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FUNDAMENTOS
DE SEGURIDAD VIAL

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO


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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, agosto 2010
2/110 Federal Highway Administration

FUNDAMENTOS
DE SEGURIDAD VIAL

AVISO Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de los
EUA, y no constituye una norma, especificación o reglamento. El Gobierno de los Estados
Unidos de América no asume ninguna responsabilidad por su contenido o uso.

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Contenido

INTRODUCTION i
Responsabilidad Civil
¿Necesita un ingeniero profesional? iii
Documentación iii
Sistemas de Gestión iv

1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL 1


Los Conductores y Demás Usuarios 2
Los Peatones y los Ciclistas 3
Expectativas 3
Conducir Es una Tarea Dura 3
Información 4
Decisión 4
Acción 4
Caminos y su Entorno 5
Clase Funcional 5
Velocidad del Tránsito 5
Uso del Suelo 5
Distancia Visual de Detención 6
Distancia Visual de Intersección 6
Seguridad Vial 6
Vehículos 6
Tránsito 8
Conclusión 8

2 SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO 9


Identificar los Problemas y Resolverlos 9
Recopilación de información 10
Estudios de Seguridad Vial 10
Auditorías de seguridad vial 11
Análisis de Accidentes 11
Condición Diagramas 13
Volumen de Tránsito 14
Estudios de Velocidad 15
Otros Estudios de Tránsito 15
Identificar Factores que Contribuyen a los Accidentes Viales 15
Selección Medida Correctiva Adecuada 16
Evaluar el Éxito 17
Priorizar el Trabajo 17
Problemas Actuales de Seguridad 18
Oportunidad, Ocasión, Probabilidad 19
Explosión para el Dólar 19
Poner Todo Junto 20
Resumen 21

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3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO 23


Norma, Guía, Opción, y Soporte Técnico 23
Principios de Dispositivo de Control de Tránsito 24
Primacía 24
Señales 25
Tipos de Señales 25
Colocación 27
Desplazamiento Lateral 27
Colocación Longitudinal y Distancia de Aviso Adelante 27
Altura 29
Tamaño 29
Retrorreflectividad 30
Postes de Señales 30
Marcas de Pavimento 31
Delineadores 32
Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito 32
Inventario 33
Resumen 33

4 CALZADAS 35
Normas Adecuadas 35
Coherencia 36
Distancia Visual de Detención 36
Secciones Transversales 40
Pendientes Transversales 40
Anchos de Carril 40
Banquinas 41
Estacionamiento 42
Cordones 43
Veredas 43
Superficie del Camino 44
Curvas 44
Delineación de Curvas 44
Ensanchamiento de Curvas 44
Peralte 46
¿Qué Tener en Cuenta al Peraltar Curvas? 46
Realineamiento 47
Curvas Verticales 47
Caídas de Borde de Pavimento 47
Resumen 48

5 MEJORAMIENTO DE LA SV AL COSTADO DE LA CALZADA 49


Las Barreras, ¿Resolverán el Problema? 49
Zonas Despejadas 49
Tipos de Peligros por Salida Desde la Calzada 50
Tratamiento de Peligros al Costado de la Calzada 51
¿Es Peligroso el Peligro Potencial? 51
¿Se Puede Quitar el Peligro? 51
¿Se Puede Reubicarlo Donde Sea Menos Probable de Ser Golpeado? 51
¿Se Puede Reducir la Gravedad del Accidente? 52
La Barrera, ¿Mejorará la Seguridad Vial? 52
La Delineación, ¿Guiaría a los Conductores Alrededor del Peligro? 52

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La Solución, ¿Es Posible y de Efectividad de Costo? 53


¿Es Peligroso el Peligro Potencial? 53
Barrera 53
Taludes 53
Barrera y Cordón 53
Distancia de Deflexión 54
Sistemas Flexibles 55
Sistemas Semirrígidos 56
Longitud de Barrera 57
Terminales 57
Transiciones 58
Prioridad de Mejoramientos al Costado de la Calzada 58
Mantenimiento 59
Mantenimiento de los Costados de la Calzada 59
Mantenimiento de Barrera 59
Cunetas 61
Puentes 62
Resumen 63

6 INTERSECCIONES, CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL


Y ACCESOS A PROPIEDAD 65
Intersecciones 65
Distancia Visual de Intersección 68
Tipos de Control de Intersección 70
Sin Control 70
Control Ceda el Paso 71
Control Pare 71
Control Pare en Dos-Sentidos 71
Control Pare en Todos los Sentidos 71
Semáforos y Rotondas 72
Iluminación 73
Señales de Nombre de Calles 73
Cruces Peatonales 73
Cruces Camino-Ferrocarril 74
Accesos a Propiedad 75
Administración de Acceso 75
Permisos 75
Diseño de Acceso a Propiedad 76
Distancias Visual 76
Resumen 77

APÉNDICE A 78
APÉNDICE B 80
APÉNDICE C 86
GLOSARIO 88
REFERENCIAS 90
BIBLIOGRAFÍA 95
CONTACTOS 97
ACRÓNIMOS

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PREFACIO

Los gobiernos locales (ciudades, pueblos, tribus, y/o municipios) son responsables de cons-
truir y mantener la mayor parte del kilometraje de caminos en los Estados Unidos. Muchos
de estos caminos se encuentran en zonas rurales, donde el volumen de tránsito puede ser
bajo, pero la velocidad puede ser alta. La combinación de entorno rural, implacable camino
lados (rocas, árboles, postes de servicios públicos, etc), distancia de servicios médicos de
emergencia y exceso de velocidad ha hecho que estos caminos el más mortal en la Nación.
Las estadísticas muestran que el 30% de los accidentes fatales de la Nación se produce en
locales rurales de alto maneras. Esta realidad los retos más pequeñas agencias de caminos
de conciliar rentables camino mejoramientos con la necesidad de aumentar la seguridad.

Nociones Fundamentales de Seguridad Vial está diseñado para ayudar a los locales y triba-
les organismo de caminos profesionales entender las relaciones críticas entre caminos, ca-
minos, comportamiento de los usuarios de caminos y la seguridad. Debido a que muchos de
estos organismos no tienen la licencia profesional de los ingenieros en plantilla, esta publi-
cación revisa el uso correcto de los dispositivos comunes de control de tránsito tales como
señales, marcas del carril y la iluminación. También aborda el uso y la eficacia del camino
sistemas de barrera-temas, especialmente los sistemas de barandas de protección diferen-
te.

Esta guía es una revisión ampliada de un manual del mismo título preparado por James
Mearkle, PE para el Programa de Caminos Vecinales de Cornell en cooperación con el Es-
tado de Nueva York Departamento de Tránsito de Transporte de Ingeniería y Oficina de Se-
guridad en Poughkeepsie. Un grupo técnico de trabajo se estableció para modificar su con-
tenido para una audiencia nacional. Miembros del comité técnico:

• James Mearkle, P.E., former Safety Technical Assistance Engineer, Cornell Local Roads
Program.
• Ronald Eck, Ph.D., P.E., Director, West Virginia Technology Transfer Center and Profes-
sor of Civil and Environmental Engineering, West Virginia University.
• Russell Hanson, Superintendent, Randall County (Texas) Road Department.
• Richard Rolland, Director, Northwest and Alaska Tribal Technical Assistance Program,
Eastern Washington University.

Fundamentos de seguridad vial se definen los conceptos básicos de caminos locales y triba-
les profesionales organismo puede utilizar para evaluar y mejorar sus operaciones de segu-
ridad. Durante todo el proceso, la guía anima a las agencias a documentar las decisiones y
acciones para la futura agencia de referencia y como medida de protección contra posibles
litigios. La información en la guía ayudará a los profesionales por camino agencia utiliza un
enfoque sistemático para mejorar la seguridad y los caminos en la forma que mejor hace
uso de los recursos y mano de obra.

AGRADECIMIENTOS

Esta guía revisada fue preparada por el IMC-SG con el Contrato DTFH61 FHWA-03-D-
00105. Sra. Leslie Wright, Oficina de Seguridad FHWA, fue el Administrador de tareas de
orden técnico. La investigadora principal era Hugh W. McGee Ph.D., PE y el jefe de Tareas
y principal documento Editor Técnico fue Eric Donnell, Ph.D., PE Edición fue otorgada por la
Sra. Vicki Glenn de CACI Premier Technology, y los gráficos y el diseño de documentos fue-
ron preparados por la Sra. Carolyn McHale de negrita Design, Inc.

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INTRODUCCIÓN

El costo social y económico de los accidentes de tránsito en los Estados Unidos es enorme.
Considere la posibilidad de 2002, el último año del que hay estadísticas disponibles. La poli-
cía informó de todo el país más de 6,3 millones de choques de ese año. Más de 42800 per-
sonas perdieron la vida en 2002; otros 3 millones de personas resultaron heridas.1 Estos no
son realmente las estadísticas, los números son personas reales que son nuestras familias,
amigos y compañeros de trabajo.

La Figura 1 muestra el número de muertes por choques de vehículos motorizados de acuer-


do a la clase funcional del camino. La Administración Federal de Caminos (FHWA) clasifica
los caminos para datos y de planificación. (Véase el Capítulo 1 para obtener más informa-
ción sobre la clasificación de caminos.) Observe que más personas perdieron la vida en ac-
cidentes en las arterias (que incluye las autopistas interestatales y expresar formas-), y hubo
menos accidentes mortales en los caminos colectoras y locales. Por ejemplo, los accidentes
en las arterias rurales representaban casi el 30% de las fatalidades relacionadas con la au-
topista-, mientras que los lazos se estrella en las zonas rurales los caminos locales repre-
sentaron menos del 12% de las muertes relacionadas con la autopista.

Sin embargo, el número total de accidentes da una imagen incompleta. Arterias tienen más
accidentes debido a que llevan más tránsito. Los ingenieros estudian las tasas de acciden-
tes cuando se comparan los caminos que llevan a diferentes cantidades de tránsito. Al divi-
dir el número de accidentes por el volumen de tránsito, caminos diferentes se pueden com-
parar. Normalmente, el número de accidentes por cada 100 millones de vehículos-kilómetros
recorridos (100 M VMT), o el número de víctimas mortales por cada 100 M VMT se utilizan.
Estas tasas indican que los caminos locales merecen mucha más atención que los que nor-
malmente reciben.
Desconocida Urbano Local 3469 (8,1%) Colector Urbano 1136 (2,7%) 363 12655 Rural arte-
rial (29,6%) Urbana arterial 12.154 (28,4%) Colector Rural 7974 (18,6%) (0,8%) Figura 1.
Los accidentes fatales camino basado en clasificación funcional.

La FHWA utiliza tres funcionales camino


clasificaciones: arterial, colector, y los cami-
nos locales.
Cada clasificación incluye una categoría
para los caminos rurales y urbanos. La cla-
sificación está basada en el acceso y la
movilidad.
Las jurisdicciones, incluidas las tierras de
los indios, pueden adoptar sus propias clasi-
ficaciones. Como la clasificación se actuali-
za, se refieren a 25CFR170 (2004) para la
información más actual.
LTAP y centros TTAP se les anima a volver
a buscar y reportar sus datos de seguridad
propia e insertarlo aquí.

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Comprender las características de camino es importante, especialmente si tenemos en


cuenta que con-controles de los caminos. En los EUA, el 75% de todos los caminos son
controlados por locales (ciudades, pueblos y condados) y jurisdicciones tribales. La Oficina
de Asuntos Indígenas (Departamento del Interior) posee la mayor parte del condado y no
estatales caminos en las reservaciones indias. Las agencias estatales de control de menos
del 20%, y el gobierno federal controla menos del 5%. Los caminos arteriales son las más
frecuentemente viajaba, mientras que los caminos locales son los menos recorrido. Sin em-
bargo, cuando las tasas consideran fatal accidente, la clase de vía local supera las vías de
circulación. La Tabla 1 muestra las tasas de accidentes fatales por cada camino clase fun-
cional se muestra en la Figura 1. Por ejemplo, en 2002, hubo 3,63 muertes por cada 100 M
VMT en caminos rurales locales, en comparación con 1,77 en las arterias rurales. En las
zonas urbanas, las tasas son 1,45 muertes por cada 100 M VMT en los caminos locales, y
0,90 en las arterias. Los caminos rurales tienen mayores tasas de mortalidad a causa de las
velocidades de recorrido superior.

Tabla 1. Fatal accidente de tasas basadas en la clasificación funcional de caminos.

Roadway Functional Class

Rural Arte- Rural Collec- Rural Local Urban Arterial Urban Collec- Urban Local
rial tor tor

Fatal Crash Rate (per \J7 2.90 3.63 0.90 0.80 1.45
100 M VMT)

Ahora piense en las tasas de mortalidad y de cómo una agencia de transporte presupuestos:
Se gasta más dinero para las mejoras de seguridad en los caminos más alta clase funcional.
Económicamente, esto tiene sentido, porque estos caminos llevan la mayor parte del tránsi-
to.

Las agencias de transporte con muchas dificultades para mantener sus caminos, y mucho
menos hacer mejoras. Esto nos lleva al concepto de coste-eficacia. La rentabilidad es una
forma de comparar la cantidad de una mejora costará a cuánto va a reducir el número o sí-
de los accidentes de verdad. Por ejemplo, si $ 5000 de barandas de protección significa que
un accidente de lesiones 100000 dólares es ahora un accidente de daños a la propiedad $
5000, es rentable. Por otro lado, la instalación de la baranda misma junto a un campo plano
podría a su vez un billete de $ 100 de remolque en un choque de daños a la propiedad de
5000 dólares. Otro ejemplo es la instalación de señales para advertir a los automovilistas
curva de una curva cerrada. Instalación de un cartel flecha grande que cuestan menos de $
250 puede reducir la escorrentía de camino, los accidentes objeto fijo en un 43%. (2)

La inversión en mejoras de seguridad para un sistema vial completo no suele ser rentable.
En este manual se demostrará, en su mejor acción es identificar los lugares con una historia
de problemas de seguridad y aplicar una solución de seguridad adecuada, también llamado
una contramedida. También es rentable para anticiparse a los problemas de seguridad y
realizar mejoras de seguridad adecuadas en donde los accidentes pueden ocurrir.

Responsabilidad Civil
La realidad es que es imposible evitar todos los accidentes. Accidentes ocurrirá, y las de-
mandas de ellas pueden derivarse. El agravio palabra significa un agravio o una injusticia.

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La ley del agravio incluye las normas legales que determinan cuándo un partido debe ser
obligado a pagar dinero para compensar una parte otro por lesiones personales o daños
materiales. Las entidades gubernamentales pueden ser consideradas responsables por ne-
gligencia o cualquier otra conducta ilícita. La ley del agravio se aplica a los juicios en que el
demandante pretende recuperar dinero para compensar por daños corporales o daños ma-
teriales causados por el demandado. Una buena seguridad vial plan de mejora es una forma
efectiva de reducir el riesgo de daño de delito. Puede reducir el número de accidentes, la
pérdida de vidas, y los costos económicos relacionados con ellos. Reducir el número de ac-
cidentes también reduce la exposición de su organismo a la responsabilidad extracontrac-
tual.
Con el fin de obtener alguna indemnización de una agencia de camino en un caso de res-
ponsabilidad civil, el demandante debe probar los cuatro elementos:
1. Que el organismo tenía un deber.
2. Que el organismo violó ese derecho (por ejemplo, el camino no ha sido razonablemente
seguro).
3. La violación del deber era una causa probable de los daños.
4. El demandante sufrió daños en realidad.

Organismos de los caminos tienen el deber de mantener sus caminos razonablemente segu-
ro. Las reclamaciones de responsabilidad suelen ser clasificados como:
Los daños causados por el diseño, construcción, mantenimiento o problemas.
Daños causados por zona de obras o actividades a otras operaciones.
El no corregir las condiciones peligrosas en el derecho de vía de paso dentro de un plazo
razonable.

Aviso significa que la agencia vial sabía o debería haber sabido del defecto.
Aviso actual el organismo recibió el aviso de un defecto, ya sea por escrito o de un oficial de
policía.
Notificación implícita significa que la agencia debería haber conocido el defecto, ya sea por-
que era obvio o porque existió por un período de tiempo y debería haber sido reconocida
durante las actividades básicas de funcionamiento.

Una vez que un defecto es sabido, el organismo vial tiene la obligación de corregir el pro-
blema en un plazo razonable. Leyes de responsabilidad varían según la jurisdicción, y loca-
les para los gobiernos tribales deben obtener jurídica ad-vicio desde el gestor de riesgos a
escala local o un organismo estatal de transporte.

¿Necesita un ingeniero profesional?


Habrá ocasiones en las que necesitan los servicios de un ingeniero profesional licenciado
(PE). Por ejemplo, los ingenieros están registrados suelen ser necesarios para respaldar los
planes de diseño para la construcción. Usted también puede necesitar un ingeniero, cuando
se requiere un permiso para su proyecto, y la agencia de permisos requiere la certificación
de un ingeniero profesional. Ciertas inmunidades son otorgadas por las leyes en cada juris-
dicción en la práctica, la autopista de ingeniería. Debido a que estas leyes varían, los go-
biernos locales y tribales se les anima a buscar consejo legal.

Documentación
Es importante documentar lo que hace y las decisiones que toma, incluyendo la decisión de
no hacer algo. Los resultados de las decisiones que tome hoy pueden ser factores en los
pleitos dentro de muchos años. Su departamento de mañana podría ser demandado por una
decisión de su antecesor hizo años antes de retirarse.

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Preparar la documentación para respaldar sus decisiones a medida que los hacen. Asegú-
rese de que está completa, fechado, firmado, y depositarlas en donde se puede recuperarlo.
Los buenos expedientes pueden demostrar un caso en disputa la memoria mejor que pueda.
Caminos artículos de seguridad que deben ser documentados incluyen:
• Avisos de defecto a la autopista y cómo la agencia se dirigió a ellos.
• Camino y encuestas en camino condición, incluyendo profundidades cuneta y laderas.
• Registros de las patrullas de camino y las inspecciones, incluso si no se encuentran de-
fectos.
• Fecha, lugar y descripción de las actividades de mantenimiento de caminos.
• Firmar los inventarios.
• Camino de los planes de trabajo, incluidos los planos de construcción, planos conforme
a obra, y planes de trabajo zona de control de tránsito.
• Estudios de tránsito.
• La seguridad vial informe de auditoría.

Cada vez que se desvían de una práctica habitual, es muy importante que usted escriba lo
que hizo y por qué. Dependiendo de la naturaleza del cambio, puede que tenga que contar
con un ingeniero evaluar la condición.

Cuando no presente defectos, durante un patrullaje de inspección o, escríbalo. Asegúrese


de incluir la fecha y hora de la inspección, las condiciones climáticas, condiciones del sitio, y
otros importantes en la formación acerca de la ubicación.

Sistemas de Gestión
Los sistemas de gestión de transporte ayudar a los organismos de seguimiento de la infor-
mación importante, como los inventarios de señales, estado de los pavimentos o instalacio-
nes de drenaje. Ellos ayudan a las agencias de priorizar el mantenimiento y las reparaciones
basadas en los efectos de seguridad, niveles de deterioro, y el costo. Si se usa adecuada-
mente, pueden ayudar a mejorar los servicios y mantener los costos bajos, ayudando a la
agencia de seleccionar el proyecto adecuado en el momento adecuado. Los sistemas de
gestión pueden ser desarrollados para la alta manera de allanar-tos, puentes, seguridad vial,
la congestión del tránsito, y las instalaciones intermodales de transporte.
Un Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) es un método sistemático utilizado por los fabri-
cantes decisión locales y tribales para identificar, priorizar, corregir y evaluar el rendimiento
de las inversiones de seguridad en el transporte. Se utiliza con eficacia, un SMS puede re-
ducir los accidentes en camino y sus impactos económicos aso-tos en la sociedad.
La FHWA proporciona información útil sobre la implementación de locales y tribales camino
sistemas de gestión de la seguridad.

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1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL

La mejor manera de reducir los accidentes de trán-


sito es entender lo que los causa. Una buena ma- "La mayoría de accidentes se atribuyen
nera de hacerlo es mediante la separación del sis- a un error humano, pero en la mayoría
de todos los casos el error humano fue
tema de transporte por camino en tres grandes
el resultado directo de un diseño defi-
categorías: ciente."
• El conductor (incluye todos los usuarios del Las cosas, Diseño de todos los días
camino, como ciclistas y peatones). Donald Norman
• El vehículo.
• El camino y su entorno.
Las causas de la mayoría de los accidentes por lo general caben en una de estas catego-
rías. Muchos se involucran más de uno.
Los factores humanos se refieren a las personas y las cosas que hacen o dejan de hacer,
que puede causar un accidente. Los factores humanos cubre los conductores cuya atención
se distrae, está cansado o enfermo (y puede haber tomado la medicación que les hace
somnolencia), o el consumo de alcohol o drogas. La edad también afecta la capacidad de
conducir para estar seguro en el camino. Por ejemplo, los conductores mayores a menudo
tienen problemas de visión-mas en la noche mientras los conductores más jóvenes tienden
a tomar más riesgos en el camino. Los factores de vehículos aceptan las fallas mecánicas,
como los frenos o neumáticos mal. Los factores relacionados con el camino puede ser la
distancia de visibilidad limitada, mal marcados los caminos o faltan las señales de tránsito, o
cambios bruscos de ancho del camino. El tiempo es siempre un factor importante que afecte
a las condiciones del camino, y con demasiada frecuencia, el conductor no estudiar los ca-
minos mojadas o niebla cuando conducen.
Los oficiales de policía que investiga accidentes de tránsito por lo general los factores que
contribuyen a la lista de un accidente. Figura 2 se basa en los estudios de estos informes de
la policía de los accidentes de tránsito. Como ilustra el siguiente gráfico, un error del piloto
es citada como la causa de la mayoría de los accidentes, seguido de condiciones del camino
como un factor que contribuye el 34% del tiempo aunque puede haber más. Un defecto del
vehículo o mal funcionamiento, se trata de un 12% de las veces.

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Para los funcionarios del departamento de caminos, el 34% de los accidentes en que inter-
viene el camino es a la vez un problema y una oportunidad. Aquí es donde pleitos vienen,
pero también significa que la comunidad tenga la oportunidad del camino para evitar más
accidentes. Observe que la Figura 2 se indica asimismo que el oficial investigador listas un
factor conductor, además del camino en un 27% de los casos choque. Nos dice que hay
algo en el camino llevó al conductor a dar un mal tomar, o si el conductor ha cometido un
error y el camino no permitía la recuperación del error.
Cuando consideramos el transporte por camino como un sistema, es claro que puede con-
trolar directamente algunos factores, pero no en otros. Por ejemplo, la ingeniería es uno de
los aspectos del sistema de transporte por camino que puede controlar. Cuando eliminamos
la banquina borde de declives, podemos reducir los accidentes atribuidos a la condición del
camino. Accidentes causados por defecto o mal funcionamiento del vehículo, sin embargo,
no pueden ser abordados por los servicios de camino.

Los organismos de tránsito tienen poco control sobre los conductores y tiempo, así que con-
fiamos en cumplir ambiente y la educación como medios para prevenir algunos accidentes
asociados con un error del piloto. Si las piezas del sistema que pueden ser controlados (ca-
minos y vehículos) están diseñados para permitir que no se pueda (usuarios del camino y el
clima), el sistema en su conjunto funcione mejor.
Echen un vistazo a los factores relacionados a los conductores, los caminos y los vehículos
que conforman el Sistema del camino transporte. La Figura 3 muestra un ejemplo de los tres
factores.

La Figura 3 muestra la variedad de


usuarios del camino ve comúnmente en
intersecciones. Los ciclistas, peatones
y vehículos de motor se consideran
usuarios del camino.

Figura 3. Los usuarios habituales de ca-


minos.

Los conductores y demás usuarios


Mientras que los vehículos de motor son típicamente el mayor grupo de usuarios del camino,
otros tienen el derecho a usar el camino. Como la foto en la Figura 3 se muestra, esto puede
incluir los peatones y ciclistas. El importe de la ingeniería y los recursos financieros necesa-
rios para mejorar la seguridad en los caminos en gran medida depende de la cantidad y el
tipo de tránsito que utiliza el camino. Por ejemplo, los vehículos de motor son a menudo los
únicos usuarios de los caminos de bajo volumen en las zonas rurales. Muchas veces, los
tratamientos de bajo costo como la adición de señales y más visibles las marcas del carril
puede mejorar el desempeño de la seguridad. Por otro lado, tiene sentido para instalar vere-
das de forma segura Céspedes separada peatones de tránsito de vehículos motorizados. Si
un camino lleva a un gran número de ciclistas, pavimentada DER banquinas-son una buena
idea, especialmente si el camino tiene alta velocidad o el tránsito de camiones. Por lo tanto,
cuando usted planea un proyecto de camino, siempre en cuenta los tipos de tránsito que
utiliza el camino como a tomar decisiones de seguridad.

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Peatones y ciclistas
Como se ha señalado, hay que tomar decisiones sobre los proyectos de caminos basada en los tipos
de tránsito que utiliza el camino. Los peatones y el tránsito de bicicletas es una excepción a esta
práctica. Con frecuencia, los peatones y ciclistas frecuencia evitan un camino si se sienten incómodos
o inseguros de usarlo. Si la gente andando por un camino, puede significar veredas se necesitan,
más que no hay demanda para ellos. Cuando vea desgastado caminos junto a el camino, como des-
tinos la gente quiere a pie hasta (como tiendas de conveniencia), entonces hará las veredas los pea-
tones más seguro y más fácil caminar. Recuerde que muchos peatones son niños, ancianos y perso-
nas con discapacidades que no pueden conducir. Las veredas pueden mejorar enormemente su cali-
dad de vida, y mejorar su seguridad.
Un sorprendente número de accidentes con peatones se producen en áreas rurales porque los con-
ductores no los esperan, y los departamentos de caminos no permiten para ellos cuando el camino se
ha diseñado. En las zonas rurales, las veredas son a menudo no se necesita. Podemos mejorar la
seguridad de los peatones en algunos caminos rurales con muchas de las mismas medidas que utili-
zamos para mejorar la seguridad de los conductores de vehículos de motor, como la mejora de dis-
tancia de visibilidad y las banquinas agregando.

Expectativa
Medida que gana experiencia los conductores que esperan que sucedan cosas como siempre han
hecho. Por ejemplo, los conductores esperan que una luz verde en un semáforo será seguido por una
luz amarilla. O los conductores ajustar su velocidad a medida que se ven en una curva próxima, ya
que tiene una apariencia similar a otras curvas que han impulsado. Esto se denomina expectativa. Si
ha cambiado la señal de verde a rojo, o una curva se vuelve más estrecha a través de repente a mi-
tad de camino, la esperanza de un conductor es violado, y el conductor puede reaccionar de manera
errática o incorrecta.
La mayor experiencia del conductor, mayor es la esperanza, que lleva a reacciones más rápidas y
más precisas, siempre como piloto de esperanza se cumple. Un cambio repentino en las condiciones
del camino viola las expectativas del conductor y aumenta la probabilidad de error del conductor y el
tiempo de reacción debido a que el conductor necesita más tiempo para entender la situación y res-
ponder a ella. Si el tiempo extra no está disponible, el resultado puede ser un accidente. Esa es la
razón por violaciones esperanza de causar problemas, y la eliminación de violaciones esperanza de
ayuda a mejorar la seguridad. Por ejemplo, las señales de advertencia previa pueden ayudar a redu-
cir la sorpresa. Es posible que tenga que instalar señales de gran tamaño o reiteradas de asegurarse
de obtener la atención del conductor. Tal vez usted puede agregar las señales de stop y de gran ta-
maño AHEAD señales de ALTO en un lugar donde los conductores ejecutar las señales de ALTO.

Conducir Es una Tarea Dura


Aunque la mayoría de nosotros lo damos por hecho, la conducción es el trabajo duro, ya que nos
obliga a hacer varias cosas al mismo tiempo. Cuando manejamos, podemos controlar el vehículo,
frenar, acelerar y girar; adivinar lo que los demás usuarios puedan hacer y decidir si lo que necesita-
mos hacer algo para evitarlos, todo ello de dirección del vehículo desde donde estábamos hasta don-
de tenemos que ser. Hay límites a la cantidad de información que puede procesar los conductores a
la vez. Sin embargo, cuando hay demasiada información para que los conductores con precisión o
con seguridad de proceso, cometen errores. El mensaje para los departamentos de caminos es el
diseño de caminos y el diseño señal de tránsito debe dar a los conductores tiempo suficiente para
tomar varias decisiones fáciles en lugar de forzarlos a hacer una decisión compleja en un apuro.
Hay tres fases distintas a la tarea de conducción de: información, decisión y acción. La información de
caminos lleva al conductor a decidir hacer algo. Los resultados de esa acción más información, que
luego empieza el proceso de nuevo.
Para complicar aún más la tarea de conducción son distracciones para el conductor, tanto dentro
como fuera del vehículo. Tal vez suena el teléfono celular o el conductor recuerda una llamada impor-
tante que debe hacerse. La canción en la radio termina y el conductor decide encontrar a otro canal.
Tal vez un pasajero hace una pregunta o recuerda algo de interés a lo largo del borde del camino. Tal
vez el viaje se debe hacer durante una lluvia fuerte o tormenta de nieve. Posiblemente sea solo un
hermoso día para circular por una zona pintoresca, tentando al conductor a concentrarse en algo
distinto del camino.

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Sea lo que sea que llame la atención del conductor del camino, está claro que la conducción
de un vehículo de cualquier tamaño en cualquier lugar requiere toda la atención del conduc-
tor. Y es el camino de trabajo departamento de minimizar las sorpresas en el camino.

Información
Las dos fases de información son de anuncio de información y reconocer su significado.
Como la lista siguiente indica, puede ayudar a los conductores hacer las dos cosas:
• Señales tienen formas estandarizadas y colores para ayudar a los conductores a reco-
nocer fácilmente sus los mensajes. Confíe en el Manual de Dispositivos para el control
de tránsito uniforme5 (manual o estatales) para obtener información sobre el diseño y
firmar mensajes.
• Evite el diseño de los caminos con curvas cerradas sobre convexidades.
• Use radios de diseño coherente curva para que los conductores no están sorprendidos
por las curvas que son muy agudos o graduales también.
• Colocar señales en los lugares donde los conductores que esperan y se pueden ver.
• La mayoría de los conductores sólo puede leer tres o cuatro palabras familiares a simple
vista, así que evite la sobrecarga de su información. Tenga siempre en cuenta las nece-
sidades de información tanto de conductores mayores y novatos.
• Instalar y usar dispositivos aprobados de control del tránsito correctamente.
• Por lo menos una vez al año, inspeccione las señales de tránsito por la pérdida de retro-
rreflectividad. En función del material utilizado, marcas en el pavimento puede ser nece-
sario revisar dos veces al año. Dado que las señales y las marcas de pavimento cons-
truido se desvanecen, son difíciles de ver en la noche.
• Mensajes Repetir para los automovilistas. Por ejemplo, el uso de señales de Chebrón en
una curva se puede controlar la fuerza de una señal de curva de alerta. Otro ejemplo
común es el carácter repetitivo de la firma de la zona de trabajo. En una serie típica se-
ñal de tránsito de trabajo, la primera señal, CAMINO TRABAJO POR DELANTE, es una
advertencia general a los automovilistas. La segunda señal, un carril camino por delante,
alerta a los conductores qué es exactamente lo que deben esperar. La tercera señal,
abanderado AVANZAR, dice lo que tiene que hacer.

Decisión
Los usuarios del camino combinar la información se reúnen con su experiencia de conducción; luego
tomar una decisión. Se necesita habilidad y experiencia para tomar la decisión correcta. Los conduc-
tores deben prestar atención para que puedan realizar un seguimiento de mensajes de información
de varios a la vez, sin embargo, ignorar lo que no necesita. Estas son habilidades que los conducto-
res novatos están todavía aprendiendo y conductores de edad avanzada a veces encuentran difícil de
procesar.
Ayudamos a todos los conductores llegar a la decisión correcta por la separación de información y
puntos de decisión. Es más fácil tomar varias decisiones simples, uno tras otro, de lo que es hacer
una toma de decisiones complejas en un apuro.

Acción
Acción que ocurre cuando el conductor toma una decisión y hace algo. Los resultados de la acción
proporcionar más información, que, como se indicó anteriormente, se inicia el proceso de nuevo.
Por un camino para estar seguro, el conductor necesita tiempo para responder. El tiempo de reacción
es el tiempo que toma para que el conductor observa una condición, decidir qué hacer al respecto, y
luego hacerlo. Cuanto más en la formación de un piloto debe procesar, o la más compleja es la que
requiere una decisión, más tarda el conductor reaccione.
A pesar de una percepción del tiempo de reacción de 2,5 segundos se utiliza comúnmente en el dise-
ño de autopistas, los tiempos de respuesta del conductor puede variar de 1,5 segundos para una
decisión tan simple como iniciar un pánico fin a 15 segundos para una decisión compleja como elegir
la salida correcta en un distribuidor.

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Caminos y su entorno
Para evaluar la seguridad de un camino, debemos saber cómo los conductores lo utilizan.
Su evaluación debe incluir los tipos de tránsito en el camino, el número y tipo de usuarios
del camino en un día promedio, y la rapidez con que viajan.

