Masa Agregada

PROYECTO INTEGRADOR DE LA CARRERA DE
INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO CONCEPTUAL DE UN SISTEMA DE

FLOTABILIDAD PARA EL CONTROL DE
PROFUNDIDAD DE UN VEHÍCULO ROBÓTICO
SUBACUÁTICO
Germán M. Hansen
Lic. Claudio D’Ovidio Ing. Eduardo Matı́as Robador

Director Codirector
Miembros del Jurado

Lic. Claudio D’Ovidio
Ing. Eduardo Matı́as Robador
Mgter. Alejandro Tobı́as Quispe Mamani
Dr. Nicolás Silin
Junio de 2017
Laboratorio de Ingenierı́as – Centro Atómico Bariloche
Instituto Balseiro
Universidad Nacional de Cuyo
Comisión Nacional de Energı́a Atómica
Argentina
A mis padres,
por darme un ejemplo a seguir.
Índice de contenidos
Índice de contenidos ii
Índice de figuras v
Índice de tablas viii
Resumen ix
Abstract x
1. Introducción 1
1.1. Inspección Visual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Utilización de vehı́culos no tripulados . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2. Requerimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2. Motivación del Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Alternativas existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.1. Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.2. Jets de agua + válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.3. Variación de flotabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.4. Succión + ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.5. Jets de agua + servomotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. Evaluación de la bibliografı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5. Organización del texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2. Diseño Conceptual 13
2.1. Objeto sumergido en un fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.1. Modelo teórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.2. Comprobación experimental cualitativa . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.3. Modelo en Simulink R
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2. Lastre de volumen variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.1. Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2. Centro de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
ii
Índice de contenidos iii
2.2.3. Análisis cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2.4. Fuerza que ejerce el tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2.5. Determinación de variables de diseño . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.6. Dimensionamiento del tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.7. Torques de subida y bajada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.8. Selección de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3. Primer prototipo 33
3.1. Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1.1. Motor paso a paso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1.2. Rueda dentada del motor r1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.3. Tuerca + Rueda dentada r2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.4. Bancadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1.5. Tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1.6. Pistón/Camisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1.7. Soporte General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2. Caracterización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.1. Desplazamiento axial vs. vueltas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.2. Fuerza máxima vs. velocidad angular . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.3. Otras mediciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4. Segundo prototipo 42
4.1. Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.1.1. Caja estanca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1.2. Tapa-Camisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1.3. Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.1.4. Rueda dentada + Tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.1.5. Bancadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.1.6. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1.7. Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1.8. Contrapesos, flotadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1.9. Pasacables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1.10. Auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2. Caracterización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2.1. Desplazamiento axial vs. angular . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2.2. Fuerza máxima vs. RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.2.3. Estanqueidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.4. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Índice de contenidos iv
4.2.5. Flotabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6. Calibración sensor de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.3. Análisis estructural simplificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.1. Cálculo computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3.2. Cálculos analı́ticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3.3. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4. Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4.1. Respuesta natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4.2. Control directo de la posición del pistón . . . . . . . . . . . . . 69
4.4.3. Lazo cerrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4.4. Validación del modelo en Simulink R
. . . . . . . . . . . . . . . 70
5. Conclusiones 76
A. Modelado en Simulink
R
79
B. Código control lazo cerrado 83
C. Primer prototipo: Mediciones adicionales 89

C.1. Desplazamiento vs. Vueltas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
C.2. Mediciones de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
C.2.1. Corriente vs. velocidad angular, sin carga añadida . . . . . . . . 90
C.2.2. Corriente vs. fuerza, a velocidad angular constante . . . . . . . 91
C.2.3. Corriente en holding torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
D. Conversor bidireccional 93
E. L298 95
F. Actividades realizadas en el PI 96
Bibliografı́a 98
Agradecimientos 101
Índice de figuras
1.1. Ejemplo de inspección visual. [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2. Tecnologı́a actual para realizar inspecciones visuales. [2] . . . . . . . . . 2
1.3. Inspección visual utilizando el método convencional [2] . . . . . . . . . 2
1.4. Esquema del KeproVt.[3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5. Fotografı́as del OmniEgg. [5][6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6. Esquema de la disposición de bombas y válvulas en el OmniEgg. [6] . . 6
1.7. Imágenes del SUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.8. Fotografı́a del AIRIS21. [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.9. Imágenes del Robotino. [11] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.10. Equilibrio inestable en un lastre de volumen fijo. . . . . . . . . . . . . . 10
1.11. Sistema de camisa pistón para la variación de la flotabilidad. [9] . . . . 11
2.1. Fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido y en movimiento. . . . . 13

2.2. Botella con jeringa utilizadas en la comprobación cualitativa de la ec. 2.6. 16
2.3. Arreglo experimental para la obtención de imágenes para la comproba-
ción cuantitativa de la ec. 2.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4. Procesamiento del video obtenido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5. Datos obtenidos del procesamiento de imágenes. . . . . . . . . . . . . . 18
2.6. Resultados de la simulación de la ecuación 2.5. . . . . . . . . . . . . . . 19
2.7. Fuerzas actuantes sobre el pistón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.8. Consecuencias de un centro de masa ubicado debajo del de flotación. . 22
2.9. Análisis cinemático de un tornillo de potencia. . . . . . . . . . . . . . . 23
2.10. Diagrama de cuerpo libre de un tornillo de potencia bajo una carga F.
[17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.11. Vista superior de un motor paso a paso sin su carcasa. . . . . . . . . . 29
2.12. Curva tı́pica de torque vs. velocidad de un motor paso a paso.[20] . . . 29
2.13. Configuraciones posibles de un motor paso a paso. [21] . . . . . . . . . 30
2.14. Secuencia de pasos para un motor bipolar de dos fases y 90◦ /paso. [21] 31
3.1. Fotografı́a del primer prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.2. Esquema de un motor paso a paso de ocho cables. . . . . . . . . . . . . 34
v
Índice de figuras vi
3.3. Esquema de la conexión utilizada en el primer prototipo para el control

y alimentación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4. Tuerca + rueda dentada del primer prototipo. . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5. Primer prototipo: Desplazamiento/Vuelta vs. Vueltas. . . . . . . . . . . 39
3.6. Primer prototipo: Fuerza máxima vs. velocidad angular. . . . . . . . . 40
4.1. Fotografı́as del segundo prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.2. Esquema 3D realizado en CATIA R
de la disposición de los componentes
dentro de la caja estanca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.3. Esquemas de las piezas tapa y caja estanca. . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.4. Pistón THSL utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.5. Imágenes de la rueda dentada + tuercas utilizada el segundo prototipo. 46
4.6. Esquema de las bancadas impresas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.7. Esquema de conexión de control y de potencia del segundo prototipo. . 47
4.8. Pasacables utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.9. Reducción de la sección de los cables utilzados. . . . . . . . . . . . . . 49
4.10. Segundo prototipo: Desplazamiento vs. vueltas. . . . . . . . . . . . . . 50
4.11. Segundo prototipo: Desplazamiento/Vuelta vs. vueltas. . . . . . . . . . 51
4.12. Método experimental para medir la fuerza máxima a distintas velocida-
des angulares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.13. Segundo prototipo: Fuerza máxima vs. velocidad angular. . . . . . . . . 52
4.14. Corriente que atraviesa una de las fases medida mientras el motor gira
a distintas velocidades angulares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.15. Posibles mecanismos de entrada de agua. . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.16. Esquema de arreglo experimental para identificar salida de aire. . . . . 55
4.17. Soluciones para evitar la entrada de agua. . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.18. Flotabilidad levemente positiva del UUV. . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.19. Calibración del sensor de presión para la medición de profundidad. . . . 59
4.20. Mallado del conjunto a evaluar en el cálculo por elementos finitos. . . . 60
4.21. Condición de carga y condiciones de contorno utilizados en la simulación. 61
4.22. Resultados de la simulación de la prueba hidráulica. . . . . . . . . . . . 62
4.23. Identificación de la profundidad de colapso. . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.24. Deformaciones en la última iteración de la simulación de colapso. . . . 64
4.25. Arreglo experimental para pruebas de inmersión. . . . . . . . . . . . . . 66
4.26. Profundidad en función del tiempo con ∆h = 0. . . . . . . . . . . . . . 67
4.27. Profundidad en función del tiempo con ∆h = hmax . . . . . . . . . . . . 67
4.28. Profundidad en función del tiempo con ∆h = −hmax . . . . . . . . . . . 68
4.29. Profundidad en función del tiempo, controlando directamente la posición
del pistón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Índice de figuras vii
4.30. Profundidad en función del tiempo implementando un lazo cerrado. . . 70

4.31. Flotabilidad neutra: valores experimentales y simulados. . . . . . . . . 71
4.32. Flotabilidad negativa: valores experimentales y simulados. . . . . . . . 72
4.33. Flotabilidad positiva: valores experimentales y simulados. . . . . . . . . 73
4.34. Validación del modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
A.1. Diagrama de bloques de la simulación utilizado para la simulación de la

ecuación 2.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
A.2. Diagrama de bloques del subsistema Fuerza de Drag para el cálculo del
coeficiente de arrastre según la ecuación 2.7. . . . . . . . . . . . . . . . 80
A.3. Ejemplo de datos de entrada del modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
C.1. Primer prototipo: Desplazamiento vs. vueltas. . . . . . . . . . . . . . . 89

C.2. Primer prototipo: Corriente vs. velocidad angular, sin carga añadida. . 90
C.3. Primer prototipo: Corriente vs. fuerza, a 120RP M . . . . . . . . . . . . 91
C.4. Primer prototipo: Potencia suministrada y Eficiencia vs. fuerza, a 120RP M . 92
D.1. Esquema de la conexión del conversor bidireccional. . . . . . . . . . . . 94

D.2. Fotografı́a del doble conversor bidireccional construido. . . . . . . . . . 94
E.1. Diagrama del módulo que utiliza el L298. [30] . . . . . . . . . . . . . . 95

E.2. Diagrama de bloques del circuito integrado L298. [22] . . . . . . . . . . 95
Índice de tablas
2.1. Comparación torques y eficiencias de subida y bajada entre un tornillo

de potencia M8x1,25 y un THSL 8D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1. Propiedades de los materiales utilizados en el análisis estructural.[19][27] 60
viii
Resumen
La traslación en el eje vertical de vehı́culos robóticos subacuáticos (UUVs, por

sus siglas en inglés: unmanned underwater vehicles) presenta una oportunidad para
optimizar el diseño de los mismos a los requerimientos que les impone el ambiente
donde funcionan. En particular, en este trabajo se lleva a cabo el diseño conceptual y
el desarrollo de un dispositivo experimental de validación para un sistema de variación
de flotabilidad para el control de profundidad de un UUV pensado para la inspección
visual de componentes sumergidos en reactores nucleares.
Se diseña y construye un prototipo que utiliza un mecanismo de tuerca-husillo para
actuar un pistón, controlando la entrada o salida de agua en un lastre de volumen
variable, modificando de esta manera la masa del vehı́culo. Se varı́a entonces la fuerza
aplicada al mismo, controlando indirectamente su profundidad. Dicha profundidad es
medida con un sensor de presión. Se caracteriza el prototipo construido y se lo somete
a diferentes pruebas experimentales. Se evalúan los resultados de dichos experimentos,
con lo que se concluye que el sistema diseñado permite el control de profundidad del
vehı́culo.
Palabras clave: LASTRE DE VOLUMEN VARIABLE, CONTROL DE PROFUN-

DIDAD, VEHÍCULO ROBÓTICO SUBACUÁTICO
ix
Abstract
The translation in the vertical axis of unmanned underwater vehicles (UUVs)

presents an opportunity to improve their design, in order to fulfill the requirements
that are imposed by the environment in which they operate. In particular, this work
carries out the conceptual design and the development of a validation device for a vari-
able buoyancy system to control the depth of an UUV, which is intended to accomplish
visual inspections of submerged objects in nuclear reactors.
A prototype is designed and constructed. It uses a spindle screw in order to move a
piston, controlling the entrance or expulsion of water from a variable ballast, modifying
the mass of the vehicle. Therefore, the applied force on it is varied, indirectly controlling
its depth. Such depth is measured with a pressure sensor. The prototype is then
characterized and tested. Results of those tests are evaluated leading to the conclusion
that the designed system enables the vehicle’s depth control.
Keywords: VARIABLE BALLAST, DEPTH CONTROL, UUV
x
Capı́tulo 1
Introducción
1.1. Inspección Visual

La actividad nuclear se encuentra regida por las autoridades regulatorias, que de
manera sistemática exigen el cumplimiento de ciertos protocolos para poder asegurar
el funcionamiento de los reactores nucleares de manera correcta y segura. Entre las
tareas que son requeridas se encuentran los ensayos no destructivos (END) de los com-
ponentes de los reactores. Dichos ensayos tienen la finalidad de informar sobre el estado
de los componentes ensayados sin comprometer su posterior utilización, con el fin de
detectar indicios de mal funcionamiento y ası́ evitar que el reactor opere en condicio-
nes peligrosas. De esta manera, se pueden programar las tareas de mantenimiento de
forma preventiva, evaluando el desempeño e historia de los componentes y pudiendo
programar su reemplazo en caso de ser necesario.
Existen numerosos tipos de END, entre los cuales se encuentran la inspección visual,
tintas penetrantes, utrasonido, radiografı́as y gammagrafı́as, entre otras. La inspección
visual es el END que, por su simplicidad y costo, se utiliza en primer instancia para des-
cartar la utilización de futuros END más caros y complejos. Un ejemplo de inspección
visual se muestra en la Figura 1.1
Figura 1.1: Ejemplo de inspección visual. [1]
1
1.1 Inspección Visual 2
En un reactor de agua presurizada, durante la etapa de recambio de combustibles,

la cabeza superior del recipiente de presión es retirada y, luego de extraer los elementos
combustibles gastados, tiene lugar la inspección visual. Hoy en dı́a se cuenta con una
tecnologı́a que consta de un mástil, con una cámara diseñada para operar en ambientes
de alta radiación instalada en su extremo. El mástil es sumergido en la pileta del reactor
y se opera el mismo para realizar la inspección. La Figura 1.2 muestra dicho dispositivo.
Figura 1.2: Tecnologı́a actual para realizar inspecciones visuales. [2]
Teniendo en cuenta las dimensiones normales de los recipientes, se utiliza mástiles de

hasta 18m de largo. Los operarios deben trabajar en simultáneo para manejar el mástil
y ası́ lograr posicionar y orientar la cámara debidamente con el fin de recolectar las
imágenes necesarias para una correcta inspección. La Figura 1.3 muestra una operación
de inspección visual en transcurso. Al menos cinco operarios deben trabajar durante
un tiempo considerablemente largo en un ambiente radiactivo, con lo cual reciben una
importante dosis de radiación. Además, la calidad de la inspección realizada no es
óptima. [3]
Figura 1.3: Inspección visual utilizando el método convencional [2]

1.1 Inspección Visual 3
1.1.1. Utilización de vehı́culos no tripulados

Se están llevando a cabo, en distintos centros de desarrollo alrededor del mundo,
diferentes proyectos orientados a mejorar este sistema de inspección mediante la utili-
zación de vehı́culos sumergibles no tripulados (UUV por sus siglas en inglés: Unmanned
Underwater Vehicle). Al ser operados de manera remota, la utilización de los mismos
significa la disminución de la dosis de los operarios asignados con la tarea de la inspec-
ción visual [4]. La inspección del reactor con UUVs significarı́a también una reducción
en el tiempo requerido para la realización de la misma tarea que con el sistema cáma-
ra+mástil, pudiéndose reducir hasta su mitad [3]. Además, al ser compactos, los UUVs
también tendrı́an la ventaja de poder acceder a lugares que, dada la geometrı́a de los
reactores, son imposibles de acceder mediante un mástil.
1.1.2. Requerimientos
Los UUVs de interés deben poder operar en el interior de un reactor nuclear. Las
condiciones de operación son entonces diferentes de las de UUVs utilizados en inves-
tigación oceánica o en inspección de sistemas sumergidos tales como plataformas de
extracción de petroleo, cableados, gasosductos, oleoductos, generadores eólicos offshore,
etc.. Esto repercute en los requerimientos exigidos en cada caso.
Entre los requerimientos para este tipo de aplicación nuclear se encuentran el ta-
maño compacto, la precisión de sus movimientos, la autonomı́a, su manejo remoto e
inalámbrico y su blindaje.
El tamaño compacto está relacionado con la geometrı́a de los reactores: el tamaño
debe ser tal que la inspección visual sea posible en todos los componentes que se deseen
revisar. El desplazamiento esquivando diferentes obstáculos no debe representar un
impedimento para el correcto desarrollo de las tareas de inspección.
Los movimientos deben ser de una precisión tal que permita al operario llevar
al UUV a la posición deseada. Una vez en la posición deseada, la estabilidad de la
posición del UUV es un requisito para poder obtener imágenes claras y poder realizar
una inspección visual de la calidad necesaria.
El manejo remoto de los vehı́culos significa una de las más importantes ventajas por
sobre la tecnologı́a de inspección actual y esta ventaja no debe verse comprometida
en el diseño. Debido a que los operarios se encuentran alejados de la zona de alta
radiación, se puede disminuir la dosis recibida por el personal. La utilización de cables
para abastecer el consumo de energı́a y la comunicación no es recomendado ya que los
mismos pueden entorpecer el libre desplazamiento del vehı́culo por el reactor, corriendo
el riesgo de enredarse con distintos objetos dentro del mismo.
La autonomı́a debe permitir una inspección del reactor de manera completa, asegu-
rando que el mismo no será interrumpido por la falta de energı́a. De este requerimiento
1.2 Motivación del Proyecto 4
nace la necesidad de la utilización de sistemas que permitan la movilidad del vehı́culo

pero que al mismo tiempo representen un consumo bajo de energı́a para hacerlo.
Un requerimiento que no debe ser pasado por alto es asegurar que todos los com-
ponentes que puedan ser dañados por la presencia de agua sean protegidos de manera
acorde. Los mismos deben estar protegidos del contacto con el agua, o de la presencia de
alta humedad, ya sea ubicándolos en un compartimento estanco o impermeabilizándo-
los.
1.2. Motivación del Proyecto

Dado que la elección de los sistemas de movilidad del vehı́culo repercute de manera
significativa en el cumplimiento de los requerimientos anteriormente mencionados, la
misma debe ser realizada de manera cuidada y estudiada. Existen distintas alternativas
a la hora de desarrollar sistemas de movilidad para UUVs, los cuales deben cumplir
requerimientos similares: deben tener un tamaño reducido para contribuir de la menor
manera posible al tamaño total del vehı́culo, los sistemas deben asegurar una manio-
brabilidad adecuada y, por sobre todo, no deben representar un consumo excesivo de
energı́a.
Este Proyecto Integrador (PI) se centrará en el diseño conceptual, desarrollo y
prueba de un sistema de flotabilidad para permitir el control de profundidad de un
vehı́culo subacuático. El motivo es que la traslación en el eje vertical presenta una
oportunidad para optimizar el diseño de los UUVs que tienen como finalidad realizar
inspecciones visuales de componentes bajo agua en reactores nucleares. Un sistema de
flotabilidad variable puede proveer al vehı́culo un sistema de propulsión que cumple
con los requisitos anteriormente mencionados, requiriendo un bajo consumo de energı́a.
La finalidad última de este PI es la comprobación del diseño conceptual propuesto,
a través de la construcción de un prototipo. También se busca verificar la viabilidad
de implementar el mecanismo seleccionado para controlar de manera indirecta la pro-
fundidad del UUV. Al mismo tiempo se debe asegurar la estanqueidad del diseño para
proteger componentes eléctricos y electrónicos.
El desarrollo de este PI tiene lugar en el Laboratorio de Ingenierı́as del Instituto
Balseiro, donde se llevan a cabo las distintas etapas de diseño, construcción y ca-
racterización necesarias para este PI. Se cuenta durante el transcurso de este, con el
asesoramiento de los grupos División Nuevos Materiales y Dispositivos (NuMaDi) y
Robótica del CAREM.
1.3 Alternativas existentes 5
1.3. Alternativas existentes

Es necesaria una investigación de la bibliografı́a existente pertinente al tema para
evaluar distintas soluciones propuestas por diferentes grupos de trabajo y, luego de
esta investigación, juzgar mediante la comparación entre las alternativas cual es la más
atractiva para este proyecto.
Como se ha mencionado previamente, existen distintos desarrollos de UUV que
atacan problemas similares. Se describen a continuación las estrategias que utilizan
algunos de los UUVs que se pueden encontrar luego de la búsqueda bibliográfica llevada
a cabo. Si bien solamente dos de ellos son diseñados para desarrollar tareas dentro de
un ambiente nuclear, el conocimiento de las soluciones implementadas en todos ellos
pueden resultar de interés y utilidad para el desarrollo de este PI.
1.3.1. Hélices
El proyecto llevado a cabo por el Korea Electric Power Reaserch Intitute tiene
como propósito la inspección visual de reactores, es por eso que sus requerimientos son
similares a los que se tienen en cuenta en este PI.
Figura 1.4: Esquema del KeproVt.[3]
El UUV posee cuatro propulsores a hélice, dos verticales y dos horizontales, con los
que logra cuatro grados de libertad. Para el posicionamiento vertical son utilizados los
propulsores verticales.
La implementación del robot en un reactor de agua presurizada comercial es alen-
tadora ya que se logra una inspección de calidad en la mitad de tiempo y utilizando
dos en vez de cinco operarios como es requerido en la inspección manual convencional.
[3]
1.3.2. Jets de agua + válvulas

En el Massachusetts Institute of Technology se lleva a cabo el desarrollo de un
prototipo con el objetivo de superar dos retos: diseñar el UUV para que posea una
forma suave y sea robusto, con el fin de reducir las chances de daños al interactuar con
el ambiente [5] y, diseñar un sistema de propulsión para que el UUV sea fácilmente
maniobrable en múltiples direcciones, a bajas velocidades y en ambientes confinados
[6]. La solución que se plantea es el Omni-Egg.
Figura 1.5: Fotografı́as del OmniEgg. [5][6]
Para translaciones en el plano, este desarrollo utiliza cuatro jets de agua orientados
en forma de diamante utilizando solamente dos bombas bidireccionales y dos válvulas.
En cuanto a la traslación en el eje vertical utiliza dos bombas cuyas salidas se encuen-
tran orientadas a 180 ◦ [6]. Se muestra en la Figura 1.6 el esquema de la disposición de
bombas y válvulas dentro del dispositivo.
Figura 1.6: Esquema de la disposición de bombas y válvulas en el OmniEgg. [6]
Como se observa en la Figura anterior, las bombas A y B, sirven para los movimien-
tos en el plano XY ; mientras que las bombas C y D son las que regulan la traslación
en el eje vertical (normal al plano de la hoja).
1.3.3. Variación de flotabilidad

