REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DE EDUCACION SUPERIOR

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL “RÓMULO GALLEGOS”
SAN JUAN DE LOS MORROS, ESTADO GUÁRICO
ÁREA DE CIENCIAS POLÍTICAS Y JURÍDICAS

Facilitador:
Dr. Valmore Ortega

Participante:
Judith J. Echenagucia
CI V- 6057330
5to. Año sección “12”
Turno: Fin de semana

Septiembre de 2018
 INTRODUCCION

El derecho mercantil ha sido definido por diversos autores como el conjunto de

normas, costumbres y principios que regulan las relaciones de las personas, sus
derechos y obligaciones, con ocasión a de la actividad mercantil y los actos de
comercio.

Por su evolución e importancia se hizo necesario establecer las normas y crear

leyes que regularan estas actividades mercantiles y actos de comercio, las cuales surgen
a través de los usos y costumbres, el comercio marítimo y el comercio terrestre, así
como del intercambio de bienes en ferias y mercados ya que el comercio ha existido
desde tiempos muy remotos.

El derecho mercantil ha tenido desde su historia una economía notable, aun

cuando nace del Derecho Civil y necesita de sus usos y costumbres como prácticas
públicas universalmente aceptadas, regula una seria de instituciones propias
relacionadas con los actos de comercio, solidaridad y onerosidad de las obligaciones,
los títulos valores, entre otros, de los cuales desarrollaremos algunos en esta
investigación, así como diversos puntos del derecho marítimo, ya que algunas de sus
actividades se encuentran ligadas al comercio realizado por vía marítima.
Responsabilidad del Porteador por Daño.

La nueva regulación de la responsabilidad del porteador por pérdida, daños o

retraso (artículo 277.2) mantiene el régimen de responsabilidad hasta ahora vigente en
nuestro ordenamiento jurídico en materia de transporte de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque, establecido en las Reglas de La Haya-Visby y en la Ley de
Transporte Marítimo de 1.949, que establecen las responsabilidades puerto a puerto y
las Reglas de Rotterdam que regulan las responsabilidades puerta a puerta.

Se contemplan unas lógicas consecuencias de la extensión espacial de la

responsabilidad del porteador, por ejemplo, la carga o descarga realizada por el
cargador o por el destinatario; otras, surgidas con motivo de la preocupación por la
salvaguarda de determinados intereses cuya protección apenas preocupaba en épocas
pasadas como son las medidas para evitar los daños al medio ambiente; y, en fin, otras
nacidas de la práctica que precisaban de una expresa regulación, así, los actos de avería
gruesa y las medidas adoptadas en relación con las mercancías peligrosas y serán por
cuenta del porteador las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga.

Asimismo, y conforme al régimen de responsabilidad establecido en las Reglas

de Rotterdam, el porteador deviene responsable del retraso en la entrega de las
mercancías, en todo acreditada que la causa del daño, pérdida o retraso es atribuible a
la innavegabilidad del buque.

Los contratos de transporte marítimo internacional de mercancías son contratos

lucrativos en los que prevalecen los usos y costumbres de los comerciantes, y en los
que existen topes de responsabilidades que permiten dar un margen de seguridad y
claridad respecto del riesgo que asume cada parte contratante, siendo, el límite de
responsabilidad la medición del riesgo para contratar, estamos hablando de un contrato
netamente comercial, de adhesión en algunos casos y en los que los topes
indemnizatorios por daños a la carga son necesarios para mantener fletes a un nivel
controlado, obtener seguros y darle claridad al riesgo.

El principio de la responsabilidad está basado en el período de custodia y se

recogen las tres (03) causas básicas de responsabilidad de las Reglas de Hamburgo,
pérdida, avería y retardo. Se introducen importantes modificaciones en la lista de
exoneraciones, como por ejemplo, la eliminación de la culpa náutica como causa de
exoneración de responsabilidad del porteador. El incendio tiene efecto exculpatorio
sólo en el caso que se hubiere originado en la nave que transporta las mercancías
perdidas o dañadas; se agregan también a la lista nuevas causas de exoneración basadas
en criterios medioambientales o equivalentes.

Las normas que regulan la responsabilidad del porteador tienen la consideración

de auténtico ius cogens para las partes (artículo 277.1, párrafo primero) en el transporte
en régimen de conocimiento de embarque, careciendo de efecto las cláusulas que -
directa o indirectamente- pretendan exonerar al porteador de dicha responsabilidad o
minorarla en perjuicio del destinatario de las mercancías.

Por el contrario, cuando exista una póliza de fletamento la normativa prevista

tiene valor dispositivo para las partes, y las cláusulas de exoneración de responsabilidad
que se pacten en la póliza tendrán valor inter partes (con la exclusiva limitación de que
no pretendan la exclusión de responsabilidad por dolo o culpa grave del porteador) no
siendo oponibles en ningún caso al destinatario de la mercancía si es persona distinta
del cargador (artículo 277.1 párrafo primero in fine).

