Mantenimiento, Seguridad, Riesgo, Gestión y Rendimiento del ciclo de vida de los Puentes -

Poderes, Frangopol, Al-Mahaidi y Caprani (Editores) © 2018 Taylor

& Francis Group, Londres, ISBN 978-1-138-73045-8

Investigación Sobre la Corrosión de las Costillas Longitudinales en u de un

Puente Atirantado Con Cubierta de Placa de Acero
Kang Yeon Lee y Sang Ho Jin
Subdirector de infraestructura de seguridad y tecnología de Korea Co, Mokpo, Korea del Sur
Dal Soo Oh
Director general de Diputado, Seguridad de Infraestructura de Corea y Compañía de Tecnología, Mokpo, Corea del Sur
Hyeong Seok Joo
Director general de Departamento, Seguridad de Infraestructura de Corea y Compañía de Tecnología, Mokpo, Corea del Sur
Hacer Kyoun Kim
Jefe De oficina, Seguridad de Infraestructura de Corea y Compañía de Tecnología, Mokpo, Corea del Sur
ABSTRACTO: En este artículo, presentamos la caja deteriorada con costillas en U cerradas y cubiertas de chapa de
acero del puente en servicios. En la investigación, realizamos un estudio teórico de la cubierta a través de los detalles
y para identificar si hay algún detalle que tenga un historial de causar problema en otros puentes. La identificación de
efectos, inspección detallada, la búsqueda de causas y evaluación también fue conducida. Este caso contribuirá evitar
el caso similar en el futuro y desarrollo continuo de los procedimientos de operación y mantenimiento durante la vida
del puente.
1. INSTRCUCCIONES GENERALES

1.1. Antecedentes Gerenales

Las construcciones de instalaciones en Corea han apoyado
hacia los aspectos cuantitativos que enfatizaban costos de
construcción. La construcción de la vía rápida durante el
periodo de crecimiento económico rápido desde los años
1970. Este dio lugar a debilidad en aspectos cualitativos en
comparación con los países líderes, y la situación se agrava
por la falta de iniciativas institucionales para el
mantenimiento y la inversión adecuada en los campos
revelantes (pertinentes).
La percepción social de las instalaciones se concentra en la
expansión de nuevas instalaciones, pero sin prestar atención
a la inversión para mantenimiento. Las gestiones de
mantenimiento sistemático no se habían hecho debido a la
ausencia de las leyes en Corea hasta 1995 que había dado
lugar en trágico desastre como colapso de Songsu puente
en Seúl.
Después de eso, la "Ley Especial para el Control de
seguridad de instalaciones públicos e instalaciones de usos
múltiples eran finalmente iniciada, que mejoran la
comodidad de las personas que utilizan los servicios
públicos y para garantizar la seguridad y el bienestar
público.
La gestión de la seguridad y el mantenimiento se clasifica
en dos sistemas, uno son medidas de precaución para evitar
desastre de instalaciones que se denomina como uno son
medidas de precaución
Para evitar desastres de instalaciones que se denominan
"Ley de Gestión de Tecnología de Construcción" y otro son
las medidas de restauración de instalaciones después del
accidente que se denominan "Especiales Ley para la
seguridad del control de las instalaciones públicas y las
instalaciones de uso múltiple "," Ley marco sobre la gestión
de los desastres y la seguridad”.
Las instalaciones clasificadas 1 se calificaron 2 a.m. en las
instalaciones importantes clasificadas por el gobierno de
Corea se pueden conceptualizarse de acuerdo con la Tabla
1. En la inspección a fondo en Corea, lo que se debe hacer
para instalación clasificada 1 anteriormente mencionado
dentro de 1 año cada 5 años después de 10 años completado,
se lleva a cabo después de un control de seguridad para la
prevención de desastres y seguridad de las instalaciones.
 (C)

Puente Arch-Hangang (D) Ferrocarril TrussBridge Hangang

(840m) Puente (1.113m)

Ilustración 1: Sistema de ley sobre seguridad y
mantenimiento de las instalaciones de Corea.
Figura 2: Representación de puente de Grado 1 en Corea.

