02 Diseño Geométrico

DISEÑO
GEOMETRICO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE VILCAS HUAMAN
DISEÑO GEOMETRICO
2.3 DISEÑO GEOMETRICO.
2.3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo. En diseño se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y
la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance
un objetivo inmóvil que se encuentre en su trayectoria.
Visibilidad de Parada:
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a una velocidad directriz, antes de que alcance un objetivo móvil que se encuentra en su
trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo móvil tiene una
altura de 0.60 m. y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m. por encima de la rasante del camino.
Cuadro 2.3.01 Distancia de Visibilidad de Parada (metros)

Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida
Directriz
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
(Km./h)
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
FUENTE: Manual Geométrico de Carreteras y Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito – MTC
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia práctica
para valores de la pendiente de subida o de bajada iguales o mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de
visibilidad de parada. Que estas se encuentren en función a la velocidad directriz y a la pendiente.
Visibilidad de Adelantamiento:
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso), es la mínima distancia que debe ser visible, a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a 15 Km. /h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurase para la mayor longitud posible, del camino cuando no
exista impedimento impuestos por el terreno.
La distancia de Visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se
muestra en el cuadro.
Cuadro 2.3.02 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Velocidad Directriz Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
EXPEDIENTE TÉCNICO: CREACION TROCHA CARROZABLE HUAMANMARCA - ACCESO PUENTE CAYARA, DISTRITO DE HUAMBALPA,
PROVINCIA DE VILCAS HUAMAN AYACUCHO
DISEÑO
GEOMETRICO
2.3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Consideraciones para el Alineamiento Horizontal:

El Alineamiento Horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que se a posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuando a las condiciones de
relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de
un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y
curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y de la
velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.
En el alineamiento horizontal desarrollada para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el
empleo de curvas con radios mínimos. En general se deberá tratar de usar curvas con radio amplio
reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas. A si mismo se deberá restringir
en lo posible el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y fatiga de los conductores durante el día.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente pequeños. Deberá pasarse en forma gradual. Así mismo no se requiere curva horizontal
para pequeños ángulos de deflexión.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Estos
cambios se efectuaran en decrementos o incrementos de 15 k/h.
Curvas Horizontales:
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del peralte y
del factor máximo de fricción, para un valor directriz determinado que se mostrara mas adelante en el
cuadro de radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será menor que Lmin. Ni
mayor que Lmax. Según las siguientes expresiones:
V3
Lmin  0.0178 *
R
Lmax  5 * R 0.5
Dónde:
R : Radio de la curvatura horizontal.
Lmin : Longitud mínima de la curva de transición.
Lmax : Longitud máxima de la curvatura de transición en metros.
V : Velocidad directriz en Km./h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular, se presenta en el
cuadro.
Cuadro 2.3.04 Longitud deseable de la Curva de Transición
Velocidad Directriz
Longitud deseable de la curva transición (m)
(Km./h.)
20 11
DISEÑO
GEOMETRICO
30 17
40 22
50 28
60 33
Distancia de Visibilidad en Curva:

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del
alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucción a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales)
en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal
normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida. Así la línea de visibilidad
deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mínimo de ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la
expresión:
28.65 * S
M  R * (1  Cos )
R
Donde:
M : Ordenada media o ancho mínimo libre.
R : Radio de la curva horizontal
S : Distancia de visibilidad.
Curvas Compuestas:
En casos excepcionales podrá usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de tres centros. En tal
caso el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra. En general se evitara el empleo de
curvas compuestas.
El Peralte del Camino:

Se denomina Peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva con
relación a la parte inferior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
El Peralte máximo tendrá como valor normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas
bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un peralte máximo de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del
peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El
valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión.
V2
Rmin 
127 * (0.01 * emax .  f max )
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se añaden en el cuadro siguiente:
Cuadro 2.3.05 Fricción Transversal Máxima en Curvas

Velocidad
f
Directriz Km./h
20 0.18
30 0.17
DISEÑO
GEOMETRICO
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
En el cuadro siguiente se muestra los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada
velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestra los valores de la fricción transversal máxima.
Cuadro 2.3.06 Radios Mínimos y Peraltes Máximos

Peralte Valor Límite Calculado Redondeo
Velocidad
Máximo de Radio Radio
Directriz (Km./h)
e (%) Fricción fmax. mínimo (m) mínimo (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
70 8.0 0.14 175.3 175
80 8.0 0.14 228.9 230
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
70 10.0 0.14 160.7 160
80 10.0 0.14 209.9 210
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
70 12.0 0.14 148.3 150
80 12.0 0.14 193.7 195
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 Km. /h, el peralte de todas las
curvas podrá ser igual al 2.5%.
DISEÑO
GEOMETRICO
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo
recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición.
La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la
sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso
hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
En el cuadro se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en

función la a velocidad directriz y del valor del peralte.
Cuadro 2.3.07 Longitudes Mínimas de Transición de Bombeo y Transición de Peralte (m).