Investigadores japoneses desarrollan en el proyecto SUR (Spherical Underwater
Robot) [7] un robot subacuático partiendo de un diseño esférico y con simetrı́a en el
eje z, con la intención de instalar todos los componentes dentro de la cáscara esférica
para proteger a los mismos. Para el movimiento en el plano, deciden utilizar una sistema
de propulsión de jets de agua acoplados a servo motores para direccionar la salida de
los mismos [8]. Luego de varios desarrollos y evaluaciones deciden utilizar un sistema de
lastre de volumen variable para el movimiento en el eje vertical [9]. El mismo permite
la variación de la flotabilidad del robot, compensando variaciones en la densidad del
agua como ası́ también permitiendo el control de la profundidad.
(a) Prototipo esquematizado. [9] (b) Prototipo construido. [10]
Figura 1.7: Imágenes del SUR
1.3.4. Succión + ruedas

Para suplir la necesidad de un sistema confiable, con una amplia cobertura de
inspección y a un costo optimizado, se desarrolla el AIRIS 21 (Advanced Inspection
System for Reactor Pressure Vessel and Internals)[4], un robot que difiere en su funcio-
namiento con los proyectos mencionados anteriormente. El robot navega hacia el área
a inspeccionar y se pega a la pared del recipiente utilizando dos propulsores a hélices,
creando una succión y permitiendo el desplazamiento sobre la pared del recipiente uti-
lizando tracción en dos ruedas conductoras. En el frente del robot se ubica un brazo
que puede posicionarse en forma perpendicular al robot y que contiene el escáner para
la inspección.
Figura 1.8: Fotografı́a del AIRIS21. [4]
1.3.5. Jets de agua + servomotores

Robotino es el resultado del trabajo del Ing. Matı́as Robador durante su PI en el
Instituto Balseiro [11]. En el mismo se lleva a cabo el diseño conceptual de un módulo
róbotico de inspección para ambientes subacuáticos. Se utiliza un sistema de propulsión
que permita los movimientos deseados. Se construye un prototipo del robot con el cual
se llevan a cabo distintas pruebas experimentales, verificando cualitativamente el diseño
planteado y comprobando la vialidad del proyecto.
Figura 1.9: Imágenes del Robotino. [11]
El sistema de propulsión se basa en la propulsión mediante jets de agua cuya salida

se encuentra direccionada por servomotores, mediante un mecanismo de giro tipo piñón-
corona. En este proyecto el desplazamiento en la dirección vertical se logra apuntando
las salidas de los jets hacia la superficie aunque se plantea la necesidad de desarrollar
un sistema de control de profundidad alternativo.
En este PI [11] se encuentra un capı́tulo entero dedicado a una discusión más
extensa y rica sobre la actualidad de los UUV, tanto como para inspecciones visuales
en ambientes nucleares como para otras aplicaciones.
1.4 Evaluación de la bibliografı́a 9
1.4. Evaluación de la bibliografı́a

Siendo este un problema de diseño, existen múltiples soluciones al mismo. Los
sistemas de movilidad presentados tienen ventajas y desventajas unos sobre otros, de tal
manera que la elección por un diseño único constituye un compromiso entre las mismas.
Según la referencia [6], los vehı́culos propulsados por hélices proveen una eficiencia y
velocidad superior pero tener propulsores en el exterior representa un riesgo debido
a la posibilidad de colisiones con el ambiente. Los sistemas basados en jets de agua
son una gran alternativa para la obtención de movimientos en ambientes confinados,
manteniendo a los sistemas dentro del UUV [5]. Dichos sistemas pueden utilizarse
para brindar al UUV el control sobre ciertos grados de libertad, como la orientación
y traslación en el plano XY . Pueden coexistir con un sistema de lastre de volumen
variable, que se encargue exclusivamente del control de profundidad, ya que este último
presenta un consumo menor de energı́a en los desplazamientos verticales. Como se
ve en el control de profundidad del Robotino [11], basado en un sistema de jets de
agua, mantener una flotabilidad neutra requiere tener encendidas en todo momento las
bombas que proporcionan dichos jets. Esto representa un mayor consumo de energı́a
eléctrica que el sistema de lastre variable, en el cual se logra una flotabilidad neutra sin
necesidad de mantener los actuadores activos. La utilización de sistemas basados en
lastres variables para los desplazamientos verticales significa una mayor eficiencia. Esto
es debido a que los actuadores no deben estar activos durante todo el desplazamiento,
siendo requeridos solamente cuando se desea variar la flotabilidad. Una vez que se
mantiene una flotabilidad deseada, la velocidad del vehı́culo permanece distinta de la
nula, como se explica en el siguiente capı́tulo.
Por lo mencionado anteriormente, se prefiere utilizar un sistema de flotabilidad va-
riable para realizar los movimientos verticales del UUV.
Los sistemas de variación de flotabilidad pueden ser clasificados en dos grandes

grupos por el tipo de lastre que utilizan: lastre de volumen fijo y lastre de volumen
variable.
El lastre de volumen fijo es un espacio de volumen definido que es llenado con agua
en distintos porcentajes para controlar la flotabilidad del vehı́culo. Al ser el volumen
fijo, si el agua no ocupa la totalidad del volumen, habrá un volumen ocupado por aire.
Esta condición hace que el agua pueda moverse de manera libre por el lastre como
se ilustra en la Figura 1.10a. Este movimiento puede alterar el centro de masa del
UUV como se esquematiza en las Figuras 1.10b y 1.10c, lo que crearı́a una situación
no deseada [12]. En las Figuras 1.10b y 1.10c, CM es el centro de masa y CF el de
flotabilidad.
Un lastre de volumen variable separa el aire del agua, de forma tal que al variar su
1.4 Evaluación de la bibliografı́a 10
(a) Movimiento del agua dentro del

lastre fijo.
(b) Lastre en equilibrio inestable. (c) Torque creado.
Figura 1.10: Equilibrio inestable en un lastre de volumen fijo.
volumen, siempre ocupa la totalidad del lastre con agua, evitando este problema. Es
por ello que se explora en detalle esta última alternativa.
A su vez, dentro de la opción de utilizar un lastre de volumen variable como sistema
de variación de flotabilidad para el control de profundidad existen diferentes alterna-
tivas para variar dicho volumen, entre las cuales se encuentran: compresión de gas,
bombas y motor-tornillo de potencia. [9]
La implementación de un sistema de compresión de gas para manejar el flujo de
agua en los lastres es raro de encontrar en UUV de tamaños reducidos. Se utiliza
comunmente en submarinos o UUV de gran tamaño. Debido a la dificultad del control
exacto de la válvula, el sistema es utilizado normalmente para maniobras gruesas,
dejando el control fino a sistemas tipo camisa-pistón. [9]
Uno de los sistemas más baratos y simples es el basado en membranas de goma.
Utilizando bombas peristálticas, se llena con aire las bolsas de goma lo que incrementa
el volumen del sistema, resultando en una mayor fuerza boyante. La utilización de este
mecanismo significa un control poco preciso del flujo de agua y un mayor tiempo de
inundación. [9]
Un pistón acoplado en un extremo de un tornillo de potencia es accionado por un
motor y, al realizar su recorrido dentro de una camisa, desplaza agua hacia dentro o
afuera de la misma. Ası́, cuando el motor gira en un cierto sentido, una cierta cantidad
de agua entra, aumentando la masa del UUV. Si gira en sentido contrario, una cierta
cantidad de agua sale, disminuyendo la masa. Mediante el control de la masa del UUV
se logra un control sobre la sumatoria de fuerzas sobre el mismo y, variando esta, se
controla la profundidad del mismo.
1.5 Organización del texto 11
Figura 1.11: Sistema de camisa pistón para la variación de la flotabilidad. [9]
Teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de las opciones estudiadas, se decide

descartar la opción del gas comprimido debido a la limitación de espacio disponible
dentro del UUV. La carencia de precisión en el movimiento utilizando bombas y mem-
branas de goma lleva a descartar este sistema. Por lo tanto, se opta por la alternativa
motor-tornillo de potencia.
1.5. Organización del texto

Para facilitar la lectura de este trabajo, se describe a continuación la organización
del mismo. La escritura se divide en cinco capı́tulos.
En el primer capı́tulo se introduce el problema a resolver y su contexto, se estudian
soluciones ya implementadas en otros desarrollos y, luego de una evaluación de las
alternativas existentes se decide utilizar un lastre de volumen variable actuado por un
tornillo de potencia.
En el segundo capı́tulo se describe el modelo teórico sobre el cual se basa el diseño
y se realiza una primera comprobación cualitativa del mismo. Se introduce la simula-
ción del modelo teórico a través de la herramienta Simulink R
. Se explica también el
funcionamiento del sistema de lastre de volumen variable y cómo se implementará el
mismo. Se determinan variables de diseño y se dimensionan componentes del sistema.
En el tercer capı́tulo se detalla el diseño, construcción y caracterización de un
prototipo que tiene la finalidad de comprobar el funcionamiento de un sistema de
lastre variable fuera del agua.
Con lo aprendido en el primer prototipo se procede al diseño y construcción de
un segundo prototipo, los cuales se encuentran en el cuarto capı́tulo. En este capı́tulo
se encuentra también una descripción de la caracterización del segundo prototipo. Se
realiza un análisis estructural simplificado de algunos de los componentes. Por último
se somete el prototipo construido a diferentes pruebas con las que se verifica la base
de diseño. Se implementa una primera aproximación a un lazo cerrado de control de
1.5 Organización del texto 12
profundidad. Con los resultados de las pruebas se realiza una comparación entre el
comportamiento observado en experiencias con el comportamiento simulado a través
del modelo teórico.
En el quinto capı́tulo se encuentran las conclusiones del PI, con la mención de as-
pectos no incluidos en este PI que son atractivos para llevar a cabo en futuros trabajos.
En el anexo F se encuentra un listado de las actividades realizadas durante el
PI junto a una breve descripción de las mismas, clasificándolas por tipo de tarea e
informando la cantidad de horas asignadas para cada una de ellas.
Capı́tulo 2
Diseño Conceptual
2.1. Objeto sumergido en un fluido

2.1.1. Modelo teórico
Para comprender el sistema de variación de flotabilidad y cómo este facilita al UUV
su control de profundidad, se encuentra a continuación una descripción del modelo fı́sico
del problema. También se estudia cómo la fı́sica del modelo repercute en el diseño del
sistema a implementar.
Las fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido y en movimiento dentro de un
fluido pueden verse en la Figura 2.1.
Figura 2.1: Fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido y en movimiento.
Donde:
P = mos g es el peso
FB = ρVos g es la fuerza boyante
13
2.1 Objeto sumergido en un fluido 14
FD = 12 CD Aos ρ|v|2 es la fuerza de arrastre [13]
mos es la masa del objeto sumergido
ma es la masa de fluido agregada
g es la aceleración gravitatoria
ρ es la densidad del fluido
Vos es el volumen del objeto sumergido, que se considera constante, es decir

indeformable
Aos es el área proyectada del objeto sumergido
v y a son la velocidad y aceleración del cuerpo sumergido en movimiento, y
CD es el coeficiente de arrastre.
Partiendo de la segunda ley de Newton se tiene:
(mos + ma )a = P − FB − FD (2.1)
Al acelerarse el objeto, se acelera también una masa de agua a su alrededor, conocida

como masa agregada. Si el objeto sumergido es una esfera de diámetro Dos , la masa
agregada se calcula como indica la referencia [14].
1
ma = ρπDos 3 (2.2)
12
Como se menciona en la sección 1.4, se decide desarrollar un control de la profun-

didad de un objeto sumergido, mediante una variación de su masa. Por lo tanto, se
considera la masa del objeto sumergido como una suma de masas (mos = me + ∆m),
siendo ∆m la variación de masa y de manera tal que la masa equilibrio, me , corres-
ponde con la masa de agua desplazada por el volumen del objeto. Dicha condición se
obtiene despejando de la ecuación 2.1, suponiendo ∆m = 0 y condiciones de aceleración
y velocidad nula (a = 0 y v = 0 => FD = 0).
me = ρVos (2.3)
Cabe aclarar que se utiliza un sistema de coordenadas con origen en la superficie del
fluido y dirección positiva hacia las profundidades del mismo tal como se muestra en
la Figura 2.1. En cuanto a la convención de signos para ∆m, se utiliza una convención
en la cual un aumento de masa del objeto significa un ∆m positivo.
Sustituyendo en la ecuación 2.4 [12]
1
(me + ∆m + ma )a = (me + ∆m)g − ρVos g − CD Aos ρv|v| (2.4)
2
Se reemplaza la ecuación 2.3 en la ecuación 2.4 y se despeja la aceleración, dando
∆mg − 12 CD Aos ρv|v|

a= (2.5)
me + ∆m + ma
De esta última ecuación puede observarse que, partiendo desde el reposo (v = 0) y
con una dada ∆m, que se mantiene constante en el tiempo, la aceleración tendrá un
valor máximo en el instante inicial. En el transitorio, esta aceleración irá disminuyendo
a medida que la velocidad aumente, hasta que esta sea tal que la aceleración converja
a un valor nulo, en el estacionario. A esta velocidad se la conoce como velocidad lı́mite
o terminal y puede ser despejada de la ecuación 2.5 suponiendo una aceleración nula.
s
2∆mg
vterminal = signo(∆m) (2.6)
CD Aos ρ
De 2.6 puede verse que, con una variación en la masa del UUV puede controlarse
la velocidad terminal del mismo.
Resumiendo: Si se tiene un UUV con una masa equilibrio me que equivale de manera
exacta a la masa de agua desplazada por el mismo, el hecho de incrementar o disminuir
∆m - mediante un sistema que se discutirá en la sección 2.2 – repercute en la aceleración
del vehı́culo, tanto en sentido como en magnitud. Si el vehı́culo se encuentra quieto
inicialmente (v = 0), ∆m positiva significa que la fuerza del peso sea mayor que la
fuerza de empuje, acelerando al mismo en sentido de z positivos hasta que se alcance una
velocidad terminal dada por 2.6 (o hasta colisionar contra algún objeto, por ejemplo, el
fondo del recipiente). Análogamente, si se tiene ∆m negativa, el peso será menor que el
empuje y el vehı́culo se acelerará hacia la superficie, alcanzando la velocidad terminal
correspondiente, o hasta emerger del fluido.
2.1.2. Comprobación experimental cualitativa

Con el fin de comprobar cualitativamente la validez del modelo teórico se lleva a
cabo el siguiente experimento en las instancias iniciales del PI. Consiste en sumergir
un objeto de volumen conocido y cuyo peso se puede variar ingresando o expulsando
agua del mismo. Según se muestra en la Figura 2.2, dicho objeto consta de una botella
de plástico a la cual se le adiciona una jeringa en la tapa. Colocando tuercas en su
interior, se busca lograr que me cumpla con la ecuación 2.3, estando la jeringa a mitad
de su recorrido. Al empujar el émbolo de la jeringa hacia el interior de la botella, se
inunda el interior de la jeringa, hasta el sello de goma que separa el agua del aire del
interior de la botella. De manera análoga se expulsa agua del interior de la jeringa al

tirar del émbolo. Modificando ∆m, se observa el comportamiento del objeto cuando
es sumergido. Por medio de esta primera experiencia se comprueba la validez de la
ecuación 2.6 de manera cualitativa, observando que el sentido de la velocidad depende
del signo del ∆m.
Figura 2.2: Botella con jeringa utilizadas en la comprobación cualitativa de la ec. 2.6.
Con el objetivo de comprobar de manera cuantitativa la validez de la ecuación

2.6, se realiza una experiencia en la que el objeto es filmado (arreglo experimental
esquematizado en la Figura 2.3) y, mediante el procesamiento de imágenes utilizando
el software Tracker Video Analysis and Modeling Tool R
se miden las posiciones que
ocupa el objeto a distintos tiempos. Un ejemplo del procesamiento se muestra en la
Figura 2.4, en el mismo se corrige el paralaje y se ubica, cuadro a cuadro, la posición
de la botella. Conociendo la posición y el tiempo se calcula la velocidad instantánea
del mismo.
Dadas las restricciones geométricas del arreglo experimental el objeto no alcanza la
velocidad terminal antes de chocar con el fondo del recipiente y no se puede determinar
cuantitativamente la validez de la ecuación 2.6, como se ve en la Figura 2.5. En la misma
se grafican los datos calculados de la velocidad y se muestra la velocidad terminal
calculada con la ecuación 2.6.
Esta primera experiencia permite comprobar, de manera cualitativa, la validez de
la ecuación 2.6 observando que el sentido de la velocidad depende del signo del ∆m.
Conociendo este resultado se continúa el diseño del sistema. Sin embargo, no se puede
determinar la validez del modelo teórico de manera cuantitativa.
Figura 2.3: Arreglo experimental para la obtención de imágenes para la comprobación cuan-
titativa de la ec. 2.6 .
Figura 2.4: Procesamiento del video obtenido.
2.1.3. Modelo en Simulink

R
Partiendo de la ecuación 2.5, se programa un diagrama de bloques en Simulink R

.
El objetivo es contar con una herramienta para contrastar el comportamiento predicho
por el modelo teórico con el comportamiento medido en pruebas experimentales. Más
adelante, en la sección 4.4.4, se ajusta el modelo para que el mismo sea representativo
de la realidad. Contar con un modelo válido permite utilizarlo para poder progra-
mar controladores, cuya implemetación logre cumplir en la práctica con los requisitos
estipulados. También se puede utilizar para simular, a grandes rasgos, UUVs de dife-
rentes caracterı́sticas, sin la necesidad de construir prototipos de los mismos para las
instancias iniciales de desarrollo.
Figura 2.5: Datos obtenidos del procesamiento de imágenes.
El diagrama de bloques se encuentra en el Anexo A. Para la aproximación del

coeficiente de arrastre (CD ) para un cuerpo esférico sumergido se utiliza una correlación
dada por la referencia [15].
Re Re −7,94 Re
24 2, 6( 5,0 ) 0, 411( 2,63×105) 0,25( 10 6)
CD = + Re 1,52
+ Re −8,00
+ Re
(2.7)
Re 1 + ( 5,0 ) 1 + ( 2,63×105) 1 + ( 106)
donde Re es el número de Reynolds. Se calcula como Re = ρDµos v , donde µ es el

coeficiente de viscosidad dinámica, ρ es la densidad del agua, Dos es el diámetro del
objeto sumergido y v la velocidad del mismo.
En la Figura 2.6 se pueden observar las variables aceleración, velocidad y profundi-
dad en función del tiempo, resultados de la simulación. En dicha simulación el vehı́culo
parte del reposo (v = 0) desde la superficie del fluido (z = 0) y se le añade una cierta
masa ∆m al mismo de manera instantánea en el tiempo t = 0. Es decir, se le da un
escalón de entrada al sistema. Los parámetros de la simulación se pueden consultar en
el código utilizado, el cual se encuentra en el Anexo A.
Con los mismos parámetros se calcula la velocidad terminal según 2.6, obteniendo
una vtermialcalculada = 17, 3 cm
s
. En esta última ecuación se toma un valor de coeficiente
de arrastre correspondiente a la velocidad terminal, CD = 0, 4 [16]. Se puede observar
en la Figura 2.6b que la velocidad terminal obtenida con la simulación corresponde con
la obtenida según la ecuación 2.6.
El comportamiento de la aceleración en función del tiempo visto en la Figura 2.6a
coincide con lo explicado en la sección 2.1.1; la aceleración es máxima en el instante
(a) Aceleración en función del tiempo, simulación.
(b) Velocidad en función del tiempo, simulación.
(c) Profundidad en función del tiempo, simulación.
Figura 2.6: Resultados de la simulación de la ecuación 2.5.