Sin embargo, pueden ocurrir situaciones durante el traslado de la mercancía, lo

que traería como consecuencia establecer responsabilidad del porteador en el daño
causado a la carga, tal y como se expresa en la Sentencia N° 672 de la Sala Político
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de fecha 10/06/2015, donde se
observa lo siguiente:

“…Que al arribar el buque a su puerto de destino, Guanta, se observó que

la carga que se encontraba a bordo había sufrido severos daños, los cuales
fueron notificados al porteador.
Que los daños sufridos por las mercancías fueron de gran consideración
producidos por un colapso o corrimiento de carga en las bodegas del
buque.
Que se trata de un incumplimiento substancial por parte del porteador del
contrato de transporte marítimo de mercancías bajo el mencionado
régimen de conocimiento de embarque que no admite reparación….”

Protesto, Concepto, Tipos y Efectos.

El protesto es una figura propia de los Títulos Valores, que reviste trascendental
importancia en razón de ser, generalmente, un requisito indispensable para que el
tenedor pueda ejercer las acciones cambiarias, las mismas que le permitirán hacerse
cobro del importe contenido en el título.

El protesto constituye un medio auténtico de prueba por el cual se acredita el

advenimiento del presupuesto formal (conditio iuris, Salandra) de la acción de regreso:
la verificación de la falta de pago al vencimiento, o la constatación de que es previsible
que el pago no se produzca en su oportunidad, implica poner en mora al deudor
cambiario.
El protesto es un acto auténtico (artículo 452). La norma no especifica ninguna
formalidad particular para la realización del acto, por lo cual la materia queda referida
al derecho común en materia probatoria. El funcionario que en Venezuela puede dar
autenticidad a un protesto es el Notario; en donde no exista Notario, los Jueces con
facultades para otorgar autenticidad a los actos.
 El protesto es el medio por el cual se acredita en forma autentica que el Título
– Valor no ha sido pagado o, tratándose de la letra de cambio, que tampoco ha sido
aceptada.

El artículo 452 del código de comercio establece: “La negativa de aceptación o

de pago debe constar por medio de un documento auténtico (protesto por falta de
aceptación o por falta de pago), el protesto por falta de pago debe ser sacado, bien el
día en que la letra se ha de pagar, bien en uno de los dos días laborables siguientes. El
protesto por falta de aceptación debe hacerse antes del término señalado para la
presentación a la aceptación. Si, en el caso previsto en el párrafo segundo del artículo
432, la primera presentación ha tenido lugar el último día del término, el protesto puede
aún ser sacado el día siguiente.

El protesto por falta de aceptación exime de la obligación de presentar la letra

a su pago y de sacar el protesto por falta de pago. En los casos previstos en el número
segundo del artículo 451, el portador no puede ejercitar sus acciones, sino después de
la presentación de la letra al librado para su pago y después de haber sacado el
protesto. En los casos señalados en el número tercero del artículo 451, la presentación
de la resolución declaratoria de la quiebra del librador es suficiente para que el portador
pueda ejercitar sus recursos o acciones”.

Tipos.
1.- El Protesto por Falta de Aceptación. Por falta de aceptación debe entenderse no
sólo la negativa del librado a aceptar, sino cualquier situación que signifique “que
habiéndose presentado la letra a la aceptación ésta no se obtiene. La ausencia de
aceptación debilita de tal modo el crédito incorporado al título, que el legislador
autoriza al portador a dirigirse inmediatamente contra los garantes, pero como estos
son obligados subsidiarios, impone al portador el deber de procurar una prueba
fehaciente del incumplimiento del librado o del hecho que se equipara a este
incumplimiento.

2.- El Protesto por Falta de Pago. La Función especial del protesto, universalmente
reconocida, consiste en probar que se requirió el pago o la aceptación presentando la
letra en el momento y en el lugar fijado en el propio título y que, a pesar de ello, no se
realizó el pago o la aceptación. El protesto por falta de pago debe sacarse, bien el día
en que la letra se ha de pagar o bien en alguno de los dos días laborables siguientes, tal
como lo indica el primer aparte del artículo 452.

Para la presentación de una letra de cambio a la vista o a cierto término vista y

para sacar el protesto por falta de aceptación o por falta de pago, la Sala de Casación
Civil estableció en sentencia N° 040, de fecha 27 de enero de 2014, caso: Citibank N.A.
contra J.R. De Los Ríos Rivero, expediente N° 13-344, estableció lo siguiente:

“En atención a la denuncia de infracción por errónea interpretación del

artículo 461 del Código de Comercio, debe la Sala concluir que la norma
denunciada es perfectamente clara cuando: “…Después del vencimiento
de los términos fijados para la presentación de una letra de cambio a la
vista o a cierto término vista para sacar el protesto por falta de aceptación
o por falta de pago… (sic) …(sic) el portador queda desposeído de sus
derechos contra los endosantes, contra el librador y contra los obligados, a
excepción del aceptante…”. (Subrayado y negrillas de la Sala).