Clase funcional
Clasificamos un camino basado en el papel que desempeña en la red de transporte:
• Caminos locales proporcionan una movilidad limitada y son el principal acceso a zonas
residenciales, empresas, granjas y otros caminos locales. A través de tránsito es gene-
ralmente un pequeño porcentaje del tránsito total. Publicado velocidades son por lo ge-
neral entre 30 y 70 km/h. Estos son la mayoría de los caminos en los EUA
• Los empleados son mayores y menores los caminos que dan acceso a los barrios y lle-
var el tránsito desde las redes locales de camino vecinal de arterias. Ofrecen menos mo-
vilidad que los arteriales a velocidades más bajas y para las distancias cortas, y la movi-
lidad de equilibrio con la tierra de acceso. Los límites de velocidad en los colectores son
por lo general entre 55 y 90 km/h.
• arterias son autopistas de alta velocidad que transportan grandes cantidades de tránsito.
Se conectan (posible) de la Nación zonas urbanizadas regionales, ciudades y centros in-
dustriales. La clase arterial normalmente contiene la mayoría de las instalaciones de ac-
ceso restringido, sin embargo, esta clase funcional no se limita a los caminos de acceso
restringido. Los límites de velocidad por lo general tienen entre 70 y 110 km/h.
• Autopistas son arterias desnivel que llevan principalmente a través del tránsito a altas
velocidades. Enlaces con otros caminos se producen en los intercambios. acceso a la
calzada en las autopistas es prohibido. Los caminos interestatales son autopistas.
Los estándares de diseño están ligados a la clase funcional. Se gasta más esfuerzo de di-
seño y dinero. Por ejemplo, los carriles en las autopistas son más anchos que los carriles en
los caminos locales. Si no está seguro a qué clase funcional de camino pertenece, en con-
tacto con su agencia de transporte federal, estatal, local o tribal.

Velocidad del Tránsito


La velocidad del tránsito se ve afectado por muchos aspectos del medio ambiente camino.
La velocidad es una consideración importante como usted decide camino ancho de la sec-
ción transversal, horizontal y la curvatura vertical, el espaciamiento de entrada, distancia de
visibilidad, el diseño de camino y la colocación de señales. La sección de los Estudios de
velocidad en el capítulo 2 cuenta la velocidad del tránsito direcciones con mayor detalle.

Uso del Suelo


El tipo de uso del suelo en un área afectará el tránsito en el camino. Los ejemplos más co-
munes son las subdivisiones residenciales rurales con la luz, el tránsito de baja velocidad, o
regional calles del centro comercial con un tránsito congestionado, de baja velocidad, cerra-
do de drenaje y cordones.
Uso de la tierra afecta a la cantidad y tipo de tránsito del camino lleva. Los caminos en las
zonas agrícolas deben ser lo suficientemente anchos para la maquinaria agrícola que utiliza
el camino. Las áreas comerciales obtendrán más camiones y pueden necesitar calles más
anchas. Caminos barrio residencial puede ser diseñado para velocidades más lentas que los
caminos del colector rural.
Una trampa a evitar es la clasificación de una vía exclusivamente en el uso de la tierra. Us-
ted debe tomar en consideración del volumen y tipo de tránsito en un camino.

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Distancia Visual de Detención


Distancia para detenerse la vista es la distancia que el vehículo recorre entre el momento en
el conductor ve un problema hasta que el vehículo se detenga. Es la distancia recorrida co-
mo el conductor trabaja a través de la información, decisión y fases de acción de la conduc-
ción. También incluye el tiempo que tarda en detenerse una vez que el conductor aplica los
frenos. Diseños de caminos deben facilitar a los conductores tiempo suficiente para ver los
objetos en el camino y lo suficientemente lejos para llegar a una parada controlada antes de
golpear el objeto. Capítulo 4, los caminos, la distancia de frenado discute la vista con más
detalle.

Distancia Visual de Intersección


Distancia en la intersección de vista es a menudo mayor que la distancia de frenado vista,
sobre todo a las dos y la zona de parada-controlada intersecciones. Un conductor en una
intersección debe ser capaz de ver lo suficiente como para decidir si es seguro continuar.
Intersecciones exigir a los conductores para evaluar una serie de factores además de la ve-
locidad del tránsito. Por ejemplo, la distancia de visibilidad intersección depende de lo que el
conductor tiene la intención de hacer en la intersección continúan a través de o girar a la
izquierda o a la derecha-y el control del tránsito como una señal, señal de STOP o CEDA EL
PASO. Capítulo 6, intersecciones, entradas, y los cruces de ferrocarril discute distancia in-
tersección vista en detalle.

Seguridad Vial
El área en camino se refiere al área entre el borde del banquina exterior y limitar el derecho
de vía. Cuando los conductores dejan el camino y entrar en la zona de camino, que pueden
encontrar objetos fijos tales como barandas, postes de electricidad o teléfono, árboles, cues-
tas empinadas o terraplén. Casi un tercio de los accidentes de camino mortales es el resul-
tado de un solo vehículo salirse del camino y chocar contra un objeto fijo o de vuelco. Como
tal, el diseño de caminos es un factor de seguridad importante. La seguridad en camino se
discute en detalle en el capítulo 5, Mejorar la seguridad en camino.

Vehículos
Departamentos de camino no puede controlar los aspectos del vehículo que puede ser un
factor en accidentes de camino. Ese es el trabajo de otras agencias federales y estatales de
gobierno. En el plano de vías públicas locales y tribales, sin embargo, los tipos de vehículos
que utilizan el camino afectan a muchas de las decisiones de diseño de vías. Por ejemplo,
un tractor-tráiler necesita más espacio para que los coches a su vez de pasajeros.
Tipos de vehículos se agrupan en clases llamados vehículos de diseño. Común vehículos de
diseño-culos son los coches de pasajeros, camiones de una sola unidad, autobuses, tracto-
camiones y vehículos recreativos. Diseño vehículos influencia camino trazado y las opera-
ciones debido a un diseño de caminos debe asa el mayor vehículo de espera que se utiliza
con frecuencia. El uso del camión de una sola unidad, como camiones de bomberos, camio-
nes de mantenimiento, y calefacción camiones de petróleo como el vehículo más pequeño
de diseño para calles y caminos. Si un elevado número de camiones con remolques utilizará
el camino, utiliza el diseño de los vehículos más grandes.
Utilice las plantillas de inflexión para saber si un diseño intersección es lo suficientemente
amplia como para manejar diversos vehículos de diseño.

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La Figura 4 muestra una plantilla para un camión de una sola unidad con una distancia entre
ejes de 30 pies (SU-30). Las plantillas son impresos en plástico transparente de las escalas
de ingeniería común. Coloque la plantilla en la hoja de plan. Si las líneas que muestran los
caminos de la rueda del vehículo transversal a las líneas que muestran los bordes del pavi-
mento, la intersección no es lo suficientemente amplia como para manejar ese tipo de
vehículo. Las plantillas muestran las capacidades de un vehículo típico de esa clase, dado
un buen conductor. Es una buena práctica para permitir a varios m a ambos lados de la tra-
yectoria del vehículo como un amortiguador. La Asociación Americana de Caminos Estata-
les y Oficiales del Transporte (AASHTO's) A Pol-tica sobre Diseño Geométrico de Caminos y
calles, generalmente conocido como el Libro AASHTO verde, contiene plantillas de giro para
todos los vehículos de diseño. (3) diseño de los vehículos Otros dimensiones que influyen
en la seguridad vial y las operaciones son de altura, anchura, altura y peso.

La Figura 4 muestra las dimensiones y el vehículo ruta de inflexión para un camión de una sola
unidad. El Libro Verde de AASHTO contiene inflexión 19 plantillas para otros vehículos. Póngase
en contacto con LTAP o centro TTAP de asistencia para la obtención conversión del movimiento
de las plantillas.

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Volumen de Tránsito
Fallo de frecuencia está relacionado con el volumen de tránsito. El número de choques típi-
camente aumenta a medida que aumentan los volúmenes de tránsito. Los volúmenes de
tránsito están relacionados con el uso del suelo. Comercial, industrial y suelo residencial
genera más tránsito que las tierras agrícolas. Esperar que la tierra abierta desarrollada en su
área aumente el tránsito volúmenes, y el número de accidentes de tránsito. Menores pro-
blemas que antes no tenía ningún papel en accidentes de tránsito también pueden conver-
tirse en factores que contribuyen a accidentes como el aumento de volúmenes. Cuando
PARA VENTA señales comienzan a aparecer en la tierra abierta en su área, el departamen-
to de caminos debe considerar las señales de advertencia. Véase el capítulo 2 para los es-
tudios de volumen de tránsito.

Conclusión
Investigaciones detalladas de los desastres artificiales revelan a menudo una cadena de
acontecimientos que condujeron al incidente. Un viejo refrán advierte que un incidente ocu-
rre cuando nueve cosas van mal, y una catástrofe se produce cuando las cosas van mal
diez. Desde un punto de vista de la seguridad vial, si se puede romper un eslabón de la ca-
dena de acontecimientos, a menudo se puede evitar un accidente.
En este capítulo se ha demostrado, usuarios del camino, vehículos, y el medio ambiente
camino, todo ello puede contribuir a accidentes. Las medidas técnicas pueden reducir los
accidentes, sino que las imponen, la educación, y la acción legislativa también son medidas
eficaces de prevención de choques. Un buen ejemplo de concienciación sobre seguridad
vial del conductor incluyen las Mothers Against Drunk Driving (MADD) ha tenido en la reduc-
ción de conducir ebrio y el aumento en el uso de cinturones de seguridad. En la mayoría de
los casos en que un estado de los caminos es un factor en un accidente, un factor conductor
también contribuye al accidente. Considere el conductor de edad avanzada con mala visión
nocturna o el conductor novel velocidades aún como señales advierten de curvas cerradas.
La combinación de mala visión nocturna con antiguas y descoloridas señales y marcas en el
pavimento también podría contribuir a un accidente. Señales de Chebrón en las curvas pue-
de ayudar a prevenirlas. El trabajo del departamento de caminos es hacer que los caminos
razonablemente seguro, que a su vez ayudar al conductor y el vehículo de forma segura de
viaje en ellos.

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2 RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO

Debido a que las agencias de caminos por lo general disponen de fondos limitados para
cumplir con un creciente número de proyectos, su meta debe ser la seguridad de aplicar la
solución adecuada al problema de la derecha en el camino correcto en el momento adecua-
do. Esta es la razón por la resolución de problemas y la planificación son importantes.
El objetivo principal de mejorar la seguridad vial es parar antes de que ocurran accidentes.
Por ejemplo, se puede mejorar el camino mediante la eliminación de árboles en lugar de la
instalación de barandas de protección. El segundo objetivo es reducir la gravedad de los
accidentes cuando suceden. Volviendo a nuestro ejemplo de peligro en camino: Si no puede
quitar el árbol (rock, estructura, poste de electricidad) o hacer que el camino más seguro,
entonces barandilla es una buena manera de reducir la gravedad del choque.

Identificar los Problemas y Resolverlos


El siguiente paso 5-método básico puede ayudar a resolver los problemas de seguridad vial:
1. Identificar el tipo de problema y los factores que contribuyen a ella.
2. Seleccione una solución, también llamada una contramedida. Pregúntate a ti mismo:
a. ¿Qué solución le dará los mejores resultados al menor costo?
b. ¿La solución correcta del problema, o simplemente se mueven en el camino?
c. ¿Será una contramedida causar más problemas reales o diferentes? Si es así, es peor
que el problema que está tratando de resolver, instale la contramedida.
3. Evaluar si es o no trabajado.
4. Si no, puede que tenga que regresar al paso uno para asegurarse de que entiende el pro-
blema.

Paso 1, identificando correctamente el problema, es el paso más importante en la solución


de problemas de seguridad. Si usted no está enterado de un problema, no se puede arreglar
y si un mal diagnóstico de un problema, que va a instalar una contramedida inadecuada
perder tiempo y dinero.
Hay varias formas de un departamento del camino pueden aprender acerca de los proble-
mas. A veces llega como una queja de un ciudadano. Los departamentos deben responder
a las quejas por escrito las causas que, en términos legales, se le ha dado la efectiva notifi-
cación de un posible problema. Estudiar el problema y mantener un registro de su decisión,
incluso si usted decide que no hay acciones que se pueden o deben ser tomadas.
El departamento puede recibir una denuncia en la forma de una propuesta de solución, co-
mo cuando alguien pide al departamento para instalar la señal una señal de alto tránsito. Su
primera reacción puede ser pasar por alto la denuncia porque ya sabes que mucha gente
solicitud señales de ALTO ser instalado en la creencia equivocada de que reducen el exceso
de velocidad. Y, el denunciante no es probablemente uno de tránsito o ingeniero de seguri-
dad. Pero espere. Tal vez la solución ofrecida es la equivocada, pero todavía puede ser un
verdadero problema. Tal vez el conductor no puede ver los coches que vienen una calle
lateral. Cuando usted visita la intersección, te das cuenta de que el individuo tiene razón, es
difícil para los conductores ver vengan en sentido contrario del tránsito. Ellos no pueden ver,
sin embargo, porque los árboles o los arbustos han crecido y ahora bloquean la distancia de
los conductores a la vista. Ahora sabemos que la mejor respuesta es quitar la maleza o ár-
boles y corregir la visión a distancia problema. Pero usted no sabrá hasta que se mire. Una
vez más, siempre documentar su acción.

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La mejor manera de evitar contraer una notificación real y evitar una demanda potencial es
de encontrar problemas antes de que alguien más lo haga. Como se discutió en la sección
relativa a la responsabilidad, notificación implícita significa que hay un problema de seguri-
dad obvio en el camino, el departamento debería haber sabido acerca de él, pero no lo hicie-
ron. Su agencia de mantenimiento en curso de ruta debe incluir inspecciones periódicas por
camino, con la inspección añadido después de las tormentas malas para comprobar los da-
ños y escombros. Además, anima a tus compañeros de trabajo para las tripulaciones y noti-
ficar los problemas potenciales que ven.
Si desea saber más acerca de la responsabilidad, hay otros en su zona que pueda ayudar.
Por ejemplo, consultar a un experto en responsabilidad o gestión de riesgos en su jurisdic-
ción para más información sobre el camino de inspección. Su LTAP o centro TTAP también
puede proporcionar asistencia en cuestiones de responsabilidad.
Otras buenas fuentes acerca de los problemas potenciales son el personal de servicio de
emergencia, la policía y técnicos de emergencias médicas que son llamados a escenas de
accidentes. Ya no será-tica cuando se bloquea tienden a ocurrir en ciertos lugares.
Usted debería considerar también una investigación de seguridad en los caminos. Estas
implican la realización de una encuesta condición del camino y, o bien un análisis de cho-
ques, una auditoría de seguridad vial, o ambos.

Las marcas de neumáticos en la Figura 5 son


un ejemplo de cómo identificar un problema de
seguridad. En este caso, la curva en la venta-
nilla de control hace que el enfoque dirigido
hacia intersección de difícil ver de noche.

Figura 5. Cruce con marcas de neumáticos en dejar


de enfoque controlado.

Recopilación de Información
Recuerde por qué un paso en la solución de problemas es tan importante: La mejor contra-
medida no va a resolver el problema equivocado. Recopilación de información, la informa-
ción correcta, le ayudará a identificar el problema de seguridad real. Estudios de seguridad
de tránsito son una buena manera de recopilar información relacionada con las condiciones
del camino o las características del tránsito.

Estudios de Seguridad Vial


Hay dos tipos principales de estudios de seguridad vial. Una auditoría de seguridad vial es
un estudio formal por parte de un equipo de auditoría independiente que evalúa el desem-
peño de seguridad de un camino o cruce. La auditoría puede ser de un camino existente o
una en la etapa de planificación. Un estudio de accidentes de tránsito utiliza los informes de
la policía del accidente para determinar la causa de los accidentes. En las secciones si-
guientes se explica en más detalle por qué una auditoría de seguridad vial es proactivo,
donde un estudio accidentes de tránsito es reactiva.

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Auditorías de Seguridad Vial El Código de los Estados Unidos, en la sec-


Auditorías de seguridad vial se han realiza- ción 402, exige que cada Estado tiene un pro-
do internacionalmente desde la década de grama de seguridad para reducir los acciden-
1980. El Departamento de Transporte de tes del tránsito. Los gobiernos locales y triba-
Pensilvania (PennDOT) llevó a cabo la pri- les Se anima a consultar con su Estado para
mera calle a la seguridad de auditoría de sufragar el costo de llevar a cabo auditorías de
los EUA en 1997. Desde entonces, el nú- seguridad vial. Póngase en contacto con LTAP
o centro TTAP para aprender más sobre cómo
mero de jurisdicciones estatales y locales
llevar a cabo una auditoría de seguridad vial.
que utilizan esta herramienta para mejorar
la seguridad con-continua aumentando.
Una vez más, la auditoría de seguridad vial es un examen formal de las características de
seguridad de un camino existente o futuro o intersección por un equipo de auditoría inde-
pendientes. Tras la evaluación, el equipo se prepara un breve informe identificar posibles
problemas de seguridad. La competencia propietaria del camino o sección cosas luego res-
ponde a los problemas identificados y determina la acción que tendrá, o en los documentos
la razón para no actuar en una sugerencia. Las auditorías de seguridad vial de los caminos
existentes se denominan a veces los exámenes de auditoría de seguridad vial.
Decimos que las auditorías de seguridad vial son proactivos, porque el equipo busca
potenciales de seguridad cuestiones antes de que alguien esté herido o muerto. Las audito-
rías de seguridad vial pueden tener lugar en cualquier etapa de un proyecto, o en los cami-
nos existentes. Auditorías de los caminos existentes examinará los datos de accidente, pero
que los datos no es el foco de trabajo del equipo. Por el contrario, el informe de auditoría del
equipo usualmente las filas de la urgencia de los defectos observados. El equipo puede dar
una calificación baja prioridad a la ubicación en un accidente es poco probable, pero un gra-
ve defecto que pueda dar lugar a accidentes frecuentes o graves que reciben una califica-
ción de alta prioridad. Estas prioridades ofrecer a los departamentos de caminos con una
manera costo-efectiva para evaluar los problemas y centrar los recursos sabiamente.
Las auditorías de seguridad vial no son gratis, que le costará a su departamento o jurisdic-
ción tiempo o dinero. Por ejemplo, un método económico es construir un equipo indepen-
diente mediante el uso de Expertos de las jurisdicciones cercanas. Elegir los miembros del
equipo que va a ser objetivo y cuya experiencia se refiere al proyecto en estudio. Por lo tan-
to, probablemente no le pediría a un diseño de ingeniero cuya especialidad son las interesta-
tales para auditar la seguridad de un camino de ripio. Mantenga los equipos pequeños, per-
sonas 3 a 5, pero elija los que tengan una amplia gama de conocimientos.
Las auditorías de seguridad vial suelen costar entre 2000 a $ 5000 o más, dependiendo del
alcance de la auditoría. Sugerencia: Compruebe si hay fondos disponibles de sus fondos de
seguridad del Estado para llevar a cabo y poner en práctica los resultados de su auditoría.
Ha habido preocupación de que la realización de auditorías de seguridad vial podría aumen-
tar la responsabilidad de una jurisdicción es, todo lo contrario deberá ser veraz. La imple-
mentación de un plan para reducir el potencial de un accidente de camino mediante el uso
de una herramienta proactiva puede ser utilizado en defensa de la responsabilidad extracon-
tractual. El primer paso en el proceso para mejorar la seguridad es identificar y documentar
las cuestiones de seguridad en un camino existente o intersección. Sería difícil criticar una
jurisdicción para la correcta documentación, de comunicación y, lógicamente, dar prioridad a
plan de la agencia para hacer frente a cuestiones de seguridad.

Al menos 19 Estados lo haya una licencia de uso o si está interesado en el uso de Trac. La apli-
cación TRACS fue desarrollado por el Estado de Iowa, en colaboración con la FHWA.

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Análisis de Accidentes
El análisis de choques implica estudiar los informes policiales del accidente para encontrar
factores comunes en los accidentes. Puede revelar datos significativos que beneficios
reales. Si un gran número de accidentes similares ocurridos en el mismo lugar, la respuesta
puede ser obvia. Por ejemplo, si hay más accidentes con tiempo húmedo, cuidado con el
resbaladizo pavimento o para problemas de drenaje.
Un diagrama de colisión puede ser una herramienta útil para identificar las tasas de común
de accidentes o condiciones que con frecuencia existen en el accidente de intersección o
por camino segmentos. Para preparar un diámetro de colisión gramos, es necesario conocer
el diseño de la intersección o tramo de camino. Usted también necesita los informes sobre
accidentes de la policía para construir el diagrama.
La Figura 6 es un diagrama de colisión de ejemplo que muestra una intersección de cuatro
vías e indicando donde ocho accidentes se produjo en un período de tres años. También se
muestra el movimiento del vehículo y la gravedad del choque; el tipo de accidente, fecha,
número y tiempo, y de identificación de cada incidente.

Hubo una muerte, tres lesiones y


daños a la propiedad sólo cuatro
(DOP) se bloquea en la intersección
se muestra en la Figura 6. Hubo dos
accidentes que involucraron a vehícu-
los girando a la izquierda en el enfo-
que hacia el este. También hubo dos
accidentes que involucraron a rozan-
do los vehículos que circulen en el
enfoque hacia el oeste. Dos choques
por alcance ocurrieron en el enfoque
hacia el sur. Seis accidentes se pro-
dujeron durante el día.

Entender que hay algunos serios in-


convenientes para el análisis de acci-
dente. En primer lugar, debe tener sufi-
ciente calidad de los datos para obtener
una buena perspectiva en la zona y sus
problemas, pero no se puede realizar
un análisis hasta varios años después
de que un proyecto se haya terminado.
Por lo tanto, los accidentes ya han su-
cedido, y la gente puede ya haber sido
herido. Además, es sólo tan buena co-
mo la información contenida en los in-
formes de los agentes de policía.
Lo más importante para las jurisdiccio-
nes locales, un análisis de choques no
funcionará tan bien en los caminos de bajo volumen. En lugar de tres años de datos de ac-
cidentes, es posible que tenga 10 años o más antes de que surja un patrón. Además, los
actuales sistemas de vigilancia locales accidente no puede ser capaz de localizar con preci-
sión accidentes ocurridos entre las intersecciones.

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Diagramas de Condición
Condición diagramas son dibujos, aproximadamente a escala, que muestran la ubicación de
las curvas, los dispositivos de control de tránsito, barandillas, terraplenes escarpados, pavi-
mento borde de declives, y los objetos fijos, como árboles y estructuras. Figura 7 es un
ejemplo de un diagrama de estado.
Un diagrama de estado es muy útil cuando se desea consultar a un colega o se refieren a un
manual, porque puede ayudar a recordar los detalles de la ubicación que están investigan-
do. También proporciona un registro para su uso posterior, en caso de producirse otro pro-
blema cercano.

Hay varios problemas de seguridad evidentes en la Figura 7.


Trate de identificar y, a continuación se refieren al final del capítulo para la solución.

Para preparar un diagrama de estado, tendrá una rueda de medición o un instrumento de


medición de distancia, un sujetapapeles y papel, y un lápiz. Una cinta métrica también pue-
de ser útil para medir desplazamientos y anchos lane14. Comenzar en un lugar que sea fácil
de encontrar de nuevo, como una alcantarilla transversal, y establecer la rueda a cero. Ca-
mine hacia el final del área de estudio, y mida las ubicaciones de:

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Las intersecciones y caminos de entrada. Pavimento borde de declives.


Señales. Ancho de carril y banquina.
Los objetos fijos. Puntos de inicio y fin curva.
Barandas y terraplenes escarpados. Crestas y puntos bajos.
Alcantarillas y puentes. Cualquier otra característica significativa.

Cuando haya terminado esto, hacer un dibujo del camino y marque las ubicaciones de los
temas que grabó. Recuerde, este diagrama podría ser citado judicialmente en un caso judi-
cial, por lo que tener un plan para subsanar los defectos que encuentre. También puede
usar el diagrama para mostrar falta de una señal en la fecha del diagrama de estado.

Volumen de Tránsito
La mejor manera de medir el volumen de tránsito es con los contadores de tránsito móvil
sobre la calzada. Si los contadores no están disponibles, utilizar el volumen horas de mayor
tránsito para estimar el tránsito promedio diario, TMDA. Esto es más fácil que de pie a cabo
en el camino todo el día. Utilice el siguiente procedimiento para estimar TMDA:
Cuente el número de vehículos que pasan un punto del camino en incrementos de 15 minu-
tos durante la hora pico. Pico horas de viaje entre semana suelen 16:00-18:00 La hora pico
es de los cuatro períodos consecutivos de 15 minutos con el mayor número de vehículos.
Por ejemplo, puede ser entre 4:45 pm y 5:45 pm
Calcular el número total de vehículos que circulan durante la hora pico y se dividen por un
valor entre 0,08 y 0,12 para las zonas rurales o por un valor entre 0,12 y 0,18 para áreas
urbanas.

Para ilustrar este concepto, examinar el volumen de tránsito de 15 minutos en el Tabla 2. La


hora pico se produce 16:45-17:45 (área sombreada de la tabla 2). El número total de vehícu-
los-culos contado es de 640. Debido a que la zona es rural, debe dividir 640 por un valor
entre 0,08 y 0,12. Esto se debe a que en horas pico el tránsito representa cerca de 8 a 12%
del volumen total diario en una zona rural. Se utilizó 0,10 para este ejemplo, el TMDA es
entonces 6400 vehículos por día.

Tabla 2. Tránsito volúmenes para una camino rural.

Time Period (15-minute in- Traffic Volume (vehicles per 15-minute period)
tensáis)

4:00 - 4:15 p.m. 100

4:15 - 4:30 p.m. 125

4:30 - 4:45 p.m. 140

4:45 - 5:00 p.m. 155

5:00 - 5:15 p.m. 180

5:15 - 5:30 p.m. 160

5:30 - 5:45 p.m. 145

5:45 - 6:00 p.m. 130

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Estudios de Velocidad
Usted puede haber oído los ingenieros de tránsito y los planificadores se refieren a la velocidad del
percentil 85. El término se refiere a la velocidad igual o menor que el 85% de todos los conductores
de unidad en un lugar específico en las mejores condiciones posibles el tiempo-bueno, la visibilidad y
las condiciones de volumen de tránsito. En otras palabras, el 15% del tránsito supera esta velocidad.
La velocidad percentil 85 se utiliza para tomar decisiones acerca de todo, desde diseño de curvas
para limitar la velocidad adecuada. Se supone que la mayoría de los conductores de evaluar las con-
diciones del camino y conducir a una velocidad que sea cómoda para ellos en ese camino. La veloci-
dad percentil 85 se llama a veces la velocidad predominante.
Usted puede medir la velocidad percentil 85 con radar de la policía o el láser de velocidad-unidad de
medición. Pero los instrumentos pueden ser costosos y porque los departamentos de caminos no los
utilizará para la ejecución, los radares de la policía caros no son necesarios. Las unidades no cum-
plimiento de radar puede costar menos de $ 300. Si el radar no está disponible, y los volúmenes de
tránsito son moderados, puede seguir otros vehículos y tenga en cuenta la velocidad que conduce.
Tendrá que hacer esto varias veces para tener una buena idea de la gama de velocidades de recorri-
do en el camino. También puede usar un cronómetro para registrar el tiempo que tarda un vehículo
para pasar los puntos de una distancia conocida en una autopista.
Para obtener una medida estadísticamente válida de la velocidad percentil 85, mida la velocidad de al
menos 50 coches, pero 100 mediciones son mejores. Más mediciones de rendimiento mejor preci-
sión. En los caminos de bajo volumen o cuando se utiliza el método de auto-siguiente, 50 observacio-
nes puede ser poco práctico. Usted puede ser obligado a hacer una estimación basada en las obser-
vaciones muy pocos. Sin embargo, después de algunos datos es mejor que sólo una suposición. Para
aplicaciones de circulación, muchas, la 85º velocidad percentil se redondeará a los 5 km por hora,
una precisión tan alta no siempre es necesario.

Otros Estudios de Tránsito


Dependiendo de qué información se necesita, hay otros tipos de estudios de tránsito que puede llevar
a cabo. Algunos de estos incluyen estudios de retraso, la intersección cuenta de inflexión, o estudios
de señales de tránsito. El Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte de ITE tiene información
4
sobre la realización de muchos tipos de investigaciones de tránsito .

Identificar los Factores que Contribuyen a los Accidentes


La identificación de la causa de un Tabla accidente es como poner juntas las piezas de un rompeca-
bezas. A veces las piezas encajan con facilidad. Los ejemplos más comunes son los choques de la
escorrentía de camino en el exterior de una curva, o se bloquea mojado pavimento.
Otras veces, puede ser un problema para encajar las piezas correctas. A modo de ejemplo, conside-
rar un caso relacionado con un patrón de accidente durante la noche en una línea de Estado. Hasta
que a un investigador le ocurrió atravesar una línea de Estado en la noche, nadie se había dado
cuenta de que no había paso de la sección iluminada en un Estado a la cara no iluminada en el Esta-
do vecino. Si los accidentes ocurren durante ciertas condiciones tales como la lluvia o la oscuridad,
visite el sitio en la noche o cuando está lloviendo, y ver lo que pueden aprender. Si usted tiene un
patrón inusual accidente, paga cerca de atención a las condiciones del lugar.
Otro accidente de ejemplo para investigar los casos los vehículos que se ejecuta fuera del camino en
una curva en el interior en caso de lluvia. Mientras los investigadores evaluaron la escena y comenzó
a poner juntos a las piezas del rompecabezas, vieron que el camino había sido repavimentada a partir
de la mitad de la curva. Como los vehículos provenientes de cruces de hormigón desgastado asfalto
nuevo, el aumento repentino de la tracción de los neumáticos causada vehículos a virar hacia el cen-
tro de la curva. Si esto hubiera sido un camino de dos vías, probablemente habría sido un patrón de
accidentes relacionados con los vehículos a salirse de la del lado de la curva a medida que cambiaba
de asfalto a hormigón.
Para encontrar patrones, buscar las similitudes entre choques: Las similitudes en los tipos de acci-
dentes, los patrones climáticos u otros factores que contribuyen pueden proporcionar valiosas pistas
sobre por qué se producen accidentes. Varios organismos viales desarrollaron equipamientos de
recogida de pruebas en los sitios de accidente, los cuales por lo general incluyen cámara, bloc de
notas, y un chaleco de seguridad.

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Otro equipo necesario ir-bolsa incluye bolsas de plástico zip-loc con etiquetas para recoger
evidencia, cronómetro, linterna, calculadora, pintura en aerosol, nivel de mano, rueda de
medición, cinta de medir de 100 pies, tender las cuerdas, clavos, martillo, y naranja conos
de tránsito.

Seleccione la Medida Correctiva Adecuada


Comprender los factores que crean un problema es la clave para encontrar la solución ade-
cuada. La solución, o contramedidas deben centrarse en un tipo de accidente en particular o
factor contribuyente. Recuerden, el objetivo es reducir el número y la gravedad de los acci-
dentes al mismo tiempo entender que ninguna solución uno resuelve todos los problemas de
seguridad y no funciona una contramedida para todo tipo de patrones de accidente.
Las señales de tránsito, por ejemplo, no siempre reducir el número de accidentes. Usual-
mente reducen el número de choques en ángulo recto, pero la instalación de una señal pue-
de aumentar el número de choques por alcance. Si una inter-sección ha tenido pocos acci-
dentes en ángulo recto, y se incrementó choques por alcance puede ser peor que la reduc-
ción de accidentes en ángulo recto.
Algunas agencias de transporte publican las listas de factor de reducción de accidentes que
describen el tipo que usted puede esperar de una contramedida, de reducir los accidentes.
En un ejemplo, la adición de señales o chebrones a una curva mal reducida bloquea las sa-
lidas desde la calzada en un 34%. La tabla 3 muestra los factores comunes de reducción de
accidentes.

Tabla 3. Factores comunes de reducción de accidentes.

Countermeasure Crash Reduction Factor (%)

Advance warning sign with advisory speed plaque 20 to 36

Chebrón alignment signs (two or more) 49

Centerline with no passing zones 36

Edgelines alone 8

Lighting at intersections 50 to 80

Franjas sonoras on two-lane highways 20 to 49

Franjas sonoras on multi-lane highways 15 to 70

Use of warning sign pairs 30 to 40

Advance warning signs with flashers 25 to 62

Converting two-way stop to all-way stop at intersections (this coun- 53


termeasure may increase rear-end crashes)

Converting yield to stop control at intersections 82

Converting two-way stop to signal control at intersections 70

Addition of left-turn lane(s) at intersections 7 to 48

Addition of right-turn lane(s) at intersections 4 to 26

Addition of exclusive left-turn phasing at intersections 25 to 36

Use of oversized signs 20

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La Tabla 3 muestra varias contramedidas de seguridad y un factor de reducción de choque para


todos los tipos de accidente asociado a la contramedida. Aunque muchas de las contramedidas
que figuran se han probado en varias jurisdicciones, pocas evaluaciones válidas se han realizado
para probar su eficacia universal.
Es razonable suponer que la aplicación de las contramedidas no causará perjuicio a la seguridad,
sin embargo, la eficacia de las contramedidas pueden variar según la jurisdicción. El Informe
NCHRP serie 500 "Guía para la apli-cación de la AASHTO Estratégico de Seguridad Vial del Plan
(2)" describe muchas de las contramedidas citados en el Tabla 3.

