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11.

13 CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA


En ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca. En esos casos, el ingeniero
debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia de punta unitaria última en roca (Goodman,
1980) es aproximadamente:

𝑞𝑝 = 𝑞𝑢 ( 𝑁Ø + 1 )………………… (11.64)

Donde

𝑁Ø = 𝑡𝑎𝑛𝑔2 (45 + ∅´ /2)


𝑞𝑢 = resistencia a la compresión simple de la roca
∅´ = ángulo de fricción drenado

La resistencia a la compresión simple de la roca se puede determinar mediante pruebas de laboratorio en


muestras de roca recolectadas durante la investigación de campo. Sin embargo, se debe tener mucho
cuidado al obtener el valor apropiado de 𝑞𝑢 , debido a que las muestras de laboratorio suelen ser de diámetro
pequeño. A medida que el diámetro de la muestra aumenta, la resistencia a la compresión simple disminuye,
lo que es un fenómeno al que se le refiere como efecto de escala. Para muestras mayores que
aproximadamente 1 m de diámetro, el valor de 𝑞𝑢 permanece constante de manera aproximada. Parece
haber una reducción de cuatro a cinco veces en la magnitud de 𝑞𝑢 en este proceso. El efecto de escala en
roca se debe sobre todo a fracturas grandes y pequeñas distribuidas aleatoriamente y también por rupturas
progresivas a lo largo de las líneas de deslizamiento. De aquí que siempre recomendamos que
𝑞𝑢(𝑙𝑎𝑏)
𝑞𝑢(𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜) = …………………. (11.65)
5

En la tabla 11.11 se indican algunos valores representativos (de laboratorio) de resistencias a la compresión
simple de algunas rocas. Los valores representativos del ángulo de fricción ∅´ de las rocas se dan en la tabla
11.12.
Para determinar la capacidad de carga de punta permisible de pilotes se debe emplear un factor de seguridad
de al menos 3. Así pues,

[ 𝑞𝑢(𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)(𝑁∅ +1)]𝐴𝑝
𝑄𝑝(𝑝𝑒𝑟𝑚) = ……………. (11.66)
𝐹𝑆

Tabla 11.11 Resistencia común a la compresión simple de rocas

Tabla 11.12 Valores comunes del ángulo de fricción Ø´ de rocas


11.14 PRUEBAS DE CARGAS EN PILOTES

En la mayoría de los proyectos grandes, se debe realizar un número específico de pruebas de carga.
La razón principal es la falta de confiabilidad de los métodos de predicción. La capacidad de carga
vertical y lateral de un pilote se puede probar en el campo. En la figura 11.23a se muestra un
diagrama esquemático de la configuración de carga del pilote para la prueba de compresión axial
en el campo. La carga se aplica al pilote mediante un gato hidráulico. Se aplican cargas en etapas
al pilote y se deja transcurrir un tiempo suficiente después de cada carga de manera que ocurra una
cantidad pequeña de asentamiento. El asentamiento del pilote se mide con medidores de carátula.
La cantidad de carga que se aplicará en cada etapa variará, dependiendo de los reglamentos de
construcción locales. La mayoría de los reglamentos de construcción requiere que cada etapa de
carga sea de aproximadamente de un cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba de carga
se debe efectuar hasta al menos una carga total de dos veces la carga de trabajo propuesta. Después
de que se alcanza la carga deseada en el pilote, éste se descarga gradualmente.

a) Diagrama esquemático
de la configuración de la
prueba de carga en un
pilote.

b) Gráfica de la carga
contra el asentamiento
total

c) Gráfica de la carga
contra el asentamiento
neto

En la figura 11.23b se muestra un diagrama de carga-asentamiento obtenido al cargar y descargar


un pilote en el campo. Para cualquier carga Q, el asentamiento neto del pilote se puede calcular
como sigue:
Cuando 𝑄 = 𝑄1

Asentamiento Neto, 𝑠𝑛𝑒𝑡𝑜(1) = 𝑠𝑡(1) − 𝑠𝑒(1)

Cuando 𝑄 = 𝑄2

Asentamiento Neto, 𝑠𝑛𝑒𝑡𝑜(2) = 𝑠𝑡(2) − 𝑠𝑒(2)