2.2 Lastre de volumen variable 20
inicial, decreciendo a medida que aumenta la velocidad. Fı́jese también que el momento
en el que el valor de la velocidad es cercano a su máximo, es decir el valor de la velocidad
terminal, la aceleración tiene un valor cercano al nulo. En este gráfico también se puede
apreciar que, dada una cierta ∆m en un instante inicial, la velocidad del mismo sigue
siendo positiva a pesar que el ∆m ˙ sea nulo. Por ende, la profundidad del objeto sigue
aumentando mientras que el consumo de potencia necesario para modificar el ∆m
solamente fue requerido en el instante inicial.
Más adelante, en la sección 4.4.4 , se comparan los resultados de la simulación con
las mediciones obtenidas en pruebas experimentales.
2.2. Lastre de volumen variable

Como se discute en la sección 1.4, existen diferentes mecanismos mediante los cuales
es posible variar la flotabilidad de un vehı́culo sumergido. En dicha sección se determina,
mediante análisis de la bibliografı́a, utilizar un sistema de camisa pistón para poder
ingresar o expulsar agua del vehı́culo de manera de controlar con ello la profundidad
del mismo.
2.2.1. Descripción del sistema

En la Figura 2.7 se esquematiza un mecanismo de lastre variable y las fuerzas
actuantes sobre el pistón, donde F es la fuerza que tiene que vencer el tornillo para que
el pistón se mueva, Plv es el peso del lastre, Fh es la fuerza hidrostática, Fp es la fuerza
debida a la compresión o expansión del aire dentro de la cámara seca, Pa es la presión
atmosférica, Pi es la presión dentro de la cámara seca, z es la profundidad del vehı́culo,
h es el recorrido del pistón, ∆h es la altura del pistón medida desde el la mitad del
recorrido, ωm es la velocidad angular del motor, Tm es su torque y Pm es su potencia.
Se puede ver que un desplazamiento del pistón significa una variación de la masa
∆m dado por
∆m = ∆hAlv ρ, (2.8)
siendo Alv el área del lastre variable, es decir el área de la camisa. Se considera que
∆h = 0 corresponde al pistón ubicado en la mitad de la carrera y que ∆h positivo
significa un aumento en la cantidad de agua en el lastre.
Para cambiar ∆h se utiliza un motor eléctrico a cuyo eje se encuentra acoplado
una primera rueda dentada(r1). Se propone una transmisión simple por medio de dos
ruedas dentadas. La segunda rueda dentada (r2) forma un mecanismo tuerca-husillo
junto con el tornillo de potencia que la atraviesa, el cual se encuentra solidario con
el pistón. A la segunda rueda dentada se le permite su rotación y se le restringe su
desplazamiento axial. El tornillo de potencia logra su desplazamiento axial, si es que se
Figura 2.7: Fuerzas actuantes sobre el pistón.
impide su rotación. Al ser solidario con el pistón, un desplazamiento axial del tornillo
corresponde a un desplazamiento axial de igual magnitud del pistón, por lo tanto a un
determinado ∆h y, según 2.8, a un determinado ∆m.
2.2.2. Centro de masa

Durante el diseño y construcción de un prototipo debe tenerse en cuenta la distri-
bución de los pesos. Para un correcto funcionamiento del vehı́culo dentro del agua, es
necesario contar con un UUV estable. Se requiere entonces, que las direcciones de los
ejes principales del sistema no cambien en el tiempo. Para lograr lo anterior, el ingreso
y egreso de agua al lastre no debe implicar un desplazamiento del centro de masa en
cualquier otra dirección que no sea la vertical. De suceder esto, cuando se accione el
sistema de control de profundidad, se dificultarı́a la obtención de imágenes de calidad
para una correcta inspección visual. Dada la forma cilı́ndrica del lastre a utilizar, se
debe lograr que el centro de masa quede alineado con el eje del cilindro. Esta es la
posición en la cual el vehı́culo deberı́a encontrarse el UUV para realizar la inspección
visual.
Por otro lado, el centro de masa debe ubicarse por debajo del centro de flotación.
Esto tiene como consecuencia que dada una perturbación en la posición angular del
vehı́culo en cualquier plano que contiene al eje vertical, se cree un momento restituyente
que estabiliza al mismo. Dicho fenómeno se ilustra en la Figura 2.8, en la cual CF es

el centro de flotabilidad, CM es el centro de masa, FB es la fuerza boyante, FG es el
peso, x, y, z son el eje de coordenadas del sistema y x0 , y 0 , z 0 son los ejes principales del
UUV.
(a) Objeto en equilibrio (“derecho”). (b) Torque restituyente.
Figura 2.8: Consecuencias de un centro de masa ubicado debajo del de flotación.
2.2.3. Análisis cinemático

El funcionamiento de un tornillo de potencia se puede encontrar explicado en dis-
tintas fuentes como [17] y [18]. El análisis que normalmente se lleva a cabo en dichas
explicaciones es considerar al tornillo rotando y restringido en su desplazamiento axial,
con su correspondiente tuerca restringida en su rotación, de manera que el movimiento
axial lo tendrı́a esta última. Como se detalla en la sección 2.2.1, las condiciones en el
sistema utilizado son las opuestas, aunque el razonamiento es, en su esencia, el mismo.
En la Figura 2.9 se encuentra esquematizado un tornillo de potencia, donde l es
el avance por revolución , ωt es la velocidad angular de la tuerca, y ∆h el cambio en
posición del tornillo.
Un cambio en posición ∆h ocurre en un tiempo ∆t si la tuerca está rotando a una
velocidad ωt y están relacionados de la siguiente manera:
∆h l
= ωt (2.9)
∆t 2π
Como se muestra en la Figura 2.9 la tuerca se encuentra dentro de una rueda
dentada r2. De esta manera, sus velocidades angulares son idénticas si es que se la
Figura 2.9: Análisis cinemático de un tornillo de potencia.
considera como cuerpo rı́gido (ωt = ωr2 ). Esta rueda dentada conforma un engranaje
con la rueda dentada r1, coincidente con el eje del motor, de manera que se cumple
ωr1 Nr1 = ωr2 Nr2 , siendo Nr1 y Nr2 la cantidad de dientes de r1 y r2 respectivamente.
Como ωr1 = ωm , reemplazando en la ecuación 2.9, se tiene
l Nr1
ḣ = ωm (2.10)
2π Nr2
o, si la velocidad del rotación del motor ωm se expresa en RPM,
l Nr1
ḣ = ωm (2.11)
60 Nr2
La constante que relaciona la velocidad axial (en mm
s
) del tornillo, y por ende del
pistón, con la velocidad angular del motor (en RPM) se denomina kt = 60l N r1
Nr2
, con l en
mm.
2.2.4. Fuerza que ejerce el tornillo

Un análisis de las fuerzas es necesario para calcular el torque necesario en el motor.
Para comenzar se debe encontrar la fuerza que debe hacer el tornillo para desplazar
el pistón. En la Figura 2.7 se ven las fuerzas actuantes sobre el pistón. F es la fuerza
que tiene que vencer el tornillo para que el pistón se mueva. Es la resultante entre
el peso del lastre (Plv ), la fuerza que es debida a la compresión o expansión del aire
dentro de la cámara seca (Fp ) y la fuerza hidrostática (Fh ). Esta última depende de la
profundidad z a la que se encuentra el vehı́culo (medida desde la superficie del fluido,
como se muestra en la Figura 2.7) y del área del lastre. A estas fuerzas hay que agregarle
la fricción que tiene el pistón con las paredes de la camisa (Ff ) que será cuantificada
luego de construido el prototipo, aunque a una primera instancia se la puede suponer
proporcional al perı́metro de contacto.
F = Plv + Fh − Fp + Ff (2.12)



 Plv = Ppist + ∆P

 F = ρgzA
h lv
(2.13)


Fp = (Pi − Pa )Alv

 Ff ∝ Dlv
La fuerza del peso del lastre se compone por un peso correspondiente al pistón
propiamente dicho (Ppist ) y por un peso correspondiente a la cantidad de agua que
entra en el lastre (∆P ). Este último está relacionado con ∆h según ∆P = ∆hAlv ρg.
Teniendo en cuenta que la presión dentro del vehı́culo estará relacionada con la
posición del pistón (∆V = ∆hAlv ), y suponiendo que el proceso es isotérmico, se
puede ver que la presión interna estará dada por la Ecuación 2.14.
Pa Vi = Pi (Vi − ∆V )
Pi = ViP−∆V
a Vi
(2.14)
P a Vi
Pi = Vi −∆hA lv
Se puede reemplazar lo anterior en la Ecuación 2.12 dando
∆hAlv
F = Ppist + ∆hAlv ρg + ρgzAlv − Pa Alv + kf ricc Dlv (2.15)
Vi − ∆hAlv
Realizando una estimación de los valores que pueden tomar los términos de la
ecuación 2.15, se pueden despreciar algunos de ellos con respecto al término de la Fh , si
es que se considera que el vehı́culo se encuentra en la profundidad máxima de diseño. Se
puede ver en la ecuación 2.14 que si la variación de volumen es despreciable con respecto
al volumen inicial, la presión interna del UUV será aproximadamente la atmosférica
en todo momento. Por lo tanto, la contribución de Fp resulta despreciable frente al
término correspondiente a Fh . Esto es comprobado luego de diseñado el dispositivo,
definidos los parámetros y realizados los cálculos correspondientes. Se comprueba que
la contribución de Plv también resulta despreciable. Es por esto que la ecuación 2.15
puede ser aproximada a
π 2
F ≈ ρgz Dlv + kf ricc Dlv (2.16)
4
2.2.5. Determinación de variables de diseño

Una vez que se tiene una me que compense la fuerza boyante, la velocidad terminal
dependerá de la forma del objeto (CD ), del área proyectada del mismo (Aos ) y del ∆m,
tal como indica la ecuación 2.6. Se consideran geometrı́as presentadas en el diseño del
Robotino [11], siendo la más significante la envuelta esférica. Por lo tanto, se contempla
un objeto sumergido de forma esférica de diámetro Dos = 250mm.
Se requiere determinar una velocidad terminal de diseño para poder conocer el ∆m
requerido para alcanzar dicha velocidad. Existe un compromiso en la elección de la
velocidad terminal de diseño. Por un lado se quiere una velocidad alta de manera que
el desplazamiento no demore mucho tiempo. Por el otro lado, una velocidad terminal
muy grande puede resultar peligrosa, ya que ante alguna alguna colisión, mucha energı́a
deberı́a ser absorbida, pudiendo dañar algún componente del reactor. Teniendo en
cuenta las dimensiones usuales de reactores y los tiempos que se tienen que cumplir en
las inspecciones visuales, se determina una velocidad terminal de diseño del orden de
10 cm
s
.
Para determinar el ∆m de diseño se decide utilizar una camisa similar a la del primer
experimento (sección ), cuya capacidad es 60mL. Luego, con el pistón a mitad de la
camisa, se tiene un cambio de volumen máxima de ∆V ol = ±30mL, que da finalmente
un ∆m = ∆V olρg = ±30g Con esta cantidad de masa se tiene una velocidad terminal
igual a vt = ±17 cms
, que es del orden deseado.
Como esta masa será de agua, el volumen será de ±30cm3 . Se debe definir el diáme-
tro que tendrá el cilindro camisa y despejar el recorrido que tendrá el pistón. Partiendo
de la ecuación aproximada para la fuerza del tornillo 2.16 se ve que el término corres-
pondiente a Fh es proporcional al cuadrado del diámetro del mismo Dlv . El término
correspondiente a la fricción también se minimiza al reducir Dlv . Entonces, para mini-
mizar la fuerza ejercida por el tornillo debe minimizarse el Dlv .
Por otro lado, al tener un Dlv muy pequeño, ∆h deberá ser muy grande para
conseguir la misma ∆m, tal como se puede deducir de la ecuación 2.8, lo que resulta
en una mayor precisión a la hora de controlar el ∆m, pero a cuestas de una acción de
control más lenta. Por lo tanto, se debe llegar a una solución de compromiso entre la
fuerza que debe realizar el motor y la velocidad de desplazamiento del pistón.
Se decide utilizar un lastre de 60 cm3 en total, con un diámetro Dlv = 30mm, por
lo que el recorrido del pistón será de 100mm. De esta manera, el pistón tendrá una
carrera máxima de hmax = 50mm en cada sentido.
Otro parámetro a definir es la profundidad máxima en la cual operará el UUV para
con eso acotar el rango de valores que tendrá Fh . Teniendo en cuenta las condiciones
en las cuales será ensayado el prototipo, se considera una profundidad máxima de
operación de 5m.
2.2.6. Dimensionamiento del tornillo

Ya definidas las variables de diseño que influyen en la determinación de la fuerza
ejercida por el tornillo y evaluando términos que se determinan una vez construido
el prototipo, como lo son el peso del pistón o la fricción, se procede a la evaluación
de la ecuación 2.15. Se calcula la fuerza máxima como la suma de los máximos de
cada término, obteniéndose una F = 60N . En este cálculo se considera una fuerza de
fricción de 20N , ya que posteriormente a la construcción se mide la misma utilizando
un dinamómetro. Tomando un factor de seguridad se considera que el tornillo debe
ejercer 100N para el dimensionamiento del mismo.
Dadas las condiciones a las cuales se somete al tornillo, se comprueba que el dimen-
sionamiento no está dado ni por el corte ni por la tracción, sino por el pandeo. Como
criterio para el cálculo de la longitud crı́tica se utiliza el mencionado en la referencia
[17],
s
Lc 1 2πCcont E
> (2.17)
dr 4 Sy
donde Lc es el largo de columna, dr el diámetro menor, Ccont la constante de con-
diciones de contorno, E el módulo de Yong y Sy la tensión de fluencia.
Como primera aproximación se consideró un Lc de 100mm, una Ccont correspondien-
te a un extremo empotrado y el otro libre [17] y las propiedades de un acero AISI 1040
[19]. El menor diámetro nominal de un tornillo que no pandea en dichas condiciones es
de 8mm.
También se corrobora que en la tuerca correspondiente no ocurra el modo más
común de falla, el barrido de la rosca debido al corte en la raı́z de la misma [18].
2.2.7. Torques de subida y bajada

Se pueden calcular los torques de subida (Ts ) y bajada (Tb ) de un tornillo de potencia
según las fórmulas que se encuentran en la referencia [17],
F dm πµt dm + Lβ
Ts = ( ) (2.18)
2 πdm β − µt L
F dm πµt dm − Lβ
Tb = ( ) (2.19)
2 πdm β + µt L
donde F es la fuerza de ejercida, dm es el diámetro medio, L el avance, µt el
coeficiente de fricción entre tornillo y tuerca, λ es el ángulo de paso, dado por tan λ =
L
πdm
y β es el parámetro geométrico de rosca dado por β = cos αn y tan αn = tan α cos λ,
con α siendo el ángulo del perfil de rosca. El diagrama de cuerpo libre se muestra en
la Figura 2.10.
Figura 2.10: Diagrama de cuerpo libre de un tornillo de potencia bajo una carga F. [17]
Para el tornillo de potencia se utilizan dos alternativas cuyos diámetros cumplen con
lo calculado en la sección 2.2.6. En un primer prototipo se utiliza un tornillo M8x1,25
y en un segundo prototipo, se cambia por un tornillo THSL 8D, de común utilización
en tornillos de potencia de impresoras 3D debido a su avance de 8mm. Se calculan Ts y
Tb para los mismos ası́ como también su eficiencia η, definida como el cociente entre la
FV
potencia de salida y la de entrada (η = 2πnT , donde V es la velocidad axial del tornillo,
y n es la velocidad de rotación del mismo). Los resultados se muestran en la tabla 2.1.
M8x1,25 THSL 8D
Subida Bajada Subida Bajada
Torque [N cm] 12 8 23 -3
Eficiencia [ %] 16 24 55 -
Tabla 2.1: Comparación torques y eficiencias de subida y bajada entre un tornillo de potencia
M8x1,25 y un THSL 8D.
En la tabla 2.1 se puede observar que el torque de bajada correspondiente al THSL es

negativo. Esto quiere decir que no cumple con la condición de autobloqueo (πµt dm > L
[18]), es decir que se requiere aplicar un torque para que el tornillo no baje por sı́ solo
cuando se lo carga. Por este motivo, no tiene sentido hablar de eficiencia en este caso.
En la práctica se verá que la fricción presente en el sistema es suficiente para proveer
dicho torque y evitar que el tornillo baje por sı́ solo.
Conociendo la relación entre la cantidad de dientes de las ruedas dentadas r1 y r2
Nr2
se puede averiguar la relación de transimisión de dicho engranaje ( N r1
) y con ello el
torque necesario de subida y bajada que tiene que proporcionar el motor (Tm = N r2
Nr1
T ).
De esta manera el torque que tendrá que proporcionar el motor estará dado por
Tm = km F (2.20)
donde km = kms en la subida y km = kmb en la bajada.
Nr2 dm πµt dm + Lβ
kms = ( ) (2.21)
Nr1 2 πdm β − µt L
Nr2 dm πµt dm − Lβ
kmb = ( ) (2.22)
Nr1 2 πdm β + µt L
Si la relación de transmisión del engranaje formado por r1 y r2 es aproximadamente
1, el torque proporcionado por el motor no serı́a mayor a aquellos informados en la tabla
2.1 siempre y cuando se opere dentro de las condiciones consideradas.
2.2.8. Selección de motor

A la hora de la elección del tipo de motor se evalúan dos posibilidades: utilizar un
motor paso a paso o utilizar un motor de corriente continua, ya sea con o sin escobillas.
Se optó por la primera opción dado que se puede utilizar a lazo abierto.
A continuación, se describe a grandes rasgos el funcionamiento. Un motor paso a
paso tiene un rotor con un gran número de dientes con imanes permanentes y su esta-
tor consta de electroimánes, los cuales son polarizados y despolarizados en secuencia,
causando que el rotor rote un ‘paso’ a la vez. La imagen del interior de un motor paso
a paso se muestra en la Figura 2.11. En la misma se observan los dientes del rotor y
las distintas fases del estator. En el caso del motor de la fotografı́a, el rotor cuenta
con 50 dientes y un estator de 4 fases, lo que da un total de 200 pasos por revolución
(1,8◦ /paso).
La ventaja que presentan los motores paso a paso es que se puede controlar la
cantidad de pasos que da el motor. Partiendo de una posición conocida y contando
los pasos que se le ordena al motor que dé, se puede calcular la posición angular del
mismo y la cantidad de vueltas que da, sin la necesidad de contar con ningún sensor
adicional. Esto posibilita su utilización a lazo abierto, aunque no se debe perder de
vista que la posición será referida a una posición de referencia. Tampoco se le debe
exigir un torque superior al que puede proveer, en cuyo caso, el motor “resbalará” y se
perderá la cuenta de la cantidad de pasos.
Dadas las caracterı́sticas del sistema de lastre variable, conocer la posición angular
del eje del motor implica el conocimiento de la posición del pistón, como indica la
Ecuación 2.9. Ya que el motor paso a paso se puede utilizar a lazo abierto, para su
implementación en este PI, no es necesaria la instalación de sensores de posición angular
en el eje del motor o de posición en el pistón, facilitando la construcción y el control
del vehı́culo.
Figura 2.11: Vista superior de un motor paso a paso sin su carcasa.
Es importante tener presente la curva de torque-velocidad de un motor paso a paso

tı́pico ya que define, entre otras, la zona de operación segura, en la cual el motor opera
sin pérdida de la cuenta de pasos dados. La curva se muestra en la Figura 2.12.
Figura 2.12: Curva tı́pica de torque vs. velocidad de un motor paso a paso.[20]
El holding torque es el torque que el motor produce cuando las bobinas del estator
se encuentran excitadas pero el rotor se encuentra detenido. Es el máximo torque que
puede entregar el motor.
La curva de torque de Pull-in muestra el máximo torque a determinada velocidad
con el que puede ser cargado el motor en el momento de su arranque sin perder sincro-
nismo. El motor puede arrancar y parar para cualquier combinación torque-velocidad
en la zona debajo de la curva de Pull-in, la cual es la zona de operación segura.

Estando el motor girando en sincronismo a una dada velocidad se le va aumentando
el torque con el cual es cargado hasta el punto en el que pierde sincronismo. Este punto
pertenece a la curva de Pull-out
En la zona entre las curvas de Pull-in y Pull-out la velocidad del motor debe ser
variada gradualmente para no perder el sincronismo.
El detent torque, que no se encuentra indicado en la curva, es el torque que presenta
el motor cuando el mismo no es alimentado.
Debido a la manera en que operará el motor, partiendo del reposo con una cierta
carga que vencer para arrancar, es importante conocer la curva de Pull-in del motor
a utilizar. Esto es para no sobrepasar dicho lı́mite, debido a que con ello, se corre el
riesgo de perder la cuenta de pasos que dio el motor y, consecuentemente, perder el
conocimiento de la posición del pistón.
Conexión y controlador del motor paso a paso
Para hacer girar el motor se debe excitar las fases del mismo en una secuencia
determinada. Se pueden clasificar a los motores paso a paso en dos grandes tipos según
la manera en la que invierten el campo magnético: unipolares y bipolares (Figura
2.13). Una discusión de las ventajas y desventajas de cada tipo se puede encontrar
en la referencia [21]. Como se puede ver en la Figura 2.13a se necesita un puente H
por cada par de fases del motor, lo que representa una desventaja con respecto a la
alternativa unipolar. La ventaja de los bipolares es que entregan más torque a la misma
potencia. [21]
(a) Configuración bipolar. (b) Configuración Unipolar.
Figura 2.13: Configuraciones posibles de un motor paso a paso. [21]
Debido a que un motor bipolar entrega más torque a la misma potencia que uno
unipolar, se decide utilizar la primera clase de configuración. La secuencia de pasos que
se muestra a continuación corresponde a este grupo. En la figura 2.14 se muestra la

secuencia correspondiente a lo que se conoce como secuencia de paso completo. Para
simplificar la imagen se muestra la secuencia correspondiente a un motor bipolar de dos
fases de 90◦ /paso. En la referencia [21] también se discute acerca de las secuencias de
medio paso y de microstepping. La velocidad del motor paso a paso se regula variando
la velocidad a la cual se produce la secuencia de excitación.
Figura 2.14: Secuencia de pasos para un motor bipolar de dos fases y 90◦ /paso. [21]
Conociendo el funcionamiento de la excitación de los bobinados del estator del paso

a paso, se puede explicar la forma que presenta la curva de Pull-in de la Figura 2.12.
Al ser los bobinados de carácter inductivo, para un dado voltaje de alimentación los
mismos presentan un cierto tiempo caracterı́stico en el cual la corriente alcanza el 70 %
del valor correspondiente para ese voltaje. Si la velocidad de rotación del motor es
grande, el tiempo durante el cual se excita a un determinado bobinado antes de cortar
esta excitación y excitar al siguiente, puede no ser el suficiente, por lo que la corriente
llega solamente a un porcentaje del valor máximo. Al estar el torque directamente
relacionado con la corriente que pasa por las bobinas, este disminuye con el aumento
de la velocidad de rotación del motor y es por esto que el motor pierde sincronismo.
Resumiendo, al utilizar un motor paso a paso bipolar de dos fases no es necesaria la
utilización de un sensor de posición angular pero sı́ lo es la utilización de dos puentes
H. También es necesaria la utiización de un controlador que habilite los puentes H con
la secuencia indicada y a un ritmo tal que se pueda regular la velocidad a la deseada.
Es importante no sobrepasar el torque máximo para cada velocidad angular.
Potencia del motor
Para poder realizar la selección del motor es necesario conocer la potencia requerida
del mismo. Definiendo una velocidad de acción de diseño como la velocidad a la cual
se desplaza el pistón, se puede conocer la potencia máxima que será requerida.
Una velocidad de acción alta permite que se pueda variar de manera rápida la
flotabilidad del UUV, lo que facilita la implementación de un control de profundidad.
La desventaja de esto es que se requiere de una potencia mayor, lo que se entiende
como un motor de mayor tamaño y peso o de un mayor precio, motivo por el cual se
debe llegar a un compromiso.
La potencia máxima del motor será entregada cuando la fuerza sobre el pistón sea
máxima
2π Nr2
Pmax = km Fmax ḣdis (2.23)
l Nr1
Se define una velocidad de desplazamiento del pistón ḣdiseno = 8 mms
. Esta velocidad
es elegida de manera tal que el pistón pueda recorrer la camisa de punta a punta en
un tiempo menor a un tiempo de acción de 15s. Considerando también una relación de
transmisión igual a 1, un avance de 8mm y una Fmax correspondiente a la utilización
de el tornillo THSL, se obtiene una potencia máxima Pmax = 1, 5W . Cabe aclarar que
la utilización de los parámetros correspondientes a utilizar el tornillo THSL se debe a
que la condición de diseño es más demandante que al utilizar el tornillo M8x1,25. Por
lo dicho anteriormente, se decide seleccionar un motor paso a paso bipolar, que pueda
suministrar una potencia máxima de 1, 5W .
Capı́tulo 3
Primer prototipo
Con el objeto de comprobar la viabilidad de la utilización de un sistema de lastre

variable como el descrito en la sección 2.2.1, se construye un primer prototipo. Dicho
prototipo tiene la finalidad de comprobar el funcionamiento del sistema sin sumergirlo
dentro del agua e identificar posibles problemas que puedan surgir en su construcción
y uso.
3.1. Construcción
El dispositivo construido se muestra en la Figura 3.1. Una descripción de cada
componente sigue a continuación.
3.1.1. Motor paso a paso