Se desprende del criterio jurisprudencial transcrito que después de

vencido los términos para presentar una letra de cambio a la vista o a cierto
termino vista, se debe sacar el protesto, bien por aceptación o por falta de
pago, y la inobservancia de esos términos hace caducar la acción del
portador del instrumento cambiario, quedando desposeído de sus derechos
contra los endosantes contra el librador y contra los obligados, a excepción
del aceptante, lo cual se refiere a -la acción de regreso- que es contra el
librador y contra todos los endosantes.”
Teoría de los Riesgos en el Contrato de los seguros.

El cumplimiento de las obligaciones civiles y mercantiles depende de la

capacidad económica y de crédito del obligado. Si el deudor posee suficientes recursos
económicos, se dice que tiene capacidad económica para responder por los
compromisos que contrae. Sus bienes son la prenda común de sus acreedores.

Cuando el acreedor no quiere que el cumplimiento de la obligación dependa

solamente de la capacidad económica y del crédito del deudor, exige una garantía
personal como la fianza, o real como la prenda y la hipoteca. Si el deudor no cumple,
el fiador cumple por él, y en el caso de las garantías reales, el acreedor ejecuta la prenda
o la hipoteca, y de estas maneras satisface el pago de sus acreencias. Existe pues, una
especie de temor a que el deudor no cumpla con su obligación, siendo una expectativa
de cumplimiento o incumplimiento de la obligación, la cual depende de la capacidad
económica del acreedor, de su crédito personal, de las garantías constituidas o de los
privilegios reconocidos por la ley. De modo que con las garantías personales, reales y
los privilegios, el acreedor cubre esas expectativas y se asegura contra el
incumplimiento personal del deudor. El acreedor lo que hace es cubrirse contra los
riesgos de incumplimiento del deudor. Por eso los riesgos son las expectativas de
cumplimiento o incumplimiento de una obligación.

Así como el acreedor se cubre de los riesgos de incumplimiento del deudor con
los privilegios legales y las garantías, las personas, en materia de daños y pérdidas que
no dependen de su voluntad, pueden cubrirse de esos riesgos mediante la celebración
de un contrato de seguro, para, en caso de producirse el hecho temido, es decir, el
siniestro, obtener una indemnización por el daño o pérdida sufrida. El seguro no evita
el daño, cubre el riesgo e indemniza al asegurado cuando se verifica el riesgo, es decir,
el siniestro, por el daño producido. Luego, el siniestro es la verificación del riesgo, es
la realización del acontecimiento imprevisible, no intencional de la víctima e
igualmente inevitable del hecho temido causante del daño.

Por esos los riesgos que cubre un contrato de seguro son más que todo los
denominados riesgos imprevisibles que los riesgos previsibles, los cuales son los que
pueden preverse en el momento de la celebración de un contrato. El riesgo que cubre
el seguro es la finalidad principal que persigue el tomador, el asegurado o el
beneficiario y por lo cual contrata, porque de verificarse el riesgo, de producirse el
siniestro, la empresa de seguros indemnizará al beneficiario. Por consiguiente, la causa
del contrato para el tomador del seguro es el riesgo.

Derecho Marítimo Público y Privado.

Los pueblos exportan lo que pueden e importan lo que necesitan. Es parte de

la teoría de las ventajas relativas. Los países producen lo que le es dado por naturaleza
y en razón de los bajos costos; e importan lo que no producen o producen a elevados
costos que les impide competir en el mercado internacional. Estos hechos determinan
la necesidad del comercio entre las naciones y ameritan de la regulación legal para
proteger la producción interna y los intereses nacionales sin renunciar a la integración.

El Derecho Marítimo regula todo lo relacionado con el hecho de la navegación,

esto tiene que ver con los trámites administrativos y fiscales que deben cumplir las
empresas navieras para poder operar sus buques. El Derecho Marítimo regula
además todas aquellas actividades y negocios jurídicos que forman parte del comercio
marítimo.

Todas aquellas instituciones jurídicas de carácter público y privado, con sus

fuentes y evolución histórica, entre otras tantas, configuran el Derecho Marítimo,
clasificados entre el Derecho Marítimo Público y el Derecho Marítimo Privado.
El Derecho Marítimo Público comprende:
1) El Derecho Marítimo Administrativo, cuyas normas, en su mayoría están
contenidas en la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos, la Ley General de
Marinas y Actividades Conexas, la Ley General de Puertos, la Ley de Zonas
Costeras y la Ley de Pesa y Agricultura.
2) El Derecho Marítimo Penal, que no es otro que el que tipifica las faltas y los
delitos comunes ocurridos con ocasión del comercio marítimo y la navegación,
así como los ilícitos penales que se configuran específicamente en ese campo y
que las leyes especiales tipifican.
3) El Derecho Marítimo Internacional Público, que comprende los Tratados,
Acuerdos, Pactos, Declaraciones, que luego se convierten en leyes de la
República.

