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608-06]

NORMA ABNT NBR


BRASILEIRA 10966-1
Primeira edição
02.12.2013

Válida a partir de
02.01.2014
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Veículos rodoviários automotores — Sistema de


freio
Parte 1: Disposições uniformes relativas à
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aprovação quanto à frenagem para veículos das


categorias M, N e O
Road vehicles — Braking system
Part 1: Uniform provisions concerning the approval regard to braking of
categories M, N and O

ICS 43.040.40 ISBN 978-85-07-04717-9

Número de referência
ABNT NBR 10966-1:2013
32 páginas

© ABNT 2013
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ABNT NBR 10966-1:2013

Sumário Página

Prefácio ...............................................................................................................................................iv
1 Escopo ................................................................................................................................1
2 Referências normativas .....................................................................................................1
3 Termos e definições ...........................................................................................................2
4 Especificações ...................................................................................................................9
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4.1 Geral ....................................................................................................................................9


4.1.1 Sistema de frenagem .........................................................................................................9
4.1.2 Funções do sistema de frenagem ....................................................................................9
4.1.3 Conexões para sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e
reboques ...........................................................................................................................10
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4.1.4 Disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem ...............12


4.1.5 Dados para sistemas de frenagem ................................................................................12
4.1.6 Forças de frenagem de referência .................................................................................13
4.2 Características dos sistemas de frenagem ...................................................................14
4.2.1 Veículos de categorias M e N ..........................................................................................14
4.2.2 Veículos de categoria O ...................................................................................................28

Figuras
Figura 1 – Veículo–trator para reboques (exceto semirreboques)................................................25
Figura 2 – Veículo-trator para semirreboques ................................................................................26

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Prefácio

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas


Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são
elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos,
delas fazendo parte: produtores, consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).
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Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) chama atenção para a possibilidade de que
alguns dos elementos deste documento podem ser objeto de direito de patente. A ABNT não deve ser
considerada responsável pela identificação de quaisquer direitos de patentes.
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A ABNT NBR 10966-1 foi elaborada no Comitê Brasileiro Automotivo (ABNT/CB-05), pela Comissão
de Estudo de Sistema de Freios (CE-05:103.05). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme
Edital nº 08, de 29.08.2013 a 27.10.2013, com o número de Projeto 05:103.05-013/1.

Esta Norma cancela e substitui a ABNT NBR 10966:2010.

Esta Norma é baseada na ECE R13:2003;

Esta Norma, sob o título geral “Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio”, tem previsão
de conter as seguintes partes:

— Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das
categorias M, N e O;

— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;

— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas


de freio pneumático das categorias M, N e O;

— Parte 4: Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de


energia (reservatórios de energia) para veículos das categorias M, N e O;

— Parte 5: Prescrições relativas às condições específicas para sistemas de freio de mola acumuladora
(spring brake) para veículos das categorias M, N e O;.

— Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema
antitravamento;

— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos


tratores e rebocados das categorias M, N e O;

— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;

— Parte 9:Casos em que os ensaios tipo I e tipo II ou IIA não são exigidos para freios de veículos
rebocados e ensaios alternativo.

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ABNT NBR 10966-1:2013

O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:

Scope
This Standard applies to individually road vehicles and individually trailers of categories M, N and O
with regard to braking as defined on ABNT NBR 13776 and ABNT NBR 6067.

This Regulation does not cover:


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a) Vehicles with a design speed not exceeding 25 km/h;

b) Trailers which may not be coupled to power-driven vehicles with a design speed exceeding 25 km/h;
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c) Vehicles fitted for invalid drivers.

The applicable provisions of this Standard are not valid for the devices, specific conditions and
measurement methods of response time on non–pneumatic brakes.

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Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio


Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem
para veículos das categorias M, N e O

1 Escopo
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1.1 Esta Norma aplica-se à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques indi-
vidualmente das categorias M, N e O, conforme definidos nas ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067.

1.2 Esta Norma não abrange:

a) veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h;


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b) reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto
superior a 25 km/h;

c) veículos equipados para condutores inválidos.

1.3 As prescrições aplicáveis desta Norma não são válidas para os dispositivos, condições específi-
cas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento. Para refe-
rências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas, aplicam-se
as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).

Resolução CONTRAN 395/11

ABNT NBR 6067, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação,
terminologia e definições

ABNT NBR 10966-2, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 2: Ensaios
de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O

ABNT NBR 10966-3, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 3: Procedimentos
de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de freio pneumático das
categorias M, N e O

ABNT NBR 10966-4, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 4: Disposições
relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia)
para veículos das categorias M, N e O

ABNT NBR 10966-6, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 6: Requisitos
de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema antitravamento

ABNT NBR 10966-7, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 7: Distribuição de
frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos tratores e rebocados das
categorias M, N e O

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ABNT NBR 10966-1:2013

ABNT NBR 13776, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação

ISO 7638-1, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles –
Part 1: Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 24 V nominal supply voltage

ISO 7638-2, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles –
Part 2: Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 12 V nominal supply voltage

ISO 9128, Road vehicles – Graphical symbols to designate brake fluid types
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ISO 11992-1, Road vehicles – Interchange of digital information on electrical connections between
towing and towed vehicles – Part 1: Physical and data-link layers

ISO 11992-2, Road vehicles – Interchange of digital information on electrical connections between
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towing and towed vehicles – Part 2: Application layer for brakes and running gear

ISO 11992-3, Road vehicles – Interchange of digital information on electrical connections between
towing and towed vehicles – Part 3: Application layer for equipment other than brakes and running gear

Regulamento ECE R13:2003, Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M,
N and O with regard to braking

Regulamento ECE R10:2002, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to
electromagnetic compatibility

Regulamento ECE R64 – Anexo 3:2003, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with
regard to their equipment which may include: a temporary-use spare unit, run-flat tyres and/or a run-flat
system, and/or a tyre pressure monitoring system

3 Termos e definições
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições.

3.1
certificação de um veículo
certificação de um tipo de veículo quanto à frenagem

3.2
tipo de veículo
categoria de veículo que não se difere em aspectos essenciais, tais como:

3.2.1 No caso de veículo automotor

— a categoria de veículo (ver ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067).

— a massa máxima, conforme definido em 3.17.1.

— a distribuição de massa entre os eixos.

— a velocidade máxima de projeto.

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— um tipo diferente de equipamento de frenagem, com referência mais específica à presença


ou não de um equipamento por frenagem de um reboque, ou qualquer presença de um sistema
de frenagem regenerativa elétrica.

— a quantidade e disposição dos eixos.

— o tipo de motor.

— o número e as relações das marchas.


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— as relações do comando final.

— as dimensões dos pneus.

3.2.2 No caso de reboques


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— a categoria de veículo (ver ABNT NBR 13776 e ABNT NBR 6067).

— a massa máxima, conforme definido em 3.17.1.

— a distribuição de massa entre os eixos.

— um tipo diferente de equipamento de frenagem.

— a quantidade e disposição dos eixos.

— as dimensões dos pneus.

3.3
sistema de frenagem
combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movi-
mento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especi-
ficadas em 4.1.2. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito

3.4
controle
peça acionada diretamente pelo condutor (ou no caso de alguns reboques, por um assistente),
fornecendo à transmissão a energia requerida para frear ou controlá-la. Esta energia pode ser
a energia muscular do condutor, ou a energia de outra fonte controlada pelo condutor, ou em casos
apropriados, a energia cinética de um reboque, ou uma combinação dos diversos tipos de energia

3.4.1
acionamento
aplicação e liberação do controle

3.5
transmissão
combinação de componentes compreendidos entre o controle e o freio, unindo-os funcionalmente.
A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, elétrica ou combinada. Quando a potência
da frenagem é derivada ou é assistida por uma fonte de energia independente do condutor, a reserva
de energia no sistema é igualmente parte da transmissão

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A transmissão é dividida em duas funções independentes: transmissão de controle e transmissão de


energia. Sempre que o termo “transmissão” for utilizado sozinho nesta Norma, significa “transmissão
de controle” e “transmissão de energia”. O controle e as linhas de energia entre os veículos para
rebocamento e os reboques não podem ser considerados partes da transmissão.

3.5.1
transmissão de controle
combinação dos componentes da transmissão que controlam a operação dos freios, inclusive a função
de controle e a(s) reserva(s) de energia necessária(s)
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3.5.2
transmissão de energia
combinação dos componentes que fornecem aos freios a energia necessária para sua função, inclusive
a(s) reserva(s) de energia necessária(s) para a operação dos freios
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3.6
freio
peça na qual se desenvolvem as forças opostas ao movimento do veículo. Pode ser um freio por fricção
(quando as forças são geradas por fricção entre duas peças do veículo que se movem relativamente
uma com a outra); um freio elétrico (quando as forças são geradas por ação eletromagnética entre
duas peças do veículo que se movem relativamente uma com a outra), porém sem contato entre elas;
um freio por fluido (quando as forças são geradas pela ação de um fluido situado entre duas peças
do veículo que se movem relativamente uma com a outra); ou um freio motor (quando as forças são
derivadas de um aumento artificial na ação de frenagem, transmitida às rodas, pelo motor)

3.7
diferentes tipos de sistemas de frenagem
sistemas que se diferem em aspectos essenciais, tais como:

— componentes que têm características diferentes.

— um componente fabricado de materiais que têm características diferentes, ou um componente


que se difere na forma ou tamanho.

— um conjunto diferente dos componentes.

3.8
componente de um sistema de frenagem
uma das peças individuais que, quando montada, constitui o sistema de frenagem

3.9
frenagem contínua
frenagem de uma combinação de veículos através de uma instalação que tem as seguintes
características:

— um único controle que o condutor aciona progressivamente a partir de seu assento por um único
movimento.

— a energia utilizada para frenagem dos veículos que constitui a combinação é fornecida pela
mesma fonte (que pode ser a energia muscular do condutor).

— a instalação dos freios assegura uma frenagem simultânea ou em fases adequadas de cada um
dos veículos da combinação, qualquer que seja sua posição relativa.

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ABNT NBR 10966-1:2013

3.10
frenagem semicontínua
frenagem de uma combinação de veículos através de uma instalação que tem as seguintes
características:

— um único controle que o condutor aciona progressivamente a partir de seu assento por um único
movimento.

— a energia utilizada para frenagem dos veículos que constitui a combinação é fornecida por duas
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fontes diferentes (uma das quais pode ser a energia muscular do condutor).

