Diagnostico Veracitor Portugues

MANUAL
DE
DIAGNÓSTICO
GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

GLP/GDP16VX, GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX
(GP/GLP/GDP030VX, GP/GLP/GDP035VX,
GP/GLP/GDP040SVX) [C810];
GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX [A910];
GLP/GDP20-35VX
(GP/GLP/GDP040-070VX) [B875] [A975]
PART NO. 524221866 9000 YRM 1112

NORMAS DE SEGURANÇA
PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS
Ao elevar peças ou um conjunto montado certifique-se que o sistema de içamento, correntes e cabos estejam
corretamente atados e que o item a ser elevado esteja balanceado.
Certifique-se que o dispositivo de elevação, cabos e correntes tenham capacidade para suportar o peso da carga.
Não remova manualmente peças pesadas, utilize um dispositivo de elevação.
Use óculos de segurança.
DESCONECTE O CONECTOR DA BATERIA antes de efetuar qualquer serviço de manutenção ou reparo nas
empilhadeiras elétricas. Desconecte o negativo da bateria nas empilhadeiras a combustão.
Sempre utilize os blocos corretos evitando que a empilhadeira deslize ou caia. Veja no item COMO COLOCAR
A EMPILHADEIRA SOBRE BLOCOS no Manual do Operador ou na seção de Manutenção Periódica.
Mantenha a unidade e a área de trabalho limpas e em ordem.
Utilize as ferramentas corretas para o serviço a ser efetuado.
Mantenha as ferramentas limpas e em bom estado.
Ao efetuar reparos ou manutenção sempre utilize peças aprovadas Yale®.As peças de substituição devem
atender às especificações do fabricante original do equipamento.
Certifique-se que todas as porcas, parafusos, anéis-trava e outros instrumentos de conexão (ligação) tenham
sido removidos antes de remover as peças.
Ao efetuar reparos, ou quando a empilhadeira necessitar manutenção, sempre coloque um aviso NÃO OPERE
A EMPILHADEIRA.
Certifique-se de sempre seguir os avisos de ALERTA e CUIDADO presentes nas instruções.
Gasolina, GLP, Gás Natural e Diesel são inflamáveis. Certifique-se e siga corretamente os procedimentos
de segurança ao utilizá-los e quando efetuar manutenção nos sistemas de combustível.
As baterias emitem gás inflamável ao serem recarregadas. Mantenha fogo e fagulhas à distância da área
de trabalho. Certifique-se que o local esteja bem ventilado.
IMPORTANTE: Os símbolos e palavras abaixo referem-se a avisos de segurança contidos neste manual:
ALERTA
Indica uma condição que pode causar morte imediata ou lesões permanentes.
CUIDADO
Indica uma condição que pode causar lesões ou danos.
Manual de Diagnósticos Conteúdo
CONTEÚDO
SEÇÃO 9010 - PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERACIONAL
Grupo 05 - Verificações Operacionais ........................................................................................................ 9010-05-1
SEÇÃO 9020 - MOTOR
Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9020-10-1
Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9020-30-1
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9020-40-1
SEÇÃO 9030 - SISTEMA ELÉTRICO
Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico ........................................................................... 9030-03-1
Gráfico do Código de Falha (DTC) .............................................................................................................. 9030-03-6
Grupo 20 - Código de Falha ........................................................................................................................ 9030-20-1
Grupo 30 - Sinais Observados ................................................................................................................... 9030-30-1
SEÇÃO 9040 - TREM DE POTÊNCIA
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ................................................................................................................... 9040-40-1
SEÇÃO 9050 - SISTEMAS HIDRÁULICOS
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9050-40-1
SEÇÃO 9060 - COMPARTIMENTO DO OPERADOR
SEÇÃO 9070 - EQUIPAMENTO FRONTAL (TORRE) E CHASSI
SEÇÃO 9080 - DADOS SUPLEMENTARES
Grupo 50 - Abreviações e Acrônimos .......................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Listagem das Ferramentas Especiais .................................................................................... 9080-60-1
Grupo 70 - Referência no Indicador do Modo de Falha ................................................................................... 9080-70-1
Grupo 80 - Especificações do Fornecedor ..................................................................................................... 9080-80-1
Este Manual Refere-se aos Seguintes Modelos de Empilhadeiras:
GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

GLP/GDP16VX, GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX
(GP/GLP/GDP030VX, GP/GLP/GDP035VX,
GP/GLP/GDP040SVX) [C810];
GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX [A910];
GLP/GDP20-35VX
(GP/GLP/GDP040-070VX) [B875] [A975]
©2005 YALE i
Como Utilizar Este Manual Manual de Diagnósticos
Como Utilizar Este Manual de Diagnósticos

9010 - Procedimentos de Diagnóstico Operacional
INSTRUÇÕES GERAIS E 9020 - Motor
INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA 9030 - Sistema Elétrico
9040 - Trem de Potência
ALERTA 9050 - Sistema Hidráulico
NÃO ALTERE ou modifique as configurações originais 9060 - Compartimento do Operador
da empilhadeira. Qualquer modificação que afete a 9070 - Equipamento Frontal (Torre) e Chassi
segura operação do equipamento não poderá ser
9080 - Dados Suplementares
efetuada sem a expressa autorização da YALE.
Qualquer modificação efetuada na empilhadeira, nos Grupos: Quando aplicável, as seções deste manual
pneus ou em seus equipamentos podem alterar a são ainda subdivididas em grupos, de forma a
capacidade da máquina. A capacidade da máquina identificar funções, critérios operacionais ou procedi-
deve seguir a sua configuração original, e a plaqueta mentos de manutenção.
de identificação deverá especificar a nova capacidade.
01 - Introdução ao Manual de Diagnóstico
03 - Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico
05 - Verificações Operacionais
ALERTA 10 - Princípios de Operação
O técnico deve estar ciente e seguir todos os procedi- 20 - Código de Falha (DTC)
mentos de segurança conforme descrito no Manual
30 - Sintomas Observados
do Operador e observar estas instruções nas etiquetas
de segurança presentes nas partes externa e interna 40 - Verificações e Ajustes
da empilhadeira.
Para os tipos de Códigos de Falha (DTC) veja capítulo
Antes de operar a empilhadeira, o técnico deve estar Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de
familiarizado com algumas regras, requisitos e instru- Falha na página 9030-03-6.
ções dos procedimentos de diagnósticos. A correta
observância dos procedimentos de diagnósticos IMPORTANTE: Nem todos os grupos serão tratados em
ajudará o técnico a executar seu trabalho de forma todas as seções.
segura evitando danos à empilhadeira e aos equipa-
mentos de suporte.
Dados Suplementares: A seção de Dados Suplemen-
tares do manual contém informações e dados que se
COMO UTILIZAR O MANUAL DE aplicam a diversas outras seções ou grupos, e encon-
DIAGNÓSTICO tra-se presente neste manual para ser consultada por
todos os usuários. Esta inclui, mas não se limita a
tratar dos seguintes dados:
O Formato Deste Manual:
Abreviações e Acrônimos
Listagem das Ferramentas Especiais
Seções: Este Manual é dividido em nove seções, cada
uma composta pelo sistema principal, área funcional ou Referência no Indicador do Modo de Falha
operação específica na empilhadeira, conforme abaixo: Especificações do Fornecedor
ii
Manual de Diagnósticos Como Utilizar Este Manual
INSTRUÇÕES GERAIS Assuma que durante um procedimento ou teste, seja ne-

cessário referir-se a uma outra seção no manual. Neste
caso, a verificação do circuito das luzes, na seção Verifica-
1. Familiarize-se com o conteúdo, o formato, e as ções Operacionais deste manual. A instrução será:
informações disponibilizadas contidas neste manual. “verifique” ou “veja” seguido do texto identificando a refe-
Isto irá aumentar sua eficiência e reduzir o tempo rência (para instruções impressas, uso manual). Quando
dispendido na solução de problemas. o cursor for posicionado em cima do texto ele irá indicar
2. Refira-se a todas as seções deste manual para as esta referência, e um click à esquerda do cursor irá
informações necessárias sobre o sistemaem questão. redirecioná-lo diretamente à referência em questão.
3. Uma vez iniciado o procedimento de diagnóstico, não Tente fazer este procedimento com base no processo
pule etapas. abaixo:
4. Caso você termine um procedimento sem solucionar Refira-se ao Verificações Operacionais, Verificação dos
o problema e não seja direcionado para um outro pro- Circuito das Luzes, página 9010-05-2.
cedimento, contacte o Serviço de Engenharia Local Uma vez revisado o documento de referência ou manual,
através do Sistema de Administração de Contatos. e caso seja necessário retornar para aos Procedimentos
5. Não meça esforço pessoal e lembre-se de fazer uso de Diagnóstico, o botão “VOLTAR” possibilitará este retorno.
de sua experiência e conhecimentos na solução de
problemas, mas sem comprometer a segurança na
tarefa executada.
6. A maioria das referências cruzadas serão relacio-
nadas eletronicamente para um rápido e fácil aces-
so. Utilize o mecanismo de link sempre que o cursor
oferecer esta opção de link.
Como exemplo desta opção de link:
iii
SEÇÃO 9010
PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS OPERACIONAIS
CONTEÚDO
Grupo 05 - Verificações operacionais
Procedimentos de Diagnósticos Operacionais .............................................................................................. 9010-05-1
Verificação do Código de Falha (DTC) ........................................................................................................ 9010-05-2
Verificação do Circuito da Buzina ................................................................................................................ 9010-05-2
Verificação do Circuito das Luzes ............................................................................................................... 9010-05-2
Verificação do Limpador de Pára-Brisa (caso equipado) ............................................................................ 9010-05-2
Verificação do Sistema de Aquecimento (caso equipado) .......................................................................... 9010-05-3
Verificação da Luz do Teto (caso equipado) ................................................................................................ 9010-05-3
Verificação do Ventilador (acessório, caso equipado) ................................................................................. 9010-05-3
Verificação do Acionamento das Luzes Indicadoras ................................................................................... 9010-05-4
Verificação da Presença do Operador no Assento ...................................................................................... 9010-05-5
Verificação do Indicador Problema no Motor ............................................................................................... 9010-05-5
Verificação de Partida a Frio (Motor Yanmar Diesel) ................................................................................... 9010-05-5
Verificação do Pedal do Freio ...................................................................................................................... 9010-05-6
Verificação do Alarme de Marcha a Ré (caso equipado) ............................................................................. 9010-05-6
Verificação da Trava de Segurança Hidráulica do Apoio do Braço (caso equipado) ................................... 9010-05-6
Verificação do Sensor da Trava da Tampa do Motor (caso equipado) ........................................................ 9010-05-7
Verificação do Pedal do Freio e Inching ...................................................................................................... 9010-05-7
Verificação do Sensor do Freio de Estacionamento ................................................................................... 9010-05-7
Verificação do Freio de Estacionamento ..................................................................................................... 9010-05-8
Verificação da Limitação de Rolagem da Transmissão (Apenas na Transmissão Eletrônica) .................. 9010-05-8
Verificação da Rotação do Motor ................................................................................................................. 9010-05-8
Verificação da Potência do Motor ................................................................................................................ 9010-05-9
Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão ......................................................................... 9010-05-9
Verificação da Transmissão ...................................................................................................................... 9010-05-10
Verificação da Alavanca da Velocidade da Transmissão (caso equipado) ................................................ 9010-05-10
Verificação do Deslizamento do Freio e Eixo ............................................................................................ 9010-05-10
Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica ............................................................................................... 9010-05-11
Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários ............................................................................... 9010-05-11
Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão ..................................................................... 9010-05-12
Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Alta Pressão ........................................................................ 9010-05-12
Verificação da Válvula de Controle da Válvula de Retenção de Carga (Válvula Manual) ........................... 9010-05-12
Verificação da Função de Inclinação da Válvula de Inclinação .................................................................. 9010-05-13
Verificação do Deslizamento da Função de Elevação .............................................................................. 9010-05-13
Verificação do Deslizamento da Função de Inclinação ............................................................................. 9010-05-14
Verificação do Amortecedor da Torre (todos tipos exceto torre 2-estágios) .............................................. 9010-05-14
Verificação dos Ajustes das Funções Elevação/Inclinação da Torre ......................................................... 9010-05-14
Verificação do Grau de Inclinação ............................................................................................................. 9010-05-15
Verificação do Ajustes da Corrente e Base da Mangueira ......................................................................... 9010-05-15
Verificação da Montagem (Instalação) da Torre ......................................................................................... 9010-05-15
Verificação das Vigas da Torre .................................................................................................................. 9010-05-16
Verificação do Ajuste do Carro-Suporte (Deslocador) ............................................................................... 9010-05-16
Verificação da Roldana da Corrente .......................................................................................................... 9010-05-16
Verificação da Parada do Carro-Suporte ................................................................................................... 9010-05-16
9010-1
Procedimentos de Diagnósticos Operacionais Verificações Operacionais
Grupo 05
Verificações Operacionais
Estes procedimentos foram estabelecidos de forma a Reparos na torre exige o desmonte e remoção de
possibilitar que os técnicos de manutenção possam peças, e pode ser necessário a remoção da própria
efetuar uma verificação rápida a respeito da operação torre ou carro-suporte. Siga os procedimentos de
da máquina a partir do assento do operador. manutenção e reparos da torreconforme Manual
de Manutenção.
É necessário espaço suficiente para operar e efetuar

ALERTA verificações na empilhadeira. Algumas verificações exigem
Leia os avisos de ALERTA antes de efetuar os proce- que tanto o motor, quanto outros importantes componentes
dimentos de verificação. da máquina, estejam na temperatura de operação.
ALERTA
USE O CINTO DE SEGURANÇA antes de operar a
empilhadeira.
ALERTA
Existem uma série de operações que, caso não
sejam efetuadas com cuidado, poderão causar o
tombamento da empilhadeira. Caso não tenha lido a
página de avisos de ALERTA no início do Manual
do Operador, faça-o AGORA. Enquanto estudar as
informações a seguir a respeito de como operar
adequadamente uma empilhadeira, lembre-se dos
avisos de ALERTA. Antes de efetuar as Verificações Operacionais verifique a
INSPEÇÃO PRÉ-OPERAÇÃO no Manual do Operador.
ALERTA
As torres são pesadas e podem se mover. As distân-
cias entre as partes móveis são pequenas.
Ferimentos graves ou morte podem ocorrer caso parte
do corpo seja atingida por peças da torre ou carro-
suporte.
Nunca mantenha partes do seu corpo dentro ou

sob a torre ou carro-suporte, ao menos que os
garfos estejam completamente abaixados ou que
uma corrente de segurança tenha sido insalada.
Certifique-se também que o motor da empilhadeira
esteja desligado e que a chave de contato tenha
sido removida. Coloque no compartimento do Antes de iniciar as Verificações Operacionais fale com o
operador um aviso de “NÃO OPERAR”. operador da máquina e verifique o Código de Falha (DTC)
através do Painel de Instrumentos (DSC). Veja o item
Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico, Diretrizes e
Mantenha-se distante dos garfos. Quando a torre
Procedimentos de Diagnóstico e Procedimentos na página
estiver elevada os garfos podem estar em uma
9030-03-1. Todos os problemas devem ser solucionados
posição possível de causar ferimentos.
e os códigos de falhas eliminados antes do início das
verificações.
NÃO tente subir na torre ou na empilhadeira
diretamente. Utilize uma escada ou plataforma de
segurança para efetuar manutenções na torre. Não há necessidade de ferramentas especiais ou relógio
indicador. Inicie a seqüência sempre pelo lado esquerdo
até o direito. Antes de fetuar cada teste, leia-o atentamente.
NÃO utilize blocos para apoiar as partes móveis da
torre, nem para restringir seus movimentos.
9010-05-1
Verificações Operacionais Procedimentos de Diagnósticos Operacionais
Ao término de cada teste, uma pergunta será feita: Quando um problema for encontrado, interrompa
Caso a resposta indique que a verificação está OK, as verificações operacionais, e efetue o reparo
você será instruído a passar para o próximo teste. antes de passar para o próximo teste. Repita o
teste após o reparo, e confirme sua efetivação
Caso a resposta indique que a verificação não está
antes de dar continuidade aos próximos testes.
OK, você receberá uma instrução conforme o Manual
de Serviços ou ser direcionado a efetuar um teste.
VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO
Verificação 1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou SIM: Consulte Código de Falha,
do Código de pressione o botão ligar/desligar. página 9030-20-1.
Falha (DTC) 2. Verifique no Painel de Instrumentos algum NÃO: DTC’s estão OK. Proceda
Código de Falha (DTC). Veja na Manutenção com a próxima verificação.
Geral e Dados de Diagnóstico, o Código de Falha,
página 9030-03-6.
Há algum DTC apresentado no visor?
Verificação do Acione a buzina. SIM: A buzina está OK. Proceda

Circuito da Buzina com a próxima verificação.
A Buzina emite algum som?
NÃO: Consulte Código de Falha,
página 9030-20-1.
Verificação do 1. Gire a chave de contato para a posição ligada ou SIM: As luzes estão OK. Proceda
Circuito das Luzes pressione o botão ligar/desligar. com a próxima verificação.
2. Acione o interruptor dos faróis dianteiros e traseiros NÃO: Verifique o fusível. Caso
para a posição ligada. esteja OK, verifique o Painel de
Instrumentos e certifique se os
Os faróis foram ligados? faróis estão ligados.Verifique as
lâmpadas, veja “Funções
Elétricas Não Funcionam”.
Verificação do IMPORTANTE: Não acione os limpadores de pára- SIM: A função de lavagem dos
Limpador do Pára-Brisa brisa quando o pára-brisa estiver seco. Sujeira e pára-brisas está OK. Dê conti-
(caso equipado) partículas sólidas podem riscar o vidro. Caso o pára- nuidade a este procedimento.
brisa esteja seco, acione o lavador do vidro antes de
efetuar as verificações nas palhetas, ou levante-as do NÃO: Verifique nível de fluído no
vidro colocando-as na posição travada. reservatório de lavagem do
1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pára-brisa. Consulte os Pro-
pressione o botão ligar/desligar. cedimentos de Diagnósticos
2. Aperte o botão para acionar o lavador. para o Número Indicativo do Tipo
de Falha, SPN 524240. Veja
A água flui continuamente nos pára-brisas dianteiro
Manutenção Geral e Dados de
e traseiro?
Diagnóstico (9030-03) para o
Gráfico do Código de Falha.
SIM: O funcionamento dos

Continue: limpadores está OK. Dê conti-
3. Terminado o ciclo de operação da lavagem, nuidade a este procedimento.
levante as palhetas dos pára-brisas dianteiros e NÃO: Consulte os Procedi-
traseiros colocando-as na posição travada. Acione mentos de Diagnósticos para o
os limpadores dianteiros e traseiros através dos Número Indicativo do Tipo de
botões no Painel de Intrumentos. Falha, SPN 524237 ou 524238.
Os limpadores dianteiros e traseiros funcionam Veja Manutenção Geral e Dados
normalmente? de Diagnóstico (9030-03) para
o Gráfico do Código de Falha.
9010-05-2

Continue: SIM: O temporizador do limpador
4. Com os limpadores do pára-brisa operando, dianteiro funciona adequadamente.
pressione e segure o botão de acionamento do Deslique os limpadores dianteiros.
limpador dianteiro por mais de 1 segundo. Dê continuidade a este procedimento.
5. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de NÃO: Consulte os Procedimentos de
rolagem para cima, e ajuste o temporizador do Diagnósticos para o Número
limpador dianteiro para 10 segundos (de 5 a 6 Indicativo do Tipo de Falha,
níveis mostrados no visor). SPN 524237 ou 524238. Veja
Os limpadores dianteiros operam agora com Manutenção Geral e Dados de
intervalos de aproximadamente 10 segundos? Diagnóstico (9030-03) para o
SIM: O sistema do limpador funcio-
na adequadamente. Desligue os
limpadores, e caso estejam na
Continue: posição travada, retorne-os à posição
6. Com os limpadores do pára-brisa operando, original. Proceda com a próxima
pressione e segure o botão de acionamento do verificação.
limpador traseiro por mais de 1 segundo. NÃO: Consulte os Procedimentos de
7. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de Diagnósticos para o Número
rolagem para cima, e ajuste o temporizador do Indicativo do Tipo de Falha,
limpador traseiro para 10 segundos (de 5 a 6 SPN 524237 ou 524238. Veja
níveis mostrados no visor). Manutenção Geral e Dados de
Diagnós-tico (9030-03) para o
Os limpadores traseiros operam agora com
intervalos de aproximadamente 10 segundos?
Verificação do 1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou SIM: A função ar quente está OK.
pressione o botão ligar/desligar. Ajuste o botão do ventilador do
Sistema de
2. Verifique se os dutos de ar à direita da porta aquecedor para a posição dese-
Aquecimento jada. Dê continuidade a este
(caso equipado) da cabine estão abertos.
procedimento.
3. Acione o ventilador do aquecedor selecionando,
através do botão, uma das três velocidades NÃO: Consulte Sinais Observados,
disponíveis. Fluxo de Ar do Aquecedor Não Atinge
Temperatura Desejada.
A velocidade do ventilador aumenta para cada
uma das três posições, e a velocidade do fluxo de
ar aumenta como consequência?
IMPORTANTE: Caso o motor esteja na temperatura
padrão de operação, continue até o Passo 4. Caso o
motor esteja frio, espere até que o mesmo atinja sua
temperatura padrão de operação então, continue até
o Passo 4.
Continue:
4. Gire o controle de temperatura do aquecedor
no sentido anti-horário para a posição de calor
máximo.
O ar quente flui através dos dutos do aquecedor?
Verificação da 1. Acenda a luz do teto do compartimento do SIM: O funcionamento luz do teto

operador. está OK. Proceda com a próxima
Luz do Teto
verificação.
(caso equipado) A luz do teto funciona?
NÃO: Consulte Sinais Observados,
Luz do Teto Não Funciona.
Verificação do 1. Acione o botão do ventilador SIM: O funcionamento do ventilador

Ventilador O ventilador funciona? está OK. Proceda com a próxima
(Acessório, caso verificação.
equipado) NÃO: Consulte Sinais Observados,
Ventilador (Acessório, caso equipado)
não Funciona
9010-05-3
SIM: O acionamento do visor

Verificação do está OK. Dê continuidade a
Acionamento das este procedimento.
Luzes Indicadoras
NÃO: Verifique fusível F8 no
Módulo de Distribuição de
Potência (PDM). Caso o fusível
esteja OK, o Gerenciador do
Sistema Veicular (VSM) está
sem potência. Veja Sinais
Observados, A Máquina Não
Liga na página 9030-30-22.
Caso alguma das luzes não
acenda, substitua o Painel de
Instrumentos.
A. Visor de Cristal Líquido (LCD)

B. Luzes de Alerta e Indicadores
1. Sinal à Esquerda
2. Problema no Sistema
3. Problema no Motor
4. Restrição no Filtro de Ar
5. Alternador
6. Temperatura do Óleo da Transmissão
7. Sinal à Direita
8. Pressão do Óleo do Motor
9. Nível do Líquido de Arrefecimento
10. Seleção de 1a. Marcha
11. Nível do Combustível
12. Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
13. Freio de Estacionamento
14. Nível do Fluído de Freio
15. Aviso do Cinto de Segurança
16. Indicador de Mudança de Direção
Gire a chave de contato para a posição ligada,

ou pressione o botão ligar/desligar com o freio de
estacionamento ativado.
As seguintes luzes de alerta e indicadores se

acendem?
Alternador (5), Pressão do Óleo do Motor (8), SIM: O visor do Painel de

Freio de Estacionamento (13), Aviso do Cinto de Instrumentos está OK.
Segurança (15), Indicador de Mudança de Direção
(16).
NÃO: Substitua o visor.
IMPORTANTE: A luz indicadora de aviso do cinto de

segurança apagar-se-á após 10 segundos.
Continuando:
Os itens a seguir aparecem no visor (A) do Painel de
Instrumentos?
Relógio e Horímetro
9010-05-4
Verificação da IMPORTANTE: Este procedimento requer Senha de SIM: Dê continuidade a este

Presença do Operador Serviço. procedimento.
no Assento IMPORTANTE: O sensor de presença do operador NÃO: Verifique o Painel de Ins-
requer um peso mínimo de 45,4Kg (100 lb) para ser trumentos para o Código de
acionado. Falha SPN 524245 e o diagnós-
1. Sentado no assento do operador, dê a partida no motor. tico para cada procedimento.
Veja Manutenção Geral, Dados
2. No Painel de Instrumentos, entre no Menu Principal e
de Diagnóstico, Código de Fa-
proceda com a rolagem para a opção de
lha, página 9030-03-6.
Diagnósticos, tecle Botão “Enter”, proceda com a
rolagem até Visor Dados Gerais.
3. Proceda com a rolagem até que o sensor do assento
do operador apareça no visor. Leia a mensagem.
O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou menor?
Continuando: SIM: O sensor do assento do
Posicionado fora da máquina, dê a partida no motor. operador está OK. Proceda
com a próxima verificação.
O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou maior?
NÃO: O sensor do assento do
IMPORTANTE: ANTES DE INICIAR A PRÓXIMA
operador apresentou falha.
VERIFICAÇÃO, RETORNE AO ASSENTO E COLOQUE
Substitua o sensor. Veja
O CINTO DE SEGURANÇA.
Sistema Elétrico 2200 YRM
1142.
Verificação 1. Dê a partida no motor e acelere até atingir rotação SIM: Proceda com a manu-
do Indicador governada por 5 segundos. tenção do problema no motor.
Problema no Motor 2. Desacelere o motor até marcha lenta. Proceda com a Manutenção
Geral, Dados de Diagnóstico,
3. Verifique no Painel de Instrumentos luzes
Código de Falha, página
indicadoras de alerta do motor.
9030-03-6.
Alguma das luzes de alerta do motor estão acesas?
NÃO: Luzes indicadoras
estão OK. Proceda com a
próxima verificação.
Verificação de IMPORTANTE: O circuito de partida a frio deve ser SIM: Proceda com a próxima
Partida a Frio verificado com o motor frio. verificação.
(Motor Yanmar Diesel) Gire a chave de contato para a posição ligada, ou NÃO: Dê continuidade a este
pressione o botão ligar/desligar. procedimento.
O Indicador de Partida a Frio acende?
Continuando: SIM: Motor encontra-se em

temperatura suficiente para
Gire a chave de contato para a posição Partida ou
não exigir auxílio da Partida a
pressione o botão Partida.
Frio.
O motor funciona normalmente? NÃO: Verifique o Painel de
Instrumentos para SPN
524195 e o diagnóstico para
cada procedimento. Se o
Código de Falha não aparecer no
visor, contacte a Manutenção
Autorizada a fim de verificar o
circuito de partida a frio.
9010-05-5
Verificação do SIM: Os ajustes do freios estão

Pedal do Freio OK. Proceda com a próxima
verificação.
NÃO: Ajuste os freios. Veja
“Sistema de Freios”. Veja
Sistema de Freio 1800 YRM
1135.
1. Com o motor em marcha lenta, solte os freios de

estacionamento.
2. Pressione para baixo e segure o pedal do freio com
uma força aproximada de 45,4kg (100lb).
3. Meça a distância do pedal do freio ao piso da
empilhadeira conforme ilustração acima (medição
efetuada da parte inferior do pedal do freio ao piso).
IMPORTANTE: Normalmente nas empilhadeiras
equipadas com o Pedal de Controle Direcional a
velocidade do motor será aumentada com a liberação do
freio de estacionamento.
O pedal do freio ficou ao menos a 25mm (1 pol.) do

piso?
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, acione o freio SIM: O alarme de ré está OK.
Alarme de de estacionamento. Proceda com a próxima
Marcha a Ré 2. Solte o freio de estacionamento. verificação.
NÃO: Verifique primeiramente
3. Mude a transmissão para marcha a ré.
a fiação. Caso as conexões
estejam OK, verifique Painel
O alarme sonoro disparou? de Instrumentos para SPN
522755 e o diagnóstico para
cada procedimento. Veja
Manutenção Geral, Dados de
Diagnóstico, Código de Falha,
página 9030-03-6.
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento e sentado no SIM: Inspecione o interruptor

Trava de Segurança assento do operador, levante o apoio de braço. e a fiação. Veja Sinais Obser-
Hidráulica do vados, Os Comandos E-
2. Tente efetuar alguma das funções hidráulicas Hidráulicos Ainda Funcionam
Apoio do Braço (com o apoio levantado).
(caso equipado) com o Apoio de Braço Ele-
vado, página 9030-30-19.
NÃO: O interruptor está OK.
As funções hidráulicas funcionam com o apoio Proceda com a próxima
de braço levantado? verificação.
9010-05-6
Verificação do Sensor da 1. Acione o freio de estacionamento. SIM: O sensor está OK.

Trava da Tampa do Motor 2. Com o motor em funcionamento, destrave a Proceda com a próxima
(caso equipado) tampa do motor e levante o capô. verificação.
NÃO: Verifique no Painel de
Instrumentos se o Sensor da
O motor pára?
Trava da Tampa do Motor está
acionado no Gerenciador do
Sistema Veicular (VSM). Caso
a Trava da Tampa do Motor
esteja acionada, veja Sinais
Observados, Motor Continua
Funcionando Quando o Capô é
Levantado, página 9030-30-1.
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento pressione SIM: A função Inching está

Pedal do Freio totalmente o pedal do Inching. OK. Proceda com a próxima
e Inching 2. Solte o freio de estacionamento. verificação.
3. Mude de sentido de direção para a frente e acelere NÃO: Calibre o pedal do
para rotação governada. Inching através do Painel de
Instrumentos ou instale uma
Ferramenta PC (PC Service
IMPORTANTE: Não há um procedimento operacional Tool). Veja Procedimentos de
padrão para a função Inching, exceto de que a Calibração 8000 YRM 1134.
transmissão deva ser desengatada. O Inching pode
ser ajustado pelo Painel de Instrumentos de acordo
com a preferência do operador para as aplicações às
quais a máquina se destina.
O motor atinge gradualmente a rotação governada?
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, solte o freio de SIM: O freio de estaciona-

Sensor do Freio estacionamento. mento está OK. Proceda com
de Estacionamento 2. Lentamente aplique o freio de estacionamento e a próxima verificação.
verifique o acionamento da Luz de aviso do freio de NÃO: Ajuste o sensor do freio
estacionamento. de estacionamento. Veja
Sistema de Freio 1800 YRM
1135.
A luz de aviso se acende antes da alavanca do freio
de estacionamento efetuar o primeiro “click” de
engrenamento?
9010-05-7
Verificação do Freio SIM: O freio de estacio-namento

de Estacionamento está OK. Proceda com a
NÃO: Ajuste o freio de esta-
cionamento. Veja Sistema de
Freio 1800 YRM 1135.
ALERTA
Certifique-se que a carga esteja segura evitando
que esta se mova quando a torre for inclinada
totalmente para a frente.
1. Pare a empilhadeira com sua carga nominal em um

plano inclinado para cima com 15% de graduação ou
menos, e note se a máquina mantém-se estática.
2. Desligue o motor e note se a máquina mantém-se
estática.
3. Ligue o motor e remova a carga nominal.
4. Pare a empilhadeira em um plano inclinado para
baixo com 15% de graduação ou menos, e note se
a máquina mantém-se estática.
A empilhadeira mantém-se estática nos planos

inclinados em ambas as direções?
Verificação da 1. Dirija a empilhadeira em um plano inclinado com 15% SIM: A função limitação de
Limitação de de graduação ou menos para frente. rolagem está OK. Proceda
Rolagem da 2. Pare a empilhadeira selecionada a função movimento com a próxima verificação.
Transmissão para frente em marcha lenta. NÃO: Verifique a calibração da
(Apenas na transmissão (TRANS) no
Transmissão 3. Solte o pedal dos freios e o freio de estacionamento.
Painel de Instrumentos (DSC)
Eletrônica) IMPORTANTE: A empilhadeira terá seu movimento
ou instale uma Ferramenta PC
de rolagem limitado para menos de 10%.
(PC Service Tool). Veja Proce-
A empilhadeira efetua movimento de rolagem limitado
dimentos de Calibração 8000
para menos de 10%. A empilhadeira efetua movimento
YRM 1134.
de rolagem no plano inclinado a uma taxa controlada
de 76 mm (3,0 pol) por segundo?
Verificação da 1. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a SIM: A rotação do motor está
Rotação do Motor rolagem até ROT. MOTOR (RPM). OK. Proceda com a próxima
2. Mantenha o motor na marcha lenta. Marque as rotações verificação.
por minuto. NÃO: Ajuste a rotação do motor.
3. Mantenha o motor em rotação governada. Marque as Veja Procedimentos de
rotações por minuto (RPM). Calibração 8000 YRM 1134.
As rotações do motor (RPM) encontram-se nas
especificações abaixo?
Marcha lenta 800 + ou - 25 RPM
Rotação governada 2.700 + ou - 25 RPM
9010-05-8
Verificação da 1. Certifique-se que a transmissão e o motor da SIM: A potência do motor está

Potência do Motor empilhadeira encontram-se em temperatura de OK. Proceda com a próxima ve-
operação. rificação.
NÃO: A fim de diagnosticar esta
ALERTA falha verifique Verificações e
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que Ajustes, coloque o Conversor
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente de Torque em stall, página
para a frente. 9040-40-4.
2. Coloque a carga nominal de forma segura nos
garfos da empilhadeira.
3. Encoste os garfos contra um objeto imóvel, como
uma mureta de concreto.
4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a
rolagem até mostrar ROT. MOTOR (RPM).
5. Selecione a função movimento para a frente e
mantenha o motor em rotação governada. Marque
a rotação máxima por minuto (rpm) atingida com a
transmissão engatada no período de 10 segundos,
depois marque a rotação máxima por minuto (rpm)
atingida com a transmissão desengatada após 10
segundos. Repita este procedimento três vezes
para coletar os melhores resultados.
A rotação mínima do motor está dentro destas

especificações?
Motor Mazda 2.0/2.2 Powershif 1.900 a 2.100 rpm.
Motor GM 2.4 Controle Eletrônico 1-Vel. 2.000 a 2.100
rpm.
Motor GM Controle Eletrônico 2- Vel. 1.500 a 1.600
rpm (com Alavanca de Tração Extendida DBP).
IMPORTANTE: Caso a rotação do motor esteja baixa,
verifique se a luz indicadora de restrição no filtro de ar
está acesa. Um filtro de ar bloqueado baixará rotações
mínimas.
Verificação do SIM: O conjunto de embrea-

Conjunto de ALERTA gens da transmissão não está
Embreagens da Certifique-se que a carga esteja segura evitando que patinando. Proceda com a pró-
Transmissão esta se mova quando a torre for inclinada totalmente xima verificação.
para a frente. NÃO: O conjunto de embrea-
1. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos gens da transmissão está pa-
da empilhadeira. tinando. Veja Verificações e
2. Posicione os garfos contra um objeto imóvel, como Ajustes, Verificação de Arraste
uma mureta de concreto. da Transmissão 9040-40-3.
3. Certifique-se que a transmissão e o motor da
empilhadeira encontram-se em temperatura de
operação.
4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a
rolagem até mostrar o Sensor de Rotação de
Entrada da Transmissão (TISS) rpm.
5. Coloque o conversor de torque em stall em marcha
à frente na velocidade máxima governada e note
as rpm mínima após 10 segundos.
6. Vire a empilhadeira para direção oposta.
7. Coloque o conversor de torque em stall em marcha
a ré na velocidade máxima governada e note as
rpm mínima após 10 segundos.
O Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão
(TISS) mede zero rpm em ambas as direções?
9010-05-9
Verificação da IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para SIM: A frenagem através do con-
Transmissão a execução deste teste. junto de embreagens está OK.
1. Conduza a empilhadeira em rotação governada por Proceda com a próxima verifica-
uma curta distância. ção.
2. Desacelere e mude o sentido de direção. Observe NÃO: Instale uma Ferramenta
as mudanças na direção que a empilhadeira PC (PC Service Tool). Veja
executa. Procedimentos de Calibração
8000 YRM 1134.
3. Repita os procedimentos acima por 3 vezes e
observe as rotações (rpm) do motor e a aderência
do pneu na mudança de direção.
A empilhadeira executa suaves mudanças de
direção sem execessivo atraso ou exigir do motor?
Verificação da IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para SIM: A velocidade do Sensor De
Alavanca da a execução deste teste. Rotação De Saída (TOSS) está
Velocidade da 1. Verifique no Painel de Instrumentos (DSC) se a luz OK. Proceda com a próxima
Transmissão indicadora de Seleção de 1a Marcha está desligada. verificação.
(caso equipado) 2. Veja no menu de Diagnósticos no DSC e selecione a NÃO: Verifique o Selecionador
velocidade em kmh ou mph. de 1a Marcha. Veja Sinais Obser-
vados, A Transmissão Não
3. Conduza a empilhadeira em direção à frente e aumente Muda Para Alta Velocidade
a velocidade até que a transmissão mude para alta À Frente, página 9040-30-27
velocidade.
A empilhadeira executa mudança de marcha para a
marcha alta a mais de 8km/h (5 mph)?
Verificação do IMPORTANTE: Direcione a empilhadeira para um local SIM: Efetue o reparo dos freios.
Deslizamento do com superfície plana antes de executar os próximos Veja Sistema de Freio 1800
Freio e Eixo passos. YRM 1135.
1. Eleve a empilhadeira até que as rodas dianteiras NÃO: Os freios estão OK.
estejam fora do solo. Mantenha-a nesta posição Proceda com a próxima verifi-
conforme procedimento adequado. (Veja “Como cação.
Elevar as Rodas Dianteiras” no Manual do
Operador).
2. Desligue o motor e solte o freio de estacionamento.
3. Execute ajuste da alavanca manual do freio de
estacionamento.
4. Verifique o deslizamento dos freios.
Há deslizamento dos freios da empilhadeira?

Continuando:
Gire um dos pneus manualmente.
O pneu gira com velocidade moderada enquanto que SIM: O eixo está OK. Raajuste
o outro gira em direção contrária? o freio de estacionamento.
Proceda com a próxima
verificação.
NÃO: Veja Sistema de Freio
1800 YRM 1135. Caso a roda
oposta esteja girando, há
defeito no diferencial. Re-
mova a capa do diferencial e
inspecione-o. Veja Eixo de
Tração e Reparo do Conjunto
Diferencial 1400 YRM 1132.
9010-05-10
Verificação do Fluxo SIM: A vazão da Bomba Hi-

da Bomba Hidráulica ALERTA dráulica está OK. Proceda
Certifique-se que a carga esteja segura com a próxima verificação.
evitando que esta se mova quando a torre for NÃO: Se a carga se eleva
inclinada totalmente para a frente. apenas com rotação
governada, a vazão da
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos bomba está baixa. Veja
da empilhadeira. Verificações e Ajustes,
Verificação do Fluxo da
2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta,
Bomba Hidráulica, página
eleve os garfos a aproximadamente 1 m (3 pés)
9050-40-6.
do piso.
A carga se eleva em marcha lenta?
Verificação da Válvula IMPORTANTE: Observe o movimento da moldura SIM: Proceda com a próxima
Divisora de Fluxos lateral do carro-suporte conforme figura (1) durante verificação.
Prioritários NÃO: Se não tiver direção, a
as duas seguintes operações:
Válvula Divisora de Fluxos está
travada. Remova-a, limpe e
inspecione. Veja Válvula de
Controle Principal 2000 YRM
1137.
1. Com o motor em funcionamento em marcha

lenta, gire o volante até o batente à direita e
de volta ao batente à esquerda enquanto a
carga é elevada.
A velocidade de elevação do carro-suporte diminui

enquanto efetua o movimento do volante?
Continuando:
2. Solte o volante de direção.
A velocidade de elevação do carro-suporte au- SIM: A Válvula Divisora de

menta enquanto não há movimento do volante? Fluxos está OK. Proceda com
a próxima verificação.
NÃO: Inspecione e limpe a
Válvula Divisora de Fluxos
Prioritários da direção. Veja
manutenção na Unidade de
Controle de Direção (SCU),
Bomba Hidráulica de
Engrenagens 1900 YRM 1136.
9010-05-11
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento em marcha lenta. SIM: A pressão de alívio está OK.
Válvula de Alívio 2. Posicione as rodas do eixo de direção de forma Proceda com a próxima
da Direção - centralizada para iniciar a verificação. verificação.
Baixa Pressão 3. Gire o volante de direção de batente a batente. NÃO: Se as rodas do eixo de
direção não giram de batente a
As rodas do eixo de direção giram de batente a
batente, a pressão está muito
batente sem parar? baixa. Ajuste pressão de alívio da
direção. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Pressão
de Alívio da Direção, página
9050-40-13.
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento gire o volante SIM: O ajuste da válvula de alí-
Válvula de Alívio de direção ao batente e continue a forçá-lo mode- vio da direção de alta pressão
da Direção - Alta radamente. está OK. Proceda com a próxi-
Pressão 2. Observe a reação do volante de direção quando a ma verificação.
função de inclinação for ao seu limite. Repita NÃO: O volante de direção não
diversas vezes. dá uma endurecida quando a
função de inclinação vai ao seu
limite pois a válvula de alívio
O volante de direção dá uma endurecida sempre
de direção está calibrada a
que a função de inclinação for ao seu limite?
uma maior pressão. Veja Verifi-
cações e Ajustes, Verificação de
IMPORTANTE: É normal que o volante de direção dê Pressão de Alívio da Direção,
uma endurecida quando a função de inclinação for ao página 9050-40-13.
seu limite pois a válvula de alívio secundária está a
uma maior pressão que a válvula de alívio de direção.
Continuando:
A rotação do motor (rpm) cai quando a função de SIM: A válvula de alívio secun-
inclinação vai ao seu limite? dária está OK. Proceda com a
NÃO: Proceda com Verificações
e Ajustes, Verificação e Ajustes
da Válvula de Alívio Secundária,
página 9050-40-4.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que SIM: Proceda com a manuten-
Verificação da
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente ção da válvula de retenção de
Válvula de Controle para a frente. carga da função movimentada.
da Válvula de Veja Válvula de Controle Prin-
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos
Retenção de Carga da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente cipal 2000 YRM 1137.
(Válvula Manual) 1m (3 pés) do solo, inclinando-os levemente para NÃO: Válvulas de Retenção de
frente. Carga estão OK. Proceda com
2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta, a próxima verificação.
e incline a carga o máximo para trás.
3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e
observe a velocidade.
Os garfos efetuaram movimento de descida ou de

inclinação à frente?
9010-05-12
Verificação da SIM: A Válvula de Inclinação

Função de ALERTA está OK. Proceda com a próxi-
Inclinação da ma verificação.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que
Válvula de esta se mova quando a torre for inclinada totalmente NÃO: Proceda com a manu-
Inclinação para a frente. tenção da válvula de inclina-
ção. Veja Válvula de Controle
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos
Principal 2000 YRM 1137.
da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente 1m
(3 pés) do solo.
2. Opere o motor em marcha lenta e incline a carga o
máximo para trás.
3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e observe
a velocidade de inclinação.
A velocidade de inclinação pode ser controlada?
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Veja Verificações e Ajustes,
Deslizamento da o procedimento a seguir: Verificação de Vazamento do
Função de Elevação Empilhadeira operando em uma superfície plana. Cilindro de Elevação, página
Óleo hidráulico em temperatura operacional. 9050-40-15 para diagnosticar se
o problema está no cilindro ou
na válvula de controle.
ALERTA NÃO: A operação de desliza-
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que mento do conjunto do cilindro
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente está OK. Dê continuidade a
para a frente. este procedimento.
Coloque carga nominal de segurança nos garfos.
1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em
um ângulo de 90 graus com o solo.
2. Eleve a torre até que apareça aproximadamente
75mm (3 pol) da haste do cilindro de elevação
principal. Efetue a medição.
3. Pare o Motor.
4. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro
de elevação da torre.
A haste do cilindro de elevação principal retrai-se SIM: Veja Verificações e Ajustes,

mais do que 50 mm (2 pol)? Verificação de Vazamento do
Continuando: Cilindro de Elevação, página
9050-40-15 para diagnosticar se
5. Eleve o cilindro de elevação isoladamente a 75mm o problema está no cilindro ou
(3 pol) e marque sua haste para efetuar a medição na válvula de controle.
de seu movimento.
NÃO: A operação de desli-
6. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro zamento do cilindro está OK.
de elevação da torre. Dê continuidade a este proce-
O cilindro de elevação retrai-se mais do que 50 mm dimento.
(2 pol)?
9010-05-13
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Veja Verificações e
Deslizamento da o procedimento a seguir: Ajustes, Verificação de
Função de Inclinação Empilhadeira operando em uma superfície plana. Vazamento do Cilindro de
Elevação, página 9050-40-17
Óleo hidráulico em temperatura operacional.
para confirmar o vazamento no
cilindro ou na válvula de
controle.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando NÃO: A operação de
que esta se mova quando a torre for inclinada deslizamento do cilindro está
totalmente para a frente. OK. Proceda com a próxima
Coloque carga nominal de segurança nos garfos. verificação.
1. Eleve a torre até aproximadamente 300 mm (12
pol) do solo.
2. Instale um transferidor na torre e posicione-a em
um ângulo de 90 graus com o solo.
3. Pare o Motor.
4. Depois de 5 minutos, meça o ângulo da torre, e
compare com medição original.
A torre inclina-se mais do que 2 graus em 5 minitos?
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Válvula amortecedora está
Amortecedor da Torre o procedimento a seguir: OK. Proceda com a próxima
(todos tipos exceto Empilhadeira operando em uma superfície plana. verificação.
torre 2-estágios) NÃO: Inspecione e limpe a
Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar
elevação máxima da torre. válvula amortecedora. Veja
Repado do Cilindro 2100 YRM
1139.
ALERTA
Certifique-se que a carga esteja segura evitando
que esta se mova quando a torre for inclinada
totalmente para a frente.
Coloque carga nominal de segurança nos garfos.
1. Opere o motor em marcha lenta e eleve os garfos a
máxima altura possível dos cilindros de elevação.
2. Abaixe os grafos o mais rápido possível e observe
a haste dos cilindros quando os cilindros de
elevação principal atingem base da torre.
A velocidade de descida dos garfos diminue, e um

barulho de assovio sai dos cilindros na base da
torre?
Verificação dos Ajustes Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Calce os cilindros de ele-
das Funções Elevação/ o procedimento a seguir: vação. Veja Reparos da Torre
Inclinação da Torre Empilhadeira operando em uma superfície plana. de 2 , 3 e 4 Estágios 4000 YRM
1148.
Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar
elevação máxima da torre.
Não há carga nos garfos. NÃO: O ajuste do cilindro de
elevação está OK. Dê continui-
1. Opere o motor em rotação governada e eleve os
dade a este procedimento.
garfos a máxima altura possível.
Alguma das duas hastes do topo da torre inclinam-
se para algum lado na elevação máxima?
9010-05-14
Continuando: SIM: Calce e ajuste a torre. Veja

2. Reduza a rotação do motor para marcha lenta. Incline Ajuste da Torre, Reparo da
a torre o máximo para a frente e depois o máximo Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000
para trás, e observe o seu movimento. YRM 1148.
Alguma das duas hastes do topo da torre fazem NÃO: O calço da torre está
algum barulho durante o movimento de inclinação OK. Proceda com a próxima
ou mesmo movimentam-se excessivamente? verificação.
Verificação do Incline a torre lentamente para trás até sua completa SIM: Ajuste a parada da
Grau de Inclinação parada. inclinação. Veja Ajuste da Torre,
As duas hastes da torre param igualmente? Reparo da Torre de 2, 3 e 4
Estágios 4000 YRM 1148.
NÃO: A parada da inclinação
está ajustada. Proceda com a
Verificação Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Ajuste as correntes de
do Ajustes da o procedimento a seguir: elevação. Veja Ajustes das
Corrente e Base Empilhadeira operando em uma superfície plana. Correntes de Elevação,
da Mangueira Reparo da Torre de 2, 3 e 4
Óleo hidráulico em temperatura operacional.
Não há carga nos garfos.
NÃO: As correntes estão ajus-
1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em tadas. Dê continuidade a este
um ângulo de 90 graus com o solo. procedimento.
2. Efetue os movimentos completos de elevação e
abaixamento dos garfos.
SIM: Ajuste as mangueiras. Veja
3. Abaixe os garfos completamente. Ajustes das Mangueiras,
IMPORTANTE: A posição de ajuste da altura padrão Reparo da Torre de 2, 3 e 4
dos garfos é de aproximadamente 6 mm (0,25 pol) do Estágios 4000 YRM 1148.
solo. NÃO: A tensão das mangueiras
As pontas dos garfos tocam o solo? está adequada. Dê conti-
Continuando: nuidade a este procedimento.
4. Verifique as operações das mangueiras sobre as
roldanas.
As mangueiras estão sendo comprimidas? SIM: Ajuste as mangueiras.
NÃO: O ajuste das mangueiras
está adequado. Proceda com a
1. Abaixe a torre e desligue o motor. SIM: Inspecione e efetue

Verificação 2. Inspecione as peças de montagem no eixo. reparos na montagem da
da Montagem torre. Veja, Reparo da Torre
3. Do lado de fora da empilhadeira, empurre o topo da
(Instalação) da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000
torre com as mãos e perceba se a empilhadeira se
YRM 1148.
moveu.
NÃO: A montagem da torre
IMPORTANTE: Se há peças soltas na montagem da
está OK. Proceda com a
torre, a torre irá se mover, mas não o carro suporte.
A montagem da torre está frouxa?
9010-05-15
Verificação das IMPORTANTE: Esta deve ser uma verificação visual SIM: Proceda com a
Vigas da Torre da torre a fim de determinar se peças estão gastas manutenção das vigas. Veja
ou necessitando ajustes. Reparo da Torre de 2, 3 e 4
1. Eleve a torre sem carga até sua altura máxima e Estágios 4000 YRM 1148.
desligue o motor. NÃO: O estado de uso da torre
2. Inspecione as vigas internas e externas, superfícies está adequado. Dê continuidade
deslizantes e pistas rolantes, para verificar se estão a esta verificação.
gastas.
3. Abaixe os garfos.
4. Inpecione as vigas internas superfícies deslizantes
para verificar se estão gastas. SIM: Os espaços entre as vigas
As vigas apresentam sinais de estarem exces- da torre estão adequados.
sivamente gastas? Proceda com a próxima verifi-
Continuando: cação.
5. Inspecione o espaço entre as vigas. NÃO: Proceda com o ajuste ou
manutenção das torres. Veja
Os espaços apresentam a mesma medida em
Reparo da Torre de 2, 3 e 4
ambos os lados da torre?
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe a torre a uma distância SIM: Ajuste ou efetue a
do Ajuste do de 50mm (2 pol) do solo. manutenção dos rolamentos
Carro-Suporte 2. Movimente com força a estrutura do carro-suporte. dos carros-suportes. Veja
(Deslocador) O carro move-se mais que 0,5mm (0,02 pol) no seu
limite máximo?
NÃO: O ajuste dos carros
suportes está OK. Proceda
com a próxima verificação.
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe os garfos. SIM: As roldanas das correntes

da Roldana 2. Verifique o estado de uso das roldanas das estão OK. Proceda com a
da Corrente correntes. próxima verificação.
As roldanas apresentam um padrão adequado de NÃO: Substitua as roldanas da
uso sem estarem gastas lateralmente? corrente. Veja Reposição da
Roldana das Correntes, Reparo
da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe os garfos. SIM: As correntes não estão

da Parada do 2. Verifique o estado de uso da parada do carro ajustadas. Veja Ajuste das
Carro-Suporte suporte. Correntes de Elevação,
A parada do carro-suporte apresenta algum sinal
de peças gastas?
NÃO: Verificação completa.
9010-05-16
SEÇÃO 9020
MOTOR
CONTEÚDO
Grupo 10 - Princípios de Operação

