS 4

Fonte: Koch (2012).

Tais áreas nada mais são que a definição de altitude de chegada


de terminal. Isto representa a mais baixa altitude que provê
uma margem mínima de liberação de obstáculo de 300 m (1000
ft) acima de todos os objetos localizados em um arco de círculo
definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de
aproximação inicial (IAF), ou onde não exista um IAF, no fixo
de aproximação intermediário (IF).

Neste caso, os três setores estão centrados no seu respectivo IAF.

Repare na figura abaixo que cada segmento tem algumas


informações que elucidam melhor o que acabamos de dizer. Veja:

215

navegacao_aerea.indb 215 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.56 – Aproximação por GPS 5

Fonte: Koch (2012).

Repare, então, que nesta gravura está sendo informado que as 25


nm são para o waypoint SR371 e que deveremos voar nesta área
acima de 5000 pés.

Numa situação real (e em escala), a figura acima estaria assim


representada na carta:

216

navegacao_aerea.indb 216 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Figura 4.57 – Aproximação por GPS 6

Fonte: Koch (2012).

Assim, para melhorar o visual da carta, os três setores de


aproximação foram reduzidos em escala e deslocados para áreas
da carta com menos poluição visual.

Segmento final de aproximação


A seguir, estão algumas características únicas sobre as quais um
piloto deve ser alertado durante o segmento final de aproximação
de um procedimento GPS de não precisão:

„„Fixo de Aproximação Final (FAF)

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Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 4.58 – Aproximação por GPS 8

Fonte: Koch (2012).

„„Segmento de aproximação perdida


Após passar o ponto de aproximação perdida, o equipamento
GPS não orienta, automaticamente, para o ponto de espera de
aproximação perdida.

Quando iniciando a aproximação perdida, o piloto


deve, após passar o MAP (ponto de aproximação
perdida), sequenciar manualmente o GPS para o
próximo ponto de controle.

Não precisa ser, necessariamente, um ponto de espera de


aproximação perdida, mas pode ser um ponto de curva em rota
para um ponto de espera de aproximação perdida. A aproximação
perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas
técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.

218

navegacao_aerea.indb 218 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Figura 4.59 – Aproximação por GPS 9

Fonte: Koch (2012).

Obviamente que numa aproximação perdida, além do perfil


determinado na carta, você deverá também observar as
recomendações constantes do campo “Aproximação Perdida”,
aqui no caso “SUBIR PARA 5000’ NO RUMO 250 PARA
ESPERA EM SR361”.

„„Perfil vertical da carta


Figura 4.60 – Aproximação por GPS-10

Fonte: Koch (2012).

219

navegacao_aerea.indb 219 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

E finalmente, como novidade, na aproximação GPS você poderá


contar com esta informação:
Figura 4.61 – Aproximação por GPS 11

Fonte: Koch (2012).

A tabela à direita te mostrará a relação de distância e altura. Os


dados iniciam no FAF (SR373) e terminam na MDA.

Assim, neste procedimento, o piloto/navegador vai iniciar sua


descida na aproximação final no FAF a 3400’ e a cada milha
náutica percorrida deverá cruzar as altitudes constantes da tabela.
Note que a MDA será atingida quando estiver a 1.2 nm da
cabeceira da pista (MAP).

Falando em novidade, em outras cartas RNAV (GNSS) como


a do Galeão, você poderá encontrar outras siglas que podem
representar novidade para quem não tem o hábito de voar este
tipo de carta. Note a seguir:
Figura 4.62 – Aproximação por GPS 12

Fonte: Koch (2012).

DA / OCH / TETO – A primeira e a última você já


conhece, mas o que é OCH? Ainda não tinha visto isso?

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navegacao_aerea.indb 220 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Pois bem, OCH quer dizer Obstacle Clearance Height – Altura


Livre de Obstáculos. Neste tipo de procedimento você poderá
encontrar esta informação que determina a altura livre de
obstáculos numa aproximação para pouso.

Finalmente, experimente identificar todos estes conceitos visto


anteriormente nesta carta do Galeão que, à primeira vista, poderia
complicar a vida de qualquer piloto/navegador. Com certeza, você
poderá cumprir uma leitura desta carta com a mesma facilidade
com a qual já pode ler a de São José do Rio Preto.
Figura 4.63 – Aproximação por GPS-13

Fonte: Koch (2012).

Para ajudar um pouco mais, nesta carta existem outros conceitos


que podem significar novidades para muitos pilotos. São elas:

080.0T – Aqui indica a proa verdadeira do segmento a ser voado.