Y el Derecho Marítimo Privado comprende:

1) El Derecho Marítimo Comercial, cuyas normas, en su mayoría, están
contenidas en la Ley de Comercio Marítimo y en las leyes supletorias.
2) El Derecho Marítimo Laboral, que comienza a ver la luz en atención a la
uniformidad de las relaciones laborales de la Gente de Mar, pese a su incipiente
desarrollo en la actualidad y a la consagración en acuerdos internacionales
sobre la materia de vieja data.
3) El Derecho Marítimo Procesal, cuyas normas están contenidas en la Ley de
Procedimiento Marítimo y en el Código de Procedimiento Civil como ley
procesal supletoria. Y
4) El Derecho Marítimo Internacional Privado, cuyas normas y costumbres
regulan las relaciones y transacciones internacionales con ocasión del comercio
marítimo entre personas naturales y jurídicas de carácter público y privado.
 De manera que, el Derecho Marítimo, contiene las fuentes legales y jurídicas
que crea las instituciones públicas y privadas y regulan su organización y
funcionamiento, la actividad comercial marítima por lagos y ríos y la navegación, así
como los casos concretos que dirimen los intereses encontrados.

Rama del Derecho Marítimo Publico y Características.

El Derecho Marítimo Público trata, obviamente de asuntos públicos, como

aguas internacionales, seguridad marítima, plataformas continentales, control de
fronteras acuáticas, circulación de embarcaciones, asuntos relacionados con sanidad
marítima, control de mercancías relativo a derechos e imposiciones legales, sanidad,
etc.

Características.
1.- Autonomía. La autonomía de una disciplina jurídica puede ser analizada desde
cuatro diferentes puntos de vista: autonomía didáctica, autonomía legislativa,
autonomía científica y autonomía jurisdiccional.
2.- Didáctica. El Derecho Marítimo actualmente es enseñado alrededor del mundo
como una especialización del Derecho. En el caso venezolano, existe el postgrado de
Comercio Marítimo Internacional: Mención Derecho Marítimo, impartido en la
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe; y el postgrado de Derecho
de la Navegación y Comercio Exterior de la Universidad Central de Venezuela.
Además de estos dos postgrados, actualmente existen diversos diplomados que tratan
sobre el Derecho Marítimo.
3.- Legislativo. Esta rama del Derecho, si bien en algunos países está regulada por
los Códigos de Comercio, lo cual era nuestro caso hasta el siglo pasado, actualmente
son cada vez más los ordenamientos jurídicos alrededor del mundo que han
promulgado leyes que tratan específicamente el sector acuático. En Venezuela
podemos mencionar como ejemplos: Ley de Comercio Marítimo; Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos, Ley de Marinas y Actividades Conexas, Ley General de Puertos,
Ley de Procedimiento Marítimo, Ley de Pesca y Acuicultura, Ley de Zonas Costeras,
entre otras.
4.- Científico. El Derecho Marítimo cuenta con instituciones propias que no pueden
subsumirse en las figuras del derecho común. Algunas de estas instituciones son:
contratos de fletamento, el Capitán, el Armador, derecho de limitación de
responsabilidad del armador, abordaje, salvamento, contrato de remolque, avería
gruesa, entre otras.
5.- Jurisdiccional. En el caso venezolano, los conflictos relacionados con el hecho de
la navegación son conocidos, salvo ciertas excepciones, por los tribunales de la
Jurisdicción Especial Acuática, conforme al artículo 128 del Decreto con Rango, Valor
y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Aunque recientemente (03 de
mayo del 2017) mediante resolución 2017 – 0011 de la sala plena del TSJ competencia
marítima a ciertos tribunales de primera instancia en el país.

Registro Nacional Venezolano de Buques.

Los actos marítimos son las manifestaciones de las personas naturales y

jurídicas de carácter público o privado, de las cuales se derivan consecuencias jurídicas:
operaciones, contratos, derechos y obligaciones reales y personales, con ocasión del
ejercicio de la actividad por mar, lagos, ríos y canales, Para que muchos de los actos
marítimos produzcan efectos frente a terceros, las leyes ordenan su inscripción en el
Registro Naval Venezolano, así como en materia civil y mercantil los actos civiles y
de comercio deben inscribirse en el Registro Inmobiliario, el Registro Civil, el Registro
Mercantil y en las Notarías Públicas. En este sentido, se crea la especialidad del
Registro Naval para todos aquellos actos jurídicos relacionados con el Derecho
Marítimo que la ley ordena inscribir y publicar.
 En consecuencia, el Registro Naval Venezolano es un organismo a cargo de un
Registrador, adscrita al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), que tiene por
objeto inscribir y darle publicidad a los actos marítimos que exige la ley para que surtan
efectos frente a terceros.