Motor - Informações Básicas ................................................................................................................... 9020-10-1
Terminologia Geral ................................................................................................................................ 9020-10-1
Teoria da Combustão ........................................................................................................................... 9020-10-1
Componentes do Motor - Bloco do Cilindro ........................................................................................ 9020-10-2
Conjunto Eixo Comando das Válvulas e Conjunto Correia Dentada ................................................ 9020-10-3
Montagem do Cabeçote do Bloco dos Cilindros ................................................................................ 9020-10-3
O Conjunto do Corpo da Válvula ............................................................................................................... 9020-10-3
Filtro de Ar ................................................................................................................................................. 9020-10-3
Carburação ............................................................................................................................................... 9020-10-3
Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) ................................................................................................... 9020-10-3
Ventilação Positiva do Cárter (PCV) ......................................................................................................... 9020-10-4
Motor - Sistema Elétrico ............................................................................................................................... 9020-10-4
Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-4
Estrutura da Bateria .................................................................................................................................. 9020-10-4
Bateria Padrão Convencional ................................................................................................................... 9020-10-5
Bateria Livre de Manutenção ..................................................................................................................... 9020-10-5
Carregamento (Carga) da Bateria ............................................................................................................ 9020-10-5
Carregamento Rápido da Bateria ............................................................................................................. 9020-10-6
Carregamento Lento da Bateria ................................................................................................................ 9020-10-6
Princípios de Operação do Sistema de Partida ........................................................................................ 9020-10-6
Componentes do Sistema de Partida - Ignição ........................................................................................ 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Solenóide de Partida ................................................................... 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Volante e Cremalheira ................................................................. 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Motor de Partida e Bendix ........................................................... 9020-10-7
Sistema de Carga - Geral ......................................................................................................................... 9020-10-8
Sistema de Carga - Regulador ................................................................................................................. 9020-10-8
Sistema de Carga - Teoria ........................................................................................................................ 9020-10-8
Motor - Sistema de Combustível/Descarga e Emissões ............................................................................. 9020-10-9
Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-9
Componentes do Sistema a Gasolina - Tanque de Combustível .............................................................. 9020-10-9
Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) - Descrição Geral ...................................................................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - ECU .................................................. 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Bomba de Combustível/Filtro .................. 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Galeria de Combustível .................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Regulador de Pressão ..................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Injetores de Combustível ................ 9020-10-10
Informação Geral dos Sistemas a GLP .................................................................................................. 9020-10-10
Propriedades do GLP ............................................................................................................................. 9020-10-10
Botijão de GLP ........................................................................................................................................ 9020-10-10
Sistema AISAN de Emissões Controladas ............................................................................................. 9020-10-11
Filtro/Corte e Regulador ...................................................................................................................... 9020-10-11
Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-11
Modo de Partida .................................................................................................................................. 9020-10-11
Modo de Marcha Lenta ........................................................................................................................ 9020-10-12
9020-1
Seção 9020 Motor
CONTEÚDO (Continuação)
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-12
Solenóide de Corte Principal de Combustível ......................................................................................... 9020-10-12
Solenóide Injetora de Combustível .......................................................................................................... 9020-10-12
Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-12
Unidade de Controle do Motor (ECU) ...................................................................................................... 9020-10-12
Conversor Catalítico/Silencioso .............................................................................................................. 9020-10-12
Controle do Motor ....................................................................................................................................... 9020-10-12
Introdução ............................................................................................................................................... 9020-10-12
Sistema de Ignição e Ponto de Ignição - Vela de Ignição Convencional ................................................ 9020-10-12
Componentes - Bobinas de Ignição ........................................................................................................ 9020-10-13
Componentes - Distribuidor .................................................................................................................... 9020-10-13
Ponto de Ignição ..................................................................................................................................... 9020-10-13
Componentes - Cabos da Ignição .......................................................................................................... 9020-10-13
Componentes - Velas ............................................................................................................................. 9020-10-13
Velas de Ignição com Falhas ou Sujas ................................................................................................... 9020-10-14
Controle Eletrônico do Sistema Governor - Motor Mazda GLP ............................................................... 9020-10-14
Motor - Identificação ................................................................................................................................... 9020-10-15
Motor Mazda - Visão Geral ......................................................................................................................... 9020-10-16
Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-16
Sistema de Combustível ......................................................................................................................... 9020-10-16
Unidade de Controle do Motor (ECU) e Emissões .................................................................................. 9020-10-16
Sistema de Refrigeração ........................................................................................................................ 9020-10-16
Sistema de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-16
Mazda a GLP - Controles do Motor ............................................................................................................ 9020-10-17
Sistema GLP (Aisan / E-Controls - Mecânico) ........................................................................................ 9020-10-17
Descrição ............................................................................................................................................ 9020-10-17
Princípios de Operação ....................................................................................................................... 9020-10-18
Sistema de Controle ............................................................................................................................ 9020-10-20
Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-21
Tanque de Combustível ....................................................................................................................... 9020-10-21
Vaporizador (Regulador) ...................................................................................................................... 9020-10-21
Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-22
Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-22
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-22
Ressonador ......................................................................................................................................... 9020-10-24
Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-24
Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-24
Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-25
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-25
Governor - Unidade de Controle do Governor ..................................................................................... 9020-10-25
Sistema a GLP (E-Controls) ...................................................................................................................... 9020-10-26
Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-26
Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9020-10-27
Pressão Absoluta do Coletor de Admissão ............................................................................................. 9020-10-27
Sensor de Posição do Acelerador ........................................................................................................... 9020-10-28
Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................ 9020-10-28
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor .............................................................. 9020-10-28
Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................................ 9020-10-28
Unidade de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-28
Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador ........................................................................... 9020-10-28
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................... 9020-10-28
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................... 9020-10-29
9020-2
Seção 9020 Motor
Sistema de Controle Eletrônico do Governor ........................................................................................... 9020-10-30

Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-30
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor ............................................................................................. 9020-10-31
Sistema a Gasolina .................................................................................................................................. 9020-10-31
Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-31
Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-32
Sistema de Controle .................................................................................................................................... 9020-10-34
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (Came) ................................................................... 9020-10-35
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................ 9020-10-36
Sensor do Fluxo de Ar .............................................................................................................................. 9020-10-37
Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-38
Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-39
Sistema Eletrônico do Governor .............................................................................................................. 9020-10-40
Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Boost Sensor ........................................................................... 9020-10-40
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................... 9020-10-41
Sistema de Entrada de Ar ........................................................................................................................... 9020-10-42
Carburador ............................................................................................................................................... 9020-10-42
Válvula de Controle de Marcha Lenta ....................................................................................................... 9020-10-42
Sistema de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43
Injetor de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43
Regulador de Pressão ............................................................................................................................. 9020-10-44
Sistema de Escapamento ........................................................................................................................... 9020-10-44
Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................. 9020-10-44
Conversor Catalítico de Três Vias ............................................................................................................ 9020-10-44
Motor GM a GLP - Controles do Motor ......................................................................................................... 9020-10-46
Sistema de Controle ................................................................................................................................ 9020-10-46
Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-46
Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-48
Sistema a GLP do Motor GM/TGFI 4-Cilindros ..................................................................................... 9020-10-49
Tanque de Combustível ........................................................................................................................ 9020-10-50
Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-51
Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-52
Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-52
Injetores de GLP ................................................................................................................................... 9020-10-53
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-54
Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-54
Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-54
Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-55
Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-55
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-56
Módulo de Ativação dos Injetores .......................................................................................................... 9020-10-56
Vaporizador (Regulador) ....................................................................................................................... 9020-10-57
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-60
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-60
Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-61
Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-61
Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-61
Sinais Eletrônicos de Partida ............................................................................................................... 9020-10-62
Motor GM a Gasolina - Controles do Motor .................................................................................................. 9020-10-63
Sistema de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-63
9020-3
Seção 9020 Motor
Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-64

Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-64
Sistema a Gasolina GM/TGFI 4-Cilindros ............................................................................................. 9020-10-66
Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-68
Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-68
Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-69
Injetor de Combustível .......................................................................................................................... 9020-10-70
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-70
Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-70
Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-72
Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-72
Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-72
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-72
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-73
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-73
Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-74
Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-74
Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-74
Ignição Eletrônica ................................................................................................................................. 9020-10-75
Motor Yanmar Diesel ................................................................................................................................... 9020-10-76
Descrição ................................................................................................................................................ 9020-10-76
Sistema do Combustível Diesel ............................................................................................................... 9020-10-77
Bomba Injetora de Combustível e Governor ............................................................................................ 9020-10-78
Avanço de Injeção ................................................................................................................................ 9020-10-81
Bomba Alimentadora de Palhetas ........................................................................................................ 9020-10-81
Válvula Reguladora ............................................................................................................................... 9020-10-82
Pistão da Bomba Injetora ......................................................................................................................... 9020-10-82
Processo de Sucção ............................................................................................................................ 9020-10-84
Processo de Injeção ............................................................................................................................. 9020-10-84
Final da Injeção de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-85
Processo de Pressão Uniforme ........................................................................................................... 9020-10-85
Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa ..................................................................................... 9020-10-86
Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível .................................................................................... 9020-10-86
Conjunto da Válvula Alimentadora ............................................................................................................ 9020-10-86
O Suporte da Válvula Alimentadora com Válvula de Amortização ............................................................ 9020-10-87
Governor de Velocidade ........................................................................................................................... 9020-10-88
Na Partida do Motor ................................................................................................................................. 9020-10-90
Em Marcha Lenta ..................................................................................................................................... 9020-10-91
Em Máxima Rotação - Carga Total .......................................................................................................... 9020-10-92
Em Máxima Rotação - Sem Carga .......................................................................................................... 9020-10-93
Mecanismo de Ajuste com Carga Total .................................................................................................... 9020-10-94
Estrutura e Operação do Avanço de Injeção ............................................................................................... 9020-10-95
Avanço de Injeção Automático - Tipo Padrão ........................................................................................... 9020-10-95
Motor Yanmar - Controles do Motor ............................................................................................................. 9020-10-96
Sensor de Rotação do Motor (RPM) ........................................................................................................ 9020-10-97
Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-97
Atuador Eletrônico do Acelerador ............................................................................................................. 9020-10-98
9020-4
Seção 9020 Motor
Sensor de Pressão do Óleo do Motor ..................................................................................................... 9020-10-98

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento ............................................................................. 9020-10-99
Sensor de Restrição do Filtro de Ar ........................................................................................................ 9020-10-99
Filtro de Combustível/Separador de Água ............................................................................................. 9020-10-100
Sensor do Nível de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-100
Sistema Elétrico do Motor ........................................................................................................................ 9020-10-100
Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor) .............................................................................. 9020-10-100
Alternador .............................................................................................................................................. 9020-10-101
Vela Aquecedora .................................................................................................................................. 9020-10-101
Avanço de Injeção de Partida a Frio (Bomba de Injetora) ..................................................................... 9020-10-101
Sistema de Refrigeração - Todos os Motores .......................................................................................... 9020-10-102
Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-102
Radiador ............................................................................................................................................... 9020-10-102
Radiador Combi-Cooler ou Convencional ......................................................................................... 9020-10-103
Tampa do Radiador ............................................................................................................................... 9020-10-103
Termostato ............................................................................................................................................ 9020-10-103
Bomba do Líquido de Arrefecimento do Motor ...................................................................................... 9020-10-104
Ventilador .............................................................................................................................................. 9020-10-104
Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor GM ............................................................. 9020-10-105
Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar Diesel ............................................ 9020-10-105
Grupo 30 - Sintomas Observados
Motor Não Dá Sinal de Partida ..................................................................................................................... 9020-30-1
Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar .......................................................................................................... 9020-30-4
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta ........................................................................................... 9020-30-9
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta .................................................. 9020-30-12
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga ......................................................................... 9020-30-17
Falta de Potência do Motor ......................................................................................................................... 9020-30-22
Motor Acelera, Desacelera ......................................................................................................................... 9020-30-28
Motor Apresenta Explosões em Falso ........................................................................................................ 9020-30-32
Motor Batendo Pino (Grilando) ................................................................................................................... 9020-30-35
Vibrações Excessivas no Motor ................................................................................................................. 9020-30-39
Barulhos Anormais no Motor e do Escapamento ....................................................................................... 9020-30-42
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador ........................................................................................ 9020-30-46
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento ............................................................................................. 9020-30-48
Consumo Excessivo de Combustível ........................................................................................................ 9020-30-50
Vazamentos de Combustível ...................................................................................................................... 9020-30-53
Consumo Excessivo de Óleo ..................................................................................................................... 9020-30-56
Vazamentos de Óleo do Motor ................................................................................................................... 9020-30-58
Óleo do Motor Mudou de Cor ...................................................................................................................... 9020-30-62
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor .................................................................................... 9020-30-64
Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor ...................................................................................... 9020-30-67
Emissão do Motor Mudou de Cor ............................................................................................................... 9020-30-68
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão ................................................................. 9020-30-72
Aviso Luminoso do Alternador Ligado ......................................................................................................... 9020-30-76
Superaquecimento do Motor ...................................................................................................................... 9020-30-77
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa .................................................................. 9020-30-80
Baixa Pressão do Óleo do Motor ................................................................................................................ 9020-30-81
Grupo 40 – Verificação e Ajustes
Verificação das Bolhas no Radiador ............................................................................................................. 9020-40-1
Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda) ................................................................................... 9020-40-2
Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel) ................................................................................ 9020-40-3
Verificação da Pressão do Óleo do Motor .................................................................................................... 9020-40-4
9020-5
Seção 9020 Motor
Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina) ................................................. 9020-40-5

Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel) ....................................................................... 9020-40-7
Verificação do Sistema de Refrigeração ..................................................................................................... 9020-40-8
9020-6
Motor Princípios de Operação
Grupo 10
Princípios de Operação
Motor - Informações Básicas
TERMINOLOGIA GERAL As válvulas são carregadas à corda mola e abertas pela

ação do eixo comando das válvulas. O eixo comando das
IMPORTANTE: As informações básicas descritas neste válvulas é movido por uma engrenagem reguladora ou,
manual podem não atender às configurações de sua em alguns casos, por uma correia dentada conectada ao
empilhadeira. Para ter acesso aos Princípios de virabrequim.
Operação de seu motor, veja Princípios de Operação,
Identificação na página 9020-10-15. A diâmetro da engrenagem do eixo comando das válvulas
é duas vezes superior ao da engrenagem do virabrequim
Para a operação dos motores a combustão, há a de forma que, quando o primeiro efetua o movimento de
necessidade de existência de três componentes: Mistura rotação este será exatamente a metade da velocidade do
Ar-Combustível, Compressão e Fonte de Ignição. segundo. Os excêntricos do eixo comando das válvulas
têm sua montagem de forma a possibilitarem a abertura
Ar-Combustível: trata-se de uma combinação de um com- das válvulas no momento exato da seqüência operacional
bustível como a gasolina com o oxigênio. Em um motor a do motor.
combustão, o combustível é vaporizado antes de entrar
na câmara de combustão (ou de explosão). Combustível O arranjo físico das válvulas e o eixo comando das
e ar são normalmente misturados antes da câmara de válvulas dependem do projeto do motor. As válvulas de
combustão. um motor com válvula no cabeçote estão localizadas
acima da câmara de combustão.
Compressão: Ocorre dentro do cilindro do motor.
A compressão da mistura ar/combustível ocorre pela O curso de cada pistão é denominado tempo. Quatro
ação do pistão, e aumenta a energia do combustível tempos completam um ciclo, que se repetem durante o
em combustão. funcionamento do motor. Uma vez iniciado o processo, o
virabrequim completa duas revoluções em um ciclo.
Fonte de Ignição para Combustão: Converte a mistura A cada tempo do pistão é dado um nome conforme
ar/combustível sob pressão em energia mecânica. função cumprida: admissão, compressão, explosão
e escape.
TEORIA DA COMBUSTÃO Tempo de Admissão. Durante o primeiro tempo a
O físico alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o mistura de combustível entra dentro do cilindro.
motor de 4 tempos no século XIX . Até hoje o motor de 4 O tempo de admissão inicia-se com o movimento do
tempos é muitas vezes conhecido como sendo o pistão de cima para baixo com a válvula de admissão
motor “Otto”. aberta, e válvula de escape fechada. A mistura ar/
combustível, é sugada para dentro do cilindro pelo
Este motor de 4 tempos é composto de um ou mais cilin- vácuo parcial criado. O pistão se aproxima da parte
dros nos quais o pistão movimenta-se para cima e para nferior do cilindro, a válvula de admissão se fecha,
baixo. O pistão é ligado a um virabrequim por hastes de mantendo cerrada a mistura dentro do cilindro.
forma que, quando o pistão se move, o movimento do
virabrequim faz o eixo se mover. Desta forma, transfor- Tempo de Compressão. O próximo tempo é o de
mando um movimento vertical em um circular. compressão, quando agora o cilindro está cheio da
mistura ar/combustível e ambas as válvulas encontram-
Duas válvulas estão localizadas no cabeça do cilindro. se fechadas, e o pistão inicia seu movimento de
A válvula de admissão abre-se para permitir a entrada da retorno para o topo do cilindro. Ao executar este
mistura ar/combustível dentro do cilindro enquanto que a movimento, comprime de forma significativa a mistura
válvula de escape abre-se para expelir os gases resultan- ar/combustível, aumentando a sua temperatura
tes da combustão. e pressão. Comprimindo a mistura ar/combustível,
aumenta o poder calorífico durante a ignição.
9020-10-1
Princípios de Operação Motor
Uma medida comum na mensuração de um motor é Regulação de Válvula: O termo regulação de válvula
a sua razão de compressão que mede a relação entre refere-se aos conceitos de ponto morto superior TDC
o maior volume disponível no cilindro quando o pistão e ponto morto inferiror BDC que referem-se à posição do
está em sua base versus o menor volume quando eixo de manivela de um motor em que ele fica em linha
o mesmo estiver no topo do cilindro. Por exemplo, se reta com a biela, os pontos mais altos e baixos no
um motor apresenta um ratio de compressão de 8 para movimento do pistão no cilindro, respectivamente.
1, significa que no tempo de compressão a mistura A válvula de admissão nos motores atuais abre-se antes
ar/combustível estará comprimida a 1/8 de seu volume do TDC e fecha-se depois do BDC do tempo de admis-
inicial no tempo de admissão. Ao final do tempo são. Por outro lado, a válvula de escape abre-se antes do
de compressão o virabrequim executou uma volta BDC e fecha-se após o TDC do curso de escape.
completa.
Durante uma parte do ciclo do motor tanto as válvulas de
Tempo de Expansão. O terceiro tempo ocorre com ambas admissão quanto a de descarga ficam abertas ao mesmo
as válvulas fechadas quando o pistão aproxima-se do topo tempo. Este período é chamado de sobreposição de
do cilindro e comprime a mistura ar/combustível no menor potência, que geram as seguintes vantagens.
espaço possível. Próximo a este ponto de máxima com-
pressão, uma fagulha elétrica é emitida pela vela de igni- 1. Manter a válvula de admissão aberta por mais tempo,
ção, levando à combustão a mistura ar/combustível e a uma permitindo uma maior carga da mistura ar/combustível
rápida expansão dos gases. Esta pressão gerada pela no cilindro.
expansão dos gases exercerá pressão igualmente em to-
2. Manter a válvula de descarga aberta na fase inicial do
das as direções do cilindro e no topo do pistão que é o único
tempo de admissão, permitindo que a carga da
elemento que se move. Este, portanto descerá no pistão e
mistura ar/combustível force os gases emitidos pela
levará o virabrequim a executar outra meia volta. O tempo
combustão para fora do cilindro, e que o fluxo da
de expansão é o único que executa um trabalho.
mistura ar/combustível resfrie o motor.
Tempo de Escape. O quarto tempo ocorre quando o
3. A combinação de um melhor resfriamento do motor
pistão se aproxima da base do cilindro no final do Tempo
com uma melhor purificação dos gases expelidos,
de Expansão e quando a válvula de descarga se abre.
e um maior volume da mistura ar/combustível como
Quando o pistão executa de volta o movimento de subida
resultado do sobreposição de potência aumenta a
no cilindro, age como uma bomba e força os gases atra-
potência do motor.
vés das válvulas de descarga abertas através do sistema
de exaustão e à atmosfera.
COMPONENTES DO MOTOR -
Há dois outros tópicos a serem discutidos: Sobreposição BLOCO DO CILINDRO
de Potência e Regulação de Válvula.
O bloco do cilindro é feito de ferro ou alumínio fundido
Sobreposição de Potência: Uma roldana é atachada ao
em uma única peça. Ele contém os rolamentos que
virabrequim para mantê-lo funcionando e ajudar a absor-
darão suporte ao virabrequim e os cilindros onde cada
ver parte da potência gerada pelo motor durante o tempo
pistão irá operar. Normalmente é resfriado a água através
de expansão e liberá-la nos 3 outros cursos. Lembre-se
de uma camisa hidráulica. Os componentes do bloco são
que o impulso produzido pela força de cada cilindro ape-
o virabrequim, o pistão e haste do cilindro mestre, o eixo,
nas é transferido ao virabrequim na proporção de 1/3
os rolamentos e vedações e o ponto de ignição.
de uma revolução mesmo que sejam necessárias 2 revo-
O virabrequim está normalmente dentro do bloco do
luções completas para completar um ciclo.
motor exceto no motor tipo (OHC).
Em um motor de cilindro múltiplo existe mais impulsos de O virabrequim converte os movimentos de reciprocagem
potência. Um motor deve ter no mínimo 6 cilindros para dos pistões e hastes num movimento de rotação.
oferecer uma força contínua ao virabrequim. Caso um dos O virabrequim está localizado próximo à base do bloco do
cilindros falhe durante o período de um terço do movimen- motor, e por estar montado sobre rolamentos pode girar
to do processo de rotação do virabrequim, chamamos de livremente dentro do bloco.
sobreposição de potência. Como a sobreposição de
potência aumenta com o número de cilindros do motor a O conjunto de pistão e haste do cilindro mestre absorvem
roldana pode ser de menor tamanho. O eixo comando das a potência produzida quando a mistura ar/combustível
válvulas efetua uma rotação à metade da velocidade de é queimada. O pistão é normalmente feito de liga de
rotação do virabrequim. Qualquer peça movimentada pelo alumínio forjado de forma a encaixar-se adequadamente
eixo comando das válvulas (por exemplo o a bomba de no cilindro quando estiver na temperatura de trabalho de
combustível, o distribuidor, etc.) giram à metade da veloci- operação do motor.
dade do motor, enquanto que peças movimentadas pelo
virabrequim como as hastes, pistões, roldana, etc. giram
na velocidade do motor.
9020-10-2
Normalmente um pistão contém três anéis (de segmen-

to), o inferior controla o fluxo de óleo às paredes do cilin-
dro, os outros dois vedam a câmara de FILTRO DE AR
combustão durante a operação do motor. A haste do
cilindro mestre normalmente feita de aço fundido O filtro de ar está presente em todas os sistemas de
conecta o pistão ao virabrequim e transfere a energia motores a GLP e Gasolina. O filtro de ar utiliza um
criada pela queima da mistura ar/combustível ao separador de poeira tipo-ciclone que força a poeira a
virabrequim. O Pino Terminal liga a extremidade da circular em volta das lâminas. A poeira é separada do ar
Haste do Cilindro Mestre ao pistão. A base inferior da limpo por força de centrifugação, ficando também acumu-
haste conectora contém um rolamento que permite lada nas pás. Um filtro de papel especial é então usado
mantê-la conectada ao virabrequim e mesmo assim para captar a poeira eventualmente não separada pela
efetuar movimento giratório. centrifugação.
CONJUNTO EIXO COMANDO DAS CARBURAÇÃO

VÁLVULAS E CONJUNTO DE O objetivo da carburação é misturar apenas a quanti-
CORREIA DENTADA dade exata ar/combustível a fim de que o motor
funcione adequadamente. Caso não haja combustível
O eixo comando das válvulas comanda as válvulas de e ar o suficiente, o motor operará com uma mistura pobre,
admissão e de descarga do motor. Estas válvulas não funcionará e acabará danificado. Caso haja muito com-
direcionam a mistura ar-combustível para os cilindros bustível na mistura o motor operará com uma mistura rica,
e remove os gases resultantes da queima para fora do não funcionará (afogará), emitirá muita fumaça, funciona-
cilindro. Ele é também responsável por outras funções. rá inadequadamente (falhando, perdendo potência e
Por exemplo, em um motor a diesel, o eixo comado velocidade facilmente), ou no mínimo gastará mais com-
das válvulas comanda as bombas de combustível, óleo bustível. O carburador é o responsável por preparar a
e vácuo. Em um motor a gasolina ele ainda pode mistura perfeita ar/combustível previamente à combustão.
comandar o distribuidor.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE
Tanto uma corrente para coroa dentada, correia ou COMBUSTÍVEL (EFI)
engrenagem aciona o eixo comando das válvulas à
metade da velocidade do virebrequim. A corrente e a A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Com-
coroa dentada, a engrenagem, ou a correia e os dentes bustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de
de roda (engrenagem) são conhecidos como “Conjunto combustível que entra no motor qualquer que seja a
Correia Dentada”, compondo todo o conjunto de peças que condição de operação. Condições estas tais como as
juntas movem o eixo comando das válvulas. variações de rotação, pressão absoluta do coletor,
temperatura de arrefecimento do motor e posição do
MONTAGEM DO CABEÇOTE DO pedal do acelerador que servem de parâmetro para a
BLOCO DOS CILINDROS quantidade de combustível liberada.
A injeção eletrônica de combustível fornece combustível

Os cabeçotes dos cilindros são normalmente feitos em na medida certa próxima e diretamente à válvula de
ferro ou aluminio fundidos. Um motor em linha apresenta admissão. Existe um injetor eletrônico para cada cilindro
apenas um cabeçote. Estes estão localizados no topo do motor.
do cilindro. Nos motores a combustão por ignição estes
cabeçotes contêm as peças responsáveis pela ignição. Os benefícios do sistema de injeção de combustível
Em muitos motores, uma grande parte da montagem da quando comparado com a carburação padrão são:
válvula localiza-se no cabeçote. Muitos dos componentes
de refrigeração podem também estar localizados Melhor atomização do combustível.
no cabeçote, tais como a válvula de escape, termostato e a
Controle preciso de injeção de combustível.
camisa hidráulica.
Melhor eficiência de combustível.
O CONJUNTO DO CORPO
DA VÁLVULA Aumento no desempenho do motor.
Melhora no controle de emissões de gases poluentes.

A conjunto do corpo da válvula é responsável por transmi-
tir os sinais da válvula do eixo comando das válvulas às O ajuste eletrônico do suprimento de combustível
válvulas do motor. Em alguns tipos de motor, todo o corpo baseia-se na temperatura do motor, carga do motor e
da válvula está localizado no bloco do motor, enquanto que pressão atmosférica.
em alguns outros tipos no cabeçote do bloco dos cilin-
dros. Alguns componentes do corpo da válvula são os
suspensores de válvulas, haste de depressão, braço
oscilante, eixo oscilante, porta-válvula, assento da válvula,
mola das válvulas e outras partes componentes.
9020-10-3
VENTILAÇÃO POSITIVA DO Gases e vapores emitidos devem ser removidos

na mesma proporção que estes entram no cárter.
CÁRTER (PCV) Como a produção de gases é mínima na marcha
lenta e aumenta com a operação em alta velocidade,
O sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV) a válvula PCV deve dosar o fluxo de vapor de forma
foi desenhado para remover vapores danosos da apropriada.
estrutura do motor evitando que estes sejam lançados
na atmosfera. O sistema PCV utiliza um tubo a A válvula é operada pelo coletor a vácuo que variará de
vácuo para sugar estes vapores do cárter para dentro do intensidade com a mudança nas rotações do motor.
tubo de admissão. Este vapor é então carregado junta- Em velocidades baixas ou marcha lenta, o vácuo é de
mente com a mistura ar/combustível para a maior intensidade. Isto puxa o êmbolo para dentro da
câmara de combustão onde será queimado. O fluxo válvula reduzindo a emissão de vapor ao mínimo. Esta
ou a circulação neste sistema é controlada pela taxa baixa é adequada para oferecer ventilação sem
válvula PCV. Esta é efetiva tanto na ventilação do cárter interferir no padrão da mistura ar/combustível.
como no controle de emissão de poluentes.
Com o motor em rotação elevada, o vácuo no coletor é
O sistema fechado PCV suga ar fresco do filtro de ar. reduzido. O êmbolo é então sugado apenas meio
O capacitor de óleo neste sistema NÃO apresenta caminho para dentro da válvula, permitindo o máxi-
abertura. Conseqüentemente vapores excessivos mo fluxo de vapor. Como o motor requer nestes casos
serão levados pelo coletor de admissão. Este sistema maior quantidade da mistura ar/combustível, a entrada
fechado evita vapor, seja ele em quantidade normal ou de mais vapor não afeta a performance. Um sistema
excessiva, de chegar à atmosfera. PCV com problemas pode resultar em falhas e proble-
mas de manutenção. Caso o cárter não seja ventilado
A parte mais crítica no sistema PCV é a do fluxo da vál- adequadamente o óleo do motor poderá ser contamina-
vula de controle, ou mais conhecida como Válvula PCV. do e depósitos de resíduos serão formados. Como
Sua função é medir o fluxo de vapor proveniente do cárter conseqüência água e ácidos podem ficar também
para o coletor de admissão. Isto é necessário acumulados dentro do cárter e causar ferrugem ou
a fim de oferecer ventilação adequada ao cárter, sem corrosão nas peças do motor.
interferir na mistura ar/combustível da combustão.
Motor - Sistema Elétrico

INTRODUÇÃO físico, viabilizando o fluxo eletrolítico em volta de cada
placa. Os componentes ativos ficam depositados nas
O sistema elétrico do motor é composto pela bateria, grades. As placas com carga negativa contêm chumbo
motor de arranque, acumulador, sistema de ignição, poroso (Pb). As placas com carga positiva contêm peróxido
e instrumentos. de chumbo (Pb O2). Grupos de placas com polaridades
diferentes são intercalados de forma que as placas de
ESTRUTURA DA BATERIA cargas positivas e negativas fiquem alternadas. Grupos de
placas negativas normalmente apresentam uma placa a
A bateria acumula energia para a totalidade dos sistemas mais que os grupos de placas positivas. Desta forma
elétricos da empilhadeira. Ao ser demandado, a bateria mantendo as placas negativas expostas em ambos os seus
produzirá um fluxo de corrente elétrica aos componentes lados nos grupos interlaçados.
conectados aos seus terminais. Após um período de
operação a bateria se descarregará e não mais produzirá Os principais terminais são o positivo (+) e o negativo
corrente elétrica. Entretanto, ela poderá ser recarregada (-). O terminal positivo (+) é maior para evitar o risco da
através de uma corrente externa a ela conectada na bateria ser conectada erroneamente com a polaridade
posição do fluxo original de saída de carga. trocada. A reversão da polaridade pode danificar alguns
componentes e a fiação do sistema. O cabo vermelho
A bateria é formada por um número de células individuais deve ser conectado ao terminal positivo (+), enquanto
dentro de um compartimento. Cada uma destas células da que o cabo preto deve ser conectado ao terminal nega-
bateria contêm grupos de placas com cargas positivas e tivo (-). O terminal negativo (-) é normalmente conectado
negativas. Sendo que sempre existirá uma célula negativa ao chassi ou bloco do motor. O positivo é conectado à
a mais que o total das células positivas em um grupo. solenóide do arranque.
Os separadores entre as placas evitam o seu contato
9020-10-4
BATERIA LIVRE DE MANUTENÇÃO

ALERTA
Ao conectar ou desconetar uma bateria, sempre A bateria livre de manutenção funciona similarmente a
desconecte o cabo do negativo, e conecte-o por uma bateria convencional. O uso de placas de chumbo-
último. Caso você não efetue este procedimento, cálcio ao invés de chumbo-antimônio aumentam a sua
fagulhas perigosas poderão se formar. Você nunca capacidade de trabalhar com sobrecarga, e então
deve conectar a bateria com a chave de partida na reduzindo consideravelmente a formação de bolhas e
posição Ligada, ou com o motor em funcionamento. gases do eletrólito. Há menor perda de fluido,
Nunca coloque ferramentas metálicas, ou eliminando a necessidade de adição de água.
qualquer outro objeto, sobre a bateria sob o risco de A liberação de gases de uma bateria livre de manuten-
potencialmente causarem um curto-circuito. ção é efetuada por um respiro, isto pois a maioria das
baterias livres de manutenção não têm uma tampa de aber-
A bateria padrão apresenta uma tampa na abertura tura convencionais. Estas estão prontas para uso assim
de cada uma de suas células. Estas, por sua vez, que saem de fábrica. Apresentam baixo nível de descarga e
têm duas funções: primeiro, fechar a abertura na célula conseqüentemente uma vida útil de prateleira maior que
por onde o nível do eletrólito é verificado e a água é uma bateria convencional.
adicionada. Segundo, oferecer uma saída para gases
que se formam quando a bateria é carregada. Cada
célula dentro da bateria tem voltagem potencial de CARREGAMENTO (CARGA)
aproximadamente 2 volts. Uma bateria de 12 volts terá DA BATERIA
seis células conectadas em série.
ALERTA
BATERIA PADRÃO CONVENCIONAL Segurança é muito importante quando efetuamos a
Uma bateria convencional quando nova contém ele- carga de baterias. Sempre use óculos de segurança,
mentos totalmente carregados e é completa com roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao
eletrólitos na fábrica. Ela não manterá esta condição de carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
carregada durante armazenagem e deverá ser recarregada longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho
periodicamente. Uma bateria convencional requer medição esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma
e ajustes periódicos dos níveis de eletrólitos. O acesso ao bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem
eletrólito dentro de cada célula se dá pela tampa de aber- emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
tura da bateria. O nível do eletrólito deve ser verificado dia- A quantidade de corrente elétrica que uma bateria pode
riamente. Este deve estar entre 6,35 a 12,7 mm (1/4 a 1/2 produzir é limitada pela quantidade de reação química
pol) acima dos separadores, de forma que as placas esque pode ocorrer dentro de seu interior. Quando a
tejam totalmente cobertas. A bateria deve ser enchida com reação química interna na bateria termina, por defeito
água destilada e numca em excesso. Não adicione ou uso, esta não mais poderá produzir um fluxo de
eletrólitos à bateria ao menos que tenha ocorrido vaza- corrente elétrica. Na maioria das vezes quando não se
mentos. tratar de defeito, a bateria poderá ser recarregada.
Sempre efetue a medição do peso específico da bateria A carga da bateria se dá através do sistema de carga
antes de efetuar adição de água. Este cuidado facilitará da empilhadeira. Caso haja falha em um dos compo-
seu trabalho de medição. Caso o nível do eletrólito nentes do sistema de carga, ou caso o sistema da
esteja baixo para verificar a medição do peso específico, empilhadeira esteja consumindo energia enquanto fora
adicione um pouco de água, conecte a bateria por de uso, a carga da bateria poderá ser consumida.
alguns minutos a fim de misturar a água e eletrólito, e Nestes casos, uma recarga externa poderá ser neces-
então verifique o peso específico. Procedimentos sária. As baterias são carregadas através da reversão
específicos para a medição do peso específicos serão de seu fluxo de corrente de cargas. As baterias podem
tratados mais adiante. ser recarregadas de duas formas, Carga Rápida
ou Carga Lenta.
As baterias convencionais armazenadas por longos
períodos ser serem recarregadas formam cristais Uma bateria em bom estado que venha a requerer
de sulfato de chumbo na fiação das placas positivas recarga aceitará uma grande quantidade de carga sem
podendo causar danos permanentes. Em alguns nenhum efeito indesejado. Este tipo de bateria pode
casos quando a sulfatação não é tão severa uma ser carregada rapidamente a uma taxa alta através de
recarga por um período mais longo que o padrãonormal uma Carga Rápida. A própria reação da bateria à Carga
recomendado poderá restaurar a condição normal de Rápida indicará a quantidade de corrente de carga
sua operação. passível de ser aceita sem maiores danos. NUNCA
permita que o eletrólito da bateria aqueça-se acima
de 49ºC (120ºF).
9020-10-5
Uma bateria que se torne sulfatada não aceitará uma O período necessário para as baterias convencionais atin-
grande quantidade de corrente de carga sem que ocor- girem seu nível de carga pode ser de 2 a 4 horas.
ra possíveis danos. Esta condição oferece resistência O nível de carga para baterias livres de manutenção
ao fluxo de corrente dentro da bateria. O fluxo de alta pode requerer de 4 a 8 horas. Uma vez carregada, veri-
corrente através deste tipo de resistência gera calor. fique o peso específico do eletrólito após a bateria ter
Os problemas resultantes nestes casos podem incluir resfriado por 30 minutos. O peso específico deve estar
urdimento da placa, fervura do eletrólito, e possíveis entre 1.230 e 1.265.
danos aos separadores. As coberturas das células,
tampas e a caixa da bateria podem sofrer avarias ou CARREGAMENTO LENTO DA
torcerem-se. Uma bateria sulfatada deve ser carregada BATERIA
por um longo período a baixo nível de carga.
ALERTA
CARREGAMENTO RÁPIDO
Segurança é muito importante quando efetuamos a
DA BATERIA carga de baterias. Sempre use óculos de segurança,
roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao
ALERTA carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho
Segurança é muito importante quando efetuamos a esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma
carga de baterias. Sempre use óculos de segurança, bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem
roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho Para carregar lentamente a bateria, efetue os seguintes
esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma passos:
bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem emite
1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e
fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
depois o positivo (+). Verifique, e caso necessário,
Para carregar rapidamente a bateria, efetue os seguintes encha as células com água destilada até o nível
passos: recomendado.
1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e 2. Carregue a bateria a um nível baixo de carga

depois o positivo (+). Verifique e, caso necessário, (7% ou menos do nível ampere/hora da bateria)
encha as células com água destilada até o nível reco- por um período longo de tempo até que a mesma
mendado. seja totalmente carregada.
2. Conecte a bateria ao carregador seguindo as instru- 3. Execute três leituras do hidrômetro de hora em hora
ções do fabricante. Ajuste o carregador para até este apresentar nenhum aumento de peso
10-30 amperes para uma bateria de carga de 12 volt. específico. A bateria agora pode ser considerada
carregada.
3. Inicie a carga devagar ou a um baixo nível de carga.
O período necessário para o carregamento lento de
4. Aumente o nível de carga gradualmente e pontual- baterias é de 12 a 24 horas. Caso o peso específico da
mente. bateria não tenha atingido o nível de carga total (1.225 e
1.280) no período de 48 horas de carga lenta, substitua
5. Observe o amperímetro do carregador a cada um a bateria. Baterias sulfatadas em mal estado podem
minuto a cada nível de carga selecionado. Caso levar de 60 a 100 horas para uma recarga completa.
necessário, acione intensificar carga (boost).
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO DO
6. Depois da bateria ter sido carregada por 3 minutos,
monitore o eletrólito e verifique sinais de saída de SISTEMA DE PARTIDA
gases em quantidades excessivas.
7. Reduza o nível de carga até que o eletrólito esteja O circuito de partida converte energia elétrica da bateria
produzindo comparativamente poucas bolhas, mas não em mecânica no motor de partida para acionar o motor.
completamente.
Os componentes básicos do sistema de partida são:
O período máximo de intensificação de carga selecionado
Bateria - supri o circuito de energia
será de 10 minutos para uma bateria convencional e de
20 minutos para uma bateria livre de manutenção. Em con- Chave de Ignição - ativa o circuito
dições de baixa temperatura, o tempo necessário para este
procediemnto pode ser alongado. Verifique instruções do Chave de Arranque do Motor Operado pela
fabricante para maiores detalhes. Caso a bateria não Solenóide engata a transmissão do motor
esteja aceitando o nível de carga requerida de 10 ampères
pelo período especificado, substitua a bateria. Motor de Arranque - alternador a volante que
aciona o motor
9020-10-6
COMPONENTES DO SISTEMA COMPONENTES DO SISTEMA DE

DE PARTIDA - IGNIÇÃO PARTIDA - MOTOR DE PARTIDA E
BENDIX
Quando a chave de ignição é ativada pelo operador uma
pequena quantidade de energia elétrica flui da bateria para O motor de partida na realidade é quem faz o trabalho de
a solenóide de arranque, e de volta à bateria pelo circuito acionar o motor. É um motor elétrico desenhado para ope-
à massa. Quando a solenóide de arranque é energizada rar em curtos espaços de tempo sob grande carga. Ele
pela bateria, movimenta o êmbolo da solenóide contra a também é dimensionado para produzir alta potência pelo
mola de pressão, engatando a engrenagem de pinhão com seu tamanho. O motor de arranque é um motor elétrico
os anéis dentados (cremalheira) do volante do motor. bobinado em série, de corrente contínua desenvolvido para
O êmbolo também fecha a chave interna da solenóide proporcionar alta potência por curto período de tempo com
localizada entre a bateria e o motor de arranque, comple- base na corrente suprida pela bateria. A maioria dos moto-
tando o circuito e permitindo que grande quantidade de res de arranque têm dois, quatro ou seis pólos de campo
energia elétrica flua para o motor de arranque. A ignição com enrolamentos; um induzido com um comutador. E
capta energia elétrica da bateria, convertendo-a em dois, quatro ou seis escovas. As partes básicas de um
movimento de rotação mecânica para acionar o motor. motor de arranque são a solenóide, a sua carcaça de bo-
bina de campo, o induzido e o mecanismo acionador.
COMPONENTES DO SISTEMA
Após a energia elétrica ter sido transmitida da bateria, atra-
DE PARTIDA - SOLENÓIDE DE vés da chave, ao motor de partida, alguns tipos de cone-
PARTIDA xões são necessárias para fazer esta energia transformar-
se em movimento. A última parte de ligação neste circuito
inicial é o mecanismo de acionamento. O mecanismo de
A principal função da solenóide do motor de partida é en-
acionamento possibilita a utilização da energia mecânica
grenar o Bendix. A solenóide de partida é uma chave mag-
produzida pelo motor de partida. O induzido do motor de
nética, que além de fechar o circuito, prevê uma forma
partida gira a uma velocidade significativamente alta. Como
mecânica de acionar o Bendix. A solenóide pode tanto
a velocidade necessária para dar partida no motor é com-
estar interna no motor de partida, quanto montada no motor.
parativamente menor, o motor de partida vem equipado
A solenóide normalmente tem duas bobinas. A de por uma pequena engrenagem que engrena com o volante.
enrolamento é feita de fios grossos conectados à massa
através do motor de partida. O bobinado de retenção de A relação de engrenagem entre o Bendix e o volante do
fios mais finos tem a mesma quantidade de voltas que o motor é normalmente de 20 para 1. Isto permite ao motor
primeiro, mas com uma extremidade conctada à massa. de partida desenvolver uma alta velocidade e um alto
Estas bobinas são energizadas diretamente da bateria a torque com baixa rotação. Depois de ocorrida a combus-
partir do momento que a chave de partida é acionada para tão e o motor ganhar velocidade de marcha lenta, o motor
a posição INICIAR. As duas bobinas de acionamento e de de arranque deve ser desengatado para evitar danos
retenção trabalham juntas acionando o Bendix contra a enquanto que as RPM do volante do motor aumentam.
mola e engrenando o pinhão de Bendix com o volante. O mecanismo de acionamento montado na extremidade
do eixo do induzido engata o pinhão de Bendix à crema-
Quando a chave de ignição retorna para a posição de con- lheira, evitando o excesso de velocidade do motor de par-
tato, as duas bobinas são energizadas em direções opos- tida quando o motor já estiver funcionando.
tas. Isto leva à destruição do campo magnético e
consequentemente a mola então desengata o Bendix do
volante.
DE PARTIDA - VOLANTE E
CREMALHEIRA
O volante é conectado ao virabrequim do motor. Durante a

partida, o motor de partida, através do Bendix gira o volante
e o virabrequim. Uma cremalheira é instalada em cima do
volante. O Bendix engrena com a cremalheira na partida
do motor.
9020-10-7
Existem duas maneiras básicas nas quais as engrena- SISTEMA DE CARGA - TEORIA
gens do motor de partida se engatam. São elas por inércia
ou eletromagneticamente. No acionamento por inércia o
Bendix tem peso de forma a auxiliar a rotação inicial já que Os circuitos de carga operam em três estágios:
não há solenóide de partida. O Bendix depende do efeito Inicio - a bateria fornece toda a corrente de
da inércia gerado pelo seu contrapeso, e da aceleração carga necessária.

do induzido, para engatar o pinhão com o volante. Com a Operação de Pico - a bateria auxilia a corrente
aceleração rápida do induzido, o pinhão de Bendix em ra- de carga do gerador.
zão do movimento de inércia criado com o contrapeso, Operação Normal - o gerador fornece toda a
avança-se sobre uma luva até engatar com o volante. corrente e recarrega a bateria
Quando o motor pega, o volante do motor irá girar mais
rápido que o induzido, causando a engrenagem de pinhão Em um circuito de carga convencional a bateria dá início
a girar em direção inversa e desengatar-se do volante. ao circuito fornecendo a centelha necessária para dar par-
tida no motor. O motor então movimenta o gerador ou
No acionamento eletromagnético, o engate e o desengate alternador, que produzem corrente para assumirem a ope-
ocorre em razão da solenóide eletro-magnética. em razão ração de ignição, luzes, e todas as operações acessórias
do campo magnético da chave. Há engrenagens eletro- da empilhadeira efetuadas pelo sistema elétrico. É impor-
magnéticas dos tipos Overrunning Clutch, Dyer Drive e tante lembrar que uma vez iniciada operação do motor, o
Sprag Clutch Drive. gerador ou alternador passará a ser o elemento de traba-
Overrunning Clutch - Acionador Tipo Acoplamento lho, fornecendo corrente elétrica à ignição e aos instru-
Mecânico - Faz uso de uma alavanca para operar o pinhão mentos acessórios da máquina.
do Bendix. Este, juntamente com o mecanismo do acio- Muitas empilhadeiras incorporam um circuito de corrente
nador movem-se axialmente sobre o eixo do induzido, en- alternada composto por um alternadore um regulador de
gatando ou desengatando do volante. voltagem. O alternador é o coração do circuito de carga.
Dyer Drive - Acionador Dyer - Um mecanismo aciona- Basicamente, de forma como opera um gerador, o
dor especial que possibilita o engrenamento do pinhão do alternador converte energia mecânica em elétrica. Sendo
Bendix com o motor antes que a partida seja efetuada. que a energia inicial produzida é de corrente alternada.
Esta ação permite o perfeito engrenamento dos dentes do Esta por sua vez é eletronicamente convertida em corren-
pinhão com os dentes do volante, e consequentemente te contínua pelo uso de diodos.
evitando eventuais danos causados por quebra ou des- Com o motor em operação, o alternador executa movi-
gaste destes dentes em ambas as engrenagens. mentos giratórios através de uma correia. A voltagem é
Sprag Clutch Drive - Acionador Tipo Catraca - É produzida dentro do alternador através do movimento de
construído e operado similarmente como o Acionador Tipo campos magnéticos através de um condutor estacioná-
Acoplamento Mecânico, com a diferença de que uma sé- rio, conseguentemente induzindo voltagem. A cada volta
rie de catracas substituem os roletes entre a carcaça e a corrente alternada é produzida. O alternador ou está
luva. O Acionador Tipo Catraca é utilizado preponderante- LIGADO ou DESLIGADO. Ele gerará corrente máxima
mente em motores de grande porte que necessitam de quando está LIGADO e nenhuma corrente quando estiver
grande torque para o acionamento de motores de alta com- DESLIGADO. O regulador liga ou desliga o alternador de
pressão. forma a obter a corrente média necessária para carregar
a bateria. A saída de carga do alternador é diretamente
modificada pela velocidade de rotação do motor e pela
corrente de campo do rotor.
SISTEMA DE CARGA - GERAL
O diodo é um componente elétrico que permitirá à corren-
Circuitos de corrente alternada têm um alternador e um te fluir através de si mesmo em apenas uma direção.
regulador. Muitos dos reguladores são internos ao Quando há um diodo conectado a um fluxo de corrente
alternador. O alternador é realmente um gerador de cor- alternada, ele apenas permite a esta corrente alternada
rente alternada. O gerador produz corrente alternada e a fluir em uma direção, retificando-a para corrente contínua.
retifica para corrente contínua através da utilização de O diodo fornece o que chamamos de retificação de meia-
diodos. Alternadores são normalmente mais compactos onda da corrente alternada. Caso o circuito tenha apenas
que os geradores de mesma capacidade, e oferecem uma um diodo, a geração de corrente contínua seria muito
saída maior de corrente a baixa rotação do motor. limitada. Uma ponte retificadora de diodos dentro do
alternador é desenhada para extrair o máximo de corrente
contínua possível da corrente alternada produzida.
SISTEMA DE CARGA - REGULADOR
A corrente contínua dos diodos da ponte retificadora de
diodos flui para o terminal de saída do alternador, muiitas
O regulador em um circuito de corrente alternada limita a vezes chamado de terminal BAT. Um capacitor posicionado
voltagem do alternador para níveis seguros pré-estabele- entre o terminal BAT e a massa retira qualquer corrente
cidos. Modelos transistorizados são utilizados em muitos alternada remanescente da corrente contínua produzida.
circuitos de carga. O capacitor também proteje os diodos contra picos de
voltagens.
9020-10-8
O regulador de voltagem controla o alternador com o posição ligada, o regulador de voltagem é energizado. Este
objetivo de carregar a bateria. A voltagem é definida pelo regulador por sua vez lê a voltagem da bateria e aumenta
fabricante e não é ajustável. A voltagem da bateria dimi- a saída de carga do alternador para carregá-la durante
nue quando o circuito de partida e outros circuitos utili- todos os estágios de operação do sistema elétrico.
zam-se de sua carga. Quando a chave da partida está na
MOTOR - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL/DESCARGA E EMISSÕES
INTRODUÇÃO ções dos sensores como: a temperatura do líquido de

arrefecimento do motor, pressão absoluta do coletor, RPM
Esta seção trata dos sistemas de combustível a gaso- do motor, leituras de nível de oxigênio e posição do pedal do
lina e GLP, descarga e emissões. acelerador. A ECU analisa informações de voltagens e então
controla o fornecimento de combustível para vários parâmetros
de operação do motor.
COMPONENTES DO SISTEMA A
GASOLINA - TANQUE DE COMPONENTES DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL INJEÇÃO MULTIPONTO DE
Os tanques de combustível são partes integrantes do
COMBUSTÍVEL - BOMBA DE
chassi da empilhadeira. O tamanho do tanque de COMBUSTÍVEL/FILTRO
combustível será proporcional ao tamanho da máquina.
A bomba de combustível encontra-se no tanque de
Um instrumento de medição removível no tanque de
combustível. Trata-se de uma bomba de combustível
combustível permite leitura do sensor tipo flutuante
do tipo padrão automotivo de 12 volts. Na partida do
utilizado no sistema de mensuração de combustível.
motor o ECU irá controlar o relé que energiza a bomba
A tampa de combustível apresenta abertura para entra-
de combustível. Caso a ignição esteja ligada na
da e saída de ar.
posição LIGAR nos motores GM o relê fecha-se por 2
segundos para pressurizar o sistema até os
INJEÇÃO ELETRÔNICA bicos injetores (galeria de combustível). Caso o ECU
DE COMBUSTÍVEL (EFI) - detecte um sinal de partida, quando a chave da ignição for
DESCRIÇÃO GERAL girada para a posição INICIAR, o relê é fechado, continua-
mente carregando a bomba. Uma vez o motor em opera-
ção, o ECU mantém a bomba funcionando através do relê
A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Com- enquanto a chave estiver na posição LIGAR.
bustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de
combustível que entra no motor qualquer que seja a O combustível é filtrado em diversos estágios dentro do
condição de operação. Condições estas tais como as sistema de combustível. Primeiramente, no bico de suc-
variações de rotação, pressão absoluta do coletor, ção da bomba de combustível, que contém uma malha
temperatura de arrefecimento do motor e posição do separadora água/combustível que não permite que a água
pedal do acelerador que servem de parâmetro para a presente no tanque de combustível entre na bomba de
quantidade de combustível liberada. combustível. Em seguida existe um filtro de combustível
posicionado em linha no sistema entre a bomba de com-
A injeção eletrônica de combustível fornece combustível bustível e os bicos injetores (galeria de combustível). Este
na medida certa próxima e diretamente à válvula é um típico filtro automotivo substituível de papel micron.
de admissão. Existe um injetor eletrônico para cada
cilindro do motor. COMPONENTES DO SISTEMA
Os benefícios do sistema de injeção de combustível DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE
quando comparado com a carburação padrão são: COMBUSTÍVEL - GALERIA DE
Melhor atomização do combustível. COMBUSTÍVEL
Controle preciso de injeção de combustível. A galeria de combustível distribui combustível aos
Melhor eficiência de combustível. injetores.
Aumento no desempenho do motor.
Melhora no controle de emissões de gases poluentes.
O ajuste eletrônico do suprimento de combustível baseia-
DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE
se na temperatura do motor, carga do motor e pressão COMBUSTÍVEL - REGULADOR
atmosférica. DE PRESSÃO
COMPONENTES DO SISTEMA DE O objetivo do regulador de pressão é o de manter a pres-
INJEÇÃO MULTIPONTO DE são do sistema nas condições mais variadas de opera-
ção. A pressão mantida na galeria de combustível é de
COMBUSTÍVEL - ECU 283 a 324 kPa (41 a 47 psi) nos motores Mazda e de 407
A Unidade de Controle do Motor (ECU) é o cérebro do
Sistema EFI. Este módulo computadorizado recebe informa-
9020-10-9
a 448 kPa (59 a 65 psi) nos motores GM. A pressão tipo de botijão a ser instalado é a partir da observação
mantida na galeria de combustível é maior que a da posição da válvula de alívio do botijão. Caso a válvu-
existente no Sistema de Injeção do Conjunto do la esteja posicionada a 90º do botijão, este será um
Acelerador (TBI) , isto em razão do posicionamento dos botijão para montagem unicamente na posição hori-
injetores. Uma válvula de retorno pode ser localizada no zontal. Caso a válvula extenda-se lineramente para fora
regulador de pressão. Combustível fornecido em excesso do tanque, trata-se de um botijão preparado para
ao regulador de pressão retorna ao tanque de combustível posição horizontal de instalação. Caso a válvula esteja
através desta que se localiza dentro do próprio regulado. posicionada a 45º, trata-se de um o botijão universal,
O regulador de pressão pode ser removido e substituído. e pode ser instalado tanto na posição horizontal quanto
na vertical.
Existem diversos acessórios que fazem parte da
DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE instalação do botijão. Há uma válvula de corte para reter o
COMBUSTÍVEL INJETORES GLP dentro do tanque, que é instalada no “lado” do botijão
DE COMBUSTÍVEL onde há preponderantemente gás no estado líquido.
Nos sistemas a GLP, este gás é sempre fornecido em
Os injetores são solenóides controlados pela Unidade sua forma líquida. Pessoal treinado deve sempre assegu-
de Controle do Motor (ECU) que administra as funções rar que o botijão esteja sendo instalado contenha GLP no
LIGA e DESLIGA da válvula injetora dosando combustível estado líquido. O GLP no estado gasoso não é utilizado
de acordo com as condições de operação. Os injetores nos sistemas de combustível de empilhadeiras.
podem ser removidos e substituídos. Existe um injetor para
cada cilindro do motor. O injetores são instalados direta-
mente no tubo coletor de admissão próximo de cada
válvula de admissão.
ALERTA
INFORMAÇÃO GERAL DOS SISTEMAS
A válvula de corte deve ser fechada antes de
A GLP desconectar ou conectar o engate rápido do botijão
Esta seção trata dos seguintes sistemas de combustível de GLP. Este deve também estar fechado quando a
a GLP: empilhadeira estiver fora de operação.
Sistema AISAN de Emissões Controladas. O engate rápido é utilizado para conectar a tubulação do
TGFI - Sistemas de Ciclos Fechados de Injeção combustível à válvula de corte do botijão. Sempre certifi-
Multiponto de Combustível. que-se que os acessórios estejam bem instalados antes
As características do combustível GLP, e do botijão de GLP de abrir a válvla de corte. Sempre cerrifique-se que a válvula
presentes em todos os tipos de sistemas, são tratados a de corte esteja fechada antes de remover o engate rápido.
seguir. O medidor de combustível indicará o nível de gás dentro do
botijão. Quando o indicador marcar nível CHEIO, na reali-
PROPRIEDADES DO GLP dade estará indicando que apenas 80% do GLP encontra-
O GLP é o gás liquefeito de petróleo, destilado do se em estado líquido. O restante 20% do volume do botijão
petróleo tanto quanto a gasolina. Existem diversas clas- é destinado a permitir a expansão do gás em decorrência
sificações para o GLP e quatro graduações a saber: de mudanças na temperatura.
HD5, DD10 (Califórnia), propano comercial, e a mistu- O suprimento do gás em estado gasoso é utilizado em
ra comercial propano/butano. O HD5 é apropriado para sistemas a GLP que requerem que o mesmo seja
motores a combustão. O HD5 é uma mistura principal- fornecido na forma “gasosa”. Este sistema não é
mente dos gases propano e butano. utilizado nos sistemas de combustível em empi-
lhadeiras. Normalmente instalam-se neste sistema de
O GLP é incolor e inodoro na sua forma encontrada na suprimento tampa ou botão.
natureza. Por questões de segurança é adicionado a
substância etilmercaptana. O GLP é mais pesado que O indicador do nível do gás líquido deve ser aberto
o ar. Caso haja um vazamento ou respingo acidental, durante o abastecimento. Uma “nuvem” de vapor é
o gás ficará distribuído em áreas baixas, em valas de expelida do botijão quando este atinge 80% de sua
escoamento no piso, como esgotos ou fossos de capacidade de volume de armazenagem. Neste ponto, o
manutenção. abastecimento deve ser interrompido. Ao abastecer o
botijão a 80% de sua capacidade, há espaço disponível
para expansão do gás dentro do botijão. A válvula de
BOTIJÃO DE GLP segurança é instalada no botijão para permitir o alívio
da pressão quando o botijão apresentar excesso de
Todos os sistemas a GLP requerem o botjão de GLP.
carga, ou quando este for exposto a altas temperaturas.
O botijão de GLP é montado na parte externa da
empilhadeira. Na maioria dos casos, o botijão é
instalado na parte superior do contrapeso da
empilhadeira em suporte fixo ou giratório. ALERTA
O pino de alinhamento no suporte do botijão e o en-
Existem três tipos de botijões. Um de montagem
caixe do pino de alinhamento são utilizados em con-
horizontal, montagem vertical e a montagem universal.
junto para garantirem que o botijão esteja adequada-
Esta última é a mais utilizada. O melhor para definir o
mente instalado na empilhaderia.
9020-10-10
SISTEMA AISAN DE EMISSÕES CARBURADOR