Como es explicado en la sección 2.2.8, el motor paso a paso a utilizar debe poder ser
controlado de manera bipolar, y capaz de entregar una potencia de, al menos, 1, 5W .
Dados estos requerimientos y luego de una búsqueda entre los motores disponibles en
el Laboratorio de Ingenierı́as, se decide la utilización de un motor paso a paso de 15W ,
previamente utilizado en una impresora. Se desconocen las caracterı́sticas del mismo,
por lo que es necesario realizar experimentos para poder encontrar la curva de Pull in
del mismo (sección 3.2.2).
El motor seleccionado provee el acceso a sus ocho cables (Figura 3.2). Esta carac-
terı́stica permite la conexión de sus fases para su utilización como unipolar o bipolar
y, dentro de la opción bipolar se pueden conectar sus fases en serie o en paralelo. Dada
una misma potencia, si se utiliza la configuración en paralelo, el voltaje a entregar es
la mitad que en el caso de la configuración en serie, a costa de necesitar el doble de
corriente. Dadas las fuentes con las que se cuenta para alimentar al motor, se decide uti-
lizar la conexión en serie. Se decide utilizar el motor en su configuración bipolar, ya que
33
3.1 Construcción 34
Figura 3.1: Fotografı́a del primer prototipo.
√
a una misma potencia el torque entregado es 2 veces mayor que con la configuración
unipolar. [21]
Figura 3.2: Esquema de un motor paso a paso de ocho cables.
El motor tiene 50 dientes en su rotor y dos pares de fases, como el que se muestra
en la Figura 2.11, lo que le da una definición de 200 pasos por revolución (1,8◦ /paso).
Soporte del motor
El soporte original del motor debe ser modificado para poder sujetarlo de una
manera más conveniente para la disposición elegida en el soporte general.
Controlador
Tal como se describe en la sección 2.2.8, es necesario disponer de un controlador del

motor para que alimente las bobinas del estator en una determinada secuencia. Para la
inversión de la corriente en cada fase se utiliza un circuito integrado que contiene dos
puentes H. El módulo utilizado se basa en el circuito integrado doble puente H L298
[22]. Los diagramas de los mismos se encuentran en el anexo E.
El control de la secuencia de habilitación de los puentes H se programa mediante
el IDE (Integrated Development Environment) de Arduino R
y se ejecuta a través de

R
una placa de desarrollo Arduino UNO , utilizando las librerı́as predeterminadas para
el control de motores paso a paso (stepper.h).
El motor es alimentado por una fuente de tensión Mastech HY3003D-3, a través del
doble puente H cuyas compuertas son controladas por el Arduino. Este, a su vez, corre
un programa cargado desde una computadora. El esquema simplificado de la conexión
se ilustra en la Figura 3.3.
Figura 3.3: Esquema de la conexión utilizada en el primer prototipo para el control y alimen-
tación del motor.
3.1.2. Rueda dentada del motor r1

El mecanismo de transmisión a utilizar es una transmisión simple. Se decide utilizar
la misma luego de descartar diferentes alternativas, entre las que se encuentran la
utilización de un tornillo sin fin y un engranaje (ejes perpendiculares) o la utilización
de una reductora de velocidad, debido a que el motor entrega un torque suficiente.
El par de ruedas dentadas empleadas son reutilizadas de impresoras en desuso
existentes en el Laboratorio de Ingenierı́as. La elección de las mismas está regida por
la distancia entre centros que presentan. Esta distancia permite colocar el motor lo
suficientemente lejos como para que no exista interferencia con el tornillo de potencia
cuando este esté operando. La relación de transmisión del engranaje es similar a la
unidad.
El engranaje utilizado es helicoidal. Existen ventajas y desventajas en comparación
a la utilización de engranajes rectos. En los helicoidales, hay más superficie de contacto
y la transmisión es más suave. Aunque su utilización repercute en una mayor fuerza
axial que tendrá que ser soportada por las bancadas. [23]
El eje de la rueda dentada es maquinado para que entre a presión en el eje del
motor. Además se le realiza un agujero pasante para poder insertar una espiga y lograr
que la rotación de ambos coincida (ωr1 = ωm ). Se busca que suceda el resbalamiento
del motor antes que un deslizamiento entre la rueda dentada y el eje del motor.
3.1.3. Tuerca + Rueda dentada r2

Las condiciones que tiene que cumplir esta pieza son mencionadas en la sección
2.2.1. Las mismas son:
el diámetro externo debe engranar con la rueda dentada del motor,
tiene que estar roscada en su interior para poder transmitir el torque necesario
al tornillo y,
debe presentar rodamientos tales que le restringa el desplazamiento axial pero

que le permitan rotar.
Un esquema de la pieza se muestra en la Figura 3.4a. La misma se construye par-

tiendo de la rueda dentada r2, que engrana con r1. A r2 se le acoplan dos bujes que
encajan a presión en las pistas internas de los rodamientos. A uno de los bujes se le
suelda una tuerca M8x1,25. Se colocan a presión buje y tuerca en la rueda dentada.
Luego, los dos rodamientos se sujetan a la bancada, de manera de restringir el des-
plazamiento axial de la pieza, pero permitir su rotación. Una fotografı́a de la pieza
construida se muestra en la Figura 3.4b .
(a) Esquema del despiece. (b) Fotografı́a de la pieza construida.
Figura 3.4: Tuerca + rueda dentada del primer prototipo.
3.1.4. Bancadas
Para restringir el movimiento axial de la pieza 3.1.3, se ajustan los rodamientos al
soporte general a través de sujeciones y tacos de madera. Se verá en las mediciones
realizadas que este es un elemento clave para la correcta implementación del sistema.
3.1.5. Tornillo
Como se calcula en la sección 2.2.6, el diámetro del tornillo a utilizar debe ser de
al menos 8mm. Se decide utilizar una varilla roscada M8x1,25. A la misma se rosca
una tuerca y contratuerca en el extremo superior con una arandela entre ambas, de
manera se pueda acoplar esta pieza con el pistón de la pieza 3.1.6. También se le
agrega, en el extremo inferior, un acople para un recipiente que consta de una tuerca y
contratuerca, con una arandela y la tapa del recipiente entremedio, que será de utilidad
en experimentos para caracterizar el sistema.
3.1.6. Pistón/Camisa
En el prototipo construido se utiliza como lastre variable una jeringa cuya camisa
se encuentra fija al soporte general y cuyo pistón se encuentra acoplado al tornillo
M8x1,25. La capacidad de la jeringa es de 60mL y su recorrido es de aproximadamente
100mm. Con el objetivo de disminuir la fricción entre el pistón y camisa, se lubrica
la superficie de contacto con grasa grafitada. A la camisa de la misma se le acopla
una regla milimetrada para su utilización en la caracterización del sistema. El ajuste
presente entre el pistón y la camisa hace posible el desplazamiento relativo de estos, al
mismo tiempo que se logra impedir el paso de agua entre los mismos. Mediante pruebas
cualitativas luego de su construcción, se verifica que la fricción presente permite al
pistón desplazarse axialmente, pero no ası́ angularmente.
3.2 Caracterización 38
3.1.7. Soporte General

Con el motivo de brindar un soporte en el cual se puedan disponer los distintos
componentes del sistema, simulando la disposición que tendrán dentro del UUV, se
construye un soporte general a partir de tablas de madera. El mismo está, a su vez,
sujeto a un pie de metal, al cual se le añade un peso para compensar el torque producido
por las cargas de prueba que serán añadidas durante la caracterización del sistema.
3.2. Caracterización
Para utilizar el sistema de manera correcta, se requiere conocer ciertos parámetros
del mismo. En esta sección se describen los experimentos realizadas con tal fin.
3.2.1. Desplazamiento axial vs. vueltas

Como es explicado en la sección 2.2.3, la velocidad axial es proporcional a una cierta
rotación del motor (ḣ = kt wm ). La variable kt también relaciona el desplazamiento
axial con las vueltas dadas por el motor (∆h = 60kt θm , donde θm es el desplazamiento
angular del motor en vueltas y ∆h está en mm). Este experimento tiene como objetivo
determinar dicha variable.
Con el sistema montado en el soporte general, como se ilustra en la Figura 3.1,
se mide el desplazamiento del pistón cada una cierta cantidad de pasos dados por el
motor. Como cada paso corresponde a una rotación de 1,8◦ y, debido a la apreciación
de la regla utilizada, se decide medir el desplazamiento cada una vuelta, es decir 200
pasos. Los valores absolutos de los desplazamientos medidos, divididos la cantidad de
vueltas, se muestran en función de la cantidad de vueltas en la Figura 3.5. En el anexo
C se muestra un gráfico del desplazamiento en función de la cantidad de vueltas.
Se puede apreciar que el desplazamiento por vuelta, a medida que aumenta el núme-
ro de vueltas, tiende a un valor cercano a 1, 3mm. Este comportamiento se podrı́a
explicar por la falta de rigidez del sistema de sujeción utilizado para fijar los rodamien-
tos al soporte general. Los mismos, al no ser completamente solidarios con el soporte
general, absorberı́an los primeros milı́metros del desplazamiento. Esto generarı́a que, a
pocas vueltas, este juego repercuta de mayor manera, mientras que a mayores vueltas,
este se volverı́a cada vez más despreciable, llegando al valor que tendrı́a en caso de no
existir el mismo.
También se puede observar en la Figura 3.5 que las barras de error de las mediciones
decrecen al aumentar la cantidad de vueltas. Esto se debe a que el error correspondiente
a la variable Desplazamiento/Vuelta es el error en la medición del desplazamiento
dividido por la cantidad de vueltas (si se supone nulo el error en la cantidad de vueltas).
Figura 3.5: Primer prototipo: Desplazamiento/Vuelta vs. Vueltas.
Es relevante destacar la importancia de conocer la existencia del problema del juego,

ya que dicho problema representa una dificultad a la hora de utilizar el motor a lazo
abierto. De no mejorar este aspecto del sistema, se perderı́a la posibilidad de conocer
la posición axial del pistón y, por ende, la cantidad de masa ∆m.
Utilizando un ajuste lineal entre el desplazamiento y las vueltas se calcula la pen-
diente de la recta que pasa por el origen. De esta manera, se puede informar que el valor
mm
de la variable 60kt medida es de (1, 3 ± 0, 1) vuelta . Dado que la relación de diámetros
de las ruedas dentadas es aproximadamente la unidad, el desplazamiento por vuelta es
similar al paso del tornillo M8x1,25.
3.2.2. Fuerza máxima vs. velocidad angular

Como se explica en la sección 2.2.8, el conocimiento de la curva de Pull in del motor
es de importancia para evitar el resbalamiento del motor y la consecuente pérdida
del conocimiento de la posición el pistón. Para poder simular las cargas a las que se
verá sometido el mecanismo, se utiliza el acople para recipientes mostrado en la Figura
3.1. Se carga el recipiente con distintas cantidades de agua, se lo cuelga al tornillo y
se acciona el motor. Si el mismo logra levantar el peso, se agrega una cierta cantidad
de agua y se repite la prueba. Se busca encontrar la mı́nima cantidad de agua que
hace resbalar al motor. De esta manera, se logra obtener la fuerza máxima que puede
proporcionar el motor antes que resbale. Los datos obtenidos se grafican en la Figura
3.6. En el eje de las abscisas se muestra la velocidad angular del motor, mientras que
en el de las ordenadas se muestra la fuerza que hace que el motor resbale a dicha
velocidad.
Además de hacer una fuerza para levantar los pesos adicionales, el tornillo debe
vencer la fuerza de fricción. Para dimensionar la misma, se une un dinamómetro con
el pistón utilizando tanza. Se tira del mismo hasta que se vence la fuerza de fricción y
se observa la lectura del dinamómetro en dicho instante. La fuerza de fricción medida
es (40 ± 8)N . Cabe destacar que la fuerza graficada corresponde al peso adicional que
se le carga al tornillo. Por lo tanto, estos datos no corresponden de manera exacta con
la curva de Pull in pero comparten el sentido: informar cuánta fuerza puede hacer el
motor antes que resbale.
Figura 3.6: Primer prototipo: Fuerza máxima vs. velocidad angular.
Se destacan dos puntos a los que corresponden una fuerza máxima nula: 155RP M
y 170RP M . La primera corresponde a la velocidad máxima a la cual el motor puede
rotar sin que la fuerza de fricción haga resbalar al mismo. La segunda corresponde
al mismo punto, pero esta vez se corrige manualmente la desalineación presente en el
sistema. Como la fricción es disminuida cuando se corrige la desalineación, la velocidad
a la cual el rotor resbala es mayor. Este es otro indicador de que la sujeción de los
rodamientos es un aspecto que se debe mejorar.
3.2.3. Otras mediciones

Además de las mediciones anteriores, se realizan también mediciones de consumo de
corriente del motor sin carga añadida en función de la velocidad angular y mediciones de
consumo de corriente a 120RP M en función de la fuerza levantada. Estas se encuentran
en el anexo C. De estas mediciones se puede concluir que la existencia del juego y las
desalineaciones presentes en el sistema repercuten en un consumo mayor de potencia,
haciendo que el sistema tenga una eficiencia menor.
3.2.4. Conclusiones
Mediante los experimentos realizadas se puede comprobar cualitativamente la via-
bilidad de utilizar un sistema de lastre variable para controlar el ingreso y egreso de
agua a una camisa.
Se caracteriza el sistema de lastre variable construido, informándose un avance por
mm
vuelta de (1, 3 ± 0, 1) vuelta y se encuentra la curva de fuerza máxima en función de la
velocidad angular. Con las mediciones realizadas, incluyendo las del anexo C, se nota
la influencia que tienen las sujeciones de los rodamientos en el comportamiento del
sistema. Mejorar dicho aspecto es una prioridad en el diseño del siguiente prototipo,
ya que influyen de manera directa en la incerteza de la posición del pistón, quitándole
precisión al control. También se puede ver, en las mediciones del anexo C, que las ban-
cadas presentan una oportunidad de mejora para reducir la desalineación del tornillo
y con ello reducir la fricción del sistema, aumentando su eficiencia.
Es importante notar también que se verifica experimentalmente que la fricción pre-
sente entre el pistón y la camisa permite que el mismo se desplace de manera axial
pero no ası́ angular. De esta manera se cumple con lo explicado en la sección 2.2, la
restricción del desplazamiento angular del tornillo.
Capı́tulo 4
Segundo prototipo
Se diseña y construye un segundo prototipo teniendo en cuenta mejoras con respecto

a ciertos aspectos del primero, como lo es el juego de las bancadas. Se lo caracteriza, se
realiza un análisis estructural de algunos de sus componentes y se lo somete a pruebas
debajo del agua para poder estudiar el comportamiento de un vehı́culo subacuático
contando con un sistema de variación de flotabilidad para su control de profundidad.
Con los datos obtenidos de los experimentos se ajusta el modelo teórico simulado y se
ejecutan pruebas de validación.
4.1. Construcción
(a) Fotografı́a del prototipo comple- (b) Fotografı́a del prototi- (c) Fotografı́a de los com-
to. po sin carcasas de acrı́lico, ni ponentes situados dentro
contrapesos, ni flotadores. de la caja estanca.
Figura 4.1: Fotografı́as del segundo prototipo.
El diseño del segundo prototipo es similar al del primero. La principal diferencia

es que el segundo se diseña teniendo en cuenta que se lo utilizará debajo del agua.
42
La Figura 4.1a muestra una fotografı́a del prototipo construido mientras que en la
Figura 4.1b se muestra una fotografı́a del prototipo sin las hemiesferas de acrı́lico, los
flotadores ni los contrapesos. Los componentes que se sitúan dentro de la caja estanca
se muestran en la Figura 4.1c.
En la Figura 4.2 se muestra un esquema de un corte de la caja estanca con todos
sus componentes dentro. A continuación se explican cada uno de los componentes del
prototipo.
Figura 4.2: Esquema 3D realizado en CATIA

R
de la disposición de los componentes dentro
de la caja estanca.
4.1.1. Caja estanca

Se construye una caja para contener a los demás componentes y que no estos no
tengan contacto con el agua. Para la construcción de la misma se utiliza una placa
de aluminio de 3mm de espesor. La elección del material es debido a su capacidad
de no oxidarse en presencia de agua. El espesor es elegido para facilitar el proceso de
soldadura, sin necesidad del aporte de material para realizar la misma. Se cortan y
se sueldan las caras utilizando soldadura TIG. Una imagen de un corte de esta pieza
puede verse en la Figura 4.3a.
En la cara superior de la misma se deja una entrada para poder insertar los demás
componentes dentro. Se diseña un labio en la misma cara para poder apoyar la tapa de
la caja sobre el mismo y se roscan agujeros pasantes para poder atornillar la tapa. Se
suelda un tubo hueco de aluminio a la cara inferior para permitir el recorrido completo
(a) Esquema de la caja estanca construida. (b) Esquema de la tapa construida.
Figura 4.3: Esquemas de las piezas tapa y caja estanca.
del tornillo. A la parte inferior de este tubo se le realiza un agujero roscado con el fin
de poder agregar contrapesos centrados (4.1.8).
Se ve durante la caracterización del sistema que evitar la entrada de agua entre la
caja y la tapa presenta sus dificultades, como se explica en la sección 4.2.3.
4.1.2. Tapa-Camisa
Este conjunto se compone de tres partes de acero: un tubo, que es la camisa por
dentro de la cual se desliza el pistón y dos placas de 2mm de espesor: una horizontal,
que cumple la función de tapa de la caja y otra vertical, que brinda soporte para la
ubicación de los componentes dentro de la caja. Se unen las partes mediante soldadura
TIG y se agregan nervios como refuerzo. La Figura 4.3b muestra un corte de la pieza.
La camisa del pistón se selecciona entre las piezas disponibles en el Laboratorio
de Ingenierı́as. Su selección se basa en las dimensiones que la misma presenta y en su
acabado superficial, el cual brinda un ajuste entre el émbolo y la camisa que permite su
desplazamiento axial, al mismo tiempo que evita la entrada de agua a la caja estanca.
El diámetro interno de la camisa es de 30mm y su longitud de 100mm, dando un
volumen de 70mm3 .
La placa de acero utilizada para la tapa y el soporte vertical es la misma y la
elección de dicho material se basa en que facilita soldar la camisa, cuyo material ya se
encuentra definido. El espesor de 2mm queda determinado por la placa que se dispone.
4.1.3. Pistón
En este prototipo se utiliza un tornillo THSL 8D, de cuatro hilos y 2mm de paso, de
común utilización en tornillos de potencia de impresoras 3D por su avance de 8mm. Este
tornillo presenta la caracterı́stica de no cumplir con la condición de autobloqueo por
lo que debe proporcionarse un torque para que no se desajuste la tuerca al ser cargada
axialmente. Se observa, luego del ensamble de los componentes, que la fricción presente
resulta suficiente para evitar que el tornillo pierda su posición, estando los bobinados
del motor sin corriente. Como medida preventiva, el motor se mantiene alimentado
durante las pruebas llevadas a cabo, de manera que el motor puede entregar el holding
torque.
Para el émbolo se utiliza una cubeta de goma, utilizada anteriormente como sello
axial en amortiguadores. Las dimensiones de la misma son compatibles con la camisa ya
disponible, haciendo que el paso de agua al recinto sea despreciable como se verá más
adelante, en la sección 4.2.3. Para acoplar la cubeta al tornillo THSL, se realiza un
agujero roscado a dicho tornillo para poder apretar con otro tornillo una arandela y un
O-ring. La pieza se muestra en la Figura 4.4. Mediante pruebas cualitativas, llevadas
a cabo una vez construido el prototipo, se comprueba que la fricción presente entre la
cubeta y la camisa permite que el pistón se desplace de manera axial pero no ası́ de
manera angular.
Figura 4.4: Pistón THSL utilizado.
4.1.4. Rueda dentada + Tuercas

Al contar con tuercas THSL 8D, compatibles con el tornillo utilizado en este pro-
totipo, se debe construir una nueva pieza Rueda dentada + Tuercas. El diseño de la
misma es similar a la versión anterior, presentando algunas mejoras.
Se dispone de dos tuercas que cuentan con un labio con agujeros como se ve en
la Figura 4.5a (color bronce). Se atraviesan cuatro bulones y se aprietan entre las dos
tuercas la rueda dentada utilizada en el primer prototipo y un buje de aluminio. Para
que la fricción entre las tuercas y el tornillo THSL no sea excesiva, las mismas tienen
que ser apretadas dejando una distancia entre ellas múltiplo de 2mm, este es el motivo
de la utilización del buje de aluminio. Las pistas internas de los rodamientos se colocan
a presión en las tuercas. El esquema del despiece se muestra en la Figura 4.5a. La

Figura 4.5b muestra una fotografı́a del componente.
(a) Esquema del despiece. (b) Fotografı́a de la pieza

construida.
Figura 4.5: Imágenes de la rueda dentada + tuercas utilizada el segundo prototipo.
4.1.5. Bancadas
Luego de haber comprendido la importancia de esta pieza durante las pruebas del
primer prototipo, se construyen bancadas más robustas. Se tiene en cuenta en su diseño
la sujeción de las mismas a la placa vertical. Se muestra un esquema de la pieza en
la Figura 4.6. Se crean dos de estas utilizando una impresora 3D. Las pistas externas
de los rodamientos de la pieza Rueda dentada + Tuercas encajan en las bancadas.
Su diseño permite sujetar la pieza anterior entre las bancadas, al mismo tiempo que
se acopla mediante bulones a la placa vertical. Las dos bancadas se conectan entre
sı́ utilizando bulones, lo que contribuye a su solidez. Se verá en pruebas posteriores la
mejora en la reducción del juego y la desalineación.
Figura 4.6: Esquema de las bancadas impresas.