De acuerdo con el Artículo 99 de la Ley General de Marinas y Actividades

Conexas, al Registro Naval Venezolano, le corresponde:
1.- Llevar el registro en el cual se inscriban los buques de propiedad estadal o privada.
2.- Llevar el registro definitivo y provisional de buques construidos y en construcción
que pertenezcan a la matrícula nacional.
3.- Asentar todo documento que constituya, transmita, ceda, declare, renuncie,
resuelva, revoque, rescinda, prorrogue, modifique o extinga derechos reales, contratos
o acto sobre buques construidos o en construcción que pertenezcan a la matrícula
nacional.
4.- Asentar todo documento mediante el cual se decrete, suspenda, modifique o levante
medidas preventivas o ejecutivas que recaigan sobre buques de matrícula nacional y
extranjera.
5.- Anotar todo documento por el que se prohíba a una persona enajenar el buque
registrado sea que resulte de un convenio voluntario entre las partes o por orden
judicial.
6.- Asentar los contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula
nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas nacionales o
extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.
7.- Asentar los contratos de arrendamiento financiero de buques, así como los
extranjeros arrendados por armadores o empresas nacionales o extranjeras constituidas
y domiciliadas en el país.
8.- Asentar los contratos de seguro sobre los buques.
9.- Registrar los certificados sobre construcción, reparación, ampliación o verificación
de clase de los buques inscritos en el registro naval venezolano.
10.- Expedir las certificaciones que correspondan de los asientos contenidos en sus
registros.
11.- Asentar otros títulos, documentos, actas o escrituras que conforme a la ley que
regula la materia deban ser inscritos en el registro.
12.- Las demás que establezca la ley.

Privilegios sobre el Buque.

El obligado personalmente está sujeto a cumplir su obligación con todos sus

bienes habidos y por haber. Los bienes del deudor son la prenda común de sus
acreedores, quienes tienen en ellos un derecho igual, si no hay causas legitimas de
preferencia, estas causas son los privilegios y las hipotecas; y el privilegio es el derecho
que le concede la ley a un acreedor para que se le pague con preferencia a otros
acreedores en consideración de la causa del crédito.

Como consecuencia jurídica de los contratos y hechos extractuales producidos

con ocasión del comercio marítimo, resultan a favor de los acreedores créditos contra
el armador-propietario del buque a los cuales la ley les concede el derecho de ser
cobrados con preferencia a cualquier otro crédito, aún con privilegio general o especial,
del valor que resulte de la venta forzosa de buque (Art. 113, 115, 122 y 127 LCM).

El Artículo 115 de la Ley de Comercio Marítimo determina los créditos

privilegiados sobre el buque, a saber:
1° Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudadas al Capitán,
oficiales y demás miembros de la tripulación en virtud de sus servicios a
bordo, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social
pagaderas en su nombre.
 2° Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales
ocurridas en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación
del buque.
3° Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque.
4° Los créditos por derechos de puerto, uso de vías navegables, pilotaje,
remolcadores, lanchaje y demás servicios previstos en la ley.
5° Los créditos nacidos de hecho ilícito por razón de la pérdida o el daño
material causado por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el
daño ocasionado a las mercancías y equipajes, transportados a bordo del
buque.

Y el Artículo 117 de la Ley de Comercio Marítimo establece el orden de

prelación del pago de los créditos privilegiados marítimos, en cuyos términos generales
trata el artículo 1868 del Código Civil, a saber:
1° Los privilegios marítimos que garanticen créditos por la recompensa
pagadera por el salvamento del buque, serán preferidos frente a todos los
demás a que se halle efecto el buque antes de efectuarse las operaciones que
dieron origen a aquellos privilegios.
2° Los privilegios marítimos de los numerales 1, 2, 4 y 5, concurrirán entre
ellos a prorrata.
3° Los privilegios marítimos que garanticen los créditos por la recompensa
pagadera por el salvamento del buque, tendrán prelación entre sí, en orden
inverso al de la fecha de nacimiento de los créditos garantizados con estos
privilegios.

Son créditos privilegiados sobre el buque, los siguientes:

 En este sentido, el Tribunal Superior Marítimo de Caracas, en fecha 30 de Marzo
de 2011, en expediente 2011-000274 estableció:

“1. Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudadas al Capitán,
oficiales y demás miembros de la tripulación del buque en virtud de sus
servicios a bordo, incluidos los de repatriación y las cuotas de seguridad
social pagaderas en su nombre.

2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales

ocurridas en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque.

3. Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque.

4. Los créditos por derechos de puerto, uso de vías navegables, pilotaje,

remolcadores, lanchaje y demás servicios previstos en la ley.

5. Los créditos nacidos de hecho ilícito por razón de la pérdida o el daño

material causado por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el
daño ocasionado a las mercancías y equipajes, transportadas a bordo del
buque. (Resaltado de este Tribunal).”

Hipoteca Naval. Requisitos.