CONTROLADAS
O carburador efetua a mistura do combustível regulado
O Sistema AISAN é fabricado pela AISAN Industry com uma quantidade ideal de oxigênio em
Company, Ltd. para ser utilizado em empilhadeiras com diferentes condições de operação. O carburador
quatro ou cinco pneus sólidos (tipo cushion) ou com recebe combustível de dois diferentes supridores
câmara de ar com motores Mazda 2.0 e Mazda 2.2 litros. provenientes do filtro regulador. Um deles fornece com-
O sistema é denominado de Emissões Controladas bustível para o parafuso de ajuste de potência e para
devido ao seu controle de ciclo fechado que mede a quan- válvula eletrônica de saída de força. O outro fornece
tidade de oxigênio presente nos gases expelidos pela combustível para o injetor.
máquina e ajusta a mistura ar/combustível a fim de
O carburador opera em três modos. Durante a Partida e
manter uma razão de ar/combustível em todas as condi-
Marcha Lenta, todo o combustível é suprido pelo injetor na
ções de operação.
parte inferior do carburador. A borboleta do acelerador está
A relação ar/combustível é a quantidade em libras parcialmente aberta durante a Partida e Marcha Lenta
necessária para queimar uma libra de combustível, e é permitindo que o ar passe. Quando o motor está
considerada ideal quando todo o oxigênio e combustível operando acima da marcha lenta a válvula reguladora se
é utilizado no processo. A relação ideal no caso do GLP abre e o combustível é fornecido para a chave ajuste de
é de 15,6 por 1. Outros componentes presentes no potência, e para o injetor. Quando a máquina está operan-
sistema AISAN são o sensor de oxigênio, um módulo do com carga, a válvula eletrônica de saída de força,
eletrônico de controle e um injetor de combustível. operada pelo vácuo presente na tubulação, permite que
combustível adicional não passe pela chave ajuste de
FILTRO/CORTE E REGULADOR potência, conduzindo-o diretamente à “garganta” do
carburador.
Quando o botijão de GLP está conectado e a válvula de
A solenóide de injeção controlada de combustível está pre-
corte aberta, combustível sob pressão e em seu estado
sente no carburador. Ela é controlada pela Unidade de
líquido flui ao Filtro/Corte e Regulador. O filtro regulador
Controle do Motor (ECU). Através de impulsos, a ECU uti-
exerce três funções. Ele filtra o GLP, cessa o fluxo de gás
liza um sinal proveniente do sensor de oxigênio para con-
para o sistema de GLP quando o motor não está em
trolar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide
operação, e vaporiza e regula o fluxo de gás ao carbura-
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido
dor quando o motor está em funcionamento.
na mistura ar/combustível, abaixo da borboleta. Não é
Há duas solenóides de corte no filtro regulador. Ambas as possível ajustes neste carburador. O ajuste de ar deve ser
solenóides trabalham em série para garantirem o corte do fechado para permitir que o sistema opere normalmente.
combustível sempre que o motor não estiver em funciona- Apesar de existir um parafuso de ajuste de potência neste
mento. Caso o motor esteja operando a menos de 80 rpm, carburador, ele NÃO É AJUSTÁVEL.
ambas as solenóides são desenergizadas, paralisando o
fluxo de GLP para dentro e fora do sistema. Os filtros, MODO DE PARTIDA
presentes na seção interna e de filtragem, podem ser
removidos e substituídos. Um filtro é do tipo micron e o Antes que qualquer combustível seja fornecido ao
outro do tipo de pedra porosa. carburador, a ignição deve estar na posição LIGADA, e a
partida do motor efetuada, sem o acelerador ter sido pres-
Combustível sob a forma líquida a alta pressão é suprido pelo sionado. A ECU perceberá que a máquina está no Modo
regulador. O seção do regulador reduz a pressão para de Partida fornecendo sinais elétricos para energizar a
aproximadamente 34,5 kPa (5 psi). Esta queda solenóide principal, a solenóide do injetor, e o injetor de
na pressão ocorrida no regulador leva o combustível combustível. Desta forma, combustível fluirá do regulador
sob a forma líquida a tornar-se vapor. Líquido de ao injetor.
arrefecimento do motor circula no regulador para
aquecê-lo e auxiliar no processo de evaporação. Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente
aberta, o ar fluirá através desta e misturar-se-á com
O filtro regulador opera de três formas: - Partida, - Marcha o combustível fornecido pelo injetor, ao tubo de
Lenta, - Alta. Nos modos Partida e Marcha Lenta, quando admissão, e dentro do cilindro. O injetor de combustível
menos combustível é requerido na combustão, a válvula fornece combustível à base do carburador. A injeção de
de admissão fecha-se, e a injeção multiponto supre combustível é controlada pela ECU. O motor está em modo
combustível vaporizado ao sistema de injeção. No modo de emissões controladas assim que o sensor de oxigênio
Alta, quando o motor está operando acima da marcha estiver quente.
lenta, combustível adicional é requerido. O regulador faz
uso do vácuo produzido pelo motor para controlar a posição
do diafragma, abrindo a válvula de admissão e permitindo
que mais combustível flua para o carburador.
9020-10-11
MODO DE MARCHA LENTA do a ignição estiver LIGADA . A solenóide é acionada pela

ECU por 1 ou 2 segundos após a ignição for ativada pela
A marcha lenta do motor é ajustada na fábrica e é primeira vez, durante a partida do motor, e durante a
controlada pela ECU através da operação do governor ele- operação da máquina.
trônico. A combinação/mix da marcha lenta é
também controlada pela ECU via operação do injetor e SENSOR DE OXIGÊNIO
não pode ser ajustada. A marcha lenta do motor é
operada em modo de ciclo aberto “open-loop” até que O sistema é denominado emissões controladas devido ao
o oxigênio seja quecido. seu controle de ciclo fechado que mede a quantidade de
oxigênio presente nos gases expelidos pela máquina e
MODO DE DIREÇÃO ajusta a mistura ar/combustível a fim de manter uma ra-
zão de ar/combustível em todas as condições de opera-
Ao acionar o acelerador, o governor eletrônico abre a bor- ção. A relação ar/combustível é a quantidade em
boleta, criando um pequeno vácuo na libras necessária para queimar uma libra de combus-
saída do regulador levando o combustível a fluir. tível, e é considerada ideal quando todo o oxigênio e
Sob condições de carga pesada, o vácuo criado no tubo combustível é utilizado no processo. A relação ideal no
de admissão diminue. Ao diminuir o vácuo, o diafragma caso do GLP é de 15,6 por 1. O sensor de oxigênio está
de potência abre a válvula eletrônica de saída de força. localizado no sistema de escape e emite sinais à ECU.
Esta válvula aberta enriquece a mistura ar/combstível. A ECU utiliza principalmente o sensor de oxigênio para
O sensor de oxigênio percebe a presença de mais controlar a válvula de equilíbrio e garantir a mistura
combustível na mistura e a ECU desliga o injetor de ideal ar/combustível.
combustível. O motor está operando em modo de ciclo
aberto quando a válvula eletrônica de saída de força UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
está aberta. O abrir e fechar desta válvula em razão do (ECU)
vácuo criado no coletor de admissão oferece suprimento
ótimo de combustível ao carburador, dependendo das A Unidade de Controle do Motor (ECU) é um
condições de operação. microprocessador que recebe informações dos
sensores presentes no motor e no sistema de com-
SOLENÓIDE DE CORTE PRINCIPAL DE bustível e depois envia vários sinais para controlar a
operação do motor. Também executa diagnósticos no
COMBUSTÍVEL sistema de combustível e notifica o operador de falhas
A solenóide de corte principal de combustível está locali- através do acionamento das luzes indicadoras.
zada no regulador de GLP. Quando energizado A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informa-
a solenóide permite que o combustível líquido seja ções dos sensores como: a temperatura do líquido de
suprido do tanque ao regulador. São supridos 12 volts arrefecimento, pressão absoluta do coletor, RPM do
à solenóide quando a ignição estiver LIGADA. motor, leituras de nível de oxigênio, e posição do pedal
A solenóide é acionada pela ECU por 1 ou 2 segundos do acelerador. A ECU analisa informações de voltagens
após a ignição for ativada pela primeira vez, durante e então controla o fornecimento de combustível para
a partida do motor, e durante a operação da máquina. vários parâmetros de operação do motor.
SOLENÓIDE INJETORA DE CONVERSOR CATALÍTICO/
COMBUSTÍVEL SILENCIOSO
A solenóide injetora de combustível está localizada no O conversor catalítico reduz os níveis de co, nox, e hc
regulador de GLP. Quando energizada a solenóide do (combustíveis não-queimados emitidos juntamente com
injetor permite que o vapor de GLP flua do regulador os gases expelidos do motor). Muitas empilhadeiras têm
para o injetor. São supridos 12 volts à solenóide quan- o conversor catalítico no sistema de escape.
Controle do Motor - Administração
INTRODUÇÃO tível, levando a movimentar o motor. Um sistema conven-

cional a centelha é o tipo mais simples de sistema de
Nesta seção serão discutidas a função e operação dos ignição.
vários sistemas de administração da ignição e do com-
bustível. Os principais componentes de um sistema conven-
cional a centelha são:
SISTEMA DE IGNIÇÃO E PONTO Bateria
DE IGNIÇÃO - VELA DE IGNIÇÃO Ignição
CONVENCIONAL Bobina de Ignição
O objetivo de um circuito de ignição é o de criar uma cen- Distribuidor
telha que, por sua vez, causará a ignição de um combus- Velas e Fiação
9020-10-12
A bateria é a fonte primária de carga para o sistema de o rotor e conecta-o ao terminal central de alta voltagem no
ignição. A ignição liga o circuito com o acionamento do topo da tampa. A tampa é presa dentro do compartimento
motor. A bobina de ignição transforma a baixa voltagem da para evitar desalinhamento no momento de sua instalação.
bateria em alta voltagem para produzir a centelha.
PONTO DE IGNIÇÃO
O distribuidor executa três tarefas. Primeiro ele abre a fe-
cha o circuito primário, levando a bobina a produzir picos O ponto do distribuidor nos Motores Mazda deve ser
de alta voltagem. Segundo, ele temporiza estes picos pela sempre verificado após efetuar serviços de manutenção no
rotação do motor. Terceiro, direciona cada pico de alta vol- sistema de ignição nos Motores Mazda. O ponto do distri-
tagem para a vela de ignição adequada. A vela de ignição buidor deve ser verificado através da utilização de uma luz
leva à combustão da mistura ar/combustível dentro de de regulação e contagem de voltas na polia do virabrequim.
cada cilindro do motor. Verifique no Manual de Manutenção para os procedimen-
tos adequados de medição. O ponto de ignição do Motor
COMPONENTES - BOBINAS DE GM não é ajustável. O ponto de ignição é controlado
IGNIÇÃO pela ECU.
As bobinas de ignição transformam a baixa voltagem da COMPONENTES -

bateria em alta voltagem para produzir a centelha. CABOS DA IGNIÇÃO
As três principais partes da bobina são a primária da bobi-
na, enrolamento secundário e o terminal de alta tensão. Os cabos da ignição conduzem alta voltagem do distribui-
O núcleo da bobina é feito de ferro doce (maleável). dor às velas de ignição. Os cabos são isolantes e a prova
O enrolamento secundário de fios finos se dá em volta d’água. As duas extremidades têm proteção de borracha.
deste núcleo. Um terminal do enrolamento secundário é
conectado a um terminal de alta tensão, o segundo, à COMPONENTES - VELAS
primária da bobina.
As velas de ignição dão início à combustão da mistura
O enrolamento primário de fios mais grossos se dá em ar/combustível no cilindro do motor. O princípio de opera-
volta do enrolamento secundário. Os dois terminais da ção de uma vela de ignição é o seguinte: normalmente
primária da bobina são ligados aos terminais primários no não há fluxo de corrente em um circuito aberto, entretanto,
cabeçote da bobina. Um terminal é conectado à fonte de caso a distância entre os eletrodos seja pequena, e a
energia, o outro ao distribuidor. voltagem forte o suficiente, o circuito pode ser completa-
do. Isto porque a alta voltagem é capaz de forçar a corren-
Uma cobertura de material laminado cobre os enrolamentos
te a “pular” esta distância completando o circuito. Este é o
e o núcleo. O núcleo, os enrolamentos e a cobertura são
princípio de operação das velas.
então fechados em um recipiente de metal. Este recipien-
te é preechido com óleo ou outra substância isolante e Apesar da vela de ignição não apresentar partes móveis,
selado hermeticamente com o cabeçote da bobina. Este cada uma delas foi desenhada para desempenhar função
cabeçote é feito de material isolante com os dois terminais específica. Por esta razão muitos tipos de velas estão dis-
primários, e um terminal de alta tensão moldados à sua poníveis no mercado. O desenho da cabeça do cilindro e
estrutura. o tipo de combustível utilizado no motor são fatores
determinantes no tipo de vela de ignição a ser utilizada na
COMPONENTES - DISTRIBUIDOR aplicação específica.
O distribuidor é composto de diversos componentes, Os eletrodos das velas de ignição são normalmente
incluindo um eixo, sensor do eixo comando das válvulas, feitos de ligas de metal próprias para lidar com constante
um rotor, e o cabeçote do distribuidor. O eixo gira à meta- queima e erosão. A abertura entre os eletrodos é fator
de da rotação do motor através do virabrequim. determinante na operação da vela. Este espaço deve
atender exatamente às especificações do motor.
Geralmente no caso de aberturas pequenas, as centelhas
O rotor do distribuidor é montado na parte superior do eixo
produzidas serão fracas e ineficazes, provocando falha
do distribuidor. O lado liso do furo do rotor acopla-se com
na ignição. Caso as aberturas sejam muito grandes,
o lado liso do eixo. No topo do rotor uma mola de metal
cargas excessivas podem sobrecarregar as bobinas de
entra em contato com o terminal central da tampa do
ignição durante a alta rotação do motor, causando falhas
distribuidor. Uma peça rígida completa o circuito para
na ignição. Sempre consulte o Manual de Manutenção para
conectar ao terminal de cada vela de ignição na tampa do
as dimensões corretas das aberturas entre os eletrodos
distribuidor enquanto o rotor gira. O próprio rotor é molda-
de uma vela de ignição.
do em material plástico o que o faz um bom isolante.
A tampa do distribuidor também é moldada em material

plástico. Contatos feitos de bronze, alumínio ou cobre são
nela embutidos. Os contatos são separados igualmente
em volta da tampa e se ligam aos terminais das velas de
ignição. Uma base de carbono no centro da tampa contacta
9020-10-13
As velas de ignição são típicas tomadas do tipo “resistor”, pesso e de cor preta em seus eletrodos. Este tipo de
contendo um resistor entre o terminal e os eletrodos cen- depósito de sujeira pode ser causado por uma mistura
trais. O resistor é utilizado para evitar os efeitos da interfe- ar/combustível muito rica ou por entupimento do limpador
rência estática gerada pelo circuito de ignição. Consul- de ar. Voltagem reduzida ou falha nos componentes da
te o Manual de Manutenção para o tipo e desenho de ignição também podem levar a esta condição.
vela de ignição indicado para o motor presente em sua
empilhadeia. Velas sujas por depósitos de pó nas cores vermelho,
marrom, amarelo e branco nos eletrodos são normalmen-
VELAS DE IGNIÇÃO COM FALHAS te resultado do subproduto da combustão de combustível
ou de óleo lubrificante/aditivos. Estes depósitos são
OU SUJAS normalmente inofensivos ao sistema, mas que podem
entretanto causar falhas de ignição em alta rotação a
A falha na ignição é primeiro sinal de problemas na
cargas pesadas.
vela de ignição. Velas apresentando falhas não são as
únicas causas de problemas na ignição, nem são as
velas as causas originais dos defeitos, mas quando
CONTROLE ELETRÔNICO DO SISTEMA
a ignição falha, verifique as condições das velas. GOVERNOR - MOTOR MAZDA GLP
Uma vela de ignição apresentará finos depósitos nos
eletrodos da cor marrom ao marron-acinzentado. A unidade de controle do governor (GCU) tem apenas
Este estado significa que o motor encontra-se bem dois componentes, o ECU e o Sistema Governor.
regulado. O Sistema Governor está instalado entre o corpo do
acelerador e o coletor de admissão e é controlado pelo
Sujeira e corrosão são as duas principais causas de ECU. Informações a respeito das RPM são enviadas
falhas nas velas de ignição. Sujeira em volta dos eletrodos ao ECU. As RPM são fornecidas pelo sensor de
e na extremidade das velas pode significar ausência de comando do eixo posição das válvulas (CMP). A ECU
calor na queima dos depósitos no ponto de ignição. Velas controla a posição do Sistema Governor, que por sua
corroídas significa excesso de calor no ponto de ignição. vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM
através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor
Uma vela carbonizada apresenta um depósito seco, es- de admissão.
9020-10-14
Motor - Identificação
A fim de identificar o tipo de motor presente em sua

empilhadeira, veja Figura 9020-10-1 na Página 9020-
10-15 ou Figura 9020-10-2 na Página 9020-10-15.
Figura 9020-10-1 Motor GM
Figura 9020-10-2 Motor Mazda
9020-10-15
Motor Mazda - Visão Geral

DESCRIÇÃO UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
(ECU) E EMISSÕES
O Motores Mazda 2.0L e 2.2L têm 4-Cilindros com Eixo
Comando das Válvulas no cabeçote. O bloco do motor O ECU opera o motor em um modo de emissões contro-
é em ferro fundido com cabeçote de alumínio. A cilindrada ladas a fim de manter a sua performance e padrão de
para a versão 2.0L é 1.998 cm3 (121,9 in3). A cilindrada emissões. O ECU também controla o sistema de ignição e
para a versão 2.2L é 2.184 cm3 (133,2 in3). Ambas regulação da ignição, para melhor potência e controle da
versões são disponíveis a gasolina ou GLP. A Seqüência rotação do motor.
de Ignição é 1-4-3-2. O Cilindro Nº 1 é localizado do
lado da hélice do ventilador. Eixo Comando das Válvulas A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem
é acionado por correia dentada. O Eixo Comando das como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina con-
Válvulas opera o eixo do braço oscilante que movimenta trola o Governor eletrônico para limitar a rotação do
as válvulas. A válvula de descarga é reforçada para motor a 2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz subs-
operar com combustível livre de chumbo ou com GLP. tancialmente a queda de rotação brusca com o motor
O virabrequim opera com cinco mancais. O mancal no sob carga evitando sobre rotação. O Governor eletrôni-
centro do virabrequim é também o mancal axial. co está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor
Os pistões são de liga de alumínio e têm três anéis de admissão e é controlado pelo GCU.
de segmento. Os dois anéis de segmento superiores
têm formato especial para a posição que ocupam no SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
pistão. O terceiro é o anel de segmento de controle
de óleo. Para informações adicionais a respeito do Os Motores Mazda utilizam tanto um radiador convenci-
funcionamento do motor, veja Princípios de Operação, onal quanto o sistema Combi-Cooler. O radiador con-
Motor-Informações Básicas na página 9020-10-1. vencional apresenta um núcleo de alumínio com reser-
vatórios moldados em plástico de alta resistência.
O Combi-Cooler consiste num sistema no qual
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL o resfriador externo supercapacitado de óleo com
refrigeração a ar e de “fluxo cruzado” é montado lado-a-
Os Motores Mazda 2.0L e 2.2L são disponíveis a gasolina lado com o sistema do radiador também de “fluxo
ou GLP. O Motor a GLP utiliza-se de um carburador de cruzado”, ambos em alumínio. Uma bomba centrífuga
carcaça simples tipo AISAN com ignição eletrônica com de refrigeração é utilizada para circular o líquido de
distribuidor sem platinado e um Vaporizador (Regulador) arrefecimento neste sistema.
AISAN. A Unidade de Controle do Motor (ECU) controla a
injeção de combustível GLP fazendo o carburador A alta eficiência na refrigeração é obtida através de uma
e o regulador serem não-ajustáveis. Para informações hélice tipo propulsora combinada com um design protetor
adicionais sobre os princípios de operação dos siste- que dirige o fluxo de ar resfriado ao radiador. Para informa-
mas de combustível a GLP, veja Princípios de Operação, ções adicionais sobre o sistema de refrigeração, veja
Mazda GLP - Controles do Motor na página 9020-10-17. Princípios de Operação, Sistema de Refrigeração -
Todos os Motores na página 9020-10-102.
O Motor a gasolina utiliza um Injetor Eletrônico de
Gasolina (EGI). Este é um sistema de injeção eletrônica SISTEMA DE IGNIÇÃO
que utiliza um sensor de fluxo de ar na ECU a fim
de determinar necessidade de abastecimento. É utilizado um sistema de ignição eletrônica do
Este sistema também não é ajustável. Para informações tipo Ignição de Alta Potência (HIE) que incorpora um distri-
adicionais sobre os princípios de operação do sistema buidor sem contato, diferentemente da ignição convencio-
de combustível a gasolina, veja Princípios de Operação, nal que faz uso de um distribuidor de contato. Consideran-
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor na página do que este tipo de distribuidor não faz uso de pontos de
9020-10-31. contato, são eliminadas as manu-tenções frequêntes. Para
informações adicionais sobre o sistema de ignição (inclu-
indo Distribuidor, Bobina de Ignição e Velas de Ignição),
veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200
YRM 1143.
9020-10-16
MAZDA A GLP - CONTROLE DO MOTOR
SISTEMA GLP de GLP, o governor eletrônico, e o ressonador.

O sistema Mazda GLP utiliza um injetor de equilíbrio
(AISAN / E-CONTROLS - MECÂNICO) para controlar o suprimento de combustível ao motor.
Descrição Veja Figura 9020-10-3, página 9020-10-17.
Os principais componentes do sistema Mazda GLP são

o botijão de GLP, o regulador, o carburador com o injetor
1. BOTIJÃO DE GLP 5. SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

2. GOVERNOR 6. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
3. CARBURADOR 7. RESSONADOR
4. REGULADOR
Figura 9020-10-3. Localização dos Componente no Sistema GLP
9020-10-17
Princípios de Operação Durante altas RPM e sob condições severas, o combus-

tível é fornecido pelo carburador e calibrador com o
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte injetor a fim de manter o nível ideal da mistura ar/com-
forma: bustível. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe
informações dos sensores como o de posição do eixo
O gás propano é armazenado no botijão em sua forma comando das válvulas (CMP) que fornece a RPM do
líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano motor, pressão absoluta do coletor (MAP), o sensor da
líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), e a
pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante posição do pedal do acelerador (TPS). A ECU analisa o
do regulador. Ao abrir a válvula de corte, combustível líqui- regulação da ignição para reduzir emissões, minimizar
do flui para o regulador. Ao abrir a segunda válvula de corte o consumo de combustível e aumentar potência do
de combustível na continuidade deste percurso, o gás flui motor. Veja figura 9020-10-4 na página 9020-10-18.
para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas as
solenóides são fechadas e controladas pela ECU. Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
As solenóides de corte abrem-se momentaneamente quan- sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
do a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de O conversor catalítico reage com os gases expelidos
permitir a pressurização do sistema e antes que o motor do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
seja acionado, e manter-se-ão abertas durante o funcio- O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir
namento do motor. o odor na emissão de gases (apenas nos EUA).
Quando a solenóide de principal de corte de combustível O governor eletrônico está instalado entre o corpo do
no regulador estiver aberta, o propano líquido flui para o tro- acelerador e o coletor de admissão. É controlado pelo
cador de calor do vaporizador onde o calor do líquido de ECU e composto por dois componentes: o sensor de
arrefecimento do motor será utilizado para transformar posição do pedal e sensor de posição da borboleta.
este combustível líquido em vapor. A primeira câmara no A ECU controla a posição do sistema governor, que por
regulador oferece propano gasoso ao injetor de GLP sob pres- sua vez efetua o controle do acelerador limitando as
são operacional constante. A segunda câmara no regula- RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no
dor reduz esta pressão para o carburador de GLP. coletor de admissão. O governor eletrônico controla
também a marcha lenta, aumentando o desempenho
Combustível é suprido ao carburador pela tubo principal na movimentação de cargas nesta condição. Somado
enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo às funções de gerenciamento do motor e da marcha
tubo injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador
em linha entre o regulador e o injetor de GLP a fim de do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor
reduzir a acumulação de contaminantes na injeção. Em e reduzir as rotações do motor em várias condições de
marcha lenta, todo o combustível utilizado para acionar operação, incluindo reversão de potência.
o motor é suprido pelo injetor.
Legenda da Figura 9020-10-4
1. CARBURADOR 9. REGULADOR
2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP 10. FILTRO
3. GOVERNOR ELETRÔNICO 11. PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
4. EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS 12. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)
5. SENSOR DE OXIGÊNIO 13. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA
6. VÁLVULA PCV DE AR (IAT)
7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO
CORTE DE COMBUSTÍVEL DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT)
8. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO 15. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
9020-10-18
Figura 9020-10-4. Localização dos Componentes do Sistema de Controle de GLP
9020-10-19
Sistema de Controle
O sistema de controle de GLP é composto pelos com-
ponentes apresentados na Figura 9020-10-5 na
página 9020-10-20.
1. LIMPADOR DE AR 10 RESSONADOR
3. INJETOR DE GLP 12. FILTRO DE GLP (GÁS)
4. SENSOR GOVERNOR ELETRÔNICO E MOTOR 13. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
5. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS (MAP) / SENSOR BOOST
VÁLVULAS (CMP) 14. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)
6. SENSOR DE OXIGÊNIO AQUECIDO 15. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA
7. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS DE AR (IAT)
8. VÁLVULA PCV - VENTILAÇÃO POSITIVA 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE
DO CÁRTER (PCV) ARREFECIMENTO
9. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-5. Diagrama do Sistema de Controle de GLP
9020-10-20
Sensor de Oxigênio O botijão apresenta uma válvula de alívio de pressão fixa-

da para 3.4 MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de
O sistema de ciclo-fechado incorpora um sensor de alívio está na área onde o gás encontra-se na forma de
oxigênio no cano de descarga. O sensor efetua vapor, no topo do botijão. O botijão tem um medidor do
constantemente medidas do conteúdo de oxigênio nível de GLP que mede a porcentagem de combustível
dentro do exaustor. Se uma mistura ar/combustível rica disponível. Uma válvula indicadora de nível de GLP líquido
ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um localizada próxima à válvula de alívio indica o nível máximo
sinal à unidade de comando do motor (ECU). A ECU de GLP líquido permitido.
fará então um ajuste na mistura através de um controle
pontual sobre o injetor. As operações básicas do O botijão estará cheio enquanto combustível líquido fluir
regulador e do carburador são parecidas com as do da válvula indicadora de nível de líquido. Um terminal
sistema-aberto AISAN a GLP. do tubo de saída dentro do botijão está próximo à sua
base. O terminal do outro lado do tubo está firmado
Tanque de Combustível junto ao ponto de saída. Uma válvula de corte está ligada
ao ponto de saída do botijão. A válvula de corte pode impe-
O tipo de reservatório de combustível apresentado na dir combustível de sair do botijão quando o terminal estiver
Figura 9020-10-6 na página 9020-10-21 é o botijão de desconectado. O engate rápido está instalado para uma
GLP. fácil remoção do botijão. O botijão tem um protetor para as
válvulas e acessórios. O protetor tem um orifício para o
alinhamento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão
está firmado na empilhadeira por correias de metal com
travas. Um sensor de pressão de combustível colocado
em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no
Painel de Instrumentos quando este estiver quase vazio, e
quando a pressão de combustível diminuir.
Vaporizador (Regulador)
A função do regulador é mudar o combustível líquido
para vapor (gás) e controlar a sua pressão. Veja a figura
9020-10-7, Página 9020-10-22. O combustível GLP
muda de seu estado líquido para vapor dentro da
câmara de redução de pressão. Esta conversão
processa o esfriamento do gás, o qual esfria as partes
do regulador a sua volta. O líquido de arrefecimento do
motor circula pelo regulador e, por transmissão,
transfere o frio para fora da câmara. Independente da
temperatura ambiente, o líquido de arrefecimento do
motor está sempre mais quente que o gás após a
expansão, oferecendo assim uma função de aqueci-
1. VÁLVULA DE CORTE mento. Esta função de aquecimento do líquido de
2. ENGATE RÁPIDO arrefecimento do motor previne que o regulador esteja
muito frio ao operar.
3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL
4. PINO O regulador é composto por quatro câmaras: Câmara
5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO A - Início do processo de vaporização. Câmara B -
De redução de pressão primária onde a primeira vapo-
6. VÁLVULA DE ALÍVIO
rização ocorre, e a pressão é reduzida. Também ofere-
7. PINO DE ALINHAMENTO ce gás de baixa pressão ao injetor de combustível.
8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO Câmara C - De redução de pressão secundária onde
a pressão do gás é reduzida a zero (atmosférica).
Câmara D - Fornece combustível durante a partida
Figura 9020-10-6. Botijão de GLP
da máquina e na marcha lenta. O regulador tem três
modos de operação: Modo de Partida, Modo de Marcha
O botijão mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão Lenta, e Modo de Direção. Veja a figura 9020-10-8,
deste combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o Página 9020-10-23.
botijão está cheio a temperatura de 27ºC (81ºF).
9020-10-21
principal e solenóide de fechamento são ativadas,

permitindo que o GLP flua do botijão pelo filtro de
combustível para Câmara A. Veja a figura 9020-10-8, Página
9020-10-23. O pressão de combustível abre a válvula de
admissão entre as Câmaras A e B, e o combustível entra
na Câmara B de redução de pressão primária. Quando a
pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de 7,2
a 10,2 inHg), o diafragma se expande para fora e fecha a
válvula de admissão, mantendo uma pressão constante
na Câmara B. Um porção do combustível sangrará para
dentro da Câmara D, que supri de combustível o injetor.
Modo de Marcha Lenta
No Modo de Marcha Lenta, a demanda por combustível

no carburador é baixa e não há vácuo na saída de
combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a relaxar,
fechando a válvula de admissão entre as Câmaras B e
C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. A
pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de
7,2 a 10,2 inHg), levando o diafragma na Câmara B a
1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE se expandir, fechando o fornecimento de combustível.
CORTE DE COMBUSTÍVEL O injetor de combustível fornece todo o combustível ao
2. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL carburador na marcha lenta. A ECU controla o injetor de
3. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE combustível ao utilizar informações provenientes do sensor
DE COMBUSTÍVEL de oxigênio.
4. CÂMARA A
5. SAÍDAS DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO Modo de Direção
6. SAÍDA DO RESSONADOR
7. CÂMARA C No modo de direção, a borboleta do acelerador no
8. CÂMARA B carburador está aberta, criando um vácuo na saída de
combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a expandir-
9. CÂMARA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL se e abrirá a válvula de admissão entre as Câmaras B e
C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. Isto leva a
Figura 9020-10-7. Vaporizador (Regulador)
pressão a cair na Câmara B e relaxa o diafragma na
Câmara B. Leva também a abrir a válvula de admissão
Modo de Partida entre as Câmaras A e B. Combustível é suprido ao
carburador pela Câmara C, a válvula de desvio de marcha
Quando o chave de ignição está na posição de Partida e a lenta, e a Câmara D.
máquina começa a funcionar, ambas a válvulas solenóide
9020-10-22
A. ENTRADA DE GLP PROVENIENTE DO BOTIJÃO C. SAÍDA DE GLP PARA O FILTRO DE COMBUSTÍVEL

B. SAÍDA DE GLP PARA O CARBURADOR (INJETOR DE AJUSTE)
1. CÂMARA D 8. VÁLVULA DE ADMISSÃO

2. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DE 9. SAÍDA DO RESSONADOR
COMBUSTÍVEL 10. CÂMARA C
3. DIAFRAGMA 11.DIAFRAGMA
4. FILTROS DE COMBUSTÍVEL 12. VÁLVULA DE ADMISSÃO
5. SOLENÓIDE PRINCIPAL 13. CÂMARA 1 DE VÁCUO
6. CÂMARA B 14. CÂMARA 2 DE VÁCUO
7. CÂMARA A
Figura 9020-10-8. Regulador Visão Interna
9020-10-23
Ressonador Carburador
O ressonador está ligado por mangueiras de vácuo O carburador opera em três modos: Modo de Partida,
a um orifício especial posicionado no cotovelo de Modo de Marcha Lenta, e Modo de Direção. Estes mo-
descarga do filtro de ar e à saída do ressonador do dos são descritos pormenorizadamente nas seções
regulador. Veja a figura 9020-10-9, Página 9020-10-24. seguintes.
A saída do ressonador conecta com a Câmara 2 de
Vácuo. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. Modo de Partida
Antes de qualquer combustível ser provido ao carburador,
a chave de ignição deve ser acionada para a posição LI-
GAR e o motor ser acionado sem pressionar o acelera-
dor. Ver Figura 9020-10-6, Página 9020-10-21.
A ECU percebe que o motor está em modo de partida
e envia um sinal elétrico para energizar a solenóide
principal, a solenóide do injetor, e o injetor de combus-
tível. Combustível então flui do regulador ao injetor.
Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente

aberta, o fluxo de ar passa através da borboleta do acele-
rador e se mistura com combustível
suprido pelo injetor, ao coletor de admissão, e para
dentro do cilindro.
O injetor de combustível fornece combustível à base do

carburador. O injetor de combustível é controlado pela
ECU. O motor está em modo de ciclo-fechado até que o
sensor de oxigênio esteja quente.
Figura 9020-10-9. Ressonador
Com o filtro de ar obstruído, o vácuo na admissão

aumentará para qualquer posição relativa do acelerador.
Este aumento do vácuo leva a um semelhante aumento
do vácuo nas Câmaras C e 2. Aumentando o vácuo das
Câmaras C e 2 na mesma proporção que a restrição de
admissão, um equilíbrio é mantido e a posição relativa dos
diafragmas permanece inalterada. Isto mantém a
mistura de combustível constante independentemente
da restrição no filtro de ar. Veja a figura 9020-10-8,
Página 9020-10-23. A. AR
O aparato com o orifício especial e o ressonador funcio- B. GLP
nam como bloqueadores de vácuo. O ar sendo sugado C. VÁCUO DO COLETOR
pelo sistema de admissão não flui a um fluxo constante, D. PARA O COLETOR DE ADMISSÃO
mas sim em pequenas pulsações geradas durante
o golpe de admissão dos pistões. Sem o ressonador 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA
e o orifício, estas pulsações poderiam ser geradas 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA
numa freqüência harmônica natural do diafragma.
3. VÁLVULA REGULADORA
Isto levaria o diafrágma a vibrar descontroladamente,
o que forçaria a mistura ar/combustível do motor a ser, 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
ou muito rica, ou pobre sob determinadas condições 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO
de operação.
Figura 9020-10-10. Carburador
Modo de Partida e Marcha Lenta
9020-10-24
Modo de Marcha Lenta

O modo de marcha lenta é ajustado fábrica e está
controlado pela ECU ao operar o governor.
A mistura ar/combustível é controlada pela ECU
operando a injetor e não pode ser ajustada. O motor
em marcha lenta opera em modo de ciclo-aberto até
que o sensor de oxigênio esteja aquecido.
Modo de Direção
Quando o acelerador é pressionado, o governor
eletrônico abre a válvula de estrangulamento, criando
um pequeno vácuo na saída do regulador e levando o
combustível a fluir. Veja a figura 9020-10-11, Página
9020-10-25. Sob condições de carga pesada, o vácuo
no tubo de admissão diminui. Ao diminuir o vácuo no
lado do tubo do diafrágma, o diafrágma de potência
abre a válvula de força. A válvula de força aberta
enriquece a mistura ar/combustível. O sensor de oxigênio
A. AR
percebe uma mistura ar/combustível mais rica e a ECU
desliga o injetor de combustível. O motor está operando B. GLP
em modo de ciclo-aberto quando a válvula de força C. VÁCUO DO COLETOR
está aberta. A abertura e o fechamento da válvula de D. PARA O TUBO DE ADMISSÃO
força em conformidade com o vácuo do coletor de admissão
oferece o fornecimento ótimo de combustível ao
carburador (dependendo das condições de operação 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA
do motor). 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA
3. BORBOLETA DO ACELERADOR
Governor - (Unidade de Controle do 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Governor) 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO
O governor está instalado entre o carburador e o coletor
de admissão. O governor eletrônico controla a marcha lenta Figura 9020-10-11.
e a velocidade governada máxima da máquina. Carburador Modo de Direção
9020-10-25
SISTEMA A GLP (E-CONTROLS)

Descrição
O sistema de controle de GLP consiste dos seguintes
componentes conforme apresentado na Figura 9020-
10-12, Página 9020-10-26.
Figura 9020-10-12. Localização do Sistema de Controle de GLP
9020-10-26
Legenda Figura 9020-10-12
2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP 10. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
3. GOVERNOR 11. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO
4. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS COLETOR (MAP)
VÁLVULAS (CMP) 12. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO
5. SENSOR DE OXIGÊNIO ACELERADOR (TPS)
6. VÁLVULA PCV 13. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)
7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE
CORTE DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL ARREFECIMENTO
8. SOLENÓIDE DE FECHAMENTO DO INJETOR 15. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO
DE COMBUSTÍVEL
do de arrefecimento (ECT), e sensor de posição do

acelerador (TP). A ECU analisa o regulação da
ignição para reduzir emissões, minimizar o consumo de
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte combustível e aumentar potência do motor. Veja figura
forma: 9020-10-4 na página 9020-10-26.
O gás propano é armazenado no botijão em sua forma Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando O conversor catalítico reage com os gases expelidos
pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
do regulador. Ao abrir a válvula de principal de corte de O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir
combustível o líquido flui para o regulador. Ao abrir a segun- o odor na emissão de gases (apenas nos EUA).
da válvula de corte na continuidade deste percurso, o gás
flui para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas O governor eletrônico está instalado entre o corpo do ace-
as solenóides são fechadas e controladas pela ECU. As lerador e o coletor de admissão. É controlado pelo ECU e
solenóides de corte abrem-se momentaneamente quando composto por dois componentes: o sensor de posição do
a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de permitir pedal e sensor de posição da borboleta.
a pressurização do sistema e antes que o motor seja aci- A ECU controla a posição do sistema governor, que
onado, e manter-se-ão abertas durante o funcionamento por sua vez efetua o controle do acelerador limitando
do motor. as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar
no coletor de admissão. O governor eletrônico controla
Quando a solenóide principal de corte no regulador estiver também a marcha lenta, aumentando o desempenho
aberta, o propano líquido flui para o trocador de calor do na movimentação de cargas nesta condição. Somado
vaporizador onde o calor do líquido de arrefecimento do às funções de gerenciamento do motor e da marcha
motor será utilizado para transformar este combustível lí- lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador
quido em vapor. A primeira câmara no regulador oferece do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor
propano gasoso ao injetor de GLP sob pressão operacional e reduzir as rotações do motor em várias condições de
constante. A segunda câmara no regulador reduz esta pres- operação, incluindo reversão de potência.
são para o carburador de GLP.
Pressão Absoluta do Coletor
Combustível é suprido ao carburador pelo tubo principal
enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo tubo
de Admissão
injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado em linha
entre o regulador e o injetor de GLP a fim de reduzir O Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) mede
a acumulação de contaminantes na injeção. as mudanças de pressão no coletor de admissão.
Em marcha lenta, todo o combustível utilizado para Estas mudanças de resultado decorrem de mudanças na
acionar o motor é suprido pelo injetor. Durante altas carga sobre o motor (vácuo no coletor de admissão) e
RPM e sob condições severas, o combustível é fornecido mudanças nas RPM. O MAP converte estas mudanças
pelo carburador e calibrador com o injetor a fim de manter de pressão em voltagem de saída. Sob baixa pressão,
o nível ideal da mistura ar/combustível. A Unidade de a voltagem de saída é de 1 a 2 volts na marcha lenta.
Controle do Motor (ECU) recebe informações dos Para alta pressão ou na aceleração máxima, a tensão de
sensores como o de posição do eixo comando das saída será de 4 a 4,8 volts. A ECU usa o sensor e MAP
válvulas (CMP) que fornece a RPM do motor, pressão ab- para controlar suprimento de combustível e o ponto de
soluta do coletor (MAP), o sensor da temperatura do líqui- ignição.
9020-10-27
Sensor de Posição do Acelerador Temperatura de Entrada de Ar

O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um resistor O Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) está
variável. O TP está diretamente ligado ao eixo do localizado no coletor de admissão. O sensor IAT monitora
acelerador no governor. A ECU fornece uma a temperatura do ar no coletor de admissão da
carga de 5 volts e um terra ao TP. A ECU através de sinais empilhadeira. Com mudanças de temperatura, a resistên-
da fiação monitora a voltagem de retorno. cia do sensor IAT modifica-se. O ECU utiliza esta
Ao monitorar a voltagem, a ECU pode determinar a informação para calcular a densidade do ar, para ajustar a
posição da borboleta. Com mudanças de ângulo, largura de pulsação do injetor de combustível e conseqüen-
o voltagem do sinal do TP também muda. Para a temente a mistura ar/combustível mais adequada. O mal
posição da borboleta em fechado a voltagem do sinal funcionando do sensor IAT causa vacilação de veículo, alto
será de aproximadamente de 0,5 a 0,75 volts. Com a consumo de combustível, e um forte cheiro dos gases
abertura da borboleta, a voltagem do sinal aumenta. exalados.
Em WOT, a voltagem do sinal será de aproximadamente
4,5 volts. Se a voltagem for abaixo de 0,5 ou acima de Unidade de Controle do Motor
4,5 volts a ECU envia uma código de falha pelo CANbus
ao Administrador do Sistema Veicular (VSM). A voltagem A ECU opera o motor em um modo emissões controladas
de retorno do TP permite que a ECU determine o a fim de manter a sua performance e seu padrão de emis-
nível de suprimento de combustível. O suprimento de sões. A ECU também controla o ponto de ignição e a
combustível será com base no ângulo da válvula de injeção de combustível com base em dados provenientes
estrangulamento. do sensor CMP presente no distribuidor, do sensor de oxi-
gênio, do sensor MAP, do sensor TP e do sensor IAT.
Sensor de Oxigênio A ECU também controla o Governor que limita a
rotação do motor. O sistema de diagnósticos de bordo,
O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de através da ECU, facilita manutenções por detectar
emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de falhas através de entradas e saídas de sinais, leitura
oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais de sinais, e por oferecer operações substitutas.
eficazmente e a produzir o menor nível de emissões
A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem
possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequa-
como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina a
damente uma vez que tenha alcançado sua
2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz substancial-
temperatura de trabalho, que é de aproximadamente
mente a queda de rotação brusca com o motor sob
350º C (662º F). Ele está posicionado no cano de descar-
carga evitando sobre rotação. O Governor eletrônico
ga próximo ao coletor de exaustão. O mecanismo interno
está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor
do sensor efetua uma reação química que gera voltagem.
de admissão e é controlado pelo GCU.
A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de
determinar se a mistura ar/combustível está rica ou
pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível
Sensor Eletrônico de Posição do
que entrará no motor. Quando o sensor de oxigênio falha, Pedal do Acelerador
a ECU não pode efetuar monitoramento da relação de
ar-combustível. Este sensor oferece através da ECU a possibilidade
ao operador do efetuar o controle da aceleração do
Sensor de Temperatura do Líquido de motor.
Arrefecimento do Motor Conversor Catalítico de Três Vias
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento
O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador
do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está insta-
para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
lado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o
não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor
nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força
ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de
o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o
combustível abertos por mais tempo, e assim prover mais
oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor
combustível ao motor. Tão logo a temperatura do Líquido
é freqüentemente chamado de conversor catalítico de
de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor esquentará,
três vias porque ele ajuda na redução da emissão
levando a resistência interna do sensor a diminuir. Como
destes três componentes. No conversor, o catalisador
resultado, o sinal de voltagem que a ECU recebe diminui e
(na forma de platina e paládio) é colocado sobre uma col-
o excesso de combustível será reduzido. Falhas comuns
méia cerâmica alojado dentro de um conjunto tipo silenci-
nas emissões são causadas por este sensor, e são nor-
oso conectado ao cano de descarga. O catalisador ajuda
malmente acompanhadas por dificuldades na partida do
a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbo-
motor. Quando há falha no sensor, normalmente será
no. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e
indicado uma condição permanente de frio ou quente,
água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta
levando a situações onde teremos muito combustível nas
em nitrogênio e oxigênio.
partidas a quente, e pouco combustível nas partidas a frio.
9020-10-28
Sensor de Posição do Eixo Comando ço, o fluxo magnético é bloqueado. Como resultado, volta-
gem de Hall não é gerada no terminal de saída do elemen-
das Válvulas to de Efeito Hall, e o transistor SGT estará desligado.
Quando a placa move-se para fora do espaço, gera-se
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é voltagem de Hall no terminal de saída de elemento de Efei-
um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. to Hall, e o transistor SGT estará ligado. Quando esta
Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do operação de entrada e saída do prato de tela ocorre um
virabrequim. Uma placa move-se para dentro e para fora vez, são detectados quatro pulsos. Veja a figura 9020-10-
do espaço dentro do sensor entre o imã e o elemento de 13, Página 9020-10-29.
Efeito Hall. Quando a placa move-se para dentro do espa-
A. DISTRIBUIDOR G. FIGURA B
B. ELEMENTO HALL H. TRANSISTOR DESLIGADO
C. TRANSISTOR SGT I. TRANSISTOR LIGADO
D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)
E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU) K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)
F. FIGURA A
1. ÍMÃ 3. ELEMENTO HALL

2. PLACA
Figura 9020-10-13. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
9020-10-29
Sistema de Controle Eletrônico Sensor Eletrônico do Governor

do Governor
O Sensor Eletrônico do Governor está integrado dentro
Este sistema de Controle Eletrônico do Governor tem ape- do governor eletrônico. O Sensor Eletrônico do Governor
nas dois componentes, a ECU e o governor motor. Este é composto pelos principais sensores, e por sensores
governor motor está montado entre o carburador e o coletor substitutos, que detectam o ângulo de abertura da bor-
de admissão. O controle do governor é efetuado pela ECU. boleta e envia as informações à GCU.
Informações a respeito das RPM do motor são enviadas à
Para informações adicionais sobre os componentes
ECU. As RPM são medidas pelo sensor de posição do
descritos abaixo veja, Motor Mazda a Gasolina - Controles do
eixo comando das válvulas (CMP). O ECU controla direta-
Motor, nesta seção.
mente a posição do governor motor, que por sua vez con-
trola a borboleta do acelerador limitando a corrente de Sensor de Temperatura de Entrada de Ar
máxima de ar possível no coletor de admissão. Veja a
Sensor da Posição do Pedal do Acelerador (TPS)
figura 9020-10-14, Página 9020-10-30.
Sensor Pressão Absoluta do Coletor (MAP)
Sensor Temperatura Líquido de Arrefecimento
Sensor de Temperatura do Oxigênio
Conversor Catalítico de Três Vias
1. GOVERNOR ELETRÔNICO 3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR

2. VÁLVULA REGULADORA 4. ENGRENAGEM
Figura 9020-10-14. Governor Eletrônico
9020-10-30
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor

Sistema a Gasolina
Descrição
Os componentes-chave do sistema de combustível a

gasolina são o tanque, bomba, filtro, galeria de
combustível, injetores, regulador de pressão, linha de
alimentação, linha de retorno, governor eletrônico,
Unidade de Controle do Motor (ECU). Veja Figura 9020-
10-15, Página 9020-10-31.
Figura 9020-10-15. Componentes-Chave do Motor a Gasolina
9020-10-31
7. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
1. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
8. LINHA DE RETORNO
2. LINHA DE ALIMENTAÇÃO
9. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
3. CONJUNTO DO ACELERADOR
10. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)
4. GOVERNOR ELETRÔNICO
11. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
5. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA
12. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
6. GALERIA DE COMBUSTÍVEL
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
Princípios de Operação sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
O conversor catalítico reage com os gases expelidos do
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
forma: O reservatório de combustível está integrado ao O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir o
chassi da empilhadeira. Um mecanismo composto por odor na emissão de gases. O governor eletrônico está ins-
uma bomba interna leva combustível do tanque a um talado entre o corpo do acelerador e o coletor de admis-
filtro de combustível posicionado em linha até a galeria são. É controlado pelo ECU e composto por dois compo-
de combustível. A pressão do combustível na galeria é nentes: o sensor de posição do pedal e sensor de posição
controlada por um regulador de pressão. Este regulada borboleta. A ECU controla a posição do sistema governor,
dor é controlado pelo vácuo do coletor de admissão. que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando
O regulador mantém também diferença ideal de pressão as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no
entre o combustível na galeria e o ar dentro do coletor coletor de admissão. O governor eletrônico controla tam-
de admissão. O combustível que passa pelo regulador bém a marcha lenta, aumentando o desempenho na mo-
retorna ao tanque pelo mecanismo de retorno. vimentação de cargas nesta condição. Somado às fun-
Os injetores de combustível na galeria de combustível são ções de gerenciamento do motor e da marcha lenta, a ECU
controlados pela ECU a fim de oferecerem a quantidade pode ser comandada pelo Gerenciador do Sistema Veicu-
ideal de combustível a fim de manterem a razão ótima ar/ lar (VSM) a fim de controlar o governor e reduzir as rota-
combustível. A sequência de injeção é determinada pela ções do motor em várias condições de operação, incluin-
ECU com base em dados recebidos pelo sensor de posi- do reversão de potência.
ção do eixo comando das válvulas no distribuidor. A quan-
Uma Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) é
tidade de combustível injetada será determinada pela ECU
utilizada para controlar a máquina na velocidade de
baseada principalmente nas RPM do motor e de retornos
marcha lenta. O ar que não passa pela válvula de
provenientes do sensor de oxigênio, do sensor de tempe-
estrangulamento, flui do sistema de entrada de ar por
ratura de entrada de ar e pelo sensor de fluxo de ar.
uma mangueira diretamente à IAC e depois ao tubo de
O período de energização da bobina de injeção de com-
admissão. Quando necessário a ECU monitora a IAC
bustível determinará a quantIdade de combustível a ser
com base nas rotações do motor e pressão no tubo de
suprida pelo injetor. A ECU controla também o ponto de
admissão, a fim de manter o motor em velocidade
diagnósticos a fim de reduzir emissões, minimizar con-
adequada na marcha lenta e poder movimentar cargas
sumo de combustível e aumentar a potência do motor.
adequadamente. Veja a figura 9020-10-16, Página
A ECU efetua diagnósticos do motor para garantir o maior
9020-10-32.
desempenho possível do motor.
1. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS 7. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
VÁLVULAS (CMP) 8. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
2. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO
3. FLUXO DE AR (MAF) DE ARREFECIMENTO (ECT)
4. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 10. VÁLVULA PCV
ACELERADOR (TPS) 11. SENSOR DE OXIGÊNIO
5. SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR 12. CONVERSOR CATALÍTICO
6. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC) 13. SENSOR ECT (ECU)
9020-10-32
Figura 9020-10-16. Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor
9020-10-33
SISTEMA DE CONTROLE
O sistema de controle Motor Mazda a Gasolina apresenta

os seguintes componentes conforme Figura 9020-10-17,
Página 9020-10-34.
1. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO 9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO

DAS VÁLVULAS (CMP) DE ARREFECIMENTO (ECT)
2. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) 10. VÁLVULA PCV
3. FLUXO DE AR (MAF) 11. REGULADOR DE PRESSÃO
4. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 12. SENSOR DE OXIGÊNIO
ACELERADOR (TPS) 13. CONVERSOR CATALÍTICO
5. SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR 14. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
6. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC) 15. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
7. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
Figura 9020-10-17. Diagrama do Sistema de Controle
9020-10-34
Sensor de Posição do Eixo Comando para dentro do espaço, o fluxo magnético é bloqueado.
Como resultado, voltagem de Hall não é gerada no ter-
das Válvulas (Came) minal de saída do elemento de Efeito Hall, e o transis-
tor SGT estará desligado. Quando o prato de tela move-se
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é para fora do espaço, gera-se voltagem de Hall no terminal
um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. de saída de elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT
Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do estará ligado. Quando esta operação de entrada e saída
virabrequim. O prato de tela move-se para dentro e para do prato de tela ocorre um vez, são detectados quatro
fora do espaço dentro do sensor entre o imã e o ele- pulsos. Veja a figura 9020-10-18, Página 9020-10-35.
mento de Efeito Hall. Quando o prato de tela move-se
A. DISTRIBUIDOR G. FIGURA B
B. ELEMENTO HALL H. TRANSISTOR DESLIGADO
C. TRANSISTOR SGT I. TRANSISTOR LIGADO
D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNADOR
E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU) (GCU)
F. FIGURA A K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)
1. ÍMÃ 3. ELEMENTO HALL

2. PRATO DE TELA
Figura 9020-10-18. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
9020-10-35
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar acordo com a temperatura de entrada do ar. Quando a

temperatura de entrada de ar é alta, a resitência será
O sensor de temperatura de entrada de ar (IAT) é um baixa. Quando a temperatura de entrada do ar é baixa,
sensor tipo termistor. Este sensor detecta a temperatu- a resistência é alta. Veja Figura 9020-10-19, Página
ra do ar de entrada no motor. A resistência muda de 9020-10-36.
A. ALTA D. TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

B. BAIXA E. RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA
C. RESISTÊNCIA
1. CONECTOR 3. SENSOR IAT

2. SENSOR 4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
Figura 9020-10-19. Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT)
9020-10-36
Sensor do Fluxo de Ar
O Fluxo de Ar (MAF) é um sensor do tipo resistor térmico.