Velocidad Valor del Peralte
Transición
Directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12%
de Bombeo
(Km/h) Longitud de Transición de Peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada.
En los 05 cuadros siguientes, indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes
longitudes de transición para cada velocidad de transición para cada velocidad directriz en función de
los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición se verifica que la
longitud de estas curvas espirales, permita la variación del peralte en los límites indicados
2.3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL.
Consideraciones para el Alineamiento Vertical:

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permitan conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminado el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
asegurara distancias de visibilidad adecuadas.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptaran, salvo casos suficientemente justificados, los
siguientes criterios:
DISEÑO
GEOMETRICO
 En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la
calzada.
 Salvo en casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodara a las inflexiones del
terreno, de acuerdo a los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodara la rasante al relieve
del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario, del recorrido de la
carretera.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendientes máximas y longitud crítica, podrán emplearse en el
trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las
pendientes determinan la calidad y apariencia de la carretera.
 Rasante de lomo de quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible.
Curvas verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazadas con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para carreteras afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una
distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la
distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se selecciona el índice de curvatura K. La

longitud de curvatura vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes (A):
L K*A
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro tanto para curvas CONVEXAS y curvas CÓNCAVAS.
Cuadro 2.3.11 Índice K para el calculo de la Longitud de la Curva Vertical Convexa.

LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD
Velocidad
VELOCIDAD DE FRENADO DE ADELANTAMIENTO
Directriz
Dist. de Visibilidad Índice de Dist. de Visibilidad de Índice de
Km./h
de Frenado (m). Curvatura K Adelantamiento (m). Curvatura K
20 20 0.6 - -
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
El índice de Curvatura en la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) L=L/A, por el porcentaje de la
diferencia algebraica
DISEÑO
GEOMETRICO
Cuadro 2.3.12 Índice K para el calculo de la Longitud de la Curva Vertical Cóncava.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE INDICE DE CURVATURA
Velocidad Directriz Km./h
FRENADO M. K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El índice de Curvatura en la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) L=L/A, por el porcentaje de la
diferencia algebraica
Pendiente:
En los tramos en corte se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes pueden ser dotadas de
la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con el bombeo igual o superior a 2%
(2% como mínimo) para el trabajo se considera 3% de Bombeo.
Los límites de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los

vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura tal como se
muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro 2.3.13 Pendientes Máximas
OROGRAFIA TIPO DE TERRENO
VELOCIDAD DE DISEÑO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Es deseable que la máxima pendiente en tramos de longitud mayor a 2000 m. no supere el 6%, las
pendientes máximas que se indican en el cuadro 2.3.13 son aplicables
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente
en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
2.3.4 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL.

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independiente mente. Para
obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable eficiente servicio al tráfico, es necesario
coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curva vertical y horizontal generalmente da como

resultado una carretera más segura y agradable.
DISEÑO
GEOMETRICO
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical.
Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche si el conductor no reconoce el inicio o
final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos de drenaje deben de diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que estas no se
ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición de peralte.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños se tendrá en cuenta las siguientes condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular, estarán
situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en planta y lo más alejados del punto
de radio infinito, o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo recto.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente (longitudinal,
transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el (10%).
2.3.5 SECCION TRANSVERSAL.

La calzada:
En caminos de muy bajo volumen de transito IMDA<50 la calzada podrá estar dimensionada para un solo
carril en los demás casos la calzada se dimensionara para los dos carriles.
En el cuadro siguiente se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para
cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y la importancia de la carretera.
Cuadro 2.3.14 Ancho Mínimo de la Calzada en Tangente en (metros)

TRAFICO 101 a
<15 16 a 50 51 a 100
IMDA 200
VELOCIDA
* * ** * ** * **
D Km/h
3.5
25 3.5* 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0
*
4.0
30 3.5* 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0
*
40 3.5* 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
50 3.5* 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0
60 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