Donde

𝑠𝑛𝑒𝑡𝑜 = asentamiento neto


𝑠𝑒 = asentamiento elástico propio del pilote
𝑠𝑡 = asentamiento total

Estos valores de Q se pueden trazar en una gráfica del asentamiento neto correspondiente, como
se muestra en la figura 11.23c. Luego la carga última del pilote se puede determinar a partir de la
gráfica. El asentamiento del pilote puede aumentar con la carga hasta un cierto punto, más allá del
cual la curva carga-asentamiento resulta vertical. La carga correspondiente hasta el punto donde
la curva de Q contra 𝑠𝑛𝑒𝑡𝑜 resulta vertical es la carga última, 𝑄𝑢 , para el pilote; como se muestra
por la curva 1 en la figura 11.23c. En muchos casos, la última etapa de la curva carga asentamiento
es casi lineal, lo que muestra un grado alto de asentamiento para un incremento pequeño de carga;
esto se representa por la curva 2 en la figura. La carga última, 𝑄𝑢 , para ese caso se determina a
partir del punto de la curva de Q contra 𝑠𝑛𝑒𝑡𝑜 donde empieza esta parte lineal pronunciada.

Uno de los métodos para obtener la carga última 𝑄𝑢 a partir de la gráfica de carga-asentamiento
es el propuesto por Davisson (1973). El método de Davisson es el que se utiliza con más frecuencia
en el campo y se describe a continuación. Con referencia a la figura 11.24, la carga última ocurre
a un nivel de asentamiento (𝑠𝑢 ) de
𝐷 𝑄𝑢 𝐿
𝑠𝑢 (𝑚𝑚) = 0.012𝐷𝑟 + 0.1 + ………………………… (11.67)
𝐷𝑟 𝐴𝑝 𝐸𝑝

Donde

𝑄𝑢 = está en kN
D = está en mm
𝐷𝑟 = diámetro o ancho del pilote de referencia ( = 300 mm)
L = longitud del pilote (mm)
𝐴𝑝 = área de la sección transversal del pilote (mm2)
𝐸𝑝 = módulo de Young del material del pilote (kNymm2)
La aplicación de este procedimiento se muestra en el ejemplo 11.9.
El procedimiento de la prueba de carga antes descrito requiere la aplicación de cargas en etapas
sobre los pilotes y de la medición del asentamiento y se denominan prueba de carga controlada.
Otra técnica empleada para la prueba de carga de pilotes es la prueba a velocidad constante de
penetración, en donde la carga sobre el pilote se incrementa gradualmente para mantener una
velocidad constante de penetración, la cual puede variar de 0.25 a 2.5 mm/min (0.01 a 0.1
Pulg/min). Con esta prueba se obtiene una gráfica de carga-asentamiento similar a la obtenida a
partir de la prueba de carga controlada. Otro tipo de prueba de carga de pilotes es la carga cíclica,
en la cual se aplica y remueve repetidamente una carga incremental.
A fin de realizar una prueba de carga en pilotes, es importante tomar en cuenta el intervalo de
tiempo después del hincado (EOD, por sus siglas en inglés). Cuando los pilotes se hincan en arcilla
suave, una cierta zona circundante a la arcilla se remoldea o comprime, como se muestra en la
figura 11.25a. Esto resulta en una reducción de la resistencia al corte sin drenaje cu (figura 11.25b).
Con el tiempo, la pérdida de resistencia cortante no drenada se vuelve a recuperar parcial o
completamente. El intervalo de tiempo puede variar de 30 a 60 días.
Para pilotes hincados en arenas finas saturadas dilatantes (densas a muy densas), es posible
que se tenga una relajación. La presión negativa de poro del agua, si se desarrolla durante el
hincado del pilote, se disipará con el tiempo, lo que resulta en una reducción de la capacidad del
pilote con el tiempo después de completarse la operación de hincado. Al mismo tiempo, el exceso
de presión de poro del agua se puede generar en arenas finas contractivas durante el hincado del
pilote. El exceso de presión de poro del agua se disipará a la larga, lo que resulta en una mayor
capacidad del pilote. Se han desarrollado varias relaciones empíricas para predecir los cambios en
la capacidad de un pilote con el tiempo.

a) Zona remoldeada o
compactada alrededor de
un pilote hincado en
arcilla suave

b) Naturaleza de la variación de la
resistencia cortante no drenada (𝐶𝑢 )
con el tiempo alrededor de un pilote
hincado en arcilla suave.

