VELERO

Una embarcación a vela o velero es una embarcación en la cual la acción del viento sobre la
vela constituye su forma principal de propulsión.
Contrariamente a lo que suele suponerse, la propulsión de la embarcación no se produce por
el mero empuje del viento sobre las velas. Si así fuera los veleros serían muy poco
maniobrables y sólo podrían navegar en la dirección del viento.

Esta circunstancia fue cierta durante la utilización exclusiva de velas cuadradas -y

efectivamente, con una limitación seria de la maniobrabilidad, lo que llevó a combinar durante
siglos la vela con los remos, para poder avanzar cuando el viento era desfavorable-, pero la
aparición de nuevos aparejos con velas triangulares o trapezoidales unidas al palo por un solo
borde (llamado gratil) permitió ampliar la capacidad de maniobra de los barcos al aprovechar
otras fuerzas, que serían descritas por el físico Daniel Bernoulli en 1738.

Cuando un velero recibe viento de través o en ceñida, el aire recorre la curvatura de la vela. El
flujo de aire que atraviesa por la parte convexa de la vela (lado de sotavento) encuentra un
canal más estrecho, y, para poder atravesarlo, sufre una aceleración respecto del aire
circundante, que produce al mismo tiempo una disminución de la presión. Por el contrario, el
flujo de aire que pasa por la parte cóncava de la vela (lado de barlovento) encuentra un canal
más amplio y sufre una desaceleración respecto del aire circundante, al mismo tiempo que un
aumento de la presión
Cuanto más viento llega hasta la vela, más potente es este efecto: al disminuir la presión del
lado de sotavento, mayor caudal de aire recibe cuando se divide el flujo que llega hasta la vela,
debido a que el aire es atraído por las zonas de baja presión.

El efecto exactamente contrario sucede en el lado de barlovento: a mayor presión, menor aire
que es atraído y que debe recorrer el espacio ampliado por la concavidad de la vela; más
disminuye la velocidad y más aumenta la presión; hasta que se llega a un punto de equilibrio
que es cuando se alcanza la máxima velocidad para esas condiciones de viento.

La fuerza total producida por la acción del viento sobre la vela, como puede apreciarse en el
esquema, es oblicua respecto de la dirección de la embarcación, y la descomposición de esa
fuerza determina que la fuerza mayor es perpendicular a la dirección del barco. Esa fuerza es
compensada por la acción de la quilla, del quillote o de la orza, y del timón, que reducen
(aunque no eliminan) la tendencia a navegar de costado hacia sotavento y limitan la
inclinación del velero (denominada escora).

En esta entrega vamos a revisar otro comportamiento que inicialmente nos puede
parecer contrario a la física: la navegación en contra del viento.[1]

¿No me digáis que nunca os lo habéis planteado de pequeños? Seguro que habéis hecho
un barquito con una cáscara de nuez o algo así, le habéis puesto una vela de papel, le
sopláis desde atrás y el barquito avanza… pero cuando le soplas por delante, el barco
retrocede.
Pero entonces, ¿cómo hacen los barcos de verdad para navegar contra el viento? ¿Es
que no respetan las leyes de la… mecánica? ¡Un momento! ¡En esta serie se respetan las
leyes de la termodinámica! ¡Y las de la mecánica, también!

Vaya por delante que no soy navegante, ni marino, ni patrón, ni tengo barco, ni barca,
así que si meto la pata con la terminología, me lo perdonáis.

El caso es que a todos nos resulta intuitivo que si un barco recibe el viento por popa,[2]
el viento empuja a la vela, que a su vez, como está unida al barco, lo empuja… y el
barco se mueve hacia adelante.

No es mucho más difícil intuir cómo funciona cuando el viento viene un poco ladeado,
pero todavía básicamente por detrás. Creo que se denomina viento ancho, largo, abierto,
a la cuadra o por la aleta, dependiendo de cuán cerca esté de la popa (aunque la
Wikipedia no me aclara cuál es cada uno[3] ). El viento se descompone en dos
componentes: una perpendicular a la vela y otra paralela a la vela, lo mismo que
hacemos con la reflexión de un rayo en un espejo o una fuerza en un plano inclinado. La
componente paralela a la vela la dejamos como está y la componente perpendicular
cambia de sentido, empujando a la vela (y por tanto al barco).

Pero, ¿qué ocurre cuando el viento viene más bien de proa?[4] Esto es lo que se llama
“viento de bolina”. Este sistema ya no nos sirve, porque el barco se iría hacia atrás.[5]

En ese caso, lo que hacemos el ladear la vela también, para que la componente
perpendicular del viento sobre la vela, esté apuntando hacia adelante.
El problema es que ahora el barco se está moviendo de lado… así que aquí es donde
entra en juego la quilla. Los barcos no son redondeados por abajo, sino que tienen una
especie de aleta ventral, alargada y plana (llamada quilla), que recorre todo el casco por
debajo.