O sensor MAF detecta o fluxo de entrada de ar corresponde
à corrente de saída. O circuito de comando dentro do
sensor MAF controla a corrente de saída. A corrente de
saída aquece o resistor de calor de modo que a diferença
de temperatura entre a resistência de calor e a entrada de
ar seja constante. A corrente de saída que mantém a tem-
peratura do resistor de calor é proporcional ao volume de
entrada de ar. Veja a figura 9020-10-20, Página 9020-10-37.
A. CORRENTE DE SAÍDA C. CORRENTE vs GRÁFICO DO FLUXO DE AR

B. FLUXO DE AR
Figura 9020-10-20. Sensor MAF
9020-10-37
Sensor de Posição na resistência variável afetam a posição do acelerador.

O TP envia sinais de entrada à ECU e GCU através da
do Acelerador conversão da resistência variável em voltagem. O sinal de
O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um sensor do entrada à ECU e GCU aumenta na proporção da abertura
tipo resistor variável. O TP está interligado ao acelerador da borboleta. Veja Figura 9020-10-21, Página 9020-10-38.
(dentro do sistema eletrônico do acelerador). Mudanças
A. ALTA F. PEQUENO
B. BAIXA G. GRANDE
C. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO FECHADA H. GRÁFICO DA VOLTAGEM DE SAÍDA vs POSIÇÃO
D. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO PEDAL ACELERADOR
TOTALMENTE ABERTA I. VOLTAGEM DE SAÍDA
E. POSIÇÃO PEDAL DO ACELERADOR
1. SENSOR TP 3. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (CGU)

2. DIAGRAMA SENSOR TP 4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
Figura 9020-10-21. Sensor de Posição do Acelerador (TP)
9020-10-38
Sensor Eletrônico do Governor (principal e secundário) detecta o ângulo de abertura da

borboleta. Mesmo em caso de falhas em qualquer um dos
O sensor eletrônico do governor é um sensor do tipo sensores, a detecção é efetuada com o sensor normal.
efeito Hall. O sensor consiste de um sensor principal e Veja Figura 9020-10-22, Página 9020-10-39.
um sensor secundário. Este conjunto de dois sensores
A. VOLTAGEM DE SAÍDA F. ALTA

B. ÂNGULO DE ABERTURA DO GOVERNOR G. BAIXA
C. SENSOR RESERVA H. PEQUENO
D. SENSOR PRINCIPAL I. GRANDE
E. GRÁFICO VOLTAGEM DE SAÍDA vs ÂNGULO
DE ABERTURA DO GOVERNOR
1. SENSOR ELETRÔNICO DO GOVERNOR 3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR

Figura 9020-10-22. Governor Eletrônico
9020-10-39
Sistema Eletrônico do Governor tuando a limitação máxima das RPM do motor através da
redução da corrente de ar máximo possível no coletor de
O sistema eletrônico do governor consiste em dois admissão.
componentes, a Unidade de Controle do Governor (GCU) e
um motor do governor. A Unidade de Controle do Governor Sensor de Pressão Absoluta no
é o controle eletrônico para o sistema do governor. Coletor/Boost Sensor
O módulo do governor recebe Informações a respeito O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor (MAP) - Boost
das RPM do motor provenientes da ECU. Esta por sua Sensor utiliza um efeito piezo-elétrico para converter a
vez recebe informações a respeito das RPM do motor pressão do coletor de admissão em valores de voltagem,
medidas pelo sensor de posição do eixo comando das enviando os valores de voltagem medidos ao GCU. Veja
válvulas (CMP). Ao atingir a RPM máxima a ECU energiza a figura 9020-10-23, Página 9020-10-40.
o motor do governor para reposicionar a borboleta, efe-
A. VOLTAGEM DE SAÍDA C. GRÁFICO DE VOLTAGEM vs PRESSÃO

B. PRESSÃO
1. SENSOR MAP/BOOST 3. GCU

2. DIAGRAMA MAP/BOOST 4. CPU
Figura 9020-10-23. Sensor MAP/Boost
9020-10-40
Sensor de Temperatura do Líquido de esquentará, levando a resistência interna do o sensor

a diminuir. Como resultado, o sinal de voltagem que a
Arrefecimento do Motor ECU recebe diminui e o excesso de combustível será
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento reduzido. Falhas comuns nas emissões são causa-
do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está insta- das por este sensor, e são normalmente acompanha-
lado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o das por dificuldades na partida do motor. Quando há
motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor falha no sensor, normalmente será indicado uma con-
ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de dição permanente de frio ou quente, levando a situa-
combustível abertos por mais tempo, e assim prover ções onde teremos muito combustível nas partidas a
mais combustível ao motor. Tão logo a temperatura do quente, e pouco combustível nas partidas a frio. Veja
Líquido de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor Figura 9020-10-24, Página 9020-10-41.
A. ALTA D. TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE

B. BAIXA ARREFECIMENTO DO MOTOR
E. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA
DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
1. SENSOR ECT
2. CONECTOR 4. ECU
3. SENSOR ECT 5.CPU
Figura 9020-10-24. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT)
9020-10-41
SISTEMA DE ENTRADA DE AR Válvula de Controle de Marcha Lenta
Carburador A Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) ajusta a quan-

tidade de ar que sobrepassa a borboleta. A Válvula IAC é
controlada pelos sinais da ECU. O ar que não passa pela
O conjunto do carburador é composto pelo Sensor de borboleta, flui do sistema de entrada de ar por uma man-
Posição do Acelerador (TP) e a borboleta. O conjunto do gueira diretamente à IAC e depois ao coletor de admissão.
acelerador apresenta também um parafuso de ajuste de A Válvula IAC é composta por uma base suporte, um
marcha lenta. Veja Figura 9020-10-25, Página 9020-10-42. êmbolo e uma bobina. Quando um aviso da ECU alcança
a Válvula IAC, o êmbolo é movido para trás para permitir a
entrada de ar no coletor de admissão. Veja Figura 9020-
10-26, Página 9020-10-42.
1. SENSOR DE POSIÇÃO DO ACELERADOR (TP) 3. PARAFUSO DE AJUSTE DE MARCHA LENTA

A. DESENERGIZADO D. DO FLUXO DE AR DE ENTRADA

B. ENERGIZADO E. AO COLETOR DE ADMISSÃO
C. ENTRADA DE FLUXO DE AR
1. BOBINA 3. BASE SUPORTE

2. MOLA 4. ÊMBOLO
Figura 9020-10-26. Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC)
9020-10-42
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL da ECU energizam a bobina injetora de combustível,

puxando para dentro a válvula de agulha. A esfera abre e
Injetor de Combustível fecha permitindo que o combustível seja injetado no motor.
A quantidade de combustível injetado é determinada pelo
O injetor de combustível está localizado dentro do coletor tempo em que a vávula de agulha fica aberta (o mesmo
de admissão. O injetor de combustível é composto que o período de energização da bobina). Veja Figura 9020-
pelos seguinte componentes: bobina, mola, êmbolo, 10-27, Página 9020-10-43.
válvula de agulha e esfera. Sinais de controle provenientes
A. FLUXO DE COMBUSTÍVEL
1. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 6. MOLA

2. REGULADOR DE PRESSÃO 7. ÊMBOLO
3. COLETOR DE ADMISSÃO 8. VÁLVULA DE AGULHA
4. CABEÇOTE DO CILINDRO 9. ESFERA
5. BOBINA 10. ANEL-O
Figura 9020-10-27. Injetor de Combustível
9020-10-43
Regulador de Pressão SISTEMA DE ESCAPAMENTO

O regulador de pressão está instalado no distribuidor Sensor de Oxigênio
de combustível. O regulador de pressão controla a
pressão de combustível em conformidade com vácuo O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de
no coletor de admissão, mantendo constante a injeção emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de
de combustível pelo tempo de injeção. oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais
eficazmente e a produzir o menor nível de emissões
O regulador de pressão é composto por um diafrágma, possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequadamen-
mola e válvula. A pressão no coletor de admissão te uma vez que tenha alcançado sua temperatura de
alimenta a câmara do diafrágma do regulador de trabalho, que é de aproximadamente 350º C (662º F).
pressão. Se a diferença de pressão em ambos os Ele está posicionado no cano de descarga próximo ao
lados do diafrágma for de 280 a 289 kPa (de 40,6 a 41,9 coletor de exaustão. O mecanismo interno do sensor efe-
psi) ou maior, a válvula se abre e o combustível pode tua uma reação química que gera voltagem. A ECU verifi-
retornar ao reservatório de combustível. Como resulta- ca estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a
do, a diferença de pressão no vácuo no coletor de mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em
admissão é mantido entre 280 a 289 kPa (de 40,6 a seguida a quantidade de combustível que entrará no
41,9 psi) durante a rotação do motor. Veja a figura motor. Quando o sensor de oxigênio falha, a ECU não pode
9020-10-28, Página 9020-10-44. efetuar monitoramento da relação de ar-combustível. Veja
a figura 9020-10-29, Página 9020-10-45.

para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não
queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o
nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio)
em compostos inofensivos. O conversor é freqüente-
mente chamado de conversor catalítico de três vias
porque ele ajuda na redução da emissão destes três
componentes. No conversor, o catalisador (na forma
de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico
posicionado num silenciador anexo ao cano de descar-
A. COLETOR DE ADMISSÃO ga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de
B. DO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL carbono em dióxido de carbono. Converte os hidro-
carbonetos em dióxido de carbono e água. Converte
C. VÁCUO
também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e
D. FLUXO DE COMBUSTÍVEL oxigênio, veja Figura 9020-10-30, Página 9020-10-45.
1. DIAFRAGMA
2. VÁLVULA
3. CÂMARA
Figura 9020-10-28. Regulador de Pressão
9020-10-44
A. ALTO E. POBRE
B. BAIXO F. CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA
C. RICA G. GRÁFICO MISTURA AR/COMBUSTÍVEL vs
D. RAZÃO DA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA
1. SENSOR DE OXIGÊNIO 5. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

2. CONECTOR 6. CPU
3. DIAGRAMA DO SENSOR DE OXIGÊNIO 7. AQUECEDOR
4. BATERIA (+)
Figura 9020-10-29. Sensor de Oxigênio Aquecido
1. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS 2. ISOLADOR
Figura 9020-10-30. Conversor Catalítico
9020-10-45
MOTOR GM a GLP - Controles do Motor
SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR tanque de combustível, vaporizador (regulador), dispositi-

vo eletrônico gerenciador do consumo de combustível,
A Teleflex GFI Control Systems LP é a fabricante do galeria de combustível, e os injetores de GLP. Veja
Motor GM 2.4L, do sistema de combustível, e emissões. Figura 9020-10-31, Página 9020-10-46.
Os componentes do sistema do Motor 2.4L são o
1. TANQUE DE COMBUSTÍVEL 5. INJETOR DE GLP

2. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 6. GALERIA DE COMBUSTÍVEL
3. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE 7. ACELERADOR ELETRÔNICO
4. VAPORIZADOR/REGULADOR
Figura 9020-10-31. Sistema de Combustível a GLP
Sistema de Controle do Motor - acelerador apresenta dois sensores que enviam sinais à
Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o que o
Visão Geral operador está demandando em termos de abertura da
borboleta. Falhas podem levar o sistema para o modo len-
O sistema de controle do Motor GM a GLP utiliza um regu-
to, e limitar a velocidade do motor.
lador eletrônico do consumo de combustível. O pedal do
9020-10-46
A ECU receberá as requisições do operador através do motor estiver em funcionamento. A solenóide principal de
acelerador, a rotação do motor e a carga, e abrirá e fecha- corte de combustível será também aberta momentanea-
rá a borboleta ativando o motor atuador conectado à mes- mente quando a ignição for acionada pela primeira vez a
ma. O conjunto do acelerador abriga também dois fim de permitir a pressurização do sistema e antes que o
sensores de posição que monitoram para a Unidade de motor seja acionado.
Controle do Motor (ECU) a correta abertura da borboleta.
Se estes sensores apresentarem divergência nas leitu- Quando a solenóide principal de corte de combustível no
ras, o sistema entrará em módulo lento para prevenir vaporizador/regulador estiver aberta, o GLP líquido flui para
excesso de rotação do motor. o trocador de calor do vaporizador onde o calor do líquido
de arrefecimento do motor será utilizado para transformar
O sistema de ignição utiliza um sensor de posição do eixo este combustível líquido em vapor. Quando o GLP líquido
de manivela para o tempo da ignição. Um conjunto de duas transforma-se em gás, expande-se 270 vezes em
bobinas e um circuito ativador fornece centelha para o tamanho.
Sistema de Centelha Desperdiçada. Cada bobina descar-
rega duas vezes para cada ciclo do motor. A vela de O mecanismo regulador no regulador/vaporizador
ignição emite centelhas durante a compressão, e uma fornece o GLP na pressão operacional consistente com
segunda vez (centelha desperdiçada) durante o escape. a pressão operacional em linha com a pressão absoluta
presente no coletor de admissão, galeria de com-
O sensor de posição do eixo de manivela é um sensor de bustível e injetores. Ao normalizar a sua pressão de
campo magnético variável que é ativado por uma engre- saída com a pressão a existente no coletor de admissão,
nagem no virabrequim. Sem este sensor a ECU não sa- o mecanismo mantém o vapor de GLP aos injetores
berá a rotação do motor e não fornecerá combustível. constante a despeito da pressão apresentada no
coletor de admissão.
O sensor de posição do eixo comando das válvulas está
montado na extremidade traseira do mesmo. Ele é um
A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações
sensor de Efeito Hall que é ativado por uma janela na ex-
dos sensores para determinar a quantidade de
tremidade do comando. Para cada 2 revoluções do
combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas.
virabrequim um pulso é emitido. O sensor do eixo de ma-
Este cálculo é efetuado com base em velocidade/densi-
nivela comunica à ECU quando um cilindro está na posi-
dade com base em dados provenientes da pressão abso-
ção PMS “TDC” do curso de compressão ou TDC do
luta do coletor (MAP), da temperatura do coletor, rotação
curso de escape. A ECU pode então sincronizar o
do motor, e eficiência volumétrica para determinar a a
acionamento do injetor de combustível.
transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conseqüen-
O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor temente, a quantidade ótima de combustível a ser utilizada
de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal pelo motor. As RPM do motor são determinadas pela posi-
Liga/Desliga proveniente do sensor de oxigênio para ção do sensor do virabrequim. A ECU então comanda o
controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide ângulo da borboleta e a largura do pulso na injeção de
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido combustível. Esta largura do pulso na injeção de combus-
na mistura ar/combustível. tível é enviada ao dispositivo eletrônico gerenciador
do consumo de combustível, que providenciará a adequa-
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor da carga par a abertura e fechamento os injetores de GLP
de oxigênio e pelo conversor catalítico de três vias. controlados seqüencialmente. A sincronização da injeção
O conversor catalítico reage com os gases expelidos do é baseada no sensor de posição do eixo comando das
motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido de Carbono válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio para
(CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos (NOx), na providenciar ajustes finos no suprimento de combustível.
emissão de gases no final do tubo do exaustor. A ECU tem capacidade tanto de efetuar correções pontu-
ais de curto como de longo prazos. As de longo prazo são
Princípios de Operação guardadas em memória e não são apagadas no desligar
da chave.
A operação do sistema, que trabalha com base na es-
tratégia de controle de torque, pode ser resumida da
seguinte forma: A pressão do combustível armazenado
líquido é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está cheio
a temperatura de 27ºC (81ºF). Com a abertura da válvula
do botijão, o propano líquido flui de dentro do botijão ao
vaporizador (regulador) passando pelo filtro de combustí-
vel líquido. A válvula solenóide é fechada e controlada pela
ECU, e permite que o líquido flua para dentro do
vaporizador (regulador) quando a ignição for acionada, e o
9020-10-47
SISTEMA DE CONTROLE
Sistema de Controle - Localização do
Componente
O sistema de controle do Motor GM a GLP apresenta
os seguintes componentes conforme a Figura 9020-
10-32, Página 9020-10-48.
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 10. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO

2. CONJUNTO DO ACELERADOR 11. ENGATE DO RELÉ
3. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) 12. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
4. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO DE AR NO DAS VÁLVULAS (CMP)
MOTOR (MAT) 13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES
5. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 14. VAPORIZADOR/REGULADOR
6. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 15. MANGUEIRA DE VAPOR
ACELERADOR (TPS) 16. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO
7. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO ACELERADOR (NÃO ILUSTRADO)
DE ARREFECIMENTO (ECT) 17. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)
8. SENSOR DE OXIGÊNIO
9. SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)
Figura 9020-10-32. Localização dos Componentes do Motor GM a GLP
9020-10-48
Sistema a GLP do Motor

GM/TGFI 4-Cilindros
O circuito do Sistema a GLP do Motor GM/TGFI

4-Cilindros é apresentado na Figura 9020-10-33, Página
9010-10-49.
Figura 9020-10-33. Circuito do Sistema de Controle GLP
9020-10-49
O circuito dos Componentes do Sistema do Motor

GM/TGFI 4-Cilindros a GLP é apresentado na Figura 9020-
10-34, Página 9020-10-50.
Figura 9020-10-34. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a GLP
TANQUE DE COMBUSTÍVEL quido fluir da válvula indicadora de nível de líquido. Um ter-

minal do tubo de saída dentro do botijão está próximo à
O tanque de combustível apresentado na Figura 9020-10- sua base. O terminal do outro lado do tubo está firmado
35, Página 9020-10-51 é o botijão de GLP. O botijão junto ao ponto de saída. Uma válvula de fechamento está
mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão deste ligada ao ponto de saída do botijão.
combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está
cheio a temperatura de 27ºC (81ºF). O botijão A válvula de fechamento pode impedir combustível de
apresenta uma válvula de alívio de pressão fixada para 3,4 sair do botijão quando o terminal estiver desconectado.
MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de alívio está O engate rápido está instalado para uma fácil remoção
na área onde o gás encontra-se na forma de vapor, no do botijão. O botijão tem um protetor para as válvulas e
topo do botijão. acessórios. O protetor tem um orifício para o alinha-
mento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão
O botijão tem um medidor do nível de GLP que mede a está firmado na empilhadeira por correias de metal com
porcentagem de combustível disponível. Uma válvula travas. Um sensor de pressão de combustível colocado
indicadora de nível de GLP líquido localizada próxima à em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no
válvula de alívio indica o nível máximo de GLP líquido Painel de Instrumentos quando este estiver quase
permitido. O botijão estará cheio enquanto combustível lí- vazio, e quando a pressão de combustível diminuir.
9020-10-50
Unidade de Controle do Motor

A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada sob o
sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as funções do
motor para garantir maior desempenho e eficiência do motor
no consumo de combustível. Veja a Figura 9020-10-36,
Página 9020-10-51. A ECU controla a velocidade de marcha
lenta, o governor, a injeção de combustível, ponto de ignição,
nívels de emissões e efeta diagnósticos. Veja Figura 9020-
10-33, Página 9020-10-49.
Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não
é ajustável, e está controlado pela ECU ao operar o
governor eletrônico. A ECU monitora as condições
operacionais do motor utilizando uma estratégia pré-
programada para determinar a correta velocidade
de marcha lenta. A velocidade de marcha lenta é
determinada pelo governor em 800 RPM, quando a
máquina estiver em temperatura de operação.
A ECU então comanda o tempo do regulador eletrônico
e o tempo da ignição paralelamente para obtera
correta velocidade de marcha lenta.
1. VÁLVULA DE CORTE Controle Eletrônico do Sistema Governor: O con-
trole do governor é executado pela combinação do
2. ENGATE RÁPIDO
pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador.
3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL O pedal do acelerador informa à ECU as demandas do
4. PINO operador. A ECU controla as condições de operação
5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO do motor, e por sua vez efetua o controle do conjunto do
acelerador mantendo-o aberto ou fechado permitindo
6. VÁLVULA DE ALÍVIO torque/rotação dentro dos limites programados.
7. PINO DE ALINHAMENTO O Motor GM tem um limite pré-estabelecido de rotação
8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO governada de 2.700 RPM.
Controle de Combustível: O controle de combustível
Figura 9020-10-35. Botijão de GLP ocorre pela monitoração das rotações do motor,
carga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas infor-
mações para calcular as necessidades de combus-
tível, e então definir as quantidades exatas de
combustível a serem injetadas no sistema. A ECU
então monitora o sensor de oxigênio a fim de deter-
minar eventuais correções futuras caso necessário.
Controle das Velas: O adiantamento da ignição é
determinado pela ECU baseado nas condições de
operação do motor. A ECU monitora vários sensores
e então calcula o adiantamento da ignição com base
em uma estratégia pré-programada com base nas
calibrações da ECU. O adiantamento da ignição nos
Motores GM 2.4L não é ajustável.
Controle de Emissão: Os níveis de emissão dese-
jados são atingidos através do controle da combi-
nação entre ar/combustível através do controle
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico
de três vias. As calibragens da ECU e do catalizador
são ajustadas para garantir a regulagem das
Figura 9020-10-36. Unidade de Controle do Motor emissões de combustível.
O CANbus: As comunicações através do CANbus
permitem que diferentes módulos comuniquem
entre si. Isto permite a repartição de informação en-
tre módulos, eliminando a necessidade de que cada
módulo necessite ser cabeado até cada um dos
sensores. A utilização do CANbus permite que a in-
formação seja recebida por apenas um módulo, e
que seja então dividida com os demais. Esta infor-
mação é enviada codificada ao CANbus e qualquer
um dos módulos que necessitar destes dados
poderar acessar pela base de dados.
9020-10-51
Conjunto Eletrônico do Acelerador / medir a carga e condições de operação do motor. Como

este sensor mede condições absolutas de pressão, com
Sensor de Posição do Acelerador a chave de contato ligada, e o motor desligado, a leitura
deve ser a unicamente a da pressão atmosférica, mostra-
O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelera-
da em kPa (de aproximadamente 100 kPa no nível do mar).
dor. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelera-
O sensor opera a 5 volts e envia sinais de voltagem ao
dor e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição
circuito de saída à ECU. A ECU por sua vez utiliza este
do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o
sinal para determinar a correta quantidade de combustível a
operador está demandando. A ECU então comanda a po-
ser utilizada. A voltagem varia de baixa voltagem quando o
sição da borboleta, dependendo da demanda, carga ou
MAP está baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta
velocidade do motor. O TP no conjunto do acelerador
quando o MAP está próximo ou exatamente à pressão
retorna informações à ECU confirmando ou não a abertu-
atmosférica. Caso haja falha no sistema do sensor
ra da borboleta no ângulo desejado. Há dois sensores de
de 5-Volts ao TMAP, um código será determinado.
posição do pedal, e dois sensores de posição da
Dependendo do modo de falha apresentado o sistema
borboleta. A ECU compara os sensores para verificar a
poderá ir para o módulo lento. Veja Figura 9020-10-38,
correta leitura dos dados por parte dos sensores. Caso
Página 9020-10-53.
haja variação entre as leituras acima de valores pré-
determinados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e
armazenará um código de falha. Somado a isto, se a
variação entre a posição do pedal e posição da borboleta
estiver fora das especificações, um código de falha e uma
MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema
ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja
Figura 9020-10-34, Página 9020-10-50.
Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelerador

tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1
e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a por-
centagem de abertura da borboleta do acelerador.
O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de
0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95
volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará
entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechado-
aberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo
entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta
e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU
então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajus-
tando a leitura da posição da válvula para os intervalos
entre 0% e 100%.
O sistema analisará ambos os sinais dos TPS e caso as 1. LADO NEGATIVO DO SENSOR
leituras estejam acima ou abaixo dos limites, ou em desa- 2. SENSOR DE TEMPERATURA AR COLETOR (MAT)
cordo, emitirá um código de falha.
3. 5-VOLTS
Sensor da Pressão Absoluta no 4. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
(MAP)
Coletor / Temperatura do Ar
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Sensor de 6. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR/
Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor SENSOR DE TRANSMISSÃO O FLUXO DE AR NO
combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no Coletor MOTOR (TMAT)
e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no Motor.
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do tipo piezo-
elétrico posicionado no coletor de admissão para medir a Figura 9020-10-37. Sensor De Circuito TMAP
pressão interna a este. A leitura do MAP é utilizada para
9020-10-52
1. GALERIA DE COMBUSTÍVEL(GÁS)
2. MANGUEIRA DE VAPOR
3. ADAPTADOR DO INJETOR
4. INJETOR DE GLP (GÁS)
5. SUPRIMENTO DE GÁS
Injetores de GLP
Figura 9020-10-38. Voltagem de Saída MAP Veja figura 9020-10-39, Página 9020-10-53. Os injetores
de GLP são do tipo injetor de amplitude de pulsação.
Quanto maior o tempo do período, ou ciclo ativo, mais
Um resistor térmico é utilizado no sensor MAT localizado combustível fluirá. O funcionamento dos injetores está
no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado para baseado em diafragma em vez do princípio do êmbolo.
monitorar a temperatura da entrada de ar. A saída, em Duas condições são possíveis:
conjunto com as rotações do motor, temperatura do
líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado para O injetor abre eletricamente apertando o núcleo do
eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatura são aço (3) sobre o diafragma (1) por meio de um
utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor. A ECU campo magnético gerado pela bobina do injetor (2)
oferece um circuito de divisor de voltagem que lê alta durante o período de abertura. Veja a figura 9020-
voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar está 10-40, Página 9020-10-53.
quente.
1. DIAFRÁGMA
Figura 9020-10-39. Injetores de GLP 2. BOBINA DO INJETOR
3. NÚCLEO DE AÇO

Injetor de GLP (Aberto)
Assim que o campo magnético na bobina do injetor

(1) cai, o injetor fecha-se após período de abertura,
isto sob a influência da pressão do GLP sobre o
diafragma (2), causada pelo vaporizador/regulador.
Veja Figura 9020-10-41, Página 9020-10-54.
9020-10-53
estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para

baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode ainda
variar dentro de um espaço de 25% para mais ou para
menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a
fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica
ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de com-
bustível que entrará no motor, e caso não consiga
efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a
luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos.
O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor
para subir a temperatura o mais rápido possível, bem
como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor
é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para prevenir
superaquecimento do sensor.
Sensor de Posição do Virabrequim

1. BOBINA DO INJETOR
(Sensor de Rotação do Motor)
2. DIAFRÁGMA O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo mag-
nético variável. Trata-se de um sensor que não exige
Figura 9020-10-41. Injetor de GLP (Fechado) alimentação externa para excitar a campo de sensor.
Um núcleo de aço está envolto com centenas de voltas de
fino arame em uma extremidade, e um pequeno imã na
Sensor de Temperatura do Líquido de outra. O sensor está alojado na lateral do bloco do motor
com o imã apontando ao centro axial do virabrequim. Uma
Arrefecimento do Motor
roda dentada semelhante a uma engrenagem de dentes
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento retos está montada ao virabrequim. A roda é feita de ferro
do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura, ou aço e seus dentes passam a uma distância de 2 a 3mm
de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, do imã. Com a rotação do motor, os dentes do disco de
sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. resistência magnética passam na frente do imã, variando
A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a a intensidade do campo magnético. A variação do campo
condição de temperatura de operação necessária para magnético induz uma tensão mensurável na bobina.
o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a
A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L é do
queda de voltagem é medida para determinar a tempe-
tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” espaços
ratura. Veja Figura 9020-10-42, Página 9020-10-55.
uniformes entre os dentes e um “longo” espaço desigual.
Este último produz uma voltagem diferente do primeiro
Sensor de Oxigênio tipo de dente de engrenagem. A ECU então usa esta dife-
rença de voltagem para estabelecer um ponto-base.
O sensor de oxigênio está posicionado no cano de Ao calibrar o ponto-base para uma posição conhecida de
descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do determinado pistão, a ECU saberá a posição de cada pis-
sistema de controle de emissões, e alimenta de dados tão durante o completo ciclo de 360º. Cada pulsação do
a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constante- “pequeno” dente da engrenagem acontece a cada 6º da
mente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do rotação do motor (360º /60 dentes).
exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre
for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à Sem o sensor de posição do virabrequim a ECU não per-
unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de ceberá a rotação do motor, e consequentemente não for-
oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então necerá combustível. Caso a ECU receba um número de
um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo, pulsações incorreto no circuito de referência de 58x, um
na mistura através de um controle pontual sobre o injetor, código de falha será disparado.
suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a
ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção
de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação
aos injetores. Sob condições normais de operação
9020-10-54
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
B. FIAÇÃO DO SENSOR DO LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO DO MOTOR
Figura 9020-10-42. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
Sensor de Pressão do Óleo 1,0 volt, mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa
(0 psi). Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá
O motor tem uma bomba interna de óleo que gera no visor se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de
pressão no óleo do motor em operação. Um sensor de voltagem apresentar medição acima de 1,0 volt.
pressão do óleo monitora esta pressão gerada pela
bomba. O sensor é de medição de pressão, e é energizado Engate do Relê
pela corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo
sinais de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê Independentemente do motor ser a gasolina ou GLP, a
0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, ECU vem de fábrica com o mesmo programa básico.
que corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. Contudo, cada empilhadeira tem sinais de entrada únicos.
A ECU monitora continuamente a pressão de óleo para Estes incluem por exemplo o sensor de posição do pedal
determinar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada. do acelerador e o sensor de posição do acelerador. Quando
a ECU for acionada pela primeira vez, deve receber uma
Os limites normais de voltagem de saída para este sensor calibração a fim de determinar as posições existentes e
são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a inexistentes da cada um desses sensores. Essas
voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que calibrações serão armazenadas na memória da ECU.
4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. Durante toda a vida útil dos sensores de posição, a ECU
Devido à caracteristica deste sensor, um fio negativo sol- irá sempre recalibrar e ajustar os limites Alto e Baixo.
to, com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGA- Contudo, se a carga da bateria for cortada para a ECU
DO pode levar o sinal de voltagem a subir para mais de estas calibrações podem ser perdidas, e a ECU deve ser
recalibrada para o próximo ciclo.
9020-10-55
O Relê de Potência Principal é um componente do tipo

padrão. O lado de alta tensão é ligado à BAT+. Enquanto
que o lado negativo (baixa tensão) é controlado pela ECU.
A tensão comutada da BAT+ é utilizada apenas como
sinal para a ECU para ligar o lado negativo do relê e permi-
tir que a tensão direta BAT+ energize completamente a
ECU. Quando a tensão comutada é desligada, a ECU des-
liga a bobina de ignição, injetores, sensor de O2, bomba
de combustível ou solenóide do GLP. Isto desligará o mo-
tor mas a ECU permanecerá energizada. Os parâmetros
de calibração são armazenados na memória e portanto
disponíveis até a próxima partida. O processo de desliga-
mento leva aproximadamente 16 segundos.
Sensor de Posição do Eixo Comando

das Válvulas
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
(CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincro-
nizar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor
produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada
1. PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO
duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU
DAS VÁLVULAS
o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os
5-volts são conectados ao negativo até uma janela apare- 2. SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
cer na frente do sensor, quando o sinal então chega no DAS VÁLVULAS
seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada
rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 9020- Figura 9020-10-43. Sensor de Posição do Eixo
10-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56. Comando das Válvulas
Módulo de Ativação dos Injetores
Para injetores de GLP são supridos pela Unidade de Con-
trole do Motor (ECU) e recebidos pelo módulo de ativação
dos injetores. O módulo de ativação dos injetores fornece
potência aos injetores de GLP.

2. 5 VOLTS
3. SENSOR DO COMANDO - ENTRADA
4. SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO
5. SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
Figura 9020-10-44. Circuito do Sensor Eixo

Comando das Válvulas
9020-10-56
Vaporizador (Regulador) Existe uma entrada e uma saída de GLP, uma conexão
para o coletor de admissão e duas entradas para para
O vaporizador (regulador) é composto pelos seguintes o líquido de arrefecimento do motor. Veja Figura 9020-
componentes: 10-45, Página 9020-10-57.
Válvula Solenóide Principal de Corte de
Combustível
Vaporizador (Regulador)
Bujão de Drenagem de Borra
A. SAÍDA DE GLP C. CONEXÃO DO COLETOR DE ADMISSÃO

B. ENTRADA DE GLP D. CONEXÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 3. BUJÃO DE DRENAGEM DE BORRA

CORTE DE COMBUSTÍVEL
2. VAPORIZADOR (REGULADOR)
Figura 9020-10-45. VAPORIZADOR/REGULADOR
9020-10-57
A ECU controla a alimentação de força ao relê da válvula O GLP é fornecido do botijão ao vaporizador/regulador.
solenóide principal de corte de combustível do vaporizador/ A válvula solenóide principal de corte de combustível é
regulador. O provimento de energia ao relé ocorre no mo- integrada ao vaporizador (regulador). Quando esta
mento em que a chave é levada para a posição LIGADA. válvula está aberta, a pressão no vaporizador (regulador) é
Caso não seja dada a partida no motor no período de pressurizada a um nível dependendo da carga do motor.
2 segundos com a chave nesta posição LIGADA, a ECU A fim de atingir este estágio, um tubo de vácuo deve estar
cortará a alimentação de força ao relê. Esta, por outro lado, conectado entre o coletor de admissão e o vaporizador
será mantida enquanto o motor estiver dando a apartida ou (regulador). Isto manterá constante a pressão entre os
operando, e será cortada quando a chave voltar à posição injetores. Veja Figura 9020-10-46, Página 9020-10-58.
DESLIGADA.
Figura 9020-10-46. Pressão Mantida no Vaporizador/Regulador
9020-10-58
Conforme mostrado na Figura 9020-10-47, Página da membrana está ligada ao coletor de admissão por um
9020-10-59, abaixo da membrana (1) o GLP pode entrar tubo de vácuo. Devido a esta referência, o pressão de
no vaporizador (regulador) ao longo da válvula (2) alocada diferencial entre o GLP e o coletor de admissão é contro-
sobre a alavanca (3), quando a válvula de corte estiver lada para manter-se constante em aproximadamente
aberta. O pressão do GLP está referenciada à pressão 800 milibar pela tensão da mola (4). O tensão da mola é
absoluta do coletor (MAP), isto porque a parte superior ajustada pelo parafuso de ajuste (5).
1. MEMBRANA 3. ALAVANCA
2. VÁLVULA 4. MOLA
Figura 9020-10-47. Vaporizador (Regulador) - Corte Lateral
O combustível GLP e o líquido de arrefecimento do motor ótimo. Um turbulência é criada pela parede de redemoi-
fluem pelo vaporizador (regulador) conforme mostrado em nho no meio do vaporizador (regulador). Como resultado,
Figura 9020-10-48, Página 9020-10-60. O velocidade do a troca interna de calor é ainda mais otimizada, e a acu-
GLP é mantida a mais elevada possível, período em que a mulação de resíduos dentro do vaporizador (regulador) é
troca de calor entre a solução e o GLP está em seu nível minimizada.
9020-10-59
Figura 9020-10-48. GLP e o Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor
Sensor de Posição do Pedal Conversor Catalítico de Três Vias

do Acelerador O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador
A posição do pedal do acelerador é requerida pelo para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
controle do regulador eletrônico e pelo controle eletrô- não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
nico da transmissão. O compartimento de operador nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o
estará equipado com um sensor de posição do pedal nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio)
do acelerador quando a configuração da empilhadeira em compostos inofensivos. O conversor é freqüente-
apresentar uma destas duas opções. O sensor de posi- mente chamado de conversor catalítico de três vias
ção do pedal do acelerador oferece um regulador porque ele ajuda na redução da emissão destes três
eletrônico que é mais preciso e mais confiável que componentes. No conversor, o catalisador (na forma
cabos. O sensor de posição do pedal é na realidade de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico
um par de sensores de Efeito Hall. Estes sinalizam à posicionado num silenciador anexo ao cano de descar-
ECU exatamente a acereração requisitada pelo operador. ga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbo-
Os sensores em par proporcionam segurança em caso no em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos
de falha em qualquer um deles. Enquanto o sistema em dióxido de carbono e água. Converte também os
olha para ambos os sensores, o sensor 1 é utilizado óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio.
para operar o sistema, e o sensor 2 é somente utilizado Veja a figura 9020-10-49, Página 9020-10-61.
para validar as leituras do sensor 1. A leitura de voltagem
para o sensor 1 é duas vezes a leitura para o sensor 2.
9020-10-60
1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Bobina de Ignição
As bobinas de ignição são compostas por dois rolos
independentes, cada um possibilita a ignição de dois
cilindros com base em centelha residual. O conjunto
contém também o conjunto de circuitos de bobina que
recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU)
em um dos dois canais. O circuito de excitação então
aciona a bobina requerida.
Módulo do Sistema de Ignição

sem Distribuidor
O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema
de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas
Figura 9020-10-50. Módulo DIS
de partida duplos. Cada bobina tem duas saídas e pode
fornecer alta voltagem para duas velas de ignição.
O módulo DIS recebe dois sinais eletrônicos O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem
seqüenciais de ignição (EST) da Unidade de Controle de ignição, cada qual supre um relé com corrente
do Motor. O sinal EST A contém a informação da ignição primária. Um regulador de corrente protege contra
para a Bobina 1. O sinal EST B contém a informação da sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais
ignição para a Bobina 2. Ambas as informações são de partida (EST A e EST B) que suprem um relé cada.
armazenadas nos mapas de curvas na unidade de Veja a figura 9020-10-51, Página 9020-10-62. O EST A
controle EEPROM. As fases do sinal de ignição são dá ignição aos cilindros 1 e 4, e o EST B aos cilindros
deslocado a 180º . Veja a figura 9020-10-50, Página 2 e 3. Quando o sinal de ignição ativa EST A (terminal c-
9020-10-61. O módulo DIS está instalado como uma 1/4 está pulsado-terra) o relé 1 induz uma pulsação de
unidade. Os parâmetros das bobinas: alta voltagem em conformidade com a lei de Lenz. Cada
relé pemite simultâneamente a ignição de um cilindro
Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms
com mistura ar/combustível e outro com mistura ar/
Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms combustível queimada.
Indutância do Enrolamento do Primário:
2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz
Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma,
60Hz
Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm
9020-10-61
Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de

partida, o tempo de permanência (EST acionado) está
subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria.
No modo de direção, o tempo de permanência está base-
ado na relação entre a rotação do motor e a voltagem da
bateria conforme armazenado no mapa do tempo de
permanência. A Transição da modo de partida ao modo
e direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.
Tempo de Permanência no Modo de
Partida
Voltagem da Bateria Campo Magnético
é Formado a Partir de:
Maior que 12 Volts 18º para 24 ºCA Antes

1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) do Momento da Ignição
2. LIMITADOR DE CORRENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON Menor que 10 Volts 36º para 42 ºCA Antes
4. BOBINA 1/4 do Momento da Ignição
5. BOBINA 2/3
6. EST A Corrente primária como Função da Voltagem da
7. EST B bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria
for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá
8. SENSOR DO VIRABREQUIM
abaixo de 6,5A.
Figura 9020-10-51. Circuito de Bloco DIS

Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS
está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até
Sinais Eletrônicos de Partida 24 volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra,
não causarão danos contanto que não persistam por
Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada mais de 60 segundos.
da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de
carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobi-
na. Esta corrente primária constrói um campo magnético
no enrolamento primário. Quando a unidade de controle
determina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através
o mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é
desligada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo
magnético que atuou nos enrolamentos primário e secun-
dário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o
motor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e
eletrodos da vela de ignição.
9020-10-62
Motor GM a Gasolina - Controles do Motor

SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR combustível, o regulador eletrônico, e os injetores de
combustível. Veja Figura 9020-10-52, Página 9020-10-63.
Os únicos componentes do Motor GM 2.4L são a
bomba de gasolina, filtro de combustível, galeria de
1. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 6. LINHA DE RETORNO

2. LINHA DE ALIMENTAÇÃO 7. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
3. CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR 8. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
4. GALERIA DE COMBUSTÍVEL 9. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-52. Sistema GM de Combustível (Gasolina)
9020-10-63
excesso de gasolina retornando ao tanque de com-

Sistema de Controle do Motor - bustível. A bomba de combustível é controlada pela ECU.
Visão Geral Quando a ignição for acionada LIGADA, o relê da bomba
de combustível é energizado para pressurizar as linhas
O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina de combustível. Caso o motor não seja acionado imedia-
utiliza um pedal eletrônico do acelerador. O pedal do tamente, a bomba de combustível é desativada. Assim que
acelerador apresenta dois sensores que enviam sistema presencia rotação do motor, a bomba é acionada
sinais à Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o novamente.
que o operador está demandando em termos de
abertura da borboleta. Falhas podem levar o sistema para A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informa-
o modo lento, e limitar a velocidade do motor. ções dos sensores para determinar a quantidade de
combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas.
A segunda parte do sistema de controle é o conjunto ele- Este cálculo é efetuado com base em velocidade
trônico do acelerador. A ECU receberá as requisições de /densidade com base em dados provenientes da pressão
aceleração do operador, verificará a rotação do motor e a absoluta do coletor (MAP), da temperatura do coletor,
carga, e abrirá e fechará a borboleta ativando o motor rotação do motor, e eficiência volumétrica para determinar
atuador conectado à mesma. O pedal do acelerador a a transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conse-
contém também dois sensores de carga positivos que con- qüentemente, a quantidade ótima de combustível a ser
firmam à Unidade de controle do Motor (ECU) se o utilizada pelo motor. As RPM do motor são determinadas
regulador de pressão está abrindo certo. Se estes sensores pela posição do sensor do virabrequim. A ECU então
não concordarem, o sistema entrará em módulo lento para comanda um ângulo adequado da borboleta e a largura do
prevenir excesso de rotação do motor. pulso na injeção de combustível. Esta largura do pulso na
injeção de combustível é enviada ao dispositivo eletrônico
O sistema de ignição utiliza um sensor de posição
gerenciador do consumo de combustível, que providenciará
do eixo de manivela para a regulação da ignição.
a adequada carga para abertura e fechamento os injetores
Um conjunto de duas bobinas e um circuito de excitação
de GLP controlados seqüencialmente.
fornece centelha para o Sistema de Centelha
Desperdiçada. Cada bobina receberá duas descargas de A ECU oferece a carga necessária para abrir e fechar os
centelha para cada ciclo do motor. A vela de ignição emite injetores seqüenciais de gasolina. A sincronização da
centelhas durante o curso de compressão, e uma segun- injeção é baseada no sensor de posição do eixo comando
da vez (centelha residual) durante o curso escape. das válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio
para providenciar ajustes finos no suprimento de combus-
O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor
tível. A ECU tem capacidade de tanto efetuar correções
de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal
pontuais de curto como de longo prazos. As de longo
Ligado/Desligado proveniente do sensor de oxigênio para
prazo é guardada em memória e não é apagada no
controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide
desligar da chave. Em razão do motor ser inteiramente
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido
controlado eletronicamente, a velocidade de marcha
na mistura ar/combustível.
lenta, RPM alta, e ponto de ignição vêm calibrados de
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo fábrica e NÃO são ajustáveis.
sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico de
três vias. O conversor catalítico reage com os gases
expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido
SISTEMA DE CONTROLE
de Carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos
(NOx), na emissão de gases no final do tubo do exaustor. Sistema de Controle - Localização do
Componente
A operação do sistema, que trabalha com base na O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina
estratégia de controle de torque, pode ser resumida da apresenta os seguintes componentes conforme a
seguinte forma: A gasolina no tanque de combustível Figura 9020-10-53, Página 9020-10-65.
é bombeada através do filtro de combustível ao regula-
dor de pressão combustível gasolina e galeria de
combustível. O regulador de pressão garante que a
gasolina mantenha-se em pressão de operação cons-
tante na galeria de combustível e injetores. Pressão
em excesso é aliviada pelo tubo de retorno, com o
9020-10-64
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 8. SENSOR DE OXIGÊNIO

2. CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR 9. SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)
3. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO 10. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO
COLETOR (MAP) 11. ENGATE DO RELÊ
4. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO 12. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS
FLUXO DE AR NO MOTOR (MAT), VÁLVULAS (CMP)
5. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES
6. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL 14. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)
DO ACELERADOR (TPS)
7. SENSOR DE TEMPERATURA DO
LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO (ECT)
Figura 9020-10-53. Localização dos Componentes do Motor GM/TGFI Gasolina
9020-10-65
Sistema a Gasolina GM/TGFI 4-

Cilindros
Componentes
O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a
Gasolina conforme Figura 9020-10-54, Página 9020-10-66.
Figura 9020-10-54. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina
9020-10-66
O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a

Gasolina conforme Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.
Figura 9020-10-55. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina
9020-10-67
Unidade de Controle do Motor Controle das Velas: O adiantamento da ignição é

determinado pela ECU baseado nas condições de
A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada operação do motor. A ECU monitora vários sensores
sob o sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as e então calcula o adiantamento da ignição com base
funções do motor para garantir maior desempenho e em uma estratégia pré-programada com base na
eficiência do motor no consumo de combustível. Veja a calibração da ECU. O adiantamento da ignição nos
Figura 9020-10-56, Página 9020-10-68. Motores GM/TGFI 2.4L não é ajustável.
Controle de Emissão: Os níveis de emissão deseja-

dos são atingidos através do controle da combina-
ção entre ar/combustível através do controle
efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico de
três vias. As calibrações da ECU e do catalizador são
ajustadas para garantir a regulagem das emissões de
combustível.
O CANbus: As comunicações através do CANbus per-

mitem que diferentes módulos comuniquem
entre si. Isto permite a repartição de informação entre
módulos, eliminando a necessidade de que cada
módulo necessite ser cabeado até cada um dos
sensores. A utilização do CANbus permite que a
informação seja recebida por apenas um módulo, e
que seja então dividida com os demais. Esta infor-
mação é enviada codificada ao CANbus e qualquer
um dos módulos que necessitar destes dados
A ECU controla a velocidade de marcha lenta, o governor, poderar acessar pela base de dados.
a injeção de combustível, ponto de ignição, nível de
emissões e efetua diagnósticos. Veja Figura 9020-10-54, Conjunto Eletrônico do Acelerador /
Página 9020-10-66. Sensor de Posição do Acelerador
O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelera-
Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não
dor. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelera-
é ajustável, e está controlado pela ECU ao
dor e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição
operar o governor eletrônico. A ECU monitora as
do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o operador está
condições operacionais do motor utilizando uma
demandando. A ECU então comanda a posição da borbo-
estratégia pré-programada para determinar a correta
leta, dependendo da demanda, carga ou velocidade do
velocidade de marcha lenta. A velocidade de marcha
motor. O TP no conjunto do acelerador retorna informa-
lenta é determinada pelo governor em 800 RPM, quando
ções à ECU confirmando ou não a abertura da borboleta
a máquina estiver em temperatura de operação. A ECU
no ângulo desejado. Há dois sensores de posição
então comanda o tempo do regulador eletrônico e o
do pedal, e dois sensores de posição da borboleta.
tempo da ignição paralelamente para obtera correta
A ECU compara os sensores para verificar a correta
velocidade de marcha lenta.
leitura dos dados por parte dos sensores. Caso haja vari-
Controle Eletrônico do Sistema Governor: O con- ação entre as leituras acima de valores pré-
trole do governor é executado pela combinação do determinados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e
pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador. armazenará um código de falha. Somado a isto, se a
O pedal do acelerador confirma à ECU as demandas variação entre a posição do pedal e posição da borboleta
do operador. A ECU controla as condições de operação estiver fora das especificações, um código de falha e uma
do motor, e por sua vez efetua o controle do MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema
conjunto do acelerador mantendo-o aberto ou fechado ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja
permitindo torque/rotação dentro dos limites programa- Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.
dos. O Motor GM/TGFI 2.4L tem um limite pré-estabele-
cido de rotação governada de 2.700 RPM.
Controle de Combustível: O controle de combustível

ocorre pela monitoração das rotações do motor, car-
ga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas informa-
ções para calcular as necessidades de combustí-
vel, e então definir as quantidades exatas de com-
bustível a serem injetadas no sistema. A ECU então
monitora o sensor de oxigênio a fim de determinar
eventuais correções futuras caso necessário.
9020-10-68
Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelera-

dor tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1
e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a por-
centagem de abertura da borbolera do acelerador.
O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de
0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95
volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará
entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechado-
aberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo
entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta
e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU
então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajus-
tando a leitura da posição da válvula para os intervalos
entre 0% e 100%. O sistema analisará ambos os sinais
dos TPS e caso as leituras estejam acima ou abaixo
dos limites, ou em desacordo, emitirá um código de falha.
Sensor da Pressão Absoluta no 1. LADO NEGATIVO DO SENSOR

