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MODELAGEM E IDENTIFICAÇÃO DE PARÂMETROS DE UM CORPO DE

BORBOLETA DE UM VEÍCULO.

Abdon Francisco Aureliano Netto1, Leopoldo Augusto Silva Rezende1, Rodrigo


Nogueira Martins2, Lucas de Arruda Viana1, Vinicius Agnolette Capelini2, João
Pedro Hallack Sansão1.
1Universidade Federal de São João Del Rei, Rodovia MG 443, KM 7 – 36420-000 – Ouro Branco-
MG, Brasil, abdonfan@hotmail.com, leopoldo_augusto@hotmail.com, joao@ufsj.edu.br.
2Universidade Federal de Viçosa/ Departamento de Engenharia Agrícola, Viçosa-MG, Brasil, e-mail:
rodrigo.n.martins@ufv.br, lucas.viana@ufv.br, vinicius91ac@hotmail.com;

Resumo – Nesse presente estudo foi realizado uma modelagem completa e identificação de
parâmetros de um corpo de borboleta da marca Magneti Marelli, com auxílio de um microcontrolador
de alto desempenho STM32 para controle da ponte-H e consequente abertura da válvula borboleta.
Várias metodologias e testes foram utilizadas para identificação dos parâmetros. Os resultados
avaliaram a indutância e resistência de armadura, constante mecânica e parâmetros do sensor de
posição TPS.

Palavras-chave: Válvula Borboleta; STM32; Modelagem; ETC.


Área do Conhecimento: Engenharias

Introdução
Um corpo de borboleta é uma válvula borboleta localizada entre o filtro de entrada de ar e o coletor
de admissão. A válvula regula a quantidade de ar que pode entrar no motor, com base na contribuição
do motorista através do pedal do acelerador. À medida que mais ar flui para dentro do motor, mais
combustível é injetado, permitindo assim maior potência. Hoje em dia, são na sua maioria, controlados
eletronicamente, onde esse corpo de borboleta é mecânico com entradas para sensores de posição
(TPS). Um dos principais objetivos desse controle eletrônico é melhorar a experiência do motorista,
ajustando dinamicamente o acionamento do pedal com a função de transferência de posição da válvula
borboleta, em resposta a temperatura, altitude e velocidade do motor (MCKAY et al., 2000).
Uma alternativa ao controle eletrônico é o acionamento mecânico, e há um grande número de
vantagens pela qual o controle eletrônico de aceleração (ETC) tem um desempenho melhor do que
uma ligação puramente mecânica. A única desvantagem dessa comparação seria o custo. Os veículos
equipados com sistemas eletrônicos de controle de aceleração (ETC) estão ganhando popularidade
na indústria automotiva por várias razões, incluindo economia de combustível melhorada, capacidade
de condução do veículo e emissões (T. AONO & T. KOWATARI, 2006). Um subsistema importante no
controle do motor é o sistema de controle de aceleração eletrônico (ETC). O sistema ETC, em resposta
ao movimento do pedal do motorista, controla a posição da placa do acelerador, que por sua vez
controla a velocidade do carro (M. VASAK, et al., 2007). O sistema de aceleramento automático pode,
de fato, ser mais confiável especialmente quando se considera problemas como sujeira na válvula
borboleta. O sistema eletrônico pode adaptar-se ao atrito do sistema, a fim de manter o desempenho
de acompanhamento do pedal do acelerador, uma vez que o sistema faz uma estimativa do atrito que
também pode diagnosticar e adaptar-se a sujeiras ou outras peças desgastadas.
Esse trabalho teve como objetivo modelar um corpo de borboleta de um veículo real e identificar
parâmetros propostos na modelagem encontrada, com detalhes e explicações dos procedimentos
adotados para tais identificações.
Metodologia
O hardware do sistema ETC é uma combinação de componentes comprados e projetados. O
microcontrolador STM32F3 Discovery da STMicroelectronics, com processador ARM Cortex-M4, que
implementa o controle embarcado.