— a instalação dos freios assegura uma frenagem simultânea ou em fases adequadas de cada um
dos veículos da combinação, qualquer que seja sua posição relativa.
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3.11
frenagem automática
frenagem do(s) reboque(s) que ocorre automaticamente no caso de separação dos componentes
de uma combinação de veículos acoplados, incluindo a separação ocasionada pela quebra de um
engate, onde a efetividade da frenagem da combinação restante não é destruída

3.12
frenagem por inércia (ou sobrepasso)
frenagem que utiliza as forças geradas pela sobreposição do reboque sobre o veículo automotor

3.13
frenagem graduada e progressiva
frenagem durante a qual o acionamento dos freios está dentro da faixa normal de operação do
equipamento
Durante o acionamento dos freios (ver 3.4.1):
— o condutor pode aumentar ou diminuir a qualquer momento a força de frenagem acionando o
controle;
— a força de frenagem varia proporcionalmente com a ação do controle (função monotônica);
— a força de frenagem pode ser facilmente regulada com precisão suficiente.
3.14
frenagem por fases
meio que pode ser utilizado onde duas ou mais fontes de frenagem são operadas de um controle
comum, por meio do qual uma fonte pode ser de determinada prioridade através da fase retornando
às outras fontes, de modo a fazer o movimento aumentado do controle necessário antes que eles
iniciem a sua operação

3.15
sistema de frenagem de resistência
sistema de frenagem adicional que tem a capacidade de prover e manter um efeito de frenagem
sobre um longo período de tempo sem uma redução significativa no desempenho. O termo “sistema
de frenagem de resistência” abrange o sistema completo, inclusive o dispositivo de controle

NOTA Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas
de frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, esta definição não abrange veículos
equipados com sistemas de frenagem regenerativa.

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3.15.1 O sistema de frenagem de resistência pode incluir um único dispositivo ou uma combinação
de diversos dispositivos. Cada dispositivo pode ter seu próprio controle.

3.15.2 Configurações de controle para sistemas de frenagem de resistência:

3.15.2.1
sistema de frenagem de resistência independente
sistema de frenagem de resistência cujo dispositivo de controle é separado daquele dos sistemas
de freio de serviço e outros
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3.15.2.2
sistema de frenagem de resistência integrado
sistema de frenagem de resistência cujo dispositivo de controle é integrado com aquele do sistema
de freio de serviço de tal forma que o sistema de frenagem de resistência e os sistemas de freio de
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serviço sejam aplicados simultaneamente ou em fases adequadas através da operação do dispositivo


de controle combinado

NOTA Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas de
frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, veículos equipados com um sistema de
frenagem de resistência integrado também devem estar equipados com um sistema antibloqueio que atue pelo
menos sobre os freios de serviço do eixo controlado do sistema de frenagem de resistência e sobre seu próprio
sistema de frenagem de resistência, e ensaiado de acordo com as disposições da ABNT NBR 10966-6.

3.15.2.3
sistema de frenagem de resistência combinado
sistema de frenagem de resistência integrado que tem um dispositivo de corte que permite ao dispo-
sitivo de controle combinado aplicar o sistema de freio de serviço sozinho

3.16
veículo com carga
veículo com carga até atingir sua “massa máxima”, salvo se especificado em contrário

3.17
massa
massa especificada pelo fabricante

3.17.1
massa máxima
massa máxima especificada pelo fabricante do veículo

3.17.2
massa mínima
massa mínima especificada pelo fabricante do veículo

3.18
distribuição da massa entre eixos
distribuição do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou seus conteúdos entre os eixos

3.19
carga da roda/eixo
reação estática vertical (força) da superfície da via na área de contato sobre a(s) roda(s) do eixo

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3.20
carga máxima estática da roda/eixo
carga estática da roda/eixo atingida sob a condição do veículo com carga

3.21
frenagem regenerativa elétrica
sistema de frenagem que, durante a desaceleração, converte a energia cinética do veículo em energia
elétrica
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3.21.1
controle de frenagem regenerativa elétrica
dispositivo que modula a ação do sistema de frenagem regenerativa elétrica

3.21.2
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sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A


sistema de frenagem regenerativa elétrica que não faz parte do sistema de freio de serviço

3.21.3
sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B
sistema de frenagem regenerativa elétrica que faz parte do sistema de freio de serviço

3.21.4
estado de carga elétrica
razão instantânea da quantidade de energia elétrica armazenada na bateria de tração relativa
à quantidade máxima de energia elétrica que poderia ser armazenada nesta bateria

3.21.5
bateria de tração
conjunto de acumuladores que constituem o armazenamento de energia utilizada para acionar o(s)
motor(es) de tração do veículo

3.22
sistema de frenagem hidráulica com energia armazenada
sistema de frenagem onde a energia é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenada em
um ou mais acumuladores alimentados de uma ou mais bombas de pressão, cada uma equipada com
seu próprio limitador de pressão a um valor máximo. Este valor deve ser especificado pelo fabricante

3.23
travamento simultâneo das rodas dianteiras e traseiras
condição quando o intervalo de tempo entre a primeira ocorrência de travamento da última (segunda)
roda no eixo traseiro e a primeira ocorrência de travamento na última (segunda) roda no eixo dianteiro
é menor que 0,1 s

3.24
linha de controle elétrica
conexão elétrica entre o veículo automotor e o reboque que provê a função de controle de frenagem
ao reboque. Ela compreende a fiação elétrica e conector, e inclui as peças para a comunicação
de dados e a fonte de energia elétrica para a transmissão de controle do reboque

3.25
comunicação de dados
transferência de dados digitais sob as regras de um protocolo

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3.26
ponto a ponto
topologia de uma rede de comunicação somente com duas unidades. Cada unidade tem um resistor
de terminação integrado para a linha de comunicação

3.27
controle da força de acoplamento
sistema/função controlado eletronicamente para equilibrar a taxa de frenagem do veículo para rebo-
camento e o reboque
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3.28
valor nominal
definições de valor nominal para o desempenho de referência de frenagem são requeridas para
colocar um valor na função de transferência do sistema de frenagem, relatando a saída até a entrada
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para veículos individualmente e quando utilizados combinados:

3.28.1
valor nominal para veículo automotor
valor definido para um veículo automotor que relaciona a taxa de frenagem do veículo com sua própria,
ao nível da variável de entrada de frenagem

3.28.2
valor nominal para um reboque
valor definido para um reboque que relaciona a taxa de frenagem ao sinal do cabeçote de acoplamento

3.28.3
valor nominal de demanda
valor definido para o controle de força de acoplamento como a característica que relaciona o sinal
do cabeçote de acoplamento à taxa de frenagem, dentro dos limites das bandas de compatibilidade
da ABNT NBR 10966-7

3.29
frenagem automaticamente comandada
função dentro de um sistema de controle eletrônico complexo onde o acionamento do(s) sistema(s)
de frenagem ou freios de certos eixos é feito com a finalidade de gerar o retardamento do veículo com
ou sem uma ação direta do condutor, resultante da avaliação automática de informações embarcadas
iniciadas

3.30
frenagem seletiva
função dentro de um sistema de controle eletrônico complexo onde a atuação dos freios individualmente
é feita automaticamente de forma que a desaceleração do veículo é secundária em relação à sua
modificação de comportamento

3.31
forças de frenagem de referência
forças de frenagem de um eixo geradas na circunferência do pneu sobre um equipamento para ensaio
de freios de rolos, em relação à pressão do acionador do freio

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ABNT NBR 10966-1:2013

4 Especificações
4.1 Geral

4.1.1 Sistema de frenagem

4.1.1.1 Para atendimento da ABNT NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema anti-
bloqueio estabelecido na legislação vigente.
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NOTA Existe legislação CONTRAN 395/11 para sistema antibloqueio.

4.1.1.2 O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que, uti-
lizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às
disposições desta Norma.
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4.1.1.3 Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira
tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

4.1.1.4 O material de atrito de freio não pode conter asbesto.

4.1.1.5 A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode
ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através
do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

4.1.1.6 Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal
de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido.

4.1.2 Funções do sistema de frenagem

O sistema de frenagem definido em 3.3 deve atender às funções descritas em 4.1.2.1 a 4.1.2.3.

4.1.2.1 Sistema de freio de serviço

O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de
forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive.
Deve ser possível graduar esta ação de frenagem.

O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas
mãos do controle da direção.

4.1.2.2 Sistema de freio secundário (emergência)

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma
distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação
de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo
pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não
ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

4.1.2.3 Sistema de freio de estacionamento

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um


aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de
travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação

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de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10. O


freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser
operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verificar, a qualquer momento, que
o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente
mecânica do sistema de freio de estacionamento, é suficiente.

4.1.3 Conexões para sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques

4.1.3.1 As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques
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devem ser providas de acordo com:

4.1.3.1.1 uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática;

4.1.3.1.2 uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha
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de controle elétrica;

4.1.3.1.3 Uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica.

NOTA Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade
e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser
permitidos.

4.1.3.2 A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos
de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle
pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com
duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

4.1.3.3 Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate
de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem
conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor
deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e, quando
o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente
acionados. Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio
de estacionamento requerido por 5.3.1 da ABNT NBR 10966-2.

4.1.3.4 No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme definido
em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas
linhas de controle, as disposições de 4.1.3.4.1 a 4.1.3.4.3 devem ser atendidas.

4.1.3.4.1 Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve
utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso
o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

4.1.3.4.2 Cada veículo deve atender às disposições relevantes da ABNT NBR 10966-7 para as linhas
de controle elétricas e pneumáticas.

4.1.3.4.3 Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s,
o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático
estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado
especificado em 4.2.1.29.2.

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ABNT NBR 10966-1:2013

4.1.3.5 Um reboque pode ser equipado conforme definido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser
operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda
aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente,
deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo
sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.28.2.

4.1.3.6 A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do
tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2.
Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusi-
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vamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão)
conforme especificado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e
aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados
na ISO 11992-1). As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e
com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frena-
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gem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente
para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informa-
ções relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos,
as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

NOTA A obrigatoriedade do atendimento das Normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está
condicionado a utilização do sistema antibloqueio.

A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas.

4.1.3.6.1 A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com
linhas de controle elétricas conforme definido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprova-
ção de tipo, verificando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

4.1.3.6.2 Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica
e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha
contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve
ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, quando
tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica.

4.1.3.7 Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar


um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais
de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

4.1.3.7.1 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento
do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem
no reboque pela linha de controle pneumática.

4.1.3.7.2 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento
do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem
no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de esta-
cionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

4.1.3.7.3 Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender
aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática (ver 4.1.3.1.2), o acionamen-
to do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem
no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem
do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha
de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha

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ABNT NBR 10966-1:2013

de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento
de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela
linha de controle elétrica seja restabelecida.

4.1.3.8 Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser permi-
tidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer
parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte
do reboque.
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4.1.4 Disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos
sistemas de freios.

4.1.4.1 O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema
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de frenagem dos quais a função e eficiência são influenciadas pelo desgaste possam ser verificados
facilmente.

4.1.4.2 Com a finalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com
um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas.