Al considerar las contramedidas, su primera decisión debería ser que sea sencillo y económico.
Realinear una curva puede reducir los accidentes en la escorrentía de camino en un 79%, pero es
una solución muy costosa. Trate de instalar la curva y las señales de Chebrón en primer lugar. Si no
funcionan lo suficientemente bien, a continuación, se plantearán las opciones más costosas. Utilice
las alternativas más costosas sólo cuando realmente se necesitan.

Evaluar el Éxito
Después de instalar una contramedida, asegúrese de que funciona. Si usted tenía un historial de ac-
cidentes antes del cambio, comparar la frecuencia de accidente antes de que el cambio en la fre-
cuencia después. ¿Ha ido hacia abajo? Si no, mira en otras medidas. También puede revelar cam-
bios que no esperaba. Por ejemplo, la prohibición de giros a la izquierda en una intersección puede
aumentar el número de accidentes de giro a la izquierda en el siguiente cruce.
Si el número de accidentes de trabajo antes de la era pequeño, puede ser que viendo el tránsito es
más útil que la realización de un formal "antes y después de un estudio accidente. Si usted necesita
cinco años de los registros de choque para el estudio antes, es posible que tenga al menos 5 años
antes de poder sacar conclusiones sobre su eficacia. Por ejemplo, después de instalar el seguro de
contramedidas, ver el tránsito para ver si menos conductores hacen maniobras irregulares.

Priorizar el Trabajo
Una de las partes más difíciles de desarrollar un
Si bien las evaluaciones de contramedidas son
plan de mejora de seguridad en los caminos es
altamente recomendado, hay ciertas metodolo-
decidir por dónde empezar. Cuando usted co-
gías que deben seguirse para asegurar que la
mienza se verá afectado por las condiciones a
reducción encontrado son válidos.
menudo más allá de su control. Reconócelo: El
Estas metodologías requieren experiencia en
dinero es siempre un problema. Ya sea que su
los métodos de análisis sofisticadas utilizando
organismo es un gobierno pequeño pueblo o la
datos históricos y de accidente vial inventario.
FHWA, la necesidad siempre excede los recur-
Una evaluación común de tech-nique es un
sos disponibles. Otra realidad: Todo departa-
estudio antes-después con ayuda de una com-
mento vial es importante, y muchos proyectos
paración o grupo de referencia. El procedimien-
también mejoran la seguridad. Sin embargo,
to empírico de Bayes-miento es el estado ac-
dando prioridad a las mejoras de seguridad,
tual-de-la práctica-.
junto con proyectos para gestionar la superficie
del camino y mejorar el drenaje y todo lo demás del departamento lo hace, puede ayudarle a sacar el
mejor partido de los limitados recursos. Independientemente de cómo usted decide empezar, siempre
prioridad a sus proyectos. Los organismos viales pueden ser reacios a hacerlo porque consideran que
una lista de prioridades de la seguridad de las mejoras podría causar problemas. Por ejemplo, si hay
una demanda, un abogado puede argumentar de que el cliente o de un vehículo resultó herido debido
a un riesgo debería haber tenido una prioridad más alta que la recibió. Por otra parte, priorizar el tra-
bajo es también una legítima defensa, si ha pasado por el proceso de planificación para establecer
prioridades. Si no priorizar, no importa donde usted comienza, porque los problemas se solucionará
en una manera casual. A continuación se presentan cinco factores que le ayudarán a priorizar las
mejoras de la seguridad:
• Problemas de seguridad existentes
• Oportunidad.
• Explosión para el dólar-
• Lo que usted puede conseguir para su esfuerzo y dinero.
• Recursos disponibles de la cantidad que usted puede permitirse el lujo de gastar en tiempo del
personal, equipo y dinero para el proyecto.

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Costo de oportunidad, ¿qué otros problemas podría resolver con los mismos recursos? ¿Es
este el mejor uso de sus recursos? ¿Sería mejor para reconstruir una sola intersección, o
mejorar las señales de tránsito en todas sus intersecciones por el mismo costo?
Los tres primeros factores tienden a ser más importantes a nivel local. Para organismos lo-
cales y tribales, la disponibilidad de recursos suele ser el factor limitante.

Problemas Actuales de Seguridad


Organizar los problemas de seguridad por la localización, en el siguiente orden:
• Accidentes frecuentes o graves se producen.
• Accidentes ocurren de vez en cuando.
• Accidentes son raros.
A continuación, estudiar el modo de tasa de accidentes. La gravedad del choque se refiere a
la intensidad de los choques son, como fatales, graves o leves. La gravedad es el resultado
de la velocidad y el tipo de accidente. Fallo probabilística-indica la frecuencia con que usted
espera que se produzcan accidentes en el futuro. Utilice la historia del accidente de un lugar
para encontrar la probabilidad. Cuando se combinan gravedad y probabilidad, se puede
identificar una prioridad. De ello se deduce que los lugares con frecuencia, los accidentes
graves deben tener la más alta prioridad. Del mismo modo, dar a lugares con pocos patro-
nes de menores de una colisión de baja prioridad. Raras accidentes graves y frecuentes
accidentes de escasa relevancia en el medio. Tabla 4 ilustra este concepto.

Tabla 4. De prelación basado en la gravedad del choque y la frecuencia.

FREQUENCY
SEVERITY Frequent Occasional Rare

Fatal URGENT HIGH MEDIUM

Serious HIGH MEDIUM LOW

Minor MEDIUMLOW LOW LOW

Además de la tasa de accidente, los lugares en donde los accidentes graves se producen
deben tener prioridad alta.
También debe considerar la velocidad como a priorizar las mejoras de seguridad. El sentido
común nos dice que cuanto más rápido el vehículo viaja, mayor será el riesgo de lesiones o
la muerte cuando el vehículo choca con un objeto fijo (árbol, valla, poste de teléfono, el pilar
del puente). Tránsito matemáticas uso ingenieros para calcular el riesgo de una lesión o la
muerte en un accidente. Para nuestros propósitos, considerar a alguien en un automóvil que
viaja a 100 km/h que se estrella contra un objeto fijo es 16 veces más probabilidades de
morir en el accidente que alguien en un vehículo chocando contra el mismo objeto a 50
km/h. El riesgo de la persona que resulten heridos es 4 veces mayor cuando el vehículo via-
ja a 100 km/h que a 50 km/h.
Algunos tipos de accidente son también más propensos que otros a causar la muerte y le-
siones. Los tipos de accidente siguientes originar una alta tasa de muertes en todo el país

¿Cómo las estadísticas de su Estado accidente comparar con los que se muestran?

Objeto fijo accidentes-32%.


En ángulo recto-22 se estrella%.
Los accidentes frontales-10%.
Accidentes peatonales-12%.

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Oportunidad
Organismos de tránsito tienen un montón de oportunidades para descubrir las situaciones
que más adelante podría causar problemas y cuestan tiempo y dinero. Al planificar o realizar
trabajos en la calzada, mire a su alrededor. Desde un punto de vista jurídico, es difícil argu-
mentar que no sabía nada de un bache si limpian la entrada de desagüe justo al lado el mes
pasado. También sabemos que el tránsito a menudo aumenta la velocidad después del tra-
bajo pavimento. El número de accidentes de la escorrentía de camino tiende a subir des-
pués de renovación del firme, y porque estos accidentes ocurren a velocidades más altas,
tienden a ser más graves. Por lo tanto, buscar oportunidades para mejorar la seguridad du-
rante un proyecto. Reparación de los peligros en camino como cunetas demasiado profunda
o los objetos fijos, al mismo tiempo de reparar el pavimento. Capítulo 5 se refiere a estos
peligros. La combinación de proyectos es también una buena manera de ahorrar tiempo y
dinero. Para barata proyectos como las señales de la instalación, simplemente conduciendo
al sitio puede ser una gran porción del costo total. Por que también trabaje en las inmedia-
ciones, a reducir ese costo.
A veces, trabajando en un área que requiere para mejorar las instalaciones, tales como ve-
redas. Puede permitir que las veredas existentes a permanecer, o se puede reconstruir una
vereda, sino por la reconstrucción, se le requiere para su armonización con los americanos
actuales con normas Disabilities Act (ADA). Usted puede ser requerido para realizar mejoras
cuando vuelve a generar el camino junto a la vereda. También cabe preguntarse si un plan
de mejora del tránsito vale la pena el costo y el esfuerzo, sobre todo cuando ese tiempo y
dinero podía ir a hacer mejoras, en lugar de sólo la planificación. El término que describe las
oportunidades perdidas mientras evalúa una opción es el costo de oportunidad. Si decide
pasar parte de su presupuesto en la reconstrucción de un camino, el costo de oportunidad
es todo lo demás que podría haber financiado con ese dinero, pero no lo hizo. Pero el costo
de oportunidad no necesariamente es dinero perdido. Considere el costo de oportunidades,
no de planificación. ¿Cuál es el costo de instalación de barandas de protección en un lugar
donde no se necesita? Si usted usa auditorías de seguridad vial o las técnicas más tradicio-
nales patrón accidente análisis, una planificación adecuada siempre ayuda a evitar errores
costosos. Según la Ley de Equidad en el Transporte del siglo 21 (TEA-21), el Estado y la
organización de planificación metropolitana (MPO) están obligados a considerar la seguridad
en la planificación del transporte. Esta es una oportunidad para las agencias de caminos
para incorporar de forma proactiva la seguridad en la red de transporte.
Una vez que su departamento tiene un programa de mejora de la seguridad en su lugar,
hable con su agente de seguros municipales. Usted podría beneficiarse de un análisis de
pérdida de control que podrían recompensar a los departamentos de primas más bajas. El
resultado final: Si usted ha tenido demandas por responsabilidad, siente que es probable
que tengan reclamos futuros, o de asegurar que promete, entonces puede darse el lujo de
tener un plan de mejora de la seguridad.

Explosión para el Dólar


Puede parecer cruel, pero todas las decisiones son en última instancia, basado en el dinero
disponible y las fuentes de re-. Los economistas y los ingenieros de caminos uso pondera-
ción de beneficios y costos para establecer prioridades. A un lado de la ecuación son los
beneficios del proyecto. Por otro lado están los costes de mejora. Proyectos de seguridad
están diseñados para reducir el número o la gravedad de los accidentes. Estas reducciones
de costos se comparan con los costes reales, como el diseño, instalación y mantenimiento.
A veces, una mejora de la seguridad tendrá costos de su propio accidente. Una barandilla
de 1,8 m de distancia desde el borde del camino, probablemente se verán afectadas con
mayor frecuencia que un árbol de 3,6 m de distancia, pero se bloquea con una barrera de
protección bien diseñado será menos severa que bloquea con un árbol.

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La mejora será rentable cuando:


Reducción de frecuencia de accidentes
Reducción de accidentes de gravedad
+ Reducción de los costes de responsabilidad
Instalación de costes
Los costos de mantenimiento
+ Costo de la más frecuente, pero menos graves accidentes
Los beneficios totales
Costos totales

Los costos indicados en el Tabla 5 se basan en datos de 1994 de la Administración Federal de


Caminos-ción de Asesoramiento Técnico T7570.2 y ajustado a dólares de 2004. Consulte a su
agencia estatal de transporte para determinar el costo por accidente.

Los economistas usan varios factores relativa a tipos de interés y la inflación para
comparar el costo de una mejora de hoy con una caída evita muchos años a partir de ahora.
Al considerar los costos de los accidentes de tránsito, es fácil ver que a partir de los mejo-
ramientos se amorticen rápidamente. La tabla 5 muestra el costo estimado por accidente,
con base en las estadísticas de la FHWA. Si usted está planeando volver a ajustar las cifras
que figuran en el Tabla 5, utiliza el producto interno bruto deflactor implícito de precios. Para
en-postura, ajuste del tipo de accidente fatal de dólares de 2010 sería necesario multiplicar
el costo accidente se muestra en el Tabla 5 (3.090.000 dólares) por el índice de inflación
durante el período de 6 años entre 2004 y 2010.

Table 5. Cost per crash.

Crash severity Average cost per crash

Property damage only $6,000

Moderate injury $47,000

Serious injury $176,000

Severe injury $575,000

Critical injury $2,320,000

Fatality $3,090,000

Poner Todo Junto


Con tantos factores, dando prioridad a sus proyectos es un trabajo duro. ¿Tienes la direc-
ción del lugar con un índice de accidentes de alta, o el que el departamento prevé chip sello
de este verano? Tal vez usted tiene dos problemas accidente que desea tratar, pero sólo
puede permitirse uno. ¿Va a mejorar la curva que fue el lugar de los accidentes 10 por sali-
da desde la calzada en el último año? ¿O se tiene en cuenta la intersección con 10 choques
en ángulo recto en el mismo año?
En primer lugar, comprobar los factores de reducción accidente en el Tabla 3: Chebrón se-
ñales de alineación en las curvas de reducir los accidentes de ejecución fuera de camino en
un 49% y de gran tamaño señales de ALTO reducir los accidentes en la intersección 20%.
Las señales curva probablemente reducirá los accidentes de ejecución fuera del camino a
cinco al año. El gran tamaño señales de ALTO, probablemente reducirá la intersección acci-
dentes a ocho al año.

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A continuación, consulte la gravedad del choque. Si no hay objetos fijos en el exterior de la


curva y el muro de contención es suficientemente plana para permitir que un vehículo se
detenga de forma segura sin rodar, se bloquea el ángulo de la derecha son probablemente
más graves, por lo que se bloquea el impedida por las de gran tamaño pueden ser señales
de ALTO más grave.
Ahora, ¿qué otra cosa es el departamento haciendo? Si va a instalar letreros de las calles
nombre por 911, será una buena oportunidad para instalar enormes señales de ALTO, por-
que va a instalar señales de todos modos.

Resumen
La primera fase de la mejora de la seguridad vial es identificar el problema. No entender el
problema que necesita para resolver significa que las soluciones que se intenta disparos en
la oscuridad. Puede que tengan éxito, pero son las mismas probabilidades de empeorar las
cosas. Sólo cuando esté seguro de haber identificado el problema se puede seleccionar la
contramedida derecha. Seleccione las contramedidas basadas en el beneficio esperado
(como la reducción de accidentes) y los gastos necesarios de ejecución. Siempre evaluar
qué tan bien funciona una contramedida. Si usted piensa que no funciona, pruebe con otra
contramedida y evaluar si es o no solucionó el problema.
Al priorizar el trabajo de seguridad, siempre documentar el razonamiento detrás de él. Si no,
será difícil probar su plan había mérito. Los tribunales han aceptado un pedido legítimo de
prioridades como una defensa contra las demandas de responsabilidad. Documentación
apoya la validez de su plan de prioridades.
Entre las medidas que la documentación apropiada son:
• Identifique el sitio con un problema de seguridad.
• Visita el sitio y registrar las condiciones importantes, incluidas las dimensiones de la in-
tersección; por sección de camino, las señales, marcas en el pavimento, número de ca-
rriles y el ancho del carril; zona despejada disponibles; curvatura horizontal y las califica-
ciones, y las condiciones de iluminación.
• Investigación y registro de las características incluyendo el número de accidentes de
vehículos, el tipo de accidente, el día de la semana, hora del día, velocidad de los
vehículos, y la ubicación accidente.
• Preparar un informe de los resultados.
• Seleccione una medida sancionadora adecuada y registrar el motivo de su elección.
• Evaluar la eficacia de contramedidas y un informe al respecto.

Condition Diagram Solution (Figura 7)

0 Exposed culvert headwalls; the creek is parallel to the road prior to the
headwall - guide rail may be needed depending on the roadside slope
and depth of water

48 Utility pole between guide rail and roadway

248 Intersection sign is too close to intersection

350 Pine trees may block intersection sight distance

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3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Dispositivos de control de tránsito son las fuentes de información del conductor-señales,


señales de tránsito, marcar reuniones pavimento, delineadores, el trabajo de los dispositivos
de la zona a lo largo del camino. Transporte departamentos uso nacional estos dispositivos
para comunicar la información que ayuda al conductor a desplazarse de forma segura.
El Manual de Dispositivos para el control de tránsito uniforme 5, por lo general a que se refie-
re como el MUTCD, es oficial que regula la norma FHWA cómo las agencias de caminos en
todo los EUA utilizan los dispositivos de control de tránsito. Fue desarrollado para garantizar
la coherencia y uniformidad en los dispositivos de control de tránsito en los Estados Unidos.
El propósito de este capítulo es el de introducir a algunos de los reglamentos MUTCD que
afectan las decisiones del día a día sobre los caminos.
Hay 10 piezas de MUTCD y cada uno describe dispositivos aprobados de control del tránsi-
to, así como cómo, cuándo, dónde y por qué usarlos:
1. General
2. Señales
3. Marcas
4. Señales de tránsito a la autopista
5. Dispositivos para el Control del Tránsito de Caminos de bajo volumen
6. Control Temporal del Tránsito
7. Traffic Control de Zonas Escolares
8. Controles de tránsito de la autopista-Carril pasos a nivel
9. Traffic Control de Instalaciones de bicicletas
10. Los controles para el tránsito de tránsito a la autopista-Light Rail pasos a nivel

Una señal de STOP, señal CEDA EL PASO, doble línea amarilla, y verde claro significan lo
mismo a los conductores en Nueva York, Missouri, o Utah. Por lo tanto, los conductores que
ver estos de control del tránsito de-vicios entender el mensaje y debe estar preparado para
reaccionar, sin importar la ubicación.
Para fomentar esta uniformidad, la MUTCD define los dispositivos de control de tránsito co-
mo todos las señales, siglas, marcas y otros dispositivos utilizados para regular, prevenir, o
de tránsito guía, colocado encima de, sobre o al lado de una calle, camino, instalación de los
peatones, o ciclo vía por la autoridad de una agencia pública que tenga jurisdicción. El MU-
TCD es reconocido como el estándar nacional para todos los dispositivos de control de trán-
sito instalado en cualquier calle, camino, o en bicicleta camino abierto para viajar público.
Algunos Estados miembros publican sus propios manuales, y otros publican suplementos
del MUTCD. Estas flexibilizaciones están obligadas a cumplir con el MUTCD. Tribus indias
pueden o no si-bajo el MUTCD. La Oficina de Asuntos Indígenas (BIA) es propietaria de la
mayoría de los no estatales o de vías no del condado sobre las reservas y, como una agen-
cia federal, BIA está obligada a seguir el MUTCD.
Usted puede ver el MUTCD

Norma, Guía, Opción y Apoyo Técnico


El MUTCD no sólo se especifica el uso y el aspecto de los dispositivos de control de tránsito,
sino que también da salida por camino orientación en la forma en que se utilizan. El MUTCD
utiliza el estándar de términos, la orientación, opción o de apoyo para asesorar a los orga-
nismos del camino de cómo utilizar los dispositivos:

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STANDARD designa una necesaria obligatorio, o estrictamente prohibida la práctica. Preci-


sar un requisito es obligatorio. Las normas son a veces modificadas por opciones.
ORIENTACIÓN estados recomendable pero no una práctica obligatoria en un departamento
tiene un margen de maniobra cuando el juicio de ingeniería o estudio de ingeniería confirma
otra práctica apropiada. Esto se conoce como una desviación. El término debe normalmente
se utiliza para las declaraciones de orientación. Orientación declaraciones pueden ser modi-
ficadas por las opciones. Siempre documentar sus razones para cualquier desviación.
OPCIÓN indica que no hay requisito destinado a un modelo o aplicación. Las opciones pue-
den contener permite alternativas a una norma específica u orientación. El término puede se
suele utilizar con la declaración de opción.
APOYO es una declaración informativa que no es una recomendación, prohibición, condi-
ción o ejecutoria otros. En las declaraciones de apoyo no incluir las palabras se deben, o
pueden.

Principios dispositivo de control de tránsito


Para un dispositivo de control de tránsito para ser eficaz, debe cumplir con estos cinco prin-
cipios:
• Llenar una necesidad.
• Comando atención.
• Comunicar un significado claro y sencillo.
• Comando respecto.
• Dé tiempo suficiente para la respuesta.
Si un dispositivo de control del tránsito no cumple con estas necesidades básicas, usuarios
del camino pueden ignorar, malentendidos, y de pie, o pasar por alto, y el dispositivo no cu-
brirá la necesidad que tiene la intención de cumplir.

Primacía
La primacía, como director de factores humanos, es la importancia relativa de cada nivel de
conductor de realizar control, orientación y navegación y la información asociada a cada
nivel. En el contexto de esta guía, la primacía se puede utilizar para establecer la prioridad y
la relativa importancia de las señales y otros dispositivos de control de tránsito, especial-
mente cuando tienen que ser colocados en las proximidades de uno al otro. Uno de los crite-
rios principales sobre los que se evalúa la primacía es el nivel de consecuencia, si el auto-
movilista no ve o comprender la información. En el extremo inferior, a falta de ver una señal
de restricción de estacionamiento puede resultar en una multa, pero en el extremo superior,
a falta de ver una señal de detención puede acarrear la muerte si se produce un accidente
como resultado.
A título orientativo, en orden de importancia, las señales se dividen en las siguientes catego-
rías:
• regulación de las señales de control, tales como STOP, CEDA EL PASO, o NO ENTRE.
• señales de advertencia crítica, como detenerse en la ruta o transversal DE TRÁNSITO no se de-
tiene.
• Otros señales de advertencia, tales como CURVA AHEAD, de baja altura, y las señales SOFT
banquinas-DER.
• Guía de señales y marcadores de ruta.
• Otras señales de reglamentación, tales como limitaciones de velocidad o las normas de estacio-
namiento.

Una situación común donde se puede aplicar este principio de primacía se produce cuando
existe una necesidad de dos o más señales de advertencia previa y determinar dónde se
deben hacer con respecto a la otra. En un enfoque de curva para dejar una intersección con-
trolada por dar prioridad detenerse en la ruta señal de la colocación sobre una señal de cur-
va de alerta. Sabiendo que es necesario detenerse en la ruta preparará el conductor de la
maniobra requerida, así como la necesidad de maniobrar la curva.

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Señales

Tipos
Señales de regulación indicar a los usuarios de caminos sobre las normas de tránsito y las
leyes. Los departamentos de caminos las utilizan para el control del vehículo y los movi-
mientos de los peatones. Los ejemplos incluyen las señales de ALTO, NO PARKING seña-
les y las señales de límite de velocidad. La Figura 8 muestra señales de reglamentación co-
mún. Muchas regulaciones no pueden ser invocadas a menos que las señales apropiadas
se publican. Señales de regulación recordar a los conductores de las normas estatutarias,
pero las normas legales no necesitan señales que sean aplicables. Por ejemplo, sabemos
que es ilegal estacionar un vehículo frente a una boca de incendios, ya sea o no una señal a
favor de que objetos expuestos. Prohibir estacionamiento cuando de otro modo sería legal
no requiere normas de estacionamiento y señales.
El uniforme del Código de Vehículos de su estado cubre el uso de las normas de tránsito.
Ordenanzas apropiadas que permitan o la legislación debe estar en lugar antes de una se-
ñal reguladora está instalado. Para obtener más información sobre el alcance de la autori-
dad de su organismo, se refieren al código del vehículo de su jurisdicción.
Mayoría de las señales de reglamentación son rectangulares y más altos que anchos. Ex-
cepciones incluir STOP y CEDA EL PASO. Blanco, negro y rojo se usan para señales re-
glamentarias.
Las señales de regulación puede promover suave, ordenada el flujo de tránsito, pero sólo
cuando se utilizan adecuadamente y su cumplimiento. Cuando se usa incorrectamente,
pueden causar más problemas que soluciones. Por ejemplo, las señales de ALTO innecesa-
rio el aire por innecesarios y contaminación acústica. Los conductores a menudo desobede-
cer los reglamentos que creen que son innecesarios. Estos usuarios pueden intencionada-
mente caso omiso de lo que creen que son irrelevantes o poco realistas las normas de trán-
sito. Otros usuarios no los caminos vehiculares pueden esperar a cumplir la regulación, y
actuar en consecuencia, con resultados potencialmente fatales. Por ejemplo, un peatón
puede asumir un conductor se acerca se detendrá en la señal de STOP. Una lesión grave
puede ocurrir si el conductor no se detiene.

Las señales de advertencia decirle a los usuarios a ser cautos debido a una condición en o
cerca del camino. Las señales de advertencia son especialmente útiles a los conductores
que no están familiarizados con el camino. Utilice sólo señales de advertencia cuando sea
necesario porque el abuso puede conducir a la falta de respeto para todas las señales de
alerta, lo que reduce su eficacia. La Figura 9 muestra señales comunes de advertencia.
Mientras decide si una señal de alerta es necesario considerar si el peligro puede ser remo-
vido. Si al eliminar el peligro es imposible o no rentable, instale la señal de advertencia. Si va
a eliminar el peligro finalmente, instalar una señal de tránsito para advertir de la condición
hasta que pueda eliminar el peligro.

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Las señales de advertencia son por lo general en forma de rombo, con el texto negro o sím-
bolos sobre un fondo amarillo-tierra. Las señales de tránsito de advertencia de trabajo deben
tener formación naranja. Una excepción es la señal de cruce ferroviario. Siempre es el re-
dondeo y siempre tiene un fondo amarillo, incluso cuando se utiliza en una zona de trabajo.
El fondo amarillo fluorescente de color verde es opcional en determinadas señales de aviso,
incluyendo los peatones, discapacitados, ciclistas, y las señales de la escuela. Fluorescente
de color verde amarillo señales están ganando popularidad porque son más visibles y más
fáciles de ver en el mal tiempo.

Guía de información y señales de navegación y proporcionar servicio de información a los


conductores. Estas señales incluyen marcadores de ruta, las muestras de destino, y las se-
ñales de la información. Tienen verde y azul (para los servicios de automovilista), o fondos
de color marrón y letras blancas. Guía de señales en las zonas de trabajo debe ser de color
naranja con letras en negro. La Figura 10 muestra señales comunes guía.
Al dar la información a los conductores cuando lo necesitan, podemos reducir el comporta-
miento impredecible de los conductores que de repente se dan cuenta de que vamos por el
camino equivocado o simplemente perder un turno.

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Colocación
Coloque cada señal de la máxima visibilidad y eficacia. La ubicación señal debe encajar en
el diseño del camino. Usted debe justificar cualquier variación de las prácticas MUTCD o
cationes solicitud con un estudio de ingeniería o de la resolución de ingeniería. Si un señal
se coloca en un lugar distinto al indicado en la MUTCD, documentos y expedientes las razo-
nes de esta bolsa de trabajo para futuras referencias. El MUTCD describe información sobre
señalización de lugar.
Tómese el tiempo necesario para revisar todas las ubicaciones de firmar, asegúrese de que
nada bloquea ver un motorista de la señal y que sea visible de noche. Evite colocar señales
en las salsas, más allá de la convexidad, o en otros lugares donde los automovilistas no se
pueden ver en el tiempo suficiente para reaccionar con seguridad. Asegúrese de que un
nuevo señal no bloquear la visión de un motorista de un señal ya existente. Siempre se debe
considerar la posibilidad de que un señal puede estar oculto en camiones estacionados o en
verano follaje o ser un peligro para los peatones.
Busque señales montado en el suelo en el lado derecho del camino que lleva al tránsito que
se acerca, a menos que otra localización es requerida o permitida. Considere la posibilidad
de señales en cualquier otra posición a ser menos importante para aquellos en la ubicación
habitual.

Desplazamiento lateral
Cuando las condiciones lo permitan, señales de lugar en los caminos sin veredas para que
haya una distancia lateral o lateral de al menos 3,6 m desde el borde del carril de viaje hasta
el borde proximal de la señal, o 1,8 m desde el borde del banquina, donde el banquina es
más de 1,8 m de ancho. Cuando hay algo en el camino, o el señal no será visible, lo mejor
es localizar la señal en la medida desde el borde del banquina como sea posible.
En las zonas donde el espacio es limitado, use un mínimo desplazamiento lateral de 0,6 m.
En los caminos donde se frenó limitada anchura de la vereda o donde los postes están cer-
ca de la vereda, localizar el borde de la señal de 0,3 m o más de la faz de la vereda. Colo-
que la señal más lejos de la vereda, si es posible, para reducir la posibilidad de un vehículo
golpeándolo. Esto es especialmente cierto en las esquinas donde los camiones a su vez con
frecuencia. Asegúrese siempre de que el señal y señal no bloqueará la vereda.

La Colocación Longitudinal y Distancia de Aviso Anticipado


El lugar donde coloque señales en el camino depende del tipo de señal, la naturaleza del
mensaje, y por muchas señales, la velocidad del tránsito vigente.
El lugar donde coloque señales en relación con los demás depende del tipo de señal y las
características del camino. Trate de levantar señales de forma individual, excepto cuando se
complementan entre sí, y siempre trato de señales espacio lo suficientemente separados
para que los automovilistas tengan tiempo para tomar decisiones razonablemente seguro.
Recuerde: Los conductores reaccionan mejor cuando sólo tiene que hacer una decisión en
un momento.
Cuando las condiciones físicas limitan la visibilidad, cambie la localización de señales. Por
ejemplo, los conductores pueden perder uno montado en el suelo letrero colocado inmedia-
tamente más allá de un paso elevado. Puede mejorar la visibilidad del señal y la eficacia
mediante la colocación de antes o mucho después del paso elevado. Como siempre, si tiene
que ajustar la ubicación de una señal, documentar su razón y archivo para futuras referen-
cias.

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Normal la velocidad del tránsito y la acción requerida por el conductor influirá en la distancia
entre la señal de advertencia colocada y el riesgo. La distancia de viaje es la distancia que el
conductor necesita para comprender y reaccionar a las señales de mensajes y realizar las
acciones necesarias. La distancia entre el señal y el riesgo se llama el avance distancia
anuncio.

El MUTCD desarrollado dos anticipado anuncio directrices distancia categoría.


Categoría señales A son señales de advertencia cuando se utilizan los conductores
deben reducir la velocidad o cambiar de carril en el tránsito pesado. MERGE y carril
de la derecha TERMINA señales de advertencia son ejemplos de señales Categoría
A. La Tabla 6 muestra las distancias para avanzar anuncio señales A Categoría.

Tabla 6. Anuncio adelantado - Distancia para las señales categoría A.

Posted or 85th percentile 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75


speed (mph)
225 325 450 350 650 750 850 950 1100 1200 1250 1350
Advance posting distance (ft)
Posted or 85th percentile 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
speed (km/h)
Advance posting distance 60 100 350 380 220 260 310 350 380 420 460
(m) 1

Categoría B señales de alerta se utilizan con velocidades de asesoramiento. Curva


de señales y señales a su vez son ejemplos comunes. Los cuadros 7 y 8 muestran
adelantado anuncio distancias para la categoría B señales.

Tabla 7. Advance anuncio a distancia para la categoría B señales (EUA).

Posted or 85th per- Deceleration to listed advisory speed (mph) for the
centile speed condition a

(mph) 0b 10 20 30 40 50 60 70

40 125

45 175 125

50 250 200 150 100

55 325 275 225 175 100

60 400 350 300 250 175

65 475 425 400 350 275 175

70 550 525 500 425 350 250 150

75 650 625 60 525 450 350 250 100

a
Typical conditions are when road users must reduce speed to perform a maneuver.
b
Typical condition is to warn of a potential stop.

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Table 8. Advance posting distance for Category B signs (metric).

Posted or 85th Deceleration to listed advisory speed (km/h) for the condition a
percentile speed

(km/h) 0b 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

60 30

70 50 40 30

80 80 60 55 50 40 30

90 110 90 80 70 60 40

100 130 120 115 120 100 90 70 60 40

110 170 160 050 120 130 120 110 90 70 50

120 200 190 185 180 170 060 140 130 110 90 60 40

130 230 230 230 230 2010 2010 180 170 150 120 100 70

a
Typical conditions are when road users must decrease speed to perform a maneuver.
b
Typical condition is to warn of a potential stop.
Advance placement distances for posted or 85th percentile speeds less than those shown in tables 7
and 8 depend on site conditions and other signing to provide adequate warning for a driver.

Altura
El MUTCD específica la altura mínima de señales para qué usuarios del camino se puede
ver. En áreas urbanas, o en otros lugares donde otros vehículos pueden bloquear la visión
de un conductor, instalar señales de 2,1 m por encima del borde de la calzada. En las zonas
rurales, 1,5 m es el mínimo. Instalación de dirección, regulación, y las señales en las auto-
pistas y autovías por lo menos 2,1 m por encima del borde del pavimento. Si un señal se-
cundario está montado debajo de una señal importante, instale el indicio más mínimo a 2,4
m y el señal secundario por lo menos 1,5 m por encima del borde pavimento construido.
En las veredas u otras zonas peatonales, la posición de la señal lo suficientemente alta para
los peatones no es susceptible de chocar sus cabezas en la parte inferior del panel de señal.
En estos emplazamientos, el claro a la parte inferior de la señal debe tener al menos 2,1 m.
El MUTCD no especifica la altura máxima de las señales, pero a veces es útil para colocar el
señal mayor de lo normal, por ejemplo, para que pueda ser visto en una cresta en el camino.

Tamaño
El MUTCD proporciona tamaños estándar de señal. Cuando las señales de tamaño estándar
no tienen el efecto deseado, el uso de grandes señales puede proporcionar la atención ne-
cesaria. En primer lugar, compruebe que el señal actual cumple los cinco principios básicos
de un dispositivo de control de tránsito.
Una persona con visión 20/30 puede leer una señal en el camino estándar de 9,1 a 12,2 m
de distancia por cada pulgada de altura de la letra. Así, podemos reconocer 20 cm de altura
de 100 a 150 m de distancia. Señales Símbolo (carril bici, paso de peatones) son a menudo
legible de una mucho más larga distancia, sino que puede ser más difícil de entender.