Coletor / Temperartura do Ar 2. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO
DE AR NO MOTOR (MAT)
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/ Sensor de
Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor 3. 5-VOLTS
combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no 4. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA
Coletor e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no DO COLETOR (MAP)
Motor. O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do 5. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
tipo piezo-elétrico posicionado no coletor de admissão 6. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO
para medir a pressão interna a este. A leitura do MAP é COLETOR/ SENSOR DE TRANSMISSÃO O
utilizada para medir a carga e condições de operação FLUXO DE AR NO MOTOR (TMAT)
do motor. Como este sensor mede condições absolu-
tas de pressão, com a chave de contato ligada, e o
motor desligado, a leitura deve ser a unicamente a da Figura 9020-10-57. Sensor de Circuito TMAP
pressão atmosférica, mostrada em kPa (de aproxima-
damente 100 kPa no nível do mar). O sensor opera a
5 volts e envia sinais de voltagem ao circuito de saída à
ECU. A ECU por sua vez utiliza este sinal para determi-
nar a correta quantidade de combustível a ser utilizada.
A voltagem varia de baixa voltagem quando o MAP está
baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta quando o
MAP está próximo ou exatamente à pressão atmosférica.
Caso haja falha no sistema do sensor de 5-Volts ao TMAP,
um código será determinado. Dependendo do modo de
falha apresentado o sistema poderá ir para o módulo
lento. Veja Figura 9020-10-57, Página 9020-10-69 e Figura
9020-10-58, Página 9020-10-69.
Um resistor térmico é utilizado no sensor MAP localizado

no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado
para monitorar a temperatura da entrada de ar.
A saída, em conjunto com as rotações do motor, tempera-
tura do líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado
para eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatu- Figura 9020-10-58. Voltagem de Saída MAP
ra são utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor.
A ECU oferece um circuito de divisor de voltagem que lê
alta voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar
está quente.
9020-10-69
Injetor de Combustível Sensor de Temperatura do Líquido de

Arrefecimento do Motor
O injetor de combustível é uma solenóide. Ele é suprido
com combustível pressurizado pela bomba de com- O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento
bustível, e é capaz de abrir-se e fechar-se em velocida- do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura,
des muito altas. Quando o injetor encontra-se ener- de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura,
gizado, uma solenóide pré-carregada com uma mola sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro.
empurra e abre uma válvula de esfera permitindo que o A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a
combustível pressurizado seja injetado para fora por um pe- condição de temperatura de operação necessária para
queno bico. Este bico foi projetado para atomizar o com- o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a
bustível, criando um fino vapor, e facilitando a sua queima. queda de voltagem é medida para determinar a tempe-
A quantidade de combustível injetado é determinada pelo ratura. Veja Figura 9020-10-60, Página 9020-10-71.
tempo em que a vávula injetora fica aberta. Este processo
é chamado amplitude do pulso, e é controlado pela ECU.
Os injetores de combustível estão montados no coletor de Sensor de Oxigênio
admissão de modo que injetão combustível diretamente
O sensor de oxigênio está posicionado no cano de
nas válvulas de admissão. A galeria de combustível supre
descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do
gasolina pressurizada a todos os injetores. Veja Figura
sistema de controle de emissões, e alimenta de dados
9020-10-59, Página 9020-10-70.
a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constante-
mente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do
exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre
for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à
unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de
oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então
um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo,
na mistura através de um controle pontual sobre o injetor,
suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a
ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção
de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação
aos injetores. Sob condições normais de operação
estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para
baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode
ainda variar dentro de um espaço de 25% para mais ou
para menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem
a fim de determinar se a mistura ar/combustível está
rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de
combustível que entrará no motor, e caso não consiga
efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a
luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos.
O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor
para subir a temperatura o mais rápido possível, bem
1. LINHA DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor
2. REGULADOR ELETRÔNICO DE PRESSÃO é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para previnir
4. GALERIA DE COMBUSTÍVEL superaquecimento do sensor.
5. LINHA DE ALIMENTAÇÃO
6. INJETORES DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-59. Injetores de Combustível
9020-10-70
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
9020-10-71
Sensor de Posição do Virabrequim Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá no visor
se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de voltagem
(Sensor de Rotação do Motor) apresentar medição acima de 1,0 volt.
O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo Engate do Relê

magnético variável com um núcleo de aço envolto com
centenas de voltas de fino arame em uma extremidade, e O engate do relê fornece energia à ECU diretamente da
um pequeno imã na outra. O sensor está alojado na lateral bateria.
do bloco do motor com o imã apontando ao centro axial do
virabrequim. Com a rotação do motor, os dentes do disco Sensor de Posição do Eixo Comando
de resistência magnética passam na frente do imã,
variando a intensidade do campo magnético. A ECU reco- das Válvulas
nhece a velocidade pelo número de vezes que a corrente
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
alternada é criada a partir da mudança de campo magné-
(CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincroni-
tico, ou pode determinar o ponto de ignição pela posição
zar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor
do virabrequim.
produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada
A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L moto- duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU
res é do tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os
espaços uniformes entre os dentes e um “longo” espaço 5-volts são conectados ao negativo até uma janela apare-
desigual. Este último produz uma voltagem cer na frente do sensor, quando o sinal então chega no
diferente do primeiro tipo de dente de engrenagem. seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada
A ECU então usa esta diferença de voltagem para estabe- rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 9020-
lecer um ponto-base. Ao calibrar o ponto-base para uma 10-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56.
posição conhecida de determinado pistão, a ECU saberá
a posição de cada pistão durante o completo ciclo de 360º.
Caso a ECU receba um número de pulsações incorreto
no circuito de referência de 58x, um código de falha será
apresentado no visor.
Sensor de Pressão do Óleo

O motor tem uma interna bomba de óleo que gera pres-
são no óleo do motor em operação. Um sensor de pres-
são do óleo monitora esta pressão gerada pela bomba.
O sensor é de medição de pressão, e é energizado pela
corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo sinais
de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê 0 kPa
(0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, que
corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. A ECU
monitora continuamente a pressão de óleo para determi-
nar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada.
Os limites normais de voltagem de saída para este sensor

são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a
voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que
4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. 1. PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO
Devido à característica deste sensor, um fio negativo solto, DAS VÁLVULAS
com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGADO 2. SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
pode levar o sinal voltagem a subir para mais de 1,0 volt, DAS VÁLVULAS
mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa (0 psi).
Figura 9020-10-61. Sensor de Posição do Eixo

Comando das Válvulas
9020-10-72
Sensor de Posição do Pedal do

Acelerador
A posição do pedal do acelerador é requerida pelo con-
trole do regulador eletrônico e pelo controle eletrônico
da transmissão. O compartimento de operador estará
equipado com um sensor de posição do pedal do
acelerador quando a configuração da empilhadeira apre-
sentar uma destas duas opções. O sensor de posição
do pedal do acelerador oferece um regulador eletrônico
que é mais preciso e mais confiável que cabos.

para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) não queimada), monóxido de carbono CO, e óxidos de
2. 5 VOLTS nitrogênio NOx (produzidos quando o calor no motor
força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o
3. SENSOR DO COMANDO - ENTRADA
oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor
4. SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO é freqüentemente chamado de conversor catalítico de
5. SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS três vias porque ele ajuda na redução da emissão
destes três componentes. No conversor, o catalisador
(na forma de platina e paládio) é coberto sobre um
Figura 9020-10-62. Circuito do Sensor favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao
Eixo Comando das Válvulas cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o
monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte
os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água.
Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em
nitrogênio e oxigênio. Veja a figura 9020-10-63, Página
9020-10-73.
1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS
9020-10-73
SISTEMA DE IGNIÇÃO O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem de

ignição, cada qual alimenta uma bobina com corrente
primária. Um circuito limitador de corrente protege contra
Bobina de Ignição sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais
de saída (EST A e EST B) que alimentam uma bobina cada.
As bobinas de ignição são compostas por dois rolos Veja a figura 9020-10-65, Página 9020-10-74. O EST A
independentes, cada um possibilita a ignição de dois aciona os cilindros 1 e 4, e o EST B aciona os cilindros
cilindros com base em fagulha residual. O conjunto 2 e 3. Quando o sinal de ignição aciona EST A (terminal
contém também o conjunto de circuitos de bobina que c-1/4 está ligado à massa) a bobina 1 induz alta voltagem
recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU) em conformidade com a lei de Lenz. Cada bobina aciona
em um dos dois canais. O circuito de excitação então simultâneamente um cilindro com mistura ar/combustível
aciona a bobina requerida. e outro com mistura ar/combustível queimada.
Módulo do Sistema de Ignição sem

Distribuidor
O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema
de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas
de partida duplas. Cada bobina tem duas saídas e pode
fornecer alta voltagem para duas velas de ignição.
O módulo DIS recebe dois sinais da ignição eletrônica
(EST) da Unidade de Controle do Motor. O sinal EST A
contém a informação da ignição para a Bobina 1. O sinal
EST B contém a informação da ignição para a Bobina 2.
Ambas as informações são armazenadas nos mapas de
curvas na unidade de controle EEPROM. As fases do
sinal de ignição são dispostas a 180º. Veja a figura 9020-
10-64, Página 9020-10-74.

2. LIMITADOR DE CORRENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON
4. BOBINA 1/4
5. BOBINA 2/3
6. EST A
7. EST B
8. SENSOR DO VIRABREQUIM
Figura 9020-10-65. Diagrama de Bloco DIS
Figura 9020-10-64. Módulo DIS
O módulo DIS está instalado como uma unidade.

Os parâmetros das bobinas:
Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms
Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms
Indutância do Enrolamento do Primário:
2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz
Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma,
60Hz
Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm
9020-10-74
Ignição Eletrônica Tempo de Permanência no Modo de

Partida.
Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada
da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de Voltagem da Bateria Campo Magnético é
carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobina. Formado a Partir de:
Esta corrente primária constrói um campo magnético no
enrolamento primário. Quando a unidade de controle de- Maior que 12 Volts 18º para 24 ºCA Antes
termina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através o do Momento da Ignição
mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é desli-
gada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo Menor que 10 Volts 36º para 42 ºCA Antes
magnetico que atuou nos enrolamentos primário e secun- do Momento da Ignição
dário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o mo-
tor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e ele- Corrente Primária como Função da Voltagem da
trodos da vela de ignição. Bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria
for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá
Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de abaixo de 6,5A.
partida, o tempo de permanência (EST acionado) está
Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS
subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria.
está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até 24
No modo de direção, o tempo de permanência está
volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra,
baseado na relação entre a rotação do motor e a voltagem
não causarão danos contanto que não persistam por
da bateria conforme armazenado no mapa do tempo de
mais de 60 segundos.
permanência. A Transição da modo de partida ao modo de
direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.
9020-10-75
MOTOR YANMAR DIESEL

DESCRIÇÃO
O Motor Yanmar Diesel é aspirado naturalmente, resfria-
do a água, com injeção indireta com configuração em
linha de 4 cilindros. Os componentes-chave do Motor
Yanmar Diesel estão apresentados na Figura 9020-10-66,
Página 9020-10-76.
1. FILTRO DO COMBUSTÍVEL/SEPARADOR DE ÁGUA 9. VARETA DE NÍVEL DE ÓLEO

2. TAMPA DO ÓLEO (SUPERIOR) 10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
3. ALAVANCA DO GOVERNOR 11. ALTERNADOR
4. BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL 12. VELA DE IGNIÇÃO MOTOR
5. ABASTECIMENTO DE ÓLEO (LATERAL) 13. CORREIA
6. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL 14. POLIA DE CORREIA DO VIRABREQUIM
7. PINO DE ESCOAMENTO DE ÓLEO 15. MOTOR DE ARRANQUE
8. FILTRO DE ÓLEO
Figura 9020-10-66. Componentes do Motor Yanmar Diesel
9020-10-76
SISTEMA DO COMBUSTÍVEL DIESEL ba alimentadora, que é um componente interno da bomba

injetora. O filtro de combustível/separador de água tem a
função de remover contaminantes, sedimentos e água do
Princípios de Operação diesel. A pressão na câmara criada pela bomba alimentadora
é proporcional à sua rotação. Excesso de combustível
retorna pelo lado de sucção através da válvula reguladora.
O sistema de combustível a Diesel está resumido como
Combustível é direcionado ao pistão pela passagem de
segue:
combustível no cabeçote distribuidor. O êmbolo aumenta a
O diesel proveniente do tanque de combustível alimenta o pressão de combustível, permitindo que o mesmol alimen-
motor após passar por um filtro externo de combustível te os injetores. Combustível em excesso que entra na bom-
até o filtro de combustível/separador de água, e até a en- ba e não é injetado no motor é liberado de volta ao tanque.
trada da bomba injetora. Este fluxo é fornecido pela bom- Veja a figura 9020-10-67, Página 9020-10-77.
1. FILTRO SEPARADOR DE ÁGUA 8. PISTÃO

2. EIXO DE ACIONAMENTO 9. SOLENÓIDE DE PARADA
3. FILTRO DO COMBUSTÍVEL 10.BICO INJETOR
4. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL 11. TUBULAÇÃO DE EXCESSO DE FLUXO
5. VÁLVULA REGULADORA 12. VÁLVULA DO EXCESSO DE FLUXO
6. BOMBA ALIMENTADORA 13. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
7. CAMISA DO PISTÃO
Figura 9020-10-67. Circuito do Sistema de Controle Motor Diesel
9020-10-77
BOMBA INJETORA DE COMBUSTÍVEL

E GOVERNOR
Descrição
A bomba injetora de combustível e o governor são
compostos pelos seguintes componentes: Veja Figura
9020-10-68, Página 9020-10-78 e Figura 9020-10-69,
Página 9020-10-79.
1. EIXO DE ACIONAMENTO 9. PISTÃO

2. ALAVANCA DE CONTROLE 10. VÁLVULA ALIMENTADORA
3. CONTRAPESO 11. MOLA DO PISTÃO
4. SOLENÓIDE DE PARTIDA A FRIO 12. AVANÇO DE INJEÇÃO
5. ALAVANCA DO GOVERNOR 13. CAME DE COMANDO
6. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL 14. PORTA-ROLETES
7. SOLENÓIDE DE PARADA 15. BOMBA ALIMENTADORA
8. DISTRIBUIDOR
Figura 9020-10-68. Componentes da Bomba Injetora de Combustível e Governor
9020-10-78
1. EIXO DE ACIONAMENTO 11. VÁLVULA SOLENÓIDE

2. VÁLVULA REGULADORA 12. PISTÃO
3. ALAVANCA DE CONTROLE 13. PÓRTICO DE SAÍDA
4. ALAVANCA DE CONTROLE 14. VÁLVULA ALIMENTADORA
5. CONTRAPESO 15. BUCHA REGULADORA
6. MOLA DO GOVERNOR 16. MOLA DO PISTÃO
7. MOLA DA VELOCIDADE DE MARCHA LENTA 17. CAME DE COMANDO
8. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL 18. ACOPLAMENTO
9. ALAVANCA REGULADORA 19. ENGRENAGEM
10. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR 20. BOMBA ALIMENTADORA
Figura 9020-10-69. Estrutura e Operação da Bomba Injetora de Combustível
9020-10-79
Princípios de Operação alavanca do governor é fixo por um parafuso de pivô na

carcaça da bomba. O pino-esférico localizado na parte
Bomba Injetora: O eixo de acionamento da bomba injetora inferior do conjunto da alavanca do governor está inserido
recebe a rotação do motor através da engrenagem da numa bucha reguladora que desliza sobre o pistão. A mola
caixa de distribuição e a transfere ao came de comando. do governor, localizada na parte superiror do conjunto,
O pistão executa movimento rotativo através do eixo, e conecta-se à alavanca de controle através do pino de
movimento axial através do came de comando. O êmbolo retenção. A mola do governor conecta-se à alavanca de
opera na mesma rotação do came de comando. Sobre o controle pelo eixo. A alavanca de controle modifica a força
pistão há duas molas. Quando o combustível é pres- da mola com base no ângulo de inclinação. A diferença
surizado, ele passa pelo pórtico de saída, e a válvula entre o ajuste da força da mola do governor e a força
alimentadora se abre para injetar o combustível na câma- centrífuga do contrapeso determinam a distância do movi-
ra de combustão através do bico injetor. Veja a figura 9020- mento da bucha reguladora, aumentando ou diminuindo
10-70, Página 9020-10-80 e Figura 9020-10-75, Página o volume da injeção de combustível. Veja a figura 9020-
9020-10-83. 10-71, Página 9020-10-80.
1. EIXO DE ACIONAMENTO
2. ACOPLAMENTO
3. CAME DE COMANDO 1. ALAVANCA DE CONTROLE
4. SOLENÓIDE DE PARADA DO MOTOR 2. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE
5. CABEÇOTE DISTRIBUIDOR 3. MOLA DO GOVERNOR
6. PÓRTICO DE ENTRADA 4. PINO DE RETENÇÃO
7. VÁLVULA ALIMENTADORA 5. ALAVANCA REGULADORA
8. PÓRTICO DE SAÍDA 6. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR
9. CAMISA DO ÊMBOLO 7. PINO ESFÉRICO
10. BUCHA REGULADORA 8. PISTÃO
11. ROLETE 9. BUCHA REGULADORA
10. LUVAS DO GOVERNOR
Governor: O governor está localizado acima da câmara 11. CONTRAPESO
da bomba injetora e é composto pelo suporte do contra- 12. ENGRENAGEM
peso e conjunto da alavanca do governor. O suporte do
13. SUPORTE DO CONTRAPESO
contrapeso compõem-se de 4 contrapesos e luva do
governor e é montado encima do eixo do governor. 14. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO
A engrenagem acopla-se com a engrenagem do suporte CONTRAPESO
do contrapeso a fim de girar o seu conjunto. O conjunto da
Figura 9020-10-71. Operação do Governor
9020-10-80
Avanço de Injeção Bomba Alimentadora de Palhetas
O avanço de injeção está integrado na base inferior da A bomba alimentadora opera levando o combustível do
bomba injetora. A mola do avançõ de injeção com tensão tanque de combustível à câmara da bomba. A bomba
pré-determinada está instalada no lado de baixa pressão alimentadora é composta por um rotor, palheta e anel.
do pistão de avanço. A pressão do combustível na câmara O eixo de acionamento move o rotor. O rotor tem palhetas
da bomba é aplicada diretamente ao lado de alta pressão que se movem para dentro e para fora das aberturas.
do pistão de avanço. A posição do pistão de avanço muda Este conjunto é montado fora de centro, e dentro de um
de acordo com o equilíbrio entre a pressão do combustível anel. Com o girar do eixo de comando e disco de palhetas,
e a força aplicada pela mola para girar o porta-roletes atra- as palhetas são forçadas por força centrífuga contra o anel.
vés de seu pino. Quando o pistão se movimenta compri- Com o girar do conjunto, a cavidade formada pelo anel,
mindo a mola, o porta-roletes move-se na direção de rotor e palhetas ficará cada vez maior no lado da entrada
avanço (em direção contrária de rotação do eixo motor), da bomba, de forma que combustível da entrada da bom-
avançando o tempo de injeção. Assim, o avanço de inje- ba encherá esta cavidade. Combustível será levado para
ção controla o tempo da injeção de combustível de acordo o pórtico de saída, onde a cavidade ficará cada vez
com a pressão de combustível na câmara da bomba. menor. Isto força o combustível para fora da passagem
Ver Figura 9020-10-72, Página 9020-10-81. externa. Veja a figura 9020-10-73, Página 9020-10-81.
A. LADO DE BAIXA PRESSÃO 1. ROTOR

B. LADO DE ALTA PRESSÃO 2. DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
1. PINO DO PORTA-ROLETES 4. PARA A CÂMARA DE COMBUSTÍVEL
2. PORTA-ROLETES 5. ANEL
3. PISTÃO DE AVANÇO 6. PALHETA
4. MOLA DE AVANÇO 7. EIXO DE ACIONAMENTO
Figura 9020-10-72. Avanço de Injeção Figura 9020-10-73.

Operação da Bomba Alimentadora
9020-10-81
Válvula Reguladora Pistão da Bomba Injetora

A válvula reguladora efetua a regulagem da pressão do O eixo de acionamento movimenta a bomba alimentadora,
combustível na bomba alimentadora, de modo que a pres- o came de comando e o pistão. A mola pressiona o pistão
são de combustível na câmara da bomba seja mantida e o came de comando contra o rolete. Ao efetuar o movi-
dentro dos padrões de pressão especificados. Com o mento giratório sobre o rolete, o came de comando leva o
aumento da pressão na bomba alimentadora, o combustí- pistão a movimentar-se reciprocativamente. Quando o
vel comprime a mola da válvula reguladora, erguendo o pórtico de entrada da camisa do pistão e o seu canal de
pistão. O combustível é então devolvido ao lado de entrada sobrepõem-se, combustível sob pressão é suga-
sucção da bomba, conforme setas na Figura 9020-10-74, do pelo pistão devido à pressão da bomba alimentadora.
Página 9020-10-82. É possível regular a pressão da Com a rotação do pistão, os canais de entrada e saída
câmara da bomba efetuando o ajuste da tensão da mola são hermeticamente selados e o pistão efetua o movimento
da válvula reguladora. reciprocativo, pressurizando o combustível. Quando o
pórtico de saída da camisa do pistão alinha-se com o
canal de saída do pistão, o combustível sob alta pressão
abre a válvula alimentadora permitindo que combustível
seja injetado na câmara de combustão do motor pelo bico
injetor. Quando o pórtico de corte alcança a extremidade
limite da luva de corte, a alimentação de pressão do pistão
é concluída. Ver Figura 9020-10-75, Página 9020-10-83.
1. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL
3. MOLA
4. PISTÃO
5. LADO DE SUCÇÃO DA BOMBA
Figura 9020-10-74. Funcionamento

da Válvula Reguladora
9020-10-82
1. EIXO DE ACIONAMENTO 10. CANAL DE SAÍDA

2. ENGRENAGEM 11. VÁLVULA ALIMENTADORA
3. CAME DE COMANDO 12. PÓRTICO DE SAÍDA
4. BUCHA REGULADORA 13. MOLA DO PISTÃO
5. VÁLVULA SOLENÓIDE 14. PÓRTICO DE CORTE
6. PÓRTICO DE ENTRADA 15. CAME DE COMANDO
7. CANAL DE ENTRADA 16. ROLETE
8. CAMISA DO PISTÃO 17. BOMBA ALIMENTADORA
9. PISTÃO
Figura 9020-10-75. Operação do Pistão
9020-10-83
Processo de Sucção Processo de Injeção
Quando a passagem de entrada da camisa do pistão A rotação do pistão inicia-se com a subida do disco de
sobrepõe a passagem de entrada no pistão durante a sua cames. Quando a passagem de entrada é fechada pelo
retração, o combustível na câmara de pressurização da pistão, inicia-se a alimentação pressurizada de combustí-
bomba é sugado para dentro do pistão. Veja a figura 9020- vel. Ao mesmo tempo, combustível sob alta pressão abre
10-76, Página 9020-10-84. a válvula alimentadora, quando o canal de saída do pistão
encontra-se com a passagem de saída da camisa.
O combustível é então injetado na câmara de combustão
do motor pelo bico injetor. Veja a figura 9020-10-77,
Página 9020-10-84.
1. PISTÃO
2. VÁLVULA SOLENÓIDE
3. PÓRTICO DE ENTRADA
4. CANAL DE ENTRADA
1. PASSAGEM DE SAÍDA
5. CÂMARA DE PRESSURIZAÇÃO
2. CANAL DE SAÍDA
6. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA
7. VÁLVULA ALIMENTADORA
8. MOLA DO PISTÃO
Figura 9020-10-76. Processo de Sucção Figura 9020-10-77. Processo de Injeção
9020-10-84
Final da Injeção de Combustível Processo de Pressão Uniforme
Quando o pistão atinge o ponto onde a passagem de corte Quando o pistão efetua o movimento de rotação de 180º
encontra a bucha reguladora, o combustível pressurizado após o final da injeção de combustível, o canal de pressão
na câmara de pressurização do pistão retornará à câma- uniforme do pistão encontra-se com a passagem de saí-
ra da bomba. Como resultado, a pressão do combustível da do pistão. Como resultado, a câmara da bomba conecta-
no pistão diminui, quando comparada à pressão exercida se à passagem de saída, equalizando a pressão entre a
pela mola da válvula alimentadora, portanto, levando esta câmara e a passagem de saída. Após o processo de uni-
a fechar-se para finalizar a alimentação de combustível a formização de pressão, a pressão na passagem de saída
pressão. Ver Figura 9020-10-78, Página 9020-10-85. torna-se uniforme, garantindo uma injeção de combustível
estável. A sucção durante os processos de pressão uni-
forme ocorrem em cada cilindro durante cada ciclo de
injeção. Veja a figura 9020-10-79, Página 9020-10-85.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
1. PASSAGEM DE SAÍDA
1. CANAL DE PRESSÃO UNIFORME
Figura 9020-10-78. Final da Injeção de Combustível
Figura 9020-10-79. Processo de Pressão Uniforme
9020-10-85
Mecanismo de Prevenção de
Rotação Reversa
Quando o pistão gira na direção correta, a passagem de

entrada da camisa do pistão se abre e combustível o sufi-
ciente entra devido à descida do came. A passagem de
entrada se fecha durante o movimento ascendente do
came de comando a fim de injetar combustível. Por outro
lado, durante a reversão do sentido de direção, a passa-
gem de entrada da camisa do pistão não se fecha durante
o movimento ascendente do came. Nesta situação o com-
bustível não é pressurizado, levando à não-injeção. Veja a
figura 9020-10-80, Página 9020-10-86.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
3. PASSAGEM DE ENTRADA
4. CANAL DE ENTRADA
A. CILINDRO A 5. AUMENTO DO VOLUME DE INJEÇÃO
B. CILINDRO B 6. CURSO EFETIVO
C. DIREÇÃO CORRETA 7. REDUÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO
D. DIREÇÃO INVERSA
1. PERÍODO PASSAGEM DE SAÍDA ABERTO Figura 9020-10-81. Ajuste da Bucha Reguladora

2. PERÍODO PASSAGEM DE ENTRADA ABERTO
Conjunto Válvula Alimentadora

Figura 9020-10-80. Prevenção de Rotação Reversa O conjunto da válvula alimentadora é composto por uma
válvula alimentadora e assento da válvula. Quando o com-
bustível pressurizado alimentado pelo pistão exceder a for-
Mecanismo de Ajuste da Injeção de ça da mola da válvula alimentadora, esta se abre para
Combustível alimentar o bico injetor através do tubo de injeção. Depois
da injeção, parte da pressão fica remanescente no tubo
O volume da injeção de combustível é ajustado pela posi- de injeção pronta para a próxima injeção. A válvula
ção da bucha reguladora, o que leva à mudança no curso alimentadora previne que este combustível retorne ao
efetivo do pistão. O curso efetivo do pistão representa o pistão . A válvula alimentadora funcionará também para
período em que a passagem de entrada e o canal de en- melhorar o corte de combustível no bico injetor, recolhen-
trada do pistão se fecham até que a passagem de corte do de volta o combustível ainda presente no tubo em igual
se sobreponha à bucha reguladora, que será proporcional volume ao curso de retorno do pistão. Veja a figura 9020-
ao volume de combustível injetado. Quando a bucha regu- 10-82, Página 9020-10-87.
ladora se move para a esquerda, conforme mostrado na
figura abaixo, o curso efetivo diminui. Quando a bucha re-
guladora se move para a direita, conforme mostrado na
figura abaixo, o curso efetivo aumenta, aumentando o
volume injetado. A posição da bucha reguladora é
controlada pelo governor. Ver Figura 9020-10-81, Página
9020-10-86.
9020-10-86
A. DURANTE A ALIMENTAÇÃO SOB PRESSÃO A. DURANTE ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA

B. INÍCIO DO CURSO DE RETORNO B. TÉRMINO DA ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA
C. TÉRMINO DO CURSO DE RETORNO
1. SUPORTE DA VÁLVULA ALIMENTADORA
1. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA 2. MOLA DA VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO
2. VÁLVULA ALIMENTADORA 3. ORIFÍCIO
3. ASSENTO DA VÁLVULA 4. VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO
4. PISTÃO 5. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA
5. CURSO DE RETORNO 6. VÁLVULA ALIMENTADORA
Figura 9020-10-82. Operação da Figura 9010-10-83. Admissão sob Pressão

Válvula Alimentadora
O Suporte da Válvula Alimentadora

com Válvula de Amortização
O suporte da válvula alimentadora com válvula de amorti-

zação trabalha para previnir erosão de cavitação no tubo
sob condições de alta velocidade, instabilidade na injeção
de combustível e injeção secundária. Quando o combustí-
vel pressurizado for proveniente do pistão, este é quase
que totalmente remetido ao bico injetor pela parte externa
da válvula de amortização. Como a válvula de amortiza-
ção abre-se ao mesmo tempo que a válvula alimentadora
até completar o ciclo de injeção, o único caminho livre para
o combustível é pelo pequeno orifício da válvula de amorti-
zação. Isto possibilita um fechamento lento da válvula
alimentadora, evitando uma rápida queda de pressão no
tubo, eliminando flutuações, e assegurando uma injeção
estável. Ver Figura 9020-10-83, Página 9020-10-87.
9020-10-87
Governor de Velocidade
1. BOMBA ALIMENTADORA 11. MOLA DE PARTIDA

2. EIXO DO GOVERNOR 12. ALAVANCA DE PARTIDA
3. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO 13. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR
4. CONTRAPESO 14. MOLA
5. SUPORTE DO CONTRAPESO 15. PISTÃO
6. ALAVANCA DE CONTROLE 16. BUCHA REGULADORA
7. MOLA DO GOVERNOR 17. LUVAS DO GOVERNOR
8. MOLA DE MARCHA LENTA 18. CAME DE COMANDO
9. ALAVANCA CORRETORA 19. ENGRENAGEM
10. ALAVANCA REGULADORA 20. EIXO DE ACIONAMENTO
Figura 9020-10-84. Governor de Velocidade
9020-10-88
As alavancas de partida e reguladora estão em contato e

efetuam movimento conjunto durante o funcionamento do
motor. Acima da alavanca reguladora está a mola do
governor que é conectada à alavanca de controle. O movi-
mento da alavanca de controle é capaz de modificar a
força do ajuste da mola do governor. Na parte superior
traseira da alavanca reguladora está mola de marcha lenta.
O governor é controlado em todas as velocidades pelas
molas de partida, do governor e mola de marcha lenta.
1. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE

2. MOLA DO GOVERNOR
3. MOLA DE MARCHA LENTA
4. ALAVANCA REGULADORA
5. PINO ESFÉRICO
6. ALAVANCA DE PARTIDA
A. POSIÇÃO DA LUVA DE CONTROLE
Figura 9020-10-85. Operação do Governor (VOLUME DE INJEÇÃO)
de Velocidade B. RPM DA BOMBA
A Figura 9020-10-84, Página 9020-10-88 mostra os 1. NA PARTIDA

componentes do governor. As revoluções do eixo são 2. CARGA TOTAL
transferidas à engrenagem do suporte do contrapeso para
3. MARCHA LENTA
girá-lo. O suporte do contrapeso está montado sobre o
eixo do governor. Existem quatro contrapesos no suporte, 4. CARGA PARCIAL
instalados de tal forma que se abrem voltados para 5. VELOCIDADE MÁXIMA
fora pela força centrífuga. O movimento do contrapeso
pressiona a luva do governor e o seu conjunto da alavanca
Figura 9020-10-86. Características do
para a direita. O conjunto da alavanca do governor é com-
Controle do Volume de Injeção
posto principalmente pelas alavancas corretora, de ten-
são e de partida. O pivô M1 da alavanca corretora está
preso por um parafuso de pivô da caixa de bomba. A ala-
vanca corretora não pode se mexer por estar pressionada
pela mola em sua parte inferior, e pelo parafuso de ajuste
de carga total em sua parte superior . As alavancas
reguladora e de partida giram ao redor do pivô M2 fixado
na alavanca corretora. Veja a figura 9020-10-85, Página
9020-10-89.
A mola de partida pressiona a alavanca de partida sobre a

luva do governor na partida do motor. A alavanca de parti-
da gira em sentido anti-horário ao redor do pivô M2
movendo a bucha reguladora para a posição de partida.
9020-10-89
Na Partida do Motor
A. VOLUME DA INJEÇÃO B. RPM DA BOMBA
1. BUCHA REGULADORA 9. ALAVANCA DE CONTROLE

2. PISTÃO 10. MOLA DO GOVERNOR
3. PIVÔ M2 11. LUVA DO GOVERNOR
4. PIVÔ M1 12. MOLA DE MARCHA LENTA
5. ALAVANCA DE PARTIDA 13. PONTO “A”
6. CONTRAPESO 14. MOLA DE PARTIDA
7. BATENTE DE MARCHA LENTA 15. PIVÔ M3
8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX
Figura 9020-10-87. Volume da Injeção na Partida do Motor
É necessário aumentar o volume da injeção a fim de ca reguladora quando a luva do governor for pressionada
melhorar o desempenho do motor no momento da para a esquerda pela força exercida pela mola de partida.
partida. Quando o pedal do acelerador é pressionado, O contrapeso então fecha-se completamente e a alavan-
enquanto a empilhadeira está parada, a alavanca regula- ca de partida movimenta a bucha reguladora para a posi-
dora é empurrada até entrar em contato com o pino M3 ção de início (à direita) com o pivô M2. O motor poderá
através da força desempenhada pela mola do governor. então ser ligado facilmente pressionando-se levemente o
Paralelamente, a alavanca de partida é liberada da alavan- pedal do acelerador.
9020-10-90
Em Marcha Lenta
1. BUCHA REGULADORA 6. BATENTE DE MARCHA LENTA

2. PIVÔ M2 7. MOLA DO GOVERNOR
3. ALAVANCA DE PARTIDA 8. MOLA DE MARCHA LENTA
4. LUVA DO GOVERNOR 9. ALAVANCA REGULADORA
5. CONTRAPESO 10. ALAVANCA CORRETORA
Figura 9020-10-88. Volume da Injeção na Marcha Lenta
Quando é dada a partida do motor e o pedal do acelerador mover-se no sentido horário no pivô M2, para que este
é liberado, a alavanca de controle retorna para a posição movimente a bucha reguladora para posição de redução
de marcha lenta e a tensão da mola do governor será nula. do volume de combustível. A bucha do governor pára no
O contrapreso então abre-se completamente para fora, ponto onde a força centrífuga do contrapeso e a força da
mesmo a baixa rotação do motor, movendo a luva do mola encontram-se balanceadas, garantindo uma marcha
governor para a direita. Isto leva a alavanca de partida a lenta estável.
9020-10-91
Em Máxima Rotação - Carga Total
1. BUCHA REGULADORA 8. MOLA DE MARCHA LENTA

2. PIVÔ M2 9. BATENTE DE AJUSTE - COM CARGA
3. PIVÔ M1 10. ALAVANCA REGULADORA
4. ALAVANCA DE PARTIDA 11. PONTO “A”
5. CONTRAPESO 12. ALAVANCA CORRETORA
6. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX 13. PINO M3
7. LUVA DO GOVERNOR
Figura 9020-10-89. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Carga Total
Quando o pedal do acelerador é pressionado o máximo bomba. A mola de marcha lenta é pressionada inteiramen-
possível, e a alavanca de controle entra em contato com o te a fim de conectar a alavanca de partida, e a alavanca
batente de rotação máxima, a tensão da mola do governor reguladora no ponto A, mantendo portanto a bucha regula-
atinge seu ponto máximo. Neste momento, a alavanca re- dora na posição de carga total. Neste momento o contra-
guladora fixa-se em uma posição onde entra em contato peso é pressionado pela luva do governor completamente
com o pino M3 sendo pressionada para dentro da caixa da fechada.
9020-10-92
Em Máxima Rotação - Sem

Carga
1. BUCHA REGULADORA 8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX

2. PÓRTICO DE INTERRUPÇÃO 9. MOLA DO GOVERNOR
3. PIVÔ M2 10. MOLA DE MARCHA LENTA
4. PIVÔ M1 11. PARAFUSO DE AJUSTE DE CARGA TOTAL
5. ALAVANCA DE PARTIDA 12. ALAVANCA CORRETORA
6. LUVA DO GOVERNOR 13. ALAVANCA REGULADORA
7. CONTRAPESO 14. PINO M3
Figura 9020-10-90. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Sem Carga
Quando a rotação do motor aumenta e a força centrífuga de modo que esta não exceda a rotação máxima de carga
do contrapeso excede a força da mola do governor, a luva total. Quando o pedal do acelerador não é completamente
do governor movimenta-se levando o conjunto alavanca pressionado, a força do ajuste da mola do governor
do governor a girar no sentido horário no pivô M2. Como modifica-se a fim de alcançar a rotação de controle de
resultado, a bucha reguladora movimenta-se para a operação de carga parcial.
esquerda bloqueando a injeção, em rotação controlada,
9020-10-93
Mecanismo de Ajuste com Carga Total
A posição de carga total é determinada pelo ajuste do pa-

rafuso de carga total. Quando este parafuso é girado, a
alavanca corretora gira em sentido anti-horário no pivô M1
que, por sua vez, irá mover a bucha reguladora para
aumentar a alimentação de combustível. Quando o para-
fuso é afrouxado, a bucha reguladora move-se para a po-
sição de redução da alimentação de combustível.
A. DIREÇÃO DE AUMENTO DA ALIMENTAÇÃO DE

COMBUSTÍVEL
B.CURSO EFETIVO
1. BUCHA REGULADORA
2. PIVÔ M2
3. PIVÔ M1
4. ALAVANCA DE PARTIDA
5. MOLA DE MARCHA LENTA
6. PARAFUSO DE CARGA TOTAL
7. ALAVANCA REGULADORA
8. ALAVANCA CORRETORA
9. PINO M3
Figura 9020-10-91.
Ajuste Carga Total 9020-10-94
9020-10-94
ESTRUTURA E OPERAÇÃO DO das rotações do motor. O avanço de injeção é então insta-

lado sob a bomba de injeção a fim de antecipar o momen-
AVANÇO DE INJEÇÃO to da injeção. Veja Figura 9020-10-92, Página 9020-10-95.
O tempo da ignição no Motor Diesel, no qual ocorre o pro-

cesso de combustão, tende a aumentar com o aumento
A. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ACIONAMENTO C. COM AVANÇO DE INJEÇÃO INATIVO

B. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO PORTA-ROLETES D. COM AVANÇO DE INJEÇÃO ATIVO
1. MOLA REGULADORA 6. LADO DE ALTA PRESSÃO

2. LADO DE BAIXA PRESSÃO 7. PINO DE ARRASTE
3. EIXO DE ACIONAMENTO 8. ROLETE
4. CONJUNTO ROLETES E PORTA-ROLETES 9. CÂMARA DE ALTA PRESSÃO
5. PISTÃO DE AVANÇO
Figura 9020-10-92. Operação do Avanço de Injeção
pistão de avanço gira o conjunto roletes e porta-roletes a

Avanço de Injeção Automático - partir do pino de arraste. Quando as revoluções da bomba
Tipo Padrão aumentam e a pressão da câmara da bomba excede a
força de ajuste da mola reguladora, o pistão de avanço
Conforme mostrado na Figura 9020-10-92, Página 9020- move-se em direção à mola, comprimindo-a. Isto leva o
10-95, o conjunto do Avanço de Injeção é separado entre conjunto relotes e porta-rolete na direção inversa da revo-
os lados de baixa e alta pressão, sendo que este último lução da bomba a partir do pino. Isto faz com que os
recebe diretamente a pressão da câmara da bomba. Uma ressaltos da pista do came de comando se aproxime e
mola com tensão pré-estabelecida está instalada no lado empurre os roletes do conjunto, avançando o tempo de
de baixa pressão. O pistão de avanço desliza horizontal- injeção. Quando diminuem as revoluções da bomba, e a
mente baseado no equilíbrio entre a força da mola e varia- força da mola reguladora excede a pressão da câmara, o
ções de pressão na câmara da bomba. O movimento do pistão de avanço move-se na direção oposta retardando o
tempo de injeção.
9020-10-95
MOTOR YANMAR -
CONTROLES DO MOTOR
Os componentes do sistema estão descritos

abaixo:
Figura 9020-10-93. Componentes do Sistema de Controle
9020-10-96
Sensor de Rotação do Motor (RPM) Sensor de Posição do Acelerador
O sensor de rotação do motor (RPM) está montado na O Sensor de Posição do Acelerador (TP) está localizado
carcaça do volante do motor e percebe os dentes da acima da alavanca da bomba de injeção de combustível.
engrenagem sobre o volante do motor. O sensor de O alavanca tem um formato único em “D” que se encaixa
rotação do motor (RPM) utiliza uma tecnologia de efeito com o sensor TP. O sensor faz uso de uma tecnologia do
Hall para perceber a velocidade de rotação do motor. Sensor de Efeito Hall para determinar a posição da borbo-
Esta tecnologia percebe a presença, ou a ausência leta. Esta tecnologia utiliza um sensor que pode determi-
dos dentes da engrenagem, modificando o campo nar a intensidade de um campo magnético e prover um
magnético e então gerar uma voltagem variável que sinal de saída proporcional a esta força. Uma variação na
é utilizada para operar um circuito de transistor. O sensor saída de voltagem será resultado do movimento do imã para
de RPM enviará uma pulsação elétrica ao VSM uma posição mais próxima ou mais distante do sensor.
sempre que um dente de engrenagem passar por ele. Por segurança há dois sensores de posição do pedal nos
O sensor não percebe o sentido de direção da rotação motores Yanmar. O VSM envia para estes dois sensores
da engrenagem. cargas de 5 Vdc independentes.
1. VOLANTE DO MOTOR
1. PARAFUSOS DA INSTALAÇÃO
2. CARCAÇA DO VOLANTE DO MOTOR
2. SUPORTE DO SENSOR DE POSIÇÃO DO
3. SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (RPM) PEDAL DO ACELERADOR
3. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO
Figura 9020-10-94. Sensor de ACELERADOR
Rotação do Motor (RPM) 4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-95. Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador
9020-10-97
Atuador Eletrônico do Acelerador
O atuador eletrônico é do tipo tração linear proporcional.

O Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) monitora o
atuador eletrônico através do sensor de posição do pedal
do acelerador. A tomada de força de saída do atuador está
ligada por um torniquete (parafuso tensor) à alavanca da
bomba de injeção de combustível. O atuador recebe do
VSM um sinal de 12 volts de amplitude de pulsação
mudulada (PWM). O atuador converte este sinal em uma
posição na tomada de força de saída, proporcional à
corrente suprida pelo VSM. Veja a figura 9020-10-96, pági-
na 9020-10-98.
1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR
Figura 9020-10-97. Localização do Sensor de

Pressão do óleo do Motor
SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

DO MOTOR
O motor tem uma bomba interna de óleo que cria uma
1. ATUADOR TIPO LINEAR pressão no óleo uma vez que o motor esteja girando. Um
2. TOMADA DE FORÇA DE SAÍDA sensor de pressão de óleo monitora a pressão criada por
esta bomba de óleo. O sensor é um medidor de pressão
3. TORNIQUETE AJUSTÁVEL
(auferidor) acionado pela carga de 5-volts suprida pelo VSM
4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL e emite um sinal no circuito variando de 0,5 a 4,5 volts.
Este sensor apresenta valor de 0 kPa (0 psi) (0,5 volts)
Figura 9020-10-96. Atuador Eletrônico quando o motor não está operando. O VSM monitora con-
tinuamente a pressão de óleo a fim de determinar se a
seqüência de desligamento será iniciada. Os limites da
voltagem normal de saída para este sensor são de 0,5
volts a 4,5 volts.
9020-10-98
Sensor de Temperatura do O sensor é um resistor sensível a temperatura, de

Líquido de Arrefecimento coeficiente negativo (com o aumento da
temperatura, sua resistência cai) localizado na
cabeça do cilindro. OVSM utiliza a leitura deste
O Sensor de Temperatura do Líquido de
sensor para determinar a condição de temperatura
Arrefecimento do Motor (ECT) está localizado no
de operação necessária para o motor. Uma carga
compartimento do termostato da bomba de
de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de
refrigeração do motor.
voltagem é medida para determinar a temperatura.
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
Sensor de Restrição do Filtro de Ar necessita ser substituído. O sensor trabalha sobre

pressão atmosférica e envia sinais de aviso quando o
ambiente atinge um nível de pressão pré-derminado.
O sensor de restrição do filtro de ar está montado na Uma restrição do fluxo de ar para o filtro de ar causará
carcaça dp filtro de ar próximo ao tubo de saída. A prin- o acionamento deste sensor. O sensor então fecha para
cipal função do sensor é a de alertar ao operador quan- enviar um sinal de aviso ao Painel de Instrumentos
do o filtro de ar está sujo ou entupido e quando este (DSC) e alertar o operador.
9020-10-99
Filtro de Combustível / Separador Sensor do Nível de Combustível

de Água
O sensor do nível de combustível apresenta uma bóia
imantada que irá mover-se entre diversos interruptores
O filtro combustível/separador de água remove substânci-
de palheta a cada variação do nível de combustível.
as contaminantes, sedimentos e água do diesel que irá
Com o ativamento de cada uma destes interruptores,
para o filtro de combustível. Este componente é necessá-
é modificado a carga de uma série de resistências,
rio para o sistema de combustível. O filtro/separador é ins-
modificando por consequência a voltagem lida no
talado entre o tanque de combustível e a bomba. A água é
Painel de Instrumentos.
drenada do filtro/separador pela utilização de uma válvula
de esgotamento na base do filtro de combustível/separador
de água. Este filtro/separador contém uma chave flutuadora SISTEMA ELÉTRICO DO MOTOR
que detecta a presença de água e contaminantes. Esta
chave fecha o circuito a fim de enviar um sinal de aviso ao
Painel de Instrumentos (DSC) para alerta o operador. Veja Válvula Magnética (Solenóide de
Figura 9020-10-99, Página 9020-10-100. Parada do Motor)
A Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor)

é energizada ou desenergizada quando a chave de
contato é acionada ou o botão de partida LIGAR/
DESLIGAR da empilhadeira é acionado. A solenóide opera
uma válvula que se abre ou fecha o caminho do combus-
tível conectado ao pórtico de entrada do corpo do êmbolo.
Quando a chave de contato é girada para a posição LIGAR
, força é suprida à solenóide da válvula magnética para
elevar o induzido a fim de liberar o caminho do combustí-
vel. Quando a chave de contato é girada para a posição
DESLIGAR, o induzido é abaixado por força de uma mola
e fechar o caminho do combustível. Como resultado, ne-
nhum combustível é alimentado ao êmbolo, e o motor pára.
1. SANGRADOR
2. BOMBA MANUAL INICIAL
4. ANEL O
5. SENSOR
6. BUJÃO DE DRENO
7. ANEL O
8. FILTRO DE COMBUSTÍVEL EM LINHA
Figura 9020-10-99. Filtro Separador de Água
9020-10-100
A. VÁLVULA MAGNÉTICA ATIVADA “ON” B. VÁLVULA MAGNÉTICA DESATIVADA “OFF”
1. PASSAGEM DE COMBUSTÍVEL 4. BOBINA

2. VÁLVULA MAGNÉTICA 5. PÓRTICO DE ENTRADA
3. MOLA
Figura 9020-10-100. Válvula Magnética
Alternador Vela Aquecedora
Com o motor em funcionamento o alternador produz As velas aquecedoras estão localizadas na anti-câmara
corrente para acionar os componentes elétricos. do cabeçote do cilindro para auxiliar as partidas a frio. Existe
O alternador também carrega a bateria da empilhadeira. uma vela de ignição por cilindro. Quando ativadas durante
O alternador gera corrente alternada AC na bobina do a partida do motor, as velas de ignição aquecem-se a apro-
estator quando o rotor está girando. Esta por sua vez ximadamente 850º C (1.562º F). Através do monitoramento
é eletronicamente convertida em corrente contínua da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o
DC pelo uso de diodos. A voltagem produzida dentro VSM determina a necessidade ou não da utilização das
do alternador varia de acordo com a rotação do motor. velas no sistema.
O alternador tem um regulador que mantém a voltagem
constante.
Avanço de Injeção de Partida a Frio
(Bomba Injetora)
O avanço de injeção de partida a frio consiste em um
atuador elétrico que ajusta a injeção de combustível com
base na temperatura do líquido de arrefecimento do mo-
tor. O atuador elétrico é controlado pelo VSM.
9020-10-101
Sistema de Refrigeração - Todos os Motores
DESCRIÇÃO RADIADOR
O propósito do sistema de refrigeração é o de controlar O radiador é o trocador de calor para o sistema de refri-
a temperatura de funcionamento do motor e da trans- geração. O ventilador possibilita que o ar flua pelo radi-
missão. Uma bomba centrífuga circula o líquido de ador reduzindo a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor por espaços no bloco do motor arrefecimento. O reservatório auxiliar do líquido de
e no radiador. Um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está conectado ao radiador por uma
arrefecimento está instalado no dispositivo de mangueira. Com a elevação da temperatura do motor,
saída sobre o motor. Com o líquido de arrefecimento o líquido de arrefecimento se expande. Durante esta
fluindo através do radiador, um ventilador move ar pelo expansão, o líquido de arrefecimento se move do radi-
radiador para resfriar o sistema. ador ao reservatório. Quando o motor pára, o líquido
O sistema de arrefecimento é composto pelas seguintes esfria e se contrai. O líquido de arrefecimento presente
partes: radiador, sensor de nível do líquido de arrefeci- no reservatório então flui de volta ao radiador. Isto, de
mento do motor, bomba do líquido de arrefecimento, forma que o radiador seja mantido cheio com líquido
termostato, conjunto do ventilador, e correia do ventilador. de arrefecimento durante o funcionamento normal da
empilhadeira. O radiador é também um resfriador de
óleo. O óleo da transmissão flui pelas serpentinas do
tanque do radiador ajudando a reduzir a temperatura
do óleo de transmissão. Veja a figura 9020-10-101,
Página 9020-10-102.
1. TERMOSTATO 7. RADIADOR
2. POLIA DO VENTILADOR 8. MANGUEIRA
3. VENTILADOR 9. RESERVATÓRIO
4. CORREIA DO VENTILADOR 10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
5. MANGUEIRA DO MOTOR
6. TAMPA DO RADIADOR
Figura 9020-10-101. Motor Diesel Yanmar - Montagem do Radiador e Ventilador
9020-10-102
Radiador Combi-Cooler ou
Convencional
O Combi-Cooler é um sistema combinado composto

de duas unidades trocadoras de calor que trabalham
lado a lado. O Combi-Cooler permite maior capacidade
de transferência de calor tanto para o líquido de
arrefecimento do motor quanto para o fluido de trans-
missão, já que cada fluido é resfriado de forma inde-
pendente um do outro. Para os dois trocadores, o calor
é transferido do fluido para o ar que flui pelas colméias
do radiador. Este processo é diferente dos radiadores-
padrão onde o fluido do óleo é interno ao sistema. Com
este novo desenho, o calor do fluido de transmissão
é transferido ao líquido de arrefecimento do motor.
Esta transferência do calor ocorre após este líquido de 1. PISTÃO
arrefecimento do motor ter passado pelo núcleo de 2. ASSENTO DA VÁLVULA
radiador.
3. MOLA
4. DIAFRAGMA
TAMPA DO RADIADOR 5. CERA
6. CARCAÇA
A tampa do radiador é uma válvula de pressão com uma 7. BORDA
abertura que permite que a pressão no sistema de refrige-
ração aumente para 103 kPa (15 psi). A pressão no siste- 8. RESPIRO
ma previne que vapores formados no líquido de arrefeci-
Figura 9010-10-102.
mento fluam para a bomba do líquido de arrefecimento do
Motor Mazda - Termostato Típico
motor. Este diferencial mantém a eficiência da bomba do
líquido de arrefecimento, e o desempenho do sistema de
refrigeração. O aumento da pressão também aumenta o
ponto de ebulição da mistura do líquido de arrefecimento
para aproximadamente 129º C (264º F) ao nível do mar.
A tampa do radiador tem uma válvula de pressão e uma
válvula de vácuo. A válvula de pressão está presa ao
seu assento por uma mola. A válvula de pressão abre
quando a pressão no sistema de refrigeração excede
103 kPa (15 psi). O válvula a vácuo está segurada con-
tra seu assento por outra mola. A válvula a vácuo abre
para aliviar o vácuo criado quando a temperatura do
líquido do arrefecimento diminuiu. Este vácuo pode le-
var ao colapso da mangueira do topo do radiador.
TERMOSTATO
O termostato é um dispositivo que, ao abrir e fechar,

controla o fluxo do líquido de arrefecimento regulando a
temperatura do líquido de arrefecimento. Para Motores
Mazda, veja a Figura 9020-10-102, Página 9020-10-103. 1. CARCAÇA 4. MOLA
Para Motoress GM e Yanmar, veja Figura 9020-10-103, 2. BORDA 5. MOLA
Página 9020-10-103.
3. VEDAÇÃO DE BORRACHA 6. VEDAÇÃO
Figura 9020-10-103. Motores GM e Yanmar -

Termostato Típico
9020-10-103
O termostato utiliza pelota de cera para controlar a sua BOMBA DO LÍQUIDO DE

operação. A pelota de cera expande quando aquecida
e contrai quando está fria. Quando aquecida, a pelota
de cera se expande sobre o pistão, causando a abertura
da válvula do termostato. Quando a pelota de cera esfria, A bomba tipo centrífuga do líquido de arrefecimento
ele se contrai e uma mola fecha a válvula. Quando o do motor está instalada na frente do bloco do motor.
motor é acionado pela primeira vez e o líquido de A admissão da bomba está conectada ao radiador
arrefecimento está frio, o termostato permanece fechado. por uma mangueira em sua base. O líquido de
Neste momento, o líquido de arrefecimento circula pelo arrefecimento passa da bomba, e pelo bloco do motor
motor, deixando-o rapidamente aquecido. Tão logo o até atingir o topo do radiador.
motor esteja aquecido, o termostato se abre, deixando
o líquido de arrefecimento circular pelo radiador.
VENTILADOR
O processo de abertura e fechando do termostato ajuda
a manter o líquido de arrefecimento dentro da teperatura- O ventilador é utilizado para fornecer corrente de ar ao
limite de operação do sistema. O mesmo termostato motor através do radiador. O ventilador é do tipo impulsor
será utilizdo no verão e no inverno. Não opere uma e é instalado separadamente.
máquina sem termostato. O motor levará um período
Nos Motores Yanmar, o ventilador é movido por uma
mais longo para aquecer e a máquina poderá operar
correia acionada pelo virabrequim.
inadequadamente.
1. SUPORTE DO COMANDO DE VÁLVULA 9. PASSAGEM DE SAÍDA DO LÍQUIDO

2. CABEÇOTE DO CILINDRO DE ARREFECIMENTO
3. BLOCO DO MOTOR 10. SAÍDA SUPERIOR (AO AQUECEDOR OU
REGULADOR DE GLP)
4. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
11. RADIADOR
5. ENTRADA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
12. AQUECEDOR (CABINE DO OPERADOR)
6. SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO
DE ARREFECIMENTO 13. REGULADOR DE GLP
7. SAÍDA INFERIOR (PARA O RADIADOR)
8. TERMOSTATO DE PASSAGEM
Figura 9020-10-104. Circuito de Refrigeração Motor 2.4L
9020-10-104
DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

ARREFECIMENTO DO MOTOR GM YANMAR DIESEL
Refira-se à Figura 9020-10-104, Página 9020-10-104 Refira-se à Figura 9020-10-105, Página 9020-10-105 para
para a identificação dos componentes do sistema de a identificação dos componentes do sistema de refrigera-
refrigeração do motor. Orifícios da junta do cabeçote dos ção.
cilindros controlam o fluxo do líquido de arrefecimento do
motor (3) ao cabeçote do cilindo (2). Existe uma grande
abertura na parte traseira do motor para permitir o máxi-
mo fluxo possível de líquido de arrefecimento ao cabeçote
do cilindro. Pequenas passagens de ar permitem que o
líquido passe por cada um dos cilindros.
DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE
1. CABEÇOTE DO CILINDRO 4. RADIADOR

2. TERMOSTATO 5. RESERVATÓRIO
3. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR 6. BLOCO DO CILINDRO
Figura 9020-10-105. Circuito de Resfriamento do Motor Yanmar Diesel
9020-10-105
NOTAS
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9020-10-106
Motor Sintomas Observados
Grupo 30
Sintomas Observados
Motor Não Dá Sinal de Partida
POSSÍVEL CAUSA
A. MOTOR DE PARTIDA TRAVADO.

B. CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA.
C. CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
D. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
E. CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO.
F. FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO.
G. BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO.
H. MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO.
I. MOTOR EMPERRADO.
CAUSA A - MOTOR DE PARTIDA TRAVADO
PROCEDIMENTO OU AÇÃO:
Verifique mensagens no Painel de Instrumentos (DSC).
Há alguma mensagem no Painel de Instrumentos?

SIM: Siga instruções no DSC. Por exemplo, acione o freio de estacionamento, coloque a transmissão na posição neutro.
NÃO: Ir para Causa B.
CAUSA B - CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA "OFF".
Verifique se a chave de desconexão está na posição LIGADA.
A chave de desconexão da bateria está na posição desligada?

SIM: Gire a chave para a posição LIGADA. Veja Manual do Operador para operação da chave geral.
NÃO: Ir para Causa C.
CAUSA C - CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide de
arranque. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150.
Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão?

SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com
câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com
câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para Causa D.
9020-30-1
Sintomas Observados Motor
Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação)
CAUSA D - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
1. Verifique se a carga da bateria está baixa.
A bateria está descarregada?

SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o
caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação.
NÃO: Ir para Causa E.
2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria.
A bateria passou no teste de carga?

SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Verifique Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
NÃO: Substitua a bateria.
CAUSA E - CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO.
Verifique se a ignição está desligada. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores
Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
A ignição está ligada?

SIM: Substitua a ignição. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda, veja
Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
NÃO: Ir para Causa F.
CAUSA F - FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO.
Verifique se o fusível de partida está queimado.
O fusível de partida (localizado no PDM) está queimado?

SIM: Substitua o fusível de partida. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja
Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja
Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para G.
CAUSA G - BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO.
Verifique se existe defeito na bobina de ignição.
A bobina de ignição (localizada no PDM) está com defeito?

SIM: Substitua a bobina de ignição. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara,
veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar,
veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para Causa H.
9020-30-2
Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação)
CAUSA H - MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO
Verifique se o motor de partida funciona adequadamente.
O motor de partida funciona adequadamente?

SIM: Ir para Causa I.
NÃO: Teste o motor de partida. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L
e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA I - MOTOR EMPERRADO
Verifique se a placa da transmissão ou volante do motor estão emperrados. Remova as velas do motor e gire o motor
manualmente. Caso o motor gire, investigue se há:
Placa da transmissão emperrada
Montagem da Série (Encadeamento) da Válvula emperrada
Danos no Virabrequim, haste do cilindro mestre ou no pistão
Há danos à transmissão, volante do motor ou a peças do motor?

SIM: Substitua a placa da transmissão, volante do motor, ou peças quebradas do motor. Para Motores GM, veja
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reinicie a operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-3
Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação)
POSSÍVEL CAUSA
A. TANQUE DE COMBUSTÍVEL VAZIO.

B. CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP).
E. VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
F. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
G. PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
H. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
I. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
CAUSA A - O TANQUE DE COMBUSTÍVEL ESTÁ VAZIO.
Verifique nível do tanque de combustível.
O tanque de combustível está vazio?

SIM: Encha o tanque de combustível. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide
de arranque. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão?

SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
1. Verifique se a carga da bateria está baixa.

SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o
caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Diesel Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600
YRM 1205. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação.
2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria.
A bateria passou no teste de carga?

SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico
2200 YRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
NÃO: Substitua a bateria.
9020-30-4
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP).
Para Motores Mazda e GM:
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.
Verificar se as velas de ignição estão corretas
Verificação das velas de ignição:
- Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados)
- Rachaduras
- Gastos
- Instalados no orifício errado
- Eletrodos queimados
- Depósitos espessos
Examinar se os cabos das velas estão desencapados ou em curto
Para Motores Mazda:
Verificar se cada vela está conectada à torre adequada no distribuidor
Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina de ignição, distribuidor, e velas de ignição
Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e torres/postos estão gastos ou danificados
Verificação da regulação da ignição
Para Motores GM unicamente:
Verificar se cada vela está conectada adequadamente ao terminal da bobina
Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina de partida e nas velas de ignição
Verificar se bobinas e torres/postos estão gastos ou danificados
Verificar se cada bobina está produzindo a voltagem de ignição adequada usando um testador de faísca
O sistema de ignição está em boas condições?

SIM: Ir para Causa E.
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
Se necessário, substitua as velas de ignição.
CAUSA E - VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verificar se o funcionamento correto das velas aquecedoras vem ocorrendo antes da partida a frio do motor.
O motor liga facilmente?

SIM: Ir para Causa F.
NÃO: Verifique circuito elétrico da vela como segue:
Com o chave de contato ou botão de partida acionados na posição LIGADO, e a luz de aviso da vela de
ignição no DSC acesa, verifique se a carga entre um dos terminais da vela e o terminal negativo da bateria
está em aproximadamente 12 volts. Este procedimento pode também ser efetuado durante o acionamento
do motor.
Verifique o fusível da vela. Substitua se necessário.
Verifique se há fios partidos, curtos ou conexões soltas no circuito de fiação da vela. Efetuar a manutenção
ou substitua a fiação se necessário.
Verifique o relé da vela. Teste e substitua se necessário.
Verifique as velas de ignição. Retire as velas da máquina e limpe-as completamente. Execute um teste de
resistência entre o terminal da vela e uma superfície limpa de metal bruto sobre o corpo da vela. A resistência
nominal da vela em temperatura ambiente deverá ser de 7 Ohms. Se a resistência medida não for de
aproximadamente 7 Ohms, substitua a vela conforme necessário.
9020-30-5
CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Para motores a gasolina:
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação da Pressão do
Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas
- Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com uma
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento
do botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se as válvulas não estão congeladas.
Verifique vazamentos nas mangueiras de GLP.
Verifique os acessórios das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a
GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de fechamento de baixa pressão (Mazda) ou da
solenóide de fechamento (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP.
- Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros
900 YRM 1125.
Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador.
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para motores Mazda a GLP:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do
injetor com uma ponta de prova.
Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido.
Verificar se os elementos do filtro de combustível do regulador/vaporizador estão entupidos.
Verificar se a válvula solenóide de fechamento do injetor de combustível está operando adequadamente.
Verificar se a solenóide de fechamento principal de combustível está operando adequadamente.
Verifique bloqueio na passagem da mistura principal no carburador de GLP.
Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Motor GM a GLP:
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova
Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.
Verificar se o filtro de vapor dentro do regulador não está entupido.
Verificar os injetores de combustível GLP não estão entupidos.
Veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124.

Para Motor Yanmar a Diesel:
Verificar se válvula solenóide de fechamento de combustível (Solenóide de Corte de Combustível) está operando
corretamente.
Verifique existência de água no sistema de combustível.
Verifique existência de ar em sistema de combustível.
Verificar se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos.
Verifique entupimento ou quebras nas mangueiras de combustível.
Verificar se o fornecimento de combustível está suficiente para abastecer a bomba de injeção.
9020-30-6
Verificar se alavanca da bomba de injeção de combustível está ajustada corretamente.

Verifique se algum corpo estranho está preso na válvula dentro da bomba primária.
Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção e volumes de injeção desiguais.
Veja Manual do Operador e Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente?

SIM: Ir para Causa G.
NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor
Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel
Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA G - PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Utilize o DSC ou a Ferramenta de Serviço PC (PC Service Tool) e verifique a operação dos sensores do motor
conforme segue:
Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade
é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na
instalação elétrica do sensor.
Para Motores Mazda a gasolina, verifique se o Sensor de Fluxo de Ar (MAF) opera corretamente. Quando o
motor estiver desligado, o sensor deve apresentar leitura próxima de zero. Então ao iniciar a partida e o
movimento do motor, a leitura do sensor deverá subir. Em marcha lenta, a leitura do MAF será entre 11-18 kg/
hr (24-40 lb/hr). Na rotação governada, a leitura do MAF será entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique a
existência de curtos ou fios partidos na instalação elétrica do sensor.
Os sensores não estão trabalhando adequadamente?

SIM: Substitua os sensores que apresentam falhas. Veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142. Para Motor Mazda a GLP,
veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Para motores GM e Mazda,
veja Verificação e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores Yanmar,
veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor passa pela verificação de compressão?

SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e vá para a Causa I. Para os motores Yanmar, ir para
Causa I.
NÃO: Verifique no motor:
Desgaste do eixo comando das válvulas.
Engripamento da válvula admissão/descarga.
Anel de segmento engripado ou quebrado.
Anel de segmento, pistão ou cilindro desgastados.
Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas.
Corpo estranho preso na câmara de combustão.
Tempo de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga impróprios.
Arranjo impróprio das articulações do anel de segmento.
Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
9020-30-7
CAUSA I - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA
1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão.
A luz indicadora , de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
o motor está operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150.
NÃO: Faça a próxima verificação.
ALERTA
Utilize protetor auricular ao executar esta verificação.
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de Descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel,
desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador
e tente dar o arranque no motor.
O motor dá a partida mais facilmente?

SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador.
Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja
Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está dentro das especificações com base na temperatura ambiente.
A viscosidade do óleo do motor está de acordo com os padrões com base na temperatura?
SIM: Faça a póxima verificação.
NÃO: Efetue a drenagem do óleo e abasteça com o óleo de viscosidade adequada. Veja o Manual do Operador.
2. Verifique o nível do óleo do motor.
O óleo do motor está no nível adequado?

SIM: Reinicie a operação.
NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja o Manual do Operador.
FIM DO SINTOMA
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta
POSSÍVEL CAUSA
A. FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO).
B. PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
C. GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
D. GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP).
E. CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA).
F. SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM).
G. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO.
H. TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO).
I. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
CAUSA A - FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO
1. Verifique se a capa do cabo do acelerador está tensionada/torcida. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema
de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema
a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
O cabo do acelerador está engripado dentro da capa?

SIM: Substitua o cabo do acelerador. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Diesel
Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Ir para próximo passo.
2. Verifique o ajuste da folga no cabo do acelerador. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor
Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600
YRM 1205.
O cabo do acelerador está com sua folga desajustada?

SIM: Ajuste a folga do cabo do acelerador.
NÃO: Para Motores Mazda motores, ir para Causa D. Para Motores Yanmar, ir para Causa C.
CAUSA B - PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, desconecte o tirante do atuador com a alavanca da bomba
injeção de combustível. Verifique se a alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta.
Inicie o motor e meça a velocidade de marcha lenta (850 +/- 25 rpm).
A velocidade de marcha lenta está correta?

SIM: Reconecte o tirante e faça a próxima verificação.
NÃO: Reconecte o tirante e vá para Causa C.
Com o tirante reconectado e o pedal do acelerador em repouso.
A alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta?

SIM: Ir para Causa C.
NÃO: Ajustar a posição do atuador em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da bomba de injeção de
combustível toque o parafuso marcha lenta, verificar se velocidade de macha lenta está correta e reinicie a operação.
9020-30-9
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação)
CAUSA C - GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, a transmissão em neutro, e os freios de estacionamento
acionados, ajuste o parafuso de marcha lenta para obter a velocidade de marcha lenta correta (850 +/- 25 rpm).
A velocidade de marcha lenta está correta?

NÃO: Verifique os sistema de transmissão e sistema hidráulico para cargas excessivas em marcha lenta.
CAUSA D - GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP).
Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service
Tool). Veja seção 9030-03.
Há um Código de Falha relacionado com o Governor?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do governor. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a fiação esteja OK,
substitua o govervor. Veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
CAUSA E - CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA).
Há um Código de Falha relacionado com o controle de marcha lenta?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a fiação
esteja OK, substitua controle de marcha lenta. Veja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2
Litros 900 YRM 1127.
NÃO: Ir para Causa G.
CAUSA F - SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM).
Há um Código de Falha relacionado com o sistema eletrônico do acelerador?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema eletrônico do acelerador. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a
fiação esteja OK, substitua o sistema eletrônico do acelerador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO.
Verifique o sensor ECT para o procedimento adequado. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM
1142. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para o Motor GM a GLP,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
O sensor ECT está com defeito?

SIM: Substitua o sensor ECT. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda,
veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
9020-30-10
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação)
CAUSA H - TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO).
Verifique se o termostato está operando adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
O termostato está com defeito?

SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Ir para Causa I.
CAUSA I - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
Verifique se há vazamentos no motor. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900
YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos?

SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-11
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. O NEGATIVO COM DEFEITO.
C. PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA,
OU NO CONJUNTO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
E. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
F. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
I. PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA.
CAUSA A - VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique se há vazamentos no motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos?
SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA B - NEGATIVO COM DEFEITO.
Efetue as seguintes verificações:
Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies
limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do negativo à superfícies limpas
e de metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando uma marcha
lenta inconstante.
As conexões do negativo estão com defeito?
SIM: Limpe e efetue as manutenções. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores
Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Para os motores Mazda e GM, ir para Causa C. Para motores Yanmar, ir para Causa E.
CAUSA C - PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA, OU NO CONJUNTO

DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC
(PC Service Tool). Veja seção 9030-03.
Há um Código de Falha relacionado com o sistema governor?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema governor. Veja Circuitos 8000 YRM 152. Caso a fiação esteja
OK, substitua o sistema governor. Seja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
(PC Service Tool).
Há um Código de Falha relacionado à válvula de controle de marcha lenta?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso
a fiação esteja OK, substitua o controle de marcha lenta. Seja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0
e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-12
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.)
(PC Service Tool).
Há um Código de Falha relacionado ao conjunto do acelerador eletrônico?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do conjunto do acelerador eletrônico. Veja Circuitos 8000 YRM
1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o regulador eletrônico. Para Motores GM a GLP, veja Sistema
a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126.
CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos
sensores do motor conforme descrito a seguir:
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de
aproximadamente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do
motor, o sensor MAP deve mostrar um valor menor. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar
leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com
a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor,
a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada,
o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o
sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO apresentará valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Os sensores não estão funcionando adequadamente?
SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente.
Com o pedal do acelerador na sua posição original, a alavanca da bomba de combustível está parada no para-
fuso (batente) de ajuste de marcha lenta?
NÃO: Ajuste o atuador do acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faíscas.
- Rachaduras
- Gastos
9020-30-13

Apenas para Motores Mazda:
Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina, distribuidor, e velas de ignição
Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados
Verificação do tempo de ignição
Apenas para Motores GM:
Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina e nas velas de ignição
Verificar se bobinas e saídas dos cabos estão gastos ou danificados
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
CAUSA G - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão
do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de
corte do botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM
a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de
corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP.
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e
2.2Litros 900 YRM 1125.
9020-30-14
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e
2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Mazda LPG motores:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal
do injetor com uma ponta de prova.
Verificar se a válvula solenóide de corte do injetor de combustível está operando adequadamente.
Verificar se a solenóide de corte principal de combustível está operando adequadamente.
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma
ponta de prova
Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.
Verifique existência de ar no sistema de combustível.
Verifique o diesel no tanque de combustível.
Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.
Verifique se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos.
SIM: Ir para Causa H.
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a
Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Para motores GM e Mazda, veja
Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores
Yanmar, veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor passa pelo teste de compressão?
SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e reinicie a operação. Para os motores Yanmar Diesel,
reinicie a operação.
2. Para os Motores GM e Mazda, faça as seguintes verificação no motor:
9020-30-15
Arranjo Impróprio das articulações do anel de segmento.

veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Para os Motores Diesel Yanmar faça as seguintes verificação no motor:

Ajuste incorreto do governor.
Desgaste das bronzinas dos mancais e bielas.
Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA I - PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA.
Verificar se a pressão de alívio hidráulica está correta. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A pressão de alívio hidráulica está correta?

NÃO: Ajuste as pressões de alívio hidráulicas para corrigir as calibrações. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM
1137.
FIM DO SINTOMA
9020-30-16
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
E. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
G. INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA)
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
- Rachaduras
- Gastos
Para Motores Mazda:
Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição
Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição

SIM: Ir para Causa B.
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143. Se necessário,
substitua as velas de ignição.
CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificações de
Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas
ponta de prova . Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para
9020-30-17
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação)

Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de corte do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de corte do
botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a GLP,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide
de corte (GM).
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.
900 YRM 1125.
Para motores Mazda a GLP:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor
com uma ponta de prova
Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regulador) estão entupidos.
ponta de prova.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.
Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.
Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.
Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível.
Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção desiguais.
9020-30-18
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.

gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel
Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente.
O acelerador está atuando corretamente?
NÃO: Ajuste o atuador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a
empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do
motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação
governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios
partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez,
o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida,
o sensor HEGO apresentarpa valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
9020-30-19
CAUSA E - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM
Verifique se a voltagem da bateria está baixa.
Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de
bateria está acesa?
SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador.
CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.

veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:
Válvula de admissão/descarga com bloqueio.
Fuga de compressão no assento da válvula.
Emperramento da válvula de admissão/descarga.
Queima da junta do cabeçote dos cilindros.
Pino da manivela ou mancais desgastados.
Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:
Anel de segmento emperrado ou quebrado.
Montagem inversa do anel de segmento.
Desgaste da válvula admissão/descarga.
5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:
Engripamento da válvula de admissão/descarga.
9020-30-20
CAUSA G - INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA)
IMPORTANTE: Interferência eletromagnética (EMI) no circuito de referência do ECU pode levar o motor a falhar.
O monitoramento das rotações do motor através da Ferramenta PC (PC Service Tool) pode detectar a ocorrência de EMI.
Monitore as rotações do motor com a Ferramenta PC (PC Service Tool). Qualquer subida repentina nas variações
das rotações do motor RPM apresentadas no visor, sem o respectivo aumento real das rotações do motor, pode
significar a existência de EMI.
Está ocorrendo Interferência Magnética (EMI)?
SIM: Verifique o roteamento da fiação e do negativo. Efetue a manutenção e substituição do cabeamento conforme
necessário. Veja Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142 e
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
FIM DO SINTOMA
9020-30-21
Falta de Potência do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).

C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
F. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM.
G. CONEXÕES TERRA COM DEFEITO
I. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL)
J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR
K. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
- Rachaduras
- Gastos
Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição
Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143. Se
necessário, substitua as velas de ignição.
9020-30-22
Falta de Potência do Motor (Continuação)
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um
Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento
de corte (GM).
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Motores Mazda a GLP:
Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal do injetor com pontade prova
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.
l Verifique se as válvulas solenóides de fechamento de combustível estão abertas.
9020-30-23
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.

Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.
Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.
NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel,
veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxi-
madamente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
MAP deve mostrar um valor menor. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com
a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do
motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação gover-
nada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na
fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio Aquecido (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o
sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO deve apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900
YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-24
CAUSA D - PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR E NO ACELERADOR ELETRÔNICO

(APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Para aceleradores atuados a cabo:
Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é
empurrada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta?
NÃO: Verifique e ajuste o cabo do acelerador ou o batente do pedal.
Para acelerador eletrônico:
Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é empur-
rada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta?
NÃO: Ajuste a posição do atuador do acelerador eletrônico em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da
bomba de injeção de combustível é pressionada contra o parafuso (batente) de alta marcha lenta quando o pedal for
totalmente pressionado. Para Motores Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA
A luz indicadora, de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o
motor está operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM
1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga do tubo
de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o cano de
descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar o arranque no motor.
SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos
motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM
Verifique se a voltagem da bateria está baixa.
Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de
bateria está acesa?
SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador.
9020-30-25
CAUSA G - CONEXÕES TERRA COM DEFEITO.
Para os motores GM e Mazda, verifique a posição correta e limpeza do terra, e se estão bem conectados à
superfícies limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do terra à superfícies limpas e de metal.
Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do motor.
As conexões terra estão soltas ou sujas?

SIM: Limpe ou aperte as conexões do negativo e as superfícies de ligação.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verigicações e Ajustes,
Verifficação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.

Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Para Motor Yanmar Diesel, verifique:

Ajuste incorreto do governor.
Veja Motores Yanmar Diesel 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:
Válvula de admissão/descarga com bloqueio.
Desgaste do pino da manivela ou mancais.
5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:
Desgates do anel de segmento, pistão ou cilindro.
Montagem inversa do anel de segmento.
Desgaste da válvula admissão/descarga.
9020-30-26
6. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:
CAUSA I - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL)
IMPORTANTE: As seguintes verificações são executadas quando a cor das emissões do escapamento do motor for preta.
1. Verifique no motor:
Resfriamento insuficiente do radiador.
Baixo nível do líquido de arrefecimento do motor.
Hélices esticadas ou gastas.
Termostato defeituoso.
O sistema de refrigeração do motor está em boa condição?
SIM: Ir para Causa J.
NÃO: Efetue a manutenção do sistema de refrigeração do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR
1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está de acordo com os parâmetros de temperatura ambiente.
A viscosidade do óleo do motor está correta para os parâmetros de temperatura ambiente?
SIM: Faça a próxima verificação.
NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo de viscosidade adequada. Veja Manual do Operador.
2. Verifique o nível de óleo no motor.

O nível de óleo está adequado?
NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível correto. Veja o Manual do Operador.
CAUSA K - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
A operação da empilhadeira em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas resultará em perda de potên-
cia.
A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas (sob condições
reduzidas de nível de concentração de oxigênio)?
SIM: Reduza o nível da carga até atender à potência disponível do motor.
NÃO: Término da operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-27
Motor Acelera, Desacelera
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
F. CONEXÕES TERRA SOLTAS
G. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
H. PROBLEMA NA TRANSMISSÃO
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para
Para motores a GLP:
Verificar se a válvula de corte do botijão está completamente aberta.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de corte
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
de fechamento (GM).
900 YRM 1125.
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros
900 YRM 1125.
9020-30-28
Motor Acelera, Desacelera (Continuação)

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com um Noid.

Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para
Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja
Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faícas
- Rachaduras
- Gastos

SIM: Ir para Causa D.
9020-30-29
CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verificar se o acelerador eletrônico está operando adequadamente.
O acelerador está efetuando o percurso corretamente?

NÃO: Ajuste o acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxima-
damente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este
sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso
do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor,
a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada,
o MAF deve apresentar valores entre 46-58kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO
não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO apresentarpa
valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM
1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
Verifique se há vazamentos nas linhas de vácuo do motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros
900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos nas linhas de vácuo?

SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
9020-30-30
CAUSA F - CONEXÕES TERRA SOLTAS
Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies
limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões massa à superfícies limpas e de
metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do
motor.
As conexões terra estão soltas ou sujas?

SIM: Limpe ou aperte as conexões terra e as superfícies de ligação.
CAUSA G - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
Ajuste incorreto do Governor;
Desgaste do pino da manivela ou mancais.
veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA H - PROBLEMA NA TRANSMISSÃO
Executar uma verificação operacional da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Verificação da Transmissão, Página
9010-05-10.
A transmissão falha?
SIM: Execute uma verificação de pressão. Veja seção Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão,
Página 9040-40-1.
FIM DO SINTOMA
9020-30-31
Motor Apresenta Explosões em Falso
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
C. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca
- Rachaduras
- Gastos

CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-32
Motor Apresenta Explosões em Falso (Continuação)
Para Motores a GLP:

Verifique as conexões das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento das válvulas solenóides de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide
de corte (GM).
900 YRM 1125.
Examinar existência de danos no diafragma do regulador.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.


ponta de prova

9020-30-33
Motor Apresenta Explosões em Falso
CAUSA C - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes,
Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.
2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.
Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação.
NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-34
Motor Batendo Pino (Grilando)
POSSÍVEL CAUSA
A. COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
C. PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA).
E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
CAUSA A - COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a octanagem do combustível utilizado. Veja Manual do Operador.
O octanagem está abaixo das especificações?

SIM: Reabasteça com combustível de octanagem correta.
CAUSA B - VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Verifique se as velas de ignição estão adequadas.
Estão sendo utilizadas as velas de ignição adequadas?

NÃO: Substitua as velas de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA C - PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA).
1. Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
O ponto de ignição está correto?

NÂO: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
2. Verifique se o avanço de ignição está operando adequadamente.
O avanço de ignição está operando adequadamente?

NÃO: Substitua o distribuidor. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxima-
damente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este
sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso
do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
9020-30-35
Motor Batendo Pino (Grilando) (Continuação)
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez,
o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid.
Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para Motor Mazda a
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para Motores a GLP:
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de
fechamento do botijão e abrindo-a novamente.
de corte (GM).
2.2Litros 900 YRM 1125.
2.2 Litros 900 YRM 1125.
9020-30-36

Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regualdor) estão entupidos.
Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de
prova.
Para Motor Yanmar, verifique:

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível (Muito adiantada).

SIM: Para os Motores GM e Mazda, ir para Causa F. Para Motores Yanmar, reinicie a operação.
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja
Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes,
Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.
2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.
Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros

SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação.
NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
9020-30-37
CAUSA G - PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

(APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique o DSC e registre a temperatura de funcionamento do motor quando o problema acontece.
O motor está operando muito quente. A Temperatura Líquido de Arrefecimento do Motor > 107º C (225º F)?
SIM: Verificar se o termostato está operando adequadamente. Ver Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
2. Verifique os seguintes itens:

A utilização do correto líquido de arrefecimento do motor e se a razão líquido/água está correta.
Se o radiador e o reservatório do líquido de arrefecimento do motor contém níveis adequados do líquido.
Se o radiador encontra-se limpo e livre de sujeira.
Se as aletas do radiador estão retas e abertas possibilitando o adequado fluxo de ar apar o radiador.
Se as mangueiras do radiador não estão comprimidas ou caídas.
Se o ventilador não está avariado.
Se a correia do ventilador não está avariada e tensionada adequadamente.
Verifique vazamentos no sistema de refrigeração. Execute um ensaio de pressão.
Algum componente do sistema de refrigeração está avariado?

SIM: Limpe ou substitua o componente do sistema de refrigeração avariado. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-38
Vibrações Excessivas Do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO.

B. PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO.
C. PROBLEMA NO VENTILADOR.
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES DIESEL YANMAR).
CAUSA A - SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO.
Verifique o estado dos suportes do motor e da transmissão, e sua adequada instalação. Verifique existência
de avarias e a instalação dos isoladores do motor e da transmissão. Verifique as avarias dos equipamentos.
Veja Chassi 100 YRM 1120, e Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
Os suportes dos isoladores ou os equipamentos encontram-se avariados ou instalados inadequadamente?

SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Chassi 100 YRM 1120, e Eixo de Tração e
Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA B - PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO.
Verifique a existência de avarias na montagem e nos componentes do eixo de transmissão. Verifique as avarias
dos equipamentos. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
A montagem e os componentes do eixo de transmissão encontram-se instalados inadequadamente ou avariados?

SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto
Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA C - PROBLEMA NO VENTILADOR.
Verifique o estado e a adequada instalação do ventilador.
O ventilador está avariado ou instalado inadequadamente?
SIM: Substitua o ventilador ou instale-o adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca.
- Rachaduras
- Gastos
9020-30-39
Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação)
Para Motores Mazda:


CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação de Pressão do
Para Motores a GLP:
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
de corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regurlador) de GLP.
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.
9020-30-40
Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação)

injetor com uma ponta de prova

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta
de prova
Para Motor Yanmar:

Verifique volume de injeção de combustível insconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.

CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL).
Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas
Parafuso da biela frouxo.
FIM DO SINTOMA
9020-30-41
Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO.
B. COLETOR ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS.
D. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO.
F. FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. VOLANTE DO MOTOR FROUXO.
H. NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO.
I. AVARIA NO PINO TERMINAL.
J. AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA.
K. AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA (APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO.
Verifique a existência de vazamentos no escapamento.
O sistema de escapamento apresenta vazamento?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema de exaustão (escapamento). Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e
2.2L 600 YRM 1122. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B. COLETOR DE ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a existência de vazamentos no coletor de admissão utilizando aplicando espuma do tubo ao cabeçote.
Há vazamentos no coletor de admissão?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a junta de vedação do coletor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM,
Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA C - PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS.
Verifique se as coreias encontram-se:
Ajustadas corretamente
Gastas
Frágeis e partidas
Com vestígios de líquido de arrefecimento do motor
Alinhadas adequadamente
Com o tensor operando adequadamente
As correias precisam sofrer manutenção ou serem substituídas?

SIM: Substitua as correias. Efetue a manutenção nos tensores ou polias. Veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150 e Manual do Operador.
9020-30-42
Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento (Continuação)
CAUSA D - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique se o combustível Diesel está correto no tanque.
Verifique volume de injeção de combustível inconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.
O sistema de combustível está trabalhando adequadamente?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO
A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar a partida no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o
escapamento do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar a partida
no motor.

SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja
CAUSA F - FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Veja Sintomas Observados, Motor Batendo Pino (Grilando), Página 9020-30-35.
CAUSA G - VOLANTE DO MOTOR FROUXO.
Verifique se o prato flexível encontra-se danificado, operando e efetuando o esforço de rotação adequadamente.
As peças do prato flexível necessitam ajustes, ou o prato flexível e volante do motor necessitam ser substituídos?
SIM: Efetue o ajuste das peças do prato flexível, ou substitua-o. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores
9020-30-43
CAUSA H - NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO.
Verifique se o nível do óleo do motor está correto.
O nível do óleo no motor está baixo?

SIM: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA I - AVARIA NO PINO TERMINAL.
Efetue as seguintes verificações no pino terminal:
Parafuso da biela frouxo.
Verifique se algum corpo estranho está preso na câmara de combustão.
Excesso de folga na engrenagem.
Os pinos terminais encontram-se pouco apertados (apresentando jogo)?

SIM: Efetue o ajuste ou substitua as peças do pino terminal. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
NÃO: Ir para Causa J.
CAUSA J - AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA.
Efetue as seguintes verificações na série da válvula:
Série da válvula quebrada ou danificada.
Válvulas quebradas ou danificadas.
Seguidores quebrados ou danificados.
Ajustadores hidráulicos de folga quebrados ou danificados (motores GM).
Eixo (came) desgastado ou danificado.
Válvula de admissão/descarga desregulada.
Há folga excessiva na série da válvula?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua as peças falhas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar,
NÃO: Ir para Causa K.
9020-30-44
CAUSA K - AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA

(APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL).
Verifique ajuste da série da válvula.
Há folga excessiva na série da válvula?

SIM: Ajuste a série da válvula. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores
FIM DO SINTOMA
9020-30-45
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador
POSSÍVEL CAUSA
A. HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS.

B. TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR.
C. ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR.
D. ALTERNADOR AVARIADO.
E. MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
F. DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR.
CAUSA A - HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS.
Verifique a correta instalação da hálice do ventilador, seu eixo e protetor.
Há folga ou excessiva ou deformações na hélice do ventilador, no seu eixo ou no protetor?

SIM: Instale adequedamente a hélice do ventilador, seu eixo e protetor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM
1205.
CAUSA B - TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR.
Verifique a tensão correta da correia do alternador.
A tensão da correia do alternador está fora das especificações?

SIM: Ajuste a tensão da correia do alternador. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150 e Manual do Operador.
CAUSA C - ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR.
Verifique se a polia do alternador está alinhada com as polias da bomba de refrigeração e do virabrequim.
O alternador não está instalado adequadamente?

SIM: Instale o alternador adequadamente. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143. NÃO: Ir para Causa D.
CAUSA D. ALTERNADOR AVARIADO.
Verifique se há danos físicos no alternador.
O alternador está avariado?
SIM: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2. Para os Motores
Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
9020-30-46
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador
CAUSA E - MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor.
Há excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor?

SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR.
Verifique se as hélices do ventilador e o protetor se encostam. A causa pode ser excesso de movimento no suporte do
motor.
Há contato físico entre a hélice do ventilador e o protetor?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o suporte do motor. Veja Chassi 100 YRM 1120 e Eixo de Tração e Reparo do
Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132. Para Motores Yanmar, veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial
1400 YRM 1206.
FIM DO SINTOMA
9020-30-47
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO DE ÓLEO.
B. VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
C. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
D. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
E. SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR.
F. ESCAPAMENTO AVARIADO.
CAUSA A - VAZAMENTO DE ÓLEO.
Verifique o vazamento de óleo. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Óleo do Motor, Página 9020-30-58.
O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada?

CAUSA B - VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique o vazamento de líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Líquido de
Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64.
O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada?

CAUSA C - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Para Motores Mazda e GM, verifique:

Utilizando uma Ferramenta PC (PC Servioce Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8
volts.
O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
Para os Motores Yanmar Diesel, observe:
A cor dos gases expelidos pelo escapamento.
A cor é incomum (branca ou preta)?
SIM: Veja Sintomas Observados, a Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor.
CAUSA D - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53.
9020-30-48
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento (Continuação)
CAUSA E - SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR.
Verifique existência de sujeira)ou componente entrando em contato com o motor ou sistema de descarga.
Algum componente ou sujeira está entrando em contato com o motor, ou no sistema de descarga?
SIM: Remova a sujeira do motor ou do sistema de descarga, ou posicione os componentes a fim de evitar o contato com
o motor ou sistema de descarga
CAUSA F - ESCAPAMENTO AVARIADO.
Verifique no sistema de descarga:
Vazamento
Instalação inadequada
Escapamento com vazamento
Escapamento avariado
Está ocorrendo algum dos casos acima?
SIM: Substitua o coletor do exaustor e do escapamento, ou execute a vedação do local do vazamento. Veja Chassi 100
YRM 1120. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores
Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-49
Consumo Excessivo de Combustível
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
E. PROBLEMA NO TERMOSTATO.
F. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
G. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
H. OUTROS SISTEMAS.
I. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
Verifique existência de vazamentos externos de combustível.
O motor apresenta vazamento de combustível?

SIM: Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53.
Para Motores Mazda e GM, verifique:

Utilizando uma Ferramenta PC (PC Service Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8 volts.
O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
Para os Motores Yanmar Diesel, observe:


NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Com uma Ferramenta PC (PC Service Tool) verifique:
A operação da válvula IAC (apenas Motores Mazda)
A correta operação do sensor de oxigênio
O sensor MAF e circuitos relacionados (apenas Motores Mazda)
Sensor Temperatura de Entrada de Ar (IAT)
9020-30-50
Consumo Excessivo de Combustível (Continuação)
Há algum componente da ECU funcinando mal?

SIM: Efetue a manutenção e substitua seus componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
CAUSA E - PROBLEMA NO TERMOSTATO.
Opere o motor até atingir a temperatura de operação. Verifique a temperatura através do Painel de Instrumentos (DSC).
A temperatura ultrapassa e permanece acima da temperatura de operação de aproximadamente 90ºC (194º F)?
NÃO: Substitua o termostato. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor
GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para
os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção
Periódica 8000 YRM 1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de exaustão. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel,
desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado)ou do silenciador
e tente dar o arranque no motor.

SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar
Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-51
Consumo Excessivo de Combustível (Continuação)
CAUSA G - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Execute um teste de compressão de motor. Para os Motores Mazda e GM, veja Testes e Ajustes, Teste de Compressão
do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Teste de Compressão do Motor (Yanmar
Diesel).
O motor não passa pelo teste de compressão?

SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja
CAUSA H - OUTROS SISTEMAS.
Verifique:
Os freios estão ajustados e trabalhando corretamente? Ver Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
Os mancais da roda foram verificados e as rodas estão alinhadas corretamente? Veja Eixo de Tração e
Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132 e Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
O conversor de torque está operando corretamente? Veja Capacidades e Especificações 8000 YRM 1151.
A transmissão está trabalhando corretamente? Veja Reparo da Transmissão Powershift, 1300 YRM 1129.
O sistema hidráulico está trabalhando e ajustado corretamente? Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM
1137.
O ciclo de operação ou o operador foram trocados? Veja o Manual do Operador.
Como vem sendo efetuada a medição de consumo de combustível? Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com
pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para
empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção
Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA I - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE

Verifique se a empilhadeira vem sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.
O máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente?
SIM: Pode não existir oxigênio disponível no ambiente para a empilhadeira operar à máxima potência. Reduza o
nível da carga do motor reduzindo o consumo excessivo de combustível e reduzir a emissão de fumaça preta.
FIM DO SINTOMA
9020-30-52
Vazamentos de Combustível
POSSÍVEL CAUSA
A. MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS.

B. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS.
C. ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS.
E. VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP).
F. VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL.
G. VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS
H. FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL.
I. VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL
(MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS.
Inspecione visualmente as mangueiras para verificar a fragilidade ou presença de rachaduras nas mesmas. Veja o
Manual do Operador.
Alguma mangueira precisa ser substituída?

SIM: Substitua a mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para
Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
CAUSA B - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS.
Verifique o tipo, o roteamento, a tensão excessiva e as ligações das mangueiras. Veja Manual do Operador.
Alguma mangueira precisa ser substituída ou ajustada?
SIM: Substitua, efetue novo roteamento ou novas ligações da mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os
Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a pressão na linha de combustível. Para motores a gasolina, efetue os Testes e Ajustes, Ensaio de Pressão do
Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5.
A pressão na linha de combustível está muito alta?

SIM: Verifique e remova todas as obstruções ou restrições nas mangueiras de combustível. Certifique-se da correta
operação do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores
GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema
de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a
Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-53
Vazamentos de Combustível (Continuação)
CAUSA D - INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS.
Verifique a instalação, estado e se as vedações dos injetores de combustível encontram-se gastas.
Algum dos injetores de combustível está avariado ou mal instalado, os lacres encontram-se gastos?
SIM: Substitua e instale corretamente os injetores, e substitua os lacres gastos. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP).
Para os Motores a GLP, verifique se as vedações estão corretas, conservados, livres de avarias, e as linhas de combustível
conectadas corretamente.
O vaporizador apresenta avarias, as linhas de combustível estão mal conectadas, ou os lacres estão gastos?
SIM: Substitua o vaporizador, efetue as ligações das linhas de combustível de forma correta, e substitua as vedações
gastas. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
CAUSA F - VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL.
Nos motores a gasolina verifique o regulador e a galeria de combustível para inspecionar o estado de conservação das
vedações, a existência de avarias e a correta conexão das linhas de combustível.
O regulador e a galeria de combustível encontram-se avariados, as linhas de combustível mal conectadas, e os

lacres gastos?
SIM: Substitua o regulador de gasolina e a galeria de combustível. Conecte corretamente as linhas de combustível
ou substitua as vedações gastas. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM
NÃO: Execute um ensaio de pressão na linha de combustível para certificar-se do fim do vazamento. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5.
CAUSA G - VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS

Verifique:
Se os acessórios de compressão de cada injetor estão bem conectados e livres de vazamentos.
Se os acessórios de compressão da bomba injetora de combustível estão bem conectados e livres de vazamentos.
Os acessórios encontram-se bem conectados e livres de vazamentos?

NÃO: Substitua os acessórios e/ou as linhas de combustível.
9020-30-54
Vazamentos de Combustível (Continuação)
CAUSA H - FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL.
Verifique:
Se o filtro de combustível está fortemente enroscado e livre de vazamentos.
Se o parafuso sangrador está fechado fortemente e livre de vazamentos.
Se a válvula separadora de água está fechada e livre de vazamentos.
Se as braçadeiras da mangueira de combustível estão bem atadas e livres de vazamentos.
Estes componentes estão bem atados e livres de vazamentos?

NÃO: Conforme necessário, aperte/feche ou substitua os componentes. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205
CAUSA I - VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL (MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E

MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique:
Se as válvulas de corte do tanque de combustível estão completamente abertas.
Se não há vazamento de combustível em volta da haste da válvula.
Se os acessórios da válvula de corte estão livres de vazamento.
Estes componentes encontram-se abertos e livres de vazamento?

NÃO: Abra a válvula, ajuste fortemente os acessórios e/ou substitua os componentes conforme necessário.
FIM DO SINTOMA
9020-30-55
Consumo Excessivo de Óleo
POSSÍVEL CAUSA
A. VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO.

B. VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA.
D. JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO.
E. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
F. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO.
1. Verifique a correta vedação do anel de segmento. Para os Motores Mazda e GM, veja Verificações e Ajustes, Verificação
de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Verificação de
Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor não passa pelo teste de compressão?

SIM: Substitua os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
2. Verifique o alinhamento dos anéis de segmento.
Os anéis de segmento estão desalinhados?

SIM: Alinhe os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA B - VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique o defeito da PCV. Remova a PCV do motor, e chacoalhe-a. A sua parte central deve chacoalhar-se dentro
da válvula. Reinstale a válvula e bloqueie o seu fluxo do lado do motor enquanto este estiver em marcha lenta, o que
deverá levar a rotação do motor a cair. Caso contrário, a PCV está com defeito.
A válvula PCV está com defeito?

SIM: Substitua a Válvula PCV. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para
Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA C - VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA.
Verifique:
Desgaste excessivo da haste da válvula
A vedação da haste da válvula excessivamente gasta
9020-30-56
Consumo Excessivo de Óleo
A haste da válvula ou a vedação da haste da válvula estão gastas?

SIM: Substitua a guia da válvula, a haste da válvula ou a vedação da haste da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA D - JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO.
1. Verifique existência de óleo na câmara de combustão (fumaça azul no escapamento). Veja Sintomas Observados, a
Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-68.
2. Verifique existência de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, a Cor
dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-67.
CAUSA E - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
O uso do óleo adequado ao motor.
Está sendo utilizado o óleo adequado ao motor?

NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo adequado. Veja Manual do Operador.
Verifique se não há vazamento no óleo do motor.
O sistema de óleo do motor está vazando?

SIM: Veja Sintomas Observados.
NÃO: Para Motores Yanmar Diesel, ir para Causa F. Para os Motores Mazda e GM, reinicie a operação.
CAUSA F - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique:
Volume excessivo de combustível injetado pela bomba de injeção de combustível.

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel,
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-57
Vazamentos de Óleo do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. FILTRO DO ÓLEO.
B. RESERVATÓRIO DO ÓLEO.
C. TAMPA (S) DO ÓLEO.
D. RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR.
E. VARETA DE NÍVEL.
F. VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
H. VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS.
I. VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM).
J. JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA.
K. JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO.
L. SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO.
M. FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM).
N. DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA).
CAUSA A - FILTRO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias e a adequada instalação do filtro de óleo e as vedações do reservatório.
O filtro de óleo e as vedações do reservatório apresentam de rachaduras, avarias ou instalação inadequada?

SIM: Substitua o filtro do óleo e as vedações do reservatório. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos
(tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com
pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja
600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B - RESERVATÓRIO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias, avarias nas vedações, a instalação adequada do reservatório e bocal.
O reservatório apresenta rachaduras, avarias, avarias nas vedações, instalação inadequada, ou seu bocal
instalado inadequadamente?
SIM: Substitua o reservatório de óleo e as suas vedações, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para
empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores
Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel,
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - TAMPA (S) DO ÓLEO.
IMPORTANTE: Nos Motores Yanmar Diesel existem duas tampas do óleo, uma na tampa da válvula e a outra no
cárter. Verifique existência de rachaduras, avarias, e instalação adequada.
A(s) tampa(s) do óleo apresentam rachaduras, avarias, ou instalação inadequada?
SIM: Substitua a tampa ou instale-a adequadamente. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo
cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
9020-30-58
Vazamentos de Óleo do Motor (Continuação)
CAUSA D - RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada no retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote
do bloco do motor.
O retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote do bloco do motor apresentam rachaduras, avarias ou

instalação inadequada?
SIM: Substitua o retentor da tampa da válvula, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para empilhadeiras de
2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - VARETA DE NÍVEL.
Verifique se o tubo da vareta de nível apresenta avarias e encontra-se perfeitamente vedado no bloco do motor ou no
reservatório.
A vareta de nível encaixa-se perfeitamente com a vedação em boas consições? A vareta encontra-se avariada?
SIM: Substitua ou efetua a manutenção da vareta. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel,
CAUSA F - VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a operação, avarias, instalação adequada, e conexão das mangueiras de ventilação.
A válvula PCV encontra-se avariada, instalada inadequadamente ou as mangueiras de ventilação conectadas

inadequadamente?
SIM: Substitua ou efetue a manuteção da válvula PCV, ou instale adequadamente as mangueiras de ventilação. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA G - MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada, das mangueiras PCV.
As mangueiras PCV encontra-se rachadas, avariadas, ou instaladas inadequadamente?

SIM: Substitua ou intale adequadamente as mangueiras PCV. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-59
CAUSA H - VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do virabrequim e do eixo comando das válvulas.
O virabrequim e o eixo comando das válvulas encontram-se rachados, avariados, ou instalados inadequadamente?
SIM: Substitua ou instale adequadamente o virabrequim e o eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos
do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
CAUSA I - VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM).
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada na vedação do sensor de posição do virabrequim.
A vedação do sensor de posição do virabrequim encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a vedação do sensor de posição do virabrequim. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.
NÃO: Ir para Causa J.
CAUSA J - JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada da junta do suporte do comando da válvula.
A junta do suporte do comando da válvula encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a junta de vedação da carcaça do came. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
NÃO: Ir para Causa K.
CAUSA K- JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO.
Verifique existência de avarias, ou instalação adequada da junta de vedação da bomba de óleo.
A junta de vedação da bomba de óleo encontra-se avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a junta de vedação da bomba de óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
NÃO: Ir para Causa L.
CAUSA L- SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do sensor da pressão do óleo.
O sensor da pressão do óleo encontra-se avariado, ou instalado inadequadamente?

SIM: Substitua ou instale adequadamente O sensor da pressão do óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Ir para Causa M.
9020-30-60
CAUSA M - FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM).
Verifique existência avarias no corpo ou na vedação do filtro de óleo e na junção com o motor.
A base do filtro de óleo apresenta avarias ou vazamento nos pontos de conexão?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a base do filtro. Substitua as vedações. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121.
NÃO: Ir para Causa N.
CAUSA N - DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA).
Verifique existência de vazamento em volta do distribuidor à base do cabeçote do cilindro.
Há vazamento de óleo da base do distribuidor?

SIM: Substitua o Anel-O no eixo do distribuidor. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-61
Óleo do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).

B. RADIADOR COM DEFEITO.
C. VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS.
D. DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL.
CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
O óleo apresenta coloração preta escura? Verifique a última troca de óleo.
A data da última troca de óleo já ultrapassou período conforme recomendado pela Manutenção Periódica?
SIM: Efetue a troca do óleo e filtro. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - RADIADOR COM DEFEITO.
Se o óleo do motor apresenta cor semelhante a leite achocolatado, e o radiador tem um refriador lateral de óleo, teste a
pressão no radiador e verifique se o resfriador de óleo está vazando na passagem.
O óleo está vazando do resfriador de óleo à passagem do líquido de arrefecimento?

SIM: Efetue a troca do radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA C - VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS

CILINDROS.
Se o óleo do motor apresenta consistência semelhante a leite achocolatado, verifique se o cabeçote do cilindro está
adequadamente vedado ao bloco do cilindro. Efetue uma verificação de compressão e uma verificação de vazamento no
cilindro. Caso as verificações apresentem resultado negativo, verifique:
Vazamento interno do cabeçote do cilindro.
Vazamento da junta entre o cabeçote do cilindro e o bloco.
Rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro.
O cabeçote do cilindro está vazando internamente ou a junta do cabeçote do cilindro está vazando entre o
cabeçote do cilindro e o bloco? Há rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro?
SIM: Substitua o cabeçote do cilindro, a junta do cabeçote do cilindro, ou bloco do cilindro. Para Motores GM, veja
9020-30-62
Óleo do Motor Mudou de Cor (Continuação)
CAUSA D - DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL.
Verifique:
O motor apresenta válvulas, anéis de segmento ou cilindro engripados, desgastados ou quebrados?

SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
FIM DO SINTOMA
9020-30-63
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.

B. MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS.
C. RADIADOR AVARIADO.
D. CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA.
E. RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO.
F. SELOS AVARIADOS.
G. SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
H. VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP).
I. TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM).
CAUSA A - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se o líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, se há vazamentos da bomba
na superfície de contato com o motor, ou se o líquido utilizado é impróprio.
O líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, há vazamentos da bomba na
superficie de contato do motor, ou o líquido utilizado é impróprio?
SIM: Ajuste firmemente a bomba aos parafusos de prender do bloco do motor, substitua a bomba, ou esvazie o sistema
e complete o radiador com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador e Sistema de
Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA B - MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS.
Verifique a fragilidade e existência de rachaduras, o correto roteamento, a existência de interferências, se estão presas
às braçadeiras e suas mangueiras conectadas adequadamente.
As mangueiras encontram-se frágeis, com rachaduras, roteadas corretamente, presas às braçadeiras e

conectadas adequadamente?
SIM: Substitua as mangueiras, efetue o correto roteamento, ou aperte ou substitua as braçadeiras. Veja Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
CAUSA C - RADIADOR AVARIADO.
Verifique existência de avarias, se acessórios encontram-se muito tensionados, se o radiador está instalado
adequadamente, e se a torneira de dreno está fechada e a tampa do radiador avariada.
O radiador está avariado, acessórios muito tensionados, instalado inadequadamente, a torneira de dreno aberta,
ou a tampa do radiador avariada?
SIM: Substitua a tampa do radiador e instale-o adequadamente, feche o dreno, ou ajuste os acessórios. Veja Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123.
9020-30-64
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação)
CAUSA D - CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA.
Verifique se a carcaça do termostato está avariada e vedada adequadamente e não esteja com vazamento.
A carcaça do termostato está avariada ou a vedação não está adequada?

SIM: Efetue a manutenção e substitua a carcaça do termostato e vedação. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM
1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO.
Verifique excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, e avaria na tampa do reservatório
ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório.
Há excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, avaria na tampa do reservatório
ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório?
SIM: Drene excesso de líquido no reservatório, efetue a manutenção, ou substitua a tampa do reservatório. Efetue
a manutenção ou substitua a mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123 e Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA F - SELOS AVARIADOS.
Verifique o posicionamento e a existência de corrosão nos selos.
Os selos encontram-se posicionados inadequadamente e com corrosão?

SIM: Substitua os selos.
CAUSA G - SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento.
Há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento?

SIM: Remova o sensor e aplique um selante, ou substitua-o caso o lvazamento de líquido venha do próprio sensor. Veja
Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123 e Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP).
Verifique se há avarias no vaporizador de GLP, na mangueira, e conexões soltas.
Há vazamento de líquido de arrefecimento do motor através do vaporizador de GLP?