4.1.4.2.1 Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima


facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em
que o tempo de resposta descrito na ABNT NBR 10966-3. seja aplicado.

4.1.4.2.2 Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como


referido na ABNT NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste
dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente,
uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum
dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída
mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo
ou dentro do veículo.

4.1.4.2.3 Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia


colocado favoravelmente dentro do significado de 3.2.4 da ABNT NBR 10966-4.

4.1.4.2.4 Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verifi-
car a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa.

4.1.4.2.5 As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da
ABNT NBR 10966-3.

4.1.4.3 A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por
modificações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.

4.1.5 Dados para sistemas de frenagem

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos
sistemas de freios.

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4.1.5.1 Os dados do sistema de freio a ar comprimido quanto ao ensaio funcional e de eficiência


devem estar especificados no veículo em uma posição visível e de forma indelével, ou devem estar
disponíveis de outro modo (por exemplo, manual, gravador de dados eletrônico).

4.1.5.2 Para veículos equipados com sistemas de freio a ar comprimido, no mínimo os seguintes
dados são requeridos:

Dados característicos dos pneumáticos:


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NOTAS

a) Não aplicável para reboques.

b) Não aplicável para veículos com controle eletrônico de sistemas de frenagem.

c) Quando diferente da pressão mínima de corte.

d) Somente aplicável para reboques.

4.1.6 Forças de frenagem de referência

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos
sistemas de freios.

4.1.6.1 As forças de frenagem de referência devem ser definidas para veículos com freios acionados
a ar comprimido que utilizam um equipamento para ensaio de freios de rolos.

4.1.6.2 As forças de frenagem de referência devem ser determinadas para uma faixa de pressão
do acionador do freio de 1 bar até a pressão gerada sob as condições do Tipo 0 para cada eixo.

O requerente para aprovação de tipo deve indicar as forças de frenagem de referência para uma faixa
de pressão do acionador do freio de 1 bar. O fabricante deve tornar estes dados disponíveis de acordo
com 4.1.5.1.

4.1.6.3 As forças de frenagem de referência devem ser declaradas de modo que o veículo seja capaz
de gerar uma taxa de frenagem equivalente àquela definida na ABNT NBR 10966-2 para o veículo
apropriado (50 % no caso de veículos de categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 exceto semirreboques,
45 % no caso de semirreboques), sempre que a força de frenagem do rolo, para cada eixo indepen-
dente da carga, não for menor que a força de frenagem de referência para uma determinada pressão
do acionador do freio dentro da faixa de pressão de operação declarada.

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4.1.7 Deve ser possível verificar, de um modo simples, a condição operacional correta desses sis-
temas eletrônicos complexos que têm controle sobre a frenagem. Se informações especiais forem
necessárias, elas devem estar facilmente disponíveis.

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos
sistemas de freios.

4.1.7.1 No momento da aprovação de tipo, os meios implementados para proteger contra modificação
sem autorização da operação para os meios de verificação escolhidos pelo fabricante (por exemplo,
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sinal de advertência) devem ser declarados confidencialmente.

Alternativamente, este requisito de proteção é atendido quando um meio secundário de verificação da


condição operacional correta estiver disponível.

4.1.8 Os requisitos do Regulamento ECE R13:2003, Anexo 18, devem ser aplicados aos aspec-
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tos de segurança de todos os sistemas de controle eletrônico complexos do veículo que provêem
ou fazem parte da transmissão de controle da função de frenagem, incluídos aqueles que utilizam o(s)
sistema(s) de frenagem para frenagem automaticamente comandada ou frenagem seletiva.

Porém, sistemas ou funções que utilizam o sistema de frenagem como meio de alcançar um objetivo
de nível mais elevado estão sujeitos ao Regulamento ECE R13:2003, Anexo 18, somente na medida
em que eles têm um efeito direto no sistema de frenagem. Se forem providos tais sistemas, eles não
podem ser desativados durante o ensaio de aprovação de tipo do sistema de frenagem.

NOTA Não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos
sistemas de freios. Após a definição em lei a aplicação deste item deve ser avaliada e revisada conforme
necessário.

4.2 Características dos sistemas de frenagem


4.2.1 Veículos de categorias M e N

4.2.1.1 O conjunto de sistemas de frenagem com o qual um veículo é equipado deve atender
aos requisitos especificados para os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de
estacionamento.

4.2.1.2 Os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de estacionamento podem ter


componentes comuns, contanto que atendam às condições de 4.2.1.2.1 a 4.2.1.2.7.

4.2.1.2.1 Deve haver pelo menos dois controles, independentes um do outro e facilmente acessíveis
ao condutor da sua posição normal de dirigir.

Para todas as categorias de veículos, exceto M2 e M3, cada controle do freio (excluindo o controle do
sistema de frenagem de resistência) deve ser projetado de modo que ele retorne à posição totalmente
desativada quando liberado.

Este requisito não se aplica a um controle de freio de estacionamento (ou àquela parte de um controle
combinado) quando estiver travado mecanicamente em uma posição aplicada.

Até que procedimentos uniformes tenham sido acordados para calcular os efeitos dos sistemas
de frenagem de resistência sobre as disposições da ABNT NBR 10966-7, veículos equipados com
um sistema de frenagem de resistência integrado também devem estar equipados com um sistema
antibloqueio que atue pelo menos sobre os freios de serviço do eixo controlado do sistema de frenagem
de resistência e sobre seu próprio sistema de frenagem de resistência, e ensaiado de acordo com
as disposições da ABNT NBR 10966-6.

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4.2.1.2.2 O controle do sistema de freio de serviço deve ser independente do controle do sistema
de freio de estacionamento.

4.2.1.2.3 Se o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência) tiverem


o mesmo controle, a efetividade do mecanismo entre este controle e os vários componentes dos
sistemas de transmissão não pode diminuir após um certo período de uso.

4.2.1.2.4 Se o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência) tiverem


o mesmo controle, o sistema de freio de estacionamento deve ser projetado de tal forma que possa ser
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acionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica quando o sistema de
freio de serviço do veículo pode ser acionado, mesmo parcialmente, por meio de um controle auxiliar.

4.2.1.2.5 Sem prejuízo aos requisitos de 4.1.2.3, o sistema de freio de serviço e o sistema de freio
de estacionamento podem utilizar componentes comuns em sua(s) transmissão(ões), desde que no
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caso de uma falha em qualquer peça da(s) transmissão(ões), os requisitos para freio secundário
(emergência) ainda estejam assegurados.

No caso de quebra de qualquer componente, exceto os freios (conforme definido em 3.6) ou os


componentes referidos em 4.2.1.2.6, ou de qualquer outra falha do sistema de freio de serviço (mau
funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de freio secundário
(emergência) ou aquela parte do sistema de freio de serviço que não é afetada pela falha deve ser
capaz de parar o veículo nas condições prescritas para freio secundário (emergência).

Em particular, quando o sistema de freio secundário (emergência) e o sistema de freio de serviço


tiverem um controle comum e uma transmissão comum, deve ser atendido o descrito em 4.2.1.2.5.1
a 4.2.1.2.5.3.

4.2.1.2.5.1 Se o freio de serviço for assegurado pela ação da energia muscular do condutor auxiliada
por uma ou mais reservas de energia, o freio secundário (emergência) deve, no caso de falha daquele
auxílio, ser capaz de ser assegurado pela energia muscular do condutor auxiliada pelas reservas de
energia se houver, que não se encontram afetadas pela falha, e a força aplicada ao controle não pode
exceder a máxima prescrita.

4.2.1.2.5.2 Se a transmissão e a força do freio de serviço dependerem exclusivamente do uso,


controladas pelo condutor, de uma reserva de energia, deve haver pelo menos duas reservas de
energia completamente independentes, cada uma provida com sua própria transmissão também
independente; cada uma delas pode agir nos freios somente em duas ou mais rodas selecionadas, de
tal forma que possam assegurar por si mesmas a intensidade do freio secundário (emergência) sem
colocar em perigo a estabilidade do veículo durante a frenagem; além disso, cada uma das reservas
de energia mencionadas deve ser equipada com um dispositivo de advertência conforme definido em
4.2.1.13. Cada circuito do freio de serviço em pelo menos um dos reservatórios de ar deve ter um
dispositivo em uma posição adequada e facilmente acessível para drenar e/ou esvaziar o reservatório,
exceto nos veiculos equipados com dispositivo para secagem de ar.

4.2.1.2.5.3 Se a transmissão e a força do freio de serviço dependerem exclusivamente do uso de


uma reserva de energia, uma reserva de energia para a transmissão é julgada ser suficiente, desde
que o freio secundário (emergência) prescrito seja assegurado pela ação da energia muscular do
condutor que atua no controle do freio de serviço e os requisitos de 4.2.1.6 sejam atendidos.

4.2.1.2.5.4 Certas peças, tais como o pedal e seu suporte, o cilindro–mestre e seu pistão ou pistões
(sistemas hidráulicos), a válvula de controle (sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), o mecanismo
entre o pedal e o cilindro–mestre ou a válvula de controle, os cilindros do freio e seus pistões
(sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), e os conjuntos de alavanca e came dos freios, não podem

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ser considerados sujeitos a quebras se eles forem amplamente dimensionados, facilmente acessíveis
para manutenção e mostrarem características de segurança pelo menos iguais àquelas prescritas
para outros componentes essenciais (tais como a articulação da direção) do veículo. Qualquer peça
mencionada cuja falha tornaria impossível frear o veículo com um grau de efetividade pelo menos igual
àquele prescrito para freio secundário (emergência) deve ser fabricada de metal ou de um material com
características equivalentes, e não pode sofrer distorção notável em operação normal dos sistemas
de frenagem.

4.2.1.3 Quando houver controles separados para o sistema de freio de serviço e o sistema de freio
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secundário (emergência), o acionamento simultâneo dos dois controles não pode tornar inoperante
o sistema de freio de serviço e o sistema de freio secundário (emergência), mesmo quando ambos
os sistemas de frenagem estiverem em bom estado de funcionamento ou quando um deles estiver
defeituoso.
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4.2.1.4 O sistema de freio de serviço deve, se for ou não combinado com o sistema de freio secundário
(emergência), ser tal que no caso de falha em uma peça de sua transmissão, um número suficiente
de rodas ainda seja freado pelo acionamento do controle de freio de serviço; estas rodas devem
ser selecionadas de modo que o desempenho residual do sistema de freio de serviço atenda aos
requisitos especificados em 5.4 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.4.1 Porém, as disposições precedentes não se aplicam a veículos automotores para


semirreboques quando a transmissão do sistema de freio de serviço do semirreboque for independente
à do sistema de freio de serviço do veículo automotor.