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Retrorreflectividad
Reglamentación, advertencia y señales guía son importantes y los conductores deben ver-
los. Por eso, la mandatos MUTCD estas señales estarán reflectante o iluminado para que
tengan esencialmente al día mismo aspecto y noche. Los materiales utilizados para las
muestras deben proporcionar visibilidad nocturna igual a la visibilidad durante el día. Negro
partes de un rostro firme no tiene por qué ser reflectante.
La Figura 11 muestra un conjunto de señales guía de ruta. Dos señales son claramente visi-
bles en la noche mientras uno no lo es. La Figura muestra cómo los niveles de señal retro-
rreflectividad pueden desaparecer con el tiempo. Puede ser difícil darse cuenta de esta de-
gradación durante el día, así que planee periódicos durante la noche las inspecciones. Re-
troreflectometers portátiles son una buena manera de seguros niveles retrorreflectividad de
señales de tránsito. El brillo también se puede reducir a causa de barro o las salpicaduras
escombros. En este caso, lavar un cartel con una esponja suave y jabón quita la suciedad y
restaura la retrorreflectividad.

Tanto EE.UU. Ruta 15 signos guía son visibles en la noche


mientras el Estado Ruta 7 signo no es. La Ruta Estatal 7
signo ha perdido sus propiedades reflectantes y deben ser
limpiados o reemplazados

Figure 11. Example nighttime retroreflectivity levels.

Indicaciones
Señales no son mucho de un peligro a los usuarios en términos de muertes anuales en la
mayoría de las áreas, pero es un departamento de caminos controlar directamente.
Un problema con las señales es decir, deben estar lo suficientemente cerca a el camino pa-
ra los usuarios a ver, lo cual está reñido con la garantía de una zona de camino claro que
permite a los conductores que pierden el control para volver con seguridad a el camino-
camino. Varios tipos de sistemas de post separatista se han desarrollado para resolver este
problema. Estos puestos están diseñados para romper de una forma controlada cuando es
golpeado, lo que permite que un vehículo pueda pasar sin riesgo por encima o bajo el señal.
Muchas veces, el puesto de base está en buen estado y reutilizables, lo que reduce el traba-
jo necesario para reparar el señal. El MUTCD requiere que montado en el suelo señales ser
separatista, rendimiento, o la bloqueen si se ubica dentro de la zona despejada. (Capítulo 5
se analizan las zonas despejadas.)
Para señales separatistas para que funcione correctamente, la parte superior del talón debe
ser inferior a 10 cm por encima del suelo. Ha habido casos en los talones altos han dañado
los tanques de combustible y causó incendios. La Figura 12 muestra ejemplos de forma
adecuada y se ha instalado incorrectamente señales disidentes. No hay mensajes separatis-
tas pueden hacer que un vehículo vuelque.
Durante la inspección de su inventario de firma, comprueba base del poste de alturas en las
zonas donde erosión podría ocurrir. Si el suelo suficiente lava, el punto de ruptura de un
puesto instalado correctamente separatista puede ser mayor.

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La indicación a la izquierda en la Figura 12 se


ha instalado correcta-mente por lo que el hard-
ware separatista es menor de 4 pulgadas por
encima del suelo. El hardware separatista de la
derecha en la Figura 12 no está bien instalado.
La altura es mayor trozo de 4 pulgadas por en-
cima del suelo. Debido a que el trozo es dema-
siado alta, coches golpear podría estar dañado.

Figura 12. Ejemplo instalaciones señal de correos.

Cuando la reparación de señales o la instalación de nuevos puestos de señales, es una


buena idea usar el hardware disidente.

Marcas en el Pavimento
Las marcas viales orientar y regular el tránsito. Mejoran la seguridad de una camino por la
in-formación del conductor sin tener la atención del camino. Usamos marcas en el pavimen-
to para guiar el tránsito a través de curvas cerradas o múltiples, las reducciones de delimitar
ancho del camino, y marca sin pasar zonas. Son especialmente útiles en la reducción de las
salidas desde la calzada y de problemas de choques por cruce.
Las marcas viales se requieren en los caminos con tres o más carriles. Para marcar la línea
central se recomienda el:
• Dos vías pavimentadas avenidas urbanas y coleccionistas de 6 m de ancho o más, con
una TMDA de 4000 vehículos por día o más.
• Dos vías pavimentadas arterias rurales y colectores de 5,5 m de ancho o más, con una
TMDA de 3000 vehículos por día o más.
Las marcas de la línea central del pavimento se requieren en las vías urbanas que transpor-
tan más de 6000 vehículos por día, con formas viajó 6 m o más. Las líneas de borde se re-
quieren en las autopistas, autovías, arterias y rural con un ancho de calzada de 6 m o más y
un TMDA de 6000 vehículos por día o más. Las líneas de borde se recomiendan en arterias
de poblaciones rurales con una amplia calzada de 6 m o más, y un TMDA de 3000 vehículos
por día o más.
Las tres categorías de marcas en el pavimento son las largas colas (en el centro y las líneas
de borde), líneas transversales (parada de las líneas y pasos de peatones), y las marcas
especiales (palabras y símbolos).
Vuelva a aplicar las marcas de pavimento según sea necesario para mantener una buena
visibilidad. De lo contrario, puede significar un mayor riesgo de responsabilidad a la jurisdic-
ción. Una vez que su departamento decide utilizar marcas en el pavimento, siguen un man-
tenimiento periódico para evitar el riesgo de responsabilidad civil, salvo un estudio de inge-
niería para mal-muestra que el dinero está mejor invertido en otra parte. Documento resulta-
dos del estudio y archivo para futuras consultas.
Las marcas viales se vuelven menos eficaces con el desgaste. Las marcas nuevas orientan
mucho mejor que las usadas, especialmente de noche. Gran parte de la misma manera que
retrorreflectividad reducida dificultan la visión nocturna, la reflectividad marcado a menudo
se pierde antes de que el desgaste es evidente durante el día.

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Varios Estados marcas en el pavimento complementar con otros tipos de blanqueado o de


bandas sonoras. El caso de utilización de bandas sonoras es que el abrupto cambio en el
sonido y la textura del pavimento alerta a los conductores que están dejando el camino,
atravesando la línea central, o aproximación a una señal de PARE. Las franjas sonoras se
utilizan normalmente en las autopistas interestatales, y cada vez se utilización en dos carri-
les caminos rurales.
Uso de marcas en el pavimento también puede reducir los accidentes. Tabla 3, capítulo 2,
muestra que el uso edgelines puede reducir los accidentes en un 8%. Uso de las marcas de
la línea central sin zonas que pasa puede reducir todos los tipos de accidente en un 36%.

Delineadores
Delineadores son marcadores reflectantes camino utilizado para guiar el tránsito por la no-
che, durante el mal tiempo, a través de zonas de trabajo, y en los lugares con las caracterís-
ticas de alineación confuso. Delineadores se pueden incrustar en la línea central o Edgeline
o montados sobre postes en las curvas. Estos se refieren a menudo como ojos de gato. De-
lineadores son un buen dispositivo de seguridad porque son menos afectadas por las incle-
mencias del tiempo que marcas en el pavimento, y trazadores no tienen que ser reemplaza-
das a menudo porque el tránsito no conducir por ellos.
Los organismos viales usan delineadores a lo largo de todo el camino o simplemente a tra-
vés de tramos cortos donde haya cambios de alineación horizontal (como las curvas). Pavi-
mento delineadores blanca incrustada se utilizan en ambos lados de los caminos de doble
sentido, y en el lado derecho de la vía de sentido único. Los delineadores amarillo se utilizan
en el lado izquierdo de la vía de un solo sentido, y en la mediana de los caminos divididas.
Post-montada delineadores normalmente se colocan entre 0,6 y 2,4 m más allá del borde
del banquina. Se montan 1,2 m por encima del borde de calzada puestos adecuados. El
espaciado normal es 60 a 160 m de distancia, pero el espacio que más estrechamente en
las curvas. Puede buscar espacio en las curvas en el MUTCD o calcular con la fórmula 3 x
(R -50) 1/2, donde R es el radio de la curva en los pies. Para calcular el espaciamiento en
unidades métricas, el uso de 1,7 x (R - 15) 1.2. La distancia mínima debe ser de 6 m) en las
curvas.

Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito


La instalación de un dispositivo de control de tránsito significa el departamento acepta la
responsabilidad de mantenerlo. Cuando un señal o marca en el pavimento se deteriora has-
ta el punto en que ya no funciona como en-tendido, es un riesgo de responsabilidad civil.
Las marcas de pavimento desgastado y descolorido señales son de utilidad para nadie, ex-
cepto los abogados. También, en busca de señales oculto por los árboles u otra vegetación.
Dar prioridad a las reparaciones basadas en la primacía de la señal y de sus condiciones.
Como se señaló anteriormente, retrorreflectantes degradan las propiedades a menudo y por
camino departamentos necesidad de garantizar la inspección incluye el examen señal de la
noche. En términos de prioridad, señales importantes, y las señales en mal estado debe ser
más alto en la lista del departamento.
Cuando un dispositivo ya no es necesario, retírelo. Tal vez cambiado los patrones de tránsi-
to, leyes u ordenanzas actualizadas, o tal vez que el dispositivo fue ineficaz para empezar.
Eliminación de un dispositivo de control de tránsito requiere una cuidadosa consideración.
Pregúntese si el dispositivo ya no es necesario. ¿Hay algo más que usted puede instalar
para aumentar la seguridad vial? Sean cuales sean sus decisiones, registrar los datos y
guardarlos para uso futuro. Usted puede encontrar que la defensa de una acción en el futu-
ro.

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Inventario
Un inventario completo es una de las herramientas más útiles para mantener con eficacia
sus dispositivos de control de tránsito. Un inventario le ayuda a planificar y presupuestar sus
esfuerzos de mantenimiento y hace falta sustituir las señales más fáciles. El inventario inicial
puede ser de mano de obra intensiva, pero una vez hecho, es fácil de mantener y bien vale
la pena el esfuerzo.
Hay varias maneras de mantener su inventario. Puede ser tan básico como un sistema de
papel, tales como tarjetas de índice o en un cuaderno. Puede ser más high-tech y tomar
ventaja de los programas informáticos. Independientemente del método que utilice, debe ser
lo suficientemente flexible como para que pueda agregar nuevos señales y eliminar las se-
ñales se ha eliminado. También es un buen lugar para reparaciones de documento. Siste-
mas de inventarios de equipo también le permiten agregar información sobre la condición de
inicio de sesión y basado en la condición y la primacía del señal, dar prioridad a reparacio-
nes. Figura 13 es un ejemplo de un señal en malas condiciones. Asegúrese de incluir la ubi-
cación de inicio de sesión en un inventario de las señales que requieren de reemplazo.

La señal de STOP en la Figura 13 se encuentra


en malas condiciones. Por motivos de su des-
gaste, las propiedades reflectantes han degra-
dado.
El señal debe ser sustituido por un nuevo se-
ñal.

Figura 13. Entra en malas condiciones.

Resumen
El MUTCD establece normas y directrices para el uso de otros dispositivos de control de
tránsito, que son los departamentos de caminos se comunican con los conductores. Deben
satisfacer una necesidad, llaman la atención, transmitir un significado claro, el respeto de
comandos, y dar tiempo suficiente a los conductores para responder. Reglamentación, ad-
vertencia y señales guía de colores estándar, el tamaño y la colocación de las directrices,
todo se resumen en el MUTCD. Agencias de rutina debe verificar si existen señales de vigi-
lar sus propiedades reflectantes, especialmente de noche.
Marcas en el pavimento y los conductores delineadores guía destacando edgelines y líneas
de carril, especialmente en la noche y con mal tiempo. Agencias debería controlar con regu-
laridad y evaluar los su eficacia. El desarrollo de un inventario de las señales, marcas en el
pavimento, y res-delinea es una forma útil para las agencias de manera eficaz los dispositi-
vos de control de la edad del hombre-tránsito. Aunque mucha mano de obra en un primer
momento, un inventario puede ayudar a mejorar el control del tránsito de mantenimiento del
dispositivo.

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4 CAMINOS

El sistema de transporte de camino se divide típicamente en el conductor, vehículo y el ca-


mino y su entorno. Como se señaló en el capítulo 1, condición del camino está catalogado
como un factor que contribuyó en 34% de forma alta de accidentes. Características de ca-
mino tales como viajan carriles, banquinas, caminos de laderas, curvas horizontales y verti-
cales curvas, todas de seguridad de influencia. La ilustración 14 muestra una camino de dos
carriles en un entorno rural. Este capítulo explica muchas de las características de camino
que se ve en la Figura 14.

Verifique con su gobierno local o tribal para


saber si otras normas de diseño vial existen en
su jurisdicción.

Figura 14. El carácter y la condición de un camino


de afectar a su seguridad.

Normas
Organismos viales utilizar muchas referencias de las normas de diseño vial. Un AASHTO la
Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, también llamado el Libro Verde, es uno
de los diseño del camino más comúnmente utilizadas3. Tenga en cuenta, sin embargo, que
el Libro Verde tiene información sobre los caminos locales, pero es en gran parte escrito
para aquellos que los colectores de diseño, arterias, y autopistas.
Si el camino tiene menos de 400 vehículos al día, el uso Directrices geométrica de la
AASHTO De-muestra para muy bajo volumen de Caminos Vecinales.6 La clave está en ele-
gir el estándar más adecuado para sus caminos y usarla de forma coherente.
Recuerde: Las normas no son un sustituto de buen juicio. Cumpliendo los estándares no
significa necesariamente un camino estará a salvo, y no su cumplimiento no siempre signifi-
ca que vaya a ser peligroso. Sin embargo, si su juicio le dice que una norma no es la mejor
forma de resolver un problema de seguridad, asegúrese de documentar su razón. Depen-
diendo del grado y tipo de práctica o aplicación, es posible que necesite documentarse con-
sejo de un ingeniero profesional.

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Coherencia
Muchos accidentes de tránsito ocurren en lugares donde el personaje cambia de ruta. Las
transiciones de recta a las alineaciones curvas, ancho de carril reducida, y las fronteras en-
tre lo rural y zonas edificadas son ejemplos de cambios de carácter que podría causar pro-
blemas de seguridad.
Siempre que sea posible, mantener una constante y ancho del camino de caracteres. Cuan-
do el cambio es necesario, las señales uso y marcas en el pavimento para advertir a los
conductores sobre el cambio y guiarlos a través de él. Siempre trate de hacer cambios don-
de los conductores puedan verlos. Por ejemplo, busque las curvas antes de convexidades,
no sólo sobre ellos.

Accidentes tienden a ocurrir en lugares donde el


personaje cambia de ruta.
En la Figura 15, sección transversal de la cal-
zada se estrecha en el puente.
Otra característica de diseño pobre es el fin
baranda. Se rechazó, que puede causar a los
vehículos de bóveda de la barrera. La propia
barrera puede ser demasiado corto en este
lugar para proteger a la quebrada con eficacia.
Figura 15 es un ejemplo de la incoherencia de
diseño.

Figura 15. Ejemplo de diseño de incoherencia.

Distancia Visual de Detención


La capacidad de un conductor para ver el camino por delante es fundamental por razones
de seguridad. La vista disponibles para dejar de ping distancia es la distancia necesaria para
un vehículo se detenga antes de llegar a un objeto en su camino. Piensa en la distancia de
visibilidad como el espacio entre cuando un conductor identifica y procesa la información,
decide en un curso de acción, y los actos. La acción puede ser tan simple como la decisión
de cambiar de carril y encender las luces direccionales, o más complejos como la toma de
una curva y al ver una vaca en el camino. Si la acción requiere una parada del vehículo, la
distancia de visibilidad incluirá también la distancia de frenado del vehículo. El Tabla 9
muestra los valores de detener la vista la distancia en grados.
La gravedad también juega un papel. Distancias de frenado en las bajadas son más largas y
más cortas secciones en los tramos cuesta arriba. A veces, satisfacer las distancias en la
tabla 9 no es suficiente. El tiempo de reacción de diseño utilizado en el cálculo de la distan-
cia de frenado de vista es de 2,5 segundos. Cuando las decisiones complejas o maniobras
son necesarias, ya los tiempos de reacción son necesarios. En pavimentos resbaladizos o
caminos sin pavimentar, las distancias de frenado pueden ser más largos.
Los camiones son más grandes y pesados que los coches por lo que es razonable que ne-
cesitan más tiempo distancias para detener a otros vehículos. Los conductores de camiones
pueden, sin embargo, suelen ver más lejos porque se sientan más alta en un vehículo más
grande. En convexidades, esto suele ser suficiente para compensar, pero en las curvas ho-
rizontales, las obstrucciones visuales son con frecuencia demasiado alta que incluso los
conductores de camiones no pueden ver más de ellos. En curvas horizontales en empinadas
bajadas, la altura del conductor superior de los ojos a menudo no es suficiente para com-
pensar la distancia de frenado más larga. En estos casos, proporcionan más la distancia de
frenado mínima de vista.

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En los conductores de bajo volumen de los caminos puede necesitar menos distancia de
visibilidad debido a las posibilidades de un choque múltiple de vehículos son más bajos.
Para los caminos con menos de 400 vehículos por día, Guía AASHTO de líneas directas
para Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales indica que es más
raro de los vehículos a detenerse en la calzada, frente a los caminos de alto volumen. Como
resultado, la percepción del tiempo de reacción es menor porque los conductores son cons-
cientes de los lugares donde los vehículos podrán ser detenidos. La tabla 10 muestra la vis-
ta diseño de la distancia de frenado valores de nueva construcción, caminos de bajo volu-
men.

Table 9. Stopping sight distance on grades.

Design Stopping Sight Distance (ft) Design Stopping Sight Distance (m)
Speed Downgrade Upgrade Speed Downgrade Upgrade
(mph) 3% 6% 9% 3% 6% 9% (km/h) 3% 6% 9% 3% 6% 9%
15 80 82 85 75 74 73 20 20 20 20 19 18 18

20 116 120 126 109 107 104 30 32 35 35 31 30 29

25 158 165 173 147 143 140 40 50 50 53 45 44 43

30 205 215 227 200 184 179 50 66 70 74 61 59 58

35 257 271 7807 237 229 222 60 87 92 97 80 77 75

40 315 333 354 289 278 269 70 110 116 124 100 97 93

45 378 400 427 144 231 320 80 136 144 154 123 118 114

50 446 474 507 405 388 375 90 164 174 187 148 141 136

55 520 553 593 469 450 433 100 194 207 223 174 167 160

60 598 638 686 538 515 495 110 227 243 262 203 194 186

65 682 728 785 612 584 561 120 263 281 304 234 223 214

70 771 825 891 690 658 631 130 302 323 350 267 254 243

75 866 927 1003 772 736 704

80 965 1035 1121 859 817 782

Distancias calculados en la tabla se basan en la siguiente ecuación: 3.68V + [V2/ (30(0.35 + G))],
donde V es la velocidad de diseño en millas por hora y es el grado de porcentaje dividido por 100.
Cuando en una actualización, agregue el término G y cuándo en un descenso de categoría restar el
término G en la ecuación. Por ejemplo, un vehículo que viajaba en un descenso de 3% en una ca-
mino con una velocidad de diseño de 35 millas por hora requiere la distancia de visión de frenado
siguientes: 3.68 (35) + [352/(30(0.35-0.03))] = 257 FT. Nota: la ecuación de distancia de vista parada
se muestra arriba se supone que el tiempo de reacción de la percepción de los conductores es de
2,5 segundos, y la tasa de desaceleración del vehículo es 11,2 m/s2. Cuando sobre una superficie

Source: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2001.

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Table 10. Stopping sight distance values for low-volume roads.


Stopping sight distance (ft)

Design Speed 0-100 veh/day 100-250 veh/day 250-400 veh/day


(mph) All locations "Lower risk" loca- "Higher risk" loca- All locations
tions1 tions2

15 65 65 65 65

20 90 90 95 95

25 115 115 125 125

30 135 135 165 165

35 170 170 205 205

40 215 215 250 250

45 260 260 300 300

50 310 310 350 350

55 365 365 405 405

60 435 435 470 470

Stopping sight distance (m)

Design Speed 0-100 veh/day 100-250 veh/day 250-400 veh/day


(mph) All locations l "Lower risk" loca- "Higher risk" loca- All locations
1 2
tions tions

20 15 15 15 15

30 25 25 30 30

40 35 35 40 40

50 45 45 55 55

60 60 60 70 70

70 75 75 90 90

80 95 95 110 110

90 120 120 130 130

100 140 140 155 155


1
lejos de las intersecciones, puentes estrechos, cruces ferroviarios camino de grado, curvas cerradas
y empinadas rebaja
2
Intersecciones próximo, puentes estrechos, cruces ferroviarios camino de grado, curvas cerradas y
empinadas rebaja
Fuente: Directrices para el Diseño Geométrico-Muy bajo volumen Caminos Vecinales, AASHTO
(2001).

Para medir la distancia de frenado de vista, utiliza un promedio de altura de los ojos
en 1,08 m) y una altura de los objetos de 0,6 m, Figura 16. En curvas horizontales, medir la
distancia de frenado de vista a lo largo del centro del carril de adentro, como se muestra en
la Figura 17.

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Transversal secciones el corte transversal de una camino es lo que vería si quitó un seg-
mento a través de ella y se analizó en la final. Desde un punto de vista de seguridad, esta-
mos interesados en transversal laderas, anchos de carril, banquinas o cordones y laderas de
caminos. Figura 18 ilustra estos elementos de corte transversal. Capítulo 5 trata sobre las
laderas de los caminos.

Pendiente Transversal
La pendiente transversal se refiere a la inclinación del camino de lado a lado. Salvo en las
curvas, desea que el camino a ser mayor en el medio que los bordes para que el agua pue-
da drenar fuera de la vía. Esto se llama la corona del camino. Las curvas son a menudo
mantienen cuentas bancarias, o de peralte para que el borde exterior del camino es más alto
que el borde interior.
Pendiente transversal por los caminos pavimentados de 1,5 a 2%. Los taludes de suelo de-
ben una pendiente más empinada transversal, 2 a 6%. Las pendientes transversales dema-
siado empinadas pueden ser difícil de conducir en invierno.

Ancho de Carril
El ancho del carril es necesario para un camino dado depende de la clase funcional del ca-
mino y la cantidad y velocidad del tránsito que lleva.
Para la mayoría de los caminos, carriles debe estar entre 2,7 y 3,6 m de ancho. Los carriles
de 3,6 m son estándares para la clasificación del camino más alta (como autopistas y vías
expresas). Los carriles de 3,3 m son aceptables en las zonas urbanas con limitó el derecho
de vía. Los caminos de baja velocidad a menudo pueden operar de forma segura con carri-
les de 3,0 m de ancho, a menos que incluyan un número inusualmente grande de camiones.
Por caminos de bajo volumen, los carriles de 2,7 m pueden ser aceptables.
En los caminos de frenado, aportar un complemento de 0,3 a 0,6 m de ancho en el carril
junto a la vereda. Esto ayuda a evitar que los vehículos choquen contra la vereda o la evitan
hacia el carril de al lado. Además, proporcionando un espacio entre el carril de circulación y
poner freno a los permisos de los ciclistas a compartir la calle con seguridad.
Una importante mejora de la seguridad en los caminos estrechos es ampliar los carriles.
Esta mejora puede reducir el número de frente, rozando, y se bloquea la escorrentía del
camino. También da más espacio para camiones, maquinaria agrícola, y los ciclistas. La
ampliación es una opción relativamente costosa, por lo que se utiliza mejor cuando hay se-
guridad o problemas de funcionamiento. Es más fácil justificar el costo en los caminos que
transporten más de 1000 vehículos por día. Otro mejoramiento rentable es ampliar las inter-
secciones o curvas cerradas de radio y no la ampliación de un camino entera. El costo de
los más amplios carriles a menudo es más razonable para las nuevas caminos y grandes
proyectos de reconstrucción a favor. Cuando los caminos ampliación o intersecciones para
la seguridad o con fines operativos, tenga cuidado de no sacrificar la calidad del camino.
Bordes de los caminos mal diseñadas pueden aumentar la gravedad de los accidentes que
se producen. La Figura 19 muestra las reducciones previstas de choque para carriles de
circulación en dos carriles de caminos rurales.

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Los factores de modificación de accidentes en la Figura 19 muestran que los carriles más
estrechos que 3,6 m incrementar la frecuencia de choques esperados sobre la base de los
factores que se muestran. Estos factores son aplicables a un solo vehículo salido de la cal-
zada, roce de varios vehículos del mismo sentido, y los choques de múltiples vehículos de
sentido contrario. Por ejemplo, una camino lleva 2000 vehículos por día, con carriles de 3,3
m se puede esperar que se accidente 5% más que el mismo camino con carriles de 3,6 m.

Banquinas
Las banquinas son a menudo económicamente no justificadas en los caminos de bajo volu-
men. Su valor aumenta, sin embargo, como el volumen de tránsito y aumentar las velocida-
des. Banquinas mejorar la seguridad vial
• Teniendo en cuenta un error del piloto y proporcionar espacio para hacer maniobras
evasivas. El aumento de distancia de visibilidad a través de vehículos y de vehículos que
entran en la calzada. La prestación de apoyo estructural al pavimento.
• El agua en movimiento fuera de los carriles de viaje, reduciendo el daño a la base y el
subsuelo, así como la reducción de deslizamiento en el agua, salpicaduras y aerosoles.
• Proveer espacio para las operaciones de mantenimiento, señales portátiles de manteni-
miento y almacenamiento de la nieve.
• Reducir los conflictos entre los vehículos de motor y ciclistas y peatones.
• peatones Hacer más visible para los automovilistas.
• Permitir que para facilitar la vuelta de los carriles de los caminos secundarios.
• Proporcionar más espacio para dar vuelta los camiones y el espacio para los fuera pista
del carro ruedas traseras en las curvas.
• Proveer espacio para los vehículos de discapacitados, la entrega de correo, y paradas
de autobús.

Puede grado, estabilizar, o pavimentar las banquinas. En los caminos rurales de menor im-
portancia, en presentar 0,6 m de ancho de banquinas. Si los peatones o ciclistas utilizarán
una banquina, se preparan de 1,2 m o más de ancho. DER Gran banquinas se utilizan en
mayor volumen y mayor velocidad de los caminos. Las banquinas son normalmente de 3 m
de ancho en las instalaciones de tipo superior, como las autopistas y autovías.

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Bermas por lo general tienen una pendiente transversal de 2 a 6%. Típicamente, la pendien-
te de las banquinas de grava es de 4 a 6% y 6 a 8% para las banquinas del césped. En el
exterior de curvas peraltadas, reducir la pendiente transversal de banquina para mantener la
diferencia entre pendiente el carril de la transversal y la pendiente transversal de banquina a
menos de 8%. Las diferencias de más de un 8% pueden causar problemas de estabilidad o
el control cuando un vehículo se desplaza hacia el arcén. Por ejemplo, si una camino en una
curva se deposita en un 4%, reducir la pendiente del banquina fuera de 6 a 4% o más plano.
La Figura 20 muestra las reducciones previstas de choque para las banquinas en dos carri-
les de caminos rurales. Estos factores son aplicables a un solo vehículo de ejecución fuera
de camino, rozando varios vehículos misma dirección, y de múltiples choques de vehículos
sentido contrario. Por ejemplo, una camino lleva 2000 vehículos por día con 0,6 m DER
banquinas pueden esperar caídas del 30% más que el mismo camino con las banquinas de
1,8 m.

Estacionamiento
El aparcamiento es un problema con su propio conjunto de problemas de seguridad. Por
ejemplo, en zonas urbanizadas, estacionamiento en la calle puede ser un factor en muchos
accidentes, pero el estacionamiento puede eliminar la ira propietarios de negocios locales y
residentes. Por otra parte, los vehículos estacionados también pueden ayudar a reducir las
velocidades de circulación, segregación de peatones y el tránsito de vehículos, y promover
los negocios locales. En las zonas más congestionadas, la mejor manera de mejorar la se-
guridad puede ser reemplazar estacionamiento en la calle con un montón municipal.
Ángulo de aparcamiento es especialmente problemático. Debido a que los conductores sus-
traen al control de una plaza de aparcamiento tienen dificultad para ver tránsito que se acer-
ca, trate de limitarlo a los estacionamientos. Evite en el camino-formas. Reverso de ángulo
de aparcamiento es similar a la de aparcamiento ángulo estándar, excepto que los vehículos
parar y volver a una plaza de aparcamiento. Hay una mejor visibilidad, sin embargo, porque
los vehículos de conducción adelanten de la plaza de aparcamiento. La Figura 21 muestra
un ejemplo de la reverso-ángulo de estacionamiento.

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Observe el carril bici entre los puestos de


estacionamiento y los carriles de viaje en la
Figura 21. Reverso de ángulo de estaciona-
miento permite a los conductores ven a los
ciclistas se lo tanto salir del puesto de esta-
cionamiento. Reverso de ángulo de estacio-
namiento también aumenta la visibilidad del
tránsito que se aproxima.
Ordenanzas o reglamentos se requieren ge-
neralmente para restringir estacionamiento.
Consulte el código de su jurisdicción vehículo
para obtener información sobre las restriccio-
nes de aparcamiento.

Figure 21. Example of reverse-angle parking.

Aparcamiento en paralelo tiene menos problemas, pero los departamentos de caminos nece-
sidad de manejarla en las zonas desarrolladas. Trate de prohibir aparcar cerca de las curvas y otros
lugares donde un vehículo no puede ser visto mientras el aparcamiento o que salgan de una zona de
aparcamiento. Nunca permita que los vehículos del parque en el que cause problemas de visibilidad,
tales como las intersecciones o cruces peatonales cerca de midblock.

Cordones
Cordones tienen muchos usos tales como la canalización de agua de lluvia en las entradas de desa-
güe o controlar el acceso a vías de acceso. Se pueden separar las veredas del resto del camino. Evi-
te el uso de los cordones en los caminos de alta velocidad, donde pueden hacer que un vehículo para
saltar una barrera de protección o ser un factor en el despliegue de más de accidentes.
Puede instalar una pared vertical de vereda a mantener a los conductores en el camino, pero no será
antes de la ventilación de un vehículo de salir del camino a propósito o mantener un conductor pierda
el control del vehículo.
Un cordón inclinado desalienta los conductores salgan del camino, pero los vehículos pueden pasar
por encima a una velocidad lenta. Inicie el enfoque de los extremos de los cordones inclinados a nivel
del suelo y construir hasta la altura máxima para evitar raspar la parte inferior del vehículo.

Aceras
Aceras proporcionar un lugar seguro para caminar y agencias de caminos debe proporcionarles en
las zonas urbanas, donde los paseos es común. En caminos lentos y de media velocidad, por lo ge-
neral tienen veredas cordones, pero tenga en cuenta que los recortes no proteger a los peatones de
los vehículos. Un espacio de búfer o la plantación de la tira entre la vereda y el cordón la proporciona
un poco más de seguridad y comodidad para los peatones. También ofrece espacio para el almace-
namiento de nieve. Es mejor no usar los cordones en los caminos de alta velocidad. En su lugar, ins-
tale una tira de plantación de ancho para separar la calle de la vereda.
Las veredas son generalmente de 1,2 a 2,4 m de ancho, que permite a los peatones, vendedores de
silla de paseo, y otros para pasar con facilidad. Las veredas deben tener pendientes transversal de
2%. Esta pendiente permite que el agua de drenaje de la superficie, pero no es fuerte como para cau-
sar problemas para los usuarios de silla de ruedas.
Cada vez que construir una vereda, siempre revise Americans with Disabilities Act (ADA) Directrices
8
de Accesibilidad para detalles de diseño. Por ejemplo, cuando las veredas están a menos de 1,5 m
de ancho, un área de 1.5 m por 1,5 m de Vides pasando pro el espacio para los intervalos de menos
de 60 m. Asimismo, si se utilizan los cordones de veredas, rampas ADA requiere que los usuarios de
silla de ruedas pueden calles más fácilmente transversal. Detectables superficies, las superficies con
diferentes texturas claramente, se requieren en las rampas para alertar a los peatones con discapaci-
dad visual a la vereda donde termina y comienza la intersección.
Otra buena referencia es el diseño de la FHWA veredas y senderos para el acceso, parte II: Guía de
9
Prácticas Recomendadas, que tiene más información sobre la vereda y la rampa de cordón. También
consulte a su jurisdicción local respecto a las leyes vereda de mantenimiento.

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Superficie del Camino


Un plan de gestión de superficie del camino se suma a su plan de seguridad. pavimentos
resbaladizos, a menudo causadas por agregados de asfalto pulido o sangrado, desempeñan
un papel en accidentes de clima húmedo. Si un alto porcentaje de informes de fallos citar
pavimento mojado, el problema podría ser de drenaje o de un pavimento resbaladizo. mal
drenaje, además de debilitar el pavimento, los vehículos pueden causar a patinar. Los
vehículos tienen menos tracción en caminos en mal estado, y los baches y protuberancias
puede equipo de la presa de edad relacionado con la seguridad, como las suspensiones y
los neumáticos. Si lo suficientemente graves como, caminos en mal estado también pueden
causar la pérdida de control se bloquea.
tierra suelta o gravilla en la superficie del camino puede dañar parabrisas o hacer que un
vehículo a patinar. Gravilla suelta puede ser agregado suelto del propio camino. Puede re-
ducir este chip en los caminos cerrados mediante el uso de las proporciones correctas y los
tipos de piedra y emulsión y agregado suelto por el cepillado después de la puesta en emul-
sión. La suciedad y la grava también pueden ser rastreadas en el camino de la intersección
de los caminos de grava o caminos de entrada. Un delantal asfaltadas en los primeros 3 m,
de un camino de tierra o en la entrada de seguimiento puede reducir, también, un espeso
lecho de grava es una buena manera de limpiar los neumáticos en las entradas de la cons-
trucción.