SKOV Y DENVER (1988)

Skov y Denver propusieron la ecuación

𝑡
𝑄𝑡 = 𝑄𝑂𝐸𝐷 [𝐴 𝑙𝑜𝑔 ( ) + 1]……………………. (11.68)
𝑡0
Donde

𝑄𝑡 = capacidad del pilote t días después del final del hincado


𝑄𝑂𝐸𝐷 = capacidad del pilote al final del hincado
t = tiempo en días

Para arena, 𝐴 = 0.2 y 𝑡0 = 0.5 dias; para arcilla, 𝐴 = 0.6 y 𝑡0 = 1 día.

GUANG-YU (1988)

De acuerdo con Guang-Yu

𝑄14 = (0.375𝑆𝑡 + 1)𝑄𝑂𝐸𝐷 (Aplicable al suelo de arcilla) …………… (11.69)

Donde

𝑄14 = capacidad del pilote 14 días después de su hincado


𝑆𝑡 = sensitividad de la arcilla

SVINKIN (1996)

Svinkin sugirió la relación

𝑄𝑡 = 1.4𝑄𝑂𝐸𝐷 𝑡 0.1 (límite superior para arena) ………………. (11.70)


𝑄𝑡 = 1.025𝑄𝑂𝐸𝐷 𝑡 0.1 (límite inferior para arena) ……..……… (11.71)

donde t = tiempo después del hincado, en días

11.15 ASENTAMIENTO ELASTICO DE PILOTES

El asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo 𝑄𝑤 está dado por:

𝑆𝑒 = 𝑆𝑒(1) + 𝑆𝑒(2) + 𝑆𝑒(3) ………………………………… (11.72)

Donde

𝑆𝑒(1) = asentamiento elástico del pilote


𝑆𝑒(2) = asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote
𝑆𝑒(3) = asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del fuste del pilote

Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste del pilote se puede evaluar,
de acuerdo con los principios fundamentales de la mecánica de materiales, como

(𝑄𝑤𝑝 +𝜀𝑄𝑤𝑠 )𝐿
𝑆𝑒(1) = …………………………………. (11.73)
𝐴𝑝 𝐸𝑝

Donde

𝑄𝑤𝑝 = carga soportada en la punta del pilote en condición de carga de trabajo


𝑄𝑤𝑠 = carga soportada por la resistencia por fricción (superficial) en condición de carga de trabajo
𝐴𝑝 = área de la sección transversal del pilote
𝐿 = longitud del pilote
𝐸𝑝 = módulo de elasticidad del material del pilote

La magnitud de Ɛ varía entre 0.5 y 0.67 y dependerá de la naturaleza de la distribución de la


resistencia por fricción (superficial) unitaria f a lo largo del fuste del pilote. El asentamiento de un
pilote ocasionado por la carga soportada en la punta del pilote se puede expresar en la forma:
𝑞𝑤𝑝 𝐷
𝑆𝑒(2) = (1 − 𝑢𝑠2 )𝐼𝑤𝑝 …………………………….. (11.74)
𝐸𝑠
Donde

D = Ancho o diámetro del Pilote


𝑄𝑤𝑝
𝑞𝑤𝑝 = carga puntual por área unitaria en la punta del pilote = ⁄𝐴
𝑝
𝐸𝑠 = módulo de elasticidad del suelo en o debajo de la punta del pilote
𝑢𝑠 = relación de Poisson del suelo
𝐼𝑤𝑝 = factor de influencia = 0.85

Vesic (1977) también propuso un método semi-empírico para obtener la magnitud del
asentamiento de 𝑆𝑒(2) . Su ecuación es:

𝑄𝑤𝑝 𝐶𝑝
𝑆𝑒(2) = ………………………………… (11.75)
𝐷𝑞𝑝

Donde

𝑞𝑝 = resistencia última en la punta del pilote


𝐶𝑝 = un coeficiente empírico

Los valores representativos de 𝐶𝑝 para varios suelos se indican en la tabla 11.13.