4.2.1.4.2 A falha de uma peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser sinalizada ao
condutor por um dispositivo que inclua um sinal de advertência vermelho, conforme especificado em
4.2.1.29.1.1. Alternativamente, a iluminação deste dispositivo, quando o fluido no reservatório estiver
abaixo de um certo nível especificado pelo fabricante, deve ser permitida.

4.2.1.5 Quando o uso é feito de energia, exceto a energia muscular do condutor, não há necessidade
de ter mais que uma fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar etc.), porém os meios pelos
quais o dispositivo que constitui aquela fonte é dirigido devem ser os mais seguros possíveis.

4.2.1.5.1 No caso de falha em qualquer parte da transmissão de um sistema de frenagem, a alimen-


tação para a parte não afetada pela falha deve continuar sendo assegurada, se requerido para a fina-
lidade de parar o veículo com o grau de efetividade prescrito para frenagem residual e/ou secundária
(emergência). Esta condição deve ser atendida por meio de dispositivos que podem ser acionados
facilmente quando o veículo estiver estacionário ou por meios automáticos.

4.2.1.5.2 Além disso, dispositivos de armazenagem localizados abaixo do circuito deste dispositivo
devem ser tais que no caso de uma falha no fornecimento de energia após quatro atuações em curso
total do controle do freio de serviço, sob as condições prescritas em 3.1.2 da ABNT NBR 10966-4,
seja ainda possível parar o veículo na quinta aplicação, com o grau de efetividade prescrito para freio
secundário (emergência).

4.2.1.5.3 Porém, para sistemas de frenagem hidráulicos com energia armazenada, estas disposi-
ções podem ser consideradas atendidas, desde que os requisitos de 5.1.2.2 da ABNT NBR 10966-4
sejam atendidos.

4.2.1.6 Os requisitos de 4.2.1.2, 4.2.1.4 e 4.2.1.5 devem ser atendidos sem o uso de qualquer dispo-
sitivo automático de um tipo tal que sua ineficácia possa passar despercebida pelo fato de que peças
normalmente em uma posição de repouso entrem em ação somente no caso de falha no sistema de
frenagem.

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4.2.1.7 O sistema de freio de serviço atuará em todas as rodas do veículo e deve distribuir sua ação
adequadamente entre os eixos.

4.2.1.7.1 No caso de veículos com mais de dois eixos, a fim de evitar o travamento das rodas
ou brunimento das lonas do freio, a força do freio em certos eixos pode ser reduzida para zero auto-
maticamente ao conduzir uma carga muito reduzida, desde que o veículo atenda a todos os requisitos
de desempenho prescritos na ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.7.2 No caso de veículos de categorias M1 e N1 com sistemas de frenagem regenerativa elétri-


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ca de categoria B, a entrada de frenagem de outras fontes de frenagem pode ser adequadamente em


fases para permitir que o sistema de frenagem regenerativa elétrica seja aplicado sozinho, desde que
as condições de 4.2.1.7.2.1 e 4.2.1.7.2.2 sejam atendidas.

4.2.1.7.2.1 Variações intrínsecas na saída de torque do sistema de frenagem regenerativa elétrica


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(por exemplo, como um resultado das alterações no estado elétrico de carga nas baterias de tração)
devem ser compensadas automaticamente através de variação apropriada na relação de fases,
contanto que os requisitos de uma das seguintes Normas sejam atendidos.

a) ABNT NBR 10966-2, 4.3.2; ou

b) ABNT NBR 10966-6, 5.3 (incluindo o caso com o motor elétrico acionado).

4.2.1.7.2.2 Sempre que for necessário, para assegurar que a taxa de frenagem permaneça em
relação à demanda de frenagem do condutor, levando em consideração a aderência disponível
do pneu/roda, a frenagem deve acionar automaticamente todas as rodas do veículo.

4.2.1.8 A ação do sistema de freio de serviço deve ser distribuída entre as rodas de um eixo de forma
simétrica em relação ao plano médio longitudinal do veículo.

Compensação e funções, tais como antibloqueio, que possam causar desvios desta distribuição simé-
trica, devem ser declaradas.

4.2.1.8.1 Compensação pela transmissão de controle elétrico para deterioração ou defeito dentro
do sistema de frenagem deve ser indicada ao condutor por meio do sinal de advertência amarelo
especificado em 4.2.1.29.1.2. Este requisito deve aplicar-se para todas as condições de carga quando
a compensação exceder os limites de 4.2.1.8.1.1 e 4.2.1.8.1.2.

4.2.1.8.1.1 Uma diferença nas pressões de frenagem transversais em qualquer eixo:

a) de 25 % do valor mais alto para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponde a 25 % em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta taxa.

4.2.1.8.1.2 Um valor individual de compensação em qualquer eixo:

a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponde a 50 % do valor nominal em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta
taxa.

4.2.1.8.2 Compensação conforme definido em 4.2.1.8.1 só é permitida quando a aplicação do freio


inicial é feita em velocidade do veículo maior que 10 km/h.

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4.2.1.9 O mau funcionamento da transmissão de controle elétrico não pode acionar os freios, contra-
riando as intenções do condutor.

4.2.1.10 Os sistemas de freio de serviço, secundário (emergência) e de estacionamento devem atuar


em superfícies de frenagem conectadas às rodas por componentes de resistência adequada.

Quando o torque de frenagem para um eixo ou eixos específicos for provido por um sistema de frenagem
por fricção e um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B, a desconexão da última
fonte é permitida, desde que a fonte de frenagem de fricção permaneça conectada permanentemente
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e seja capaz de prover a compensação referida em 4.2.1.7.2.1.

Mas, no caso de transientes de curta desconexão, a compensação incompleta é aceita, mas dentro
de 1 s, esta compensação deve ter atingida pelo menos 75 % de seu valor final.
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Não obstante, em todos os casos, a fonte de frenagem de fricção permanentemente conectada deve
assegurar que os sistemas de freio de serviço e secundário (emergência) continuem a operar com
o grau prescrito de efetividade.

A desconexão das superfícies de frenagem do sistema de freio de estacionamento somente deve ser
permitida na condição de que a desconexão seja controlada exclusivamente pelo condutor de seu
assento, por um sistema incapaz de ser colocado em ação por um vazamento.

4.2.1.11 O desgaste dos freios deve ser capaz de ser facilmente ajustado por meio de um sistema
de regulagem manual ou automático. Além disso, o controle e os componentes da transmissão e dos
freios devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios adequados de compensação, de
modo que, quando os freios tornarem-se aquecidos, ou as lonas de freio tiverem atingido um certo
grau de desgaste, o freio efetivo seja assegurado sem ser necessária regulagem imediata.

4.2.1.11.2.1 A regulagem do desgaste deve ser automática para os freios de serviço. Porém,
a conexão de dispositivos automáticos de regulagem do freio é opcional para veículos com classificação
ou aplicação fora-de-estrada de categorias N2, N3, O3 e O4 e para os freios traseiros de veículos
de categorias M1 e N1.

Freios equipados com dispositivos de regulagem automática do freio devem, após aquecimento
seguido de resfriamento, ser capazes de se movimentar livremente conforme definido em 4.7.3
da ABNT NBR 10966-2 seguindo o ensaio tipo I também definido naquela Norma.

4.2.1.11.2.2 Deve ser possível verificar facilmente este desgaste nas lonas do freio de serviço do ex-
terior ou do lado inferior do veículo utilizando somente as ferramentas ou equipamentos normalmente
fornecidos com o veículo, por exemplo, pela provisão de furos de inspeção apropriados ou por outros
meios. Alternativamente, são aceitáveis dispositivos acústicos ou ópticos que advertem o condutor em
sua posição de condução quando a substituição do revestimento é necessária.

A remoção das rodas dianteiras e/ou traseiras é permitida para este fim somente em veículos
de categoria M1 e N1.

O sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2 pode ser utilizado como o sinal
de advertência óptico.

4.2.1.12 Em sistemas de frenagem da transmissão hidráulica, os alojamentos de abastecimento dos


reservatórios de fluidos devem ser facilmente acessíveis; além disso, os receptáculos que contêm
o fluido de reserva devem ser projetados e construídos de tal forma que o nível do fluido de reserva
possa ser verificado facilmente sem que os receptáculos sejam abertos. Se esta última condição não

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for atendida, o sinal de advertência vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 deve chamar a atenção
do condutor para qualquer queda no nível de fluido de reserva sujeita a causar uma falha do sistema
de frenagem. O tipo de fluido a ser utilizado nos sistemas de frenagem da transmissão hidráulica deve
ser identificado pelo símbolo conforme Figura 1 ou 2 da ISO 9128:1987. O símbolo deve ser afixado
em uma posição visível e de forma indelével dentro de 100 mm dos alojamentos de abastecimento dos
reservatórios de fluido; informações adicionais podem ser providas pelo fabricante.

4.2.1.13 Dispositivo de advertência


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4.2.1.13.1 Qualquer veículo equipado com um freio de serviço acionado de um reservatório de ener-
gia deve, quando o desempenho do freio secundário (emergência) prescrito não puder ser obtido por
meio deste sistema de frenagem sem o uso da energia armazenada, ser provido com um dispositivo
de advertência, além de um manômetro, quando montado, dando um sinal óptico ou acústico quan-
do a energia armazenada, em qualquer parte do sistema, cair a um valor no qual sem recarregar
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o reservatório e independente das condições de carga do veículo, seja possível aplicar o controle
do freio de serviço uma quinta vez após quatro atuações em curso total e obter o desempenho do
freio secundário (emergência) prescrito (sem falhas na transmissão do freio de serviço e com os freios
ajustados o mais próximo possível). Este dispositivo de advertência deve estar direta e permanente-
mente conectado ao circuito. Quando o motor estiver funcionando sob condições normais de operação
e não houver falhas no sistema de frenagem, como é o caso em ensaios de aprovação para este tipo,
o dispositivo de advertência não pode dar nenhum sinal exceto durante o tempo requerido por carre-
gar o(s) reservatório(s) de energia após a partida do motor. O sinal de advertência vermelho especifi-
cado em 4.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como o sinal de advertência óptico.

4.2.1.13.1.1 Porém, no caso de veículos que são somente considerados para atender aos requisitos
de 4.2.1.5.1 devido ao atendimento dos requisitos de 5.1.2.2 da ABNT NBR 10966-4, o dispositivo
de advertência deve consistir em um sinal acústico além de um sinal óptico.

Estes dispositivos não precisam operar simultaneamente, desde que cada um deles atenda aos
requisitos anteriores e o sinal acústico não seja acionado antes do sinal óptico. O sinal de advertência
vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como o sinal de advertência óptico.

4.2.1.13.1.2 Este dispositivo acústico pode se tornar inoperante enquanto o freio de mão é aplicado
e/ou, à escolha do fabricante, no caso de transmissão automática o seletor estiver na posição “Park”.