La profundidad inspesion anterior se define como el

comportamiento para proponer la posible solución que
incluye la reparación y el refuerzo de la instalación que
presenta un defecto físico y funcional investigado por
la investigación de campo y prueba de estabilidad
estructural. Cada puente representa de forma diferente,
que es Puente colgante, puente atirantado, puente de
arco y puente de armadura entre instalaciones
clasificadas 1, se muestran en la Figura 2 y el año de Figura 3: Clase de condición en el puente de grado1, 2
finalización y condición de la instalación clasifican 1 y
2 se muestran en Figura 3 y 4.
Grado Contenido
ㆍ Puente que tiene forma de
superestructura como :Puente colgante,
cable -Puente fijo, Puente de arco,
Puente de armadura.
Instalacion clasificada
ㆍ Puente con un tramo máximo de 50
1
m (a excepto para un puente de tramo).
ㆍPuente sobre longitud 500m. Figura 4: Año de finalización en el puente de grado1,
.
1.2. Introducción del Centro de Gestión de
ㆍ Puente que tiene un lapso máximo Puentes Long span (lobmac)
de 50m. KISTEC (Corea Infraestructura Tecnología con
Instalación clasificada 2 ㆍ Puente que tiene una longitud de Seguridad y se está ejecutando el Centro de gestión de
100 m a excepción de un puente de larga vida de puente (LOBMAC) para mejorar los
tramo.
trabajos de mantenimiento basados en el sistema
Instalacion calificada 1
unificado de supervisión remota de puentes de tramo
largo en la carretera nacional en Corea.
LOBMAC tiene misiones de 5 m de la siguiente
manera.
LOBMAC consta de 3 divisiones: como se muestra en
la Figura 5. Hay 26 puentes bajo gestión de
LOBMAC a partir de 2017, se muestra en la Tabla 2.
(A) Puente Suspensión - Puente (B) Puente atirantado-Puente Suhae
Gwangan (8.428m)
(7.310m)
1) Regular, y en profundidad de inspección
(incluyendo de instalaciones de gestión tales como
un carro, colina y eleva deshumidificador.
2) Funcionamiento del sistema de monitoreo
unificado.
3) Monitoreo en tiempo real de los puentes en
servicio vida.
4) Construcción y análisis de la base de datos para
monitorear datos usando el modelo FEA.
5) Consultoría del sistema de monitoreo para puentes
de largo recorrido en construcción.

Jefe de la oficina de Lobmac

Soporte técnico y Division de Sistema de monitoreo y división de

Division de inspección
Monitoreo redes

Figura 5: Bridges Puentes bajo gestión de LOBMAC

* Operación principal
*Inspección regular (4 veces al
* Monitoreo en tiempo real * Control regular de la electricidad.
año).
*Equipo y sistema de monitoreo
* Construyendo y analizando la
base de datos para monitorear
datos usando el modelo de FEA
* Inspección en profundidad
(por 2 años).
local incluyendo sensores.
*Reparación del sistema de
2. PUENTE EN ESTE DOCUMENTO
* Inspección e informe monitoreo.
* Soporte técnico

2.1. Especificaciones del Puente

Figura 5: Organización de LOBMAC El puente que se muestra en este documento es uno de
Tabla 2: Puentes bajo administración de LOBMAC los puentes que se realizaron bajo la gestión de
Administracion N Nombre del Tipo Longitud LOBMAC, fue el primer puente atirantado construido
Terminacion
Entidad o. Puente (m) en la década de 1980. El periodo de servicio al público
1 Jindo Br. CS 484 1984.1 de este puente ha sido durante más de 30 años y en
Jindo cuanto a la carga dinámica de diseño se mejoró de DB-
2 CS 484 2006.04
Br.(2nd)
3 Aphae Br. AR 1,420 2009.01
18 a DB-24 a través de la construcción de mejoró su
4 Wando Br. CS 500 2012.12
rendimiento recientemente.
5 Mokpo Br. CS 3,060 2013.01
Tiene una longitud total de 484m con una longitud de
Yeonggwan tramo principal de 344m, tramo superestructura de la
6 CS 590 2016.03
g Br. viga de rigidez continua y la placa de control está
Gogunsan formada por 18 costillas en U longitudinales en la parte
7 SU 757 2016.06
Br,
superior. (Figura 8).
Ministerio de Jeonjuchun
8 CS 495 2016.11
Tierra Br.
Infraestructura
9 Samdo Br. CS 550 2017.06