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O corpo de borboleta que foi utilizado é da marca Magneti Marelli, modelo 44SMF8, utilizados em
veículos como Fiat Idea, Palio, Punto, Siena, Strada 1.4 Flex – Motor Fire 1.0 8V (FuelTech, 2013) e é
mostrada na Figura 1. Este modelo de corpo de borboleta possui um servo motor que aciona a válvula.
Este motor fornece atuação (atuador) ao sistema e os sensores de posição (TPS) acoplados no corpo
de borboleta fornecem o feedback de posição necessária para o controle em malha fechada. Os
sensores de posição são dois potenciômetros lineares quem operam a 5 volts. A válvula possui 6
ligações como mostrado na Tabela 1.
Tabela 1 - Ligações da válvula

Numeração Função Numeração Função


1 Motor1 4 Motor2
2 Terra 5 TPS2
3 Saída 5V 6 TPS1
Fonte: FuelTech manual ETC (2013)

Figura 1 - Corpo de borboleta utilizado no trabalho

Fonte: Próprio autor

Um driver ponte H com chip L298H foi utilizado para controlar o servo motor da válvula. Este driver
aciona a válvula de acordo com o sinal PWM recebido. De acordo com Petru, L., & Mazen, G. (2015),
o micro controlador envia a instrução para o motor, mas não consegue fornecer a potência necessária
para acioná-lo. Um circuito ponte-H recebe uma instrução do micro controlador e a amplifica para
acionar um motor mecânico. A ponte-H leva um pequeno sinal elétrico e transforma em uma saída
potencializada para o motor mecânico.
O sinal de entrada é um PWM enviado pelo micro controlador STM32F3, utilizando o compilador
Keil uVision5, que passa pela ponte H e, de acordo com seu ciclo de trabalho (duty cycle), consegue
controlar a abertura da válvula. O servo motor da válvula é alimentado com tensão de 12V e recebe o
sinal no formato PWM (Pulse Width Modulation).
A técnica de controle com PWM também permite o incremento da troca de frequência devido a
simplicidade de estratégia de controle e a disponibilidade de rápidas trocas em dispositivos com taxas
razoáveis de potência (KAPADIYA., 2014). A Figura 2 apresenta uma visão geral da configuração de
hardware do projeto.
Figura 2 - Esquemático da configuração de hardware

Fonte: Próprio autor

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A Figura 3 ilustra o diagrama elétrico do sistema e sua conexão. O circuito conta com um
osciloscópio digital, responsável por aquisição de dados para o estudo.
Figura 3 - Diagrama Elétrico do Sistema e Visão Geral do Experimento

Fonte: Próprio autor

Com intenção de controlar a dinâmica do acelerador, uma modelagem do sistema é necessário com
o uso de derivação de equações diferenciais de componentes de hardware do sistema, e a
identificação experimental de parâmetros. A válvula borboleta utilizada no estudo consiste em:
• Uma placa acionada por um motor de corrente contínua com dois sensores de posição.
• O limite do ângulo de abertura da placa da válvula é de 90° quando totalmente aberta e 4°
quando está totalmente fechada (C. YANG, 2004). Essa pequena abertura proporciona um
fluxo de ar suficiente para permitir que o motor funcione em velocidade de marcha lenta, para
o caso de alguma pane geral.
• Uma mola de retorno, que garante o retorno seguro da placa da válvula para a sua posição
fechada quando não se tem torque gerado pelo motor de corrente contínua.
• Dois conjuntos de redução de engrenagens com uma relação de N = 18,45, valor obtido pela
contagem manual do número de dentes das engrenagens.
Tabela 2 - Notações dos Parâmetros da Modelagem do Sistema Mecânico

Notação Parâmetro Notação Parâmetro


Ra Resistência do circuito de armadura Ks Rigidez da mola de retorno
La Indutância do circuito de armadura TPL Torque da mola pré tracionada
Coeficiente de força contra
Kb Tf Torque gerado pelo atrito da válvula
eletromotriz do motor
̅K̅̅b̅ Coeficiente de força contra
N Relação de transmissão
eletromotriz da carga
Km Constante de torque do motor eb (t) Tensão contra eletromotriz
̅m
K Constante de torque da carga θL (t) Posição angular da válvula
Jm Momento de inércia do motor ωL (t) Velocidade angular da válvula
JL Momento de inércia da válvula θm (t) Posição angular do motor
Momento de inércia referido ao lado da
Jeq ωm (t) Velocidade angular do motor
carga
Coeficiente de amortecimento viscoso Torque de carga através da
Bm TL (t)
do motor transmissão
Coeficiente de amortecimento viscoso
BL va (t) Tensão de armadura
da válvula
Coeficiente de amortecimento viscoso
Beq ia (t) Corrente de armadura
no lado da carga
Fonte: R. N. K. LOH, W. THANOM, J. S. PYKO1 & A. LEE (2013)

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O modelo matemático para o sistema de controle eletrônico de uma válvula borboleta pode ser
tratado como um sistema mecânico de eixo único por transmissão via engrenagem. A Figura 4
apresenta o esquemático mecânico do corpo de borboleta e de acordo com R. N. K. Loh, et al. (2013),
a modelagem do sistema é determinada de acordo com os parâmetros da Tabela 2, e as equações
abaixo:

dia (t)
La . +Ra ia (t)+Kb ωm (t)=va (t) (1)
dt

Substituindo 𝑁 = 𝜔𝑚 /𝜔𝐿 e 𝐾 ̅𝑏 = 𝐾𝑏 𝑁 em (1), temos:


dia (t)
La . ̅
+Ra ia +Kb ωL (t)=va (t) (2)
dt

A equação de balanço do torque é dada por:


T (t)
Jm ω̇ m (t)+Bm ωm (t)+ L =Km ia (t) (3)
N

O torque do sistema é governado pela seguinte equação:


TL (t)=JL ω̇ L (t)+BL ωL (t)+Ks θL (t)+TPL +Tf sgn(ωL ) (4)
Onde a função 𝑠𝑔𝑛(𝜔𝐿 ) é definida por:
-1 se ωL <0
sgn(ωL ) { 0 se ωL =0 (5)
1 se ωL >0
Combinando (3) com (4), temos:
̅ m ia (t)
Jeq ω̇ L (t)+Beq ωL (t)+Ks θL (t)+TPL +Tf sgn(ωL )=K (6)

Onde Jeq = (N2 Jm +JL ), Beq = (N2 Bm +BL ), e K


̅ m =NKm .

Uma vez que o sistema está modelado, o próximo passo foi identificar parâmetros e constantes
desconhecidas.
Figura 4 - Esquemático do Sistema Mecânico Modelado

Fonte: Próprio autor

Resultados
A identificação de parâmetros do sistema é uma das tarefas mais complicadas para modelagem do
sistema, análise e conclusões. As técnicas mais utilizadas nessa parte foram: 1) aplicação de técnicas
matemáticas de identificação de parâmetros; 2) estimação baseada em experimentos no laboratório;
3) uma combinação de 1) e 2). O objetivo dessa seção é identificar alguns dos parâmetros do corpo
de borboleta, modelado na seção anterior.
O primeiro teste realizado foi o teste de resistência do motor parado. Nesse experimento, o prato
da válvula borboleta foi fixado na sua posição totalmente fechada. Uma tensão DC foi aplicada,
variando-a lentamente aos terminais do motor, que causou um aumento igualmente lento na corrente
do motor. Os dados de tensão e correntes foram anotados. Como o prato da válvula estava travado,
sua velocidade angular 𝜔𝐿 (𝑡) = 0, e com o fato que sua corrente de armadura variou muito lentamente,
temos também que 𝑑𝑖𝑎 ⁄𝑑𝑡 ≈ 0, logo a equação (1) pode ser reduzida para uma lei de Ohm simples:
𝑅𝑎 𝑖𝑎 (𝑡) = 𝑣𝑎 (𝑡) (7)

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Uma série de 30 testes de resistência do motor parado foi realizada e utilizando métodos de
regressão linear simples e média, um valor para resistência de armadura aproximada foi escolhido
como 𝑅𝑎 = 2,33 Ω.
O segundo teste realizado foi o teste de indutância do motor parado, onde o prato da válvula
borboleta foi fixado na sua posição totalmente fechada. Uma tensão degrau 𝑉𝑎 foi aplicada aos
terminais do motor parado. Como resultado, a força contra eletromotriz 𝑒𝑏 (𝑡) foi zero porque não teve
alguma velocidade angular. Portanto, o circuito de armadura em (1) e (2) podem ser expressos como:
𝑑𝑖𝑎 (𝑡)
𝐿𝑎 + 𝑅𝑎 𝑖𝑎 (𝑡) = 𝑉𝑎 (8)
𝑑𝑡

A solução para de uma equação diferencial de primeira ordem (8) com uma entrada degrau 𝑉𝑎 e
condição inicial 𝑖𝑎 (𝑡) = 0 é dada por:
𝑡
𝑉𝑎
𝑖𝑎 (𝑡) = (1 − 𝑒 −𝜏 ) (9)
𝑅𝑎

Onde 𝜏 = 𝐿𝑎 ⁄𝑅𝑎 é a constante de tempo mecânica do motor.