Repare que no lado esquerdo da carta existe a informação de que
a declinação é de 22º W. Assim sendo, se você somar 080 + 22 =
102º (proa magnética).

MAHF = Missed Approach Holding Fix – Fixo de espera para


aproximação perdida.

221

navegacao_aerea.indb 221 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Síntese

Nessa unidade você aprendeu sobre o computador de voo e de sua


utilização como equipamento usado nos cálculos necessários aos
planejamentos e execuções das navegações aéreas.

Pudemos compreender o funcionamento básico da navegação


aérea por instrumentos, onde os procedimentos de voos,
navegados dessa forma, seguem regras e/ou condições próprias
das atividades IFR. Verificamos, também, a dependência que
a navegação aérea por instrumentos tem dos equipamentos de
auxílio à navegação baseados na superfície.

Foi bem fácil perceber a grande importância das aplicações do


radar na navegação aérea, na proteção do espaço aéreo brasileiro
e na segurança das atividades aeronáuticas. Tivemos noções sobre
o sistema de navegação inercial, que possibilita o controle de
navegações em terra, mar ou ar, mas que já dá lugar a controles
mais avançados, como o próprio GPS.

Na continuidade dos assuntos abordados, conseguimos conhecer


e interpretar a utilização da rádio-navegação e do Sistema de
Navegação por Satélites, onde o GPS é figura de destaque.
Conhecemos também as operações de navegação e pilotagem
com o emprego do equipamento GPS, principalmente no que diz
respeito às navegações em procedimentos de não precisão onde
esse equipamento é empregado.

Finalmente, com os estudos empreendidos até aqui, alcançamos


os conhecimentos teóricos básicos para a interpretação das
técnicas de planejamento e execução de diversos tipos de
navegação aérea e do voo por instrumentos.

Mas precisamos sempre lembrar que viver é aprender o tempo


todo, que os novos conhecimentos nunca vão se esgotar, que
a teoria e a prática são complementos uma da outra, e que,
se voar já não é só para os pássaros, podemos voar e navegar
de acordo com nossos próprios conhecimentos e habilidades
adquiridos ou a adquirir.

222

navegacao_aerea.indb 222 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

Atividades de autoavaliação

1. De acordo com os conhecimentos adquiridos, relacione os itens da


primeira coluna com as respectivas descrições ou definições, entre as
alternativas da 2ª coluna.

1ª coluna 2ª coluna

(1) É comumente utilizado como balizador de aerovias e/ (  ) Giro direcional


ou auxílio a procedimentos de aproximação/pouso de
não precisão e saída por instrumentos. (  ) GPS
(2) Permite aproximações para pouso em condições
criticas de teto e visibilidade. (  ) ILS
(3) De grande auxílio para se observar o setor pelo qual (  ) VOR
a aeronave se aproxima ou se afasta de determinado
aeródromo ou auxílio.
(  ) Computador de voo
(4) Um instrumento básico que resolve os principais
cálculos de navegação aérea, feito em base
logarítmica, para cálculos diversos na aviação.
(5) Sistema de navegação que proporciona dados de
posicionamento tridimensional (latitude, longitude
e altitude), rumo, velocidade e tempo (hora), com
alta precisão.

2. Explique qual o procedimento adotado por um controlador de voo


quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal
desejado na tela do radar de controle.

223

navegacao_aerea.indb 223 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

Saiba mais

Se você desejar, aprofunde os conteúdos estudados nesta unidade


ao consultar as seguintes referências:

BIANCHINI, Denis. Navegação Visual Para Piloto Privado.


São Paulo: Editora Bianch Pilot Training, 2011.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Circulação e Informação


Aeronáutica do Brasil. Procedimentos de Navegação Aérea:
AIC 07/09. Rio de Janeiro, 2009.

MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Roteiros de Navegação


Aérea. v. 1. São Paulo: Asa, 1996.

MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Nova Síntese da


Navegação Aérea – 1ª Parte. São Paulo: Asa, 2009.

224

navegacao_aerea.indb 224 19/03/13 14:41


Para concluir o estudo

Prezado(a) aluno (a)

Conforme você deve ter percebido nesta etapa da sua


jornada acadêmica, saber planejar e executar a navegação
aérea se mostra uma qualificação importantíssima para o
bacharel em Ciências Aeronáuticas.