4.2.1.14 Sem prejuízo aos requisitos de 4.1.2.3, quando uma fonte auxiliar de energia é essencial ao
funcionamento de um sistema de frenagem, a reserva de energia deve ser tal que assegure, se o motor
parar ou no caso de uma falha dos meios pelos quais a fonte de energia é acionada, que o desempenho
de frenagem permaneça adequado para trazer o veículo a uma parada nas condições prescritas.
Além disso, se o esforço muscular aplicado pelo condutor ao sistema de freio de estacionamento for
reforçado por um dispositivo servo-mecânico, o acionamento do sistema de freio de estacionamento
deve ser assegurado no caso de uma falha do dispositivo servomecânico, se necessário utilizando
uma reserva de energia independente daquela normalmente provida no dispositivo servomecânico.
Esta reserva de energia pode ser destinada para o sistema de freio de serviço.

4.2.1.15 No caso de um veículo automotor para o qual o engate de um reboque equipado com um
freio controlado pelo condutor do veículo para rebocamento é autorizado, o sistema de freio de serviço
do veículo para rebocamento deve ser equipado com um dispositivo projetado de tal forma que,
no caso de falha do sistema de frenagem do reboque, ou no caso de uma interrupção na tubulação
de fornecimento de ar (ou outro tipo de conexão adotada) entre o veículo para rebocamento e seu
reboque, ainda seja possível frear o veículo para rebocamento com a efetividade prescrita para freio
secundário (emergência); é prescrito adequadamente, em particular, que este dispositivo esteja
situado no veículo para rebocamento.

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4.2.1.16 O equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve ser fornecido com energia de tal forma
que durante sua operação os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos e que mesmo
no caso de dano na fonte de energia, a operação do equipamento auxiliar não possa causar as
reservas de energia que alimenta os sistemas de frenagem para abaixo do nível indicado em 4.2.1.13.

4.2.1.17 Se o reboque for de categoria O3 ou O4, o sistema de freio de serviço deve ser do tipo
contínuo ou semicontínuo.

4.2.1.18 No caso de um veículo autorizado a rebocar um reboque de categoria O3 ou O4, seus


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sistemas de frenagem devem atender às condições de 4.2.1.18.1 a 4.2.1.18.5.

4.2.1.18.1 Quando o sistema de freio secundário (emergência) do veículo para rebocamento entrar
em ação, também deve haver uma ação de frenagem graduada no reboque.
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4.2.1.18.2 No caso de falha do sistema de freio de serviço do veículo para rebocamento, onde aquele
sistema consiste em pelo menos duas peças independentes, a(s) peça(s) não afetada(s) pela falha
deve(m) ser capaz(es) de acionar os freios do reboque parcial ou completamente. Deve ser possível
graduar esta ação de frenagem. Se esta operação for atingida por uma válvula que normalmente está
em repouso, então tal válvula pode somente ser incorporada se seu funcionamento correto puder ser
facilmente verificado pelo condutor, dentro da cabine ou fora do veículo, sem o uso de ferramentas.

4.2.1.18.3 No caso de uma falha (por exemplo, quebra ou vazamento) em uma das linhas de conexão
pneumáticas, a interrupção ou defeito na linha de controle elétrica deve ser possível para o condutor
acionar completa ou parcialmente os freios do reboque por meio do controle do freio de serviço
ou controle do freio secundário (emergência) ou do controle do freio de estacionamento, a menos
que a falha cause automaticamente a frenagem do reboque com o desempenho prescrito em 6.3
da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.18.4 O freio automático mencionado em 4.2.1.18.3 deve ser considerado atendido quando
as condições de 4.2.1.18.4.1 e 4.2.1.18.4.2 forem atendidas.

4.2.1.18.4.1 Quando o controle de freio designado dos controles mencionados em 4.2.1.18.3 for acionado
completamente, a pressão na linha de fornecimento deve cair a 1,5 bar dentro dos 2 s seguintes; além
disso, quando o controle do freio for liberado, a linha de fornecimento deve ser novamente pressurizada.

4.2.1.18.4.2 Quando a linha de fornecimento for esvaziada à taxa de pelo menos 1 bar/s, o freio
automático do reboque deve começar a operar antes que a pressão na linha de fornecimento caia
para 2 bar.

4.2.1.18.5 No caso de uma falha em uma das linhas de controle que conectam dois veículos equipa-
dos de acordo com 4.1.3.1.2, a linha de controle não afetada pela falha deve assegurar automatica-
mente o desempenho de frenagem prescrito para o reboque em 6.1 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.1.19 No caso de um veículo automotor equipado para puxar um reboque com sistema de frena-
gem elétrico, de acordo com o Regulamento ECE R13:2003, Anexo 14, 1.1, os requisitos de 4.2.1.19.1
a 4.2.1.19.3 devem ser atendidos.

4.2.1.19.1 A fonte de energia (gerador e bateria) do veículo automotor deve ter uma capacidade sufi-
ciente para prover a corrente para um sistema de frenagem elétrico. Com o motor funcionando a uma
rotação recomendada pelo fabricante e todos os dispositivos elétricos fornecidos pelo fabricante como
equipamento padrão do veículo, a tensão nas linhas elétricas não pode cair abaixo do valor de 9.6
V medida na conexão, no consumo máximo de corrente do sistema de frenagem elétrico (15 A). As
linhas elétricas não podem ser capazes de entrar em curto-circuito mesmo quando sobrecarregadas.

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4.2.1.19.2 No caso de uma falha no sistema de frenagem do veículo para rebocamento, onde aquele
sistema consiste em pelo menos duas peças independentes, a(s) peça(s) não afetada(s) pela falha
deve(m) ser capaz(es) de acionar parcial ou completamente os freios do reboque.

4.2.1.19.3 O uso do interruptor da luz do freio e circuito para acionar o sistema de frenagem elétrico
é permitido somente se a linha de acionamento estiver conectada em paralelo com a luz do freio e o
interruptor da luz do freio existente e circuito forem capazes de receber a carga extra.

4.2.1.20 No caso de um sistema de freio de serviço pneumático que compreenda duas ou mais
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seções independentes, qualquer vazamento entre essas seções ou na saída do controle deve ser
continuamente ventilado para a atmosfera.

4.2.1.21 No caso de um veículo automotor autorizado para rebocar um reboque de categoria O3


ou O4, o sistema de freio de serviço do reboque deve ser operado em conjunto com o sistema de freio
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de serviço, secundário (emergência) ou estacionamento do veículo para rebocamento.

Porém, a aplicação manual e/ou automática dos freios do reboque em separado é permitida para fins
de estabilização do veículo.

4.2.1.22 Veículos automotores de categorias M2, M3, N2 e N3 com no máximo quatro eixos devem ser
equipados com sistemas antibloqueio de categoria 1, conforme a ABNT NBR 10966-6. A utilização
de tal sistema é opcional para veículos com classificação ou aplicação fora de estrada.

4.2.1.23 Veículos automotores de categoria M1 equipados com rodas/pneus sobressalentes de uso


temporário devem atender aos requisitos técnicos do Regulamento ECE R64:2003, Anexo 3.

4.2.1.24 Veículos automotores autorizados para rebocar um reboque equipado com um sistema
antibloqueio também devem ser equipados com um conector elétrico especial, conforme a ISO 7638,
para a transmissão de controle elétrico e/ou os sistemas antibloqueio de reboques.

NOTA O conector ISO 7638 (todas as Partes) pode ser utilizado para aplicações de cinco pinos ou sete
pinos, quando apropriado.

4.2.1.25 Os requisitos adicionais para veículos de categorias M1, M2, N1 e categoria N2 < 5 ton equi-
pados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica são de acordo com 4.2.1.25.1 e 4.2.1.25.2.

4.2.1.25.1 Veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A

4.2.1.25.1.1 A frenagem regenerativa elétrica somente deve ser acionada pelo controle do acelerador
e/ou pela posição neutra do seletor de marchas para veículos de categoria M1 ou N1.

4.2.1.25.1.2 Além disso, para veículos de categorias M2 e N2 (< 5 ton), o controle de frenagem rege-
nerativa elétrica pode ser um interruptor ou alavanca separados.

4.2.1.25.2 Veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria B

4.2.1.25.2.1 Não pode ser possível desconectar, parcial ou totalmente uma parte do sistema de freio
de serviço, exceto através de meios automáticos. Isto não pode ser interpretado como uma desistên-
cia dos requisitos de 4.2.1.10.

4.2.1.25.2.2 O sistema de freio de serviço deve ter somente um dispositivo de controle.

4.2.1.25.2.3 Para veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de ambas
as categorias, aplicam-se todas as prescrições relevantes, exceto as de 4.2.1.25.1.2.

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Neste caso, a frenagem regenerativa elétrica pode ser acionada pelo controle do acelerador e/ou pela
posição neutra do seletor de marchas para veículos de categoria, M1 ou N1.

Adicionalmente, a ação sobre o controle do freio de serviço não pode reduzir o efeito de frenagem
acima gerado pela liberação do controle do acelerador.

4.2.1.25.2.4 O sistema de freio de serviço não pode ser afetado adversamente pelo desengreno do(s)
motor(es) ou pela relação de engrenagem utilizada.
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4.2.1.25.2.5 Se a operação do componente elétrico de frenagem for assegurada por uma relação
estabelecida entre a informação proveniente do controle do freio de serviço e a força de frenagem às
respectivas rodas, uma falha desta relação que conduz à modificação da distribuição de frenagem
entre os eixos do (ABNT NBR 10966-6 ou ABNT NBR 10966-7, o que for aplicável) deve ser sinalizada
ao condutor por um sinal de advertência óptico pelo menos no momento quando o controle for acionado
e este sinal deve permanecer iluminado contanto que este defeito exista e que o interruptor de controle
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do veículo (chave) esteja na posição “ON”.

4.2.1.25.2.6 A operação da frenagem regenerativa elétrica não pode ser afetada adversamente por
campos magnéticos ou elétricos.

4.2.1.25.2.7 Para veículos equipados com um dispositivo antibloqueio, o dispositivo antibloqueio deve
controlar o sistema de frenagem regenerativa elétrica.

4.2.1.26 Requisitos adicionais especiais para a transmissão elétrica do sistema de freio de


estacionamento.

4.2.1.26.1 No caso de uma falha dentro da transmissão elétrica, qualquer acionamento não intencional
do sistema de freio de estacionamento deve ser evitado.