Figura 5 - Teste de Indutância do Motor

Fonte: Próprio autor

A Figura 5 apresenta uma coleta de dados do sensor de posição TPS1 e uma tensão entrada degrau
de 5V, fazendo a válvula abrir totalmente. A válvula atinge os 63% do valor final de abertura com um
tempo aproximado de 335ms, logo a constante de tempo mecânica da válvula 𝜏 = 335 𝑚𝑠. Nesse
tempo a constante de tempo elétrica do motor 𝜏 = 𝑡, logo 𝐿𝑎 = 𝜏𝑅𝑎 = 0,7689 𝐻.
O terceiro teste realizado teve como finalidade identificar parâmetros dos sensores TPS1 e TPS2
da válvula. O sensor de posição da borboleta localiza-se no Corpo de Borboleta, mais precisamente,
no mesmo eixo da Borboleta de Aceleração, e trata-se de um potenciômetro cujo cursor está ligado ao
eixo da borboleta. A medida que a borboleta se movimenta o cursor também se movimenta, mas sobre
a pista resistiva do potenciômetro (R. N. K. Loh, et al., 2013). A medida e análise dos valores desses
sensores foram feitas diretamente usando multímetros e o osciloscópio e os resultados encontram-se
na Tabela 3.
Tabela 3 - Dados coletados dos sensores de posição da válvula

Condição da Válvula Parâmetro TPS1 TPS2


Totalmente aberta Tensão (V) 4,0 1,0
Resistência (Ω) 1400 700
Tensão (V) 1,0 3,92
Totalmente fechada
Resistência (Ω) 430 1470
Fonte: Próprio autor

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Em seguida foi realizado o teste de abertura e fechamento da válvula. Neste teste foi utilizado o
microcontrolador STM32 para fornecer ao drive de acionamento (Ponte H) um sinal PWM. Variou-se o
ciclo de trabalho do mesmo (duty cycle) de 0 a 60% de 1 em 1 segundo, a fim de controlar a abertura
da válvula e depois fazer o caminho reverso, variando-se o ciclo de trabalho de 40% a 0% de 1 em 1
segundo, para controlar o fechamento da mesma. De acordo com STMicroelectronics (2014), a
configuração do duty cycle do PWM da placa é dada pela seguinte relação:
𝑛 𝜇𝑠
𝐷𝑢𝑡𝑦 𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 (%) = ( ) 𝑥100% (10)
50 𝜇𝑠

Conclusão
Nesse trabalho foi apresentado uma parte de identificação e modelagem de um sistema com
parâmetros desconhecidos do controle eletrônico de aceleração (ETC) da Magneti Marelli. Os
parâmetros encontrados foram baseados em experimentos realizados em laboratório, usando de
técnicas de dados e medidas. A identificação dos demais parâmetros esbarrou na falta de alguns
componentes e aparelhos para testes, mas foi, dentro do material disponível muito satisfatória,
conseguindo identificar vários parâmetros com o propósito de criar-se um modelo matemático do
objeto. Uma válvula de borboleta é um dispositivo industrial importante para regular os fluxos de gás
ou fluidos e tem várias aplicações, por exemplo, regulação da pressão em motores de combustão.
Como os modelos analíticos são difíceis de obter devido a dinâmicas complexas e não-linearidades
desconhecidas, o controle de posição baseado em modelo da válvula de borboleta é um problema
desafiador.
Para um futuro estudo, propõe-se a determinação dos demais parâmetros e uma simulação
completa do modelo e comparação com a válvula real. Os parâmetros encontrados nesse trabalho
servem de base para uma modelagem mais completa.

Referências
YANG, C. Model-based analysis and tuning of electronic throttle controllers. SAE Technical Paper.
v. 01. 2004. DOI: 10.4271/2004-01-0524.
LOH, R. N. K et al. Electronic Throttle Control System: Modeling, Identification and Model-Based
Control Designs. Scientific Research. v. 5, p. 587-600. 2013. DOI:
http://dx.doi.org/10.4236/eng.2013.57071
MCKAY, D et al. Delphi Electronic Throttle Control Systems for Model Year 2000; Driver Features,
System Security, and OEM Benefits. ETC for the Mass Market. SAE Technical Paper. v. 01. 2000
DOI:10.4271/2000-01-0556.
ST ELECTRONICS. Manual de Instruções. STM32 F3 series of mixed-signal MCUs with DSP and
FPU instructions. Acesso em: 20/06/2017. Disponível em:
http://www.st.com/en/microcontrollers/stm32f3-series.html.
PETRU, L.; MAZEN, G. PWM control of a DC motor used to drive a conveyor belt. Procedia
Engineering. n.100, p. 299-304. 2015. DOI: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2015.01.371
KAPADIYA, P. A et al. Study and implementation of Dc drive using PIC16F877 a microcontroller.
International Journal of Research in Engineering and Technology. v. 3, n. 05, p. 621-625. 2014
AONO, T.; KOWATARI, T. Throttle-control algorithm for improving engine response based on air-
intake model and throttle-response model. IEEE Transactions on Industrial Electronics. v. 53, n. 3,
p. 915–921. 2006
VASAK, M et al. Hybrid theory-based time-optimal control of an electronic throttle. IEEE
Transactions on Industrial Electronics. v. 54, n. 3, p. 1483–1494. 2007

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