4.1.6. Motor
El motor es el mismo que el utilizado en el primer prototipo pero, dado que opera en
condiciones diferentes, debe caracterizarse nuevamente. Dado que se utiliza un tornillo
con un avance diferente, se averiguará la relación kt (sección 4.2.1). La fricción presente
en el sistema también varı́a, por lo que se levantarán puntos correspondientes a la curva
de Pull In (sección 4.2.2).
4.1.7. Controlador
El controlador utilizado es similar al utilizado en el prototipo anterior. El esquema
de conexión se muestra en la Figura 4.7.
Figura 4.7: Esquema de conexión de control y de potencia del segundo prototipo.
En esta oportunidad se agrega un sensor de presión sumergible, marca BlueRobotics

Bar30 [24], al circuito para poder conocer la profundidad del vehı́culo. Debido a que el
sensor utiliza protocolo I2C, con lógica 3,3V, y el Arduino lógica 5V, debe conectarse
un conversor de nivel bidireccional entre ellos para que puedan comunicarse. El circuito
utilizado para la creación del conversor bidireccional se muestra en el anexo D.
Se conecta un potenciómetro al Arduino y se implementa un código tal que mediante
la posición del potenciómetro, se controle la posición del pistón.
4.1.8. Contrapesos, flotadores

Como es explicado en la sección 2.2.2, resulta conveniente que el centro de masa
quede centrado con el eje de la camisa y por debajo del centro de flotación.
Con el objetivo que el centro de masa de la caja con todos sus componentes dentro
quede centrado, se calculan la masa y la posición de los contrapesos, utilizando el
modelo 3D realizado en CATIA R
. El peso del motor es el mayor contribuyente para
que el centro de masa no esté centrado, por lo que se colocan tres tornillos M12, M8 y
M6 con sus tuercas en la esquina opuesta al mismo. Los contrapesos añadidos resultan
suficientes para cumplir este objetivo, como se verá en la sección 4.2.4.
A la caja se le agregan pesos en su parte inferior con el fin de lograr que el centro
de masa del vehı́culo entero se encuentre debajo del centro de flotabilidad. Se verá en
las mediciones de estabilidad (sección 4.2.4) que el objetivo se cumple.
Con el objetivo de lograr que el vehı́culo posea una flotabilidad neutra con el émbo-
lo a ∆h = 0 se coloca la caja dentro de dos hemiesferas de acrı́lico y dentro de estas
se coloca poliestireno expandido. Utilizando el modelo 3D, calculando los pesos y los
volúmenes desplazados, se calcula la cantidad de poliestireno expandido que es nece-
sario colocar. Luego de reiteradas pruebas de flotabilidad (sección 4.2.5), se adecua la
cantidad de poliestireno hasta que se logra encontrar la cantidad que logra cumplir con
la ecuación 2.3.
4.1.9. Pasacables
La tapa debe permitir el paso de los cables para la alimentación del motor y los
auxiliares. Con dicho fin, se utilizan unos pasacables como el mostrado en la Figura
4.8. Se introducen los cables a través de los mismos y luego se los sella utilizando un
sellador sintético de uso general.
Figura 4.8: Pasacables utilizado.
En una primera instancia se utilizan cables que poseen un diámetro tal que se
necesitan dos pasacables (Figura 4.9a). Luego de su implementación, se detecta que
la rigidez de estos cables perturba el comportamiento natural del vehı́culo debajo del
agua. Se decide reemplazar los cables por otros cuya sección sea lo más pequeña posible.
Para los cables cuyo objetivo es manejar señales digitales se decide utilizar la sección
de cable más pequeña con la que se dispone. Para dimensionar los cables encargados
de la alimentación del motor, se considera, de manera conservativa, que los mismos

deben suministrar una corriente de 350mA de manera continua, que es la corriente
demandada cuando el motor se encuentra quieto, suministrando el holding torque, como
se determina en el anexo C.2.3. Al utilizar esta corriente se está sobredimensionando
ya que durante la utilización del prototipo, este no se exigirá de esta manera. Según
el NFPA 70 National Electrical Code [25], dada esta corriente, el diámetro de los
cables debe ser mayor a 0, 20mm. Es por este motivo que se decide utilizar alambre
para bobinar de 0, 25mm de diámetro para la alimentación del motor y de 0, 15mm
para los sistemas auxiliares. La utilización del nuevo cableado perturba de una manera
despreciable los movimientos del vehı́culo debajo del agua, en comparación con la
utilización de los cables anteriores. El diámetro de estos cables requiere la utilización
de un solo pasacable, por lo que el agujero pasante sobrante se tapa, quedando a
disposición para un uso posterior, en caso que se requiera pasar más cables (Figura
4.9b).
(a) Cables que perturban el movi- (b) Cables utilizados finalmente.

miento natural del UUV.
Figura 4.9: Reducción de la sección de los cables utilzados.
4.1.10. Auxiliares
En el diseño se tuvieron en cuenta sistemas auxiliares que, a pesar de haber sido
construidos, no llegaron a implementarse finalmente debido a que no pueden ponerse
a punto en el tiempo disponible. Dichos sistemas son: un sensor de fin de carrera para
el pistón y un sensor para detectar la presencia de agua dentro de la caja estanca.
El sensor de fin de carrera para el pistón consiste en un contacto normal abierto
modificado, previamente utilizado en un mouse. El mismo tiene el objetivo de detectar
cuando el pistón baja hasta el lı́mite inferior, y contando con esta señal, implementar,
mediante código, la parada del motor para evitar que el pistón continúe descendiendo.
De no ocurrir esto, se pondrı́a en riesgo el sello entre la camisa y el émbolo, conllevando
el peligro que entre agua. Debido a problemas en su implementación, esta caracterı́stica
no es utilizada en los experimentos llevadas a cabo. Debido a la presión de la columna

de agua sobre el lastre, es difı́cil que se pierdan pasos cuando baja el pistón. Por
ello, la utilización de un fin de carrera para el extremo superior no serı́a requerida.
Otra alternativa a la implementación de fines de carrera serı́a utilizar un encoder para
conocer la posición angular del motor.
También se desarrolla un detector de presencia de agua basándose en una lámina de
aluminio cortada. Si es que el agua entra en la caja, pondrı́a en contacto ambas partes
de la lámina, cerrando el circuito y, mediante código, se harı́a emerger al vehı́culo para
evitar que continúe entrando agua a la caja, reduciendo la probabilidad de daño a los
componentes que ello conlleva. La implementación de este sistema auxiliar no se lleva
a cabo debido a que no puede ponerse a punto a tiempo.
4.2. Caracterización
4.2.1. Desplazamiento axial vs. angular
Debido a que el los componentes utilizados en la transmisión, como lo son el tornillo
o las bancadas, no coinciden con aquellos utilizados en el primer prototipo, se procede
a levantar la curva desplazamiento del émbolo en función de las vueltas dadas por el
motor, con el objetivo de determinar el valor de la variable kt .
El método experimental es similar al utilizado anteriormente. Para este experimen-
to, se anexa una regla al pistón y se mide la distancia entre este y el borde de la camisa,
cada vez que el motor completa una vuelta. Las lecturas se muestran en la Figura 4.10.
Figura 4.10: Segundo prototipo: Desplazamiento vs. vueltas.

mm
Se realiza un ajuste lineal y se informa un desplazamiento de (8, 5 ± 0, 3) vuelta . El
desplazamiento por vuelta es similar al paso del tornillo THSL 8D debido a que la
relación de diámetros de las ruedas dentadas utilizadas es cercana a la unidad.
En la Figura 4.11 se muestran los desplazamientos por vuelta en función de la
cantidad de vueltas. Se ve, al igual que en la medición análoga del primer prototipo,
una disminución en la barra de error a medida que se aumenta la cantidad de vueltas,
fenómeno ya explicado en la sección 3.2.1.
Figura 4.11: Segundo prototipo: Desplazamiento/Vuelta vs. vueltas.
Se puede ver una mejora con respecto al juego presente en comparación con el
prototipo anterior, ya que el 93 % de las mediciones caen dentro de la franja de error
informada, la cual representa un error porcentual del 4 %. Todas las mediciones caen
dentro de la franja de error del 12 %. En cambio, en el primer prototipo, dentro del
error porcentual informado (8 %) se encuentra el 66 % de las mediciones.
4.2.2. Fuerza máxima vs. RPM

El motor utilizado es el mismo que el del prototipo anterior, pero se encuentra
operando en condiciones diferentes. Entre otras cosas, cambia la fricción a vencer para
desplazar el pistón. Se determina esta utilizando un método similar al empleado en
el primer prototipo. Se lee la fuerza a la que la fricción es vencida en un dinamóme-
tro acoplado al pistón. El valor informado es (20 ± 4)N . Es por esto que se levanta
nuevamente la curva fuerza máxima a distintas velocidades angulares.
El arreglo experimental es similar al utilizado con el primer prototipo (Figura 4.12).
Se carga un bidón de agua con un peso conocido y se lo acopla al tornillo por su parte
inferior. Se aumenta progresivamente la velocidad del motor hasta que el mismo co-
mienza a resbalar cuando intenta levantar el peso. El motor es alimentado con 20V DC
en esta y en los siguientes experimentos. Los resultados se grafican en la Figura 4.13.
Figura 4.12: Método experimental para medir la fuerza máxima a distintas velocidades angu-
lares.
Figura 4.13: Segundo prototipo: Fuerza máxima vs. velocidad angular.

Dado que durante la construcción del prototipo se suelda la camisa a la tapa,

estas piezas se deforman. Como consecuencia de esto, la camisa presenta zonas donde
la fricción con el pistón es mayor. Dependiendo de dónde se encuentre el pistón, la
fricción a vencer es mayor o menor, haciendo que la fuerza que debe hacer el motor
para levantar un cierto peso varı́e. Esta variación repercute en la dificultad de identificar
la velocidad máxima para dicho peso. Es por este motivo que las barras de error son
mayores con respecto a lo que lo son en la caracterización del primer prototipo.
El valor de fuerza a 0RP M graficado corresponde al peso máximo que se le puede
cargar al pistón dadas las restricciones del método experimental utilizado. El valor
de la fuerza máxima a esta velocidad no resulta de interés, ya que el prototipo no se
utilizará bajo circunstancias que requieran tal fuerza. Habiéndose roto la pieza Tuerca
+ Rueda Dentada r2 del prototipo anterior buscando conocer este valor, se decide
suspender la prueba.
Conociendo las dimensiones del tanque de pruebas, se puede suponer que la altura
máxima de la columna de agua que tendrá que vencer el pistón será menor a 1m,
por lo que se estima que la fuerza requerida para el mismo no será superior a los
7N . Al conocer esta curva, se decide utilizar el motor a una velocidad máxima de
50RP M , velocidad en la que la fuerza máxima supera los 10N . De esta manera, el
motor operará en la zona segura, asegurando que no se exigirá en deması́a al motor y
el mismo no perderá cuenta de los pasos.
Corriente máxima vs. RPM
En la sección 2.2.8 se explica la forma de la curva de fuerza máxima en función

de la velocidad angular. Esta forma se debe a que la corriente no puede llegar a su
valor máximo si es que no se excita al bobinado por un cierto tiempo caracterı́stico.
Con el objetivo de poder visualizar este efecto, se utiliza un osciloscopio para medir
el voltaje en una resistencia de 1Ω puesta en serie con una fase del motor, utilizando
el pin de control de corriente de la plaqueta L298 [22]. Se reitera la medición para
distintas velocidades angulares.
(a) Corriente vs. tiempo a (b) Corriente vs. tiempo a (c) Corriente vs. tiempo a
20RP M . 50RP M . 90RP M .
Figura 4.14: Corriente que atraviesa una de las fases medida mientras el motor gira a distintas
velocidades angulares.
En la Figura 4.14 se muestran las imágenes obtenidas utilizando un osciloscopio

digital Agilent DSO362A existente en el Laboratorio de Ingenierı́as. Cabe destacar que
la escala vertical de las tres imágenes concuerda, no ası́ su escala horizontal.
En la Figura 4.14a se ve que la velocidad de rotación es lo suficientemente baja para
que el tiempo de excitación de cada bobinado sea el suficiente para que la corriente
llegue a su valor máximo. A medida que la velocidad de rotación aumenta, la corriente
tiene menos tiempo de llegar a su valor máximo, como se muestran en las Figuras 4.14b
y 4.14c. El valor medio de la corriente en el tiempo disminuye con el aumento de la
velocidad de rotación del motor. El torque, que es proporcional a la corriente que pasa
por los bobinados, disminuye y la fuerza máxima también, como se ve en las Figuras
3.6 y 4.13.
4.2.3. Estanqueidad
Previo a sumergir la caja con todos los componentes dentro del agua, se realizan
pruebas de estanqueidad. En primer lugar se identifican mecanismos de entrada de
agua: entre la caja y la tapa, entre los tornillos y la tapa, entre el émbolo y la camisa, por
entre la sujeción tornillo-cubeta, entre el pasacables y la tapa, por medio del pasacables,
por porosidades de las soldaduras. Dichos mecanismos se muestran en la Figura 4.15.
Figura 4.15: Posibles mecanismos de entrada de agua.
El mecanismo de entrada por entre el émbolo y la camisa se prueba sumergiendo

la camisa en un recipiente con agua y desplazando el émbolo, comprobando que no
queden gotas en la superficie de la camisa. Se comprueba de esta manera que no entran
cantidades significativas de agua por este mecanismo.
Para identificar los mecanismos por los cuales podrı́a entrar agua a la caja se tapa
la caja y se la sumerge hasta una cierta profundidad, de manera que el agua quede a
la altura de la mitad de la camisa. Se inserta aire comprimido por la apertura de la
camisa y se detectan por dónde salen burbujas de aire, identificando de esta manera
los lugares por los cuales entrarı́a el agua. Se muestra en la Figura 4.16 un esquema
del arreglo experimental. Se toman ciertas medidas, explicadas a continuación, para
mejorar la estanqueidad y se procede nuevamente con la identificación, iterando hasta
que se llega a un diseño final.
Figura 4.16: Esquema de arreglo experimental para identificar salida de aire.
En las pruebas realizadas se identifican salidas de aire al menos una vez por entre
la caja y la tapa, entre los tornillos y la tapa, entre el pasacables y la tapa y por
porosidades de las soldaduras.
Las porosidades a través de las soldaduras se resuelven repasando las mismas en las
zonas porosas. Entre los pasacables y la tapa y entre los tornillos y la tapa se colocan
O-rings. El mecanismo de salida de aire más difı́cil de impedir es entre la caja y la tapa.
Se implementan diferentes alternativas, entre ellas, la colocación de diferentes gomas
entre las superficies y la utilización de un O-ring entre las superficies. Estas alternativas
fallan en las pruebas.
En última instancia se decide aplicar un sellador, de común utilización en el área
automotriz, entre las superficies. Esta solución permite que no escape aire de la caja,
pero también implica que se debe romper el sellado para abrir la caja. Es por esto
que antes de aplicar dicho sellador, se colocan todos los componentes, previamente
caracterizados, dentro de la caja. En la Figura 4.17 se muestra un esquema de las
soluciones implementadas para lograr la estanqueidad de la caja.
Durante una de las sucesivas inmersiones del prototipo luego de las pruebas de
estanqueidad, en la etapa de caracterización, se detecta la salida de aire por entre la
sujeción de la cubeta y el tornillo de potencia. Para solucionar dicho mecanismo se
coloca un O-ring entre la cubeta y la arandela que aprieta el tornillo.
Figura 4.17: Soluciones para evitar la entrada de agua.
Con las medidas tomadas se pone a prueba la estanquiedad de la caja. Durante las
primeras iteraciones se sumerge a 1m durante 4hs y se registra que entran 47cm3 de
agua. Dadas las dimensiones de la caja, esto representa aproximadamente una altura
de agua de 4mm desde el fondo de la caja. Esto no implica grandes riegos ya que el
motor se encuentra ubicado a 5mm. Además, durante los experimentos, el vehı́culo
no se encontrará sumergido a esta profundidad durante un perı́odo de tiempo tan
prolongado.
A pesar que este resultado es aceptable, se decide continuar mejorando la estan-
queidad del UUV, iterando en el diseño. Con la utilización del sellador entre la caja y
la tapa, se pone a prueba nuevamente el UUV. Esta vez se lo sumerge a una profun-
didad de 1m durante 15min con el objetivo de poder clasificar la resistencia al agua
según el Código IP de la Comisión Electrotécnica Internacional [26]. El resultado de
las pruebas es positivo, pudiendo comprobar que durante las pruebas llevadas a cabo
no puede detectarse la entrada de agua a la caja. Por este motivo, el vehı́culo podrı́a
certificarse con el código IPX7.
Se procede con los siguientes experimentos, durante las cuales se sigue alerta ante
signos que indiquen la entrada de agua. Estos son la salida de burbujas de aire desde
el interior de la caja o el aumento del peso del prototipo (no debido a la acción del
lastre).
4.2.4. Estabilidad
Se coloca al vehı́culo dentro del agua y se observa si los contrapesos añadidos
resultan suficientes para contrarrestar el torque producido por el motor. Se comprueba
cualitativamente que cuando el vehı́culo llega al equilibrio, los contrapesos añadidos
resultan suficientes, ya que la tapa queda aproximadamente paralela con la superficie
de agua.
Se procede a analizar la estabilidad del vehı́culo frente a una perturbación. Se
suelta al vehı́culo en una posición en la que el eje de la camisa presenta un cierto
ángulo distinto de 90◦ con respecto a la superficie del agua. Una vez suelto se constata
cualitativamente que el vehı́culo busca la posición en la que el eje se encuentra normal
a la superficie. Esto quiere decir que los pesos agregados en la parte inferior de la caja
cumplieron el objetivo, lograr que el centro de masa quede por debajo del centro de
flotabilidad, generando un torque restitutivo ante perturbaciones.
4.2.5. Flotabilidad
Se busca que el peso del volumen de agua desplazada por el vehı́culo, con el pistón
a mitad de su recorrido, coincida con el peso del vehı́culo; es decir, se busca una
flotabilidad neutra. Para lograr dicho cometido, se sumerge el mismo en agua y se espera
a que se llegue al equilibrio. Si el peso del vehı́culo es mayor que el peso desplazado,
se hundirá; si es menor, saldrá a flote. El volumen que queda por sobre la superficie
multiplicado por la densidad del agua es igual a la diferencia entre el peso del vehı́culo
y el desplazado. Se itera agregando y quitando pesos y poliestireno expandido hasta
que la flotabilidad es similar a la neutra. Por cuestiones de seguridad y de facilitar los
experimentos posteriores, se decide terminar de iterar cuando se logra una flotabilidad
similar a la neutra y levemente positiva, como se ve en la Figura 4.18.
Se determina que la flotabilidad depende de otras variables que no se tienen en
cuenta en el modelo inicial, por lo que lograr una flotabilidad neutra en la práctica pre-
senta sus dificultades. Dejando la masa del vehı́culo constante, se nota que el mismo
flota cuando se encuentra en las cercanı́as de la superficie y que, cuando se encuentra
cercano al fondo se hunde. Existen ciertas variables que pueden afectar de esta manera
el comportamiento del UUV, entre las cuales se encuentran los cables y el flotador de
poliestireno expandido. A pesar de ser los cables de un diámetro pequeño comparado
con el de los utilizados en primera instancia, estos participan en impedir el compor-
tamiento natural del vehı́culo aplicando fuerzas dependientes de la profundidad. La
fuerza de peso efectivo que los cables ejercen al UUV depende de la altura hasta la
cual están sumergidos. En cuanto al poliestireno expandido, este se comprime leve-
mente a medida que aumenta la profundidad, disminuyendo ası́ el volumen desplazado
y por lo tanto la fuerza flotante, haciendo que la profundidad aumente, agravando la
Figura 4.18: Flotabilidad levemente positiva del UUV.
situación. Cuando disminuye la profundidad, este se expande levemente, aumentando

el volumen desplazado y la fuerza flotante, por lo que disminuye aún más la profundi-
dad. Se trata de un sistema inestable que repercute en una dificultad para lograr una
flotabilidad neutra.
4.2.6. Calibración sensor de presión

Para utilizar el sensor de presión BlueRobotics Bar30 se requiere conocer su grado
de confiabilidad para informar la profundidad en el rango a utilizar. Con este objetivo
se lleva a cabo el siguiente experimento.
Se adquieren lecturas de la presión con el sensor ubicado en diferentes profun-
didades, acoplando el mismo en distintas ubicaciones de una regla, la cual es luego
sumergida. Conociendo la distancia a la cual está el sensor y la distancia que corres-
ponde al nivel de agua, se mide la profundidad del sensor. El sensor adquiere lecturas
de presión, mediante las cuales se calcula la profundidad a la cual se encuentra según:
Psensor − Patm
zsensor = (4.1)
ρg
donde zsensor es la profundidad calculada, Psensor es la lectura del sensor, Patm es la

lectura del sensor a presión atmosférica, ρ es la densidad del agua y g es la aceleración
de la gravedad.
Teniendo la profundidad calculada y la medida mediante regla, que presenta un
error porcentual menor, se levanta el gráfico de la Figura 4.19.
4.3 Análisis estructural simplificado 59
Figura 4.19: Calibración del sensor de presión para la medición de profundidad.
Se realiza un ajuste lineal y se corrobora que el valor de la pendiente incluye, entre

sus bandas de error, a la unidad. Se repite el experimento otras dos veces, comprobando
que los valores de las pendientes incluyen la unidad. Teniendo los valores de los ajustes,
se puede conocer la profundidad del sensor a partir de la lectura de presión del sensor,
conociendo también el error asociado a dicho cálculo. A pesar que el fabricante indica
un error de ±2mm en el rango que se utiliza el sensor, se considera un error de ±2cm.
Se asigna dicha magnitud al error luego de haber medido a diferentes profundidades
durante 10min cada una y registrar dicha variación en las lecturas.
4.3. Análisis estructural simplificado

