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D IMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Dimensionar um pavimento significa determinar a


espessura das camadas e tipos de materiais a serem
utilizados na sua construção.

De modo a conceber uma estrutura capaz de suportar


um volume de tráfego preestabelecido, nas condições
climáticas locais.

Ainda, de oferecer um desempenho desejável para as suas


funções
D IMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
No passado inúmeros métodos de dimensionamento de
pavimentos foram elaborados

Intuito de oferecer aos engenheiros um instrumento


simples de cálculo e que pudessem se aplicados em
várias situações de projeto

A existência de métodos de dimensionamento


distintos pode ser atribuído às condições ambientais,
geológicas, pedológicas e de tráfego, além de
diferentes opiniões entre técnicos

A principal razão é a inexistência de uma descrição


unânime e precisa de como ocorre a ruptura de uma
estrutura de pavimento.

Pode-se citar como diferença fundamental entre muitos


métodos a utilização de critérios distintos de ruptura de
estruturas de pavimentos
D IMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
HISTÓRICO MÉTODO DO CBR

O método de dimensionamento com base no ensaio de CBR,


desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano
(USACE) na versão apresentada por Turnbull et al (1962) foi a base
principal do método do DNER brasileiro e será apresentado a seguir,
pela visão que o autor da presente dissertação pode fazer a partir
dos documentos obtidos, do seu desenvolvimento até o ano de
1962.
Em 1939, com a proximidade da Segunda Guerra e possível futura
necessidade de utilização de aviões bombardeiros mais pesados do
que os pavimentos da época suportavam, os militares americanos
assumiram que, em caso de guerra, todos os aviões bombardeiros,
exceto os com cargas máximas, poderiam operar normalmente em
pista de grama.

Os engenheiros utilizavam-se das metodologias de rodovia para a


execução de pistas pavimentadas aeroviárias e, até então, a
estrutura destas pistas não havia apresentado qualquer sinal de
problemas para cargas de até 12.500 lb por roda.
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Em 1940, os primeiros ensaios do protótipo XB-19 (Figura), um
bombardeiro de longo alcance, com carga total de 160.000 lb, provocou a
ruptura da pista de Clover Field, Califórnia. Então, o USACE precisou
desenvolver um método de dimensionamento de pavimentos aeroviários
mais eficientes do que os utilizados comumente, vindos da área rodoviária.

Para estabelecer este novo método de


dimensionamento do pavimento
aeroviário para cargas dos
bombardeiros pesados da época, era
preciso, antes de tudo, a escolha do
tipo de revestimento do pavimento e,
a partir desta escolha, começar o
desenvolvimento.

No início foi pensado na utilização de revestimento de concreto. No entanto,


rapidamente, se descartou esta idéia, pois a execução do mesmo se tornaria inviável
em função de diversas dificuldades: executiva, obtenção dos materiais necessários e
o alto custo de construção. Após diversos debates, os projetistas optaram por
revestimentos asfálticos.
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Em 1941, ensaios realizados em Bradley Army Arifield no Estado de Connecticut e em
Langley Field no Estado da Virgínia, utilizando células de pressão nos pavimentos,
desenvolvidas pelo Departamento de Estradas do Estado da Virgínia, constataram que os
pavimentos se deterioravam rapidamente com cargas de apenas 20.000 lbs por roda. Foi
reconhecida, então, pelos engenheiros do USACE, a gravidade da situação e que alguma
ação deveria ser feita para solucionar a questão.

Segundo Ahlvin (1991), a escolha do método CBR pela USACE foi motivada por:

 O método CBR já havia sido correlacionado com o comportamento das rodovias construídas entre
1928 a 1942.
 O método CBR podia ser adaptado para construções dos aeródromos conforme a necessidade
urgente da época.
 O método CBR foi desenvolvido dentro de certa racionalidade científica.

 Em dois outros estados, além da Califórnia, foram utilizados métodos similares, com sucesso nos
seus resultados.
 A resistência do subleito poderia ser avaliada com equipamentos simples, tanto em laboratório
quanto no campo.

 Os ensaios de resistência dos materiais poderiam ser realizados em laboratório em condições


similares às existentes no campo.

A metodologia CBR, criada no final da década de 1920, pela Divisão de Rodovias da


Califórnia, com coordenação de O. J. Porter, foi construída a partir do estudo sobre
as condições das rodovias no estado.
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USACE estabeleceu curvas de dimensionamento para diversos tipos
de cargas, desde 12.000 lbs ate 70.000 lbs. Constam na Figura 18 a
curva B obtida por observacoes em campo por Porter na decada de
20 dos pavimentos californianos e a curva A obtida atraves dos
conceitos de elasticidade.
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Espessura X CBR
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O método tem como base o trabalho:
"Design of Flexible Pavements Considering Mixed
Loads and Traffic Volume"

W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de


Engenheiros do Exército dos USA.
Experiência americana na pista experimental da American Association of State
Highway Officials (AASHO Road Test) durante a década de 50
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• Podem-se distinguir dois tipos de métodos:

 Métodos Empíricos: Baseiam-se em fórmulas,


constantes e coeficientes decorrentes de
experiências e verificações, sempre comparando
resultados de cálculo com o comportamento, no
campo, dos pavimentos, procurando dar um grau de
sensibilidade compatível com as variáveis em jogo.