Curvas
Las curvas son a menudo la ubicación de los problemas de seguridad, sobre todo acciden-
tes de escorrentía del camino. La mejor manera de tratar las curvas problema es instalar
señales de advertencia de curvas, trazadores de caminos, señales de tipo chebrón, edgeli-
nes pavimento y líneas centrales, o alguna combinación de los anteriores. Realinear el ca-
mino es una opción costosa, así que considera opciones más económicas en primer lugar.
Esté alerta de otros problemas en las curvas, como por ejemplo:
• Visión a distancia los problemas causados por obstrucciones en el interior de la curva.
• Los objetos fijos, especialmente en la parte exterior de la curva. (No descuides el interior
de la curva. Choques de ejecución fuera del camino al interior son menos comunes, pero
que suceden.) Curvas inesperado al final de largas secciones rectas.
• Las curvas que se aprietan más (aumentando o disminuyendo la nitidez radio).
• Las curvas ocultas por convexidades.

Delineación de las Curvas


Puede instalar dispositivos de control de tránsito para mejorar la seguridad de las curvas de
problema. El método más común es para advertir con antelación con una señal de la curva.
Otros métodos de trabajo extra, dando pistas visuales a los conductores, tales como el co-
rreo montado delineadores, Chebrón o señales de flecha, y marcas en el pavimento. Estos
son especialmente útiles en la noche.
Es útil para instalar delineadores en las curvas cuando hay evidencia de que los conducto-
res tienen dificultades para permanecer en un carril. Puedes buscar las marcas de llantas o
una historia de repetidos de escorrentía de camino o de cruce (de frente y rozando sentido
contrario) se bloquea.

Ampliación de Seguridad en Curvas


La ampliación de la calzada o la adición de las banquinas dan una segunda oportunidad a
los conductores que se encuentran ellos mismos en problemas en la curva. La ampliación es
cara y los beneficios de la seguridad podrán ser nominal si la ampliación es inferior a 0,6 m
en las curvas. La Figura 22 muestra la ampliación de pavimento para las curvas horizonta-
les.

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La ampliación de los carriles de viaje le da al conductor un margen de error y permite a los camiones
para desplazarse por la curva de salida con las ruedas traseras que atraviesan la línea en el otro ca-
rril o la banquina. Una solución más rentable puede ser simplemente de ampliar toda la calzada. La
tabla 11 muestra que el ancho que se agregó es una función del radio de la curva y la velocidad del
tránsito. Los valores en el Tabla 11 se añaden el ancho para acomodar camiones unitarios en los
caminos de 6 m.
Table 7 1. Safety widening for curves.
Radius Design Speed (mph) I Radius | Design Speed (km/h)
(feet) 303540 35 40 45 540 55 60 (m) 50 60 70 80 90 100
7000 1 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 3000 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3

6500 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 2500 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

6000 1 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 2000 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4

5500 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 1500 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3

5000 1 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1000 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4

4500 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 900 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5

4000 1 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1 800 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5

3500 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1 700 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6

3000 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 600 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5

2500 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 500 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6

2000 1 .01.1 1.0 1.01 1.2 1.3 1.5 1.6 400 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7

1800 1.0 1.31 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 300 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8

1600 1 1.21.31 1.2 1.3 1.4 1.6 1.7 1.8 250 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8

1400 1.11.31 1.3 1.4 1.5 1.7 1.8 1.9 200 0.6 0.7 0.8 0.8

1200 1 .41.6 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0 2.1 150 0.8 0.9 1.0 1.0

1000 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4 140 0.9 1.0

900 1 .71.9 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4 130 0.9 1.0

800 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4 2.6 120 0.9 1.0

700 1 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 110 1.0 1.1

600 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 100 1.0 1.1

500 1 2.4 2.6 2.8 3.0 90 1.1

450 2.5 2.7 2.9 80 1.2

400 2.8 3.0 3.3 70 1.3

350 3.0 3.3 3.5

300 1 3.3 3.6

250 3.9

200 4.6

Source: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, 2001

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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
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Peralte
En una curva de la banca por lo que el interior de la curva es en bajada, la gravedad tirará
del vehículo hacia el interior de la curva. Combinado con su movimiento hacia adelante, esto
ayuda a que el vehículo vaya la curva.
El grado de las actividades bancarias en una curva de radio depende de la curva y la veloci-
dad del camino. Superior caminos necesitan más velocidad de la banca. Tablas se han
desarrollado para mostrar las múltiples combinaciones posibles de radio y la velocidad de
los índices de peralte. Compruebe el Libro Verde de AASHTO para obtener más información
acerca de peralte.
Hay un límite práctico en los Estados del norte debido a una curva pronunciada conservadas
en bancos es difícil de conducir durante el invierno. En los Estados con poca nieve, evite las
curvas de la banca en las zonas rurales más de 12% y no más de 4% en las zonas urbanas
de baja velocidad. En los Estados donde las nevadas son comunes, el banco de las curvas
de no más de 8% en las zonas rurales.

Qué Considerar al Peraltar Curvas


Use transiciones para cambiar la pendiente transversal de la corona normal a una curva pe-
raltada. Hacer esta transición muy abrupta creará golpes al principio y al final de la curva.
Estas protuberancias pueden ser tan graves que sobresaltar al conductor o que puedan
causar pérdida de control. La longitud de transición puede variar desde 30 a 200 m, depen-
diendo de la velocidad, el grado de banco ING, y el número de carriles que se reservarán.
Cuando sólo una corta distancia que separa dos curvas en sentido contrario, puede ser difí-
cil proporcionar suficiente longitud de transición.
Si agrega la banca a una curva con quitamiedos existentes, es posible que deba cambiar la
altura del pretil. Barandilla no puede funcionar correctamente si la línea ferroviaria está de-
masiado bajo o demasiado alto por encima del camino. Puede que tenga que reiniciar o sus-
tituir la barandilla de utilizar peralte. Capítulo 5 se presenta información sobre la baranda
alturas permitidas.
Otro problema con el peralte es la diferencia de pendiente entre el carril de circulación y las
banquinas der. Esto se conoce como la tasa de renovación. Si tasa de renovación es más
que un 8%, puede enviar vehículos a la der banquinas y causar un accidente. Por ejemplo,
si una curva se deposita en un 4%, reducir la pendiente transversal de la banquina del lado
de alta a 4% o más plano.

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Reordenamiento
Si los métodos menos costosos no, puede que tenga que reajustar la curva para mejorar la
seguridad. El diseño y la construcción serán costosos porque un ingeniero profesional debe
diseñar la nueva alineación y el derecho de vía-presas probablemente estarán involucrados.
Un estudio de coste-efectividad es definitivamente vale la pena antes de empezar un pro-
yecto de reordenación.

Curvas Verticales
Los cambios en el grado están conectados con las curvas verticales. Las curvas en la parte
superior de las colinas se llaman curvas de cresta, en los valles y las curvas se llaman cur-
vas de compresión. Cresta curvas tiene lugar en una empinada subida se hace menos em-
pinada o una bajada suave se vuelve más empinada. Hundimiento curvas tiene lugar en una
empinada cuesta abajo se convierte en grado menos empinada, o una actualización suave
se vuelve más empinada. Una cima afilada curva vertical puede bloquear la capacidad del
conductor para ver otros vehículos, objetos en la calzada, cruces y curvas.
La tala de una curva en cima por lo general requiere la reconstrucción de altura total y puede
tratarse del derecho de vía recaudación debido a los recortes en camino. Una alternativa es
utilizar señales para advertir sobre condiciones del camino al otro lado de la cresta. Estos
incluyen detenerse en la ruta, por delante intersección de, por delante curva, o HILL BLO-
QUES VER señales. Colocación de señales antes de la cresta garantiza los conductores los
vean en el tiempo para responder. Monte señales que no se pueden mover, como las seña-
les de ALTO o galones curva de alerta, más alto sobre el suelo de modo que sean visibles
en la parte superior de la cresta.
Las curvas en columpio pueden causar problemas en la noche si los faros no brilla lo sufi-
cientemente alto como para iluminar el camino por delante. Esto no suele ser un gran pro-
blema porque las luces de otros vehículos deben hacerlas visibles. Si las curvas en colum-
pio causar problemas en la noche, la instalación de luces de techo le puede ayudar.

Caída Borde de Pavimento


Una bajada en la orilla del pavimento puede hacer que un vehículo salga del camino. Figura
23 es un ejemplo de una allanar borde de entrega. La respuesta habitual a una orilla del
pavimento bajada es que el conductor a sacudir el volante para conseguir que los neumáti-
cos para remontar la bajada. El ángulo de giro de mini-madre para subir el cordón de la ve-
reda es demasiado fuerte una vez que el vehículo vuelva al camino. Esto se puede enviar el
vehículo en el camino de tránsito en dirección contraria o del lado izquierdo del camino.

Figura 23. Caída de borde del pavimento.

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La posibilidad de un conductor pierde el control depende de la altura y la forma de la entre-


ga. Las caídas de borde son más propensas a causar que un conductor pierda el control que
están inclinados o redondeados queridos. Las caídas de borde de pavimento de más de 8
cm son peligrosas para los vehículos de motor. Las caídas de borde pueden causar la caída
de los ciclistas hacia el carril de circulación.
Hay varias maneras de reducir los efectos de borde del pavimento de declives. Instale una
pavimentada o estabilizada banquina donde el tránsito se desgasta continuamente grava o
césped banquinas. En las curvas, las ruedas traseras de los camiones a menudo se desgas-
tan una banquina sin pavimentar para crear una entrega. la ampliación de la seguridad pue-
de prevenir esto. Construcción de la orilla del pavimento con un uno-a-uno pendiente reduce
el ángulo de giro necesario para devolver el vehículo a la vereda.

Las operaciones de repavimenta-


Instalación de un filete de asfalto de 45 grados
en cada borde de un camino durante
ción también pueden crear desni-
proyectos de renovación cutánea puede mejorarveles. Por otra parte, el rejuvene-
seguridad. Los mercados FHWA un especial cimiento es una oportunidad para
pavimentación dispositivo llamado el borde de seguridad.
reparar desniveles existentes.
Para obtener más información, consulte
O las banquinas sueltos pueden
] [Http://safety.fhwa.dot.gov/media/safetyedge.htm.
causar un efecto similar debido
Para obtener más información, consulte el aumento repentino de la tracción al salir de los
neumáticos del banquina y volver a la vereda. Estabilizar o pavimentar el banquina puede
prevenir esto.
Como medida provisional, instalar banquina suave o señales de alerta hasta que se pueda
reparar el problema.

Resumen
En este capítulo se abordó la relación entre la seguridad y la calzada de diseño. Es impor-
tante proporcionar un entorno operativo camino que los conductores esperan. Se producen
cuando los conductores no esperan ni anticipan los cambios en el entorno del camino (como
el ancho reducido o tangente a las alineaciones curvas). Asegúrese de que haya suficiente
distancia de frenado en todos los puntos de vista a lo largo de una camino para que los con-
ductores tengan tiempo para ver un objeto y llegar a una parada controlada antes de gol-
pearlo. Gran carril y anchos banquinas tienen mejor desempeño en seguridad de calles es-
trechas y las banquinas. Delinear y ampliar las curvas horizontales para mejorar la seguri-
dad de performance. Además, trate de quitar los árboles, matorrales o piedras en el interior
de las curvas que pueden bloquear la visión de un conductor del camino. Curvas verticales
convexas también limitan la visibilidad. Al diseñar y fabricar curvas verticales, asegúrese de
que haya distancia de visibilidad suficiente para que el conductor pueda ver claramente el
camino por delante. Por último, tenga en cuenta que la construcción y mantenimiento de la
operaciones pueden crear pavimento borde de declives. Use una banquina estabilizado o
pavimento ampliación para evitar que estas bajadas.

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5 MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA

Los accidentes de un solo vehículo salido de la calzada representan alrededor del 30% de
las muertes viales, las cuales resultan de los choques contra un objeto fijo (tales como árbo-
les, postes de servicios públicos, o sin blindaje puente ferroviario extremos) o rodando por
las laderas peligrosas.
Las estrategias para ayudar a reducir los problemas de las salidas desde la calzada son:
Usar métodos como señalización, marcas en el pavimento, trazado y peralte en curvas, para
que los conductores viajen en el camino.
Quitar o la ubicación de los riesgos a un lugar donde es menos probable que resultan afec-
tadas por los vehículos que salen del camino.
Reducir la severidad del impacto en la toma de hardware a prueba de choques de camino o
atravesados ya blindaje-ción peligros fijo objeto con barandas de protección.
Este capítulo trata de los dos últimos enfoques. Para obtener información acerca del trazado
y curvas peraltadas, véase el capítulo 3, Dispositivos de Control de Tránsito, y el capítulo 4,
vías de acceso.

La Barrera, ¿Resolverá el Problema?


La barrera se destina a proteger el tránsito de objetos peligrosos o laderas. Usted podría
instalarlas donde exista un peligro potencial a lo largo del camino, pero que sería costoso.
O, usted podría instalar en lugares donde los accidentes de la escorrentía de camino se han
producido, lo que significa que las personas que ya pueden haber sido herido y es posible
que ya se enfrente a una demanda. Un compromiso que se necesita, por lo que el enfoque
práctico es instalar barandas de protección sólo cuando su revelación puede me-jorar la
seguridad pública y no malgastar el dinero público.
Su primera acción debe ser siempre para eliminar los peligros, porque la propia barrera de
protección puede ser un peligro para los conductores. Si golpeando la barrera de protección
sería peor que golpear el peligro, entonces la elección no debe ser la instalación de baran-
das de protección. Alrededor del 30% de los accidentes que involucraron a una baranda de
protección resultado en lesiones o muertes, por lo que deberá instalar barreras de protec-
ción sólo cuando presentan un riesgo menor para los conductores que chocan con otros
peligros camino lateral. Recuerde que la barrera de protección probablemente se verán
afectadas con mayor frecuencia, ya que estará más cerca del camino que el objeto que pro-
tege.
Un factor fundamental para su deliberación debe ser costo-efectividad. Si los costos de ba-
randas de protección (instalación, mantenimiento y costes de los accidentes con la baranda)
son superiores a los bene-ficios (reducción de intensidad de colisión), barandilla seguramen-
te no es la mejor solución.
Además, una vez de instalar barreras de protección, usted es responsable de su manteni-
miento. Si su agencia no puede comprometer a la inspección periódica y reparación de ba-
randas de protección inmediata de los daños causados por accidentes o corrosión, y luego
considerar otras vías de recurso.

Despejar las Zonas Laterales


La zona despejada es el área a lo largo del borde del camino que está libre de objetos fijos o
en pendientes peligrosas. Los objetos fijos incluyen los servicios públicos y los postes de
luz, árboles o rocas. El suelo debe ser relativamente plano y suavemente inclinado. Los
cambios en la pendiente serán redondeados para ayudar al conductor a recuperar el control
del vehículo y volver al camino.
Una vez que construir una zona despejada, usted está comprometido a mantener-lo mantie-
ne libre de objetos fijos o en pendientes peligrosas. La anchura deseada zona despejada
depende de la naturaleza del camino y se basa en factores como la cantidad de tránsito en
el camino, la velocidad, la pendiente del camino, y cómo las curvas del camino.

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En los caminos nuevas, ofrecer la más amplia posible en anchura zona despejada. Para
obtener más información sobre la zona deseada anchos clara, consulte la AASHTO Roadsi-
de Design Guide de AASHTO o las Directrices para el Diseño Geométrico de muy bajo vo-
lumen de Caminos Vecinales. 10,6
En los caminos de frenado, busque obstrucciones, tales como postes de electricidad o las
bocas de incendios en la medida que-más allá de la vereda como sea posible. Cordones no
impedirá que un vehículo en salir del camino. En medio a la alta velocidad, un vehículo de
golpear el cordón puede causar que el conductor pierda el control. En lugar de mantener-
ción del vehículo fuera de la vereda, golpeando la vereda puede dar vuelta realmente un
vehículo a la vereda. Porque no poner freno a proteger a los peatones, intente añadir una
zona de amortiguación entre la vereda y la vereda más de 0,5 m más allá del cordón cuando
sea posible.
las velocidades de circulación son generalmente más altos en los caminos rurales, a fin de
tratar de incluir más amplio zonas despejadas. La zona libre debe ser más amplio cuando el
camino se inclina hacia abajo y lejos de la orilla del camino, y en el exterior de las curvas.
No descuide el interior de las curvas. Los vehículos se quede fuera del camino en el interior
de las curvas y los objetos fijos en el interior de las curvas también pueden restringir la dis-
tancia del conductor a la vista.
En caminos rurales locales, trate de incluir zonas de al menos 3 m de la línea de borde del
carril. Consulte la AASHTO Roadside Design Guide para recomendaciones de zonas despe-
jadas en coleccionista y caminos arteriales.
Derecho de vía o el terreno puede hacer que sea difícil de lograr o mantener la anchura
deseada zona despejada en los caminos existentes, sino tratar de hacer mejoras dónde y
cuándo se necesitan. Concentre sus esfuerzos en lugares donde los accidentes de ejecu-
ción fuera de camino se producen. Agencias suelen utilizar 3 años de datos de accidentes,
pero 5 a 10 años de datos de accidente es probable que se necesite mucho las áreas pro-
blemáticas se manifiestan en los caminos de bajo volumen.
Después de tratar el problema existente lugares, se concentran en áreas en donde los acci-
dentes pueden suceder. Estos lugares incluyen curvas, bajadas, y los lugares en los cam-
bios de carácter vial, por ejemplo, cuando una camino se estrecha en un puente.

Pliegros al Costao de la Calzada


Los tres tipos de riesgos de escorrentía del camino son objetos en camino, los peligros en
camino y pistas.
Objetos incluyen objetos fijos en el camino que podría atravesar el vehículo en el comparti-
miento de pasajeros. Los objetos fijos son relativamente inflexibles obstáculos como postes,
árboles y rocas. Otros objetos fijos comunes incluyen
• Alcantarilla testeros y las paredes o barandas del puente.
• buzones grandes o múltiples buzones de correo individuales colocados juntos.
• Los árboles de 10 cm) de diámetro o más o menos árboles de menos de 7 pies (2,1 m)
de distancia.
• Alcantarillas transversales de 0,9 m o más de diámetro.
• Alcantarillas paralelas (calzada o tuberías de cruce) de 0,6 m o más de ancho.
• Otros objetos de más de 10 cm de altura.
Grupos de buzones montados sobre una placa plana son los riesgos, porque la placa está
en la misma altura que la mayoría de los parabrisas de los vehículos. Cuando golpeó, el
buzón puede liberarse de los puestos de apoyo y la caída a través de las ventanillas del
vehículo a la altura de la cabeza alrededor, causando graves, a menudo los accidentes mor-
tales.
Peligros en camino como cortes de roca y barandas de protección se puede extender a lo
largo del camino en una distancia.

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Las pendientes son peligrosos cuando pueden hacer que un vehículo a rodar o lanzar al
aire; pendientes secundarios, tales como las pendientes laderas cuneta o terraplén paralelo
a el camino. Taludes transversales inclinados en un ángulo con respecto a el camino e in-
cluyen lechos de arroyos y terraplenes para caminos, caminos y ferrocarriles.
Las tres categorías de taludes empinados indicar cómo se
• Taludes recuperables más planos que 1:4 (vertical:vertical). Un conductor tiene una bue-
na oportunidad para recuperar el control del vehículo y volver a la carretera.
• laderas no recuperables de 1:4 a 1:3. Un vehículo en una pendiente no recuperable,
probablemente se quedará en posición vertical, pero la pendiente es demasiado inclina-
da para permitir volver al camino y el vehículo estaría ubicado en la parte inferior de la
ladera.
• laderas más empinadas críticas son de 1:3. Cuando sea posible, evitar o escudo ellos
porque incrementan drásticamente la probabilidad de un accidente de vuelco grave.

Excepto para la nueva construcción o reconstrucción completa de una camino, pue-


de conservar 1:2 pendientes menores que 1,5 m de altura sin baranda. Pero entonces, mu-
chas cosas no se necesitan material de relleno para aplanar una pendiente baja y empinada
a 1:3 cuando el derecho de paso o de los propietarios de tierras adyacentes lo permitan.
pendientes transversales o intersectoriales se encuentran a menudo en los caminos, cami-
nos, canales laterales y al sanea-transversalar el camino. En caminos de alta velocidad, es-
tas laderas debe ser suave, 1:10 o más plano, de modo que no la rampa de un vehículo de-
jando el camino en el aire.

Tratamiento de Peligros al Costado de la Calzada


Hágase las siguientes preguntas al considerar qué hacer con un riesgo que se reduce la
distancia disponible zona despejada
• ¿Es el peligro potencial peligroso?
• ¿Se puede eliminar el peligro?
• ¿Puede trasladarse a un lugar donde es menos probable que se golpeó?
• ¿Se puede reducir la gravedad del choque si el peligro se ve afectado? Si no puede re-
mover, reubicar o mod-ficar el riesgo, se añade baranda hacer que el camino más segu-
ro?
• ¿delimitación ayudar a los conductores guía en todo el peligro?

¿Es el peligro potencial peligroso?


Cuando usted sabe algo sobre el borde del camino es un peligro, hacer algo al respecto.
Para decidir lo peligroso que es el peligro a los conductores, pregúntese a sí mismo
• ¿Existe un objeto fijo en la zona despejada?
• ¿Existe un objeto en la zona despejada de que podría perforar en el compartimiento de
pasajeros cuando se ven afectados?
• ¿Existe una pendiente crítica cerca del camino?
• ¿Existe un objeto fijo en o cerca de la parte inferior de una pendiente no recuperable?
Mira la zona despejada de ese tramo de camino. Si el obstáculo o pendiente de que
se trata es más cercana al tránsito que cualquier otra cosa cercana, a continuación, se fija
que puede mejorar la seguridad del camino. Por otro lado, la eliminación de un árbol de un
bosque a largo de 0,9 km no hará mucha diferencia.
¿Se puede eliminar el peligro?
Su mejor opción es eliminar el riesgo. Por ejemplo, un vehículo que circula fuera de la vía
puede pasar con seguridad sobre un tronco de árbol cortado a ras del suelo.

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¿Puede usted cambiar de residencia a un lugar donde es menos probable que se Hit?
Mover un objeto, más lejos del camino o desde el exterior de una curva hacia el interior pue-
de reducir las probabilidades de que el peligro se verán afectadas. Puede ampliar alcantari-
llas transversales para mover la alcantarilla final de la zona despejada, y los polos se mue-
ven más lejos de la utilidad de tránsito.
¿Se puede reducir la gravedad del choque?
Si no puede retirar o reubicar el peligro, a continuación, tratar de reducir la gravedad de un
choque. Hay tres maneras principales de hacer esto
• Instalación de señales, la luz y postes de electricidad en las bases para reducir las fuer-
zas separatistas de colisión. Breakaway hardware está diseñado para separar de forma
controlada cuando es golpeado, lo que permite que el vehículo es capaz de pasar por
debajo o por encima de él.

Extending culverts can reduce the amount of water they can carry, so be sure you aren't exchanging one
problem for another. If the new pipe will be 50 ft (15 m) or longer, get expert engineering advice.

Actualización de drenaje características para que los vehículos que salen del camino puede
pasar por encima de ellos. Por ejemplo, colocando sobre las rejillas de alcantarilla extremos
permite que un vehículo para pasar por encima de la apertura en lugar de caer en ella (esto
también mejora la seguridad para los operadores de la podadora). La Figura 24 muestra una
sección de la alcantarilla final typi-Cal que permite a los vehículos para pasar con seguridad
sobre la abertura. Achatamiento foreslopes cuneta y pendientes dorsales hace más seguro
para un vehículo de salir de la calzada.
• Utilice amortiguadores de impacto y atenuadores de impacto para atenuar el choque con
objetos duros. El problema es su instalación de alta y los costos de mantenimiento, por
lo que son rara vez se utiliza en los caminos locales.

Las barras en esta sección final transver-


salada alcantarilla permitan a los vehículos
sobre la alcantarilla en lugar de caer en
ella.

Figure 24. Culvert safety end section.

La baranda, ¿mejorar la seguridad vial?


Recuerde que las baranda pueden causar le-
siones, por lo que instalar sólo en chocar con-
tra el riesgo sería peor que golpear la barrera
de protección.
Si un peligro potencial se encuentra en la zona despejada y razonable, no puede remover,
reubicar o modificarlo para que sea a prueba de choques, y luego considerar la instalación
de barandas de protección. Por un peligro mortal-en-cualquier velocidad-(masa de agua,
tanque de propano grande), es razonable suponer que un vehículo errante puede llegar a él,
constituyen una barrera fuerte sistema-tema para protegerlo como fuertes-post-W haz de
barandas de protección o caja viga.
¿Podría Delimitación guiar a los conductores en todo el peligro?
Señales, marcas en el pavimento, franjas sonoras, y delineadores en postes son buenas
maneras de definir el borde del camino o marcar condiciones peligrosas. La delineación
ayuda a guiar a los conductores alrededor de los obstáculos, aunque no ayudan a los con-
ductores que pierden el control de sus vehículos. Ejemplos de delineación incluyen chebro-
nes en las curvas y marcadores de objeto en puentes angostos.

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Si no puede quitar, poner, modificar, o una pantalla de un peligro con barandas de protección, a con-
tinuación, instalar señales y delimitación de advertir a los conductores que necesitan estar alerta ante
el peligro. La instalación de estos dispositivos es especialmente útil donde los registros muestran
accidente frecuentes choques durante la noche de ejecución fuera de camino.
Delimitación también se puede utilizar para hacer más visible baranda a los automovilistas. Esto es
especial-mente útil cuando ferrocarril rústica marrón se utiliza.
Delimitación puede ser una solución temporal bajo costo, cuando la instalación de barandas de pro-
tección está fuera necesario, pero se retrasará por el presupuesto limitado, tiempo o personal. Sólo
asegúrese de que la medida temporal no se convierta en barrera de protección permanente cuando
es verdaderamente necesario.

¿Es la solución factible y rentable?


Esta es probablemente la pregunta más difícil. ¿En qué momento es el costo de una mejora más que
los ahorros accidente costo que usted puede esperar de él. Debido a las necesidades de una zona de
barrera de protección desviación clara detrás de él, puede ser imposible la instalación de barandas de
protección sin limitar el camino. En los caminos de bajo volumen, la distancia de la desviación de
algunos sistemas de barandas de protección podrá ser superior a la anchura disponible zona despe-
jada.

Baranda
Una vez que usted decide que baranda de protección puede resolver su problema de seguridad, el
siguiente paso es seleccionar el tipo apropiado y luego diseñar la misma. Hay varios tipos de barrera
de protección, y es importante entender las ventajas y desventajas de cada tipo por lo que elegir el
que mejor se adapte a sus necesidades. Tiene un diseño profesional ingeniero de seguridad de
hardware como barrera de protección.

Los investigadores de hardware de prueba en


Utilice el Análisis de Seguridad en camino camino para asegurarse de que es segura y
Programa (RSAP) analizar sitio específico efectiva. Nacional Cooperative Highway Re-
tratamientos alternativos de seguridad search Program NCHRP Informe 350 presenta
o para desarrollar el diseño en camino la prueba en camino de hardware cri-terios. In-
información a través de locales o tribales vestigación pruebas utilizadas una camioneta de
de datos. RSAP software está disponible en 2000 kg para poner a prueba la solidez del sis-
la Junta de Investigación de Transporte al tema y una de 820 kg de coches de pasajeros
] [Http://www.nationalacademies.org/bookstore. para asegurarse de que el sistema no causar
daños inaceptables. NCHRP Informe de hardwa-
re compatibles con 350 se requiere en el camino nacional caminos del sistema, y es una buena idea
en otros lugares. Una lista del hardware compatible está disponible en línea en
http://safety.fhwa.dot.gov/report350hardware.
Las siguientes son diferentes aplicaciones de la baranda de protección a problemas comunes de se-
guridad en los caminos.

Taludes
Un vehículo que va desde lo alto de un terraplén a menudo pueden pasar al aire. Barandilla no es
eficaz cuando está instalado en una pendiente más pronunciada que 1:6. Usted puede utilizar baran-
das de cable en cualquier desplazamiento en pendientes tan inclinadas como 1:6. Cuando otros ba-
randa que el cable se va a instalar en una pendiente 1:6, se debe instalar por lo menos 3,6 m más
allá del punto de interrupción (donde la pendiente se hace más empinada). Los vehículos pueden ir
sobre la viga de metal instalado a menos de 3.6 m más allá del punto de interrupción.

Barrera y Cordón
Cuando un vehículo golpea un bordillo, por lo general se re- Si usted necesita utilizar barandilla
cuperará hacia arriba. Incluso a velocidades moderadas, el detrás de una vereda, consultar al
rebote puede ser suficiente para la bóveda del vehículo sobre AASHTO de diseño en camino
la baranda. Si es posible, no utilice vereda con barandilla. Guía de directrices para la colocación.
Figura 25 se ilustra un vehículo de chocar con un bordillo.
Debido a que la barrera de protección se encuentra detrás de la vereda, el vehículo puede rebotar lo
suficientemente alto para bóveda de la barrera.

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El coche en la Figura 25 saltó


la barrera de protección, ya
que golpeó primero la vereda,
con lo que el coche fue trans-
mitida por el aire antes de
llegar a la barandilla.

Figura 25. Coches saltando por encima de baran-


das de protección después de tocar un bordillo.

Distancia de Deflexión
Barandilla generalmente se clasifica como flexible, semirrígido o rígido. Clase se basa en la
distancia deformaciones-ción dla baranda. Desviación a distancia es lo que la baranda se
puede esperar que se doblan bajo impacto, Tabla 12.

Table 12. Distancia deflexión Barrera.


Rail class Rail type Post spacing, Deflection Test conditions
ft (m) distance, ft
(m)

Flexible Cable 6.5 (2.0) 6.8 (2.1)


10.0 (3.0) 7.8 (2.4) 4,400-lb pickup truck traveling at 60
mph; 25-degree impact angle
16.0 (5.0) 9.2 (2.8)

16.0 (5.0) 11.5 (3.5) 4,500-lb passenger car traveling at 60


mph; 25-degree impact angle
W-beam (weak post) 12.0 (3.6) 6.5 (2.0) 4,400-lb pickup truck traveling at 45
mph; 25-degree impact angle

Modified W-beam 12.0 (3.6) 7.0 (2.1) Same as weak-post W-beam with 60
(weak post) mph impact speed

Semirigid Box Beam 6.0 (1.8) 5.5 (1.7) 4,400-lb pickup truck traveling at 60
mph; 25-degree impact angle

Blocked-out W-beam 6.3 (1.9) 2.9 (0.9) 4,400-lb pickup truck traveling at 60
(strong post) mph; 25-degree impact angle

Blocked-out Thrie- 6.3 (1.9) 1.9 (0.6) 4,400-lb pickup truck traveling at 60
beam (strong post) mph; 25-degree impact angle
Modified Thrie-beam 6.3 (1.9) 2.0 (0.6) 4,400-lb pickup truck traveling at 60
mph; 25-degree impact angle

6.3 (1.9) 3.0 (0.9) 20,000-lb school bus traveling at 56


mph; 15-degree impact angle

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El sistema de barandas se muestra en la Figu-


ra 26 se desviará hasta 2 m cuando son gol-
peados por un vehículo. El diseño, como se
muestra no impedirá que un vehículo a chocar
con los árboles.

Figura 26. Insuficiente distancia detrás de una de-


formación débil después de la instalación de W-
viga.

Sistemas Flexibles
Sistemas flexibles incluyen barandas barandas de cable y débil con los puestos corrugado
(W-viga) baranda. Estos sistemas tienden a ser indulgente cuando son golpeados porque
desvían considerablemente bajo el impacto, lo que reduce las fuerzas de colisión los ocu-
pantes de turismos. Pero los sistemas tienen sus limitaciones.
barrera de protección de cable es la más barata, pero requiere de mantenimiento, ya que
pierde eficacia cuando la tensión del cable no se mantiene. Después de ser golpeada por un
vehículo de motor, quitanieves, o equipos agrícolas, toda la longitud del carril es ineficaz
hasta que las tripulaciones de repararlo. Por lo tanto, usted no debe considerar baranda de
protección del cable a menos que la agencia se compromete a mantener y reparar, espe-
cialmente en alta velocidad o de alto volumen de los caminos. Por supuesto, los cables no
estén dañados por lo general por el accidente, y que a menudo tendrá que reemplazar sólo
los puestos y los resortes diez-sión. barrera de protección del cable se desvía hasta 3,5 m
en una colisión. Debido a que es un sistema relativamente suave, los ocupantes del vehículo
tienen menos probabilidades de sufrir un acci-
dente. Por otro lado, esta desviación requiere
la misma zona despejada se traseras dla ba-
randa. En los caminos de bajo volumen, si
tiene suficiente deflexión a distancia para la
baranda de cable, puede que no necesite ba-
rrera de protección. Figura 27 es una ilustra-
ción de barandilla los cables utilizados en la
mediana en una dividida, la autopista de varios
carriles.