Se realiza un análisis estructural de algunos componentes del segundo prototipo. Se
utiliza un programa de análisis por elementos finitos y luego se contrastan los resultados
con un cálculo analı́tico simplificado.
Ante el desconocimiento del material real utilizado, para los cálculos se consideran
materiales comúnmente utilizados en la industria: AISI 1040 y aluminio de la serie
1100, cuyas propiedades se encuentran en las referencias [19] y [27] respectivamente.
Se muestran en la tabla 4.1 los valores de las propiedades pertinentes a los cálculos
realizados. Cabe destacar que, al ser un análisis simplificado, no se determinan los
factores de seguridad y se decide considerar como tensión admisible a la tensión de
fluencia.
AISI 1040 Al serie 1100

3
Densidad (g/cm ) 7,8 2,7
Módulo de elasticidad (GPa) 200 69
Tensión de fluencia (MPa) 290 75
Coeficiente de Poisson 0.29 0.33
Tabla 4.1: Propiedades de los materiales utilizados en el análisis estructural.[19][27]
4.3.1. Cálculo computacional

Contando con el modelo 3D del prototipo construido, se utiliza el programa de
análisis por elementos finitos Abaqus R
para simular la respuesta del conjunto tapa-
caja frente a diferentes condiciones de carga. Se simula dicho conjunto ya que es el
que se exige de forma crı́tica, debido a la diferencia entre la presión interior, supuesta
atmosférica, y la exterior, que depende de la profundidad a la cual se sumerge el con-
junto. Por otro lado, las semiesferas de acrı́lico no se encuentran sometidas a diferencia
de presión debido a que el agua se encuentra en ambas caras de las mismas y, por lo
tanto, no se tienen en cuenta en las simulaciones. En la Figura 4.20 se puede observar
el mallado del conjunto a evaluar.
Figura 4.20: Mallado del conjunto a evaluar en el cálculo por elementos finitos.
Las simulaciones llevadas a cabo son una primera aproximación al problema y se

requieren de futuros trabajos para contar con resultados definitivos. Es de importancia
notar que durante las simulaciones no se modelan los cordones de soldadura presentes,
ni tampoco se tiene en consideración las concentraciones de tensiones dadas por la
geometrı́a de las piezas. Las interacciones entre la tapa, la caja, los tornillos y el sellador
tampoco son tenidas en cuenta en este modelo.
Prueba hidráulica
En primer lugar, se simula la respuesta del conjunto sometido a una prueba hidráuli-
ca. Como condición de carga se aplica una presión uniforme correspondiente a estar
sumergido en agua a una profundidad de 1m, debido a que este es el valor en el cual se
trabaja en los experimentos realizados. Esta condición de presión es una simplificación
del caso real, en el cual la presión presenta un perfil lineal con la profundidad. Las
condiciones de contorno, preliminares, elegidas para representar al sólido sumergido
en agua consistieron en restringir el desplazamiento en las tres direcciones en una de
las esquinas de la caja, dos en otra esquina y una dirección en una tercera esquina,
de manera de restringir los seis grados de libertad del conjunto. Una mejor elección
podrı́a ser empotrar el centro de masa de la estructura, aunque dicha alternativa no se
explora debido a los plazos del PI. La condición de carga y las condiciones de contorno
se muestran en la Figura 4.21. Las flechas violetas corresponden a la presión aplica-
da y cada triángulo naranja corresponde a la restricción del desplazamiento en una
dirección. Los resultados de la simulación se muestran en las Figuras 4.22a y 4.22b.
Figura 4.21: Condición de carga y condiciones de contorno utilizados en la simulación.
En la Figura 4.22a se muestra la tensión equivalente de Von Mises calculada. La

tensión máxima se encuentra en un nodo correspondiente a una esquina de la caja y
su valor es de 8, 7M P a. Dicha concentración de tensiones puede deberse a los tipos
de elementos utilizados para el mallado y la geometrı́a plana con la que se modela
la pieza. Para evitar estos fenómenos deberı́a explorarse la alternativa de analizar la
geometrı́a mediante elementos 3D. De nuevo, esto escapa a este PI. Como el valor
(a) Tensión equivalente de Von Mises. (b) Módulo de los desplazamientos.
Figura 4.22: Resultados de la simulación de la prueba hidráulica.
obtenido no es representativo del problema fı́sico, se descarta este nodo y se redefine la

escala de manera que el máximo corresponda a la siguiente zona en la cual la tensión
es importante. Obviando la tensión máxima producida en un nodo de las esquinas,
se puede observar que las tensiones mayores se encuentran en las aristas de la caja,
coincidiendo de esta manera con la referencia [28]. El zona de la tensión máxima se
encuentra indicada en la Figura 4.22a. La magnitud de la tensión equivalente de Von
Mises es de 4, 5M P a, lo cual representa un 6 % de la tensión de fluencia.
La Figura 4.22b muestra los desplazamientos en las condiciones simuladas. El máxi-
mo desplazamiento tiene lugar en el centro de la cara de mayor superficie y su valor
es 19, 5µm. La ubicación del máximo desplazamiento coincide con lo indicado en las
fórmulas analı́ticas de la referencia [28]. El valor de tensión en esa zona es de 2, 4M P a.
Colapso
En esta sección se estudia el fenómeno de colapso de la estructura. Esto se hace

aplicando la metodologı́a de “análisis lı́mite” [29]. Consiste en aumentar la carga hasta
que el equilibro estático de la estructura no se puede establecer, es decir que la solución
del modelo de elementos finitos no converge.
Para realizar el cálculo de la presión máxima soportada por la estructura antes de
ocurrir el colapso, se supone un comportamiento elástico perfectamente plástico. Se
supone una tensión de fluencia del aluminio de 75M P a, según [27]. Como semilla se
utiliza una presión inicial (Pinicial ) correspondiente a sumergir el prototipo en agua
hasta una profundidad de 100m. Se somete la estructura a una carga cuyo valor es
Pinicial 2−2(n−1) , donde n es el número de iteración. En la primera iteración, se somete
la estructura a una presión del 100 % del valor inicial. Dada la magnitud de la presión
inicial, la zona del material que supera la tensión de fluencia aumenta sucesivamente
hasta que no es posible soportar la carga, lo que se clasifica como un cálculo inválido. En
este caso, se reduce la presión aplicada al 25 %(1/4) y se realiza nuevamente el cálculo.
En caso que no sea posible soportar la carga nuevamente, se aplica 6, 25 %(1/16) de la
presión inicial y ası́ sucesivamente. Se itera hasta que la presión sea tal que la estructura
no colapse. Una vez que se llega a dicho estado se aumenta la presión aplicada en un
factor 2−2(n−1) y se continua aumentando en dicho factor la presión aplicada, hasta que
nuevamente crezca la zona de fluencia y la estructura vuelva a colapsar. Se continua
la iteración hasta que el factor 2−2(n−1) sea menor que un lı́mite establecido, en el cual
los cambios en presión se consideran despreciables. El valor final de presión obtenido
de esta manera es la carga crı́tica buscada.
Figura 4.23: Identificación de la profundidad de colapso.
En la Figura 4.23 se muestra como aumenta el módulo de la deformación máxima

a medida que se somete a una presión correspondiente a una profundidad cada vez
mayor. Debido a que a una profundidad cercana a los 55m la deformación diverge, se
puede informar dicho valor como la profundidad a la cual las caras laterales del UUV
colapsarı́an. La deformación máxima se encuentra en todas las iteraciones convergentes
en el centro de la cara de mayor superficie, como se muestra en la Figura 4.24. En la
misma se muestran las deformaciones en la última iteración.
Una hipótesis fuerte en este razonamiento es que la estanqueidad del UUV no falla
hasta esa profundidad. Por lo visto en la práctica es más probable que esto ocurra en
Figura 4.24: Deformaciones en la última iteración de la simulación de colapso.
primer lugar. Si falla la estanqueidad, entra agua a la caja, con lo que se iguaları́an las
presiones internas y externas, por lo que no ocurrirı́a el colapso.
4.3.2. Cálculos analı́ticos

Con el fin de poder contrastar los resultados obtenidos en 4.3.1, se realiza un cálculo
analı́tico simplificado. El caso de estudio corresponde a una placa plana de espesor
constante empotrada en sus bordes. La elección de dicho caso se debe a que, según los
resultados en 4.3.1, la caras de mayor superficie de la caja son los componentes más
exigidos (suponiendo que las altas tensiones en la esquina de la caja corresponden a
un resultado no representativo).
La condición de contorno de bordes empotrados se utiliza ya que se supone que
es la condición que mejor refleja en el cálculo el hecho que los bordes de las caras se
encuentran soldadas a las demás, lo que le da una mayor rigidez a la placa. Para los
cálculos se supone que las dimensiones de la misma son largo a = 134mm, ancho b =
110mm y espesor t = 3mm, y que es sometida a una presión uniforme de q = 9, 8kP a,
correspondiente a encontrarse sumergido en agua a 1m de profundidad.
Según el análisis de la referencia [28], la tensión máxima (σmax ) se encuentra en la
mitad del borde más largo y la deformación máxima (ymax ) se encuentra en el centro
de la cara. Los valores de los mismos se pueden calcular como
4.4 Control 65
( 2
σmax = −βt12qb
4 (4.2)
ymax = αqb
Et 3
donde E es el módulo de Young del material, β1 y α son constantes que dependen

de la relación ab cuyos valores se encuentran en la misma referencia.
Utilizando las fórmulas mencionadas anteriormente, se calcula una tensión máxima
de 5, 15M P a y una deformación máxima de 15µm.
4.3.3. Conclusiones
Como conclusiones de los cálculos realizados, se puede observar que la solicitud
mecánica de los componentes, cuando se sumerge la estructura hasta 1m, es pequeña,
siendo la tensión máxima un 7 % de la tensión de fluencia.
La profundidad a la cual colapsarı́a la estructura es de 55m, si es que no se com-
promete la estanqueidad de la caja a una profundidad menor.
Los resultados de la simulación computacional y del cálculo analı́tico son del mismo
orden, siendo la tensión máxima en la simulación un 11 % menor que la tensión máxima
calculada analı́ticamente. La ubicación de los máximos de tensión y de desplazamiento
coinciden si es que no se tiene en cuenta la concentración de tensiones en la esquina de
la caja. Por lo anterior, se puede suponer que la simulación es representativa del caso
de estudio, dentro de las condiciones mencionadas inicialmente.
4.4. Control
Cumpliendo los requerimientos de estanquiedad, flotabilidad y estabilidad, habiendo
caracterizado el sensor de presión para conocer la profundidad del vehı́culo y conociendo
la curva de fuerza máxima en función de la velocidad angular del motor y la constante
que relaciona la velocidad axial del pistón con la de rotación del motor, se procede
a realizar experimentos en los cuales se prueba de manera cualitativa el control de
profundidad del vehı́culo.
Dadas las dimensiones del prototipo, la posición en la cual se coloca el sensor de
presión y el arreglo experimental, la lectura máxima de profundidad a la cual se puede
sumergir el prototipo es de 50cm, siendo la posición correspondiente a 0cm la mostrada
en la Figura 4.18. En la Figura 4.25 se muestra un esquema del arreglo experimental
4.4 Control 66
Figura 4.25: Arreglo experimental para pruebas de inmersión.
4.4.1. Respuesta natural

Los siguientes experimentos consisten en obtener la respuesta de movimiento libre
del sistema. Es decir, la respuesta del UUV dadas distintas condiciones iniciales, sin
actuar sobre el mismo (con el motor apagado).
Flotabilidad neutra
En la sección de pruebas de flotabilidad se logra que el vehı́culo presente una flo-

tabilidad positiva, cercana a la neutra, con el pistón a mitad de su carrera (∆h = 0).
El resultado es que, sin importar a que profundidad se libere al vehı́culo, este emer-
ge hacia la superficie. La medición de la profundidad en función del tiempo del UUV
partiendo del reposo desde la profundidad máxima se puede ver en la Figura 4.26. La
velocidad del vehı́culo es baja en comparación con las velocidades que se observan en
los experimentos posteriores.
Flotabilidad negativa
Se coloca el pistón en su posición inferior (∆h = hmax ), dejando entrar la mayor

cantidad de agua posible, y partiendo del reposo en la superficie, se libera el vehı́culo.
En la Figura 4.27 se muestra la profundidad en función del tiempo.
4.4 Control 67
Figura 4.26: Profundidad en función del tiempo con ∆h = 0.
Figura 4.27: Profundidad en función del tiempo con ∆h = hmax .
Flotabilidad positiva
Se coloca el pistón en su posición superior (∆h = −hmax ), expulsando la mayor

cantidad de agua posible, y partiendo del reposo desde la profundidad máxima, se
libera el vehı́culo. En la Figura 4.28 se muestra la profundidad en función del tiempo.
4.4 Control 68
Figura 4.28: Profundidad en función del tiempo con ∆h = −hmax .
Conclusiones
En la Figura 4.26 se observa que la flotabilidad con el pistón ubicado a mitad de

carrera es levemente positiva. El tiempo que tarda en emerger es aproximadamente
diez veces el que tarda cuando el pistón se encuentra ubicado en −hmax por lo que se
considera que la flotabilidad es suficientemente próxima a la neutra. Se puede mejorar
en este aspecto, logrando una flotabilidad aún más cercana a la neutra si se repite el
experimento ubicando el pistón a diferentes alturas hasta encontrar la posición en la
cual el tiempo que tarda en emerger sea aún mayor, teniendo en cuenta las limitaciones
que se discuten en la sección 4.2.5.
Se observa que el tiempo que tarda el vehı́culo en hundirse desde la superficie hasta
los 50cm (Figura 4.27), es mayor que el que tarda el mismo en recorrer la misma
distancia en el sentido inverso (Figura 4.28). Esto se atribuye a que la flotabilidad es
levemente positiva, haciendo que la magnitud del ∆m sea menor en el primer caso.
De estas tres mediciones se comprueba que la utilización de un sistema de lastre
variable permite variar la flotabilidad del prototipo.
Habiendo comprobado que el sistema de lastre variable permite la variación de la

flotabilidad del UUV, y luego de obtener la respuesta natural del sistema, se procede a
realizar experimentos en los cuales se varı́a la posición del pistón de manera dinámica
para observar como esta repercute en la profundidad del UUV.
4.4 Control 69
4.4.2. Control directo de la posición del pistón

En primera instancia, se implementa un código en el Arduino IDE, de manera
tal que se controla la posición del pistón mediante un potenciómetro. Se alimenta
al mismo con un voltaje de 5V y se conecta su salida a una entrada analógica del
Arduino. Se implementa un código logrando que la posición de máxima resistencia del
potenciómetro corresponda con la posición de máxima entrada de agua al lastre y que
la mı́nima resistencia del potenciómetro corresponda con la máxima salida de agua del
lastre. De esta manera, utilizando como control el potenciómetro se puede variar la
flotabilidad del UUV.
A modo ilustrativo, se muestra en la Figura 4.29 las mediciones de una de las
pruebas del sistema que se llevan a cabo. Las mediciones corresponden a una variación
de la flotabilidad mediante la variación arbitraria de la posición del pistón. En la misma
la lı́nea roja central es la profundidad medida mientras que las lı́neas negras indican
las bandas de error.
Figura 4.29: Profundidad en función del tiempo, controlando directamente la posición del
pistón.
4.4.3. Lazo cerrado

Con el objetivo de controlar la profundidad del prototipo de manera automática,
se implementa un código en el Arduino IDE que controla la posición del pistón de-
pendiendo de la diferencia entre la profundidad actual y la profundidad deseada. El
código utilizado se encuentra comentado en el anexo B. Cabe aclarar que este lazo de
4.4 Control 70
control tiene el objetivo de comprobar la viabilidad de controlar la profundidad. No se

implementa un lazo de control utilizando la teorı́a de control debido a los tiempos con
los que se cuenta para este PI.
Estando el vehı́culo en reposo en la superficie, se le indica que se mantenga a una
profundidad de 25cm. La respuesta del sistema se muestra en la Figura 4.30. Se observa
en la misma un sobrepico de 5 %, un tiempo de crecimiento de 12, 5s y un error de estado
estacionario del 8 %.
Figura 4.30: Profundidad en función del tiempo implementando un lazo cerrado.
Conclusiones
Con los experimentos realizados se comprueba que el control de profunidad de un

vehı́culo robótico subacuático es viable a través de la variación de flotabilidad utilizando
un lastre de volumen variable.
4.4.4. Validación del modelo en Simulink

R
Utilizando los datos de los experimentos realizados con el segundo prototipo, se

comparan los resultados experimentales con los simulados en el modelo en Simulink R
.
El objetivo es validar un modelo que represente el comportamiento del UUV en la
realidad.
4.4 Control 71
Ajuste del modelo
Con el objetivo que el modelo simulado represente los más fielmente posible el
comportamiento real del UUV, se procede a ajustar ciertos parámetros del modelo.
Para cumplir con dicho objetivo se tiene en cuenta la respuesta natural del sistema
dadas ciertas condiciones iniciales.
Flotabilidad neutra
Conociendo las dificultades de lograr una flotabilidad neutra en la práctica, se

intenta reflejar dicha caracterı́stica en el modelo al agregar, a me , una mcte de una
magnitud tal que los valores simuladores coincidan con las mediciones dentro del error.
La Figura 4.31 muestra la profundidad en función del tiempo en ambos casos. El
caso representado corresponde a liberar el vehı́culo desde el fondo del tanque, con
∆h = 0 y con una velocidad nula. Las lineas finas negras a los lados de los valores
de profundidad medida corresponden a los errores de dichas mediciones (aplica para
todos los gráficos de esta sección). Se puede observar que la profundidad simulada se
encuentra la mayor parte del tiempo dentro del margen de error de las mediciones
realizadas.
Figura 4.31: Flotabilidad neutra: valores experimentales y simulados.
Con este análisis puede simularse el efecto de la dificultad en la práctica de tener

una flotabilidad distinta a la neutra con el pistón ubicado en ∆h = 0. Mediante prueba
y error, se llega a un valor de mcte = −0, 52g para ajustar los datos. El signo de la masa
agregada indica que se le quita masa al objeto para que la flotabilidad sea positiva.
4.4 Control 72
Una vez que se obtiene el valor de mcte = −0, 52g que se debe agregar a los parámetros
para reflejar la flotabilidad levemente positiva que se tiene en la práctica, se proceden
a simular los casos de flotabilidad negativa y positiva.
Flotabilidad negativa
En la Figura 4.32 se muestran la profundidad en función del tiempo para el caso

en que se cuenta con una flotabilidad negativa. Suponiendo que el motor no resbala
ningún paso, se le agrega una masa ∆m = (30 ± 1)g (que es el valor máximo que puede
agregarse) y se lo libera desde la superficie.
Figura 4.32: Flotabilidad negativa: valores experimentales y simulados.
Observando los datos medidos se puede inferir que la hipótesis de liberar el UUV
a una velocidad nula no se cumple en la realidad. Para tener en cuenta este fenómeno
se le asigna una velocidad inicial al UUV en la simulación. Con el fin de encontrar la
magnitud de dicha velocidad inicial se realiza un ajuste cuadrático a los datos medidos
de profundidad. El coeficiente lineal es la velocidad en el instante inicial. Para este caso
se utiliza una velocidad inicial de 1, 3 cm
s
.
Para ajustar los parámetros de la simulación y que sus resultados coincidan con
las mediciones, se agrega una constante de corrección a la fuerza de arrastre. Se elije
ajustar con esta variable ya que la fuerza de arrastre calculada supone que el objeto
es una esfera, mientras que en la práctica el objeto no cumple con esta condición.
La variación de este parámetro influye en el caso de flotabilidad neutra, por lo que
se debe variar nuevamente el valor de mcte y hacer que coincidan nuevamente los
4.4 Control 73
resultados. La variación de mcte influye, a su vez, en el comportamiento de la simulación

de flotabilidad negativa. Debido a esta realimentación, debe iterarse hasta que los
resultados simulados coincidan con los medidos en ambos casos. Luego de las iteraciones
se define mcte = 0, 67g y se considera un coeficiente de arrastre cuyo valor es el 175 %
del valor calculado según la ecuación 2.7.
Cabe destacar que, para considerar el efecto que tiene la presencia del labio mediante
el cual se unen las hemiesferas, se calcula el valor del coeficiente de arrastre utilizando un
diámetro corregido. Esta corrección del diámetro consiste en calcular el área proyectada
que tiene el UUV en la realidad y encontrar el diámetro que tendrı́a una esfera con la
misma área proyectada.
Flotabilidad Positiva
Para este caso se considera que se expulsa la máxima cantidad de agua posible del
UUV, ∆m = −(30 ± 1)g y se calcula que la velocidad inicial es de −5 cm s
. Se comprueba
que con los parámetros de la simulación modificados, la profundidad simulada coincide
con la medida, como se muestra en la Figura 4.33.
Figura 4.33: Flotabilidad positiva: valores experimentales y simulados.