**Carreteras con predominio de tráfico pesado.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presenta inclinaciones transversales (bombeo)
desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el
empozamiento del agua.
En los Caminos de Bajo Volumen de Transito con IMDA inferior a los 200Veh/día se puede sustituir el
bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados
de la calzada.
Ancho de la Corona:
DISEÑO
GEOMETRICO
El ancho de la corona a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las
bermas.
La plataforma de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas
integradas del pavimento, y la cuneta de drenaje.
Plazoletas:
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la plataforma,
cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del
mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a
lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.
Taludes:
Los taludes para las secciones en corte varía de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determina en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambiéntales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial los indicados e el
cuadro siguiente:
Cuadro 2.3.15 Taludes
TALUDES DE CORTE
Taludes V:H
Clases de Terreno
H<5.00 5<H<10 H>10
Roca Fija 10:1 10:1 8:1
Roca Suelta 6:1-4:1 4:1-2:1 2:1
Suelos Gravosos 3:1-1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o Limos Arcillosos 1:1 (*) (*)
Suelos Arenosos 1:2 (*) (*)
(*) Requiere de banquetas o análisis de estabilidad de taludes.
2.3.6 RESUMEN DE DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA. PROYECTADA

Las características geométricas que tendrá la intervención en la carretera están de acuerdo a las
condiciones de clasificación de carretera según las Características geográficas, así mismo, aquellos que
no fueron consideradas podrán ser consultados a supervisión. Clasificación tomada de las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras del 2001 aprobado con resolución Nº 143-2001-MTC-15.17 del 12
de Marzo, y las Normas para el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito del MTC del Perú, con RM Nº 303-2008-MTC/02 del 04.04.2008.
2.3.6.1 CATEGORÍA DE LA VIA.

 La vía a ejecutarse se clasifica camino vecinal del Tipo T0, para un IMD< 15 veh/día.
2.3.6.2 DERECHO DE VÍA:

El derecho de vía que se considerará es de 15.00 m Mínimo Absoluto.
2.3.6.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ:

Por las consideraciones que tiene la zona en que se ejecutará la construcción de la carretera y por tener
una topografía accidentada en la zona de ceja de selva y contar con diseño de tránsitos menores de 15
vehículos por día, se ha considerado tener los siguientes valores.
DISEÑO
GEOMETRICO
Velocidad Directriz de Diseño : 30 Km/h
2.3.6.4 RADIOS:
Tomando en cuenta la velocidad directriz asumida, las características topográficas y la clasificación de la
carretera se tiene:
- Radio Mínimo Normal : 35.00 m.
- Radio Mínimo Excepcional : 15.00 m.
2.3.6.5 PENDIENTE:
- Pendiente Mínima : 0.5 %
- Pendiente máxima Normal : 8.0 %
- Pendiente Máxima Excepcional : 12.0 %
2.3.6.6 PERALTE:
- Peralte mínimo Normal : 2.5 %
- Peralte máxima Normal : 4.0 %
2.3.6.7 CUNETAS LATERALES:

Las cunetas serán de forma triangular y en las zonas donde se tiene la presencia de roca se podrá variar
en dimensiones en coordinación con la Supervisión.
- Dimensiones Normales : 0.50 x 0.30 m.
2.3.6.8 TALUDES:
Taludes De Corte:
- Roca Fija : 10.1
- Roca Suelta : 4:1
- Conglomerado : 3.1
- Tierra compacta : 2:1
- Tierra suelta : 1:1
- Arena : 1:2
Taludes de relleno
- Enrocado : 1:1
- Material Suelto : 1:1.5
2.3.6.09 BOMBEO:
- Se tendrá un bombeo de 2%.
2.3.6.10 ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA:

- Ancho de Calzada : 4.00 m

02 Diseño Geométrico

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DISEÑO

Cuadro 2.3.01 Distancia de Visibilidad de Parada (metros)

Consideraciones para el Alineamiento Horizontal:

Distancia de Visibilidad en Curva:

El Peralte del Camino:

Cuadro 2.3.05 Fricción Transversal Máxima en Curvas

Cuadro 2.3.06 Radios Mínimos y Peraltes Máximos

En el cuadro se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en

Cuadro 2.3.07 Longitudes Mínimas de Transición de Bombeo y Transición de Peralte (m).

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada.

2.3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL.

Consideraciones para el Alineamiento Vertical:

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se selecciona el índice de curvatura K. La

Cuadro 2.3.11 Índice K para el calculo de la Longitud de la Curva Vertical Convexa.

Cuadro 2.3.12 Índice K para el calculo de la Longitud de la Curva Vertical Cóncava.

Los límites de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los

2.3.4 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL.

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curva vertical y horizontal generalmente da como

2.3.5 SECCION TRANSVERSAL.

Cuadro 2.3.14 Ancho Mínimo de la Calzada en Tangente en (metros)

* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

2.3.6 RESUMEN DE DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA. PROYECTADA

2.3.6.1 CATEGORÍA DE LA VIA.

2.3.6.2 DERECHO DE VÍA:

2.3.6.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ:

Velocidad Directriz de Diseño : 30 Km/h

2.3.6.7 CUNETAS LATERALES:

2.3.6.10 ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA:

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