¿Qué es lo que hace esa quilla? Dado que el agua es un fluido relativamente denso, la
quilla hace que cualquier fuerza aplicada al barco de forma oblicua se convierta en
longitudinal, de modo que ese movimiento que veíamos oblicuo hacia adelante, ahora
es completamente hacia adelante.

Si intentas dibujar la posición adecuada de la vela, verás que esto se puede hacer
teóricamente con cualquier dirección de viento menos con viento completamente de
proa. Obviamente, una cosa es la teoría y otra la práctica, de modo que mucho antes de
estar completamente de proa ya es imposible aprovechar el viento contrario para
navegar (dependiendo del diseño del barco y la vela, puede ser antes o puede ser
después). Por eso, cuando un barco debe navegar contra el viento, lo que hace es ir en
zigzag.
Pero claro, el aire es mucho menos denso que el agua, de modo que el barco, debido a la
quilla, no se mueve en la dirección transversal a la quilla en su parte sumergida, pero sí
que sigue moviéndose transversalmente en la parte no sumergida. ¿Qué es lo que ocurre
entonces? Que el barco bascula sobre su centro de gravedad longitudinal, volcándose.

Por eso en las carreras de barcos vemos a los tripulantes colgados del barco por un lado,
tratando de enderezarlo todo lo posible, llevando su centro de gravedad hacia el punto
donde sopla el viento.
¿Quieres más? Pues aún hay más. Visto esto, ¿dirías que es mejor recibir el viento
completamente de popa, viento abierto o viento de bolina? Uno diría que con el viento
de popa, estaríamos aprovechando toda la fuerza del viento, mientras que con viento
abierto o de bolina estaríamos aprovechando algo así como (siendo F la
fuerza del viento y a el ángulo entre el viento y la vela). Y además seguro que aún
perdemos algo de eficiencia en la quilla y no toda la fuerza diagonal se convierte en
longitudinal. Luego siempre será peor viento abierto o de bolina que de popa…

¿No?

Pues no, claro que no. Si fuera así, no hubiéramos escrito este párrafo…

Lo primero es pensar que un barco puede tener más de una vela, y si el viento viene de
popa, la segunda vela básicamente no sirve de nada. En cambio, si el viento viene de
lado, la segunda vela la aprovechamos también. Y no digamos si tiene más mástiles.

Lo primero es pensar que un barco puede tener vela en más de un mástil, y si el viento
viene de popa, la segunda vela, la de delante, que queda tapada por la de detrás,
básicamente no sirve de nada. En cambio, si el viento viene de lado, la segunda vela la
aprovechamos también. Y no digamos si tiene más mástiles.

Pero es que aún hay más: el barco se mueve de frente, así que a la hora de calcular
cuánto lo frena el aire (el que hay delante, no el viento que lo empuja por detrás), lo que
debemos mirar es la superficie transversal al movimiento. Mirando los siguientes
dibujos, te das cuenta de que con el viento de popa y las velas completamente
transversales es cuando más frena el aire.
El punto óptimo por el que debe venir el viento depende del diseño del barco y de las
velas, pero raramente es completamente por la popa.

Ala, la próxima vez que os quedéis aislados en una isla desierta, ya sabéis un truco má

Maniobras básicas del navío en el mar

Antes de nada pasemos a entender de manera gráfica la nomenclatura más importante

de un buque:
Vocabulario esencial para entender las maniobras

- Barlovento: la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar

determinado.
- Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento.
- Cuarta: nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa
de los vientos, correspondiendo a cada uno 11º 15'.
- Arribar: alejarse del rumbo del viento. Dar al timón la posición necesaria para que el
buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto.
- Ceñir: navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Navegar de bolina.
- Orzar: hacer girar el buque, llevando su proa desde sotavento a barlovento. Acercar el
rumbo al viento.
- Demora: La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la
de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento.
- Braza: Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la
misma.
- Bracear: Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las
vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada.
- Amura: punto medio del buque entre la proa y el través del mismo.
- Aleta: dirección intermedia entre la popa y el través (a babor o a estribor).
- Través: la dirección perpendicular al costado del buque.
- Bordada: camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada;
cuando es muy corta se llama repiquete.

Para otros términos marinos recomendamos consultar el siguiente Diccionario naútico.

 Rosa de los vientos con los 16 principales rumbos.

Barlovento y sotavento
Aunque ya lo hemos explicado en el vocabulario esencial no está de más mostrarlo
gráficamente.

La imágen superior con la definición de barlovento y sotavento.

Según la dirección del viento en esta imágen el buque A se halla a barlovento del buque
B, que se encuentra a sotavento.

Si esta situación representara un enfrentamiento entre los dos buques el navío A estaría
situado en ventaja respecto al B, ya que al tener el barlovento podría disponer del lugar
adecuado donde situarse y poder atacar, normalmente se buscaría la aleta o la amura del
adversario, o pasarlo por la proa o popa para hacer más daño.