4.2.1.26.2 No caso de uma ruptura na fiação elétrica dentro da transmissão de controle elétrico
externa à unidade de controle eletrônico e excluindo a fonte de energia, ou uma falha no controle, deve
permanecer possível aplicar o sistema de freio de estacionamento do assento do condutor e assim ser
capaz de manter o veículo com carga estacionário em um aclive ou declive de 8 %. Alternativamente,
neste caso, é permitido um acionamento automático do freio de estacionamento quando o veículo
estiver estacionário, desde que o desempenho acima seja alcançado e, uma vez aplicado, o freio de
estacionamento permaneça engatado independentemente da situação da chave de ignição (partida).
Nesta alternativa, o freio de estacionamento deve ser automaticamente liberado assim que o condutor
colocar o veículo novamente em movimento. No caso de veículos de categorias M1 e N1, a transmissão
do motor/manual ou a transmissão automática (posição “park”) pode ser utilizada para atingir ou ajudar
a atingir o desempenho acima. Também deve ser possível liberar o sistema de freio de estacionamento,
se necessário com o uso de ferramentas e/ou um dispositivo auxiliar conduzido/equipado no veículo.

4.2.1.26.2.1 Uma ruptura na fiação elétrica dentro da transmissão elétrica, ou uma falha no controle
do sistema de freio de estacionamento deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência
amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2. Quando causado por uma ruptura na fiação elétrica dentro
da transmissão de controle elétrico do sistema de freio de estacionamento, este sinal de advertência
amarelo deve ser sinalizado assim que a ruptura ocorrer. Além disso, tal falha no controle ou ruptura
na fiação elétrica externa à unidade de controle eletrônico e excluindo a fonte de energia devem
ser sinalizadas ao condutor piscando o sinal de advertência vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1,
contanto que a chave de ignição (partida) esteja na posição “ON” (operando), incluindo um período
não inferior a 10 s e o controle esteja na posição “ON” (ativado) posição. Quando o acionamento
do freio de estacionamento for normalmente indicado por um sinal de advertência vermelho separado,
atendendo a todos os requisitos de 4.2.1.29.3, este sinal deve ser utilizado para atender ao requisito
acima para um sinal vermelho.

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ABNT NBR 10966-1:2013

4.2.1.26.3 Equipamento auxiliar pode ser fornecido com energia da transmissão elétrica do sistema de
freio de estacionamento, desde que a fonte de energia seja suficiente para permitir o acionamento do
sistema de freio de estacionamento além da carga elétrica do veículo sob condições sem falhas. Além
disso, quando a reserva de energia também for utilizada pelo sistema de freio de serviço, aplicam-se
os requisitos de 4.2.1.27.7.

4.2.1.26.4 Após a chave de ignição/partida que controla a energia elétrica para o equipamento de
frenagem ser desligada e/ou removida, deve ser possível aplicar o sistema de freio de estacionamento,
enquanto a liberação deve ser evitada.
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4.2.1.27 Os requisitos adicionais especiais para o sistema de freio de serviço com transmissão
de controle elétrico, devem estar de acordo com os requisitos de 4.2.1.27.1 a 4.2.1.27.10.

4.2.1.27.1 Com o freio de estacionamento liberado, o sistema de freio de serviço deve ser capaz
de gerar uma força de frenagem total estática pelo menos equivalente àquela requerida pelo ensaio
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Tipo 0 prescrito, mesmo quando a chave de ignição/partida for desligada e/ou a chave for removida.
No caso de veículos automotores autorizados para rebocar reboques de categoria O3 ou O4, tais
veículos devem prover um sinal de controle total para o sistema de freio de serviço do reboque. Deve
ser entendido que energia suficiente esteja disponível na transmissão de energia do sistema de freio
de serviço.

4.2.1.27.2 No caso de uma única falha temporária (< 40 ms) dentro da transmissão de controle elé-
trico, excluindo sua fonte de energia (por exemplo, sinal não transmitido ou erro de dados), não pode
haver nenhum efeito distinguível no desempenho do freio de serviço.

4.2.1.27.3 Uma falha dentro da transmissão de controle elétrico, não incluindo sua reserva de ener-
gia, que afeta a função e o desempenho de sistemas especificados nesta Norma, deve ser indicada
ao condutor pelo sinal de advertência vermelho ou amarelo especificado em 3.2.1.29.1.1 e 3.2.1.29.1.2,
respectivamente, quando apropriado.

Quando o desempenho prescrito do freio de serviço não puder ser mais atingido (sinal de advertência
vermelho), falhas resultantes da perda de continuidade elétrica (por exemplo, ruptura, desconexão)
devem ser sinalizadas ao condutor assim que elas ocorrerem, e o desempenho de frenagem
residual prescrito deve ser atendido operando o controle do freio de serviço conforme 5.4 da
ABNT NBR 10966-2.

Estes requisitos não podem ser interpretados como uma desistência dos requisitos referentes ao freio
secundário (emergência).

4.2.1.27.4 Um veículo automotor, conectado eletricamente a um reboque por uma linha de controle
elétrica, deve prover uma advertência clara ao condutor sempre que o reboque prover a informação
de falha que a energia armazenada em qualquer parte do sistema de freio de serviço no reboque cair
abaixo do nível de advertência, conforme especificado em 4.2.2.16.

Uma advertência semelhante também deve ser provida quando uma falha contínua (> 40 ms) dentro
da transmissão de controle elétrico do reboque, excluindo sua reserva de energia, impede a realização
do desempenho do freio de serviço do reboque, conforme especificado em 4.2.2.15.2.1. O sinal
de advertência vermelho especificado em 4.2.1.29.2.1 deve ser utilizado para este fim.

4.2.1.27.5 No caso de uma falha da fonte de energia da transmissão de controle elétrico, iniciando a
partir do valor nominal do nível de energia, a faixa total do controle do sistema de freio de serviço deve
ser garantida após 20 atuações em curso total consecutivas do controle do freio de serviço. Durante
o ensaio, o controle de frenagem deve ser totalmente aplicado durante 20 s e liberado durante 5 s em
cada acionamento. Deve ser entendido que, durante o ensaio acima, energia suficiente deve estar
disponível na transmissão de energia para assegurar atuação completa do sistema de freio de serviço.

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ABNT NBR 10966-1:2013

Este requisito não pode ser interpretado como uma desistência dos requisitos da ABNT NBR 10966-4.

4.2.1.27.6 Quando a tensão da bateria cair abaixo de um valor especificado pelo fabricante
no qual o desempenho prescrito do freio de serviço não puder mais ser garantido e/ou que impeça
no mínimo dois circuitos independentes do freio de serviço de atingir o desempenho do freio secundário
(emergência) ou residual prescrito, o sinal de advertência vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 deve
ser ativado. Após o sinal de advertência ter sido ativado, deve ser possível aplicar o controle do freio
de serviço e obter no mínimo o desempenho residual prescrito em 5.4 da ABNT NBR 10966-2. Deve
ser entendido que energia suficiente deve estar disponível na transmissão de energia do sistema de
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freio de serviço. Este requisito não pode ser interpretado como uma desistência do requisito referente
ao freio secundário (emergência).

4.2.1.27.7 Se equipamento auxiliar for fornecido com energia da mesma reserva como a transmissão
de controle elétrico, deve ser assegurado que, com o motor funcionando a uma rotação não superior
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a 80 % da rotação máxima, a fonte de energia seja suficiente para atender aos valores de desaceleração
prescritos por qualquer disposição de uma fonte de energia que é capaz de evitar a descarga desta
reserva com todos os equipamentos auxiliares funcionando ou por peças pré-selecionadas desligadas
automaticamente do equipamento auxiliar a uma tensão acima do nível crítico referido em 4.2.1.27.6,
de modo que descarga adicional desta reserva seja evitada. Conformidade pode ser demonstrada
através de cálculos ou por um ensaio prático. Para veículos autorizados para rebocar um reboque de
categoria O3 ou O4, o consumo de energia do reboque deve ser levado em consideração por uma
carga de 400 W. Este parágrafo não se aplica a veículos onde os valores de desaceleração prescritos
podem ser alcançados sem o uso de energia elétrica.

4.2.1.27.8 Se o equipamento auxiliar for provido com energia proveniente da transmissão de controle
elétrico, os requisitos de 4.2.1.27.8.1 e 4.2.1.27.8.2 devem ser atendidos.

4.2.1.27.8.1 No caso de uma falha na fonte de energia, enquanto o veículo estiver em movimento,
a energia no reservatório deve ser suficiente para acionar os freios quando o controle for aplicado.

4.2.1.27.8.2 No caso de uma falha na fonte de energia, enquanto o veículo estiver estacionário e o sis-
tema de freio de estacionamento aplicado, a energia no reservatório deve ser suficiente para acionar
as luzes mesmo quando os freios forem aplicados.

4.2.1.27.9 No caso de uma falha na transmissão de controle elétrico do sistema de freio de serviço
de um veículo para rebocamento equipado com uma linha de controle elétrica de acordo com 3.1.3.1.2
ou 3.1.3.1.3, o acionamento total dos freios do reboque deve permanecer assegurado.

4.2.1.27.10 No caso de uma falha na transmissão de controle elétrico de um reboque, conectado


eletricamente somente por uma linha de controle elétrica, de acordo com 4.1.3.1.3, a frenagem
do reboque deve ser assegurada de acordo com 4.2.1.18.4.1. Isto deve ser o caso sempre que o reboque
provê o sinal de “solicitação de frenagem da linha de energia” por meio da parte de comunicação
de dados da linha de controle elétrica ou no caso da ausência contínua desta comunicação de dados.
Este procedimento não pode ser aplicado a veículos automotores que não puderem ser operados com
reboques conectados somente por uma linha de controle elétrica, conforme descrito em 4.1.3.5.

4.2.1.28 Os requisitos especiais para o controle da força de acoplamento devem estar de acordo com
4.2.1.2.8.1 a 4.2.1.2.8.6.

4.2.1.28.1 O controle da força de acoplamento somente deve ser permitido no veículo para rebocamento.

4.2.1.28.2 A ação do controle da força de acoplamento deve ser para reduzir a diferença entre as
taxas de frenagem dinâmicas dos veículos para rebocamento e rebocados.

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ABNT NBR 10966-1:2013

4.2.1.28.2.1 O controle da força de acoplamento pode controlar a taxa de frenagem TM/PM e/ou o(s)
valor(es) de demanda de freio para o reboque. No caso de um veículo para rebocamento equipado
com duas linhas de controle de acordo com 4.1.3.1.2, ambos os sinais devem ser submetidos a regu-
lagens de controle similares.

4.2.1.28.2.2 O controle da força de acoplamento não evita que a(s) pressão(ões) máxima(s) de frena-
gem possível(eis) seja(m) aplicada(s).

4.2.1.28.3 O veículo deve atender aos requisitos de compatibilidade com carga da ABNT NBR 10966-7,
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porém, para atingir os objetivos de 4.2.1.28.2, o veículo pode divergir destes requisitos quando o controle
da força de acoplamento estiver em operação.