4.4 Control 74
Conclusiones
Se ajusta el modelo para que los valores de profundidad simulados coincidan dentro
de la banda de error de los valores medidos. Es importante destacar que esta es una
primera aproximación al ajuste del modelo ya que se deben realizar más mediciones
para poder continuar corrigiendo el mismo y que sea representativo de más casos de
estudio.
Validación del modelo
Con el fin de comprobar que los parámetros modificados en el modelo sean los
indicados para que el mismo represente correctamente el fenómeno en la realidad, se
realiza un experimento donde se controla la altura del pistón con un potenciómetro y se
recolectan las mediciones del sensor de presión. Contando con los datos de la ubicación
del pistón se simula la respuesta del modelo ante dicha entrada. La Figura 4.34 muestra
los resultados de dicha comparación.
Figura 4.34: Validación del modelo.
Se observa que la profundidad simulada difiere de los valores medidos en la mayorı́a

de las mediciones. Durante los primeros segundos el comportamiento es similar. A me-
dida que transcurre el tiempo, los errores se acumulan haciendo que el modelo diverga
y no pueda imitar la profundidad medida. Se concluye que es necesario continuar ajus-
tando el modelo para que el comportamiento del prototipo pueda ser reflejado en la
simulación.
4.4 Control 75
La necesidad de corregir de manera pronunciada el coeficiente de arrastre puede

deberse a que el mismo se calcula suponiendo que el objeto es una esfera. Contar con
dos hemiesfereas inundadas, implica que el agua se desplace por dentro de las mismas
cuando el UUV se encuentra en movimiento. Por lo tanto, la superficie de rozamiento
es el doble, lo que explicarı́a el valor del factor de corrección del 175 %.
Cabe destacar que en el modelo no se tiene en cuenta la dinámica del acutador
del sistema; es decir, la dinámica del motor paso a paso. La entrada que se le envı́a al
modelo es la posición del pistón en función del tiempo. Por como se adquieren los datos
de las mediciones, la posición del pistón es escalonada, como se puede observar en los
anexos, en la Figura A.3. Esto hace que la velocidad de avance del pistón, y por ende
del motor, sea supuesta infinita. Como se sabe que lo anterior no ocurre en la realidad,
lo que se deberı́a hacer es utilizar la velocidad del motor en función del tiempo para
simular la dinámica de la respuesta del motor y utilizar su salida como dato de entrada
para el modelo. También se supone en el modelo que el pistón es completamente rı́gido.
No se simula la flexibilidad que puede tener el mismo.
En el modelo tampoco se tienen en cuenta fuerzas transitorias que puedan existir
debido a la utilización del sistema de lastre variable, como ası́ tampoco se tiene en
cuenta la presencia de cables que conectan al UUV, cuyo peso efectivo varı́a con la
profundidad a la cual se encuentran sumergidos. Además, tampoco se simulan otros
efectos o alinealidades presentes en la realidad, tales como retardos temporales de
sensores, actuadores y controladores o el juego presente entre los engranajes, etc.
Por todo lo anterior, si bien se observa un comportamiento cualitativamente similar
entre la respuesta del modelo y los datos medidos en la realidad, no se puede validar
el modelo cuantitativamente.
Capı́tulo 5
Conclusiones
Se puede afirmar que, en lı́neas generales, los objetivos del PI, mencionados al
comienzo del mismo, son cumplidos. Algunas de las conclusiones importantes que se
pueden mencionar son las siguientes.
Se diseña conceptualmente un sistema de variación de flotabilidad para lograr el

control de profundidad de un vehı́culo robótico subacuático motivado en su utili-
zación para realizar inspecciones visuales de componentes bajo agua en reactores
nucleares.
Se comprueba experimentalmente que controlar la profundidad de un vehı́culo

robótico subacuático es viable a través de la implementación de un sistema de
variación de flotabilidad mediante la utilización de un lastre de volumen variable.
Se diseña, construye y caracteriza un primer prototipo con el cual se varia la

cantidad de agua presente en el interior de una camisa al desplazar un pistón.
Esto se consigue mediante la utilización de un mecanismo tuerca husillo, actuado
por un motor paso a paso. Se identifican posibles mejoras y se las implementa en
un segundo prototipo.
Se diseña y construye un segundo prototipo para estudiar el comportamiento de

un vehı́culo subacuático sumergido, contando con un sistema de lastre de volumen
variable para el control de su profundidad. Se caracteriza el prototipo con el fin
de someterlo a diferentes pruebas experimentales.
Se comprueba, mediante la obtención de la respuesta natural del vehı́culo, que

la utilización de un sistema de lastre variable permite controlar la flotabilidad de
un objeto sumergido. Dichas experiencias validan de manera cualitativa la base
de diseño.
Se implementa un control directo sobre la posición del pistón para observar el

comportamiento de la profundidad del vehı́culo ante variaciones dinámicas de su
76
77
flotabilidad. Se verifica que la variación de la flotabilidad permite el control de la

profundidad del vehı́culo.
Se implementa, mediante código, una primera aproximación a un control a lazo

cerrado para la profundidad del vehı́culo. Se obtiene una respuesta a un escalón
de 25cm de profundidad, con un sobrepico del 5 %, un tiempo de crecimiento de
12, 5s y un error de estado estacionario del 8 %
Se realizan mediciones que permiten ajustar la simulación basada en el modelo

teórico. Se fracasa en validar cuantitativamente dicho modelo ya que la respuesta
simulada no coincide completamente con la respuesta obtenida en la práctica. Un
posible motivo puede ser el no incluir la simulación de la dinámica del actuador
dentro del modelo o la utilización de un coeficiente de arrastre correspondiente a
una esfera.
A lo largo del PI se logra integrar conocimientos vistos en la carrera, profun-

dizando en ciertos temas como mecanismos y electrónica. Al mismo tiempo, se
adquieren nuevos conocimientos y herramientas de ingenierı́a, tales como el ma-
nejo de software de diseño mecánico, cálculo por elementos finitos, diseño de
placas de circuito impreso, procesamiento de imágenes y videos, programación de
sistemas embebidos, entre otros.
Al haber realizado un PI que incluye las etapas desde el diseño hasta la fabricación
y caracterización, se logra tener una noción más cercana a la realidad de la dis-
tancia existente entre teorı́a y práctica. Se trabaja durante el PI en la fabricación
de componentes mecánicos e implementación de componentes electrónicos, en es-
trecha relación con técnicos del Laboratorio de Ingenierı́as del Instituto Balseiro,
logrando desarrollar importantes habilidades para el futuro profesional.
Trabajos futuros
Debido a los plazos con los que se cuenta para este PI, existen ciertos aspectos que
no son considerados en el mismo, y que dan lugar a trabajos a realizarse en un futuro.
Alimentación y comunicación inalámbrica: Si bien se menciona en la in-

troducción del PI que la ausencia de cables es un requerimiento del diseño del
UUV, se obvia dicho requerimiento en este PI. Se puede comprobar la influencia
de los cables en la dinámica del UUV cuando el mismo se encuentra sumergido.
Este es un aspecto que puede ser investigado en futuros trabajos, analizando la
posibilidad de implementar una alimentación con baterı́as y una comunicación
inalámbrica en un medio acuático.
78
Estanqueidad: La construcción de una caja estanca para poder alojar a los

componentes sensibles a la presencia de agua es imprescindible para la segura
utilización de los UUV. Es un desafı́o interesante diseñar dicha caja para que
soporte diferencias de presión entre su interior y exterior equivalente a varios
metros de columna de agua. Al mismo tiempo, el diseño se podrı́a optimizar
para que posibilite abrir y cerrar la misma de manera tal que el recambio de
componentes en su interior sea un proceso simple y rápido.
Sistemas auxiliares: Se desarrollaron en este PI dos sistemas auxiliares que

no pudieron implementarse, estos son: un sistema de fin de carrera y un sensor
de presencia de agua. Serı́a de utilidad para futuros prototipos continuar con el
desarrollo de los mismos.
Modelo teórico: Teniendo el prototipo construido, caracterizado y funcionando,

se pueden llevar a cabo más mediciones con el fin de ajustar más a la realidad
el modelo simulado. Al mismo tiempo, se puede mejorar este último mediante
la inclusión de la dinámica del motor. Otros aspectos a tener en cuenta, que en
modelo desarrollado en este PI son obviados, son las fuerzas que aparecen debido
a la expulsión o ingreso de agua al UUV, como ası́ también el peso aparente que
ejercen los cables.
Control a lazo cerrado: Se concluye en este PI que la implementación de un

lazo cerrado es factible para el control de profundidad. Una vez que se tenga un
modelo que simule de manera correcta la fı́sica del problema, se puede desarrollar,
mediante la aplicación de conceptos de teorı́a de control, la implementación de
un controlador para que comande el motor y logre controlar la profundidad a la
cual se ubica el UUV.
Apéndice A
Modelado en Simulink
R
A continuación se encuentran los diagramas de bloques utilizados en el modelo en

Simulink
R
.
Figura A.1: Diagrama de bloques de la simulación utilizado para la simulación de la ecuación

2.5.
79
80
Figura A.2: Diagrama de bloques del subsistema Fuerza de Drag para el cálculo del coeficiente
de arrastre según la ecuación 2.7.
En la Figura A.1 se muestra el diagrama de bloques utilizado para la simulación de

la de la ecuación 2.5. El bloque Switch1 se utiliza para elegir la entrada de los datos de
∆m. En la respuesta natural (sección 4.4.1) se utiliza de un valor constante dado por
código mientras que en la validación los valores de la altura del pistón es la entrada al
sistema.
El subsistema Fuerza de Drag se encuentra detallado en la Figura A.2. El código
de la función llamada en el bloque C D=f(Re) se muestra a continuación.
1 function y = fcn (u)
2 u=abs ( u )
3 y = 24/u + 2 . 6 ∗ ( u / 5 ) ∗(1+(u / 5) ) ˆ( −1.52) + 0 . 4 1 1 ∗ ( u / ( 2 . 6 3 ∗ 1 0 ˆ 5 )
) ˆ( −7.94) ∗(1+(u / ( 2 . 6 3 ∗ 1 0 ˆ 5 ) ) ˆ( −8.0) ) ˆ −1+(0.25∗u∗10ˆ −6) /(1+u
∗10ˆ −6) ;
Los parámetros necesarios para la simulación son insertados mediante el siguiente
código:
1 clc , clear a l l ;
2 %% C o n s t a n t e s g e n e r a l e s :
3 rho = 9 9 8 . 2 9 ; % Densidad d e l agua@20C en [ kg /mˆ 3 ]
4 mu= 0 . 0 0 1 0 0 3 ; % V i s c o s i d a d dinamica d e l agua@20C en [ kg /m∗ s ]
5 P atm =101325; % P r e s i o n a t m o s f e r i c a en [ Pa ]
6 g =9.80665; % A c e l e r a c i o n de l a gravedad en [m/ s ˆ 2 ]
7 %% C o n s t a n t e s d e l Objeto Sumergido
8 D= 0 . 2 5 0 ; %Diametro en m
9 Mo= 2 . 5 6 0 ; %Masa d e l OS en kg
10 Aproy =0.25∗ p i ∗Dˆ 2 ; %Area p r o y e c t a d a
11 D alet =0.30; %Diametro e x t e r n o a l e t a s
12 Aproy=Aproy +0.5∗ p i /4∗( D a l e t ˆ2−Dˆ 2 ) ; %C o r r e c c i o n a r e a proy
13 D=(4∗Aproy/ p i ) ˆ 0 . 5 ; %Diametro e q u i v a l e n t e
81
14 Ma=rho ∗1/12∗ p i ∗Dˆ 3 ; %Masa agregada

15
16 %% C o n s t a n t e s motor
17 k t = 8.5/60000 ; %r e l a c i o n t r a n s m i s i o n en mm/RPM
18 rpm = −50; %v e l o c i d a d a n g u l a r en RPM
19 vueltas maximas = 4 . 5 ; %r e c o r r i d o maximo
20
21 %% C o n s t a n t e s d e l l a s t r e
22 D piston = 0 . 0 3 0 ; %Diametro p i s t o n en m
23 A piston = pi ∗ D piston ˆ2/4; %Area p i s t o n
24 Dh max = k t ∗60∗ v u e l t a s m a x i m a s ; %a l t u r a maxima
25
26 %% C o n s t a n t e s d e l metodo e x p e r i m e n t a l
27 z max = 0 . 5 2 ; %p r o f u n d i d a d fondo tanque
28 z min = 0 ; %p r o f u n i d a d sup d e l agua
29
30 %% Parametros de l a s i m u l a c i o n
31 z inicial = 0.50; %Profundidad i n i c i a l
32 v i n i c i a l = −5/100; %V e l o c i d a d i n i c i a l
33 Dm = −0.030; %D e l t a masa agregado
34
35 %% Importar d a t o s de m e d i c i o n e s
36 %F l o t a b i l i d a d n e u t r a
37 A=importdata ( ’ Neutra . t x t ’ ) ;
38 TiempoNeutra=A. data ( : , 1 ) ;
39 ProfundidadNeutra=A. data ( : , 2 ) ;
40 Neutra =[ TiempoNeutra ProfundidadNeutra ] ;
41 N e u tr a Error1 =[ TiempoNeutra ProfundidadNeutra + 2 ] ;
42 N e u tr a Error2 =[ TiempoNeutra ProfundidadNeutra − 2 ] ;
43 %F l o t a b i l i d a d n e g a t i v a
44 A = importdata ( ’ Negativa . t x t ’ ) ;
45 TiempoNegativa = A. data ( : , 1 ) ;
46 P r o f u n d i d a d N e g a t i v a = A. data ( : , 2 ) ;
47 Neg ativa = [ TiempoNegativa P r o f u n d i d a d N e g a t i v a ] ;
48 N e g a t i v a E r r o r 1 = [ TiempoNegativa P r o f u n d i d a d N e g a t i v a + 2 ] ;
49 N e g a t i v a E r r o r 2 = [ TiempoNegativa ProfundidadNegativa − 2 ] ;
50 %F l o t a b i l i d a d p o s i t i v a
51 A = importdata ( ’ P o s i t i v a . t x t ’ ) ;
52 Tie mpoPositiva = A. data ( : , 1 ) ;
82
53 P r o f u n d i d a d P o s i t i v a = A. data ( : , 2 ) ;
54 P o s i t i v a = [ TiempoPositiva P r o f u n d i d a d P o s i t i v a ] ;
55 P o s i t i v a E r r o r 1 = [ TiempoPositiva P r o f u n d i d a d P o s i t i v a + 2 ] ;
56 P o s i t i v a E r r o r 2 = [ TiempoPositiva P r o f u n d i d a d P o s i t i v a − 2 ] ;
57 %V a l i d a c i o n
58 A = importdata ( ’ V a l i d a c i o n . t x t ’ ) ;
59 TiempoValidacion = A. data ( : , 1 ) ;
60 P r o f u n d i d a d V a l i d a c i o n = A. data ( : , 2 ) ;
61 P i s t o n V a l i d a c i o n = A. data ( : , 3 ) ;
62 P i s t o n = [ TiempoValidacion P i s t o n V a l i d a c i o n ] ;
63 V a l i d a c i o n = [ TiempoValidacion P r o f u n d i d a d V a l i d a c i o n ] ;
64 V a l i d a c i o n E r r o r 1 = [ TiempoValidacion P r o f u n d i d a d V a l i d a c i o n + 2 ] ;
65 V a l i d a c i o n E r r o r 2 = [ TiempoValidacion P r o f u n d i d a d V a l i d a c i o n − 2 ] ;
66
67 %% S i m u l i n k
68 ModeloSimulinkObjetoSumergido
69 correccion = 1.75; %c o r r e c c i o n f u e r z a de a r r a s t r e
70 m cte = −0.00067; %c o r r e c c i o n masa c t e
71 Dh cte = m cte / ( rho ∗ A p i s t o n ) ; %c o r r e c c i o n masa c t e en a l t u r a
Ejemplo de entrada del sistema
En la sección 4.4.4, se muestran los datos de salida del modelo contando con la
ubicación del pistón en función del tiempo como dato de entrada. En dicha sección se
hace referencia al comportamiento escalonado de dicha entrada. Con el fin de ilustrar
dicho comportamiento, se muestra en la Figura A.3 un ejemplo de los datos de entrada
del modelo (altura del pistón ∆h) en función del tiempo.
Figura A.3: Ejemplo de datos de entrada del modelo.

Apéndice B
Código control lazo cerrado
En la sección 4.4.3 se menciona la implementación de un código para el control de

profundidad del UUV a través del control de la posición del pistón, dependiendo de
la diferencia entre la profundidad actual y la profundidad deseada. A continuación se
encuentra el código utilizado con sus comentarios.
Este sistema de control se implementa con el objetivo de demostrar la viabilidad
de utilizar un sistema de lastre variable para el control de profundidad de un UUV, en
el mismo no se aplican nociones de teorı́a de control.
Listing B.1: Código control lazo cerrado

1 // C o n f i g u r a c i o n d e l motor
2 #i n c l u d e <S t e p p e r . h> // Se u t i l i z a una l i b r e r i a ya i n c l u i d a
para e l c o n t r o l de motores paso a paso .
3 #d e f i n e STEPS 200 // Se e s p e c i f i c a l a c a n t i d a d de p a s o s
por r e v o l u c i o n d e l motor .
4 S t e p p e r s t e p p e r (STEPS , 2 , 3 , 4 , 5 ) ; // Se c o n f i g u r a n l a s
s a l i d a s para e l c o n t r o l d e l motor .
5
6 // C o n f i g u r a c i o n d e l s e n s o r de p r e s i o n
7 #i n c l u d e <Wire . h> // Se c o n f i g u r a l a comunicacion con e l
s e n s o r de p r e s i o n .
8 #i n c l u d e ”MS5837 . h” // Se u t i l i z a una l i b r e r i a p r o v i s t a por
e l f a b r i c a n t e d e l s e n s o r de p r e s i o n .
9 MS5837 s e n s o r ;
10
11 / d e f i n i c i o n de v a r i a b l e s
12 i n t primeraVez = 1 ; // Bandera para c o n o c e r s i e s l a primera
vez que s e c o r r e e l c o d i g o .
13 f l o a t DQ = 0 ;
83
84
14 f l o a t DE = 0 ;
15 i n t c o n v e r s i o n = 2 0 0 ; // F a c t o r de c o n v e r s i o n de v u e l t a s a
pasos .
16
17 int Prof ;
18 int S e t P o i n t = 2 5 ; // Profundidad deseada
19 int caso = 0;
20 int s = 0;
21 int hmax = 2 ; // Se c o n f i g u r a e l Deltah maximo en v u e l t a s
. R e s t r i n g e l a f u e r z a maxima que s e l e a p l i c a a l UUV.
22 int s a l i r = 1; // V a r i a b l e de s a l i d a de e m e r g e n c i a .
23
24 // C o n f i g u r a c i o n i n i c a l
25 void setup ( ) {
26 s t e p p e r . s e t S p e e d ( 5 0 ) ; // V e l o c i d a d de r o t a c i o n
27
28 // H a b i l i t a c i o n de l o s dos p u e n t e s H
29 pinMode ( 1 0 , OUTPUT) ; d i g i t a l W r i t e ( 1 0 , HIGH) ;
30 pinMode ( 9 , OUTPUT) ; d i g i t a l W r i t e ( 9 , HIGH) ;
31
32 pinMode ( 1 1 , INPUT) ; // Pin de l e c t u r a para i d e n t i f i c a r s i

e s l a primera vez que s e c o r r e e l programa .
33 pinMode ( 1 2 , INPUT) ; // Pin de l e c t u r a para i d e n t i f i c a r una
s a l i d a de e m e r g e n c i a .
34
35 S e r i a l . begin (9600) ; // I n i c i a c i o n de l a comunicacion en e l

puerto s e r i e .
36
37 Wire . b e g i n ( ) ; // I n i c i a c i o n de l a comunicacion con e l

s e n s o r en p r o t o c o l o I2C .
38
39 sensor . i n i t () ; // I n i c i a c i o n d e l s e n s o r de p r e s i o n .
40
41 s e n s o r . s e t F l u i d D e n s i t y ( 9 9 7 ) ; // Densidad d e l agua en kg /mˆ 3 .

42
43 Serial . println (” Iniciando ”) ;

44 }
45
46 // Se d e f i n e una f u n c i o n para f a c i l i t a r l a programacion . La

85
misma l l e v a a l motor a l a p o s i c i o n deseada DQ, desde l a

p o s i c i o n a c t u a l DE. La p o s i c i o n s e mide en v u e l t a s .
47 f l o a t irA ( f l o a t DQ, f l o a t DE) {
48 //DQ donde q u i e r o
49 //DE donde e s t o y
50
51 f l o a t p a s o s = c o n v e r s i o n ∗ (DQ − DE) ; // Cantidad de p a s o s a

dar .
52
53 // D eterminacion d e l s e n t i d o de g i r o .
54 int sentido = 0;
55 i f ( pasos > 0) {
56 sentido = 1;
57 }
58 else {
59 s e n t i d o = −1;
60 }
61
62 // D e f i n i c i o n de una banda muerta para r e d u c i r e l r u i d o .