A pesar que el buque es un bien mueble por naturaleza, la Ley de Comercio

Marítimo permite que se constituya hipoteca naval sobre el buque para garantizar una
obligación principal. Por consiguiente, el buque debe estar inscrito RENAVE y
constituirse la hipoteca mediante documento auténtico debidamente inscrito en
RENAVE, sin lo cual no existe la hipoteca naval, siendo un requisito formal y solemne.
De igual debe inscribirse en RENAVE todo documento que modifique o extinga la
hipoteca naval (Art. 130 LCM).

Pero de acuerdo con la especialidad de la hipoteca naval, el Artículo 133 de la

Ley de Comercio Marítimo determina los requisitos específicos que debe contener el
instrumento por medio del cual se constituye una hipoteca naval, a saber:
1° Nombre, apellidos, nacionalidad y domicilio del acreedor y del deudor, dirección
del acreedor y, si se trata de personas jurídicas, su denominación o razón social y
domicilios, así como el registro en que se encuentren inscritos.
2° Nombre, número, clase, distintivo de llamada y matricula del buque.
3° Arqueo bruto, eslora máxima y demás características principales del buque.
4° Los pactos en virtud de los cuales se acuerde expresamente la extensión de la
garantía a los fletes, indemnizaciones, o en los que, de cualquier modo, se limite el
objeto de la garantía.
5° La fecha y naturaleza del contrato por el que se crea la hipoteca o naturaleza del
crédito que la garantiza.
6° El monto o, en su caso, la cantidad máxima de la obligación para cuya garantía se
constituye la hipoteca, así como los intereses convenidos, plazo, lugar y forma de pago;
o la forma para determinar dicho monto en caso de ser una cantidad indeterminada.
7° Los demás que exija la ley.

De acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 140 de la Ley de Comercio

Marítimo, el acreedor hipotecario podrá ejercer su derecho contra el buque o buques
gravador en cualquiera de los casos siguientes:
1° Al vencimiento del plazo estipulado para el pago del crédito que la
hipoteca garantiza.
2° Al vencimiento del plazo estipulado para el pago de los intereses de la
obligación principal.
3° Cuando el deudor sea declarado insolvente.
4° Cuando cualesquiera de los buques hipotecados sufrieren deterioro que lo
inutilice para navegar.
5° Cuando se cumplan las condiciones pactadas como resolutorias en el
contrato al que accede la hipoteca, así como todas aquellas que produzcan el
efecto de hacer exigible el cumplimiento de la obligación que la hipoteca
garantiza.
 6° Cuando existiendo dos o más buques afectos al cumplimiento de una
misma obligación, ocurriese la pérdida de cualquiera de dichos buques, salvo
pacto en contrario.

Concatenado con lo anterior, se pueden indicar los requisitos de procedencia para

el decreto de medida de embargo preventivo de un buque, sobre lo cual la Sala de
Casación Civil del Máximo Tribunal de la República, en sentencia de fecha quince (15)
de abril de 2004, caso P., estableció que:

“Por tanto, estima la Sala que el artículo 94 [de la Ley de Comercio

Marítimo] trascrito es claro y no se presta a dudas respecto a su contenido
y alcance, previendo una disposición de inembargabilidad preventiva
sobre buques cuando éstos sean por créditos distintos a los marítimos (…)

De manera tal que, como primer punto, deja sentado este J. que, a los fines
de obtener una medida de embargo al amparo del artículo 94 de la Ley de
Comercio Marítimo, como solicitó la parte actora, el solicitante tiene la
carga de alegar la existencia de un “crédito marítimo”, de los
taxativamente enumerados en el artículo 93 eiusdem y de crear en el ánimo
del juez - quien tan solo aprecia si la alegación del crédito marítimo parece
razonable - al menos la presunción o apariencia de la existencia de tal
crédito marítimo y, concomitantemente, de conformidad con lo dispuesto
en el artículo 585 del Código de Procedimiento Civil, de acompañar “…un
medio de prueba que constituya al menos presunción grave (…) del
derecho que se reclama”.

Dichas cargas de alegar y crear la presunción de la existencia de un crédito

marítimo se mantienen cuando, como en este caso, se solicita el embargo
preventivo, no de la nave alrededor de la cual gira la controversia de fondo,
sino de un buque “hermano”, en los términos del artículo 96 de la Ley de
Comercio Marítimo, que dispone:

Artículo 96. “El demandante podrá solicitar el embargo preventivo del

buque al que el crédito se refiere o en sustitución de éste, de cualquier otro
buque propiedad de la persona que esté obligada en virtud del crédito
marítimo, cuando al momento en que nació el crédito, era:
 2. A. a casco desnudo, fletador por tiempo o fletador por viaje de ese
buque. “

Sujetos del Derecho Marítimo.