4.2.1.28.4 Uma falha no controle da força de acoplamento deve ser detectada e indicada ao condutor
por um sinal de advertência amarelo tal como aquele especificado em 4.2.1.29.1.2. No caso de uma
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falha, os requisitos relevantes da ABNT NBR 10966-7 devem ser atendidos.

4.2.1.28.5 Compensação pelo sistema de controle da força de acoplamento deve ser indicada por
meio do sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, se esta compensação exceder
± 1,5 bar do valor de demanda nominal definido em 3.28.3 até um limite, em PM, de 650 kPa (6,5 bar)
(ou a demanda digital equivalente). Acima do nível de 650 kPa (6,5 bar), a advertência deve ser dada
se a compensação que causa o ponto operacional ficar fora da banda de compatibilidade com carga
conforme especificado na ABNT NBR 10966-7 para o veículo automotor, conforme mostrado nas
Figuras 1 e 2.
TM
PM
0,8

0,7

0,6 Linha de demanda


Sinal de nominal típica
advertência
0,5 amarelo

0,4

150 kPa
0,3
150 kPa
0,2
Sinal de
0,1 advertência
amarelo PM (kPa)

20 100 200 300 400 500 600 650 700 800

Figura 1 – Veículo–trator para reboques (exceto semirreboques)

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ABNT NBR 10966-1:2013

TM
PM

0,8

0,7

0,6 Linha de demanda


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Sinal de nominal típica


advertência
0,5
amarelo

0,4
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150 kPa
0,3
150 kPa
0,2

Sinal de
0,1 advertência
amarelo
PM (kPa)

20 100 200 300 400 500 600 650 700 800

Figura 2 – Veículo-trator para semirreboques

4.2.1.28.6 Um sistema de controle da força de acoplamento deve controlar somente as forças


de acoplamento geradas pelo sistema de freio de serviço do veículo automotor e o reboque, excluindo
os sistemas de frenagem de resistência. As forças de acoplamento resultantes do desempenho dos
sistemas de frenagem de resistência não podem ser compensadas pelo sistema de freio de serviço.
Considera-se que os sistemas de frenagem de resistência não fazem parte dos sistemas de freio
de serviço.

4.2.1.29 Os requisitos gerais para sinais de advertência ópticos cuja função é indicar ao condutor
certas falhas específicas (ou defeitos) dentro do equipamento de frenagem do veículo automotor ou,
quando apropriado, seu reboque, estão estabelecidos em 4.2.1.29.1 a 4.2.1.29.6. Exceto pelo descrito
em 4.2.1.29.6, estes sinais devem ser utilizados exclusivamente para os fins prescritos por esta Norma.

4.2.1.29.1 Os veículos automotores devem ser capazes de prover sinais de advertência ópticos
de defeitos e falhas no freio, conforme descrito em 4.2.1.29.1.1.

4.2.1.29.1.1 Um sinal de advertência vermelho, indicando falhas definidas em outras partes nesta
Norma dentro do equipamento de frenagem do veículo que impeça a realização do desempenho
do freio de serviço prescrito e/ou que impeça o funcionamento de pelo menos um dos dois circuitos
independentes do freio de serviço.

4.2.1.29.1.2 Quando aplicável, um sinal de advertência amarelo indicando um defeito detectado


eletricamente dentro do equipamento de frenagem do veículo, que não é indicado pelo sinal
de advertência vermelho descrito em 4.2.1.29.1.1.

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4.2.1.29.2 Com exceção de veículos de categorias M1 e N1, os veículos automotores equipados


com uma linha de controle elétrica e/ou autorizados para rebocar um reboque equipado com uma
transmissão de controle elétrico e/ou sistema antibloqueio devem ser capazes de prover um sinal
de advertência amarelo separado para indicar um defeito dentro do sistema de frenagem antibloqueio
e/ou transmissão de controle elétrico do equipamento de frenagem do reboque. O sinal deve ser
ativado do reboque por meio do pino 5 do conector elétrico conforme a ISO 7638:1997 e em todos
os casos o sinal transmitido pelo reboque deve ser exibido sem atraso ou modificação significativos
pelo veículo para rebocamento. Este sinal de advertência não pode acender quando engatado a um
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reboque sem uma linha de controle elétrica e/ou transmissão de controle elétrico e/ou sistema de
frenagem antibloqueio ou quando nenhum reboque estiver acoplado. Esta função deve ser automática.

NOTA O conector ISO 7638 (todas as Partes) pode ser utilizado para aplicações de cinco pinos ou sete
pinos, quando apropriado.
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4.2.1.29.2.1 No caso de um veículo automotor equipado com uma linha de controle elétrica, quando
conectada eletricamente a um reboque com uma linha de controle elétrica, o sinal de advertência
vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 também deve ser utilizado para indicar certas falhas
específicas dentro do equipamento de frenagem do reboque, sempre que o reboque tiver informações
de falha correspondentes por meio da parte de comunicação de dados da linha de controle elétrica.
Esta indicação deve ser em adição ao sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.2.
Alternativamente, em vez de utilizar o sinal de advertência vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e o
sinal de advertência amarelo que o acompanha, um sinal de advertência vermelho separado pode ser
instalado no veículo trator, a fim de indicar tal falha dentro do equipamento de frenagem do reboque.

4.2.1.29.3 Os sinais de advertência devem ser visíveis, mesmo em luz diurna; a condição satisfatória
dos sinais deve ser facilmente verificável pelo condutor de seu assento; a falha de um componente
dos dispositivos de advertência não pode acarretar qualquer perda do desempenho do sistema
de frenagem.

4.2.1.29.4 Exceto quando declarado em contrário, seguir o descrito em 4.2.1.29.4.1 a 4.2.1.29.4.2.

4.2.1.29.4.1 Uma falha ou defeito especificado deve ser sinalizado ao condutor pelo(s) sinal(ais)
de advertência mencionado(s) em 4.2.1.29.3 não antes do acionamento do controle de frenagem
apropriado.

4.2.1.29.4.2 O(s) sinal(ais) de advertência deve(m) permanecer exibido(s), contanto que a falha/
defeito persista e a chave de ignição (partida) esteja na posição “ON” (operando).

4.2.1.29.4.3 O sinal de advertência deve ser constante (sem piscar).

4.2.1.29.5 O(s) sinal(ais) de advertência mencionado(s) acima deve(m) iluminar quando o equipamento
elétrico do veículo (e o sistema de frenagem) for energizado. Com o veículo estacionário, o sistema
de frenagem deve verificar que nenhuma das falhas ou defeitos especificados estejam presentes
antes de apagar os sinais. Falhas ou defeitos específicos que deveriam ativar os sinais de advertência
mencionados acima, porém que não são detectados sob condições estáticas, devem ser armazenados
mediante a detecção e ser exibidos na partida e em todas às vezes quando a chave de ignição
(partida) estiver na posição “ON”, contanto que a falha ou defeito persista.

4.2.1.29.6 Falhas (ou defeitos) não especificados, ou outras informações relativas aos freios e/ou
trem de rodagem do veículo automotor, podem ser indicadas pelo sinal amarelo especificado em
4.2.1.29.1.2, desde que todas as condições de 4.2.1.29.6.1 a 4.2.1.29.6.4 sejam atendidas.

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4.2.1.29.6.1 O veículo está estacionário.

4.2.1.29.6.2 Após o equipamento de frenagem ser energizado primeiro e o sinal indicar que, seguindo
os procedimentos detalhados em 4.2.1.29.5, nenhuma falha (ou defeitos) foram identificados.

4.2.1.29.6.3 Falhas não especificadas ou outras informações devem ser indicadas somente pela inter-
mitência (piscante) do sinal de advertência. Porém, o sinal de advertência deve ser apagado por tempo
quando o veículo primeiro exceder 10 km/h.
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4.2.2 Veículos de categoria O

4.2.2.1 Reboques de categoria O1 não precisam ser equipados com um sistema de freio de serviço;
porém, se um reboque desta categoria for equipado com um sistema de freio de serviço, ele deve
atender aos mesmos requisitos de um reboque de categoria O2.
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4.2.2.2 Reboques de categoria O2 devem ser equipados com um sistema de freio de serviço do tipo
contínuo ou semicontínuo, ou de inércia (sobrepasso). Este último tipo deve ser autorizado somente
para reboques, exceto semirreboques. Porém, sistemas de freio elétricos que estejam de acordo com
os requisitos do Regulamento ECE R13:2003, Anexo 14 devem ser permitidos.

4.2.2.3 Reboques de categorias O3 e O4 devem ser equipados com um sistema de freio de serviço
do tipo contínuo ou semicontínuo.

4.2.2.4 O sistema de freio de serviço:

a) deve atuar em todas as rodas do veículo;

b) deve distribuir sua ação adequadamente entre os eixos;

c) deve conter pelo menos em um dos reservatórios de ar um dispositivo para drenagem e esvazia-
mento em uma posição adequada e facilmente acessível.

4.2.2.5 A ação do sistema de freio de serviço deve ser distribuída entre as rodas de um e do mesmo
eixo simetricamente em relação ao plano médio longitudinal do veículo. Compensação e funções
como antibloqueio, que possam causar desvios desta distribuição simétrica devem ser declaradas.

4.2.2.5.1 A compensação pela transmissão de controle elétrico para deterioração ou defeito dentro
do sistema de frenagem deve ser indicada ao condutor por meio do sinal de advertência óptico amarelo
especificado em 4.2.1.29.2. Este requisito deve aplicar-se a todas as condições de carga quando
a compensação exceder os limites de 4.2.2.5.1.1 e 4.2.2.5.1.2.

4.2.2.5.1.1 Uma diferença nas pressões de frenagem transversais em qualquer eixo:

a) de 25 % do valor mais alto para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponda a 25 % em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta taxa.

4.2.2.5.1.2 Um valor de compensação individual em qualquer eixo:

a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2;

b) um valor que corresponda a 50 % do valor nominal em 2 m/s2 para desacelerações abaixo desta
taxa.

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4.2.2.5.2 A compensação conforme definida acima é permitida somente quando a aplicação inicial
do freio for efetuada em velocidades do veículo maior que 10 km/h.

4.2.2.6 O mau funcionamento da transmissão de controle elétrico não pode acionar os freios, contra-
riando as intenções do condutor.

4.2.2.7 As superfícies de frenagem requeridas para atingir o grau prescrito de efetividade devem
estar em conexão constante com as rodas, rigidamente ou por componentes não sujeitos a falhas.
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4.2.2.8 O desgaste dos freios deve ser capaz de ser facilmente ajustado por meio de um sistema
de regulagem manual ou automática. Além disso, o controle e os componentes da transmissão e dos
freios devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios adequados de compensação,
de modo que, quando os freios ficarem aquecidos ou as lonas do freio tiverem atingido um certo grau
de desgaste, a frenagem efetiva seja assegurada sem regulagem imediata necessária.
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4.2.2.8.1 A regulagem do desgaste deve ser automática para os freios de serviço. Porém, a conexão
de dispositivos de regulagem automáticos é opcional para veículos de categorias O1 e O2.