Tabla 11.13 Valores comunes de Cp [de la ecuación (11.75)]

El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada por el fuste del pilote se obtiene de
una relación similar a la ecuación (11.74), que es:
𝑄𝑤𝑠 𝐷
𝑆𝑒(3) = ( ) (1 − 𝑢𝑠2 )𝐼𝑤𝑠 ……………………………… (11.76)
𝑝𝐿 𝐸𝑠

Donde

p = Perímetro del Pilote


L = Longitud empotrada del Pilote
𝐼𝑤𝑠 = factor de influencia
𝑄𝑤𝑠
Observe que el término en la ecuación (11.76) es el valor promedio de f a lo largo del fuste
𝑝𝐿
del pilote. El factor de influencia, 𝐼𝑤𝑠 , tiene una relación empírica simple (Vesic, 1977):

𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35√ ……………………………….. (11.77)
𝐷

Vesic (1977) también propuso una relación empírica simple similar a la ecuación (11.75) para
obtener 𝑆𝑒(3):

𝑄𝑤𝑠 𝐶𝑠
𝑆𝑒(3) = ……………………………………….. (11.78)
𝐿𝑞𝑝

En esta ecuación, 𝐶𝑠 = una constante empírica = (0.93 + 0.16 √𝐿⁄𝐷 )𝐶𝑝 ………………. (11.79)
Los valores de 𝐶𝑝 para utilizarlos en la ecuación (11.75) se pueden estimar de la tabla 11.13.
11.16 PILOTES CARGADOS LATERALMENTE

Un pilote vertical resiste una carga lateral movilizando la presión pasiva en el suelo que lo rodea.
El grado de distribución de la reacción del suelo depende a) de la rigidez del pilote, b) de la rigidez
del suelo y c) de la estabilidad de los extremos del pilote. En general, los pilotes cargados
lateralmente se pueden dividir en dos categorías principales: (1) pilotes cortos o rígidos y (2)
pilotes largos o elásticos. En las figuras 11.27a y 11.27b se muestra la naturaleza de la variación
de la deflexión de un pilote y la distribución del momento y de la fuerza cortante a lo largo de la
longitud del pilote cuando éste se somete a una carga lateral. A continuación, se resumen las
soluciones para pilotes cargados lateralmente.

Solución elástica

Matlock y Reese (1960) proporcionaron un método general para determinar momentos y


desplazamiento de un pilote vertical empotrado en un suelo granular y sometido a una carga lateral
en la superficie del terreno. Considere un pilote de longitud L sometido a una fuerza lateral 𝑄𝑔 y
a un momento 𝑀𝑔 en la superficie del terreno (z = 0), como se muestra en la figura 11.28a. En la
figura 11.28b se muestra la forma flexionada general del pilote y la resistencia del suelo causada
por la carga y el momento aplicados.

a) Pilote cargado lateralmente

b) Resistencia del suelo sobre un


pilote causada por la carga lateral

lateral;

c) Convención de signos para el


desplazamiento, la pendiente, el
momento, el cortante y la
reacción

del suelo.

lateral;
De acuerdo con un modelo más simple de Winkler, un medio elástico (en este caso el suelo) se
puede reemplazar por una serie de resortes elásticos independientes infinitamente cercanos entre
sí. Con base en esta hipótesis.
𝑘𝑁
𝑝´( )
𝑘= 𝑚
………………………………… (11.80)
𝑥(𝑚)

Donde

𝑘 = Módulo de Reacción del Subsuelo


𝑝´ = presión sobre el suelo
𝑥 = deflexión

El módulo del subsuelo para suelos granulares a una profundidad z se define como

𝑘𝑧 = 𝑛ℎ 𝑧…………………………………… (11.81)

Donde

𝑛ℎ = constante del módulo de reacción horizontal del subsuelo.

Con referencia a la figura 11.28b y utilizando la teoría de vigas sobre una cimentación elástica,
se puede escribir

𝑑4𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 = 𝑝´ …………………………….. (11.82)
𝑑𝑧 4

Donde

𝐸𝑝 =módulo de elasticidad del material del pilote


𝐼𝑝 =momento de inercia de la sección del pilote

Con base en el modelo de Winkler

𝑝´ = −𝑘𝑥…………………………………… (11.83)

El signo en la ecuación (11.83) es negativo debido a que la reacción del suelo es en la dirección
opuesta a la de la deflexión del pilote.