Jangbogo
10 CS 1 2017.11
Br.
11 Jangja Br. CS 305 2017.12
12 Dolsan Br. CS 450 1984.12
13 Baekya Br. AR 325 2005.03
14 Sorok Br. SU 1,160 2009.01
Geoguem Figura 7. Dibujo Longitudinal
15 CS 2,028 2012.04
Br.
 El historial de mantenimiento sobre pintura y
pavimento fue el factor particular para encontrar las
causas de la corrosión en las tablas 3 y 4 que se
muestran a continuación.

Tabla 3. Historial de mantenimiento de pintura

CONSTRUCCION UNIDAD CANTIDAD AÑO OBSERVACION

m2 55 1995 Externo
Figura 8. Dibujo de Sección Transversal Repintado de viga m2 4,150 1998 Interno
rígida (parcial) m2 1,115 1998 Externo
m2 6,259 1999 Externo
m2 645 1998 Interno
Repintado de
m2 2,383 1999 Externo
pilón (parcial)
m2 3,430 2000 Interno
Repintado de viga m2 14,366 2001
Interno
rígida (todo) m2 12,190 2002
Repintado de
m2 1,268 2,007 Externo
pilón (parcial)
Repintado de viga
m2 13668 2013 Externo
rígida (todo)
Repintado de viga
m2 2338 2014 Externo
rígida (todo)
Tabla 4. Historial de mantenimiento del pavimento

Figura 9. Elevación final en el pilón.
2.2. Historia de Refuerzo y Mantenimiento
Hubo 7 fechas de inspección de seguridad de
precisión (incluidas las urgentes) y 2 fechas de
repavimentación que se llevaron a cabo durante 30
años anteriores además la instalación de des
humidificación se instaló en la viga de refuerzo en los
años 90.
Figura 10. Historia de mantenimiento del puente.
3. IDENTIFICACION DE DEFECTOS
Una cubierta del puente atirantado es una parte vital del
sistema de transporte de carga del puente. A diferencia
de un puente de suspensión donde la cubierta es
simplemente un elemento rígido donde las fallas
locales no imponen peligro a la estabilidad general del
puente, Una cubierta de puente atirantado es un
elemento portador de carga primordial
que lleva la carga de compresión generada por el
componente horizontal de las fuerzas de cable
permanecido.
Si la capacidad de la cubierta se reduce, entonces existe
el riesgo externo de que la plataforma pueda pandearse
localmente, lo que sería catastrófico para la estructura
del puente.
Por lo tanto, el deterioro de la plataforma del puente a
causa de la corrosión podría ocasionar un problema
muy grave si no se rectifica.
Los inspectores han observado que se sospecha que el
flujo de agua en las costillas en U longitudinales de la
superficie superior, suponiendo que cualquiera de las
superficies podría estar agrietada o tener agujeros de
construcción extraños que dejan pasar el agua a través
de la superficie.
Hubo dos problemas inmediatos que se resolverán para
este puente el problema de la afluencia de agua en las
costillas en U y la corrosión posterior.
 El primero fue identificar la fuente de ingreso
del agua y detenerlo, eliminando así el potencial de
corrosión.
 El segundo fue identificar el alcance de la
corrosión y para evaluar su impacto en la integridad del
puente.
3.1. Extensión de la Corrosión
La corrosión se identificó en 4 costillas en la brida
superior del total de 18 costillas en forma de pintura
que se elevaba como una bolsa de aire en la superficie
externa de las costillas en U longitudinales. Se
combinó aproximadamente 80 m a lo largo de la
dirección longitudinal después de eliminar la pintura
levantada. [Figura 2].
Figura 11. Corrosión de las costillas en U
longitudinales
Figura 12. Ubicación de la corrosión mediante
inspección visual.
Tabla 5. Grado de corrosión
COSTILLA
UBICACIÓN OBSERVACION
LONGITUDINAL
N° Segmento Segmento Punto (EA)
9 S12~16 D45~61 71
D54~56
10 S15~16 10
D59~60
3.2. Causas de la Corrosión
El primer paso sería investigar la extensión de la
entrada de agua que nos permitirá comprender el
alcance del tiempo de corrosión y las posibles fuentes
de ingreso a la plataforma.
Sería de vital importancia identificar las áreas de
ingreso para que se puedan hacer reparaciones en las
costillas en U.
La primera etapa sería llevar a cabo un estudio de
escritorio de la cubierta a través de detalles e identificar
si hay algún detalle que tenga un historial de causar
problemas en otros puentes. Entendemos que en esta
etapa la fuente de ingreso de agua ha sido identificada
como la ubicación de los empalmes de la cubierta para
la pieza de reposición de la sección de caja donde las
juntas atornilladas están presentes a través de la brida
que se instalaron para la llave de corte temporal.
Estas juntas ahora son redundantes, se esperaría que los
orificios estuvieran tapados por una rosca roscada
adecuada para que la cabeza no sobresaliera en la capa
de superficie. No fue claro a partir de la edad de los
pies de video tomada de los canales si hay cabezas o
tuercas en estos postes.
Las cuatro costillas en U que se vieron afectadas fueron
las más centrales. En cada instante, parece que la
protección de sellado de los pernos o roscas ha fallado
en todos los casos y que se necesitaría un nuevo detalle
para sellar estos orificios.