Freios equipados com dispositivos automáticos de regulagem do freio devem, após o aquecimento
seguido de resfriamento, ser capazes de se movimentar livremente conforme definido em 4.7.3
da ABNT NBR 10966-2, seguindo o ensaio Tipo I ou Tipo III também definidos naquele Anexo, quando
apropriado.

4.2.2.8.1.1 No caso de reboques de categoria O4, os requisitos de desempenho de 4.2.2.8.1 devem


ser atendidos através do cumprimento dos requisitos de 4.7.3 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.2.8.1.2 No caso de reboques de categorias O2 e O3 os requisitos de desempenho de 4.2.2.8.1


devem ser atendidos através do cumprimento dos requisitos de 4.7.3 da ABNT NBR 10966-2.

NOTA Até que disposições técnicas uniformes tenham sido acordadas que avaliem corretamente a função
do dispositivo de regulagem automática do freio, o requisito de movimento livre deve ser julgado para ser
atendido quando movimento livre for observado durante todos os ensaios do freio prescritos para o reboque
apropriado

4.2.2.8.2 Deve ser possível verificar facilmente este desgaste nas lonas do freio de serviço
do exterior ou do lado inferior do veículo, utilizando somente as ferramentas ou equipamento
normalmente fornecidos com o veículo, por exemplo, pela provisão de furos de inspeção apropriados
ou por outros meios.

4.2.2.9 Os sistemas de frenagem devem ser tais que o reboque seja parado automaticamente se
o engate separar-se enquanto o reboque estiver em movimento. Porém, esta disposição não pode
aplicar-se a reboques com uma massa máxima não superior a 1,5 t com a condição de que os reboques
sejam equipados com, além do dispositivo de engate, um engate secundário (corrente, cabo de aço
etc.) capaz, no caso de separação do engate principal, de evitar que a barra de tração toque o solo
e provendo alguma ação de direção residual no reboque.

4.2.2.10 Em todo reboque que é requerido para ser equipado com um sistema de freio de serviço,
o freio de estacionamento deve ser assegurado mesmo quando o reboque estiver separado do veículo
para rebocamento. O dispositivo do freio de estacionamento deve ser capaz de ser acionado por uma
pessoa em pé no solo; porém, no caso de um reboque utilizado para a condução de passageiros, este
freio deve ser capaz de ser acionado de dentro do reboque.

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ABNT NBR 10966-1:2013

4.2.2.11 Se o reboque for montado com um dispositivo que possibilite o acionamento de ar comprimido
do sistema de frenagem, exceto o sistema de freio de estacionamento para ser interrompido,
o sistema primeiramente mencionado deve ser projetado e construído de forma que seja restabelecido
positivamente na posição de repouso não antes da retomada da energia do ar comprimido ao reboque.

4.2.2.12 Reboques de categorias O3 e O4 devem atender às condições especificadas em 4.2.1.18.4.2.


Uma conexão de ensaio de pressão facilmente acessível é requerida na saída do cabeçote de aco-
plamento da linha de controle.
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No caso de reboques equipados com uma linha de controle elétrica e conectada eletricamente
a um veículo para rebocamento com uma linha de controle elétrica, a ação de frenagem automática
especificada em 4.2.1.18.4.2 pode ser suprimida, contanto que a pressão nos reservatórios de ar
comprimido do reboque seja suficiente para assegurar o desempenho de frenagem especificado em
6.3 da ABNT NBR 10966-2.
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4.2.2.13 Reboques de categorias O3 e O4 devem ser equipados com sistemas antibloqueio, conforme
os requisitos da ABNT NBR 10966-6. A aplicação de tal sistema é opcional para veículos com classi-
ficação ou aplicação fora-de-estrada.

4.2.2.14 Quando o equipamento auxiliar for provido com energia do sistema de freio de serviço,
o sistema de freio de serviço deve ser protegido para assegurar que a soma das forças de frenagem
exercidas na periferia das rodas seja pelo menos de 80 % do valor prescrito para o reboque apropriado
conforme definido em 6.1.2.1 da ABNT NBR 10966-2. Este requisito deve ser atendido sob ambas as
seguintes condições operacionais:

a) durante a operação do equipamento auxiliar; e

b) no caso de quebra ou vazamento do equipamento auxiliar, a menos que tal quebra ou vazamento
afete o sinal de controle referido na ABNT NBR 10966-7, deve-se aplicar o item “requisitos
de desempenho para o caso de falha do sistema de distribuição de frenagem”.

4.2.2.14.1 As disposições anteriores devem ser atendidas quando a pressão no(s) dispositivo(s)
de armazenagem do freio de serviço for mantida a uma pressão de pelo menos 80 % da pressão
de demanda da linha de controle ou equivalente, conforme definido em 6.1.2.2 da ABNT NBR 10966-2.

4.2.2.15 Os requisitos adicionais especiais para sistemas de freio de serviço com transmissão
de controle elétrico devem estar de acordo com o descrito em 4.2.2.15.1 e 4.2.2.15.2.

4.2.2.15.1 No caso de uma única falha temporária (< 40 ms) dentro da transmissão de controle elé-
trico, excluindo sua fonte de energia (por exemplo, sinal não transmitido ou erro de dados), não pode
haver nenhum efeito distinguível no desempenho do freio de serviço.

4.2.2.15.2 No caso de uma falha dentro da transmissão de controle elétrico (por exemplo, quebra,
desconexão), um desempenho de frenagem de pelo menos 30 % do desempenho prescrito para
o sistema de freio de serviço do reboque apropriado deve ser mantido.

Para reboques, conectados eletricamente somente por uma linha de controle elétrica, de acordo
com 4.1.3.1.3, e atendendo ao descrito em 4.2.1.18.4.2 com o desempenho prescrito em 6.3
da ABNT NBR 10966-2, é suficiente que as disposições de 4.2.1.27.10 sejam executadas, quando
um desempenho de frenagem de pelo menos 30 % do desempenho prescrito para o sistema de
freio de serviço do reboque não puder ser mais assegurado, provendo o sinal de “solicitação
de frenagem da linha de energia” por meio da parte de comunicação de dados da linha de controle
elétrica ou pela ausência contínua desta comunicação de dados.

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ABNT NBR 10966-1:2013

4.2.2.15.2.1 Uma falha dentro da transmissão de controle elétrico do reboque, não incluindo sua
reserva de energia, que afeta a função e desempenho de sistemas endereçados nesta Norma, deve
ser indicada ao condutor pelo sinal de advertência separado especificado em 4.2.1.29.2 por meio
do pino 5 do conector elétrico, de acordo com a ISO 7638. Além disso, reboques equipados com uma
linha de controle elétrica, quando conectados eletricamente a um veículo para rebocamento com uma
linha de controle elétrica, devem prover as informações de falha para ativação do sinal de advertência
vermelho especificadas em 4.2.1.29.2.1 por meio da parte de comunicação de dados da linha
de controle elétrica, quando o desempenho prescrito do freio de serviço do reboque não puder ser
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mais assegurado.

NOTA O conector ISO 7638 (todas as Partes) pode ser utilizado para aplicações de cinco pinos ou sete
pinos, quando apropriado.

4.2.2.16 Quando a energia armazenada em qualquer parte do sistema de freio de serviço de um


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reboque equipado com uma linha de controle elétrica e conectado eletricamente a um veículo para
rebocamento com uma linha de controle eletrônico cair até o valor determinado conforme 4.2.2.16.1,
uma advertência deve ser provida ao condutor do veículo para rebocamento. A advertência deve
ser provida pela ativação do sinal vermelho especificado em 4.2.1.29.2.1 e o reboque deve prover
a informação de falha por meio da parte de comunicação de dados da linha de controle elétrica.
O sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2 também deve ser ativado
por meio do pino 5 do conector elétrico, de acordo com a ISO 7638, para indicar ao condutor que
a situação de baixa energia está no reboque.

NOTA Os sinais de advertência de falha requeridos do reboque conforme esta Norma devem ser
ativados pelo conector acima. O requisito a ser aplicado a reboques com respeito à transmissão de sinais de
advertência de falha devem ser aqueles, quando apropriado, que são prescritos a veículos automotores em
4.2.1.29.4, 4.2.1.29.5 e 4.2.1.29.6.

4.2.2.16.1 O valor de baixa energia referido em 4.2.2.16 deve ser aquele que, sem recarga do reser-
vatório de energia e independentemente da condição de carga do reboque, não for possível aplicar
o controle do freio de serviço uma quinta vez após quatro atuações em curso total e obter pelo menos
50 % do desempenho prescrito do sistema de freio de serviço do reboque apropriado.

4.2.2.17 Reboques equipados com uma linha de controle elétrica e reboques de categorias O3 e O4
equipados com um sistema antibloqueio devem ser montados com um conector elétrico especial para
o sistema de frenagem e/ou antibloqueio, de acordo com a ISO 7638.

4.2.2.17.1 Reboques que utilizam frenagem seletiva como um meio de aumentar a estabilidade
do veículo devem, no caso de uma falha dentro da transmissão de controle elétrico do sistema
de estabilidade, indicar a falha pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2
por meio do pino 5 do conector ISO 7638.

NOTA As especificações da fiação elétrica da ISO 7638 para o reboque não equipado com uma
transmissão de controle eletrônico podem ser reduzidas se o reboque for instalado com seu próprio fusível
independente. A avaliação do fusível deve ser tal que a capacidade de corrente dos condutores não seja
excedida.

4.2.2.18 Além dos requisitos especificados em 4.1.3.6, a energia elétrica fornecida pelo conector
ISO 7638:2003 pode ser utilizada para funções/sistemas sem freio, desde que o sistema de frenagem
seja protegido de uma sobrecarga externa ao sistema de frenagem. Esta proteção deve ser uma
função do sistema de frenagem.

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4.2.2.19 No caso de uma falha em uma das linhas de controle que conectam dois veículos equipados
de acordo com 4.1.3.1.2, o reboque deve utilizar a linha de controle não afetada pela falha para
assegurar, automaticamente, o desempenho de frenagem prescrito para o reboque descrito em 6.1
da ABNT NBR 10966-2.

4.2.2.20 Quando a tensão de alimentação para o reboque cair abaixo de um valor especificado pelo
fabricante no qual o desempenho prescrito do freio de serviço não puder mais ser garantido, o sinal
de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2 deve ser ativado por meio do pino
5 do conector ISO 7638. Além disso, reboques equipados com uma linha de controle elétrica, quando
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conectados eletricamente a um veículo para rebocamento com uma linha de controle elétrica, devem
prover as informações de falha para ativação do sinal de advertência vermelho especificadas em
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