Figure 27. Cable guardrail.

Débil post baranda W-viga es también barato, pero cuesta más que el cable. una avería de
colisión tiende a ser más localizada que un impacto similar con barandas de protección del
cable. A velocidades superiores a 71 km/h, camiones ligeros (camionetas y SUV) tienden a
ir por encima o por ella. Una modificación con el sistema estándar débil post vuelve a dirigir
los vehículos en el impacto. El carril de la altura de montaje es mayor y puede redirigir ca-
mionetas éxito que viaja a 88 km/h a una velocidad de impacto de 25 grados. El sistema
modificado contiene las placas de copia de seguridad en cada puesto y los empalmes de
ferrocarril con centro en el centro de la luz entre los postes en lugar de en la ubicación del
puesto.

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Baranda W de haz también puede actuar como una valla de la nieve y la nieve puede cau-
sar importantes de deriva-ción en el camino. La Figura 26 muestra un ejemplo de la debili-
dad de post-W de haz baranda.

Sistemas Semirrígidos
Semirrígidos incluyen sistemas de viga en caja fuerte y post baranda W-viga. Ellos desvían
menos de sistemas flexibles. Esto significa que es más probable que cause una lesión en un
accidente, pero se puede utilizar cuando el peligro está más cerca del camino. baranda Se-
mirrígidos también puede ser retirado del camino, lo que reduce las posibilidades de acci-
dentes. También son más durables, y sigue a menudo después de reparar los pequeños
choques.
Caja baranda del haz es un 150-mm tubo cuadrado de acero montadas en postes de luz.
Consigue su rigidez de la rigidez de este tubo. El tubo actúa como una viga, la difusión de la
fuerza de impacto sobre varios puestos. La barandilla viga en caja, debe ser suficiente para
funcionar correctamente.
Debido a la rigidez dla baranda, no se pueden curvar en el campo. Curva ferrocarril seccio-
nes se pueden fabricar, pero esto aumenta el costo inicial, costo de reparación, instalación y
reparación.
Haz Box es una de las más caras de los carriles de uso común. Sólo barreras de concreto y
barras estéticos son más caros.
Bloqueado-con fuerza-post baranda W-viga utiliza la sección de riel mismo que la debilidad
del sistema-puesto, pero los bloques son más pesadas montadas sobre postes. Bloques de
sostener el tren de distancia del puesto, porque los puestos son lo suficientemente rígidas
que los vehículos puedan engancharse en ellos. Esto podría causar grandes fuerzas de coli-
sión o volcadura del vehículo más, lo que aumenta las posibilidades de lesiones. Al-formas
usar bloques con los postes pesados. Utilice bloques de plástico o de madera que las cau-
sas de pruebas recientes han demostrado que las secciones de la web más delgada de blo-
ques de acero tradicionales tienden a colapsar por el impacto y permitir que el vehículo que
puedan engancharse en el poste.
En la Figura 28, la fuerte barrera de protección
post-W de haz se utiliza para impedir que los
vehículos errantes salir de la calzada.
Fuerte post baranda W-viga con los mensajes
bloqueados-Out puede sobrevivir varios mode-
rada-a los choques a baja velocidad antes de
perder eficacia. Su rigidez aumenta el riesgo
para los ocupantes del vehículo, pero la segu-
ridad reducida puede ser compensada por su
durabilidad. Fuerte post baranda W de haz es
más caro que los sistemas flexibles. La Figura
28 muestra un ejemplo de una intensa post-W
de haz baranda con postes de madera y blo-
quear.

Figure 28. Strong-post W-beam guardrail.

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Baranda Thrie de camino es una versión más fuerte de la W de haz bloqueado baranda de espera.
Contiene una ondulación más en el elemento de ferrocarril y de manera más efectiva soportar moder-
ATE-y los impactos de baja velocidad. La baranda también está montado sobre la viga superior Thrie,
que en los pliegues de su capacidad para reorientar los vehículos grandes. Sistemas de Norma, con
postes de madera o de plástico y las salidas de bloque han sido exitosamente probados utilizando
accidente camionetas. Un modificada Thrie de camino con postes de acero y las salidas de bloque se
ha desarrollado. La altura del riel es mayor que en el estándar de haz Thrie ya ha sido exitosamente
probado utilizando accidente camionetas, camiones unitarios, ya los autobuses escolares.

Sistemas rígidos son las barreras de hormigón,


Figura 29. Su costo generalmente excluye su uso
en los caminos locales, por lo que no se discuten
aquí.
La Figura 29 muestra la barrera de hormigón si-
tuado en la mediana en una dividida, la autopista
de varios carriles. Se previene vehículos errantes
de abandonar la pista a la izquierda y chocar con
los vehículos que circulen en sentido contrario.

Figure 29. Concrete barrier.

Barrera de Longitud
Barandilla tiene que ser lo suficientemente largo para proteger el tránsito de los riesgos que
protege. Las reglas básicas son sencillas, pero las curvas, colinas, y otras características
comunes puede complicar rápidamente un diseño. Por esta razón, contar con un profesional
ingeniero de diseño de instalaciones ferroviarias. Pero hay algunas reglas generales a se-
guir.
Evite corto lagunas. Por ejemplo, si otra carrera de baranda de protección se inicia a menos
de 60 m de distancia, tenga en cuenta la combinación de los dos carriles en un largo tren.
En caminos de doble sentido, el extremo posterior de la ejecución de barandas de protec-
ción, debe ser suficiente para proteger el tránsito que va hacia el lado izquierdo del camino.
Para las masas de agua, grandes masas de árboles, o terraplenes escarpados que no son
fácilmente por alto, la baranda debe ser lo suficientemente largo para que cuando un vehícu-
lo se retrasa, será capaz de llegar a una parada segura antes de llegar al peligro.

Terminales
Barandilla terminales tienen dos funciones principales. En primer lugar, de anclaje de los
extremos del carril para resistir la tensión en el carril cuando se golpea. En segundo lugar,
deben ser a prueba de choques. Varios modernos terminales utilizados en caminos de alta
velocidad están diseñados para absorber el impacto y llevar el vehículo a una parada contro-
lada.
Muchos diseños de terminales tempranos eran graves riesgos. Si el golpe final, a menudo
se perfore el vehículo y se estrelló en el compartimiento de pasajeros, con resultados gra-
ves. Los terminales de principios tampoco anclar la baranda muy bien, por lo que la baranda
no podía soportar im-pactos secundarios casi tan bien como un riel correctamente anclada.
La práctica común de enterrar a los fines dla baranda, sin un ancla reduce el problema de
empalar potencial, pero puede lanzar un vehículo de er-rante en el peligro o en un rollo gra-
ve.
La mejor forma de acabar con una barrera de protección es que el ancla en una ladera,
aunque esto puede ser difícil cuando la baranda debe transversalar una cuneta para llegar a
ella.

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Asegúrese de que la altura desde el fondo de la cuneta a la barandilla no exceda de los lími-
tes que figuran en el Tabla 12. Los vehículos que se ejecutan en cunetas tienden a seguir la
cuneta y la cuneta se guía el vehículo en la baranda. Si el carril es demasiado alta, podría
golpear el parabrisas en lugar de parachoques. Proporcionar un rendimiento Listón puede
eliminar este problema.

Transiciones
Tenga mucho cuidado al hacer la transición de un tipo de barrera de protección a otro o de
barandilla del puente dla baranda. Evite los cambios repentinos en la rigidez o la falta de
continuidad. Ver la AASHTO Roadside Design Guide de los diseños estándar de transición
que poco a poco rigidez al ferrocarril y agregar puestos adicionales.

Dar prioridad a las mejoras en el camino


Para utilizar los fondos y el personal eficiente, dar prioridad a las mejoras en camino sobre la
base de la probabilidad de un accidente y la gravedad de un accidente, si lo hubiera. Varios
factores afectan la probabilidad de un accidente:
• Fallo de la historia.
• La velocidad predominante a lo largo del camino.
• Volumen de tránsito en el camino.
• Descripción de la situación de peligro.

Recurrentes accidentes de escorrentía de camino en un lugar es un buen indicador de que


habrá más. En los caminos de mayor volumen, los registros de accidente mostrarán en don-
de los accidentes estaban presentes. Recordemos que los registros de accidentes no son
tan útiles en los caminos de menor volumen debido a accidentes no ocurren tan a menudo, y
pueden pasar muchos años de datos para ver un patrón. Sin embargo, usted verá la eviden-
cia física de los accidentes no declarados como cicatrices en los árboles dañados o la ba-
randilla. Un modelo más alto de lo esperado de accidentes similares en el lugar uno se llama
un clúster. Encontrar y corregir la causa de la agrupación puede mejorar la seguridad.
Dar una mayor velocidad de los caminos una mayor prioridad. Accidentes tienden a ocurrir
con mayor frecuencia en los caminos de mayor velocidad porque los conductores tienen
menos tiempo para reaccionar y evitar un choque a alta velocidad que a bajas velocidades.
Vehículos que salen del camino llegará más lejos antes de llegar a una parada, por lo que
un objeto fijo a una determinada distancia del camino es más probable que se golpea en una
camino de alta velocidad que en una camino de baja velocidad.
aumenta de intensidad de colisión fuertemente con la velocidad, por lo tanto, la gravedad de
los accidentes de-pende de la velocidad en el impacto y la naturaleza del objeto golpeado.
Dar graves riesgos una prioridad mayor que las menos graves ya que se bloquea de alta
velocidad son mucho más propensos a ser fatal que los de menor velocidad.
La ubicación del riesgo es importante porque los objetos más cerca del camino son las pro-
babilidades de ser golpeado. También, mejorar los lugares donde los accidentes de la esco-
rrentía de camino tienden a suceder. Esto incluye las áreas en la parte exterior de las curvas
y en las bajadas.
Como se ha señalado, algunos de los riesgos puede ser fatal a cualquier velocidad. Estos
incluyen los tanques de propano y el almacenamiento de otros materiales peligrosos; acanti-
lados y altas, terraplenes escarpados, y cuerpos de agua de más de 0,3 m (si el vehículo de
tierras en el techo, el agua no tiene por qué ser muy profundo para ahogar a un víctima ac-
cidente de incapacidad).
Otros objetos pueden ser fatales a bajas velocidades. Estos incluyen alancear peligros como
guante de boxeo o en los extremos de cola de milano baranda que puede atravesar el para-
brisas y la causa fatal cabeza cau-rios. Otro peligro que penetra en el parabrisas es la tabla
en posición horizontal sobre los puestos montados que contienen varios buzones.

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Las colisiones con objetos fijos masivos son a menudo fatales, y por desgracia, la mayoría
de las muertes de ejecución fuera del camino se encuentran en esta categoría. Algunos
ejemplos son los pilares paso a desnivel y paredes de concreto o mampostería, árboles con
un diámetro de más de 10 cm, y terraplenes de más de un metro de alto y talud 1:3.

Mantenimiento
Un buen mantenimiento es tan crucial para la seguridad como el diseño de camino bueno.
Del mismo modo, un bar de camino-Rier no funcionará si está mal corroído o dañado por las
colisiones. La seguridad en camino mejoras se deben mantener para proporcionar un en-
torno de conducción segura. Esta sección presenta algunos consejos para el mantenimiento
de los caminos.

Mantenimiento en Camino
Mantener las zonas de borde del camino claras para evitar el crecimiento del árbol. Cortar
las zonas despejadas, al menos una vez al año a menos que más se necesita para asegurar
el drenaje o la distancia a la vista. Además, cortar las áreas detrás de barreras de protección
para evitar que los árboles crezcan en la zona de deformación, Tabla 12.
Preste mucha atención al limpiar las cunetas para que no hacer la cuneta más profunda de
lo que tiene que ser. Además, tenga foreslopes pendientes dorsales y tan suave como sea
posible. Cambios en la pendiente redondeada ayudar a evitar que los vehículos se convier-
tan en el aire o inestables y que sea más fácil para el conductor para recuperar el control.
Sea consciente de lo que los propietarios de tierras adyacentes a el camino están haciendo.
Peligrosas de buzones de correo, cantos rodados paisaje, pilares de su casa o plantadores
pueden plantear graves peligros para el público en la conducción. Usted tiene varios cursos
de acción disponibles para usted. Si estos objetos son en el derecho de paso, la competen-
cia puede obligar al propietario a retirarlos, o la jurisdicción puede eliminarlos y la cuenta del
propietario. Si los peligros que están fuera del derecho de vía, consulte con su abogado an-
tes de actuar municipales.

El cable flexible conectado a la barandilla del


puente se desvía lo suficiente para dirigir un
vehículo en el carril del puente inquebrantable.
Una barrera semirrígida enfoque debe adjuntar-
se la barandilla del puente en la figura 30.

Figure 30. Poor rail type transition.

Mantenimiento de Barrera
Barrera de protección dañada no pueden funcionar como fue diseñado. Además de los da-
ños por choques, la corrosión de los postes de acero y barras y se pudren en los postes de
madera pueden reducir la resistencia del sistema.
Llevar a cabo inventarios de condición de barandas periódicos para detectar los pro-
blemas de barandas antes de que se fuera de las manos. Suplemento inventarios periódicos
con las patrullas regulares buscando problemas en general. Busca:
• Crash damage.
• Distancia de deflexión insuficiente, Tabla 12.
• Tren demasiado alto o demasiado bajo, Tabla 13.

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• Tren demasiado corto-no para proteger el tránsito de los peligros.


• Las lagunas y las pausas.
• Mala transición del tipo de carril a otro aumento (súbita de la rigidez).
• Tren detrás de las veredas.
• obsoletos y los tipos no estándar ferroviario, tales como:
o empedradas o en marcha, la baranda no estándar.
o Tren o montados en postes de concreto.
o o externos-empalme caja viga.
• obsoletos o no secciones extremas.
• El transporte ferroviario y la condición post.
o Roya o.
o Rot o en postes de madera.
o o pernos flojos o faltantes.
o o la tensión del cable.
o La pérdida de apoyo o detrás de los postes causados por la erosión.
10
Table 13. Acceptable guardrail heights.

Barrier type Normal Mounting Height, in Acceptable Mounting Height, in (mm)


(mm)1

Cable2 30 (760) 27 (690)

Weak-post W-beam3 30 (766) 32 (820)

Modified weak-post W-beam3 32 (820) N/A

Strong-post W-beam3 27 (685) 28 (706)

Box beam3 27 (690) N/A

Strong-post Thrie-beam4 32 (815) 34 (865)

Modified Thrie-beam4 34 (865) N/A

Concrete (NJ shape)4 32 (810) N/A

Tall Concrete (NJ shape)4 42 (1070) N/A

Notas:
1 Altura normalmente medido desde el suelo ubicado directamente debajo de la barrera.
2 Medido en el centro del cable superior en el punto de montaje.
3 Medido a la parte superior del larguero en un puesto.
4 Medido en la parte superior de la barrera.

Cuando la reparación de barandas de protección, tenga en cuenta las preguntas para el


tratamiento de los riesgos en camino. Si usted puede eliminar la necesidad de que la baran-
da y el propio ferrocarril, puede hacer que el camino más seguro y habrá menos una baran-
da de mantener. Cuando se quita una barrera de protección, es aconsejable obtener un
acuerdo escrito de un ingeniero profesional para ayudarle a protegerse contra cualquier pro-
ceso futuro.
Una ventaja de utilizar los tipos estándar de barandas de protección es que las piezas esta-
rán disponibles por mucho tiempo, lo que hace reparaciones sean más fáciles. También
puede evitar una situación en la que pueden verse obligados a actualizarlo a la normativa
vigente. Retire y restablecer demasiado alto o demasiado bajo ferroviario a la altura adecua-
da, asumiendo que es otra manera en buenas condiciones.

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Cunetas
Un camino en mal estado es en sí un problema de seguridad, pero un buen drenaje es
esencial para la seguridad vial, ya que sin un drenaje adecuado, un camino se deteriorará
rápidamente.
En las zonas rurales, las cunetas se utilizan a menudo para llevar el agua lejos de la calza-
da. Cuando las pendientes son demasiado pronunciadas cunetas, cunetas se convierten en
problemas de seguridad. Para ser eficaces, las cunetas deben ser lo suficientemente pro-
funda para controlar el agua que fluye a través de ellos. A veces, estos conflictos con la se-
guridad. El talud puede ser demasiado fuerte y causar un accidente de vuelco del vehículo.
Si el vehículo permanece en posición vertical, la colisión con los dorsales podría ser lo sufi-
cientemente graves como para causar lesiones. Si las excavaciones parachoques delantero
en la ladera, un vehículo puede girar alrededor violentamente.

La Figura 31 muestra varios canales del camino. Cunetas en forma de U (superior izquierda)
se hydraulimente eficiente, pero asegúrese de que cumplan las directrices AASHTO porque
pueden ser un haz de seguridad-ard si no están adecuadamente diseñados. Trampa ezoida-
lo de fondo plano cunetas (inferior izquierda) puede ser eficaz y segura. La parte inferior
plana reduce la posibilidad de un choque con la ladera posterior y las cunetas son hidráuli-
camente eficientes. V-zanjas (superior derecha) son fáciles de construir, pero difícil de man-
tener. Son propensos a la erosión, lo que provoca problemas de sedimentos y aguas abajo
hace más profunda la cuneta y por lo tanto menos seguros para los vehículos que entrar en
él.
Cuando no sea posible la construcción de una cuneta con foreslopes suave y pendientes
dorsales dentro del derecho de paso, utiliza una cuneta llena de un drenaje del subsuelo.
Una cuneta llena (Figura 31, abajo a la derecha) también proporciona un espacio para las
banquinas, cuando éste sea necesario, pero no tiene derecho de paso está disponible.
La Figura 32 muestra las secciones transversales preferidas para las cunetas. Cunetas que
se recomiendan son el área sombreada.

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Puentes
Los puentes son estructuras que abarcan otras vías, otros modos de transporte, vías nave-
gables, o las zonas bajas. Suelen ser sostenida por pilares y estribos, que crean peligros
fija-objeto en el camino maneras ubicadas bajo los puentes. Puentes que son más angostos
que los accesos, incluyendo las banquinas, pueden afectar negativamente a la seguridad.
Además, los extremos de barrera de puente son un peligro.
Trate de mantener pilares de puentes y pilares tan lejos de la calle como sea posible. En
caminos con calzadas separadas con medianas de ancho, el diseño preferido es que las
estructuras de dos span con los soportes situados en la mediana.11 Estructuras de un solo
tramo son preferidos en los caminos estrechas con medianas. Adecuada los sistemas de
barreras en camino son necesarios cuando pilares de puentes y pilares no puede ser locali-
zado fuera del área zona despejada recomendado.

For additional bridge safety information, see the LTAP/ TTAP publication Improving Highway Safe-
ty at Bridges on Local Roads and Streets.

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Es importante situar la barrera en camino bastante lejos del muelle o pilar de manera que
cuando es golpeado, el vehículo no es incompatible con la estructura misma. Utilice un sis-
tema de barrera semirrígida para proteger el puente lo muelles cado más de 1,7 m desde el
borde del banquina. Cuando más cerca de 1,7 m en el borde del banquina, instalar un sis-
tema más rígido o semirígido barrera rígida para reducir la distancia de desviación. Recuer-
de que usted puede reducir el puesto de separación a un endurecimiento de los sistemas
semi-rígido. Sistemas de barrera a los automovilistas de la protección de pilares de puentes
y pilares requieren un terminal extremo correspondiente.
carriles del puente y parapetos son también elementos rígidos de una estructura del puente
y las colisiones con estas características pueden ser muy graves. Cuando se bloquea con el
carril de puente o parapetos se producen, las características de seguridad deben reorientar
la hículo ¬ ve de vuelta en el puente. En las antiguas estructuras, contenerse vereda áreas
son típicamente 0,5 a 0,6 m de ancho. Instale un fuerte mensaje de camino o de W Thrie de
camino baranda a ras de la vereda. Una transición es necesaria cuando las barreras semi-
rrígidas se unen a un carril del puente. El diseño de la transición debe ser gradual por el
estrechamiento del espacio posterior para evitar la penetración de vehículos o enganches.
El ancho del puente debe ser el mismo que el ancho del camino, incluidos los anchos útiles
de banquinas. Posición puente ferroviario por lo menos 0,6 m desde el borde exterior del
banquina. Cuando el ancho del puente es más estrecha que el camino enfoque, los marca-
dores de uso del objeto como una transición para significar el estrecho puente. El MUTCD
define un puente estrecho como una con un ancho de dos vías entre 4,9 y 5,5 m o un ancho
menor que el ancho del camino enfoque.
Las siguientes son las mejoras de seguridad en puentes o acercarse a
• Base adecuadas señales y marcas en el MUTCD.
• Instale trazado sobre el enfoque de camino y el puente.
• Iluminar enfoque camino y el puente.
• Instale barandas transición a prueba de choques.
• Quite los objetos fijos de los enfoques camino.
• Asegúrese de distancia de visibilidad suficiente sobre los enfoques camino.
• Mejorar la transversal en las laderas puente hacia un drenaje adecuado.

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Resumen
Este capítulo examina las características de seguridad a lo largo del borde del camino.
Aproximadamente el 30% de todas las muertes relacionadas con la autopista son el resulta-
do de un solo vehículo colisiones de ejecución fuera de camino con un objeto fijo. Obstácu-
los en el camino son una alternativa para evitar esto, pero el uso sólo cuando el resultado de
un vehículo golpeando la barrera es menos grave que chocar con el objeto está diseñado
para proteger a la barrera. Una buena manera de prevenir accidentes de escorrentía del
camino es de proporcionar una adecuada zona despejada libre de objetos fijos y otros peli-
gros.
Coloque barandas de metal viga en la parte superior del terraplén de la pendiente o
por lo menos 3,6 m más allá del cambio en la pendiente en las laderas más empinadas que
ningún 1:6. Cuando se utiliza con un bordillo, instalar barandas de protección al ras con o
delante de la cara curva. Obstáculos en el camino se clasifican como flexible, semirrígida o
sistemas rígidos. El uso de cada uno depende de su capacidad para contener o reorientar
vehículos que chocan contra ella. Además, debe conocer la distancia desviación de la barre-
ra para que se aplique correctamente. Obstáculos en el camino debe tener una longitud
adecuada para proteger a los conductores de los peligros en camino, y cada sistema de
barrera debe tener una terminal de extremo correspondiente.
Al dar prioridad a las mejoras en camino de seguridad, siempre tenga en cuenta la historia
accidente, las velocidades de operación de vehículos, los volúmenes de tránsito, y la locali-
zación del peligro. El mantenimiento es un factor clave para decidir si se debe instalar una
barrera de camino. Barreras flexibles y semirrígidos puede perder su eficacia cuando son
golpeadas. Barreras rígidas no suelen perder su efectividad, pero pueden sufrir daños al ser
golpeados. Realizar inspecciones periódicas en camino para identificar y posteriormente
sustituir las barreras dañadas.
Las cunetas y puentes son otros peligros en camino que requieren atención. La pendiente
de las cunetas puede ser un peligro para la seguridad. Pilares y estribos de puente en la
zona libre también son rígidos objetos fijos; escudo con hardware del camino. Las viejas
estructuras del puente fueron construidas generalmente con veredas de seguridad que pue-
den causar al ser golpeado rampa de vehículos. Usted puede mejorar esta condición me-
diante el uso de barandas de protección o barreras de seguridad. Barandilla que se une a un
puente ferroviario rígido deben estar adecuadamente la transición a evitar que se enganche
del vehículo o las penetraciones. También debe ser lo suficientemente largo para evitar que
los vehículos errantes de conseguir detrás de la barandilla y en peligro. Puentes deben tener
la misma anchura a la calzada enfoque. Si no, instala una transición adecuada y marcadores
objeto de alertar a los automovilistas con claridad de la anchura reducida.

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6 INTERSECCIONES, CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL


Y ACCESOS A PROPIEDAD

En conflicto los flujos de tránsito son los problemas inherentes en las intersecciones, entra-
das de vehículos, y la baranda transversal edificios. Sabemos esto porque las intersecciones
son el segundo lugar más común para los accidentes mortales, después de un solo choques
de vehículos en camino. La gravedad de los accidentes en cruces de ferrocarril demuestra la
importancia de la seguridad pasos a nivel.

Intersecciones
Las intersecciones son lugares de seguridad, porque son problemas en los caminos vehícu-
lo todo terreno. Con demasiada frecuencia, un diseño de una intersección pobre contribuye
a los problemas de seguridad. Estos problemas no pueden aparecer en bajos volúmenes de
tránsito. Si su área está desarrollando, usted puede empezar a tener problemas en la inter-
sección que antes eran relativamente seguras.
Las intersecciones se pueden clasificar por el número de caminos se unen. Hay tres-pierna
o intersecciones en T, las intersecciones de cuatro patas, y multi-(cinco o más caminos) in-
tersecciones. La Figura 33 muestra varios tipos entre la sección.

Canalizado-Y, sesgada e intersecciones multi-son los más propensos a tener problemas de


seguridad o la op-intergeneracionales.
Tres de ida o intersecciones en T puede ser más seguro que las intersecciones de cuatro
vías porque hay menos puntos de conflicto para los accidentes que ocurren. Para ayudarle a
considerar el potencial de problemas de seguridad en las intersecciones, consideran que
una intersección convencional de cuatro patas tiene 32 puntos de conflicto. Una intersección
de tres piernas con sólo 9 puntos de conflicto. La Figura 34 muestra los puntos de conflicto
de una intersección de cuatro vías. Si usted está construyendo un nuevo camino al otro lado
de una intersección de tres piernas, busque por lo menos 300 pies (90 m) de la intersección
existente. Si eso no es posible, construirlo di-rectamente a través de la intersección existen-
te, y la convierten en una intersección de cuatro vías.

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Una intersección se compensa cuando los enfoques frente a ella no se alinean. La Figura 35
muestra una sección de desplazamiento ¬ cosas. Dependiendo de la dirección del despla-
zamiento, esto puede crear problemas de seguridad o interrumpir el flujo de tránsito. A efec-
tos de control de tránsito, intersecciones en cuenta menos de 9 m de distancia de ser una
intersección.

Figura 34 es un convencional de
cuatro patas en tersection mostran-
do todos los 32 puntos de conflicto.

La Figura 35 muestra una


intersección de compensa-
ción. Hay nueve vehículos
y dos puntos de conflicto
para peatones en cada
lugar donde los enfoques
opuestos se transversalan
compensar el camino prin-
cipal que atraviesa. La
intersección compensar
contiene un total de 22
puntos de conflicto, de los
cuales 18 son conflictos
vehículo.

Intersecciones con cinco o más las piernas con frecuencia crean problemas porque hacen
que sea difícil para los conductores para ver cinco o más flujos de tránsito en conflicto, al
mismo tiempo. A veces se puede reubicar una de las piernas y girar a una intersección con
cinco patas en una intersección de cuatro vías con un T-intersección cercana. Esto puede
ser una solución costo-efectiva si hay seguridad o retrasar los problemas.
En la intersección de los caminos de reuniones en un ángulo de 90 grados se llaman inter-
secciones sesgadas, y pueden causar problemas. En primer lugar, los conductores deben
mirar sobre sus banquinas para ver el tránsito que viene. Esto puede ser difícil para los con-
ductores mayores y discapacitados, y hace más difícil para todos los conductores a veloci-
dades y distancias juez. Figura 36 es un ejemplo de la intersección sesgada. En segundo
lugar, aumenta la distancia a través de la intersección y el tiempo que tarda en atravesar el
tránsito para despejar la intersección.

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Para ver tránsito en


dirección contraria
a la intersección de
muestra en la Figu-
ra 36, los conducto-
res deben enrollar-
se alrededor y mirar
por la ventanilla del
coche la parte tra-
sera. La foto-gráfica
fue tomada en el
lugar que se indica
en el dibujo, miran-
do en la dirección
de la flecha.
Figure 36. Skewed intersection.

Para evitar estos problemas, construir las intersecciones de modo que el ángulo de la esqui-
na es de entre 75 y 105 co-menzar. La fusión de los flujos de tránsito son una excepción, se
reunirán en 1 a 3 grados. La idea es que los conductores para que puedas ver el tránsito en
conflicto a través de una ventana lateral delantero o en los espejos. grados ángulos de inter-
sección entre el 3 y 75 no se lo permitan. Este es también un problema con muchos carriles
con carriles girar a la derecha. Una alternativa es la reconstrucción de las intersecciones
existentes para reducir el sesgo a menos de 75 grados.
Las intersecciones de tres piernas Muchos mayores tienen una isla triangular en el centro.
Éstos se llaman las intersecciones con carriles-Y ya menudo tienen altas tasas de accidente.
Los ángulos son parte del problema, como una intersección con carriles-Y es esencialmente
tres intersecciones sesgadas. Una vez más, es difícil para los conductores dar vuelta y ver el
tránsito confictivo. Camino agencias a menudo reconstruir canalizado-Y intersecciones como
T-intersecciones o rotondas, en el actual derecho de vía.
Caminos Haga su vez se agregan para aumentar la capacidad de tránsito de una intersec-
ción. Esto no es lo mismo que un canalizados Y. Si se diseñan adecuadamente, los caminos
a su vez puede aumentar la capacidad y el trabajo con seguridad. Al igual que cualquier otra
intersección, el ángulo de inclinación debe ser inferior a 60 grados.
Radio de la esquina es un buen ejemplo de un acto de equilibrio en el diseño de caminos.
Una mayor ra-dius puede reducir las colisiones traseras con gira a la derecha los vehículos,
ya que permite girar el vehículo para salir del modo de seguir a los vehículos con mayor ra-
pidez. Por otra parte, las intersecciones muy abiertas con radios de esquina muy grande
pueden ocasionar problemas. Radios grandes esquina aumentar la distancia de los peato-
nes deben transversalar, lo que aumenta su exposición al tránsito. También es difi-culto para
colocar las señales de alto, donde se puede ver, y el trazado de intersección no guía a los
conductores a donde deben ir.
En general, el radio debe ser lo suficientemente grande para el tipo más común de vehículos
pesados que utiliza la intersección. Treinta pies suele ser suficiente para los autobuses es-
colares y camiones de una sola unidad. Tractor con remolque necesita más. En las zonas
rurales, más espacio puede ser beneficioso. En las zonas donde los peatones son comunes,
el uso más grandes radios sólo cuando sea necesario para dar cabida a los camiones gran-
des.

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Intersección Sight a distancia como un conductor se acerca a una intersección, entran en


juego los diferentes tipos de distancia de la vista:
• Dejar de distancia de visibilidad de la intersección.
• Enfoque triángulo vista a la calle de intersección.
• Intersección de distancia de visibilidad.
En lo más profundo de los caminos acercan las intersecciones, los conductores de-
ben de ver con bastante anterioridad para que puedan detenerse con seguridad si un
vehículo por el lateral derecho de jugada inseguro. Esta es la distancia de frenado de vista,
habla de que el capítulo 4.
El triángulo de la vista afecta al control de tránsito utilizado en la intersección. Si el tránsito
por el lateral derecho se puede ver el tránsito en el camino principal desde bastante lejos,
considere el uso de CEDA EL PASO en lugar de las señales de ALTO. El Libro Verde de
AASHTO explica cómo escoger entre STOP y CEDA EL PASO.
Los conductores se detuvo en una intersección debe ser capaz de ver lo suficiente como
para saber si hay una brecha bastante grande en el tránsito para que tire en la intersección
en forma segura. Esto se llama intersección de distancia de visibilidad. La distancia necesa-
ria depende del tipo de control de intersecciones y la maniobra que se están realizando.
• Dos vías de control de parada: 14 mesas de uso, 15 y 16. La Tabla 14 muestra la distancia de
visibilidad intersección necesaria para un vehículo parado en un enfoque de menor a girar a la iz-
quierda y acelerar sin interferir con las principales operaciones de tránsito. El Tabla 15 muestra la
distancia visual de intersección requeridas para un vehículo parado en un enfoque camino secun-
dario a girar a la derecha o transversalar una camino principal.
• Control de detener todos los sentidos: Un conductor en la pierna de una intersección debe ser
capaz de ver los primeros vehículos se detuvo en las otras patas de la intersección.
• Las señales de control de tránsito: En las intersecciones semaforizadas, los conductores deben
ser capaces de ver los primeros vehículos se detuvo en las otras patas de la intersección. Si un
semáforo se pone en operación de dos vías (amarillo intermitente en los enfoques principales
caminos y rojo intermitente por el camino secundaria enfoques), tablas de destino 14 y 15. Cuan-
do gira a la derecha se permite durante una fase roja, tabla de destino 15.

Tabla 14. Intersección distancia de visibilidad para los giros a la izquierda de la condición parada en el camino
3
de menor importancia .