 Métodos Teóricos: Geralmente têm como ponto de


partida a teoria de Boussinesq, que admite o
subleito como um semi-espaço infinito, contínuo,
homogênio, isotrópico, linear e elástico.
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MÉTODO DO DNI
(Murilo Lopes de Souza)
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Determinação das Espessuras das Camadas
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Dimensionar o pavimento de uma rodovia em que N = 6x107,
sabendo-se que o subleito possui um ISC = 6% e dispondo-se
de material de sub-base com ISC = 40% e para base de ISC =
80%. A extensão da rodovia é de 10km.

Dados:

OPÇÃO 1: Custo unitário da camada de base em Brita Graduada Simples (BGS) – R$ 85,0/m³;

OPÇÃO 2: Custo unitário da camada de base em solo-cimento com resistência aos 7 dias de
cura de 3,5MPa – R$ 125,0/m³;

O custo unitário da camada de sub-base é de R$ 35/m³.

Considerando apenas o aspecto financeiro e não considerando os custos de pintura de ligação


e imprimação, qual a melhor opção?
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Método Empírico - Método do DNIT
Etapa 04: Dimensionamento

Hm = Espessura total necessária para proteger um material com ISC = m


Hn = Espessura necessária para proteger um material com ISC = n
H20 = Espessura de pavimento sobre a sub-base
hn = Espessura da camada com ISC = n
h20 = espessura da sub-base
B = Espessura da base;
R = Espessura do revestimento
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2ª Solução: adotar base de BGTC

R.KR + B.KB > H20 x 1,2

12,5 x 2,0 + B x 1,2 = 30 x 1,2

B = 9,2 cm – Adota B =10 cm

R.KR + B.KB + h20.KSB > 65 cm

12,5 x 2,0 + 10 x 1,2 + h20 x 1,0 = 65 cm

h20 = 28 cm

15,0 cm

28,0 cm
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Dados:

OPÇÃO 1: Custo unitário da camada de base em Brita Graduada Simples (BGS) – R$ 85,0/m³;

OPÇÃO 2: Custo unitário da camada de base em solo-cimento com resistência aos 7 dias de
cura de 3,5MPa – R$ 125,0/m³;

O custo unitário da camada de sub-base é de R$ 35/m³.

Considerando apenas o aspecto financeiro e não considerando os custos de pintura de ligação


e imprimação, qual a melhor opção?

Custo opção 1:

Base BGS = 10.000 m x 9,0 x 0,15 x R$ 85 / m³ = R$

Suba-base = 10.000 m x 9,0 x 0,25 x R$ 35 / m³ = R$

Total = R$
Custo opção 2:

Base BGTC = VOLUME x 0,10 x R$ 125 / m³ = R$ 125.000,00

Suba-base = VOLUME x 0,28 x R$ 35 / m³ = R$ 98.000,00

Total = R$ 223.000,00
Resposta: em termos financeiro a opção é a mais vantajosa.
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Exemplo

• Dimensionar um pavimento para uma estrada em que N = 106, sabendo-se que o


subleito apresenta um IS = 8%.

Pelo ábaco: HM = 44 cm , H20 = 25 cm


Pela tabela de espessuras de Revestimento: R = 5 cm (para N=106)
Pela tabela de coeficientes: KR=2 , KB =1 , KS=1,0

R.KR  B.KB  H20  5 x 2 + B x 1 ≥ 25  B ≥ 15 cm

R.KR  B.KB  h 20 .KSB  H N  5 x 2 + 15 x 1 + h20 x 1,0 ≥ 44 cm  h20 ≥ 19 cm


D IMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

25cm

44cm
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25cm

44cm
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Exemplo

• Dimensionar um pavimento para uma estrada em que N = 106, sabendo-se que o


sub-leito apresenta um IS = 8.

R = 2,5

B = 15,0

SB = 19,0
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DIMESNIONAR O PAVIMENTO CONSIDERANDO UM REVESTIMENTO BETUMINOSO POR
PENETRAÇÃO PARA N=106, CBRSL = 3%, CBRREF = 9%, CBRSB = 20% E CBRBA =
80%.

Utilizando a fórmula da
espessura da camada
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N=106, CBRSL = 3%, CBRREF = 9%, CBRSB = 20% E CBRBA =
80%.

H3%=77,67 x (106)0,0482 x 3-0,598 = 78,4 cm  78,0 cm


H9%=77,67 x (106)0,0482 x 9-0,598 = 40,62 cm  41,0 cm

H20%=77,67 x (106)0,0482 x 20-0,598 = 25,2 cm  25,0 cm

R.KR + B.KB > H20


2,5 . 1,2 + B. 1,0 > 25,0 – B = 22,0 cm

R.KR + B.KB + h20.KS > Hn

3,0 + 22,0 + h20.1,0 > 41,0 – h20=16 cm


R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KRef > Hm

3,0 + 22,0 + 16,0 + hn.1,0 > 78,0 cm


hn = 37 cm
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R = 2,5 cm

B = 15,0 cm

SB = 19,0 cm

REF. = 37,0 cm

OBS. A camada de reforço deverá ser executada em duas camadas sendo a primeira de 20cm e a segunda
de 17cm.