Al combinar las ecuaciones (11.82) y (11.83) se obtiene

𝑑4𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 + 𝑘𝑥 = 0………………………………….. (11.84)
𝑑𝑧 4

La solución de la ecuación (11.84) resulta en las expresiones siguientes:

Deflexión del pilote a cualquier profundidad [Xz(z)]

𝑸𝒈 𝑻𝟑 𝑴𝒈 𝑻𝟐
𝒙𝒛 (𝒛) = 𝑨𝒙 + 𝑩𝒙 …………………………… (11.85)
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

Pendiente del pilote a cualquier profundidad [Ɵz(z)]

𝑸𝒈 𝑻𝟐 𝑴𝒈 𝑻
Ɵ𝒛 (𝒛) = 𝑨Ɵ + 𝑩Ɵ ……………………………… (11.86)
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

Momento del pilote a cualquier profundidad [Mz(z)]

𝑀𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑚 𝑄𝑔 𝑇 + 𝐵𝑚 𝑀𝑔 …………………………………… (11.87)


Fuerza cortante sobre el pilote a cualquier profundidad [Vz(z)]
𝑀𝑔
𝑉𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑣 𝑄𝑔 + 𝐵𝑣 …………………………….. (11.88)
𝑇

Reacción del suelo a cualquier profundidad [ 𝒑´𝒛 (z)]

𝑄𝑔 𝑀𝑔
𝒑´𝒛 (𝒛) = 𝐴𝑝´ + 𝐵𝑝 ´ …………………………………. (11.89)
𝑇 𝑇2

donde
𝐴𝑥 , 𝐵𝑥 , 𝐴Ɵ , 𝐵Ɵ , 𝐴𝑚 , 𝐵𝑚 , 𝐴𝑣 , 𝐵𝑣 , 𝐴𝑝´ , 𝐵𝑝´ , son coeficientes
T = longitud característica del sistema suelo-pilote

5 𝐸𝑝 𝐼𝑝
√ ……………………………………………………….. (11.90)
𝑛ℎ

𝑛ℎ se definió en la ecuación 11.81


Cuando L >= 5T, el pilote se considera pilote largo. Para L<=2T, el pilote se considera pilote
rígido. En la tabla 11.14 se dan los valores de los coeficientes para pilotes largos (L/T >= 5) en las
ecuaciones (11.85) a (11.89). Observe que, en la primera columna de la tabla,

Z = z/T …………………………………………………….. (11.91)

es la profundidad adimensional.
Las convenciones de los signos positivos para Xz(z), Ɵz(z), Mz(z), Vz(z), 𝑝´ (z) adoptadas en las
deducciones en la tabla 11.14 se muestran en la figura 11.28c. En la figura 11.29 se muestra la
variación de Ax, Bx, Am y Bm para diversos valores de L/T = Z máx. En donde se indica que,
cuando L/T es mayor que aproximadamente 5, los coeficientes no cambian, lo cual es cierto sólo
en pilotes largos.
El cálculo de la longitud característica T para el pilote requiere suponer un valor apropiado de𝑛ℎ .
En la tabla 11.15 se dan algunos valores representativos.
Davisson y Gill (1963) crearon las soluciones elásticas similares a las dadas en las ecuaciones
11.85 a 11.89 para pilotes empotrados en un suelo cohesivo. Sus ecuaciones son

𝑸𝒈 𝑹𝟑 𝑴𝒈 𝑹𝟐
𝒙𝒛 (𝒛) = 𝑨´𝒙 + 𝑩´𝒙 …………………………….. (11.92)
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

Tabla 11.14 Coeficientes para pilotes largos, 𝐾𝑧 = 𝑛ℎ 𝑧


Tabla 11.15 Valores representativos de 𝑛ℎ

𝑀𝑧 (𝑧) = 𝐴´𝑚 𝑄𝑔 𝑅 + 𝐵´𝑚 𝑀𝑔 ………………………………………….. (11.93)

Donde

𝐴´𝑥 , 𝐵´𝑥 , 𝐴´𝑚 , 𝐵´𝑚 = coeficientes

4 𝐸𝑝 𝐼𝑝
𝑅= √ …………………………….. (11.94)
𝑘

FIG 11.29: Variación de Ax, Bx, Am y Bm


con Z [de Matlock, H. y Reese, L.C.
(1960). “Generalized Solution for
Laterally Loaded Piles”, Journal of the
Soil Mechanics and Foundations
Division, American Society of Civil
Engineers, vol. 86, núm. SM5, parte I,
pp. 63-91. Con permiso de la ASCE].