Además, el humo producido por las descargas del buque a barlovento iría al navío
situado a sotavento, con los inconvenientes que esto supone al llenarse sus entrepuentes
con los humos propios y del enemigo, sin embargo el buque a barlovento mantiene sus
baterías despejadas.

Posiciones relativas del buque y el viento. Un navío navegando a diversos

rumbos.
1- Navío ciñendo por la amura de estribor
2- Con el viento de través por estribor
3- A un largo con el viento a popa del través por el costado de estribor
4- Por la aleta, con el viento por el costado de estribor
5- En popa, el viento continúa por estribor; las velas de proa portan poco y algunos
estays se aferran.
6- En popa cerrada; corriendo en popa en caso de temporal, se aferra la cangreja, los
estays no portan y las velas de proa quedan a sotavento
7- En popa, el viento ahora por el costado de babor, las velas de proa portan poco y
algunos estays se aferran.
8- Por la aleta, con el viento por el costado de babor.
9- A un largo con el viento a popa del través por el costado de babor.
10- Con el viento de través por babor
11- Ciñendo por la amura de babor.

La virada.

Una de las maniobras más importantes es la virada, que consiste en cambiar de bordada
o de rumbo. Hay dos formas de llevar a cabo una virada. Una es la virada por avante,
que consiste en forzar al navío para que aproe al viento, para caer posteriormente sobre
la otra amura. Y la segunda es la virada por redondo, que consiste en arribar hasta
tener el viento en popa y orzar sobre el costado opuesto. Seguidamente explicamos
gráficamente los dos tipos:

Virada por avante

 6- Cuando las velas del
palo mayor se empiezan
1- El navío navega con el viento por la a llenar, la orden es
amura de babor. "Listo a virar por avante". "Larga y cambia al
medio" y se bracean las
velas de proa.
7- El buque abate hasta
2- Se mete el timón un poco de arribada
que se llenan las velas
para que porten todas las velas y coja
que se bracean según se
arrancada el buque.
vayan pidiendo.
3- "Orza poco a poco". Se mete el timón
8- El navío va cogiendo
de orza, se saltan las escotas de los foques
arrancada avante con lo
para que descarguen el viento y la cangreja
que su estala se va
se pasa a barlovento para que ayude a
haciendo normal.
orzar.
4- El navío está casi proa al viento. Ahora
"Carga la mayor". Se bracean las mayores, 9- Se aguanta ciñiendo
se cambian los foques y se cazan sus por la amura de estribor
escotas mientras el buque tiene el viento a y se aclara la maniobra.
fil de roda.
5- Disminuye la arrancada avante. Con las
velas de proa en facha, el navío cae
forzosamente a babor.
Virada por redondo

5- El navío va en popa cerrada.

1- El navío navega con el viento a "Braza en cruz trinquete y
un descuartelar por la banda de velacho". Se bracean las velas de
babor. proa y se cambian las escotas de
los foques.
6- El buque está en la nueva
2- "Listo a virar por redondo". Se
amura y las velas de proa
carga la mayor y se preparan las
evitarán que orce demasiado. Se
brazas para la maniobra.
bracea la mayor.
3- Se arría la cangreja. "Andar
todo" y "Braza mayor". Se pone 7- Se bracean a ceñir todas las
el timón a babor y la verga mayor velas y se da la cangreja.
en cruz.
8- El navío se aguanta de bolina
4- Sin velas a popa el buque cae con la amura de babor. Se larga
rápidamente a sotavento. de nuevo la mayor y se aclara la
maniobra.

Navegar en contra del viento

Ya sabemos que ceñir es navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Para
un buque a vela es imposible ir en línea recta en contra del viento por lo que se realizan
bordadas para ir avanzando. Una bordada es el camino recorrido por un velero a un
rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete.
Seguidamente lo explicamos gráficamente:

La ruta A-C, se realiza en 6 bordadas cortas o repiquetes. La ruta A-B-C en sólo 2,

cubriendo la misma distancia. Es preferible al navegar en alta mar la segunda ruta, es
decir la A-B-C, ya que supone menos trabajo para la tripulación al no maniobrar tan a
menudo y que con viento constante es mucho más rápido. Al navegar “d” el buque esta
en la bordada de estribor, ya que recibe el viento por ese costado, y cuando es en “e”, de
babor.

Navío navegando de bolina

En un buque de aparejo redondo que navega ciñiendo las vergas bajas están siempre
más braceadas que las vergas altas. La razón es que las velas bajas no se pueden cazar
tan planas como las altas, y por tanto necesitan un viento más largo para llenarlas que
las velas pequeñas. De nuevo, si el viento escasea y las velas toman por la lúa (la lúa es
el revés de las velas por la parte que van cazadas. Tomar por la lúa, significa tomar el
viento por sotavento, cambiando de amura), las velas altas lo harán primero y avisarán
con tiempo para poder arribar.