Propietario es la persona que tiene el derecho a usar, gozar y disponer de una

cosa de manera exclusiva, con las restricciones y obligaciones establecidas en la ley
(Art. 545 C.C). En materia de Derecho Marítimo también la propiedad del buque es
de quien ejerce los atributos de uso; goce y disposición. La propiedad del buque se
adquiere por la propia construcción o por adquisición por acto entre vivos o por
herencia. En todos estos casos debe ser inscrita en el Registro Naval Venezolano
(RENAVE), como obligación legal para que surta efectos frente a terceros.

El Armador puede ser el mismo propietario o la persona que ejerce solamente

los atributos de propiedad de uso y goce del buque. Es la persona que realiza por su
cuenta los trabajos de equipamiento y aprovisionamiento del buque y quien a la vez lo
utiliza y explota comercialmente bajo la dirección y gobierno de un Capitán designado
por él. El artículo 38 de la Ley de Comercio Marítimo establece una presunción de
propiedad iuris tantum a favor del Armador. El Armador no propietario es la persona
que detenta el buque en nombre de aquel. Es un poseedor autorizado a quien la ley
presume propietario hasta prueba en contrario.

Responsabilidad del Armador.

El Armador responde civilmente de las obligaciones contraídas por el Capitán

en lo concerniente al buque y a la expedición marítima; y por las indemnizaciones a
favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. El Capitán es el
representante del Armador que dirige y gobierna el Buque y quien asume los
compromisos y celebra contratos en interés de la navegación y explotación marítima
del buque. En consecuencia, la primera es la responsabilidad administrativa frente a la
administración que asume el armador, como mandante del Capitán, de las obligaciones
contraídas por este en interés de la navegación del buque; la segunda, es la
responsabilidad extracontractual frente a los terceros contratantes con el Capitán en
interés de la explotación marítima del buque; y la tercera, es la responsabilidad extra-
contractual frente a terceros por los hechos ilícitos cometidos por el Capitán, oficiales
y tripulación basada en la culpa in eligiendo y como propietario de una cosa que causa
un daño a otro. (Art. 19 y 39 LCM).

Acciones contra los sujetos de Derecho Marítimo.

Las acciones las proponen los interesados y afectados como legitimados

activos, según sea el caso, contra el constructor, el propietario, el armador, el fletador
y el Capitán dependiendo de la fuente de la obligación exigida. Como se ha dicho,
pueden ser representados por el agente naviero. Pero, también, como una modalidad
del Derecho Marítimo, la acción puede proponerse contra el Buque y el Capitán sin
que sea necesario mención alguna sobre el propietario armador (Art. 14 LCM).

También, son personas legitimadas pasivas de las acciones que se derivan de la

expedición del buque y del comercio marítimo, los aseguradores, salvadores y en
general, cualquier persona que se considere con derecho a limitar su responsabilidad
(Art. 52 LCM). También, los que puede invocar el derecho de limitación de
responsabilidad: el porteador o el fletante, cuando sea una persona natural o jurídica
distinta del armador, o sus dependientes o el Capitán y miembros de la tripulación o
dotación, en las acciones ejercidas contra ellos (Art. 50 LCM).
Los Contratos Marítimos.
Concepto.

Es el contrato de arrendamiento de un Buque, contenido en el Título V referente

a los contratos de utilización del Buque, de la Ley de Comercio Marítimo (Art. 149 y
sigts. de la LCM). Las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de personas
tienen carácter imperativo Son de Orden Publico: (No pueden relajarse por convenios
particulares). Art 149 LCM.

El contrato de transporte marítimo es aquél en el cual una de las partes

(“transportador” o “empresa de transporte”) asume la obligación de resultado de
trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o cosas entregadas por la otra parte
contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la utilización de un flete.

Características.
1) El Contrato debe probarse por escrito, aunque no necesariamente por documento
autentico.
2) Probarse con las cláusulas contenidas en las Pólizas de Seguro.
3) El objeto principal es el arrendamiento de un Buque.
Las acciones derivadas del Contrato de Fletamento Prescriben al año. (Art. 156 LCM).

Los Contratos de Fletamentos, pueden ser:

1) A Casco desnudo: (Bareboat Charterer) El arrendatario (Fletador) asume la Gestión
Náutica y la Gestión Comercial del Buque por un tiempo y mediante el pago de un
canon. Se inscribe ante el registro Naval (INEA) para que tenga efectos frente a
terceros. (El arrendatario adquiere la condición de Armador).
2) Por Tiempo: (Time Charterer). El arrendatario asume la Gestión Comercial durante
un tiempo determinado y pago de un flete. El Arrendador, (Fletante, Propietario o
Armador) se queda con la Gestión Náutica. Art. 165 y sigts. LCM).
3) Por Viaje: Puede ser total o parcial de los espacios del Buque susceptibles de ser
cargados. Por un viaje o por varios. El Fletante conserva la Gestión Náutica y la
Comercial y no puede sustituir el Buque, salvo acuerdo. (Art. 177 LCM). El fletador
debe pagar un flete por el o los viajes convenidos.
4) Fletamento por Volumen: En los Contratos de Fletamento, una de las primeras
cuestiones que se discute es lo referente a quien le corresponde realizar las operaciones
de carga o descarga del Buque, si nada se dice en el contrato esta obligación será del
Fletador.