De fato, são necessários inúmeros conhecimentos


científicos para a condução segura de uma aeronave.
Um bom piloto, um bom comandante necessita utilizar,
em sua atividade de vôo, conceitos extraídos de diversos
ramos da ciência como, por exemplo: aerodinâmica,
ciência dos materiais, termodinâmica, psicologia,
administração, direito, fisiologia, medicina, nutrição,
eletrônica, informática, meteorologia, cartografia,
geografia, lingüística, didática, teoria dos sistemas e
cibernética, entre outros.

E a conjunção de todos esses saberes ainda não seria


suficiente para fazê-lo um aviador. Ainda existe uma
vastidão de conhecimentos profissionais e técnicos
específicos, relativos à aeronáutica, à aviação e à pilotagem.

Mas não é nada maçante ou chato esse processo de


aprendizagem, pois quem viveu ou vive ligado à atividade
aérea sabe muito bem do que estou falando e sabe que
sempre se está aprendendo mais e mais.

E suas possibilidades profissionais são muitas, meu


estimado navegante. Não é só pilotando e navegando,
mas também nas áreas técnicas gerenciais voltadas
para possibilitar o vôo, incluídas no escopo das
atividades da aviação.

navegacao_aerea.indb 225 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

São atividades normalmente exercidas por pessoas como você nos


cargos de gerente ou chefe de operações, piloto chefe, piloto chefe
de equipamento, instrutor de voo, gerente ou chefe de instrução
e treinamento, instrutor de matérias específicas de aviação,
investigador de acidentes aeronáuticos, dentre muitas outras.

Assim, cabe a cada um escolher em que área vai atuar e buscar


as qualificações necessárias. Uma delas você já possuirá ao saber
planejar e executar Navegações Aéreas. E possuirá muitas outras
qualidades ao se graduar Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

A você, nossos parabéns!

226

navegacao_aerea.indb 226 19/03/13 14:41


Referências

ABUL. Corredores visuais de voo (CVV). Disponível em <http://


www.abul.com.br/abul/tmasp1b.pdf>. Acesso em ago 2012.
AEROARA. Disponível em <http://www.aeroara.
com.br/portal/modules.php?name=Downloads&d_
op=viewdownloaddetails&lid=13>. Acesso em ago 2012.
AEROTECNOLOGIA. RMI (Radio Magnétic Indicator). Publicado
em 29/08/2002. Disponível em: < http://www.aerotecnologia.
com.br/tecnicos/pages/adf.htm>. Acesso em: 30 jul. 2012.
AIS. Disponível em <http://www.aisweb.aer.mil.br/?i=cartas>.
Acesso em ago 2012
ÁGUIA BRANCA. Utilizando o computador de voo. Publicado
em 03/2010. Disponível em: <http://aguiabranca44fsxbrasil.
blogspot.com.br/2010/03/computador-de-voo-como-utilizar.
html>. Acesso em: 20 ago. 2012.
ASAS DO CONHECIMENTO. Disponível em <https://sites.google.
com/site/invacivil/temas-ja-discutidos/w>. Acesso em ago 2012.
BIANCHINI, Denis. Navegação visual para piloto privado.
Editora Bianch Pilot Training. São Paulo, 2011.
BLUE PLANET. Disponível em <http://www.1blueplanet.com/
world_time_zones/pt/south_america_time_zones.html>.
Acesso em jun 2012.
BORDINI, Rubens. Navegação Aérea. Editora da Evaer. Porto
Alegre, 1986.
BORGES, Marcelo. Info Aviação. Publicado em 05/2010.
Disponível em: < http://www.infoaviacao.com/2010/05/
cartografia-aeronautica.html>. Acesso em: 20 ago. 2012.
BRASIL. Academia da Força Aérea. Manual de navegação aérea.
Editora da AFA. Pirassununga, 2009.
______ Comando da Aeronáutica. Manual do Especialista em
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______ Comando da Aeronáutica. Concepção Operacional do
ATM Nacional. Brasília, 2008.

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Universidade do Sul de Santa Catarina

______ Comando da Aeronáutica. Manual do Especialista em


Informação Aeronáutica. Rio de Janeiro, 2009.
______ ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil. Brasília, 2012.
______ Comando da Aeronáutica. Circulação e Informação Aeronáutica do
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BREIER, Eurico. Radiogoniometria. Escola de Aperfeiçoamento e
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CLICK ESTUDANTE. Magnetismo terrestre. Publicado em 21/02/2012.
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DCTA. Disponível em <http://www.ieav.cta.br/geointeligencia/EGI_S/
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DECEA. Manual do especialista em informação aeronáutica. 2008.
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DECEA. Manual de confecção de cartas aeronáuticas. Disponível em
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Acesso em: 20 ago. 2012.
DUARTE, P. A. Fundamentos de cartografia. Editora da UFSC.
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GASPAR, Alberto - Física, Eletromagnetismo, Física Moderna. Editora
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LUCIANO, Jonathas. Canal Piloto. Publicado em 04/2012. Disponível em:
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MÁXIMO, Antônio; ALVARENGA, Beatriz - Física, ensino médio - Editora
Scipione. São Paulo, ISBN: 978-85-262-6586-8.