Design Vehi- Intersection Sight Distance for Left Turns from Stop Condition on Minor Road (feet)
cle
Design Speed on Major Road (mph)
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
170 225 280 335 390 445 500 555 610 665 720 775 830 885
Passenger
Car Single- 210 280 350 420 490 560 630 700 770 0420 910 980 1050 1120
unit Truck
Tractor- 255 340 425 5110 595 680 765 850 930 1015 1100 1185 1270 1355
trailer
Intersection Sight Distance for Left Turns from Stop Condition on Minor Road (meters)
Design Speed on Major Road (km/h)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Passenger AS 65 85 105 130 130 170 190 210 230 255 275
Car
Single-unit 55 80 110 135 160 185 215 240 265 295 320 345
Truck
Tractor- 65 100 130 160 195 225 260 290 320 355 385 420
trailer

Todos los valores en el Tabla 14 se calculan para un vehículo se detuvo a su vez a la izquierda en una ca-
mino de dos carriles sin mediana y los grados menos del 3%. Consulte el Libro Verde de AASHTO para los
factores de ajuste de grado y de la autopista de varios carriles.

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Tabla 15. Intersección distancia de visibilidad para girar a la derecha y maniobras de cruce en el ca-
mino local.
Design Vehi- Intersection Sight Distance for Right Turns and Crossing Maneuver from Stop Condition on Minor
cle Passen- Road (feet)
ger
Design Speed on Major Road (mph)
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Car Single- 145 195 240 290 335 385 430 480 530 575 625 670 720 765
unit
Truck Trac- 190 250 315 375 440 4010 565 625 690 7544 815 875 940 1000
tor- 0
trailer 235 3010 390 465 0465 620 695 775 850 930 1005 1085 1160 1235

Design Vehi- Intersection Sight Distance for Right Turns and Crossing Maneuver from Stop Condition on Minor
cle Road (meters)

Design Speed on Major Road (km/h)


20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Passenger 40 55 75 | 95 | 110 130 145 165 185 | 200 | 220 | 235
Car
Single-unit 50 75 95 120 145 170 190 215 240 260 285 310
Truck
60 90 120 150 180 2015 235 265 295 325 355 380
Tractor-trailer

Todos los valores en el Tabla 15 se calculan para un vehículo se detuvo para girar a la derecha o
transversalar una camino de dos carriles sin las medianas y los grados menos del 3%. Consulte el
Libro Verde de AASHTO para los factores de ajuste de grado y de varios carriles de alta dirección.

La Figura 37 muestra la distancia de visibilidad intersección requeridos para un vehículo se


detuvo en una intersección de caminos donde el tránsito más importantes no se detiene.
Como muestra la Figura 37, el turismo es tan consumida que parar 3,0 m de distancia del
borde del camino de intersección. La línea de visión para la distancia intersección de vista
se basa en la posición del ojo del conductor, que se supone que es 4,4 a 5,4 m desde el
mismo borde.

El Tabla 16 muestra la distancia de visibilidad necesaria para giros a la izquierda del


camino principal. Las distancias indicadas son suficientes para girar a la izquierda en todo el
carril utilizado por sentido contrario. Figura 38 ilustra el campo visual de los vehículos que
deseen girar a la izquierda fuera de las principales caminos.

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Tabla 16. Distancia visual de intersección necesaria para giros a la izquierda del camino principal.

Sight Distance for Left Turns from Major Road (feet)


Design Vehi- Design Speed on M Major Road (mph)
l 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Passenger 125 1065 205 245 285 325 365 405 445 490 530 570 610 650
Car 0
Single-unit 145 195 240 290 335 385 430 480 530 575 625 670 720 765
Truck
Tractor- 170 225 280 335 390 445 500 555 610 665 720 775 830 885
trailer
Intersection Sight Distance for Left Turns from Major Road f (meters)
Design Vehi- Design Speed on Major Road km/h)
l 20 30 40 50 60 70 80 90 (
100 110 120 130
Passenger 35 50 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
Car
Single-unit 40 55 75 95 110 130 145 165 185 200 220 235
Truck
Tractor- 45 65 85 105 130 130 170 190 210 230 255 275
trailer

Valores de distancia de la vista intersección se muestra en la tabla 16 fueron calculados para turismos, hacer
un giro izquierdo desde una autopista indivisa. Consulte el libro verde de AASHTO para determinar la distan-
cia de vista de diseño para otras condiciones.

Tipos de Control de Intersección


Debido a los vehículos de caminos transversales en las intersecciones, se suele utilizar al-
guna forma de control de tránsito para asignar el derecho de paso.

Sin Control
Cuando la vista la distancia es buena y el volumen de tránsito son muy bajos, las intersec-
ciones no controlada puede ser una buena opción. Incluso pueden ser más seguro que dejar
de intersecciones controladas en los bajos volúmenes vol-porque los conductores pueden
ser más probable que se ejecute una señal de STOP, si saben que hay pocas posibilidades
de que un vehículo viene en sentido contrario. Los conductores son más prudentes cuando
saben que el otro conductor no tiene que parar. En las intersecciones sin control se vuelven
menos comunes, sin embargo, los conductores pueden asumir que si no tienen una señal de
STOP, y luego el otro conductor debe tener una. Instale dispositivos de control de tránsito si
no hay un historial de accidentes, los conductores no pueden ver ve-hículos en otros enfo-
ques a la intersección, o si el volumen total de tránsito diario superior a 400 vehículos.

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Control de Paso
Intersecciones sin control puede no funcionar bien cuando los volúmenes superiores a 400
vehículos por día. Use el señal de rendimiento, si hay buenas distancias de vista. CEDA EL
PASO, no requieren para detener el tránsito a menos que sea necesario para dar paso a
otro vehículo. Cuando la intersección está libre, una señal de CEDA EL PASO causa menos
retraso de una señal de STOP. A menudo, los conductores sólo necesitan ajustar su veloci-
dad a ceder a otro vehículo, no se detenga por completo. CEDA EL PASO se debe instalar
en el camino secundario. Si la distancia de visibilidad no es lo suficientemente bueno para
una intersección controlada por el rendimiento para operar con seguridad, el control deje de
usar.

Control Pare
El control de detención pueden ser necesarias debido a las restricciones distancia de visibi-
lidad-, altos volúmenes de tránsito en la calle que transversala, o condiciones inusuales en
la intersección. de control de detención puede mejorar la seguridad mediante la asignación
de derecho de vía y reducir el número de colisiones en ángulo recto en una inter-sección,
pero a costa de algunos inconvenientes.
las señales de ALTO causa considerables molestias y retrasos a los automovilistas. Tenga
cuidado al instalar las señales de ALTO demasiados como los conductores tienden a tener-
las en cuenta si se sienten las señales no son necesarios. Demasiado muchas señales hará
que los conductores se encuentran al administrar una señal de STOP o sólo vienen a una
parada de rodadura. Evite el uso de señales de alto para el control de velocidad. Hay alguna
evidencia de que las señales de ALTO demasiados en realidad podría incrementar la veloci-
dad entre las señales de tránsito, los conductores tratan de recuperar el tiempo perdido. las
señales de ALTO también puede aumentar el número de choques por alcance en los cami-
nos con altos volúmenes de tránsito.
Stop-intersecciones controladas se clasifican en orden de parada de dos vías o el control de
todas las vías de parada. En orden de parada de dos vías, el tránsito en la calle principal no
se detiene. Todos los way-parada intersecciones controladas funcionan mejor cuando todos
los enfoques llevar a cantidades similares de tránsito.

Control Para en Dos Sentidos


Agencias de utilizar dos vías de control de parada en los caminos secundarias que los cami-
nos se transversalan con más tránsito. En una intersección, la señal de STOP normalmente
controla el camino que transporte menos tránsito. También
• Instale control de dos vías para parar el camino con el volumen de tránsito más pesado tiene el
derecho de vía.
• Si la distancia de visibilidad es buena, CEDA EL PASO puede ser tan seguro y causa menos
retraso.
• Utilice las señales de alto en las intersecciones con distancia de visibilidad restringida.
• Revise periódicamente para asegurarse de que los patrones de tránsito no han cambiado.
• Dar derecho de paso al tránsito de mayor velocidad.
• Dar derecho de vía a la autopista que parece ser el camino principal.
• Algunas intersecciones tienen una geometría inusual, conflictos inesperados de tránsito, o ambos.
Siempre que realice un estudio de ingeniería de tránsito antes de decidir qué tipo de control de
parada de usar.
• No tener la tentación de instalar las señales de alto para controlar exceso de velocidad.

Control Pare en Todos los Sentidos


Todas las intersecciones de vías paradas son cada vez más común que las comunidades
tratan de reaccionar ante el aumento del tránsito y los vehículos a alta velocidad. Por des-
gracia, no siempre es la herramienta más efectivo para la tarea. Todas las vías de parada
funcionan mejor cuando los volúmenes de tránsito son aproximadamente iguales en cada
aproximación a la intersección.

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Ver la MUTCD de orientación e información sobre todos los way-parada intersecciones con-
troladas. Todas las vías de control de detención pueden estar justificada:
Como una medida temporal hasta que una señal es necesaria se pueden instalar.
En un lugar donde cinco o más en ángulo recto o girar accidentes han ocurrido en los últi-
mos 12 meses.
Cuando hay suficiente tránsito para cumplir con los siguientes criterios: volumen de tránsito
en la entrada entre la sección de la calle de los principales enfoques de los promedios de al
menos 300 vehículos por cualquier 8 horas de un día normal, y los vehículos combinados,
peatón, ciclista y el volumen de entrar en la intersección de la menor promedios de la calle
por lo menos 200 unidades por hora en el mismo período de 8 horas, con un retraso medio
de la calle secundaria del tránsito de al menos 30 segundos por vehículo durante los más
altos hora, pero si la velocidad del percentil 85 de tránsito importante superior a 60 kmh),
éste asegura vehicular mínimo volumen son el 70% de los valores anteriores.

Todas las vías de parada pueden trabajar cuando la distancia de la intersección de vista es
demasiado pobre en los dos sentidos de parada. De lo contrario, las desventajas de mando
de parada de todas las vías son probablemente mayores que las venta-jas, a menos que la
intersección se reúne una o más de las órdenes. La investigación ha calculados al usuario
los costes de una intersección típica parada todos los sentidos en 210.000 dólares por año.
Esta cifra incluye el combustible, desgaste de los frenos, la demora y otros gastos. Si el cru-
ce no cumple con las justificaciones, entonces el beneficio para el público es poco probable
que supere el coste.

Señales de tránsito y rotondas


Cuando el volumen de tránsito es muy alto para el control de parada, instalar señales de
tránsito o paradero moderna y vuelta. Estos pueden ser costosos de instalar y mantener y
experimentados solamente, la licencia debe ingenieros a diseñar.
Las señales de tránsito son más efectivas cuando la mayor parte del tránsito está en el ca-
mino principal, con tránsito ligero en el lado del camino y pequeños volúmenes de tránsito
girando a la izquierda del camino principal. El MUTCD con-tiene ocho órdenes de las seña-
les de tránsito. Si ninguno de los órdenes de la seguridad del tránsito propuestos se cum-
plen, las señales suelen causar más problemas que soluciones. Además, recuerde presu-
puesto para el mantenimiento y el uso de energía cuando se considere la instalación de un
semáforo.

Es una buena idea revisar las órdenes conte-


nidas en el MUTCD.

Las rotondas modernas requieren el tránsito


que entra en los accesos a que pase el tránsi-
to en la vía circulatoria. Splitter islas se levan-
tan o pintado las zonas en un enfoque utiliza-
do para separar el tránsito de entrada y salida-
ción, desviar el tránsito de entrada y lento, y
permitir que el espacio de almacenamiento
para los peatones.
Un delantal de camiones se encuentra adya-
cente a la central es la tierra-para permitir el
seguimiento de grandes ruedas del vehículo.
Figura 39. Rotonda en Long Island.

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A diferencia de las rotondas de principios del siglo 20, rotondas modernas son seguras y
eficientes. Glorietas están diseñados para funcionar de 20 a 40 km/h, a diferencia de los
círculos de tránsito, que actúan a menudo en 50 a 70 km/h. Las rotondas funcionan bien
cuando están cerca de los volúmenes de tránsito, incluso en cada pierna enfoque, o cuando
giro a la izquierda los movimientos son muy pesados. Se pueden eliminar las colisiones fron-
tales y girar a la estrella en ángulo recto en mirar dobladores guardabarros. Rotondas de un
solo carril con frecuencia son una buena alternativa para el control de detener todos los sen-
tidos. Rotondas de varios carriles, puede reemplazar las señales de tránsito, pero pueden
ser difíciles de diseñar. Pequeños cambios en el diseño puede afectar enormemente la se-
guridad y capacidad. Por lo tanto, dejar el diseño a los ingenieros profesionales con expe-
riencia en la rotonda de varios carriles. La Figura 39 muestra una rotonda moderna. Por fa-
vor refiérase a la FHWA rotondas: una guía informativa para obtener más ayuda.

Iluminación
La iluminación puede mejorar la seguridad de las intersecciones, cruces de peatones y cru-
ces de ferrocarril propenso a accidentes durante la noche. La FHWA indica que la ilumina-
ción tiene la mayor relación beneficio-costo de cualquier mejora de la seguridad de bajo cos-
to. Instalación de iluminación en las intersecciones o en otros lugares al contado (como ca-
minos, pasos a nivel ferroviarios) pueden reducir los accidentes en la noche del 50 al 80%.
Considere la instalación de iluminación cuando el número de accidentes durante la noche en
una intersección sin luz más de un tercio de los accidentes que durante el día para el mismo
período. La iluminación también puede reducir las colisiones entre vehículos y peatones.
Cuando la iluminación teniendo en cuenta, el presupuesto para los gastos de la bombilla
eléctrica y cambiante. Nuevas tecnologías aumentará la eficiencia de energía y duración de
un foco.

Señales de Nombre de Calles


Calle señales juegan un importante papel ayudando a conductores lleguen a su destino sin
peligro. Asegúrese de colocar los nombres de la calle para ambos caminos se transversalan
en cada intersección. Coloque señales en las esquinas de la izquierda a la derecha y cerca
de tránsito en el camino principal. Considere colocar señales nombre de la calle antes de la
intersección para transversalar la calle volúmenes de tránsito son altos.
Además de la colocación, es importante que los conductores pueden fácilmente leer las se-
ñales. Las letras mayúculas deben ser 15 cm con minúsculas de 11 cm (ALBANY ST o Al-
bany St). En los caminos de varios carriles con límites de velocidad superior a 60 km/h, le-
tras deben ser de 20 cm de alto o letras mayúsculas en el 20 cm letras mayúsculas con le-
tras minúsculas de 15 cm. En los caminos cercanas con los límites de velocidad inferiores a
40 km/h, las letras debe ser de 10 cm de alto.

Cruces Peatonales
Cruces peatonales tienen un significado especial en la seguridad de tránsito, ya que los pea-
tones son los usuarios más vulnerables ¬ capaz de camino. Esto es especialmente cierto
cuando los peatones son niños o ancianos. Los niños no desarrollan habilidades distancia
sentencia hasta la edad de nueve años, y su visión periférica y percepción de profundidad
no están completamente desarrollados. Mayores más lentamente para los peatones, y su
visión a menudo no es tan bueno como cuando eran más jóvenes.

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Por sí mismas, las marcas de cruce peatonal no mejoran la seguridad del peatón. De hecho,
en los caminos de gran volumen (12000 vehículos por día o más) un cruce sin marcar puede
ser más seguro que una marcada uno. Podría ser que los peatones en un cruce peatonal
marcado se sienten más seguros y están menos alerta de tránsito que se aproxima a un
cruce de peatones que utilizan sin marcar. Utilice pasos de peatones para mostrar los pea-
tones el mejor lugar para transversalar. A continuación, añada otros dispositivos, tales como
señales peatonales o para a alertar a los conductores de los demás usuarios.
La distancia más corta entre dos puntos es una línea recta, por lo que esperan los peatones
a tomar la ruta más directa. Por lo tanto, la localización de pasos de peatones es un com-
promiso entre mantener la distancia corta travesía, 74 y situarlo donde los peatones van a
usar. Instale siempre las cruces en ángulo recto con el camino, sino que mantiene la distan-
cia corta travesía.
Algunas innovaciones recientes tales como extensiones de vereda y medianas han mejora-
do la seguridad para los peatones. Extensiones de cordón o listados de bulbo son lugares
donde la vereda se extiende hacia el banquina o carril de estacionamiento. Este peatón se
mueve a donde son más visibles para el tránsito y reduce la distancia que tienen que circu-
lar. Las medianas permiten a los peatones atravesar la calle en dos etapas en lugar de tratar
con el tránsito en ambas direcciones a la vez. Criado medianas son las mejores para los
peatones, siempre y cuando se acomodan los peatones discapacitados. Antes de tomar una
decisión de instalar las extensiones de frenar y medianas, tenga en cuenta cómo van a afec-
tar el drenaje y el mantenimiento invernal. Además, asegúrese de controlar las extensiones
no obligará a los ciclistas en el tránsito de vehículos de motor.

La Figura 40 muestra algunas consideraciones al paso de peatones de colocación. En la


intersección A, el paso de peatones está en un camino directo para los peatones, pero su
colocación aumenta la distancia de transversalar. En la intersección B, el paso de peatones
es más corto, pero está fuera de la ruta de acceso directo, por lo pedestri ans-es poco
probable que lo utilizan. Colocación B también reduce la visibilidad de los peatones en el
cruce a pie a los conductores apagar del camino principal. Al reducir el radio de esquina,
intersección C logra un equilibrio entre la distancia de cruce y conveniencia. La extensión de
vereda en el lado derecho también ayuda a reducir la distancia de cruce y la visibilidad de
los peatones aumenta a punto de entrar en el cruce de peatones.

Cruces Camino-Ferrocarril
Varias señales, señales y marcas en el pavimento comunicar mensajes de control de
tránsito en los cruces de ferrocarril. Para ser eficaz, instalar dispositivos estándar de la
misma manera cada vez. Por ejemplo, los sistemas de control de tránsito en una camino-
ferrocarril pasos a nivel deben utilizar los dispositivos que tienen el mismo aspecto, enviar el
mismo mensaje, y se instalan de la misma manera, independientemente de que el
organismo de la autopista o compañía de ferrocarriles instala o mantiene.
Los gobiernos locales pueden ser responsables de sólo las señales de advertencia previa y,

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en su caso, preparar las marcas. El propietario dla baranda puede ser responsable de
ferrocarril dispositivos transversal-ción, tales como luces intermitentes de la señal, puertas
automáticas, y las señales de transversal. Consulte a su agencia de transporte del Estado
sobre las leyes de la propiedad dla baranda.
Cruce de ferrocarril marcas en el pavimento establecer sistemas de alerta adicional en los
cruces de ferrocarril camino. Usar la marcas en el pavimento en los cruces a nivel dla
baranda cuando se tiene una o más de las siguientes condiciones
• Corazones con cruce de ferrocarril puertas o señales.
• Cruce de si el límite del camino el enfoque de velocidad es 60 km/h o más alto.
• Otros lugares donde el conflicto significativo podría ocurrir entre trenes y vehículos de
motor.

Muchos accidentes de ferrocarril cruce de suceder en la noche. A excepción de la locomoto-


ra, los vagones se han apagado y oscuro a veces. Esto hace que los trenes en los cruces no
controlados difícil de ver. Algunas medidas de bajo costo a la noche antes de la ventilación
de transversalar accidentes incluyen:
Asegúrese de ferrocarril señales de advertencia por adelantado y de transversal están en su
lugar y láminas reflectantes está en buenas condiciones materiales de instalación reflectante
en la parte posterior de forma de transversal y de sus puestos. Cuando el tren pasa, la luz
de material reflectante a través de espacio entre los vagones del tren.
La iluminación cenital hace más visibles los trenes por la noche. Instale una o más luces a
cada lado del cruce.
Instale el cruce de señales con luces intermitentes y barreras. Cuando usted piensa en un
cruce de ferrocarril señal de posible que se necesite, escriba su transporte Estado

For additional information, see the Transportation Research Board's Access Management Manual (2003), or
visit the Access Management website at:
http://www.accessmanagement.gov Your local LTAP or TTAP center can also provide helpful access man-
agement guidance.

Calzadas
Calzadas presentar un menudo pasado por alto potencial de accidentes. El tránsito que in-
gresa el camino de un camino de entrada se enfrenta a los mismos conflictos que el tránsito
en un cruce. Por lo tanto, el diseño y la ubicación de un camino de entrada pueden afectar a
la seguridad del camino, no sólo para los vehículos de motor, sino también para los peato-
nes y los ciclistas también.

Administración de Acceso
Las tasas de accidentes y aumenta la congestión con el número de entradas agregó. Como
resultado, las comunidades más están recurriendo a la administración de acceso para man-
tener la seguridad y la capacidad de sus caminos. Una buena manera de reducir el número
de entradas es exigir mucho a los caminos de entrada subdivisión de acciones. Esto mejora
la seguridad y la fluidez del tránsito en el camino.
La gestión de acceso se aplica principalmente a los caminos arteriales y de colección ya que
ejercen un gran volumen de tránsito. Caminos locales sirven como el principal acceso a la
tierra, así que tiene poco sentido ser excesivamente restrictiva.
Hay muchos organismos federales, estatales, tribales, y los municipales para ayudar a las
jurisdicciones a desarrollar planes de administración d acceso.

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Permisos
Las jurisdicciones deben exigir los propietarios para obtener un trabajo en caminos o permi-
so de construcción dentro del derecho de vía de una vía pública, incluyendo caminos de
acceso. El examen del permiso y proceso de inspección puede disminuir la seguridad y los
efectos operativos en el camino. Será también en-seguro de caminos se construyen correc-
tamente, sin dañar la calzada. Permite la jurisdicción para asegurarse de cabeceras peligro-
sas u otras estructuras no se construyen dentro del derecho de vía.
• La competencia debe exigir a las calzadas para cumplir las normas mínimas de la geo-
metría. De igual modo, insisten en que mal diseñado calzadas ser educado con las nor-
mativas vigentes cuando: La propiedad se vuelve a desarrollar.
• La competencia decretos un cambio de uso.
• La competencia debe actualizar entradas no estándar en los proyectos de construcción.

Una agencia puede abuelo en un camino de entrada no estándar ya existentes, salvo acci-
dente de la historia muestra que son inseguras. Tenga cuidado al manejar estos tipos de
cuestiones: Obligar a las modificaciones de las calzadas existentes es una buena forma de
darse impopular entre los terratenientes. Además, los propietarios empresarial son sensibles
a los cambios que ellos piensan que hacen más difícil para los clientes o las entregas. Un
diseño apropiado camino de entrada ayuda a prevenir esto.

Diseño de Acceso a Propiedad


Como se señaló anteriormente, los estudios concluyen que la tasa de accidente en una ca-
mino aumenta a medida que más se construyen caminos de entrada. Por esta razón, trate
de limitar menores lotes comerciales y residenciales a un camino de entrada.
Las calzadas deben ser perpendiculares a la calle. Los caminos de entrada en ángulo, como
intersecciones oblicuas, causan problemas para los conductores mayores y otros con el mo-
vimiento del cuello restringido. Tenga en cuenta que los conductores mayores son una parte
cada vez mayor de la población de conducción. Aceptable viven solas un alcance desde 75
hasta 105 grados.
Las entradas de vehículos no comerciales son típicamente de 4,2 a 7,2 m de ancho. Cuando
se considera el acceso a otras propiedades (comerciales o industriales), recuerde que las
calzadas deben ser más anchos. Por ejemplo, entradas de vehículos desde 6 a 9 m de an-
cho permiten el paso de automóviles, y salir de una propiedad al mismo tiempo. El radio de
la esquina debe ser suficiente para manejar los vehículos que utilizan el camino de entrada.
La Figura 41 muestra las dimensiones de una
unidad típica de ida.
Diseño de la calzada también debe abordar el
uso de peatones y problemas de drenaje. Use
un tubo de alcantarilla o cuneta para eliminar
el exceso de agua de la calzada y la cara sur
camino adyacente. Asegúrese de que las cu-
netas son paralelas a la calzada y alcantarillas
se colocan debajo de la calzada. Evite vertical
testeros. Termina con pendiente tubería que
coinciden con el muro de contención (Figura
24) disminuir la probabilidad de que un vehícu-
lo dejando el camino se llega a un punto muer-
to. El tamaño de una alcantarilla o cuneta de-
pende de la cantidad de escurrimientos espe-
rados.

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Calzadas también debe delinear claramente caminos peatonales. Veredas o marcas en el


pavimento son métodos comunes de delineación. Es importante limitar los conflictos entre
los peatones y vehículos de motor en lugares calzada. Usted puede hacer esto mediante el
uso de islas refugio en la calzada para limitar la distancia de cruce de los peatones. Ade-
más, la instalación de una zona de separación entre el carril de circulación en el camino
principal y el paseo peatonal suministra un espacio extra entre los vehículos con la calzada y
los peatones que utilizan la pasarela.

Distancia Visual
La distancia de visibilidad para los caminos de entrada es similar a la distancia de visibilidad
de las intersecciones. Hay tres tipos de distancia de visibilidad son importantes para el dise-
ño calzada. Los conductores de inflexión de un camino de entrada o realizar un giro a la
izquierda en que debe ser capaz de ver tránsito que se aproxima desde lo suficientemente
lejos para hacer la vuelta con seguridad. Tablas 14 a 16 muestran la distancia de visibilidad
necesaria para estas maniobras. La distancia mínima admisible de vista acerca de la unidad
como debe ser detener la vista distancia (Capítulo 4). Esto permite a los conductores acerca
al camino de entrada para ver un vehículo sacando del camino a tiempo para detener y evi-
tar una colisión.
A menudo, un terreno de construcción será en un lugar con distancia de visibilidad menor a
la deseable. En este caso, busque el camino de entrada en el punto a lo largo de la fachada
del lote con la mejor distancia de visión. Es un plan bueno tener este requisito en el código
de construcción municipal. Y, cada vez que la propiedad se subdivide, juntas de planifica-
ción debe exigir que todas las parcelas tengan lugares seguros calzada.

Resumen
Este capítulo dirigido consideraciones de seguridad en las intersecciones, cruces de ferroca-
rril camino de grado y las formas de unidad. También hizo hincapié en la necesidad de ga-
rantizar la distancia de visibilidad suficiente. Diseño de intersecciones de modo que el ángu-
lo de esquina es de entre 75 y 105 grados. Las intersecciones con ángulos de las esquinas
más grandes hacen que sea difícil para los conductores para ver el tránsito en sentido con-
trario. Los conductores se aproximan o se detuvo en una intersección debe ser capaz de ver
el tránsito con las otras patas enfoque de la inter-sección. Distancia en la intersección de
vista varía en función del control del tránsito (tales como una parada o señal de control) y
girar. Asegúrese de zonas peatonales están claramente delineadas en la intersección para
reducir las colisiones con los vehículos de motor.
Las señales, señales y marcas en el pavimento entregar mensajes de control del tránsito en
el camino-ferrocarril pasos a nivel. El uso constante de estos dispositivos mejora la seguri-
dad. Ejemplos de dispositivos de control de tránsito en el camino-ferrocarril pasos a nivel
son señales de advertencia previa, luces de señales, puertas automáticas, y las señales de
transversal. La iluminación también puede mejorar la seguridad en camino-ferrocarril paso a
nivel.
Las calzadas que se intersecan con caminos o calles son puntos potenciales de conflicto. En
la intersección debe haber distancia visual para que los conductores giren. Los peatones y
las consideraciones de drenaje son también cuestiones importantes de seguridad.

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APÉNDICE A
Lista de Revisión de la Seguridad Vial
A continuación se muestra una lista de cosas para buscar al realizar las investigaciones o inspeccio-
nes de seguridad vial. No es ni una lista de control, ni son todos los servicios incluidos. Más bien,
pretende ser un punto de partida. Si su respuesta es no a todas las preguntas, usted debe investigar
más a fondo y determinar lo que una acción es AP-apropiados. Además, sólo porque una condición
no está en esta lista no significa que el camino es seguro. Es preciso realizar juicios.

Inspection Item Yes or No


Roadsides
Are roadsides free of fixed objects or other hazards that could be removed?

Are roadsides free of fixed objects or other hazards that could be relocated to places they
would not be a hazard?

Are roadsides free of fixed objects or other hazards that could be made traversable,
breakaway, or otherwise made safer to hit?

Are the roadsides free of nonconforming and/or dangerous obstructions that are not pro-
perly shielded?

Are roadsides free of hazardous or non traversable side slopes without safety barriers?

Are guardrails free of corrosion and crash damage?

Do guardrails meet current standards?

Are drainage features within the clear zone traversable?

Road surface and pavement condition


Is the pavement free of defects that may cause loss of steering control or other safety
problems (such as frost heaves, pot holes, etc.)?

Are changes in surface type (pavement begins, changes type or ends) free of poor transi-
tions?

Does the pavement have adequate skid resistance, particularly on curves, steep grades,
and approaches to intersections? (Look for polished aggregate or bleeding asphalt.)

Is the pavement free of areas where water ponding or sheet flow could cause hydropla-
ning or other safety problems?

Is the pavement free of loose soil or gravel that may cause safety problems?

Are pavement edges free of drop-offs more than 3 in high?

Are shoulders firm and free of loose material?

Road surface—pavement markings


Is the road free of locations with pavement marking safety deficiencies?

Is the road free of pavement markings that are not effective for the conditions present?

Is the road free of pavement markings that are worn?

Is the road free of old pavement markings that affect the safety of the roadway?

Inspection Item Yes or No


Road surface—unpaved roads

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Is the road surface free of defects that could cause in safety problems (for example, loss
of steering control)?

Is the road surface free of areas where water ponding or sheet flow could cause in safety
problems?

Is the road surface free of loose gravel or fines that may cause safety problems (control,
visibility, etc.)?

Are changes in surface type (such as where pavement ends or begins) free of drop-offs or
poor transitions?

Signing and delineation


Are there locations where signing will improve safety?

Are existing signs placed where drivers can easily see them?

Are existing signs adequately reflective at night?

Are there locations with improper signing that could cause safety problems?

Is the road free of unnecessary signing that could cause safety problems?

Are signs effective for existing conditions?

Can signs be read at a safe distance?

Are signs in locations where they do not impair safe sight distance?

Is the road free of locations with improper or unsuitable delineation (post delineators,
chebróns, object markers)?

Intersections and approaches


Are intersections free of sight restrictions that could create safety problems?

Are intersections free of abrupt elevation or surface condition changes?

Are advance warning signs (STOP AHEAD, YIELD AHEAD, TRAFFIC CIRCLE AHEAD or
SIGNAL AHEAD) installed where drivers can't see intersection traffic control at a safe
distance ahead of the intersection?

On through roads, are intersection warning signs installed where drivers can't see the
intersection at safe distance ahead of the intersection?

Other road users


Are travel paths and crossing points for pedestrians and cyclists properly signed and/or
marked?

If sidewalks are needed, are they present?

Where sidewalks are present, are they free from tripping hazards?

Where sidewalks are present, are curb ramps provided for disabled users? Are tactile
surfaces provided to warn sight-impaired pedestrians of intersections?

Are bus stops safely located with adequate clearance and visibility from the traffic lane?

Is appropriate advance signing provided for bus stops and refuge areas?

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Inspection Item Yes or No


Consistency
Is the road section free of inconsistencies that could cause safety problems?

Are narrow bridges, lane drops, and other reduced widths properly marked?

Are there any sharp curves that follow long, tangent roadway segments?

Highway-Rail crossings
Are railroad crossing signs used on each approach at highway-rail crossings?

If appropriate, are railroad signals and/or pavement markings present and in good condi-
tion?

Are highway-rail crossings free of vegetation and other obstructions that could potentially
restrict sight distance?

Is the highway-rail crossing free of gouging, scrape marks, or evidence of high centering
(especially lowboy trailers) on roadway approach grades and at the crossing?

Crash history
Are roadsides free of crash debris or collision damage to trees, guardrail, etc.?

Are the pavement and roadsides free of skid marks that indicate close calls?

Do police accident reports show a repeated pattern of similar crashes, or accidents with
similar contributing factors?

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APÉNDICE B:
Síntomas y Contramedidas
Esta es una lista de las contramedidas posibles a los problemas comunes de accidentes. No pretende
ser una lista exhaustiva, y no todas las contramedidas sugirió trabajará en todos los lugares.