A. Registro de construcción y dibujo incorporado

Se instalaron un total de 56 orificios de pernos para la
llave de corte, un accesorio temporal para la restricción
transversal en la parte superior de la viga reforzada. Y
16 de ellos se ubicaron dentro de U-costillas internas.

Figura 14. Ubicación de los agujeros de los pernos y

los detalles clave de cortante en el dibujo incorporado.

Figura 13. Detalles de la cubierta alrededor de los

trabajos temporales atornillados

Figura 15. Procedimientos de cierre del segmento

clave.
 B. Historial de mantenimiento y refuerzo
Como resultado del análisis, se encontró que los
agujeros de los pernos perforados en la cubierta
superior para trabajos temporales no estaban
completamente sellados. De acuerdo con el registro de
repavimentación completa en 2008, fractura y
deslizamiento del perno en la parte expuesta fueron
revisados. (Figura 7).

(b) Cuarta inspección de seguridad

(c) 4ª inspección de seguridad

Figura 16. Pernos de fractura y deslizamiento en el

registro de mejora de rendimiento.

C. Informe de inspección previa

Revisamos la fuga de agua continua a través de los
agujeros de un perno de la seguridad de la superficie
superior después de revisar el informe de inspección.

(d) Séptima inspección de seguridad

Figura 17. Fugas de agua a través de los orificios de los
pernos (Informe de inspección de seguridad anterior).

(a) Tercera inspección de seguridad
D. Inspección de baroscopio
La inspección con boroscopio se llevó a cabo en la zona
corroída y la zona no dañada por separado para
determinar el estado de corrosión interna sin cola.
También identificamos agujeros de pernos existentes y
entrada de agua en las costillas en U longitudinales
después de una inspección detallada por el boroscopio.
[Figura 18].