228

navegacao_aerea.indb 228 19/03/13 14:41


Navegação Aérea

MEDEIROS, João Dutra de. Manual de Navegação Aérea para Pilotos -


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MENEGHIN, André. FS Aviação comercial. Publicado em: 03/2010a.
Disponível em: em <http://fsaviacaocomercial.blogspot.com.br/2010/03/
cartas-aereas-de-rota-nacionais-erc.html>. Acesso em: 20 ago. 2012.
MONTEIRO, Manoel Agostinho de. Roteiros de Navegação Aérea - Vol. I.
Editora Asa. São Paulo, 1996.
______ Nova Síntese da Navegação Aérea – 1ª Parte. Editora Asa. São
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MUDANÇA CRIATIVA. Imagem. Disponível em: <http://mudancacriativa.
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OLIVEIRA, C. Curso de Cartografia Moderna. Editora do IBGE. Rio de
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TAKE-OFF. Bússola giroscópica. Publicada em 12/11/2010b. Disponível em:
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TAKE-OFF. HSI (Horizontal Situation Indicator). Publicada em 30/11/2010c.
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TRINDENT. Régua de Plotar p/ Navegação. <http://www.trident.com.br/
produto_conteudo.php?prod=437>. Acesso em ago 2012.
TUDO SOBRE AVIAÇÃO. Indicador de atitude. Disponível em: <https://
sites.google.com/site/tdsobreaviacao/nocoes-basicas-da-cabine>. Acesso
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TUDO SOBRE AVIAÇÃO. Coordenador ou indicador de curva
e derrapagem. Disponível em: <https://sites.google.com/site/
tdsobreaviacao/nocoes-basicas-da-cabine>. Acesso em: 30 jul. 2012c.
VATSIM. Decifrando cartas aéreas. <http://www.vatsim.com.br/forumbrz/
viewtopic.php?f=5&t=1573>. Acesso em ago 2012.

229

navegacao_aerea.indb 229 19/03/13 14:41


Universidade do Sul de Santa Catarina

WIKIPÉDIA. Bússola. Publicado em 16/03/2005. Disponível em:


<http://pt.wikipedia.org/wiki/B%C3%BAssola>. Acesso em jun 2012.
WIKIPÉDIA. Declinação Magnética. Publicada em 2007. Disponível
em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Declina%C3%A7%C3%A3o_
magn%C3%A9tica>. Acesso em: 20 agos 2012.
WIKIPÉDIA. Giroscópio em 3D. Publicado em 04/10/2006. Disponível em:
<http://pt.wikipedia.org/wiki/Girosc%C3%B3pio>. Acesso em: 28 jul. 2012.
WIKIPÉDIA. Rosa dos ventos. Publicado em 24/11/2008. Disponível em: <
http://pt.wikipedia.org/wiki/Rosa_dos_ventos>. Acesso em: 30 jun. 2012.
WIKIPÉDIA. Transponder. Publicado em 15/10/2006. Disponível em: <
http://en.wikipedia.org/wiki/File:CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg>.
Acesso em: 20 ago. 2012.
VJOGAR. Disponível em <http://vjogar.blogspot.com.br/2010/10/linhas-
isogonicas.html>. Acesso em jun 2012.

230

navegacao_aerea.indb 230 19/03/13 14:41


Sobre o professor conteudista

Eron José de Abreu Barisch é natural de Porto Alegre


– RS. Na vida acadêmica civil, possui cursos de pós-
graduação e especialização em Administração na
Universidade de Pernambuco – UPE, e de especialização
em MBA – Desenvolvimento Avançado de Executivos
– Área de Gestão Institucional Estratégica, na
Universidade Federal Fluminense - UFF. Na área
militar, é formado oficial aviador da Força Aérea
Brasileira - FAB, tendo realizado o curso de graduação
na Academia da Força Aérea – AFA, especializações na
Força Aérea Brasileira e na United States Air Forçe –
USAF, mestrado e doutorado em Ciências Aeronáuticas
na Universidade da Força Aérea - UNIFA. Na Força
Aérea Brasileira - FAB, foi piloto operacional e instrutor
em diversos tipos de aeronaves, possuindo mais de
cinco mil horas de voo. No Comando da Aeronáutica –
COMAER, ocupou cargos de assessoria, chefia e direção
nas áreas operacionais, administrativas e de ensino.