Safety symptom Possible causes Potential countermeasures

Pedestrian collisions Crossing street Pedestrian crossing signs

Pedestrian crossing signs and crosswalks

Curb extensions

School children Crossing guards

Bussing

Walking along streets Install sidewalks

Install shoulders (rural)

Disabled access issues Disabled pedestrians using Install or upgrade curb ramps
street instead of sidewalk
Repair sidewalks

Sight-impaired pedestrians Install tactile warning surfaces (required by law on new


not detecting intersections curb ramps, adhesive tactile warning surfaces available
for existing ramps)

Poor passing sight distance No passing zones

Traffic inadvertently crosses Centerline pavement markings


centerline
Head-on or opposite- Curve delineation
direction sideswipe
collisions Add centerline Franjas sonoras

Edge drop-offs Stabilize or repair paved shoulder, seal edge ruts, re-
place unpaved shoulder material

Rear-end collisions Poor sight distance on ap- STOP AHEAD or YIELD AHEAD sign
proach to intersections
Driveway sign assembly

Driveway traffic Turn restrictions (may move problem to next intersec-


tion)
Adopt and enforce driveway geometry standards and
access management plan

Two-way left-turn lane

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Safety symptom Possible causes Potential countermeasures

Rear-end collisions Left-turn traffic waiting in Turn restrictions (may move problem to next intersection)
(cont.) through lane to turn
Left-turn lanes

Poor pavement friction See skidding or wet weather in this table

Poor signal timing Check signal timing for insufficient green or yellow time

Run-off-road crashes General Improve clear zone

Edgeline stripe or Franjas sonoras

Fill pavement edge drop-off or stabilize shoulders

Sharp or unexpected curves Curve warning signs

Chebróns, arrow signs and/or post-mounted delineators

Superelevate curve

Poor pavement friction See skidding and wet weather in this table

Fixed objects and critical Procedure for treatment of roadside hazards


slopes
Reshape ditches and side slopes

Right-angle collisions Visibility of traffic controls Check location of STOP or YIELD sign, or signal heads,
move if needed

Install oversized STOP or YIELD sign

Add STOP or YIELD sign on near left corner

Add STOP AHEAD or YIELD AHEAD sign

Visibility of the intersection Add INTERSECTION AHEAD sign


when approaching it
Double arrow sign across from stem of T

Remove vegetation

Visibility of conflicting traffic Improve intersection sight distance


at the intersection
Realign skewed intersection closer to 90°

Enact and enforce corner clearance ordinance (appendix


C)
Inappropriate intersection All-way stop, see chapter 6
control
Traffic signal, see chapter 6

Modern roundabout, see chapter 6

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Safety symptom Possible causes Potential countermeasures

Nighttime collisions Old traffic control devices Check retroreflectivity of signs and pavement markings,
replace as needed

Poor visibility due to dark- Delineate road alignment using pavement markings,
ness curve signs, and/or post-mounted delineators

Street lighting

Skidding or wet weather Polished pavement Surface treatment or overlay, mill & repave, reclaim
accidents pavement, etc. Use high-friction aggregate

Bleeding pavement Diamond grind if Portland concrete

Reclaim or mill and replace pavement

Gravel or dirt on road Driveway aprons

Insufficient or excessive Gravel tire cleaning beds


cross slope
Swales or low areas between cut slope and road to
divert rainwater

Correct cross slope

Poor drainage Improve drainage

Opposing left-turn co- Poor sight distance Prohibit left turns (may move problem to next intersec-
llisions tion)
Poor signal timing Improve sight distance

Retime signal, add protected left-turn phase

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APPENDIX C
Sample Corner Clearance Ordinances
Use these ordinances to ensure adequate sight distances at intersections. The first one is
probably easier to enforce. The second probably has more flexibility. Because the ordinan-
ces shown below are samples, you should review similar ordinances in your jurisdiction.

Example 1
■ 1) § 1. Corner lot clear areas a) On any corner lots, no structure, fence or planting is
permitted within a "clear area" defined as:
■ i) A horizontal, triangular area described by the following three (3) points: Point A: the
intersection of the two (2) street right-of-way lines.
Point B: a point on one (1) of the right-of-way lines twenty (20) ft from the intersection of the
right-of-way lines.
Point C: a point on the other right-of-way line twenty (20) ft from the intersection of the right-
of-way lines.
■ b) And, within this triangle: a vertical area beginning two and one-half (2 1/2) ft above
the ground and extending to ten (10) ft above the ground.
■ i) Any fence or planting that extends into the clear area must be made to conform
within ninety (90) days from the effective date of this chapter.
■ 2) § 2. Driveway clear areas
■ a) On any lot, no structures, fence, or planting is permitted within a driveway clear
area, defined as:
■ i) A horizontal, triangular area described by the following three (3) points:
■ (1) Point A: the intersection of the center of the driveway and the street right-of- way line.
Point B: a point on the driveway ten (10) ft from this intersection.
Point C: a point on the street right-of-way line ten (10) ft from this
intersection.
■ b) And, within this triangle: a vertical area beginning two and one-half (2 1/2) ft
above the ground and extending to ten (10) ft above the ground.
■ i) Any fence or planting that extends into the clear area must be made to
conform within ninety (90) days from the effective date of this chapter.

Example 2:
Required sight distance. Intersections shall be so planned and graded that a clear view
exists across the corner property from a vehicle 75 ft from the center of the intersection on
one street to another vehicle the same distance from the intersection on the other street and
100 ft in the case of a major street. A corresponding sight distance shall be observed on cur-
ves on all major streets, and up to this line of sight, the subdivider shall permit no obstruction
to view.

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GLOSARIO
85a velocidad Percentil. La velocidad igual o menor que el 85% de los automovilistas condu-
cir por un camino determinado, en condiciones de flujo libre.
AASHTO. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Estatales y Transporte, una
asociación de los servicios de transporte en los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto
Rico.
TMDA (Tránsito Promedio Diario). El número de vehículos que utilizan una camino en un día
promedio. TMDA es anualizada tránsito diario medio. TPDA corrige los cambios estaciona-
les en los volúmenes de tránsito y mantener un promedio durante todo el año.
Limpiar la zona. El área disponible para un vehículo que va del camino. Es el área libre de
obstáculos o planos inclinados peligrosa, lo que le da al conductor la oportunidad de recupe-
rar el control antes de chocar con nada.
Ancho de zona. La distancia desde el borde de la forma de viajar a pie hasta la orilla del
camino haz las normas. Incluye las banquinas. Plan más amplio en la prestación de ancho
en la zona despejada de alta velocidad y caminos de alto volumen. Si el camino está en la
cima de una pendiente de relleno, deberían facilitarse más. Si las pistas de costado de los
caminos hacia arriba, una zona menos claro que se necesita. Zonas del Gran clara se
desean en el exterior de las curvas.
• anchura deseada zona despejada. El ancho recomendado en las normas nacionales,
basado en la velocidad, el volumen, curvatura y pendientes del camino.
• Diseño de ancho de zona despejada. Lo que los diseñadores de la agencia decide real-
mente aportar al diseño un proyecto de camino. Considera costo, derecho de vía, etc.
También representa un compromiso de mantener un área libre por lo menos este ancho.
Colisión diagrama. Una representación gráfica que sirve para indicar las pautas de acciden-
tes en una intersección o en un segmento de camino. El diagrama muestra típicamente tipo
de colisión, lugar, fecha, hora del día, las condiciones meteorológicas y otras características
de diseño geométrico. Utilice una leyenda para mostrar claramente los tipos de colisión di-
versos como la parte trasera, rozando, o los accidentes frontales.
Condición diagrama. Una representación gráfica de una calzada o intersección con la ubica-
ción de las curvas, los dispositivos de control de tránsito, los objetos fijos, y otros elementos
geométricos.
Rincón del ángulo. El ángulo comprendido entre dos caminos o una camino o camino uno.
Debe estar entre 75 y 105 grados. Cerca de los ángulos de 90 grados son los más seguros.

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Pendiente crítica. Un paralelo al camino de la pendiente más empinada que 3:1. Hay una
buena probabilidad de que un vehículo en una pendiente crítica a darse la vuelta. Escudo
críticos pendientes superiores a los 5 m de barandilla o agregar relleno para la pendiente
atravesados o de rembolso.
Decisión distancia de visibilidad. La distancia necesaria para un conductor de reconocer la
información inesperada o una condición en la calzada o en sus alrededores, reconocer la
condición o amenaza, seleccione una velocidad adecuada y la ruta, y completar la maniobra
de manera segura y eficiente.
Expectativa. ¿Cómo esperar que los conductores adelante de ellos se comporten? La ex-
pectativa de los conductores se basa en el camino que acaban de recorrer (ad hoc) y su
experiencia de conducción permanente (a priori). Las condiciones que no cumplen con la
esperanza de frecuencia causan un error del piloto.
Objeto fijo. Un objeto en camino, como árboles, postes, piedras, etc., que tiene la masa sufi-
ciente para lesionar a los ocupantes del vehículo.
Clase funcional. Una forma de clasificar los caminos basados en el papel que desempeñan
en la red de transporte:
• Caminos locales en primer lugar facilitar el acceso a las tierras adyacentes. A través de
tránsito es generalmente un pequeño porcentaje del tránsito total.
• Colectores facilitar el acceso a los barrios y llevar el tránsito de red viaria local de barrio
fábrica de arterias. También ofrecen acceso a las propiedades adyacentes.
• arterias transportar grandes volúmenes de tránsito. Por lo general, el tránsito de viaje a
nivel regional. Entre las secciones se encuentran generalmente en grado, pero el acceso
al camino de entrada propiedades vecinas pueden restringirse.
• Autopistas principalmente para llevar a cabo el tránsito. Enlaces con otras caminos se
producen en los intercambios. Calzadas No se admiten. Los caminos interestatales son
autopistas.
Geometría o Geométricos. Término colectivo para la alineación, ancho de los carriles, radio
de la curva, etc. Jurisdicción. Un federales, estatales, regionales, locales, tribales o agencia
gubernamental que tiene autoridad legal. De bajo volumen por camino. Una camino con una
TMDA de menos de 400 vehículos por día. MPO (Organización de Planificación Metropolita-
na). Un área urbanizada, con una población de 50000 o más.
Costo de oportunidad. Las otras opciones que renunciar a la hora de seleccionar una alter-
nativa sobre otros. En otras palabras, lo que podría haber hecho en su lugar.
Pendiente por recuperar. Un paralelo pendiente del camino que es más plana que 1:4. Si la
zona libre es lo suficientemente ancha, un conductor en una pendiente crítica puede ser
capaz de recuperar el control y devolver el vehículo a la calzada.
Retrorreflectantes. Una característica de material que refleja la luz de fondo más o menos en
la dirección que viene, en lugar del ángulo igual y opuesta. Se utiliza en los dispositivos de
control de tránsito a fin de reflejar la luz de la cabeza del vehículo-luces de nuevo a los ojos
del conductor.
En camino de peligro. Condiciones cerca del camino que presenta un peligro para los
vehículos que salen del camino. Los peligros más comunes son
• Los objetos fijos como los árboles, edificios, o la barandilla.
• Peligros de arponeo que podría incrustarse en el compartimiento de pasajeros.
• Las pendientes pronunciadas suficientes para lanzar un vehículo en el aire o volcadura.

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Auditoría de seguridad vial. Un examen formal por parte de un equipo independiente de es-
pecialistas capacitados de un camino existente o una camino o un proyecto futuro de tránsi-
to. El equipo evalúa la seguridad de un proyecto de caminos y prepara un informe que iden-
tifica los problemas potenciales de seguridad.
Rurales y zonas urbanas. Las áreas urbanas son designadas por una jurisdicción con una
población superior a 5000. Las áreas urbanas son las que tienen una población superior a
50.000. Las zonas rurales son los que están fuera de un límite urbano.
Peralte. Falta de inclinación transversal de una curva. Un hecho ilícito que da lugar a una
lesión a la propiedad de una persona para la que tiene derecho la parte perjudicada de una
indemnización.
Estudio de tránsito. Una investigación que reúne información sobre el flujo de tránsito o la
seguridad y la usa para resolver un problema de tránsito. Siempre documento de informa-
ción recogida, las técnicas utilizadas, y las decisiones hechas durante los estudios de tránsi-
to para un uso futuro.
Talud atravesable. Una pendiente más pronunciada que la pendiente de rembolso, pero no
tan pronunciada como la pendiente crítica. Un vehículo en una pendiente transitable proba-
blemente no va a volcar, pero es poco probable que el conductor pueda volver al camino. El
vehículo probablemente continuará hasta la parte inferior de la ladera.

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REFERENCIAS

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BIBLIOGRAFÍA

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Washington, DC, 2003.
• Manual of Transportation Engineering Studies, (H.D. Robertson, Ed.), American Associa-
tion of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2000.
• Manual on Uniform Traffic Control Devices, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, DC, 2003.
• Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001.
• Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials, Washington, DC, 2002.
• Robinson, B.W., et al. Roundabouts: An Informational Guide. Report No. FHWA-RD-00-
067), Federal Highway Administration, McLean, VA, June 2000.
• Safety Evaluation of Roadways: SAFER Manual. Transportation Information Center, De-
partment of Engineering Professional Development, University of Wisconsin, Madison,
WI, 1996.
• Smith, D., J. McIntyre, M. Anderson-Wilk, and S. Moreau. Handbook of Simplified Prac-
tice for Traffic Studies. Project TR-455, Iowa State University, Center for Transportation
Research and Education, Ames, I A, 2002.
• Traffic Control Devices Handbook. (J. L. Pline, Ed.), Institute of Transportation Engineers,
Washington, DC, 2001. Traffic Engineering Handbook (5th edition), (J. L. Pline, Ed.), In-
stitute of Transportation Engineers, 1999.

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106/110 Federal Highway Administration

LTAP AND TTAP CENTER CONTACTS


• Alabama Technology Transfer Center Department of Civil Engineering 238 Harbert Engi-
neering Center Auburn University AL 36849-5337 Telephone: (334) 844-4320 Fax: (334)
844-6290 E-mail: tsqjrmc@eng.auburn.edu Web: http://www.AlabamaT2.org Primary
contact: Robert L. Vecellio
• Alaska Transportation Technology Transfer 2301 Peger Road Fairbanks, AK 99709-5399
Telephone: (907) 451-5320 Fax: (907) 451-5340 E-mail: david_waldo@dot.state.ak.us
Web: http:// www.dot.state.ak.us/stwddes/research/left_nav.html Primary contact: David
Waldo
• Arizona LTAP 1130 N 22 Avenue Phoenix, AZ 85009 Telephone: (602) 712-8461 Fax:
(602) 712-3007 E-mail: aparris@dot.state.az.us Web: http://www.azltap.org Primary con-
tact: Annie Parris
• Arkansas Technology Transfer Program PO Box 2261 Little Rock, AR 72203 Telephone:
(501)569-2380 In-state telephone: (800) 344-1285 Fax: (501)569-2070 E-mail:
LTAP@AHTD.state.ar.us Web: http://www.ahtd.state.ar.us/planning/T2/index.htm Prima-
ry contact: Danny Moore
• California LTAP Technology Transfer Program UC Berkeley RFS 1301 So. 46th St Bldg
155, Richmond, CA 94804 Telephone: (510) 231-9590 Fax: (510) 231-9459 E-mail:
lkhs@uclink.berkeley.edu Web: http://www.its.berkeley.edu/techtransfer/ Primary contact:
Linda Howe-Steiger
• Colorado LTAP University of Colorado at Boulder UCD 561, 3100 Marine Street Boulder,
CO 80309-0561 Telephone: (303) 735-3530 In-state telephone: (888) 848-5827 Fax:
(303) 735-2968 E-mail: cltap@colorado.edu Web: http://ltap.colorado.edu Primary con-
tact: Renee Cusson
• Connecticut Technology Transfer Center Connecticut Transportation Institute University
of Connecticut Unit-5202 Storrs, CT 06269-5202 Telephone: (860) 486-5400 Fax: (860)
486-2399 E-mail: shea@engr.uconn.edu Web:
http://www.cti.uconn.edu/ti/Technology/technology.htm Primary contact: Donna Shea
• Delaware T2 Center Delaware Center for Transportation 360 DuPont Hall University of
Delaware Newark, DE 19716 Telephone: (302) 831-6241 Fax: (302) 831-0674 E-mail:
lklepner@ce.udel.edu Web: http://www.ce.udel.edu/dct/ Primary contact: Lawrence Klep-
ner
• Florida Transportation Technology Transfer Center University of Florida PO Box 116587
Gainesville, FL 32611-6587 Telephone: (352) 392-2371 In-state telephone: SunCom
(352) 622-2371, (800) 226-1013 Fax: (352) 392-3224 E-mail: t2@ce.ufl.edu Web:
http://t2.ce.ufl.edu Primary contact: Gib Peaslee
• Georgia Department of Transportation LTAP Center 276 Memorial Drive SW Atlanta, GA
30303 Telephone: (404) 656-4664 In-state telephone: (800) 573-6445 Fax: (404) 463-
3564 E-mail: dennis.rice@dot.state.ga.us
Web: http://www.dot.state.ga.us/dot/personnel/training/techtran/
• Hawaii Local Technical Assistance Program University of Hawaii Dept. of Civil Engineer-
ing 2540 Dole Street Holmes Hall #383 Honolulu, HI 96822 Telephone: (808) 956-9006
Fax: (808) 956-8851 E-mail: juli@eng.hawaii.edu Web: http://www.eng.hawaii.edu/~hltap/
Primary contact: Juli Kobayashi -LTAP
• Idaho Technology Transfer (T2) Center University of Idaho PO Box 440911 Moscow, ID
83844-0911 Telephone: (208) 885-4334 In-state telephone: (800) 393-7289 Fax: (208)
885-2877 E-mail: idahot2@uidaho.edu Web: http://www.its.uidaho.edu/idahot2/ Primary
contact: Douglas R. Moore Illinois Technology Transfer Center
• Illinois Department of Transportation 2300 S. Dirksen Parkway Room 205 Springfield, IL
62764 Telephone: (217) 785-5048 Fax: (217) 785-7296 E-mail:
T2LRSDOT@nt.dot.state.il.us Web: http://www.dot.state.il.us/blr/t2center.html Primary
contact: Kevin Burke III

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Road Safety Fundamentals 107/110

• Indiana LTAP 1435 Win Hentschel Blvd Ste. B100 West Lafayette, IN 47906-4150 Tele-
phone: (765) 494-2164 In-state telephone: (800) 428-7639 Fax: (765) 496-1176 E-mail:
mondell@purdue.edu Web: http://www.purdue.edu/INLTAP/ Primary contact: Tom Martin
• Iowa LTAP Center for Transportation Research and Education (CTRE) Iowa State Uni-
versity Research Park 2901 S Loop Drive, Suite 3100 Ames, IA 50010-8632 Telephone:
(515) 294-8103 Fax: (515) 294-0467 E-mail: desmith@iastate.edu Web:
http://www.ctre.iastate.edu/ltap/ Primary contact: Duane Smith
• Kansas University Transportation Center 1530 W 15th St. 2160 Learned Hall Lawrence,
KS 66045 Telephone: (785) 864-5658 Fax: (785) 864-3199 E-mail: kutc@ku.edu Web:
http://www.ksltap.kutc.ku.edu/ Primary contact: Tom Mulinazzi/Pat Weaver
• Kentucky Transportation Center University of Kentucky 176 Raymond Building Lexington,
KY 40506-0281 Telephone: (859) 257-4513 In-state telephone: (800) 432-0719 Fax:
(859) 257-1061 E-mail: panderso@engr.uky.edu Web: http://www.kyt2.com/ Primary con-
tact: Patsy Anderson
• Louisiana LTAP Technology Transfer Center 4101 Gourrier Avenue Baton Rouge, LA
70808-4443 Telephone: (225) 767-9117 In-state telephone: (800) 595-4722 Fax: (225)
767-9156 E-mail: mbwalsh@ltrc.lsu.edu Web: http: //www.ltrc.lsu.edu Primary contact:
Marie B. Walsh
• Maine Local Roads Center Maine DOT, Sta. 16 Community Services Division Augusta,
ME 04333-0016 Telephone: (207) 624-3270 Fax: (207) 624-3301 E-mail:
local.web@maine.gov Web: http://www.state.me.us/mdot/mlrc/mlrc-home.php Primary
contact: Peter Coughlan
• Maryland Transportation Technology Transfer Center Bldg 806, #3102 College Park, MD
20742 Telephone: (301) 403-4623 Fax: (301) 403-4591 E-mail: ttc@eng.umd.edu Web:
http: //www.ence.umd.edu/mdt2center/index.htm Primary contact: Phillip Tarnoff
• Baystate Roads Program—Massachusetts UMass Transportation Center Marston Hall
214 Amherst, MA 01003-5205 Telephone: (413) 545-2604 Fax: (413) 545-6471 E-mail:
ahmadjia@ecs.umass.edu Web: http://www.ecs.umass.edu/baystate_roads/ Primary
contact: Christopher J. Ahmadjian
• Michigan Local Technical Assistance Program Michigan LTAP 309 Grover C. Dillman
Hall 1400 Townsend Drive Houghton, MI 49931-1295 Telephone: (906) 487-2102 Fax:
(906) 487-3409 E-mail: ltap@mtu.edu Web: http: //www.MichiganLTAP.org Primary con-
tact: Terry McNinch
• Minnesota LTAP Center for Transportation Studies 200 Transportation and Safety Build-
ing 511 Washington Avenue SE Minneapolis, MN 55455 Telephone: (612) 625-1813 Fax:
(612) 625-6381 E-mail: jones154@cts.umn.edu, jgrothaus@cts.umn.edu Web:
http://www.mnltap.umn.edu Primary contact: Jim Grothaus
• Mississippi Center for Technology Transfer PO Box 18125 Jackson State University
Jackson, MS 39217-0625 Telephone: (601) 979-2339 In-state telephone: (800) 634-4651
Fax: (601) 979-3703 E-mail: tsquare@jsums.edu Web: http://www.jsums.edu/~www /t2/
Primary contact: Ivory L. Williams
• Missouri Local Transportation Resource Center University of Missouri-Rolla Civil Engi-
neering Department 210 Butler-Carlton Hall 1870 Miner Circle Rolla, MO 65409-0030
Telephone: (866) MO-ROADS In-state telephone: (573) 341-7200 Fax: (573) 341-7245
E-mail: mltrc@umr.edu Web: http://campus.umr.edu/mltrc/ Primary contact: Amy S.
Jones
• Montana Local Technical Assistance Program PO Box 173910 Bozeman, MT 59717-
3910 Telephone: (800) 541-6671 In-state telephone: (800) 541-6671 Fax: (406) 994-
5333 E-mail: MTLTAP@coe.montana.edu Web: http://www.coe.montana.edu/ltap/ Prima-
ry contact: Donnetta Bohrman

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108/110 Federal Highway Administration

• Nebraska Technology Transfer Center PO Box 880560 Lincoln, NE 68588-0560 Tele-


phone: (402) 472-5748 In-state telephone: (800) 332-0265 Fax: (402) 472-0685 E-mail:
jstasenka1@unl.edu Web: www.engext.unl.edu/t2/ Primary contact: Daniel R. Cady
• Nevada Transportation Technology Transfer Center Nevada T2 Center/257 University of
Nevada Reno, NV 89557 Telephone: (775) 784-1433 Fax: (775) 784-1429 E-mail: ardila-
co@unr.nevada.edu Web: www.t2.unr.edu Primary contact: Maria Ardila-Coulson
• University of New Hampshire Technology Transfer Center 33 College Road Durham, NH
03824-3591 Telephone: (603) 862-2826 In-state telephone: (800) 423-0060 Fax: (603)
862-2364 E-mail: t2.center@unh.edu Web: http: //www.t2.unh.edu Primary contact: Kathy
L. DesRoches
• Center for Advanced Infrastructure and Technology—LTAP CAIT-LTAP, Rutgers the
State University of New Jersey 93 Road One Piscataway, NJ 08854-8014 Telephone:
(732) 445-5236 Fax: (732) 445-5636 E-mail: jleli@rci.rutgers.edu Web: http:
//www.ltap.rutgers.edu Primary contact: Janet Leli
• New Mexico LTAP PO Box 94690 Albuquerque, NM 87199-4690 Telephone: (505) 841-
9152 In-state telephone: (800) 523-3028 Fax: (505) 841-9163 E-mail:
timothy.olivas@nmshtd.state.nm.us Web:
http://nmshtd.state.nm.us/general/depts/tpd/rb/LTAP/LTAP_home.asp Primary contact:
Scott Kirksey
• Cornell Local Roads Program (New York LTAP) 416 Riley-Robb Hall Ithaca, NY 14853-
5701 Telephone: (607) 255-8033 Fax: (607) 255-4080 E-mail: clrp@cornell.edu Web:
http: //www.clrp.cornell.edu Primary contact: Lynne H. Irwin
• North Carolina Technology Transfer Center ITRE at NC State University Campus Box
8601 Raleigh, NC 27695-8601 Telephone: (919) 515-8899 Fax: (919) 515-8897 E-mail:
jbm@unity.ncsu.edu, pcloer@unity.ncsu.edu, ronnie_williams@ncsu.edu
• Web: http://itre.ncsu.edu/LTAP/ Primary contact: Pam Cloer
• North Dakota LTAP Transportation Technology Transfer LTAP Center Civil/Industrial Eng
Bldg, Rm 201H, College of Eng/ Arch Civil Engineering Division North Dakota State Uni-
versity Fargo, ND 58105 Telephone: (701) 231-7051, (800) 726-4143, Bismarck: (701)
328-2658 Fax: (701) 231-6185, Bismarck: (701) 328-0103 E-mail: Don-
ald.Andersen@ndsu.nodak.edu Web: http://www.ce.ndsu.nodak.edu/ndltap/ Primary con-
tact: Donald A. Andersen
• The Ohio LTAP Center 1980 W. Broad Street 2nd Floor Columbus, OH 43223 Tele-
phone: (877) 800-0031 Fax: (614) 466-2120 E-mail: sarah.mcneal@dot.state.oh.us Web:
http://www.dot.state.oh.us/LTAP/ Primary contact: Sarah McNeal
• Oklahoma Center for Local Government Technology Oklahoma State University 200
Cordell North Stillwater, OK 74078-8808 Telephone: (405) 744-6049 Fax: (405) 744-7268
E-mail: wright@okstate.edu Primary contact: Doug Wright 101
• Oregon Technology Transfer Center 200 Hawthorne SE, Suite B-240 Salem, OR 97301-
5192 Telephone: (503) 986-2855 In-state telephone: (800) 544-7134 Fax: (503) 986-
2844 E-mail: bob.raths@odot.state.or.us Web: http:// www.odot.state.or.us/tddt2/Primary
contact: Bob Raths
• Pennsylvania Local Roads Program Pennsylvania Dept. of Transportation Bureau of
Planning and Research 400 North St., 6th Floor Harrisburg, PA 17120-0064 Telephone:
(717) 214-8685 Fax: (717) 783-9152 E-mail: kferroni@state.pa.us Web: http:
//www.ltap.psu.edu Primary contact: Kim Ferroni
• Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center Civil Engineering Department
PO Box 9041 University of Puerto Rico at Mayaguez Mayaguez, PR 00681-9041 Tele-
phone: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695 E-mail: grisel@ce.uprm.edu Web: http:
//www.prt2.com Primary contact: Gisela Gonzalez

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Road Safety Fundamentals 109/110

• Rhode Island Technology Transfer Center The University of Rhode Island Transportation
Center 85 Briar Lane Kingston, RI 02881 Telephone: (401) 874-9405 Fax: (401) 874-
2297 E-mail: cathcart@etal.uri.edu Web: http://www.uritc.uri.edu/t2center/ Primary con-
tact: Jeff Cathcart
• South Carolina Transportation Technology Transfer Service Civil Engineering Dept. 114
Lowry Hall Clemson, SC 29634-0911 Telephone: (864) 656-1456 In-state telephone:
(888) 414-3069 Fax: (864) 656-2670 E-mail: t3s@ces.clemson.edu Web: http:
//www.ces.clemson.edu/t3s/ Primary contact: Sandra Priddy
• South Dakota Local Transportation Assistance Program Box 2220, SDSU Harding Hall
Brookings, SD 57007-0199 Telephone: (605) 688-4185 In-state telephone: (800) 422-
0129 Fax: (605) 688-5880 E-mail: SDSU_SDLTAP@sdstate.edu Primary contact: Ali A.
Selim
• Tennessee Transportation Assistance Program (TTAP) 309 Conference Center Building
Knoxville, TN 37996-4133 Telephone: (865) 974-5255 In-state telephone: (800) 252-
ROAD Fax: (865) 974-3889 E-mail: ttap@utk.edu Web: http://ctr.utk.edu/ttap/default.html
Primary contact: Dr. David B. Clarke
• Texas Local Technical Assistance Program Engineering, Utilities and Public Works Train-
ing Institute Texas Engineering Extension Service 301 Tarrow, Suite 119 College Station,
TX 77840-7896 Telephone: (979) 845-6503 In-state telephone: (800) 824-7303 Fax:
(979) 458-6771 E-mail: JW.Chism@teexmail.tamu.edu Web:
http://teexcit.tamu.edu/texasltap/ Primary contact: J.W. Chism
• Utah Technology Transfer Center Utah State University 4111 Old Main Hill Logan, UT
84322-4111 Telephone: (435) 797-2931 In-state telephone: (800) 822-8878 Fax: (435)
797-1582 E-mail: utaht2@cc.usu.edu Web: http://www.utaht2.usu.edu/ Primary contact:
Doyt Y. Bolling or Keri Shoemaker
• Vermont Local Roads Program Saint Michael's College One Winooski Park, Box 260
Colchester, VT 05439 Telephone: (802) 654-2652 In-state telephone: (800) 462-6555
Fax: (802) 654-2555 E-mail: hlambert@smcvt.edu
• Web: http://personalweb.smcvt.edu/vermontlocalroads/welcome.htm Primary contact:
Henry R. Lambert
• Virginia Transportation Technology Transfer Center 1230 Cedars Court, Suite B Char-
lottesville, VA 22903 Telephone: (434) 293-1966 Fax: (434) 293-1429 E-mail:
vtttc@VirginiaDOT.org Web: http://www.vtrc.net/vtttc/ Primary contact: Russ Neyman
• Washington State Technology Transfer Center (WST2) Transportation Building PO Box
47390 Olympia, WA 98504-7390 Telephone: (360) 705-7386 In-state telephone: (800)
973-4496 Fax: (360) 705-6858 E-mail: wst2center@wsdot.wa.gov Web:
http://www.wsdot.wa.gov/TA/T2Center/T2hp.htm Primary contact: Lawrence Schofield,
P.E.
• West Virginia Transportation Technology Transfer Center PO Box 6103 Morgantown, WV
26506-6103 Telephone: (304) 293-3031, ext. 2612 or 2629 Fax: (304) 293-7109 E-mail:
mblanken@wvu.edu Web: http: //www.cemr.wvu.edu/~wwwtt Primary contact: Mike
Blankenship
• Wisconsin Transportation Information Center University of Wisconsin-Madison 432 N.
Lake Street Madison, WI 53706 Telephone: (800) 442-4615 Fax: (608) 263-3160 E-mail:
walker@epd.engr.wisc.edu Web: http://epd.engr. wisc.edu/centers/tic/ Primary contact:
Don Walker
• Wyoming Technology Transfer Center (WyT2/LTAP) University of Wyoming 1000 E Uni-
versity Ave Dept 3295 Engineering Bldg, Room 2094 Laramie, WY 82071 Telephone:
(307) 766-6743 In-state telephone: (800) 231-2815 Fax: (307) 766-6784 E-mail:
khaled@uwyo.edu Web: http://wwweng.uwyo.edu/wyt2/ Primary contact: Khaled Ksaibati

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110/110 Federal Highway Administration

• Alaska Tribal Technical Assistance Program NW & AK TTAP 329 Harbor Dr. #208 Sitka,
AK 99835 Telephone: 800-399-6376 Fax: 907-747-5032 E-mail: dmoreno@mail.ewu.edu
Web: http://www.cbpa.ewu.edu/~LTAP/ Primary contact: Dan Moreno
• TTAP—California-Nevada The National Center for American Indian Enterprise Develop-
ment 11138 Valley Mall, Suite 200 El Monte, CA 91731 Telephone: (626) 350-4446 Fax:
(626) 442-7115 E-mail: ehong@ncaied.org Primary contact: Evan Hong
• Tribal Technical Assistance Program at Colorado State University Rockwell Hall, Rm.
321 Colorado State University Fort Collins, CO 80523-1276 Telephone: (800) 262-7623
Fax: (970) 491-3502 E-mail: ronald.hall@colostate.edu Web: http://ttap.colostate.edu
Primary contact: Ronald Hall
• Tribal Technical Assistance Program (TTAP) TTAP/301-E Dillman Hall Michigan Techno-
logical University 1400 Townsend Dr. Houghton, MI 49931-1295 Telephone: (888) 230-
0688 In-state telephone: (906) 487-3475 Fax: (906) 487-1834 E-mail: balkire@mtu.edu
Web: http: //www.ttap.mtu.edu Primary contact: Bernard D. Alkire
• Northern Plains Tribal Technical Assistance Program United Tribes Technical College
3315 University Drive Bismarck, ND 58504 Telephone: (701) 255-3285 ext. 262 Fax:
(701) 530-0635 E-mail: nddennis@hotmail.com or dtrusty@uttc.edu Web:
http://www.uttc.edu/organizations/ttap/ttap.asp Primary contact: Dennis Trusty
• Tribal Technical Assistance Program at Oklahoma State University 200 Cordell North
Oklahoma State University Stillwater, OK 74078-8808 Telephone: (405) 744-6049 Fax:
(405) 744-7268 E-mail: selfjt@okstate.edu Web: http://clgt.okstate.edu/tribal.htm Primary
contact: James Self
• Northwest Tribal Technical Assistance Program Eastern Washington University Depart-
ment of Urban Planning Public & Health Administration 216 Me Hall Cheney, WA 99004
Telephone: (800) 583-3187 In-state telephone: (509) 359-6828 Fax: (509) 359-7485 E-
mail: rrolland@ewu.edu Web: http://www.cbpa.ewu.edu/~LTAP/ Primary contact: Richard
Rolland

ACRÓNIMOS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials


ADA Americans with Disabilities Act
TMDA Average Daily Traffic
ATSSA American Transportation Safety Services Association
BIA Bureau of Indian Affairs
CFR Code of Federal Regulations
FHWA Federal Highway Administration
Green Book AASHTO publication, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
ITE Institute of Transportation Engineers
MADD Mothers against Drunk Driving
MPO Metropolitan Planning Organization
MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
P.E. Professional Engineer
PennDOT Pennsylvania Department of Transportation
RSA Road Safety Audit
SMS Safety Management System
MVMT Millions of Vehicle Miles Traveled
TEA-21 Transportation Equity Act for the 21st Century

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