63 float error = 0.01;
64 i f ( abs (DQ − DE) > e r r o r )
65 {
66 // Se d o s i f i c a l a c a n t i d a d de p a s o s t o t a l e s en tramos de 40
p a s o s con e l o b j e t i v o de poder r e a l i z a r una l e c t u r a de
la presion .
67 //A una v e l o c i d a d de r o t a c i o n de 50 RPM, 40 p a s o s
c o r r e s p o n d e n a 250ms .
68 w h i l e ( abs ( p a s o s ) > 4 0) {
69 s t e p p e r . s t e p ( s e n t i d o ∗ 4 0) ;
70 pasos = pasos − sentido ∗ 40;
71 DE = DE + f l o a t ( s e n t i d o ) ∗ 40 / f l o a t ( c o n v e r s i o n ) ;
72 S e r i a l . p r i n t (DE) ;
73 Serial . print ( ’\t ’ ) ;
74
75 // Se r e a l i z a l a l e c t u r a d e l s e n s o r de p r e s i o n .
76 s e n s o r . read ( ) ;
77 // S i e l v a l o r de l a l e c t u r a de p r o f u n d i d a d s u p e r a l o s
100cm s e d e s c a r t a l a medicion y s e a l e r t a con un
error .
86
78 i f ( abs ( s e n s o r . depth ( ) ∗ 100) < 100) {

79 P r o f = s e n s o r . depth ( ) ∗ 1 0 0 ;
80 }
81 else {
82 Serial . print (” error ”) ; Serial . print ( ’\t ’ ) ;
83 }
84 S e r i a l . p r i n t l n ( Prof ) ;
85 }
86 stepper . step ( pasos ) ;
87
88 // Se a c t u a l i z a l a p o s i c i o n a c t u a l d e l motor .
89 // Se supone que e l motor no r e s b a l a durante l a o p e r a c i o n .
90 DE = DQ;
91 }
92 r e t u r n DE; // Devuelve l a p o s i c i o n a c t u a l .
93 }
94
95 void loop ( ) {
96 // Se c o n f i g u r a para que l a primera vez que s e c o r r e e l
c od ig o , e l p i s t o n b a j e desde e l borde s u p e r i o r de l a
camisa h a s t a l a p o s i c i o n ubicada a 5 , 3 v u e l t a s d e b a j o .
En d i c h a p o s i c i o n s e d e f i n e Deltah =0.
97 i f ( primeraVez & d i g i t a l R e a d ( 1 2 ) )
98 {
99 delay (2000) ;
100 primeraVez = 0 ;
101 // Se supone que e l p i s t o n s e e n c u e n t r a en l a p o s i c i o n 5 . 3 ,
c o r r e s p o n d i e n t e a l borde s u p e r i o r de l a camisa . Se l e
ordena que vaya a l a p o s i c i o n Deltah =0.
102 DE = irA ( 0 , 5 . 3 ) ;
103 }
104
105 // Se r e a l i z a una l e c t u r a de p r o f u n d i d a d y s e d e s c a r t a n
lecturas fallidas .
106 s e n s o r . read ( ) ;
107 i f ( abs ( s e n s o r . depth ( ) ∗ 100) < 100) {
108 P r o f = s e n s o r . depth ( ) ∗ 1 0 0 ;
109 }
110 else {
87
111 Serial . print ( ’\t ’ ) ; Serial . print (” error ”) ;

112 }
113
114 // Se imprime en e l p u e r t o s e r i a l l a p r o f u n i d a d a c t u a l .
115 S e r i a l . p r i n t l n ( Prof ) ;
116 // Se r e a l i z a una medicion de p r o f u n d i d a d cada 250ms .
117 delay (250) ;
118
119 // Se d e f i n e e l s e n t i d o de g i r o d e l motor dependiendo de s i

s e e n c u e n t r a por a r r i b a o por d e b a j o de l a p r o f u n d i d a d
deseada .
120 i f ( Prof < SetPoint )
121 s = −1;
122 else s = 1;
123
124 // Dependiendo de l a magnitud de l a d i f e r e n c i a e n t r e l a

p r o f u n d i d a d a c t u a l y l a deseada , s e c l a s i f i c a a l a
s i t a u c i o n en d i s t i n t o s c a s o s , s i e n d o e l c a s o 1 cuando l a
d i f e r e n c i a e s l a menor y e l c a s o 5 cuando e s l a mayor .
125 i f ( abs ( P r o f − S e t P o i n t ) > 0 )
126 { caso = 1;
128 { caso = 2;
130 { caso = 3;
131 i f ( abs ( P r o f − S e t P o i n t ) > 1 8)
132 caso = 4;
133 i f ( abs ( P r o f − S e t P o i n t ) > 2 3)
134 caso = 5;
135 }
136 }
137 }
138
139 // Antes de a c t u a r s e v e r i f i c a que e l boton de e m e r g e n c i a no

haya s i d o actuado .
140 i f ( digitalRead (11) ) {
141 //En c a s o de emergencia , s e l l e v a e l p i s t o n a una p o s i c i o n
t a l que l a f l o t a b i l i d a d s e a l o mas p o s i t i v a p o s i b l e
para h a c e r emerger a l UUV de l a p i l e t a en e l menor
88
tiempo p o s i b l e .
142 DE = irA ( 5 . 2 , DE) ;
143 s a l i r = 0;
144 }
145
146 // S i no s e a c t i v a l a emergencia , a c t u a r segun e l c a s o .

147 // Cuanto mayor s e a l a d i f e r e n c i a e n t r e l a p r o f u n d i d a d a c t u a l
y l a deseada , t a n t o mas s e a l e j a e l p i s t o n d e l punto de
f l o t a b i l i d a d neutra , por l o que l a f u e r z a a p l i c a d a e s
mayor .
148 if ( salir ) {
149 switch ( caso ) {
150 case 5:
151 DE = irA ( s ∗ hmax , DE) ;
152 break ;
153 case 4:
154 DE = irA ( s ∗ hmax/ 2 , DE) ;
155 break ;
156 case 3:
157 DE = irA ( s ∗ hmax/ 4 , DE) ;
158 break ;
159 case 2:
160 DE = irA ( s ∗ hmax/ 8 , DE) ;
161 break ;
162 case 1:
163 DE = irA ( s ∗ hmax/ 1 6 , DE) ;
164 break ;
165 }
166 }
167
168 // Se imprime en e l p u e r t o s e r i e l a a l t u r a a l a c u a l s e
encuentra e l piston .
169 S e r i a l . p r i n t (DE) ;
170 Serial . print ( ’\t ’ ) ;
171 }
Apéndice C
Primer prototipo: Mediciones

adicionales
C.1. Desplazamiento vs. Vueltas

En la sección 3.2.1 se muestra en la Figura 3.5 los valores de Desplazamiento/Vuelta
vs. Vueltas. Los valores utilizados para graficar dicha figura se muestran la Figura C.1,
en la que se grafican los valores de desplazamiento en función de la cantidad de vueltas
dadas por el motor. También se muestra un ajuste lineal realizado.
Figura C.1: Primer prototipo: Desplazamiento vs. vueltas.
89
C.2 Mediciones de corriente 90
C.2. Mediciones de corriente

Además de las mediciones sobre el primer prototipo mostradas en el capı́tulo 3
(desplazamiento axial en función de las vueltas y fuerza máxima en función de la
velocidad angular), se realizan mediciones de consumo de corriente del motor sin carga
añadida en función de la velocidad angular y mediciones de consumo de corriente a
120RP M en función de la fuerza levantada.
Las mediciones de corriente realizadas en estas experiencia se leen de una pinza
amperométrica Center 223, la cual se encuentra intercalada entre la fuente y el doble
puente H. Es importante destacar que la medición corresponde al valor medio de co-
rriente, más allá que la corriente se suministra con una onda cuadrada cuyo perı́odo se
relaciona con la velocidad a la cual se quiere hacer girar al motor.
C.2.1. Corriente vs. velocidad angular, sin carga añadida

Con el motor girando a determinada velocidad, se mide la corriente que se le sumi-
nistra al mismo, reiterándose el proceso con el motor girando a distintas velocidades.
La Figura C.2 muestra los resultados obtenidos.
Figura C.2: Primer prototipo: Corriente vs. velocidad angular, sin carga añadida.
Luego de la obtención de la primera serie de mediciones se modifica el dispositivo

de manera que el juego que presentan las bancadas es disminuido y también mejora la
alineación de los componentes. Esta mejora en la disposición de los componentes se ve
reflejada en un consumo menor de corriente en las mismas condiciones. Se ve que la des-
alineación es un factor con repercusiones importantes en el desempeño del dispositivo,
disminuyendo el consumo a un 25 % de la primera medición, aproximadamente.
C.2.2. Corriente vs. fuerza, a velocidad angular constante

Manteniendo una velocidad de 120RP M se mide el consumo de corriente para
distintas masas adicionadas y se grafican los puntos en la Figura C.3.
Existe una diferencia entre la corriente consumida en la bajada y la subida. Por un
lado esta diferencia se entiende a que la bajada requiere un torque menor que en la
subida, como ya fue calculado previamente en 2.2.7. Sin embargo, estas diferencias (en
algunos casos hasta un 80 %) se pueden deber al juego que presentan las bancadas. Este
juego que presentan no es el mismo para ambas direcciones de movimiento, haciendo
que en una dirección la desalineación sea mucho más pronunciada, aumentando las
fricción, el torque necesario y por ende, la corriente demandada.
Figura C.3: Primer prototipo: Corriente vs. fuerza, a 120RP M .
Conociendo la corriente y el voltaje suministrado se puede calcular la potencia

entregada al sistema. Al mismo tiempo, conociendo la fuerza y la velocidad axial (a
través del dato averiguado en 3.2.1) se puede calcular la potencia que el sistema entrega.
Con estos dos datos se puede calcular la eficiencia para cada punto, definida como el
cociente entre la potencia de salida (al levantar un determinado peso a una determinada
velocidad) y la potencia eléctrica suministrada. Dichos datos se muestran en la Figura
C.4.
De dicha figura, se ve que a mayores pesos la eficiencia, definida de esa manera,
aumenta. Esto se explica teniendo en cuenta que cuando no hay peso añadido, el sistema
tiene que consumir potencia para vencer las fricciones internas. A medida que el peso
es mayor, esta fracción de potencia pasa a ser cada vez menos importante frente a la
potencia obtenida. Es de importancia notar que el valor máximo de eficiencia calculada

de esta manera es de tan sólo un 4 %. Recuérdese el valor calculado en 2.2.7 para el
tornillo, 13 %. Esto demuestra que la eficiencia del sistema es un 30 % del valor que
podrı́a llegar a ser si es que solamente se encontrara limitado por la eficiencia del
tornillo. Es decir que los otros componentes (ruedas dentadas, rodamientos, contacto
camisa-pistón) hacen menos eficiente al sistema.
Figura C.4: Primer prototipo: Potencia suministrada y Eficiencia vs. fuerza, a 120RP M .
C.2.3. Corriente en holding torque

Con el objetivo de conocer cuanta corriente es suministrada al motor cuando este
se encuentra entregando el holding torque se realiza la medición de la corriente con el
motor sin girar. La corriente medida es (35 ± 2) ∗ 10mA.
Apéndice D
Conversor bidireccional
Como se explica en la sección 4.1.7, la plaqueta Arduino utilizada maneja una

lógica de 5V mientras que el sensor de presión BlueRobotics Bar30 maneja una lógica
de 3, 3V . Si se conectara el sensor directamente a la plaqueta, podrı́a ocurrir que el
mismo transmite un uno lógico, que podrı́a tener un valor entre los 3, 3V y los 2V . El
Arduino UNO tiene un microcontrolador ATMega328, que interpreta como uno lógico
una entrada entre los 5V y los 3V . Es decir que se podrı́a perder información si no
intermedia entre ellos un conversor bidereccional de voltaje.
El esquema del circuito utilizado se muestra en la Figura D.1. El sensor se comunica
por medio del protocolo I2C, por lo que se necesitan dos conversores bidireccionales:
uno para el canal de reloj (SCL) y otro para el canal de datos (SDA). Cada conversor
conta de tres resistencias 10k y dos transistores.
Se utiliza el programa EAGLE R
, de diseño de diagramas y placas de circuitos
impresos, . Con el mismo se diagrama el circuito de la Figura D.1 y se planea la
disposición del circuito en una placa de cobre perforada. En la Figura D.2 se muestra
una fotografı́a del doble conversor bidireccional construido.
93
94
Figura D.1: Esquema de la conexión del conversor bidireccional.
Figura D.2: Fotografı́a del doble conversor bidireccional construido.

Apéndice E
L298
El diagrama del módulo utilizado se muestra en la Figura E.1. El diagrama de

bloques del circuito integrado de doble puente H L298 se muestra en la Figura E.2
Figura E.1: Diagrama del módulo que utiliza el L298. [30]
Figura E.2: Diagrama de bloques del circuito integrado L298. [22]
95
Apéndice F
Actividades realizadas en el PI
Se encuentra a continuación un listado de las actividades realizadas durante el PI. Se

describe brevemente cada una de ellas y la cantidad de horas asignadas a las mismas. Se
indica cuales actividades se relacionan con la Práctica Profesional Supervisada (PPS)
y cuáles con Proyecto y Diseño (P&D).
Búsqueda bibliográfica, P&D, 20 horas: Entender la motivación del proyecto:

inspección visual bajo agua de recipientes cerrados, con su aplicación en reactores
nucleares. Buscar y recolectar información sobre desarrollos similares o robots
comerciales ya existentes.
Análisis de sistemas de flotabilidad existentes, P&D, 30 horas: Analizar

en detalle los robots subacuáticos ya encontrados. Estudiar los sistemas de flota-
bilidad (es decir, el mecanismo que controle el grado de libertad de traslación en
el eje vertical Z) de dichos submarinos, anotando las ventajas y desventajas de
cada uno de ellos.
Selección del mecanismo a implementar, P&D, 30 horas: Elegir el mecanis-

mo adecuado para implementar en este proyecto. Realizar cuentas estimativas a
primer orden, poniendo algunos requerimientos de diseño o condiciones de con-
torno, para comenzar a dimensionar el sistema seleccionado. Realizar algunos
experimentos conceptuales para probar la idea.
Manejo de software CAD y CAE, P&D, 30 horas: Aprendizaje de herramien-

tas de diseño mecánico (CATIA) y de análisis estructural (Abaqus). La idea es
adquirir un manejo básico de estos programas, para poder dibujar en 3D el proto-
tipo diseñado y realizar alguna simulación simplificada de la estructura sometida
a algún tipo de cargas.
Diseño mecánico conceptual de todo el sistema, P&D, 60 horas: Definir

todos los parámetros que se necesite en base a algún/os criterio/s o requerimien-
96
97
to/s y sabiendo manejar CATIA, realizar el diseño conceptual del prototipo a

fabricar lo más completo posible.
Cálculo estructural del soporte, P&D, 30 horas: Importar la geometrı́a sim-

plificada del diseño CAD e intentar realizar alguna simulación básica en Abaqus
de la estructura sometida a algún tipo de cargas, por ejemplo estudiar la carga
lı́mite a la cuál colapsarı́a la estructura.
Selección de actuadores, controladores y sensores, PPS, 20 horas: Selec-

cionar los dispositivos que se van a usar en la práctica para construir el prototipo,
junto a la electrónica necesaria: micro-controlador, sensor de presión, etc. Anali-
zar los elementos disponibles en el Laboratorio e identificar que falta conseguir o
comprar para la etapa de fabricación.
Fabricación y caracterización del prototipo, PPS, 80 horas: Con todos

los componentes seleccionados, proceder a la construcción de un prototipo para
validar conceptualmente el diseño realizado. Una vez fabricado, continuar con la
caracterización de cada parte del sistema de flotabilidad.
Pruebas experimentales cualitativas, PPS, 80 horas: Pruebas de estanquei-

dad de la cámara donde van los componentes electrónicos. Pruebas de flotabilidad
para alcanzar una densidad equivalente similar a la del agua. Pruebas cualitativas
para verificar el correcto funcionamiento del sistema y la viabilidad de controlar
la profundidad con el diseño propuesto.
Implementación de un lazo de control de profundidad, PPS, 20 horas:

Obtener la respuesta natural del sistema construı́do y caracterizado. Modelar en
Simulink las ecuaciones de movimiento teóricas y ajustar el modelo en base a los
datos obtenidos. Validar el modelo con distintas pruebas experimentales. Diseñar
un controlador e implementarlo mediante un código para controlar la profundidad
del prototipo construı́do.
Escritura del informe del Proyecto Integrador, P&D, EXTRA: Redactar

detalladamente todo lo realizado en cada etapa del Proyecto. Analizar los re-
sultados. Extraer conclusiones válidas de las experiencias y proponer mejoras a
implementar a futuro.
Bibliografı́a
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tional Conference Nuclear Energy for New Europe. 2005.
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[4] Koji, K. Underwater inspection robot — AIRIS 21. Elsevier, Nuclear Engineering
and Design, (188), 367 – 371, March 1999.
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[6] Mazumdar, A., Chuah, M., Triantafyllou, M., Asada, H. Design for precision
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ture inspection. En: Proc. of the IEEE International Conference on Robotics and
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[8] Prasad, B., Agrawal, A., Viswanathan, V., Yadav, P., Kumar, R., Panda, S. K.
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variable ballast tank for spherical underwater robot. IEEE, págs. 58 – 63, 2013.
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[11] Robador, E. M. Diseño Conceptual de Módulo Robótico de Inspección para Am-

bientes Subacuáticos. Proyecto Fin de Carrera, Instituto Balseiro, 2014.
[12] Sumantri, B., Noh Karsiti, M. Scientific and Engineering Applications Using
MATLAB. InTech, 2011.
[13] White, F. M. Fluid mechanics. 6a edón. Boston: McGraw-Hill, 1999.
[14] Technet, A. H. Derivation of added mass around a sphere. URL http://web.

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[20] Dynetics. Stepper motor selection guide. URL http://www.dynetics.eu/media/

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[21] STMicroelectronics. AN235 application note, stepper motor driving, 2012. URL
http://www.st.com/resource/en/application_note/cd00003774.pdf.
[22] STMicroelectronics. L298 datasheet. URL http://www.st.com/en/

motor-drivers/l298.html.
[23] Budynas, R. G., Nisbett, J. K. Diseño en ingenierı́a mecánica de Shigley. 9a edón.

McGraw-Hill.
[24] BlueRobotics. Bar30 pressure sensor documentation. URL http://docs.

bluerobotics.com/bar30/.
[25] NFPA. National Electrical Code. NFPA, 2014.

Bibliografı́a 100
[26] IEC 60529: Degrees of Protection Provided by Enclosures (IP Codes). 2a edón.
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[27] MatWeb. Aluminum 1100-H12. URL http://www.matweb.com/search/

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[28] Young, W. C., Budynas, R. G. Roark’s Formulas for Stress and Strain. 7a edón.
McGraw-Hill, 2001.
[29] Gordon Megson, T. H. Structural and Stress Anaysis. Butterworth-Heinemann,

2005.
[30] PennyBuying. L298 dual H-Bridge motor driver. URL http://blog.

pennybuying.com/down/f/F815A.pdf.
Agradecimientos
En primer lugar, quisiera agradecer a las personas que tuvieron una influencia
directa en este PI. Antes que nada quisiera agradecer a mis directores, Claudio y Mati,
en primer lugar, por hacer todo lo posible para que este PI pueda llevarse a cabo y,
en segundo lugar, por confiar en mi persona al aceptar dirigirme. Quiero destacar mi
agradecimiento hacia Mati por su dedicación, la infinita paciencia que me tuvo y el
constante seguimiento que me brindó.
Tuve la suerte de poder trabajar en un ambiente sumamente agradable, en el cual
me sentı́ contenido en todo momento. Esto se lo debo al grupo de trabajo del Labo-
ratorio de Ingenierı́as: Lucas, Fito, Seba, Kay, Fer y Claudio, a quienes les agradezco
enormemente. La predisposición y constante ayuda a lo largo de todo el PI que me dio
Fer no tiene nombre, por lo que estoy sumamente agradecido. También quiero agradecer
especialmente a Lucas, por la mano gigantezca que me dio en la construcción. A Fito
le agradezco por estar siempre disponible para lo que necesitara, por su buena onda y
por su música; a Kay por su amabilidad, paciencia y por la innumerable cantidad de
chipás convidados; a Seba por toda la experiencia que me supo transmitir y a Claudio
quiero agradecerle por brindarme un lugar de trabajo en el cual pude chocarme con la
realidad de la construcción y experimentación, lo cual me hizo crecer muchı́simo.
También quiero agradecer al grupo de Robótica del CAREM. En particular quiero
agradecer a Claus y al Ruso por la ayuda que me dieron.
Por otra parte, quiero decirle a todos aquellos que, de alguna manera, hicieron
posible que esté escribiendo esto: Muchas gracias.
101

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PROYECTO INTEGRADOR DE LA CARRERA DE

DISEÑO CONCEPTUAL DE UN SISTEMA DE

Lic. Claudio D’Ovidio Ing. Eduardo Matı́as Robador

Miembros del Jurado

Laboratorio de Ingenierı́as – Centro Atómico Bariloche

Índice de tablas viii

2.2.3. Análisis cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

B. Código control lazo cerrado 83

C. Primer prototipo: Mediciones adicionales 89

1.1. Ejemplo de inspección visual. [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2.1. Fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido y en movimiento. . . . . 13

3.1. Fotografı́a del primer prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.3. Esquema de la conexión utilizada en el primer prototipo para el control

4.1. Fotografı́as del segundo prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.30. Profundidad en función del tiempo implementando un lazo cerrado. . . 70

A.1. Diagrama de bloques de la simulación utilizado para la simulación de la

C.1. Primer prototipo: Desplazamiento vs. vueltas. . . . . . . . . . . . . . . 89

D.1. Esquema de la conexión del conversor bidireccional. . . . . . . . . . . . 94

E.1. Diagrama del módulo que utiliza el L298. [30] . . . . . . . . . . . . . . 95

2.1. Comparación torques y eficiencias de subida y bajada entre un tornillo

4.1. Propiedades de los materiales utilizados en el análisis estructural.[19][27] 60

La traslación en el eje vertical de vehı́culos robóticos subacuáticos (UUVs, por

Palabras clave: LASTRE DE VOLUMEN VARIABLE, CONTROL DE PROFUN-

The translation in the vertical axis of unmanned underwater vehicles (UUVs)

Keywords: VARIABLE BALLAST, DEPTH CONTROL, UUV

1.1. Inspección Visual

Figura 1.1: Ejemplo de inspección visual. [1]

En un reactor de agua presurizada, durante la etapa de recambio de combustibles,

Figura 1.2: Tecnologı́a actual para realizar inspecciones visuales. [2]

Teniendo en cuenta las dimensiones normales de los recipientes, se utiliza mástiles de

Figura 1.3: Inspección visual utilizando el método convencional [2]

1.1.1. Utilización de vehı́culos no tripulados

nace la necesidad de la utilización de sistemas que permitan la movilidad del vehı́culo

1.2. Motivación del Proyecto

1.3. Alternativas existentes

Figura 1.4: Esquema del KeproVt.[3]

1.3.2. Jets de agua + válvulas

Figura 1.5: Fotografı́as del OmniEgg. [5][6]

Figura 1.6: Esquema de la disposición de bombas y válvulas en el OmniEgg. [6]

1.3.3. Variación de flotabilidad

(a) Prototipo esquematizado. [9] (b) Prototipo construido. [10]

Figura 1.7: Imágenes del SUR

1.3.4. Succión + ruedas

Figura 1.8: Fotografı́a del AIRIS21. [4]

1.3.5. Jets de agua + servomotores

Figura 1.9: Imágenes del Robotino. [11]

El sistema de propulsión se basa en la propulsión mediante jets de agua cuya salida

1.4. Evaluación de la bibliografı́a

Los sistemas de variación de flotabilidad pueden ser clasificados en dos grandes

(a) Movimiento del agua dentro del

(b) Lastre en equilibrio inestable. (c) Torque creado.

Figura 1.10: Equilibrio inestable en un lastre de volumen fijo.

Figura 1.11: Sistema de camisa pistón para la variación de la flotabilidad. [9]

Teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de las opciones estudiadas, se decide

1.5. Organización del texto

2.1. Objeto sumergido en un fluido

Figura 2.1: Fuerzas actuantes sobre un cuerpo sumergido y en movimiento.

FB = ρVos g es la fuerza boyante

FD = 12 CD Aos ρ|v|2 es la fuerza de arrastre [13]

mos es la masa del objeto sumergido

ma es la masa de fluido agregada

ρ es la densidad del fluido

Vos es el volumen del objeto sumergido, que se considera constante, es decir