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Respostas e comentários das
atividades de autoavaliação
Unidade 1
1) Resposta:
5, 6, 1, 3, 4, 2.

2) Resposta:
O magnetismo terrestre ocorre porque o planeta Terra, por
suas características físicas, se comporta como um imenso
imã, com seus pólos norte e sul magnéticos. A bússola é um
instrumento inventado que se aproveita do magnetismo
terrestre para indicar sempre o sentido sul magnético, o
que significa indicar aproximadamente o norte geográfico.
Assim, a bússola se tornou indispensável à navegação. Com a
evolução tecnológica, outros instrumentos foram inventados
para a navegação, que se utilizam dessas propriedades
magnéticas, dessa influência do magnetismo terrestre para
gerar informação direcional, indispensável para se navegar
dentro da atmosfera terrestre. A navegação estimada e
a radio navegação são exemplos de formas ou tipos que
utilizam instrumentos dependentes do magnetismo terrestre
para seu funcionamento.

Unidade 2
1) Resposta:
a) 630 km
b) 10.061 m
c) Define uma “posição” na superfície da Terra
d) A menor distância entre dois pontos na superfície da Terra

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Universidade do Sul de Santa Catarina

2) Resposta:
O navegador desejava voar do ponto A para o ponto B e mantinha
a proa XXX º, mas o vento que vinha de sua direita o empurrou e o
desviou da navegação desejada, fazendo com que seu rumo fosse
YYYº, e que fosse alcançar a posição de desvio mostrada na figura. O
navegador não corrigiu o efeito do vento e, por isso, houve o erro de
navegação.

Unidade 3
1) Resposta:
a) - Cartas de Navegação por Instrumentos – IFR (Instrument Flight Rules)
b) - Cartas de Rotas (ERC)
c) - Carta de aproximação visual (VAC)
d)  2012 - 2004 = 8
  Variação Anual = 15’
  Correção = 8 x 15’ = 120’ = 2o
  Somar então 2o nas linhas isogônicas da carta para tê-la ajustada

2) Resposta:
Descrever de maneira pessoal que a figura mostrada resume as
regras de níveis, altitudes e proas magnéticas para voos IFR e VFR. As
AEROVIAS são corredores aéreos por onde flui o tráfego de aeronaves
e correspondem às rodovias. As aerovias podem ser de mão única ou
de mão dupla.
Cada aerovia é separada por níveis de altitude de acordo com regras.
Em voos IFR, as altitudes das “mãos” são sempre múltiplas de 1000
pés (ft), sendo que, para proas magnéticas na direção oeste (de 180º
a 359º), ocupam múltiplos pares (Ex: 6000ft, 8000ft, 10000ft, etc.) e,
para proas magnéticas na direção leste (de 000º a 179º), múltiplos
ímpares (Ex: 5000ft, 7000ft, 9000ft, etc.). Esta regra é seguida até a
altitude de 29000ft.
A partir daí, a próxima via para oeste situa-se a 31000ft de altitude e as
demais para oeste a cada 4000ft de diferença, ou seja, 35000ft, 39000ft,
43000ft, etc.

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Navegação Aérea

As proas no sentido leste seguem o mesmo procedimento, iniciando a


33000ft e mantendo a diferença de 4000ft (37000ft, 41000ft, 45000ft, etc.).
No caso dos voos VFR, proas magnéticas para oeste são múltiplos pares
de 1000ft somando-se 500ft (Ex: 4500ft, 6500ft, 8500ft, etc.) até o valor
de 14500ft.
Proas magnéticas para leste assumem altitudes múltiplas ímpares de
1000ft somando-se depois 500ft (3500ft, 5500ft, 7500ft, etc.) até o valor
máximo de 13500ft.

Unidade 4
1) Resposta:
3, 5, 2, 1, 4.

2) Resposta:
Explicar, de forma pessoal, o texto do livro didático. “Nos casos
em que, porventura, o transponder de uma aeronave deixar de
apresentar o sinal de resposta desejado, o controlador deverá solicitar
ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do
transponder e, em caso de falha do radar ou perda de identificação
radar, serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a
separação padrão “não-radar”.

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