Leyes aplicables.

En Venezuela, las normas que regulan nuestros espacios acuáticos, las

actividades desarrolladas en los mismos, los buques de bandera venezolana y los de
bandera extranjera que ingresen a nuestro territorio, forman parte de lo que se conoce
como Legislación Acuática. En este artículo pretendo dar un vuelo rasante sobre las
principales leyes que regulan el sector acuático. Para un estudio más profundo del tema,
recomiendo la obra “Legislación Acuática de Venezuela” escrita por Gustavo Omaña.

 Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios

Acuáticos. Publicado en Gaceta Oficial N° 6.153 Extraordinario de fecha 18
de noviembre de 2014.

Conforme a su artículo 1°, el mismo tiene por objeto “regular el ejercicio de la

soberanía, jurisdicción y control sobre los espacios acuáticos, conforme al derecho
interno e internacional, así como regular y controlar la administración de los espacios
acuáticos, insulares y portuarios de la República Bolivariana de Venezuela”.

 Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Marinas y Actividades

Conexas. Publicado en Gaceta Oficial N° 6.153 Extraordinario de fecha 18 de
noviembre de 2014.
 Su objeto es regular el ejercicio de la autoridad acuática en lo concerniente al
régimen administrativo de la navegación y de la Gente de Mar, lo pertinente a los
buques de bandera nacional en aguas internacionales o jurisdicción de otros estados, y
establecer los principios fundamentales de constitución, funcionamiento,
fortalecimiento y desarrollo de la marina mercante y de las actividades conexas.

 Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Pesca y Acuicultura.

Publicado en Gaceta Oficial N° 6.150 Extraordinario de fecha 18 de noviembre
de 2014.

Su objeto es regular el sector pesquero y de acuicultura, estableciendo normas a

través de las cuales el Estado planificará, promoverá, desarrollará y regulará las
actividades de pesca, acuicultura y conexas (Artículo 1°).

 Ley de Comercio Marítimo. Gaceta Oficial N° 38.351 de fecha 05 de enero

de 2006.

Esta ley regula todo lo relacionado con el derecho marítimo privado. La misma
derogó el Libro II del Código de Comercio. Tiene por objeto regular las relaciones
jurídicas que se originan en el comercio marítimo y la navegación por agua.

 Ley General de Puertos. Publicada en Gaceta Oficial N° 39.140 de fecha 17

de marzo de 2009.

La Ley General de Puertos (LGP) tiene por objeto establecer los principios rectores
que conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura,
garantizando la debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional y el
Poder Estadal, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y
eficiente, así como establecer las disposiciones conforme a las cuales deberá elaborarse
el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, en concordancia con los lineamientos de los
planes de la Nación que le sean aplicables.

 Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Zonas Costeras. Publicado

en Gaceta Oficial N° 37.349 de fecha 19 de diciembre de 2001.

Tiene por objeto establecer las disposiciones que regirán la administración, uso y
manejo de las Zonas Costeras, a objeto de su conservación y aprovechamiento
sustentable, como parte integrante del espacio geográfico venezolano.
 CONCLUSIONES

El Derecho Mercantil, como hemos observado en el desarrollo de la

investigación, es una rama del derecho de vital importancia ya que a través de este se
regulan los distintos actos de comercio que se realizan, incluyendo el medio de
transporte de la mercancía, así como la protección de la misma, los riesgos y
responsabilidades que posee cada uno de los que actúan en la transacción.

En atención a los anteriormente expuesto, encontramos al Derecho Marítimo

íntimamente relacionado con el Derecho Mercantil ya que si bien es cierto que posee
sus reglas y condiciones se deriva de las transacciones comerciales que puedan ocurrir
entre particulares o personas jurídicas, donde existen condiciones y requisitos que
cumplir por cada uno de los que participan en el proceso a fin de evitar sanciones civiles
o penales tanto a nivel nacional como internacional.

En este mismo orden de ideas, se desarrollaron las responsabilidades de cada

uno de los que participan en el transporte de la carga a través de las aguas, así como las
faltas en que incurren cuando una mercancía está bajo su responsabilidad, observando
así que aun cuando estas ramas del derecho se encuentren íntimamente ligados, cada
una posee características y sanciones distintas.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Código de Comercio. Con la Reforma Parcial del Código de Comercio. Gaceta

Oficial Extraordinaria N° 475.

MORLES H. Alfredo. Curso de Derecho Mercantil, Editorial Texto,

Caracas, 2007.

VALERI A. Paul. Curso de Derecho Mercantil. Ediciones Liber. Caracas,

2010

Página web https: //derechomaritimovenezolano.wordpress.com/2017/02/05/

legislacion-acuatica-venezolana-conocela