(a) Perno de corrosión
(b) Agua Estancada
(c) Corrosión y escombros
(d) Estado de salud no dañado
Figura 18. Costilla en U interna corroída por
inspección de boroscopio
Figura 19. Ruta estimada de entrada de agua
4. INVESTIGACIÓN ADICIONAL
Las investigaciones adicionales están programadas de
la siguiente manera.
4.1. Detalle de inspección interna con robot
de inspección
El trabajo se ha llevado a cabo hasta la fecha en
algunos estudios de video boroscopio limitado. Estos
muestran que hay una acumulación de productos de
corrosión en la brida inferior de las costillas en U.
Se requeriría determinar cómo se había producido el
mayor daño causado por la corrosión de acero. El
alcance de esta acumulación de material deletéreo no
estaba claro desde el borescopio y la naturaleza y
extensión del material debe ser investigado. La
producción del robot de inspección está en progreso
para identificar la extensión exacta de la corrosión.
4.2. Análisis de Elementos Finitos.
El análisis de elementos finitos está en curso para
determinar analíticamente la ubicación de penetración
del robot de inspección en direcciones longitudinales
y transversales. En el análisis de elementos finitos, se
utilizó MIDAS FEA, que es un software de análisis
estructural de propósito general. Y el elemento de
placa se utilizó en el modelamiento de la viga de
refuerzo
4.3. Medida de acero y Revestimiento de
espesor
La prueba ultrasonido para medir la pérdida de
espesor de la sección de acero de las costillas en U
está programado.
 4.4. Diseño de reparación y rehabilitación
El alcance del diseño de reparación y rehabilitación
dependerá de los hallazgos de las anteriores
investigaciones. Se prevé que el diseño deberá
proporcionar un nuevo método para sellar los orificios
de los pernos dentro de las costillas en U que puedan
demostrarse completamente estanco, así como el
establecimiento de lo que si se requieren reparaciones
para reemplazar material perdió a la corrosión dentro
de las artesas.
El desarrollo de un diseño de sellado negrita
dependerá de acceso a la cubierta superior y el
Medio por el cual se lleva a cabo el rejuvenecimiento
de la cubierta del puente. El diseño del sellado perno
tendrá que ser suficientemente robusto para que pueda
soportar las nuestra Rig de la retirada de la superficie
cubierta por medios mecánicos. Se sospecha que esta
haber jugado un papel en el fracaso antes de esto, pero
esto especulación en este momento.
Se desarrollará el diseño de la rehabilitación de los
canales basado en la evaluación de los requisitos de
carga de tráfico en la cubierta del puente para
determinar la capacidad estructural mínimo de los U-
costillas. Está claro que es necesario para medir el
mínimo la cantidad de esfuerzo y, por tanto, si se
puede demostrar que la pérdida es aún suficiente para
la carga de tráfico actual en la DGE brindó luego de
ser puede ser evitado. Sin embargo, esto presupone
que queremos llevar a cabo una evaluación de la carga
en vivo específica.
Las imágenes de video tomadas del baroscopio
muestran restos considerables dentro de los
comederos que parecerían ser material que se ha
separado del metal padre del comedero. Si este es el
caso, es probable que haya una pérdida significativa
de la sección, a pesar de que no parece haber
evidencia de la pérdida completa de la sección. Se
espera que sea apropiado que el fortalecimiento
efectivo sea recortar el canal existente y volver a
soldar un nuevo segmento en su lugar.
Se requieren inspecciones y registros detallados en la
superficie superior de la plataforma expuesta cuando
la próxima repavimentación completa evita la
repetición de la caja.
5. CONCLUSION
El puente en este documento es uno de los puentes
bajo administración de LOBMAC, que es el primer
puente atirantado construido en la década de 1980
Los inspectores han notado que se sospecha que el
agua que baja en las costillas en U longitudinales de la
superficie superior, suponiendo que cualquiera de las
superficies podría estar rajada o tener orificios de
construcción extraños que dejan pasar el agua. La s La
corrosión se identificó en 4 costillas en el reborde
superior del total de las 18 costillas por su pintura que
se elevaba como una bolsa de aire en la superficie
externa de las costillas en U longitudinales.
Llevamos a cabo un estudio de escritorio de la
plataforma para detallar e identificar si hay algún
detalle que tenga un historial de causar problemas en
otros puentes. Se realizaron identificación de defectos,
inspección detallada, búsqueda de causas y
evaluación. Superficie.
En este documento, presentamos solo la parte de los
resultados de investigación obtenidos en la
investigación en curso. Se programan otras
investigaciones relacionadas con la resolución de este
puente.
Este caso contribuirá a evitar casos similares en el
futuro y al desarrollo continuo de los procedimientos
de operación y mantenimiento durante la vida del
puente.
REFERENCIA
[1] Kyoun Kim, Jae Uk Lee, "El estudio sobre la
estabilidad del puente en el que pasa el vehículo
militar pesado" (2012)
[2] Corporación de Seguridad e Tecnología de
Infraestructura de Corea, "Informe de inspección de
seguridad de precisión de un puente".
[3] COWI, "Propuesta para reparaciones de cubierta
en el puente A" (2017).