SIM: Substitua mangueiras, braçadeiras, ou substitua o vaporizador de GLP caso haja avarias físicas. Para o Motor GM,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda, veja Sistema de Combustível a GLP,
9020-30-65
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação)
CAUSA I - TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM).
Verifique no tubo do líquido de arrefecimento do motor (sob o tubo de admissão) a existência de avarias, saída de ar
através da vedação do sangrador, avarias na mangueira, e conexões soltas.
O líquido de arrefecimento do motor está vazando do tubo?

SIM: Substitua o tubo, mangueiras, braçadeiras, e ajuste as braçadeiras ou vede novamente a torneira de vazão. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
FIM DO SINTOMA
9020-30-66
Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA.

B. TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
C. CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS.
D. RADIADOR AVARIADO.
CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA.
Verifique se o líquido de arrefecimento do motor encontra-se velho ou vencido com o uso de um densímetro.
O líquido de arrefecimento do motor está velho ou vencido?

SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com novo líquido de arrefecimento do motor. Veja Manual do
Operador e Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se está sendo utilizado o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador.
O líquido de arrefecimento do motor está errado?

SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual
do Operador.
CAUSA C - CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS.
Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do
radiador. Verifique se o cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor encontram-se avariados.
O cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor estão avariados?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cabeçote do cilindro, a junta de vedação ou o bloco do motor. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM
1205.
CAUSA D - RADIADOR AVARIADO.
Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do
radiador. Isto apenas ocorrerá nos radiadores com resfriador integral de refrigeração da transmissão. Veja Sintomas
Observados, Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64.
O radiador está avariado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
FIM DO SINTOMA
9020-30-67
Emissão do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA- EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)

(APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
B. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)
D. VAZAMENTO JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS
(FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
E. AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR.
F. VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO.
G. ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO (FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
H. FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
I. FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA

RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Verifique a existência de vazamentos no escapamento. Caso o vazamento seja antes do sensor O2, a ECU irá entender
que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o suprimento de combustível. Isto
resultará na emissão de fumaça preta. Vazamentos após o sensor O2 não causam emissão de fumaça preta com uma
mistura rica ar/combustível.
O sistema do escapamento apresenta vazamento?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema do escapamento. Veja Chassi 100 YRM 1120.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)

Utilize uma Ferramenta PC (PC Service Tool) a fim de monitorar o sensor O2. Caso o sensor não se alterna e mantém-
se no seu valor mais alto de 0,8 volts, o motor está trabalhando com uma mistura rica ar/combustível. Para o Motor GM
a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0
e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900
YRM 1127.
O motor está operando com uma mistura muito rica ar/combustível?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA C - RADIADOR COM DEFEITO.
PROCEDIMENTO OU AÇÃO: PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique o Painel de Instrumentos (DSC) para os Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral, e Dados de Diagnósticos,
Código de Falha, Página 9030-03-6.
9020-30-68
Emissão do Motor Mudou de Cor (Continuação)
CAUSA D - VAZAMENTO NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS

(FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
Verifique existência de vazamento na junta de vedação do cabeçote dos cilindros.
A junta de vedação do cabeçote do cilindro está vazando?

SIM: Substitua a junta de vedação do cabeçote do cilindro. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e
2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR.
Verifique existência de rachaduras ou avarias no cabeçote dos cilindros ou no bloco do motor.
O cabeçote dos cilindros ou o bloco do motor apresentam rachaduras ou avarias?

SIM: Substitua o cabeçote do cilindro ou bloco do motor. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM, veja
CAUSA F - VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO.
Verifique desgaste ou defeito de vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
A vedação da válvula apresenta desgaste ou defeito?

SIM: Substitua a vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA G - ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO

(FUMAÇA AZUL - ÓLEO)
Verifique desgaste ou defeito nos anéis de segmento. Deve ser efetuado um teste de compressão do motor.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
Os anéis de segmento apresentam desgaste ou defeito?

SIM: Substituir os anéis de segmento e brunir os cilindros. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-69
CAUSA H - FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:
Diesel incorreto.
Ar no sistema de combustível.
Separador de água ou filtro de combustível entupidos.
Água no sistema de combustível.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.
Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:

Inversão do conjunto do anel de segmento.
Regulagem de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga inadequada.
Examinar os seguintes problemas no sistema de arrefecimento:

Excessiva refrigeração do radiador.
Termostato de defeituoso.
CAUSA I - FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:
Vazamento de compressão proveniente da base da válvula.
Válvula de admissão/descarga emperrada.
Tempo impróprio de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga.
Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:

Diesel incorreto.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.
Volume de injeção de combustível excessivo.
9020-30-70
Verifique existência de restrição excessiva no sistema de admissão/exaustão:

Verifique restrição excessiva no sistema de admissão.
A luz indicadora de restrição no filtro de ar está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está
operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Para empilhadeiras de 1 - 2 tons
com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras
de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
A operação em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.

Verifique se a empilhadeira está operando em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.
A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente (sob condições reduzidas
de nível de concentração de oxigênio)?
SIM: Reduza o nível da carga até reduzir o nível de fumaça negra emitida.
NÃO: Término da operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-71
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR.
D. SISTEMA DE ESCAPAMENTO.
E. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificaçãoo de Pressão
do Sistema de Combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
Para motores a GLP:
de corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP.
900 YRM 1125.
Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar se a solenóide principal de corte de combustível está operando adequadamente.
Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
9020-30-72
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão (Continuação)

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de
prova.
Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.

CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.
- Rachaduras
- Gastos
Verificação se o rotor do distribuidor, tampa, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados

9020-30-73
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR.
Através do Painel de Intrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento
dos sensores do motor conforme descrito a seguir:
Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade
é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na
instalação elétrica do sensor.
Certifique e verifique se o sesor do líquido de arrefecimento do motor está operando adequadamente.
Se a empilhadeira não estiver em operação a temperatura do líquido de arrefecimento do motor deve ser a
mesma da temperatura ambiente. Dada a partida no motor a temperatura do líquido de arrefecimento deve
subir até atingir aproximadamente 185ºC (85º F). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Temperatura de Entrada de Ar funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada
por um período longo, a temperatura de Entrada de Ar deve ser a mesma da temperatura ambiente. Acionando
o motor, a Temperatura de Entrada de Ar deverá elevra-se um pouco Verifique se há curto ou fios partidos na
fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor
HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO
apresentarpa valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
do sensor.

SIM: Substitua os sensores com falhas. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPAMENTO.
Verifique:
A existência de vazamentos no escapamento antes do sensor O2. Caso o vazamento seja antes do sensor
O2, a ECU irá entender que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o
suprimento de combustível, devido ao oxigênio adicional presente no sistema.
Verifique a existência de vazamentos no escapamento entre o sensor O2 e o conversor catalítico. Caso o
vazamento ocorra entre o sensor O2 e o conversor catalítico, poderá causar danos ao conversor.
Verifique a correta operação do conversor catalítico. Utilize um asnalisador de emissão de gases para determinar
se o conversor catalítico está operando corretamente.
O sistema do escapamento apresenta vazamento?

SIM: Substitua os componentes avariados do sistema. Veja Chassi 100 YRM 1120. Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122.
9020-30-74
CAUSA E - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Verifique:
O nível e a condição dos componentes do Sistema de Refrigeração:
- Aletas do Radiador
- Mangueiras
- Termostato
- Reservatório de Transbordamento
- Tampa do Radiador
Regulagem Inadequada da Válvula
Regulação Inadequada da Ignição (apenas Motores Mazda)
Estado da Vela de Ignição
Entupimento ou Restrição do Filtro de Ar
Entupimento ou Restrição do Filtro de Combustível
Vazamentos na Entrada de Ar
Baixa Compressão do Motor
Falha no Funcionamento do Sistema Eletrônico do Acelerador
Falha no Funcionamento da Bomba de Combustível (apenas a GLP)
Falha no Funcionamento do Regulador de Pressão (apenas GLP)
Entupimento ou Restrição nas Mangueiras de Combustível
Restrição no Sistema de Exaustão
Eixo Comando das Válvulas Avariado, comando de válvula com desgaste, Altura de Elevação da Válvula Incorreta
Alguma das condições acima existem?

SIM: Efetuar manutenção ou substituir o componente com mal funcionamento. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reiniciar a operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-75
Aviso Luminoso do Alternador Ligado
POSSÍVEL CAUSA
A. CORREIA APRESENTOU FALHA.

B. FUSÍVEL DO ALTERNADOR QUEIMADO.
C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
D. ALTERNADOR COM DEFEITO.
CAUSA A - CORREIA APRESENTOU FALHA.
Verifique se a correia apresenta falha.
A correia apresenta falha?

SIM: Substitua a correia. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja
Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - FUSÍVEL DO ALTERNADORQUEIMADO.
Verifique se o fusível do alternador está queimado.
O fusível do alternador está queimado?

SIM: Substitua o fusível do alternador. Veja Manual do Operador.
CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
Verifique se bateria está descarregada.

SIM: Carregue ou substitua a bateria.
CAUSA D - ALTERNADOR COM DEFEITO.
Verifique se o alternador está carregando. Veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
O alternador está carregando?

NÃO: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda,
veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
FIM DO SINTOMA
9020-30-76
Superaquecimento do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. BLOQUEIO DO FLUXO DE AR.

B. RADIADOR AVARIADO.
C. TERMOSTATO COM DEFEITO.
D. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA.
E. MANGUEIRAS AVARIADAS.
F. FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA).
G. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO.
H. PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
I. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
CAUSA A - BLOQUEIO DO FLUXO DE AR.
Verifique:
Presença de detritos depositados nas aletas do radiador.
Presença de detritos depositados na tela removível do radiador.
Ventilador avariado.
Correia do ventilador com folga ou avariada.
Há algumas destas causas aparentes?

SIM: Limpe ou efetue a manutenção dos componentes conforme necessário. Veja Manual do Operador e Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA B - RADIADOR AVARIADO.
Verifique no radiador:
Se há rachaduras, quebras ou vazamentos

Se o líquido de arrefecimento está correto
Se o nível do líquido de arrefecimento está adequado
Se a proporção de glicol no líquido de arrefecimento está adequada
A vedação e o funcionamento adequados da tampa do radiador
Há algumas destas causas aparentes?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador ou a tampa do radiador e complete o sistema com o correto líquido de
arrefecimento do motor. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA C - TERMOSTATO COM DEFEITO.
Verifique o funcionamento do termostato. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
O termostato está funcionando adequadamente?

SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
9020-30-77
Superaquecimento do Motor (Continuação)
CAUSA D - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA.
Verifique na bomba:
Se o mancal apresenta jogo em excesso.
Líquido de arrefecimento saindo pelo furo.
Há jogo em excesso no mancal da bomba?

SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor ou elimine as interrupções nas mangueiras. Veja Manual
do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA E - MANGUEIRAS AVARIADAS.
Verifique se as mangueiras:
Encontram-se frágeis, com rachaduras ou vazamentos
Se as braçadeiras estão corretas
Se as braçadeiras estão ajustadas corretamente
As mangueiras encontram-se avariadas ou não estão presas corretamente pelas braçadeiras?

SIM: Substitua as mangueiras ou instale e ajuste as braçadeiras. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA F - FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA).
Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
O ponto de ignição está operando?

SIM: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
CAUSA G - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO.
Verifique a existência destes problemas no sistema de refrigeração:
Nível baixo do líquido de arrefecimento do motor
Reservatório do líquido de arrefecimento do motor apresenta rachaduras
Correia do ventilador esticada
O sistema de refrigeração está funcionando adequadamente?

NÃO: Efetue manutenção do sistema de refrigeração. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA H - PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique se a bomba de injeção de combustível está injetando combustível em excesso.
Há excesso de injeção de combustível proveniente da bomba de injeção?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-78
Superaquecimento do Motor (Continuação)
CAUSA I - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
Verifique:
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-79
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa
POSSÍVEL CAUSA
A. TERMOSTATO DEFEITUOSO.
CAUSA A - TERMOSTATO DEFEITUOSO.
Opere a empilhadeira até certificar-se que esta esteja na temperatura de operação.
A temperatura do líquido de arrefecimento do motor mantém-se abaixo de 65,5ºC (150º F) após os 15 primeiros
minutos de funcionamento da empilhadeira?
SIM: Verifique se o termostato está travado-aberto. Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor
GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reinicie a operação
FIM DO SINTOMA
9020-30-80
Baixa Pressão do Óleo do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR.

B. PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR.
C. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
Nível baixo do óleo do motor
Filtro de óleo do motor entupido
Vazamento de óleo do motor
Óleo incorreto no motor
Capacidade de fornecimento insuficiente da bomba de óleo
Válvula de regulação com defeito na pressão
O sistema de óleo do motor está com defeito?
SIM: Abasteça o sistema do motor com o nível adequado de óleo. Caso necessário, substitua o filtro de óleo, vedações
e a bomba de óleo. Veja Manual do Operador e para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja
CAUSA B - PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
Se o sensor de pressão do óleo do motor está conectado

Se a fiação do sensor de pressão do óleo do motor apresenta curto ou fios partidos
Se o sensor de pressão do óleo do motor opera normalmente
Os sensores, suas fiações, e conector apresentam defeitos?

SIM: Substitua o sensor, efetue a manutenção ou substitua a fiação e o conector. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA C - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Verifique:
Parafuso da da biela frouxo.
Rachaduras no reservatório do líquido de arrefecimento do motor.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-81
Motor Testes e Ajustes
Grupo 40
Verificações e Ajustes
Verificação das Bolhas no Radiador

Este teste verificará se há escape de pressão da Caso não haja um fluxo constante de bolhas, é sinal de
compressão de motor para dentro do sistema de que não existe vazamento de compressão de motor para
refrigeração. Execute este testa antes do Teste da dentro do sistema de refrigeração.
Compressão de Motor. Caso seja visível um fluxo constante de bolhas, indica
que há vazamento na vedação do cabeçote dos
Tabela 9020-40-1. Especificações da Verificação cilindros, ou rachaduras no cabeçote do cilindro. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Rotação do Motor Rotação Governada Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os
Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
Reservatório Auxiliar do Não há fluxo constante 3.3L 600 YRM 1205.
Líquido de Arrefecimento de bolhas proveniente da
mangueira de excesso
6. Instale o tanque de expansão e a braçadeira.
Aperte os parafusos da tampa.
ALERTA
NÃO retire a tampa do radiador quando o motor esti-
ver quente evitando que vapor, bem como o líquido de
arrefecimento, saiam do motor a alta pressão provo-
cando queimaduras. NÃO retire a tampa do radiador
com o motor em funcionamento.
1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor

no tanque de expansão e abasteça se
necessário. Caso esteja abaixo da marca “adicionar”
para abastecimento, verifique item 2. Caso o líquido es-
teja sobre na marca “adiconar” ou acima desta,
verifique item 3.
2. Remova cuidadosamente a tampa do radiador e
verifique se o tanque superior está cheio de líquido
de arrefecimento. Abasteça o radiador e o tanque
de expansão até o nível adequado. Veja Manual do
Operador. Recoloque a tampa. 1. TANQUE DE EXPANSÃO
3. Remova dois parafusos da braçadeira de retenção
do tanque de expansão. Posicione o tanque de Figura 9020-40-1. Tanque de Expansão
expansão de forma a poder ver a mangueira de
transbordamento na sua base. Certifique que este
tanque não interfere na opearção do motor.
4. Ligue a empilhadeira até atingir a temperatura
de operação.
5. Observe existência de bolhas no tanque de expan-
são provenientes da mangueira de transbor-
damento. Veja figura 9020-40-1, Página 9020-40-1.
9020-40-1
Testes e Ajustes Motor
Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda)

Este teste verificará a condição da vedação dos com-
ponentes da câmara de combustão, tais como anéis
de pistão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro.
Tabela 9020-40-2. Especificações da Verificação
Rotações 6 revoluções com o motor

Mínimas de arranque
do Motor
Compressão Mazda Gas/GLP 1.130 ±172 kPa

Padrão do (164 ±25 psi)
Cilindro
GM Gas/GLP 1.271 ±172 kPa 1. ADAPTADOR DE VELA DE IGNIÇÃO
(180 ±25 psi)
Figura 9020-40-2. Verificação da Compressão do
Compressão Mazda Gas/GLP 793 kPa (115 psi) Motor (GM e Mazda) - Instalação do Manômetro
Mínima de
Cilindro GM Gas/GLP 689 kPa (100 psi)
4. Acelere no máximo. Com a chave de partida, acione
Diferença o motor para que este efetue pelo menos seis revolu-
Mazda Gas/GLP 196 kPa (28 psi)
Máxima de ções. Registre a leitura do teste de pressão, e então
Compressão libere a pressão. Repita o teste várias vezes e tome
Entre Cilindros GM Gas/GLP 310 kPa (45 psi) nota da maior leitura de pressão obtida.
5. Repita o procedimento para os demais cilindros, e

registre as leituras das pressões obtidas.
Tabela 9020-40-3. Ferramentas de Serviço
IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão
Adaptador da Vela de Ignição mais baixa e a mais alta não deve exceder à
(com mangueira de teste) especificação da “Diferença Máxima de Compressão
Entre Cilindros”.
Manômetro de Teste 0 - 1,725 kPa 6. Se as leituras forem abaixo da especificação de
(0 - 250 psi) Compressão Mínima do Cilindro, há um problema
com as válvulas, anéis de pistão, ou com a junta
Pressão Medida
do cabeçote do cilindro. Faça as seguintes verifi-
cações para diagnosticar o problema:
a. Adicione aproximadamente 30 ml (1,0 oz)

CUIDADO de óleo de motor em cada cilindro através
Quando remover ou instalar as velas de ignição no da vela de ignição.
cabeçote dos cilindros de alumínio, é importante
tomar cuidado com a diferença de dureza entre os b. Acione o motor para que este execute aproxima-
metais. Desta forma, a fim de remover as velas de damente 10 revoluções e distribua o óleo.
ignição poderá ser necessário adição de óleo.
c. Instale o manômetro do teste de pressão e
Aplique algumas gotas de óleo do motor durante a
repita o procedimento 4.
instalação da vela de ignição.
Se após adicionar óleo, a leitura de pressão
IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja comple- retornar ao seu parâmetro normal, a pressão
tamente carregada e o motor de arranque em boas baixa deve-se ao desgaste ou avaria dos anéis
condições de operação. de segmento ou na cavidade do cilindro. Efetue
a manutenção ou substitua o motor. Para Motores
1. Para Motores GM e Mazda: Desligue o conector da GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
bobina. Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
2. Retire todas as velas de ignição do cabeçote de veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
cilindros.
3. Instale o adaptador de vela de ignição e o manô-
metro do teste de pressão no cilindro número 1.
Veja a figura 9020-40-2, Página 9020-40-2.
9020-40-2
• Se a leitura de pressão não aumentar, a pressão • Se as leituras de pressão baixa estiver localizada
baixa deve-se ao desgaste das válvulas, da base em dois cilindros vizinhos, o cabeçote do cilindro
da válvula, ou da guia de válvula. Retire o cabeçote pode estar rachado ou vazando na junta. Caso
do cilindro e efetue a manutenção. Para Motores necessário, substitua o cabeçote do cilindro. Para
GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel)

Este teste verificará a condição da vedação dos compo- 2. Desligue o motor. Remova o conjunto das linhas
nentes da câmara de combustão, tais como anéis de pis- de injeção de combustível. Remova o bico injetor
tão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro. de combustível do cilindro a ser auferido.
Tabela 9020-40-4. Especificações da Verificação IMPORTANTE: A solenóide de parada da bomba injetora

do motor deve estar desconectada evitando que o motor
Rotações 6 revoluções com inicie operação durante o teste.
Mínimas o motor de arranque
do Motor 3. Desative o conector da solenóide de parada do motor.
Dê a partida no motor antes de instalar o adaptador
Compressão 2,94 +- 0,1 MPa (426 +- 15,0 psi) do manômetro de compressão.
Padrão do
Cilindro 4. Instale o medidor de compressão (manômetro) e
seu adaptador no cilindro a ser medido. Veja Figura
Compressão 2,35 MPa (341 +- 15,0 psi) 9020-40-3, Página 9020-40-3.
Mínima de
Cilindro 5. Com o motor de arranque, dê a partida até o medidor
apresentar uma leitura estabilizada. Registre a
Diferença 0,2 - 0,3 MPa (29 - 43 psi) leitura do teste de pressão, e então libere a
Máxima de pressão. Repita o teste várias vezes e tome nota da
Compressão leitura de pressão obtida.
Entre Cilindros
Adaptador do Medidor de Compressão
Manômetro de Teste 0 - 3,45 MPa
(0 - 500 psi)
Pressão Medida
IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja total-

mente carregada e o motor de arranque em boas
condições de uso. Verifique o elemento purificador de
ar, limpe ou substitua-o caso necessário.
1. Ligue o motor até que este atinja a temperatura

ideal de operação.
1. ADAPTADOR DO MEDIDOR DE COMPRESSÃO
2. MEDIDOR DE COMPRESSÃO
CUIDADO
Desmontar as linhas de injeção de alta pressão de
Figura 9020-40-3. Verificação da Compressão do
combustível de uma só vez. A desmontagem indivi-
Motor - Instalação do Manômetro
dual das linhas de injeção de combustível de suas
fixações pode causar danos às mesmas durante
reinstalação.
9020-40-3
6. Repita este teste para os demais cilindros e tome 7. Se as leituras forem abaixo da especificação de
nota das leituras de pressão obtidas. Compressão Mínima do Cilindro, há um problema
com as válvulas, anéis de pistão, junta do cabeçote
IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão do cilindro, ou junta do bico injetor. Para os Motores
mais baixa e a mais alta não deve exceder à Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
especificação da “Diferença Máxima de Compressão 600 YRM 1205.
Entre Cilindros”.
Verificação da Pressão do Óleo do Motor

Este teste verificará o nível de pressão real em face do 1. Desconecte o cabo conector do sensor de pressão
captado pelo sensor do indicador luminoso do Painel do óleo e remova o sensor. Para Motores GM, veja
de Instrumentos (DSC). Este teste deverá ser efetuado Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
após certificar-se de que problemas elétricos não es- YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
tejam acionando a Luz Indicadora de Pressão do Óleo Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores
do Motor no Painel de Instrumentos. Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
Rotação do Motor Velocidade Governada
Temperatura do Motor 82 - 93º C (180 - 200º F)
Pressão Motor Mazda a Gasolina/

Normal do Óleo GLP 226 - 362 kPa
(33 - 53 psi)
Motor GM a Gasolina/GLP
238 - 298 KpA (34 - 43 psi)
Motor Yanmar Diesel

290 - 390 kPa (42 - 57 psi)
Manômetro 0 - 700 kPa (0 - 100 psi) 1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

de Teste Pressão Medida
Figura 9020-40-4. Sensor de Pressão do Óleo -
Tamanho de Rosca Motor Mazda a Gasolina/
Motor Yanmar Diesel
do Alojamento GLP Tamanho 1/8" BSPT
do Sensor
de Pressão do Óleo Motor GM Gasolina/GLP IMPORTANTE: Para a localização do sensor de pressão
do Bloco do Motor Tamanho M14 x 1.5 do óleo do Motor GM, veja Motor GM a Gasolina -
no Alojamento do Anel-O Controles do Motor na seção 9020-10. Para a localiza-
ção do sensor de pressão do óleo do Motor Mazda,
Motor Yanmar Diesel veja Motor Mazda a GLP - Controles do Motor, na seção
Tamanho 1/8" BSPT 9020-10.
IMPORTANTE: Cada motor apresenta um tipo de 2. Instale o Manômetro de Teste no alojamento.
adaptador específico de1/8"
9020-40-4
IMPORTANTE: O motor deve estar em temperatura de Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar
operação e o nível do óleo acima da marca ADICIONAR Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
na vareta de nível.
5. Remova o Manômetro de Teste e instale o sensor
3. Dê a partida no motor e mantenha-o em rotação de pressão do óleo do motor. Conecte o cabo
governada. Meça a pressão do óleo de acordo com conector.
as especificações do teste. Compare os resultados
obtidos com as especificações do teste. 6. Gire a chave de partida para a posição Ligada,
e a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do Motor no
4. Caso a pressão do óleo esteja abaixo das Painel de Instrumentos deverá acender. Ao dar a
especificações, efetue a manutenção ou substitua partida no motor, esta luz indicadora deverá apagar.
a bomba de óleo, e o tubo. Para Motores GM, veja Caso a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros Motor mantiver-se acesa, mesmo com a pressão
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor do óleo do motor dentro das especificações do
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. teste, substitua o sensor de pressão do óleo.
Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina)
Este teste é efetuado para verificar a pressão da bomba

de combustível e a operação do regulador de pressão. ALERTA
Respingos e vazamentos da linha de combustível são
Tabela 9020-40-8. Especificações da Verificação - Mazda perigosos. O combustível pode sofrer combustão e
causar sérios ferimentos ou morte. O combustível
Pressão do pode também causar irritação na pele e olhos.
Combustível com 200 - 240 kPa (29 - 35 psi) Sempre execute os seguintes procedimentos com o
Tubo de Vácuo em marcha lenta motor desligado.
Conectado
Aumento da
Pressão do 34 - 103 kPa (5 - 15 psi)
Combustível com em marcha lenta
Tubo de Vácuo
Desconectado
Pressão
Mínima do 130 kPa (20 psi) com
Combustível motor DESLIGADO
Após 5 min
Tabela 9020-40-9. Especificações da Verificação - GM
Pressão do 379 - 448 kPa (55 - 65 psi)

Combustível
Pressão Mínima 1. MANÔMETRO DE TESTE E MANGUEIRA

do Combustível 130 kPa (20 psi) Com 2. MANGUEIRA DE COMBUSTÍVEL PROVENIENTE
Após 5 min motor DESLIGADO DA BOMBA
3. MANGUEIRA ADAPTADORA À GALERIA DE
Tabela 9020-40-10. Ferramentas de Serviço COMBUSTÍVEL
4. REGULADOR DE PRESSÃO
Mangueiras e Conexão T (Motores Mazda)
para conectar na mangueira de combustível. 5. CONEXÃO T
6. TUBO DE VÁCUO
Manômetro de teste 0 - 1.000 kPa
(0 - 150 psi) Figura 9020-40-5. Verificação de Pressão do
Pressão Medida Sistema de Combustível no Motor Mazda
- Instalação do Manômetro
9020-40-5
Se a leitura de pressão estiver acima das espe-

cificações, substitua o regulador de pressão.
Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a
Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a
Gaso-lina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Se a pressão do combustível estiver abaixo das

especificações, substitua o filtro de combustível,
e refaça o teste. Para Motores GM a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros
900 YRM 1127.
Se a leitura de pressão mesmo assim continuar

baixa e não atender às especificações, desligue
o motor, e execute uma Verificação de Pressão da
Linha de Combustível. Para Motores GM a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900
YRM 1127.
6. Feche devagar a válvula de corte de retorno de com-
bustível no tanque de combustível a fim de aumentar
a pressão, para acima das especificações, em
1. MANÔMETRO E MANGUEIRA DE TESTE razão da restrição do fluxo de combustível.
Caso a pressão não suba, substitua a bomba de
combustível. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
Figura 9020-40-6. Verificação da Pressão do
Sistema de Combustível no Motor GM - 7. Reduza a rotação do motor para a marcha lenta.
Instalação do Manômetro Remova o tubo de vácuo e registre a pressão do
sistema. Reinstale o tubo de vácuo.
IMPORTANTE: Caso o motor não ligue, execute um teste
Caso a pressão não suba com a remoção do tubo de
de pressão na linha de combustível Para Motores GM a
vácuo, substitua o regulador de pressão. Para Motores
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Siste-
Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja
ma a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM
1127.
1127.
1. Remova o cabo negativo da bateria. 8. Caso a pressão ficar acima das especificações,
substitua o regulador de pressão. Para Motores
2. Para Motores Mazda, remova a mangueira de com GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM
bustível da ligação com a galeria de combustível e 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a
instale a conexão T, manômetro e mangueiras de gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda
teste conforme Figura 9020-40-5, Página 9020-40-5. 2.0 Litros 900 YRM 1127.
3. Para Motores GM, instale a manômetro de teste no 9. Desligue o motor. Observe no manômetro e regis
pórtico de teste localizado na linha de combustível tre após 5 minutos a variação e a queda de pressão.
junto ao filtro de combustível.
Caso o sistema não mantenha o nível de pressão,
4. Instale o cabo negativo da bateria. verifique existência de vazamentos. Caso não haja
vazamentos externos, verifique se a válvula dentro
5. Ligue o motor, mantenha em marcha lenta, e registre da bomba de combustível está vazando. Substitua
a pressão do combustível após 2 minutos. Com a bomba de combustível. Veja Sistema Elétrico
pare o resultado deste etste com as especificações: 2200 YRM 1142.
9020-40-6
Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel)
Este teste é efetuado para verificar o funcionamento do

bico injetor de combustível.
Pressão do 11,8 - 13,2 MPa

início da injeção (1.711 - 1.914 psi)
Variação da Pressão
por cada calço de 1,2 - 2,2 MPa
de 0,1mm (0,004 pol) (174 - 319 psi)
Tabela 9020-40-12. Ferramenta de Teste do Bico

1. BICO INJETOR
Injetor de Combustível
Figura 9020-40-7. Montagem da Ferramenta

1. Antes de conectar o injetor de combustível à de Teste do Combustível
ferramenta de teste efetue uma verificação
visual dos bicos injetores e de seus protetores
contra depósito de resíduos ou avarias. Limpe-os, 3. Bombeie lentamente a alavanca da ferramenta de
efetue a manutenção ou substitua-os conforme teste do combustível e observe as leituras no
necessário. manômetro a partir do momento em que o
combustível for aspergido. Os injetores de
combustível deste tipo de motor devem iniciar o
IMPORTANTE: Utilize para este teste um combustível processo de asperção de combustível de acordo
límpido, filtrado ou líquido de calibração F.I.E. com especificações. A pressão inicial de abertura
pode ser ajustada pelo aumento ou redução da
2. Com a utilização do adaptador adequado, conecte quantidade de calços.
o injetor de combustível ao tubo de alta pressão da
ferramenta de teste de Combustível. Coloque o injetor 4. Aumente ou diminua a quantidade de calços
dentro de um recipiente adequado a fim de captar o conforme necessário. Veja Motores Yanmar
combustível aspergido. Veja Figura 9020-40-7, Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Página 9020-40-7.
5. Repita os testes até que o injetor atinja as especificações.

Substitua-o caso não seja possível atender às
especificações.
ALERTA
Nunca dirija o jato de combustível em sua direção. 6. A verificação de vazamentos no bico injetor pode
Combustível injetado a alta pressão pelo bico injetor ser efetuada bombeando lentamente a alavanca
de combustível pode penetrar na pele causando mantendo a pressão constante a apenas um ponto
ferimentos. abaixo da pressão de injeção. Verifique se há
Nunca dirija o jato de combustível para uma chama. vazamentos no bico injetor pela sua vedação e
Combustíveis atomizados são altamente inflamáveis se não há gotejamentos. Substitua os injetores
e podem causar incêndio ou queimadura na pele. caso necessário.
9020-40-7
Verificação do Sistema de Refrigeração
Este teste é efetuado para verificar vazamentos do

líquido de arrefecimento do sistema de refrigeração
do motor.
Tabela 9020-40-13. Especificações Verificação
Verificação de Pressão do 75 - 105 kPa

Sistema de Refrigeração (10,8 - 14,8 psi)
Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração

1. KIT DE VERIFICAÇÃO DE PRESSÃO DO SISTEMA
DE REFRIGERAÇÃO
ALERTA
NÃO retire a tampa do radiador quando o motor Figura 9020-40-8. Kit de Verificação de Pressão do
estiver quente. Ao retirar a tampa do radiador, o Sistema de Refrigeração
sistema libera pressão, vapor e líquido de
arrefecimento que saiem do motor e podem provocar
queimaduras. 3. Bombeie a bomba de teste de pressão até o
manômetro apresentar uma leitura dentro das
especificações deste sistema.
1. Retire devagar a tampa do radiadore verifique se
o tanque superior do radiador encontra-se abaste 4. Observe a pressão no manômetro. Caso a pressão
cido de líquido de arrefecimento. Abasteça o radiador esteja abaixo do nível observado anteriormente,
e o tanque de expansão até o nível adequado. Veja significa que há vazamento no sistema. Descubra
o Manual do Operador. a razão do vazamento, e efetue a manutenção. Veja
Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
2. Instale Kit de Verificação de Pressão do Sistema de 5. Remova Kit de Verificação de Pressão do Sistema de
Refrigeração. Veja Figura 9020-40-8, Página 9020-40-8. Refrigeração. Reinstale a tampa do radiador.
9020-40-8
SEÇÃO 9030
SISTEMA ELÉTRICO
CONTEÚDO
Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico

Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico .................................................................................................. 9030-03-1
Diretrizes de Diagnósticos ......................................................................................................................... 9030-03-1
Procedimentos de Diagnósticos ................................................................................................................ 9030-03-3
Procedimentos de Diagnósticos, Identificação .......................................................................................... 9030-03-3
Procedimentos de Diagnósticos, Localização ........................................................................................... 9030-03-4
Procedimentos de Diagnósticos, Estrutura ............................................................................................... 9030-03-4
Procedimentos de Diagnósticos, Performance ......................................................................................... 9030-03-5
Código de Falha (DTC) ................................................................................................................................. 9030-03-6
Código de Falha (DTC) .............................................................................................................................. 9030-03-6
Tabela do Código de Falha (DTC) ......................................................................................................... 9030-03-6
Dados de Referência da Fiação ................................................................................................................. 9030-03-12
Dados do Arranjo dos Chicotes ............................................................................................................... 9030-03-15
Grupo 10 - Princípios de Operação
Sistema Elétrico ............................................................................................................................................ 9030-10-1
Descrição Geral ......................................................................................................................................... 9030-10-1
Descrição .................................................................................................................................................. 9030-10-2
Princípios de Operação, Componentes ..................................................................................................... 9030-10-6
Princípios de Operação, Sistema ............................................................................................................ 9030-10-14
Grupo 20 - Código de Falha (DTC)
Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH):
DTC 100-2 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) em stall:
DTC 100-3 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523859-3 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524223-3 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524224-3 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524225-3 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) .......................... 9030-20-1
Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL):
DTC 100-4 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Baixa (OORL):
DTC 523859-4 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524223-4 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524224-4 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524225-4 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) .................... 9030-20-7
Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada:
DTC 524223-0 - Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS
DTC 524224-0 - Pressão à Frente de 2a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS
DTC 524225-0 - Pressão à Frente de 1a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS
DTC 524229-0 - Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração
DTC 524270-0 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração
DTC 524276-0 - Pressão da Válvula de 1a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................. 9030-20-13
9030-1
Seção 9030 Sistema Elétrico
Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada:
DTC 524223-1 - Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS
DTC 524224-1 - Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS
DTC 524225-1 - Pressão à Frente de 1a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS
DTC 524229-1 - Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração
DTC 524270-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Baixa, Falha de Calibração
DTC 524276-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................ 9030-20-17
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta (OORH):
DTC110-3-Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH
(Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM)
DTC 110-5 - Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM)
DTC 177-3 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522555-3 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda a Gasolina ECU)
DTC 524235-3 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Alta OORH ......... 9030-20-21
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 110-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL
(Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM)
DTC 177-4 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522555-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL
(Mazda a Gasolina ECU)
DTC 524235-4 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Baixa OORL ....... 9030-20-27
DTC 110-2 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após
Período de Aquecimento ......................................................................................................................... 9030-20-32
DTC 110-10 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais
(Mazda) (GM) .......................................................................................................................................... 9030-20-35
Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522712-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522713-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-39
Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522712-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522713-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa OORL ................................ 9030-20-44
Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos
DTC 51-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados
DTC 51-7 - Valores dos Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador
Diferentes do Comandado ...................................................................................................................... 9030-20-49
DTC 91-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador Não Sincronizados ................. 9030-20-53
Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH:
DTC522708-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a Gasolina ECU)
DTC 522710-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522711-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522714-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ...................................................................................................... 9030-20-56
Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522708-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico
(Mazda, Gasolina ECU) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522710-4 - Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522711-4 - Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522714-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda GLP ECU/Gasolina GCU)
Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-62
DTC 515-0 - RPM Maior que Comandado pelo Acelerador .................................................................... 9030-20-68
Sensor de Posição Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 523780-3 - Sensor de Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523860-3 - Sensor do Pedal do Freio Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524245-3 - Sensor de Posição Ocupação do Assento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524275-3 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Alta OORH ............................................ 9030-20-69
9030-2
Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 523780-4 - Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523860-4 - Sensor de Posição do Pedal do Freio Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524245-4 - Sensor de Ocupação do Assento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524275-4 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Baixa OORL ........................................ 9030-20-74
Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 677-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2350-3 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522754-3 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522755-3 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522764-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522766-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524230-3 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Alta OORH ........... 9030-20-79
Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 677-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2350-4 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522754-4 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522755-4 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522764-4 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522766-4 Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524230-4 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Baixa OORL ........ 9030-20-85
Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 676-3 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524195-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524269-3 - Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão
Fora da Faixa Alta OORH ....................................................................................................................... 9030-20-89
Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 676-4 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524195-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524269-4 - Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão
Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-94
DTC 524269-7 - Falha da Válvula ........................................................................................................... 9030-20-98
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 524237-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524238-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524240-3 - Acionador da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Alta OORH ............... 9030-20-100
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 524237-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524238-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524240-4 - Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da
Faixa Baixa OORL ................................................................................................................................ 9030-20-105
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 879-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Alta OORH
DTC 880-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 881-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Alta OORH
DTC 882-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522772-3 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Alta OORH ...................................... 9030-20-110
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 879-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 880-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 881-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 882-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522772-4 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ................................... 9030-20-114
DTC 168-3 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Alta OORH ............................................... 9030-20-117
9030-3
Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522760-3 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522761-3 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522762-3 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Alta OORH ............................... 9030-20-118
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 524251-0 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524260-0 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524261-0 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524261-3 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH (Mazda) ........................ 9030-20-125
DTC 168-4 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Baixa OORL ............................................ 9030-20-132
Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522760-4 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522761-4 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522762-4 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Baixa OORL ........................... 9030-20-134
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 524251-1 - Circuito C de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524260-1 - Circuito B de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524261-1 - Circuito A de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524261-4 - Circuito de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda) ................... 9030-20-140
Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM):
DTC 524260-2 - Alimentação B do Sensor de 5 Volts da ECU - Saída Incorreta
DTC 524260-11 - Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida
DTC 524261-2 - Alimentação A do Sensor de 5 Volts à ECU - Saída Incorreta
DTC 524261-11 - Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida 9030-20-147
Sinal de Entrada do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais:
DTC 96-3 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Alta OORH
DTC 96-4 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Baixa OORL ................... 9030-20-151
DTC 522810-4 - Sinal de Excitação da Carga do Alternador Fora da Faixa Baixa OORL .................... 9030-20-155
Funcionamento Incorreto da Buzina:
DTC 524213-1 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina - OC
DTC 524213-3 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH
DTC 524213-4 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ....................................................... 9030-20-159
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 523920-3 - Circuito de Ré 1 em Curto - Alto
DTC 523925-3 - Acionador da Bobina à Frente 2 / de Ré 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523930-3 - Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523977-3 - Acionador da Bobina Aux 2 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524284-3 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento / de Retorno Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524285-3 - Acionador da Bobina de Inclinação Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-162
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 523978-4 - Acionador da Bobina Aux 1 Base/Haste Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524284-4 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524285-4 - Circuito da Base de Inclinação Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523930-4 - Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523920-4 - Circuito de Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523925-4 - Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL ............................ 9030-20-167
9030-4
Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal:
DTC 523920-6 - Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta
DTC 523925-6 - Corrente à Frente 2 / Ré 1 Muito Alta
DTC 523930-6 - Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta
DTC 523977-6 - Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada
DTC 524284-6 - Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta
DTC 524285-6 - Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada ................................................... 9030-20-171
Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido:
DTC 105-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH (Mazda GLP ECU, GM)
DTC 522570-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda Gas ECU) ................................................................................................................................. 9030-20-175
Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido:
DTC 105-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda LPG ECU, GM)
DTC 522570-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL
(Mazda Gasolina ECU) ........................................................................................................................ 9030-20-179
DTC 105-5 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (Circuito Aberto) ............................................. 9030-20-182
DTC 106-3 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Alta OORH ...................... 9030-20-184
DTC 106-4 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................... 9030-20-188
Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto:
DTC 106-0 - Pressão do Sensor MAP Maior que Faixa Normal de Operação (NOR)
DTC 106-1 - Pressão do Sensor MAP Menor que Faixa Normal de Operação (NOR)
DTC 106-2 - Pressão de Sensor MAP em Stall
DTC 106-14 - Na Partida do Motor, Sensor MAP Apresenta Pressão Atmosférica ............................... 9030-20-192
DTC 522739-3 - Sensor de Oxigênio OORH ........................................................................................ 9030-20-195
DTC 522739-5 - Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ...................................................................... 9030-20-198
DTC 522739-6 - Sensor de Oxigênio em Curto à Massa ..................................................................... 9030-20-201
DTC 522735-2 - Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente .............................................................. 9030-20-203
DTC 522735-4 - Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................... 9030-20-205
DTC 522735-5 - Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ......................................................... 9030-20-207
DTC 522735-6 - Sensor de Oxigênio com Falta de Corrente ............................................................... 9030-20-209
Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio:
DTC 522630-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre)
DTC 522631-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica)
DTC 522635-3 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre)
DTC 522635-4 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ......................................................... 9030-20-211
DTC 522737-10 - Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) .......................................................... 9030-20-214
Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+:
DTC 651-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+
DTC 522721-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+
DTC 522724-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ .................................. 9030-20-216
Circuito do Acionador do Injetor Aberto:
DTC 651-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 1 Aberto
DTC 654-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 4 Aberto ................................. 9030-20-220
9030-5
Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa:
DTC 651-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa
DTC 522721-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa
DTC 522724-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa .............. 9030-20-223
Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação:
DTC 2000-9 - CANbus Inoperante (GM ECU)
DTC 2000-12 - CANbus Falha de Comunicação com o VSM
DTC 2000-12 - CANbus Falhas (Mazda ECU)
DTC 2003-12 - CANbus Falha com o TCU
DTC 2023-12 - CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos
DTC 2039-12 - VSM CANbus DESLIGADO
DTC 2235-12 - CANbus Falha de Comunicação com o Joystick
DTC 2236-12 - CANbus Falha de Comunicação com o ILM
DTC 524258-2 - CANbus DESLIGADO, Visor VSM .............................................................................. 9030-20-227
Falha de Integridade de Memória:
DTC 524236-14 - Falha na Integridade da Memória do VSM
DTC 524262-12 - Erro de Célula
DTC 524263-1 - Queda de Força não Comandada
DTC 524268-12 - Parâmetro Inválido ................................................................................................... 9030-20-234
Erro de Redundância no Microprocessador:
DTC 522690-2 - Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU)
DTC 522690-12 - SPI Bus Erro de Comunicação
DTC 522691-2 - Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica
DTC 522691-12 - ECU do Motor GM - Falha de Verificação
DTC 522692-2 - ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D
DTC 522693-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina)
DTC 522694-12 - ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação
DTC 522695-2 - Erro de Redundância na ECU do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522696-2 - Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522698-2 - Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522699-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522700-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo
DTC 628-12 - Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM
DTC 630-12 - Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação
DTC 522697-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ..................................................................................... 9030-20-236
Dados Assimétricos da RPM do Motor:
DTC 190-2 - Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar)
DTC 190-7 - Rotações do Motor Acima do Comando
DTC 522585-2 - Sensor de RPM do Motor (ECU do Motor Mazda a Gasolina) .................................... 9030-20-238
DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal ............................................................... 9030-20-243
Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas:
DTC 524264-2 - Dados Assimétricos
DTC 524264-14 - Situações Especiais TOSS / TISS
DTC 524265-2 - Dados Assimétricos
DTC 524271-2 - Pulso do Sensor TISS Baixo ...................................................................................... 9030-20-246
9030-6
Erro de Dados do Joystick:

DTC 628-12 - Falha de Verificação
DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração
DTC 2660-3 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2660-4 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2661-3 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2661-4 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2802-12 - Erro de Dados EEPROM
DTC 523510-12 - Falha no Conjunto Joystick
DTC 523511-12 - Falha no Corpo Principal do Joystick 1
DTC 523515-3 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523515-4 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523519-3 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523519-4 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL ................................................ 9030-20-250
Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM:
DTC 2802-12 - Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM)
DTC 628-12 - Falha de Verificação
DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração
DTC 523261-3 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523261-4 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523249-4 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Baixa OORL ................................................... 9030-20-252
Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522780-3 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522781-3 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré Fora da Faixa Alta OORH .............. 9030-20-254
Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522780-4 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522781-4 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ............ 9030-20-257
DTC 522780-2 - Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ................................................ 9030-20-259
DTC 111-1 - Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no
Circuito de Refrigeração ....................................................................................................................... 9030-20-261
DTC 524252-2 - Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Verificação .............. 9030-20-265
DTC 524253-14 - Queda de Força não Controlada .............................................................................. 9030-20-266
DTC 524255-2 - Temperatura Incorreta no DSC .................................................................................. 9030-20-267
Pressão Barométrica Acima do Aceitável:
DTC 108-0 - Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável
DTC 108-1 - Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ............................................................. 9030-20-268
Sensor de Oxigênio (H2OS) - Sinal do Circuito Adaptive/Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis:
DTC 522655-0 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Maior que NOR
DTC 522655-1 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Menor que NOR
DTC 522660-0 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Maior que NOR
DTC 522660-1 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Menor que NOR .................................. 9030-20-270
9030-7
Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados:

DTC 524212-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado
DTC 524211-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado
DTC 524210-2 - Falha no DSC - Botão “Enter” Travado
DTC 524209-2 - Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado
DTC 524208-2 - Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado
DTC 524207-2 - Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado
DTC 524206-2 - Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado
DTC 524205-2 - Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado
DTC 524204-2 - Falha no DSC - Botão Sem FunçãoTravado
DTC 524203-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado
DTC 524202-2 - Falha no DSC - Botão Sem Função Travado
DTC 524201-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado
DTC 524200-2 - Falha no DSC - Botão de relê auxiliar de controle Nº1 Travado
DTC 524197-2 - Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................... 9030-20-273
Grupo 30 - Sintomas Observados
Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compartimento do Motor Levantado .................................. 9030-30-1
Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida .................................................................................................. 9030-30-3
Funções Elétricas Não Operam .................................................................................................................... 9030-30-5
Funções Elétricas Não Desligam ................................................................................................................ 9030-30-10
Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Braço do Assento do Operador Abaixado ..................... 9030-30-16
Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Braço do Assento do Operador Elevado .............................. 9030-30-19
Empilhadeira Não Liga ................................................................................................................................ 9030-30-22
Ar Quente Não Opera Adequadamente ....................................................................................................... 9030-30-27
Fluxo de Ar Não Atinge Temperatura Desejada ........................................................................................... 9030-30-30
Fluxo Insuficiente de Ar na Saída do Aquecedor .......................................................................................... 9030-30-31
Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) ...................................................................................... 9030-30-32
Luz do Teto Não Funciona ........................................................................................................................... 9030-30-35
9030-8
Sistema Elétrico Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico
Grupo 03
Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico
Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico
DIRETRIZES DE DIAGNÓSTICOS 4. Muitos dos procedimentos exigirão o uso de um

Multímetro e as pontas de prova. O Técnico de Serviço
O procedimentos de diagnóstico encontrados neste deve estar familiarizado com as técnicas de funcionamento,
manual requerem que o leitor esteja familiarizado com escalas de alcance, seleção de polaridade, e de medidas
determinadas políticas de uso da empilhadeira, requeri- técnicas.
mentos, e instruções antes de iniciar qualquer procedimento. a. Ao menos que orientado de outra forma, a ponta de
Isto é necessário a fim de garantir a segurança do técnico prova VERMELHA do Multímetro deverá sempre
de serviço em seu trabalho, simplificando os procedimentos, estar conectadas ao ponto indicado com o
e evitando danos à máquina e materiais de apoio. sinal (+), e a ponta de prova PRETA sempre
conectado ao ponto indicado com o sinal (-).
b. Ao efetuar um teste de continuidade, todos os
ALERTA circuitos de sinal devem igualar-se ou serem
Devem ser observadas e tomadas todas as precauções inferiores a 0,5 ohms. No início do procedimento de
de segurança ao efetuar manutenções nas empi- diagnóstico, ceritifique-se que o multímetro esteja
lhadeiras e ao trabalhar próximo às mesmas. apresentando 0 ohms, isto quando a escala de
(Verifique instruções no Manual do Operador e no resistência for selecionada, e as pontas de prova
Manual de Manutenção). estiverem encostadas (em curto). Se o visor do
multímetro indicar um valor inferior a 1,0 ohm e este
1. A primeira providência refere-se à empilhadeira desli- valor repetir-se constantemente, será possível
gada e com o freio de estacionamento acionado, considerá-lo como sendo igual a zero. Nesta
ao menos que haja orientação ao contrário. situação, toda Leitura de Resistência efetuada
durante o procedimento de testes exigirá correção
2. A tabela de Código de Falha (DTC) indicará:
por este valor apresentado. Se o visor do multímetro
Número Indicativo Tipo de Falha (SPN) não estiver correto, ou apresentar valores maiores
que 1,0 ohm será necessário calibrá-lo ou efetuar
Modo de Falha (FMI) (definições dos FMI’s podem sua manutenção.
ser encontradas nas Referências e Listas dos c. Em alguns modelos mais modernos de multí-
Modo de Falha, Página 9080-70-1) metros, quando as pontas de prova forem
encostadas uma na outra, há um dispositivo que
Uma rápida descrição da falha/sintoma zera a escala de medição, zerando-a durante todo
Este número aparece no Visor de Cristal Líquido (LCD) o período de medição até que o multímetro seja
do Painel de Instrumentos (DSC). Além de falhas desligado. Caso este dispositivo esteja disponível,
que poderão ser apresentadas no LCD, o sistema é certifique-se de zerá-lo sempre que iniciar um novo
capaz de mostrar um registro histórico de falhas processo de medições.
armazenado no Gerenciador do Sistema Veicular d.A fim de efetuar testes na parte traseira do
(VSM), e em algumas unidades de controle quando conectores, e assim obter medidas de voltagem em
estas existirem. linha é necessário a instalação de uma extensão
especial na ponta de prova. A não utilização deste
Registros de Falha do VSM acessório poderá resultar em danos à integridade
Registros de Falha do Motor da vedação do conector, aos chioctes e ao próprio
aparelho. Veja Testando Conectores Deutsch,
Registros de Falha na Transmissão
Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
Registros de Falha no HYDR Fault
IMPORTANTE: Ao efetuar diagnósticos nos chicotes
Estes registros históricos são acessíveis aos Técnicos no Motores GM, não teste os conectores CPS/CRP 202,
de Serviço. Veja Procedimentos de Diagnóstico para 203, 204 ou 205 da ECU, ou o injetor de combustível,
as instruções sobre como acessar o registro de falhas. com qualquer tipo de fio ou pino. Utilize apenas fer-
ramental adequado. Caso contrário, danos irreparáveis
3. Abreviações e Acrônimos serão definidos quando poderão ser causados à máquina.
forem utilizados pela primeira vez em determinado
procedimento. Eles estão também listados e definidos
na seção Abreviações e Acrônimos, Abreviações e
Acrônimos, Página 9080-50-1 neste Manual.
9030-03-1
Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Sistema Elétrico
5. A maioria dos problemas elétricos serão relacionados d. Antes de abrir qualquer conector ou remover qualquer
aos chicotes: fiação de seu ponto de terminação, desconecte o cabo
negativo (-) da bateria. Se a empilhadeira for equipada
Conectores não conectados ou travados totalmente com Chave Geral (Chave T), puxar a “T” e desconectar
a bateria.
Os pinos dos conectores não inseridos totalmente
IMPORTANTE: O circuito do Sistema Elétrico utilizado
Circuitos ligados incorretamente aos conectores como referência neste Manual será detalhado no Circuito
durante manutenção 8000 YRM 1152. Antes de proceder com qualquer mudan-
ça ou alteração no sitema elétrico da empilhadeira, verifi-
Pinos dos conectores avariados que se as informações estão atuais e se as revisões na
base de dados foram efetuadas.
6. Sugestões no reparo dos principais componentes:
Antes de efetuar qualquer correção ou mudança na
a. Módulo de Distribuição de Potência (PDM): instalação elétrica, verifique se a numeração e a cor
do fio a ser manuseado coincidem com a informa-
Fusíveis queimados podem ser facilmente verifi-
ção descrita no esquema de referência, diagrama de
cados sem a necessidade de remoção do PDM.
fiação, ou instruções especiais disponíveis.
Os fusíveis apresentam soquetes de encaixe,
facilitando a conexão da ponta de prova. IMPORTANTE: Há possibilidade da existência de itens
opcionais e acessórios instalados na empilhadeira por
Todos os relés apresentam soquetes
terceiros, e cujas fiações não atendam aos padrões e
Supressor transiente e resistor ativador do especificações Yale®. Sempre que possível os
alternador apresentam soquetes fornecedores devem procurar seguir os padrões e
especificações de instalação elétrica quando conectá-los
Localização de cada componente fixada na aos circuitos Yale®.
tampa interna
8. Quando a instalação elétrica presente nas empi-
b. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM): lhadeiras estiverem em conformidade com o circuito
elétrico padrão de identificação ES-1359, e apresen
Os conectores são chavetados e codificados por tarem sua superfície marcada com os números de
cores circuito ID, utilize as cores conforme indicado abaixo.
Veja também Tabela 9030-03-2, Página 9030-03-14.
Não são passíveis de manutenção
a. Vermelho = Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts
Último item substituível nos procedimentos de de suprimento
diagnóstico
b. Preto = Negativo- Alta Corrente
Não transfira VSM’s ou DSC’s de outras
empilhadeiras sem seguir os corretos procedi c. Verde = Ligação à Massa
mentos de manutenção
d. Branco = Outros Circuitos
Antes de efetuar a substituição do VSM ou do DSC,
certifique-se do número de série é o mesmo da e. Par Torcido (Amarelo / Verde) = CANbus
empilhadeira
Amarelo = CANbus Alta (+)
7. Ao efetuar diagnóstico de falhas elétricas, eletrônicas, Verde = CANbus Baixa (-)
e de seus sintomas verifique:
f. Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro /
a. Certifique-se da correta ligação do conector e da Branco) = CANbus, (Mazda)
adequada instalação de dispositivos como clips,
abas, e demais travas de segurança. Azul Escuro / Rosa = CANbus Alta(+)
Azul Escuro / Branco = CANbus Baixa(-)
b.Examine visualmente os conectores e as termina-
ções dos chicotes, e verifique a existência de pinos 9. Os conectores apresentados nos diagramas esque-
ou soquetes “enterrados” ou “desgastados”. máticos e nas referências estão identificados nesta
seção: Veja Figura 9030-03-1, Página 9030-03-3.
c. Ao efetuar medição de voltagem, não utilizar o
carro-suporte ou o chassi como ponto de teste a. CPSXXX - Conector de Soquete (CPS), sendo
(massa) para “retorno comum” ou “negativo”. o código “XXX” o seu número identificador.
O negativo para estes sistemas são isolados e
identificados como controle negativo, sinal negativo b. CRPXXX - Conector Receptador de Pinos (CRP),
e CAN negativo. Utilize o chassi como medida sendo o código “XXX” o seu número identificador.
somente quando for definido nos procedimentos.
9030-03-2
1. CORPO DO SOQUETE DE ENCAIXE 4. TERMINAL TIPO PINO

2. CORPO DO SOQUETE RECEPTOR 5. TRAVA EM CUNHA SECUNDÁRIA
3. CONTATO 6. SOQUETE DE ENCAIXE
Figura 9030-03-1. Conector Tipo Série DT
10. Ao completar o Procedimento de Diagnóstico, verifique PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS

se:
a. Todas as peças removidas para substituição, teste Esta seção descreve o processo geral de identificação,
ou para viabilizar o trabalho foram novamente localização, estrutura e performance dos procedimentos
reinstaladas. de diagnóstico presentes neste manual.
b. Todos os conectores elétricos foram restaurados.

Procedimentos de Diagnósticos,
c. Caso sejam necessários testes operacionais ou de Identificação
verificações, certifique-se que o local de trabalho
esteja livre de pessoas, obstruções ou estejam
impróprios para trabalho. Os procedimentos estão identificados por um número em
conformidade com a Especificação SEA J1939-73.
d. A empilhadeira esteja em local apropriado e prepa Este número será referido como o Código de Falha (DTC)
rado para um procedimento seguro. e é composto conforme descrito a seguir:
e.Equipamento de suporte e as ferramentas tenham

sido removidos e armazenados adequadamente. Número Indicativo Tipo de Falha (SPN) que poderá ser
composto por até 6 algarismos, que identificam o item,
f. Caso o trabalho tenha sido concluído, e a empi- dispositivo, parâmetro ou avaliação de dados que
lhadeira tenha que ser guardada ou desativada, apresentam falha.
verifique:
(1) Torre/Carro-Suporte/Garfos estão posicionados O Modo de Falha (FMI), que pode apresentar alga-
de forma segura. rismos de 0 a 31, indica o tipo de falha como informa
ções de dados incorretos, voltagem fora dos padrões,
(2) Caso seja a GLP fecha a válvula de corte de carga abaixo dos padrões normais, dentre outros.
combustível.
(3) Verifique se a máquina encontra-se DESLIGADA. .
(4) Caso seja equipada com cabine, esta esteja

seguramente fechada.
9030-03-3
O horário (H = hora) da primeira ocorrência (Linha

Procedimentos de Diagnósticos, Inferior, Canto Direito do Visor).
Localização
IMPORTANTE: Os Registros de Falha acima apenas
Ambos os números SPN e FMI combinam entre si para serão mostrados no visor caso o dispositivo controlador
formarem o Código de Falha (DTC) que será apresentado esteja instalado na empilhadeira, conforme configuração
no Visor de Cristal Líquido (LCD) do Painel de Instrumentos prevista no Arquivo de Dados de Configuração (CDF) do
(DSC). Uma vez apresentado este número, há uma falha Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Falhas do motor
e então o Operador, ou o Técnico de Serviço, poderão serão, por exemplo, armazenadas no registro de falha da
acessar a tabela dos DTC’s apresentada nesta seção Unidade de Controle do Motor (ECU) ou da Unidade de
onde encontram-se os procedimentos de diagnósticos Controle do Governor (GCU) Mazda, ou mesmo da ECU
adequados. do Motor GM.
Os DTC’s estão listados em ordem numérica paralelamente
à descrição e ao nome do tipo de falha. O número FMI
Procedimentos de Diagnósticos,
reportado é também destacado na tabela juntamente com Estrutura
o código DTC a fim de facilitar o completo entendimento
A estrutura e os passos dos procedimentos de diagnósti-
dos procedimentos de diagnósticos para este tipo de
co são normalmente parecidos para todos os tipos de
falha. Os DTC’s são também armazenados nos Registros
entrada. Algumas pequenas diferenças podem existir no
de Falha onde um histórico de ocorrência deste tipo de
início de um procedimento quando consideramos:
falha é destacado até que seja apagado do sistema por
um Técnico de Serviço designado para tal função. Um código de falha específico, um diagrama
esquemático específico.
Ao executar tarefas através do Integrated Electronic
Technical Manual - Manual Técnico Eletrônico Integrado Um código de falha específico, diagramas
(IETM) - e clicar sobre o número do índice do DTC, ou esquemáticos múltiplos. Neste caso o técnico terá que
mesmo sobre a página do índice, haverá um selecionar o diagrama esquemático com base nas
direcionamento “link” aos procedimentos que devem ser configurações do Painel de Instrumentos, configura
tomados conforme descrito na Seção 9030-20. Esta ção da empilhadeira, e do tipo de motor (por exemplo,
opção não estará disponível quando o técnico estiver Motor Mazda ou Motor GM, movido a Gasolina ou GLP).
trabalhando com uma cópia impressa do Manual.
Códigos de falha múltiplos com diagramas
O acesso ao Histórico dos Códigos de Falha, Registros esquemáticos específicos ou múltiplos.
de Falha permite a armazenagem dos DTC’s sob um Código de falha específica sem diagrama esque-
formato de arquivo específico. Estes registros de falha mático, quando o procedimento incluir verificação
estão acessíveis pelo menu principal do Painel de Instru- operacional ou reposição.
mentos (DSC) através dos seguintes procedimentos:
Em cada um destes casos, a página incial de procedi-
No DSC, pressione “ENTER” para acessar o MENU mentos mostrará:
PRINCIPAL.
O Número DTC.
IMPORTANTE: O acesso aos menus destacados a
seguir exigem uma senha de serviço. O modo de falha apresentará um código (por
exemplo, Sensor de Pressão OORL / Fora da
No MENU PRINCIPAL, utilize as setas inferiores do Faixa Baixa).
lado inferior direito do Painel de Instrumentos para
rolar para baixo ou para cima até os DIAGNÓSTICOS Quando disponível, a condição ou situação que
e pressione o botão “ENTER”. causou o modo de falha (por exemplo, Leitura de
Sinal Acima do Patamar Adequado).
No MENU DE DIAGNÓSTICOS utilize as setas para
rolar para baixo ou para cima até encontrar o Regis Em se tratando de uma falha com múltiplos códigos, os
tros de Falha específico, conforme descrito a seguir: próximos elementos identificáveis no procedimento serão
os CÓDIGOS. Os códigos serão listados em ordem
VER VERSÕES pressione “ENTER” numérica, acompanhados de um pequeno título, e
DADOS GERAIS MOTOR, pressione “ENTER” eventualmente um procedimento de execução. Tratando-se
DADOS TRANS./FREIO, pressione “ENTER” de uma falha DTC específica, esta aparecerá no topo
da página.
MOSTRA DADOS HIDR., pressione “ENTER”
Uma vez no visor dos Registros de Falha, utilize as O próximo elemento identificável no procedimento será a
setas de rolagem para visualizar o Histórico dos CAUSA POSSÍVEL. Uma ou mais causas possíveis serão
Códigos de Falha que estão listados numericamente. listadas neste momento, iniciando-se da causa mais
Os dados serão disponibilizados neste banco de provável à menos provável. Cada uma das causas
dados da seguinte maneira: possíveis está internamente vinculada a uma parcela do
procedimento, onde cada passo subsseqüente estará
O número do aviso de Falha SPN-FMI DTC na linha
também a ela vinculado.
superior do visor.
O número “#” de vezes que esta falha ocorreu (Linha

Inferior, Canto Esquerdo do Visor).
9030-03-4
O próximo elemento identificável no procedimento será rência. Os diagramas permitem a quem está diagnosti-
a VERIFICAÇÃO OPERACIONAL. Esta é uma parte cando a medir, verificar, e tomar decisões cruciais na busca
crucial no procedimento e não deve ser pulada. Esta pela raiz do problema encontrado. O diagramas podem
verificação operacional deve ser feita neste estágio do conter:
processo permitindo ao usuário:
Um pequeno desenho do circuito suspeito.
Verificar se o número de série da empilhadeira é o A identificação da fiação e a função do circuito.
mesmo de seus componentes-chave, como é o caso
A Localização dos Pinos Conectores.
do Sistema de Controle Integrado (VSM, DSC, entre
outros). Caso estes números apresentem divergên- As informações de referência especiais para o
cias, as informações e os códigos de falhas poderão dispositivo ou componente.
ser imprecisos.
Verifique se o Código de Falha (DTC) ainda apresenta Procedimentos de Diagnósticos,

uma falha válida. Se o Código de Falha for limpo
durante reinicialização da máquina, esta pode não ter- Performance
se tratado de uma falha grave, e caso não reapareça É importante lembrar os procedimentos básicos do
no visor, não há como identificá-la ou diagnosticá-la diagnóstico investigando quando estiver investigando as
no sistema. falhas reportadas pelo sistema. Antes de iniciar qualquer
um dos procedimentos listados, recomenda-se rever os
Caso esta situação aconteça esporádica ou continu-
itens listados abaixo. Este procedimento poderá ajudar a
amente com o mesmo Código de Falha, acesse e faça
isolar o problema, eliminar alguns passos desnecessários,
uma revisão do registro histórico de falha para este
aumentando a eficácia da execução do procedimento
grupo, determinando a freqüência da falha e a última
identificado.
vez em que esta foi reportada. Este procedimento pode
ser útil em falhas intermitentes e quando as condi- Estes itens são:
ções em que a falha ocorreu podem ser repetidas.
VEJA: Verifique existência de sintomas observáveis,
A verificação operacional guia também o técnico para sinais visuais, condições que evidenciem, ou situações
a correta causa no procedimento, com base na confi- que podem estar causando ou contribuindo com a falha.
guração da máquina e do sistema, outros sintomas.
Bem como aconselhar o usuário quando da existên- OUÇA: Caso a empilhadeira possa ser operada mesmo
cia de algumas exigências e condições a serem cum- com o problema relatado, existe algum barulho incomum
pridas no procedimento (como por exemplo operar a ou vibrações que podem estar causando ou contribuindo
máquina até esta atingir a temperatura normal, efetuar com a falha relatada?
a recarga da bateria antes do procedimento etc.).
TOQUE OU CHEIRO: Operações a altas temperaturas
O verificação operacional é também efetuada para ou desgaste excessivo podem algumas vezes produ
verificar se o problema foi corrigido e se os compo- zir um cheiro ou evidência visual que podem ser vincu
nentes e dispositivos restabelecidos dentros das ladas às faltas outro demais condições incomuns.
condições de operação.
Em geral, procure utilizar o bom senso e a sua experiên-
O próximo item que parece no procedimento é a CAUSA cia na solução de problemas de uma forma mais
A. Ele introduz quem está efetuando o diagnóstico na eficiente. Pergunte a você mesmo:
primeira sequência de testes ou medidas conforme
descrito a seguir: Qual são as condições requeridas para esta
empilhadeira funcionar adequadamente?
Causas Adicionais Possíveis
Onde se localizam seus dispositivos e peças?
Instruções de Reposição / Manutenção
Correção da falha Este problema já foi reportado anteriormente?
Verificação operacional do dispositivo que sofreu Se positivo, com que freqüência? Utilize o registro
manutenção ou foi substituído histórico de falha para identificar os problemas recor-
rentes. Este procedimento pode ser muito útil na
análise de falhas intermitentes difíceis de serem
CUIDADO duplicadas.
Importante destacar que as instruções de fábrica do
Manual de Manutenção do Motor GM proibe a sonda- Foram efetuados recentemente manutenção de
gem dos conectores da ECU com o uso de qualquer reparo, desmontagem, ou qualquer outro tipo de
tipo de fios ou pino de resistência. E que sómente serviço de manutenção no dispositivo com falha
podem ser efetuadas medidas de continuidade destes aparente?
conectores com o uso de ferramentas apropriadas.
Uma vez consideradas estas questões, proceda com
a resolução do CÓDIGO DE FALHA de acordo com
Dando continuidade ao procedimento, os próximos itens o procedimento, utilizando-se de qualquer outra
são os DIAGRAMAS que dão suporte ao diagnóstico e informação adicional que ajude na solução do problema.
proporcionam informações pertinentes para a instalação
elétrica, conectores, força, sinal e demais dados de refe-
9030-03-5
CÓDIGO DE FALHA (DTC)

O Código de Falha na Tabela abaixo são os códigos O código mostrado está em linha com a especificação
cadastrados na memória do VSM. Eles serão mostrados SAE J1939-73 e é composto pelo Número Indicativo Tipo
no Painel de Instrumentos (DSC) quando ocorrerem as de Falha, e pelo Modo de Falha, SPN-FMI. As definições
falhas e permanecerão no registro histórico de falhas até do código FMI podem ser encontradas na Referência do
que uma intervenção por parte do serviço de manutenção Indicador do Modo de Defeito, Lista de Referência do
apague-os do sistema. A lista do Código de Falha é Indicador do Modo de Falha, Página 9080-70-1.
composta pelo número do DTC e de uma pequena
descrição da falha.
Tabela do Código de Falha (DTC)
SPN-FMI DESCRIÇÃO PÁGINA No
100-2 Pressão do Óleo do Motor OORH em Stall ........................................................................................ 9030-20-1

100-3 Pressão do Óleo do Motor OORH ...................................................................................................... 9030-20-1
100-4 Pressão do Óleo do Motor OORL ...................................................................................................... 9030-20-7
105-3 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda GLP ECU, GM) .................................... 9030-20-175
105-4 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda GLP ECU, GM) ..................................... 9030-20-179
105-5 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OC (Mazda GLP ECU, GM) .......................................... 9030-20-182
106-0 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Maior que NOR ................................. 9030-20-192
106-14 Na Partida do Motor Sensor MAP apresenta Pressão Atmosférica ................................................ 9030-20-192
106-1 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Menor que NOR ................................ 9030-20-192
106-2 Pressão do Sensor MAP em Stall .................................................................................................. 9030-20-192
106-3 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORH .................................................................. 9030-20-184
106-4 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................................. 9030-20-188
108-0 Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável ............................................................................ 9030-20-268
108-1 Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ........................................................................... 9030-20-268
110-10 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
Apresenta Variações Anormais (Mazda) (GM) .................................................................................. 9030-20-35
110-2 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento ............ 9030-20-32
110-3 Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ......... 9030-20-21
110-4 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL
Yanmar, Mazda (GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ............................................................................ 9030-20-27
110-5 Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM) ................................. 9030-20-21
111-1 Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no Circuito de Refrigeração ............... 9030-20-261
168-3 Voltagem do Sistema a Bateria OORH .......................................................................................... 9030-20-117
168-4 Voltagem do Sistema a Bateria OORL ........................................................................................... 9030-20-132
177-3 Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão OORH ................................................................ 9030-20-21
177-4 Sensor de Temperatura do Óleo de Transmissão OORL ................................................................ 9030-20-27
190-2 Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar) ............................. 9030-20-238
190-7 Rotações do Motor Acima do Comando ......................................................................................... 9030-20-238
2000-12 CANbus Falha de Comunicação com o VSM ................................................................................ 9030-20-227
2000-12 CANbus Falhas (Mazda ECU) ....................................................................................................... 9030-20-227
2000-9 CANbus Inoperante (GM ECU) ...................................................................................................... 9030-20-227
2003-12 CANbus Falha com o TCU ............................................................................................................ 9030-20-227
2023-12 CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos ................................................................. 9030-20-227
2039-12 VSM CANbus DESLIGADO ........................................................................................................... 9030-20-227
2235-12 CANbus Falha de Comunicação com o Joystick .......................................................................... 9030-20-227
2236-12 CANbus Falha de Comunicação com o ILM ................................................................................... 9030-20-227
2350-3 Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORH .......................................................... 9030-20-79
2350-4 Saída do Acionador Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORL ............................................................... 9030-20-85
2660-3 Joystick 1 Posição X OORH ........................................................................................................... 9030-20-250
2660-4 Joystick 1 Posição X OORL ........................................................................................................... 9030-20-250
2661-3 Joystick 1 Posição Y OORH ........................................................................................................... 9030-20-250
9030-03-6
Tabela do Código de Falha (DTC) (Continuação)
2661-4 Joystick 1 Posição Y OORL ..................................................................................................... 9030-20-250

2802-12 Erro de Dados EEPROM ......................................................................................................... 9030-20-250
2802-12 Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM) ............................................................................... 9030-20-252
51-2 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados .................................. 9030-20-49
51-7 Valores dos sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comando ........ 9030-20-49
515-0 RPM Maior que Comandado pelo Acelerador ............................................................................. 9030-20-68
522555-3 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Mazda a Gasolina ECU) ............ 9030-20-21
522555-4 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL (Mazda a Gasolina ECU) ............. 9030-20-27
522570-3 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda Gas ECU) ...................................... 9030-20-175
522570-4 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda Gas ECU) ....................................... 9030-20-179
522585-2 Sensor de RPM do Motor (Mazda Gas ECU) ........................................................................... 9030-20-238
522630-2 Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre) ....................................................................................... 9030-20-211
522631-2 Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica) ......................................................................................... 9030-20-211
522635-3 Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre) ..................................................................... 9030-20-211
522635-4 Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ....................................................................... 9030-20-211
522655-0 Controle de emissão de curto prazo 35% maior que NOR ...................................................... 9030-20-270
522655-1 Controle de emissão de curto prazo 35% menor que NOR ..................................................... 9030-20-270
522660-0 Controle de emissão de longo prazo 30% maior que NOR ..................................................... 9030-20-270
522660-1 Controle de emissão de longo prazo 30% menor que NOR .................................................... 9030-20-270
522690-12 SPI Bus Erro de Comunicação ................................................................................................ 9030-20-236
522690-2 Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU) ................................................. 9030-20-236
522691-12 ECU do Motor GM - Falha de Verificação ................................................................................. 9030-20-236
522691-2 Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica ..................................................... 9030-20-236
522692-2 ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D ................................. 9030-20-236
522693-12 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a Gasolina) ........................................................................................... 9030-20-236
522694-12 ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação ........................................... 9030-20-236
522695-2 Erro de Redundância na ECU do Regulador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração ........ 9030-20-236
522696-2 Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM- Aceleração/Desascel. .... 9030-20-236
522697-12 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ........................................................................ 9030-20-236
522698-2 Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM ...................... 9030-20-236
522699-2 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM ........................................ 9030-20-236
522700-2 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo ..... 9030-20-236
522708-3 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a Gasolina ECU) ......................... 9030-20-56
522708-4 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a Gasolina ECU) OORHL ....................... 9030-20-62
522710-3 Sensor de Posição do Acelerador A OORH (Yanmar, Mazda, GM) ............................................ 9030-20-56
522710-4 Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................. 9030-20-62
522711-3 Sensor de Posição do Acelerador B OORH (Yanmar, Mazda, GM) ........................................... 9030-20-56
522711-4 Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................ 9030-20-62
522712-3 Sensor de Posição do Acelerador A OORH ............................................................................... 9030-20-39
522712-4 Sensor de Posição do Acelerador A OORL ................................................................................ 9030-20-44
522713-3 Sensor de Posição do Acelerador B OORH .............................................................................. 9030-20-39
522713-4 Sensor de Posição do Acelerador B OORL ............................................................................... 9030-20-44
522714-3 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ....... 9030-20-56
522714-4 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU)OORL ......... 9030-20-62
522721-3 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ ................................................ 9030-20-216
522721-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223
522722-3 Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ ............................................................................. 9030-20-216
522722-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223
522723-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 3 em Curto com à massa ...................................... 9030-20-223
9030-03-7

522724-6 Motor GM a GLP - Cicruito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à massa ............................. 9030-20-223
522735-2 Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente ............................................................................. 9030-20-203
522735-4 Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................................... 9030-20-205
522735-5 Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ........................................................................ 9030-20-207
522735-6 Sensor de Oxigênio - Falta de Corrente .................................................................................... 9030-20-209
522737-10 Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) ........................................................................... 9030-20-214
522739-3 Aquecedor do Sensor de Oxigênio OORH ................................................................................ 9030-20-195
522739-5 Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ..................................................................................... 9030-20-198
522739-6 Sensor de Oxigênio em Curto à Massa .................................................................................... 9030-20-201
522752-9 Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal .............................................................................. 9030-20-243
522754-3 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORH ....................................... 9030-20-79
522754-4 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORL ........................................ 9030-20-85
522755-3 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORH ....................................................... 9030-20-79
522755-4 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORL ....................................................... 9030-20-85
522760-3 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORH .......................................................................... 9030-20-118
522760-4 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORL ......................................................................... 9030-20-134
522761-3 Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) OORH ......................................................................... 9030-20-118
522762-3 Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) OORH ......................................................................... 9030-20-118
522764-3 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORH .............................................................. 9030-20-79
522764-4 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORL .............................................................. 9030-20-85
522766-3 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORH .............................................................. 9030-20-79
522766-4 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORL .............................................................. 9030-20-85
522772-3 Saída do Acionador da Luz de Ré OORH ................................................................................. 9030-20-110
522772-4 Saída do Acionador da Luz de Ré OORL .................................................................................. 9030-20-114
522780-2 Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ............................................................... 9030-20-259
522780-3 Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente OORH ...................................................... 9030-20-254
522780-4 Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente OORL ....................................................... 9030-20-257
522781-3 Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré OORH ........................................................... 9030-20-254
522781-4 Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré OORL ........................................................... 9030-20-257
522810-4 Sinal de Excitação da Carga do Alternador OORL .................................................................... 9030-20-155
523249-3 Posição da Alavanca 4 OORH .................................................................................................. 9030-20-252
523249-4 Posição da Alavanca 4 OORL .................................................................................................. 9030-20-252
523510-12 Falha no Conjunto Joystick ....................................................................................................... 9030-20-250
523511-12 Falha no Corpo Principal do Joystick ........................................................................................ 9030-20-250
523515-3 Botão Esquerdo do Joystick OORH .......................................................................................... 9030-20-250
523515-4 Botão Esquerdo do Joystick OORL .......................................................................................... 9030-20-250
523519-3 Botão Direito do Joystick OORH ............................................................................................... 9030-20-250
523519-4 Botão Direito do Joystick OORL ............................................................................................... 9030-20-250
523780-3 Sensor de Posição do Freio de Estacionamento OORH ............................................................ 9030-20-69
523780-4 Posição do Freio de Estacionamento OORL .............................................................................. 9030-20-74
523859-3 Pressão do Freio de Serviço OORH ............................................................................................. 9030-20-1
523859-4 Pressão do Freio de Serviço OORL ............................................................................................. 9030-20-7
523860-3 Sensor do Pedal do Freio OORH ................................................................................................ 9030-20-69
9030-03-8
523860-4 Sensor de Posição do Pedal do Freio OORL ............................................................................. 9030-20-74

523920-3 Circuito de Ré 1 em curto - Alto ................................................................................................ 9030-20-162
523920-4 Circuito de Ré 1 OORL ............................................................................................................. 9030-20-167
523920-6 Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta .................................................................................... 9030-20-171
523925-3 Acionador da Bobina à Frente 2 / De Ré 1 / Retorno OORH ................................................... 9030-20-162
523925-4 Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 OORL ............................................................................ 9030-20-167
523925-6 Corrente do Circuito à Frente 2 / de Ré 1 Muito Alta ................................................................. 9030-20-171
523930-3 Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno OORH .................................................. 9030-20-162
523930-4 Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno OORL ................................................................... 9030-20-167
523930-6 Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta ............................................................................. 9030-20-171
523977-3 Acionador da Bobina Base/Haste Aux 2 de Retorno OORH ..................................................... 9030-20-162
523977-4 Acionador da Bobina Base/Haste Tensão Aux 2 OORL ............................................................ 9030-20-167
523977-6 Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
523978-3 Acionador da Bobina Aux 1 de retorno base/haste OORH ........................................................ 9030-20-162
523978-4 Acionador da Bobina Aux 1 Base / Haste OORL ...................................................................... 9030-20-167
523978-6 Corrente Aux 1 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
523986-3 Acionador da Bobina Aux 3 de Retorno Base / Haste OORH ................................................... 9030-20-162
523986-4 Acionador da Bobina Aux 3 Base /Haste OORL ....................................................................... 9030-20-167
523986-6 Corrente Aux 3 Base /Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
524195-3 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORH ............................... 9030-20-89
524195-4 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORL ................................ 9030-20-94
524197-2 Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................................. 9030-20-273
524198-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no 3 Travado .................................................... 9030-20-273
524199-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no2 Travado ..................................................... 9030-20-273
524200-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no1 Travado ..................................................... 9030-20-273
524201-2 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado ....................................... 9030-20-273
524202-2 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273
524203-2 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado ...................................... 9030-20-273
524204-2 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273
524205-2 Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado ............................................................ 9030-20-273
524206-2 Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado ............................................................. 9030-20-273
524207-2 Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado ................................................................... 9030-20-273
524208-2 Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado .......................................... 9030-20-273
524209-2 Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado .......................................................................... 9030-20-273
524210-2 Falha no DSC - Botão “Enter” Travado ..................................................................................... 9030-20-273
524211-2 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado ................................................................... 9030-20-273
524212-2 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado .............................................................. 9030-20-273
524213-1 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OC ........................................................................... 9030-20-159
524213-3 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH ..................................................................... 9030-20-159
524213-4 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ...................................................................... 9030-20-159
524223-0 Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS ............................................................ 9030-20-13
524223-1 Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................................... 9030-20-17
524223-3 Pressão da Transmissão Ré OORH ............................................................................................ 9030-20-1
524223-4 Pressão da Transmissão Ré OORL ............................................................................................. 9030-20-7
524224-0 Pressão à Frente de 2a Vel - Maior que Pressão Comandada TRANS .................................... 9030-20-13
524224-1 Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS ....................................... 9030-20-17
524224-3 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORH ..................................................................... 9030-20-1
524224-4 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORL ...................................................................... 9030-20-7
524225-0 Pressão à Frente de (1a Vel) Maior que Pressão Comandada TRANS ...................................... 9030-20-13
524225-1 Pressão à Frente (1a Vel) Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................... 9030-20-17
524225-3 Pressão da Transmissão de 1a velocidade à Frente OORH ......................................................... 9030-20-1
9030-03-9
524225-4 Pressão da Transmissão de 1a vel à Frente OORL ..................................................................... 9030-20-7

524229-0 Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração .................................................................... 9030-20-13
524229-1 Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração ................................................................. 9030-20-17
524230-3 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORH .................................................... 9030-20-79
524230-4 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORL .................................................... 9030-20-85
524235-3 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORH ...................................................... 9030-20-21
524235-4 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORL ...................................................... 9030-20-27
524236-14 Falha na Integridade da Memória do VSM ................................................................................. 9030-20-234
524237-3 Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORH .................................................................. 9030-20-100
524237-4 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORL ................................. 9030-20-105
524238-3 Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORH ................................................................... 9030-20-100
524238-4 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORL ................................... 9030-20-105
524240-3 Motor Propulsor da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORH .................................................. 9030-20-100
524240-4 Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORL .................................. 9030-20-105
524245-3 Sensor de Posição de Ocupação do Assento OORH ................................................................ 9030-20-69
524245-4 Sensor de Ocupação do Assento OORL .................................................................................... 9030-20-74
524251-0 Circuito C de Alimentação de 5 Volt OORH .............................................................................. 9030-20-125
524251-1 Circuito C de Alimentação de 5 Volt ORL .................................................................................. 9030-20-140
524252-2 Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Veriifcação ............................. 9030-20-265
524253-14 Queda de Força não Controlada ............................................................................................... 9030-20-266
524255-2 Temperatura Incorreta no DSC ................................................................................................. 9030-20-267
524258-2 CANbus DESLIGADO, Visor VSM ............................................................................................. 9030-20-227
524260-0 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORH ................................................................................ 9030-20-125
524260-11 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147
524260-1 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORL ................................................................................ 9030-20-140
524260-2 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta .................................................... 9030-20-147
524261-0 Circuito A de alimenatação de 5 Volt OORH ............................................................................ 9030-20-125
524261-11 Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147
524261-1 Circuito de Suprimento de 5 Volt A OORL ................................................................................. 9030-20-140
524261-2 Suprimento A do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta ...................................................... 9030-20-147
524261-3 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORH (Mazda) .................................................................... 9030-20-125
524261-4 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORL (Mazda) ..................................................................... 9030-20-140
524262-12 Erro de Célula ........................................................................................................................... 9030-20-234
524263-1 Queda de Força não Comandada ............................................................................................. 9030-20-234
524264-14 Situações Especiais TOSS / TISS ............................................................................................ 9030-20-246
524264-2 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246
524265-2 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246
524268-12 Parâmetro Inválido .................................................................................................................... 9030-20-234
524269-3 Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão - OORH ................... 9030-20-89
524269-4 Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação TRANS OORL .................................................. 9030-20-94
524269-7 Falha da Válvula .......................................................................................................................... 9030-20-98
524270-0 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Alta, Falha de Calibração ............................................... 9030-20-13
524270-1 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Baixa, Falha de Calibração .............................................. 9030-20-17
524271-2 Pulso do Sensor TISS Baixo ..................................................................................................... 9030-20-246
524275-3 Sensor de Inclinação da Torre OORH ......................................................................................... 9030-20-69
524275-4 Sensor de Inclinação da Torre OORL ......................................................................................... 9030-20-74
524276-0 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente alta, Falha de Calibração ................................................. 9030-20-13
524276-1 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente Baixa, Falha de Calibração ............................................ 9030-20-17
524284-3 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / de Retorno OORH .................................... 9030-20-162
524284-4 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / OORL ....................................................... 9030-20-167
524284-6 Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta ........................................................................ 9030-20-171
9030-03-10
524285-3 Acionador da Bobina de Inclinação OORH ............................................................................... 9030-20-162

524285-4 Circuito da Base de Inclinação OORL ...................................................................................... 9030-20-167
524285-6 Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada .................................................................. 9030-20-171
628-12 Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-250
628-12 Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-252
628-12 Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM ................................ 9030-20-236
630-12 Falha na Memória de Calibração ............................................................................................... 9030-20-252
630-12 Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação ...................................................................... 9030-20-236
651-3 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ .......................................... 9030-20-216
651-5 Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 aberto .......................................... 9030-20-220
651-6 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa ........................................ 9030-20-223
652-6 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa ........................................ 9030-20-223
676-3 Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORH .................................. 9030-20-89
676-4 Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORL ................................... 9030-20-94
677-3 Saida do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORH ............................................................... 9030-20-79
677-4 Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORL ............................................................... 9030-20-85
879-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORH ............................................ 9030-20-110
879-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORL ............................................ 9030-20-114
880-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORH .......................... 9030-20-110
880-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORL ........................... 9030-20-114
881-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORH ................................................. 9030-20-110
881-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORL ................................................. 9030-20-114
882-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-110
882-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-114
91-2 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador não sincronizados ....................... 9030-20-53
96-3 Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORH .......................................................... 9030-20-151
96-4 Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORL ........................................................... 9030-20-151
9030-03-11
Dados de Referência da Fiação

No sistema de fiação de uma empilhadeira são utilizados Os chicotes de fios que, em decorrência da configu-
tanto uma numeração-padrão quanto um sistema ração da empilhadeira, servirem a mais de uma
de codificação por cores. Este sistema busca simplificar função, deverão apresentar o número de identificação
os serviços de reparos e manutenção. A Especificação ID para cada uma das funções, sendo estes números
de Identificação do Circuito Elétrico, Electrical Circuit separados por uma barra “/” .
Identification Specification, é a ES-1359. Os números Por exemplo, se um fio servir tanto para uma chave
de identificação ID da função estão descritos na Tabela do circuito de elevação, como para uma chave do
Função/Grupo a seguir: circuito de inclinação deverá ser identificado pelo
código “26 / 42”. Se o CAD ou o tipo de fio não permitir
– Cada Código de Identificação da Função de circuito ID é a impressão do caractere “/”, este pode ser substi-
composto por um número de 1 a 999, conforme descrito tuído por um caractere “-”. Desta forma, no exemplo
na Tabela 9030-03-1, Página 9030-03-13. anterior o fio passaria então a ser identificado pelo có-
digo “26-42” para as funções de elevação e inclinação,
Um circuito apresentará, durante todo o seu percurso
de fiação, um único numero de identificação bem como Os números de identificação ID da função dos fios
uma carga elétrica constante, contanto que esteja são classificados em grupos, conforme descrito
devidamente conectado por juntas ou conectores. na Tabela. Ao menos que seja informado o contrário,
Em um controlador, os fios que forem conectados cada função específica terá um único número de
apenas por conexões internas apresentarão números identificação ID.
de identificação ID diferentes.
Caso a função de determinado circuito não esteja dentro
Os números de identificação ID da função dos fios dos padrões numéricos pré-estabelecidos, e seja uma fun-
estarão estampados em pequenos intervalos de ção específica de uma série ou modelo de empilhadeira,
50mm ao longo do comprimento dos mesmos. então um número não padrão poderá ser utilizado.
9030-03-12
Tabela 9030-03-1. Identificação do Grupo do Circuito
Função / Grupo Numeração
Massa (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 101 a 149
Sentido da Corrente à Massa 150 a 199
Tensão Comutada da Bateria B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 200 a 239
Fio de Fusível B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 240 a 249
Força Regulada (Suprimento) 5V (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 250 a 279
Força Regulada (Suprimento) 12V 280 a 299
Entradas Analógicas - Funções Hidráulicas / Torre 300 a 319
Entradas Analógicas - Chassi 320 a 339
Entradas Analógicas - Trem de Potência 340 a 399
Entradas Analógicas - CAB / OHG 400 a 419
Reservado para Entradas Analógicas Adicionais 420 a 499
Entradas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre 500 a 509
Entradas Digitais - Chassi 510 a 539
Entradas Digitais - Trem de Potência 540 a 559
Entradas Digitais - CAB / OHG 560 a 569
Entradas do Codificador 570 a 599
Reservado para Entradas Digitais Adicionais 600 a 699
Saídas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre 700 a 719
Saídas Digitais - Chassi 720 a 749
Saídas Digitais - Trem de Potência 750 a 779
Saídas Digitais - CAB / OHG 780 a 799
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Funções Hidráulicas / Torre 800 a 829
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Chassi 830 a 839
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Trem de Potência 840 a 889
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - CAB / OHG 890 a 899
Comunicação (por ex. CANBus) 900 a 909
Funções Não-Padrão 910 a 999
9030-03-13
Codificação da Fiação por Cores - As cores identificam identificação ID, conforme descrito na Tabela 9030-03-2,
a fiação da empilhadeira juntamente com os números de Página 9030-03-14.
Tabela 9030-03-2. Codificação por Cores Yale®
COR USO / FUNÇÃO
Vermelho Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts de suprimento
Preto Massa - Alta Corrente
Verde Sinal Negativo
Branco Outros Circuitos
Par Torcido (Amarelo / Verde)

Amarelo CAN-Hi Alta (+)
Verde CAN-Low Baixa (-)
Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro / Branco) CANbus, (Mazda)
Azul Escuro / Rosa CAN-Hi Alta (+)
Azul Escuro / Branco CAN-Low Baixa (-)
Letra do Segmento do Circuito (Sufixo) - O número de nomear um circuito de número 42, será sempre necessá-
identificação ID apresenta um sufixo ao passar por juntas rio inciá-lo pelo código 42-A, e não apenas pelo número 42.
ou conectores. Cada circuito ID é único, e cada circuito Os sufixos serão sempre compostos por letras
ID será acompanhado po um único sufixo. O circuito perde A a Z (sendo que as letras Q e V não são utilizadas).
mite a conexão com todos os outros fios que apresentem Séries adicionais de códigos após a letra Z iniciam-se
o mesmo número de identificação ID na empilhadeira. Por com a codificação “AA”, “AB”, e assim por diante.
exemplo, a identificação 42-A conectar-se-á com 42-B, Na utilização de sufixos, é necessário separá-los do número
42-J, etc. Números de identificação ID apresentam-se de identificação do circuito por um traço, conforme mostrado
sempre acompanhados de sufixos. Desta forma, ao a seguir:
FIO Nº 751 (VERMELHO), SEGMENTADO, SUFIXOS “A”, “O”, “P”
FIO Nº 870 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, SUFIXOS “A”
FIOS Nº 383, 384 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, PAR TORCIDO SUFIXO “A”,

LINHA BLINDADA QUE TERMINA NO PINO B2.
Figura 9030-03-2. Exemplo de Circuito de Fiação
9030-03-14
Dados do Arranjo dos Chicotes

Esta seção descreve a montagem do chicote de fio com a Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel),
respectiva identificação do conector. Os chicotes de fios Figura 9030-03-10, Página 9030-03-40.
são montados conforme descrito a seguir:
Conjunto de Chicote da Transmissão (1-Vel),
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM),
Figura 9030-03-11, Página 9030-03-42.
Figura 9030-03-3, Página 9030-03-16.
Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda),
(4-Funções), Figura 9030-03-12, Página 9030-03-44.
Figura 9030-03-4, Página 9030-03-20.
Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar),
(3-Funções), Figura 9030-03-13, Página 9030-03-46.
Figura 9030-03-5, Página 9030-03-24.
Conjunto de Chicote da Capota do Motor,
Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina,
Figura 9030-03-14, Página 9030-03-48.
Figura 9030-03-6, Página 9030-03-26.
Conjunto de Chicote da Torre, Figura 9030-03-15,
Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP,
Página 9030-03-50.
Figura 9030-03-7, Página 9030-03-30.
Conjunto de Chicote Protetor do Operador, Figura
Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a
9030-03- 16, Página 9030-03-50.
Gasolina, Figura 9030-03-8, Página 9030-03-34.
Conjunto de Chicote da Cabine.
Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a
GLP, Figura 9030-03-9, Página 9030-03-38.
9030-03-15
Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM)

(Página 1/2)
9030-03-16
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR - 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE DE FIOS
2. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO MOTOR
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE DA
3. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO TRANSMISSÃO
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
4. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1
5. CPS 79, CONECTOR DE CORRENTE 18. CPS 1, CONECTOR DO VSM -
ALTERNADA - ACIONADOR DA BUZINA GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR
6. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS 19. CPS 9, CONECTOR DO VSM
DO ASSENTO DO OPERADOR
20. CPS 10, CONECTOR DO VSM
7. CPS 67, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
CHAVE DO CONTATO
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2
9. CPS 13, CONECTOR PDM - MÓDULO DE
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 24. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA
DO MOTOR
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 25. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA
DO MOTOR
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
DAS LUZES DA CABINE
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
9030-03-17
Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM)

(Página 2/2)
9030-03-18
27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO 33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
28. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO 34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
ALARME DE MARCHA A RÉ 35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK
29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE 36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
MARCHA A RÉ DO ASSENTO DO OPERADOR
30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO 37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES
DO OPERADOR E-HIDRÁULICOS
31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA 38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES
DO OPERADOR NO ASSENTO E-HIDRÁULICOS
32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR -
LIGAÇÃO EM PONTE
9030-03-19
Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda)

(Página 1/2)
9030-03-20
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE DE
2. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO FIOS DO MOTOR
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE DA
3. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS TRANSMISSÃO
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
DO ASSENTO DO OPERADOR
6. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2
CHAVE DO CONTATO
23. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA
9. CPS 13, CONECTOR PDM - MÓDULO
CAPOTA DO MOTOR
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
24. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA
CAPOTA DO MOTOR
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
25. CONECTOR ACC1
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
DAS LUZES DA CABINE
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 27. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA (EMPILHADEIRAS
DE 1 - 2 TON PNEUS TIPO CUSHION)
9030-03-21
Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda)

(Página 2/2)
9030-03-22
33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO

27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO
34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK
29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE 36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO
MARCHA A RÉ ASSENTO DO OPERADOR
30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO 37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES
DO OPERADOR E-HIDRÁULICOS
31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA 38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES
DO OPERADOR NO ASSENTO E-HIDRÁULICOS
32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR -
LIGAÇÃO EM PONTE
9030-03-23
Figura 9030-03-5. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar)
9030-03-24
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE
2. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DE FIOS DO MOTOR
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE
3. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO DA TRANSMISSÃO
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
4. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2 17. CPS 21, CONECTOR ACC1
DO ASSENTO DO OPERADOR 20. CPS 10, CONECTOR DO VSM
7. CPS 67, CONECTOR - CHICOTE DE 21. CPS 12, CONECTOR DO VSM
FIOS CHAVE DO CONTATO
24. CPS 84, CONECTOR -
CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR
CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR
CHICOTE DE FIOS DAS LUZES DA CABINE
9030-03-25
Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina

(Página 1 / 2)
9030-03-26
1. CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES 10. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA

MAP / MAT
11. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU
2. CPS 213, CONECTOR DO SENSOR
E-THROTTLE 12. CPS 69, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL
3. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE 13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU
POSIÇÃO DO VIRABREQUIM 14. CPS 207, CONECTOR - COMUNICADOR
4. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
TEMPERATURA DA ÁGUA 15. CPS 68, CONECTOR INTERRUPTOR DE
5. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO RESTRIÇÃO DE ENTRADA DE AR
6. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA 16. CPS 242, CONECTOR - GALERIA DE
COMBUSTÍVEL
7. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR
17. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO
8. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DO ÓLEO
DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
18. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
9. CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU
9030-03-27
Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina

(Página 2 / 2)
9030-03-28
19. CPS 69, CONECTOR- SENSOR DO 28. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE

TANQUE DE COMBUSTÍVEL TERMINAL DE ANEL
20. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE 29. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
COMBUSTÍVEL TERMINAL DE ANEL
21. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE 30. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO
22. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR ALTERNADOR
23. CSP 208, INJETOR Nº 1 31. CPS 214, CONECTOR - CHICOTE DO
ALTERNADOR
24. CSP 209, INJETOR Nº 2
32. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
33. T120, ALTERNADOR - TERMINAL DO CAMPO
34. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
27. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA
35. FUSÍVEL DE 50A
9030-03-29
Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP.

(Página 1 / 2)
9030-03-30
1. CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR 12. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA
2. CPS 213, CONECTOR DO SENSOR ACELERADOR 13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU
ELETRÔNICO 14. CPS 201, CONECTOR - SENSOR
3. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO DA PRESSÃO DO ÓLEO
4. CPS 225, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO 15. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU
DA MANIVELA 16. CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU
5. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE 17. TERMINAL DE ANEL SOLENÓIDE DO ARRANQUE
TEMPERATURA DA ÁGUA
18. CPS 202, CONECTOR - ATIVAÇÃO DOS
6. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA INJETORES
7. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR 19. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO
8. CONECTOR INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
DE ENTRADA DE AR 20. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
9. CPS 207, CONECTOR - SOLENÓIDE DO 21. CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES
NÍVEL DE GLP MAP / MAT
10. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE
BAIXA PRESSÃO DE GLP
11. CRP 118 / CRP 214, CONECTOR
CHICOTE DO MOTOR
9030-03-31
Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP.

(Página 2 / 2)
9030-03-32
22. CRP 124, CONEXÃO - CHICOTE 30. CSP 209, INJETOR Nº 2

DO ALTERNADOR
23. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
33. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA
25. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
34. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
26. FUSÍVEL DE 50A TERMINAL DE ANEL
27. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE 35. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL
28. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR
9030-03-33
Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina

(Folha 1 / 2)
9030-03-34
1. CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR 17. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE

TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
2. CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO
3. CPS 217, CONECTOR - BOBINA
18. CPS 216, CONECTOR - SENSOR DE
4. CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE TEMPERATURA DA ÁGUA
5. TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO NEGATIVO 19. CPS 208, CONECTOR - INJETOR DE
COMBUSTÍVEL Nº 1
6. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO
20. CPS 200, CONECTOR - INJETOR DE
7. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
COMBUSTÍVEL Nº 2
8. MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+
21. CPS 212, CONECTOR MAP
9. CPS 203, CONECTOR DA ECU
22. CPS 210, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 3
23. CPS 211, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 4
11. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL
24. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR
12. CPS 69, CONECTOR - SENSOR DO NÍVEL DE
COMBUSTÍVEL
TEMPERATURA DO AR
13. CPS 235, CONECTOR - SENSOR FLUXO DE AR
26. CPS 213, CONECTOR TPS
14. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE
27. CPS 233, CONECTOR ISCV
RESTRIÇÃO ENTRADA DE AR
28. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR
15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+
16. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA
PRESSÃO DO ÓLEO
9030-03-35
Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina

(Folha 2 / 2)
9030-03-36
29. T122 & T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE 34. FUSÍVEL DE 50A

TERMINAL DE ANEL 35. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
30. CPS 236, CONECTOR - PÓRTICO DE 36. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
TESTE DA ECU
31. FUSÍVEL DE LÂMINA 15A
28. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO
32. RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL ALTERNADOR
33. CRP 229, CONECTOR - INTERFACE DO GCU
9030-03-37
Figura 9030-03-9. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a GLP.
9030-03-38
1. CRP 55, CONECTOR DO CHICOTE DO CHASSI 18. CONECTOR - SOLENÓIDE DE GLP DE

MARCHA LENTA
2. FUSÍVEL DE LÂMINA 15A
19. CPS 119, CONECTOR - ALTERNADOR DE
3. CONECTOR DA INTERFACE ECU
EXCITAÇÃO
4. CONECTOR DO PÓRTICO DE TESTE DA ECU
5. MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+
21. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE RESTRIÇÃO
6. CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE DO FILTRO DE AR
7. CPS 213, CONECTOR TPS 22. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE
TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
8. T122 CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL
23. CRP 120, CONECTOR - ALTERNADOR DE CAMPO
9. T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL 24. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO
DO ÓLEO
10. CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO
25. ACESSÓRIO CONECTOR INTERRUPTOR DE
11. CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR
BAIXA PRESSÃO DE GLP
12. CPS 217, CONECTOR - BOBINA
26. TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO TERRA
13. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR
27. CONECTOR DO INJETOR
14. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE BAIXA
PRESSÃO DE GLP
TEMPERATURA DO AR
15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+
29. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR
16. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR
30. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO
17. CPS 239, CONECTOR - SOLENÓIDE PRINCIPAL
31. CPS 212, CONECTOR MAP
DE GLP
9030-03-39
Figura 9030-03-10. Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel).
9030-03-40
1. CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA 6. CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE TRANS
A RÉ (REV1)
7. CPS 59, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE2
2. CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE
8. CPS 56, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 2
DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)-
EIXO “TURB” 9. CPS 57, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 1
3. CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE 10. CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1
DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) -
11. CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA
EIXO TRASEIRO
A RÉ 1
4. CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE
RETENÇÃO TRANSMISSÃO
5. CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA
TRANSMISSÃO
9030-03-41
Figura 9030-03-11. Conjunto de Chicote da Transmissão (1a Vel)
9030-03-42
1. CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA 5. CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA

A RÉ (REV1) TRANSMISSÃO
2. CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE 6. CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE
DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)- TRANSMISSÃO
EIXO “TURB” 7. CPS 57, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 1
3. CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE
DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) - 8. CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1
EIXO TRASEIRO
4. CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE RETENÇÃO 9. CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA
TRANSMISSÃO A RÉ 1
9030-03-43
Figura 9030-03-12. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (4-Funções).
9030-03-44
1. CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO 6. CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO

SISTEMA VEICULAR (VSM) 7. CRS 106, CONECTOR 4B (FUNÇÃO AUX 2)
2. CRS 105, CONECTOR 4A (FUNÇÃO AUX 2) 8. CRS 104, CONECTOR 3B (FUNÇÃO AUX 1)
3. CRS 03, CONECTOR 3A (FUNÇÃO AUX 1) 9. CRS 102, CONECTOR 2B
4. CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
(FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
5. CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO
9030-03-45
Figura 9030-03-13. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (3-Funções)
9030-03-46
1. CRS 103, CONECTOR 3A (FUNÇÃO AUX 1) 5. CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO
2. CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO 6. CRS 104, CONECTOR 3B (FUNÇÃO AUX 1)
SISTEMA VEICULAR (VSM)
7. CRS 102, CONECTOR 2B
3. CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO) (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
4. CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO
9030-03-47
Figura 9030-03-14. Conjunto de Chicote do Capô do Compartimento do Motor
9030-03-48
1. CPS 111, J1939 CONECTOR - DIAGNÓSTICO 10. CPS 53, CONECTOR - CHICOTE DA TORRE
2. CPS 76, CONECTOR - BOTÃO DA BUZINA 11. CPS 24, CONECTOR - PRESSÃO DO FREIO
3. CPS 50, CONECTOR - PAINEL DE 12. CPS 27, CONECTOR - SENSOR DO PEDAL
INSTRUMENTOS (DSC) DO ACELERADOR
4. CPS 49, CONECTOR - BUS TERM 1 13. CRP 26, CONECTOR - CHICOTE FDC
5. CRP 49, FINALIZADOR COM CONECTOR 14. CPS 26, CONECTOR - CHICOTE FDC
RESISTOR 15. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH
6. CPS 22, CONECTOR - FREIO DE 16. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH
ESTACIONAM

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MANUAL

GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

PART NO. 524221866 9000 YRM 1112

Não remova manualmente peças pesadas, utilize um dispositivo de elevação.

Use óculos de segurança.

Mantenha a unidade e a área de trabalho limpas e em ordem.

Utilize as ferramentas corretas para o serviço a ser efetuado.

Mantenha as ferramentas limpas e em bom estado.

Certifique-se de sempre seguir os avisos de ALERTA e CUIDADO presentes nas instruções.

Este Manual Refere-se aos Seguintes Modelos de Empilhadeiras:

GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

Como Utilizar Este Manual de Diagnósticos

INSTRUÇÕES GERAIS Assuma que durante um procedimento ou teste, seja ne-

É necessário espaço suficiente para operar e efetuar

Nunca mantenha partes do seu corpo dentro ou

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Acione a buzina. SIM: A buzina está OK. Proceda

SIM: O funcionamento dos

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da 1. Acenda a luz do teto do compartimento do SIM: O funcionamento luz do teto

Verificação do 1. Acione o botão do ventilador SIM: O funcionamento do ventilador

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

SIM: O acionamento do visor

A. Visor de Cristal Líquido (LCD)

Gire a chave de contato para a posição ligada,

As seguintes luzes de alerta e indicadores se

Alternador (5), Pressão do Óleo do Motor (8), SIM: O visor do Painel de

IMPORTANTE: A luz indicadora de aviso do cinto de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da IMPORTANTE: Este procedimento requer Senha de SIM: Dê continuidade a este

Continuando: SIM: Motor encontra-se em

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do SIM: Os ajustes do freios estão

1. Com o motor em marcha lenta, solte os freios de

O pedal do freio ficou ao menos a 25mm (1 pol.) do

Verificação da 1. Com o motor em funcionamento e sentado no SIM: Inspecione o interruptor

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Sensor da 1. Acione o freio de estacionamento. SIM: O sensor está OK.

Verificação do 1. Com o motor em funcionamento pressione SIM: A função Inching está

O motor atinge gradualmente a rotação governada?

Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, solte o freio de SIM: O freio de estaciona-

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Freio SIM: O freio de estacio-namento

1. Pare a empilhadeira com sua carga nominal em um

A empilhadeira mantém-se estática nos planos

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da 1. Certifique-se que a transmissão e o motor da SIM: A potência do motor está

A rotação mínima do motor está dentro destas

Verificação do SIM: O conjunto de embrea-

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Há deslizamento dos freios da empilhadeira?

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Fluxo SIM: A vazão da Bomba Hi-

1. Com o motor em funcionamento em marcha

A velocidade de elevação do carro-suporte diminui

A velocidade de elevação do carro-suporte au- SIM: A Válvula Divisora de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Os garfos efetuaram movimento de descida ou de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da SIM: A Válvula de Inclinação