Los valores de los coeficientes A´ y B´ se indican en la figura 11.30. Observe que


Z=z/R ……………………………………….. (11.95)

Zmax = L/R …………………………………. (11.96)

El uso de las ecuaciones (11.92) y (11.93) requiere conocer la magnitud de la longitud


característica, R. Que se puede calcular con la ecuación (11.94), si se conoce el coeficiente de
reacción del subsuelo. Para arenas, el coeficiente de reacción del subsuelo lo dio la ecuación
(11.81), que mostró una variación lineal con la profundidad. Sin embargo, en suelos cohesivos, la
reacción del subsuelo se puede suponer que es aproximadamente constante con la profundidad.
FIG 11.30: Variación de A´x, B´x, A´m y B´m
con Z [de Davisson, M.T. y Gill, H.L. (1963).
“Laterally Loaded Piles in a Layered Soil
System”, Journal of the Soil Mechanics
and Foundations Division, American
Society of Civil Engineers, vol. 89, núm.
SM3, pp. 63-94. Con permiso de la ASCE].

Vesic (1961) propuso la ecuación siguiente para estimar el valor de k

12 𝐸 𝐷4 𝐸𝑠
𝑘 = 0.65 √ 𝑠 2 ………………………………….. (11.97)
𝐸 𝐼 𝑝 𝑝 1−𝑢𝑠

Aquí

𝐸𝑠 = módulo de Elasticidad del Suelo


𝐷 =ancho del Pilote
𝑢𝑠 = relación de Poisson para el suelo

Para todos los fines prácticos, la ecuación (11.97) se puede escribir como
𝐸𝑠
𝑘= ………………………………….. (11.98)
1−𝑢𝑠2

Análisis de la carga última: Método de Broms

Para pilotes cargados lateralmente, Broms (1965) desarrolló una solución simplificada basada en
las suposiciones de a) falla cortante en el suelo, que es el caso para pilotes cortos y b) flexión del
pilote, que se rige por la resistencia a la fluencia plástica de la sección del pilote, que es aplicable
a pilotes largos. La solución de Broms para calcular la resistencia a carga última, 𝑄𝑢(𝑔) ,para pilotes
cortos se da en la figura 11.31a. Una solución similar para pilotes empotrados en un suelo cohesivo
se muestra en la figura 11.31b. En la figura 11.31a, observe que
FIG 11.31: Solución de Broms para
la resistencia lateral última de pilotes
cortos a) en arena y b) en arcilla.

Ø´
𝐾𝑝 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑎𝑛𝑘𝑖𝑛𝑒 = 𝑡𝑎𝑛𝑔2 (45 + )……………….. (11.99)
2

De manera similar, en la figura 11.31b

0.75𝑞𝑢 0.75𝑞𝑢
𝑐𝑢 = 𝑐𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑛𝑜 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 = = = 0.375𝑞𝑢 ………………………… (11.100)
𝐹𝑆 2

Donde

FS = factor de seguridad (= 2)
𝑞𝑢 =resistencia a la compresión simple

En la figura 11.32 se muestra el análisis de Broms de pilotes largos. En la figura, el momento de


fluencia para el pilote es

𝑀𝑦 = 𝑆𝐹𝑦 ………………………………. (11.101)

Donde

S = módulo de sección de la sección del pilote


𝐹𝑦 = esfuerzo de fluencia del material del pilote
Al resolver un problema dado, los dos casos (es decir, la figura 11.31 y la figura 11.32) se deben
revisar.
La deflexión de la cabeza del pilote, xz (z 5 0), en condiciones de carga de trabajo se puede estimar
a partir de la figura 11.33. En la figura 11.33a, el término h se puede expresar como:

𝑛
𝑛 = 5√ ℎ …………………………………….. (11.102)
𝐸𝑝 𝐼𝑝

El intervalo de nh para un suelo granular se da en la tabla 11.15. De igual forma, en la figura


11.33b, que es para arcilla, el término K es el módulo horizontal del suelo y se puede definir como
𝑘𝑁
𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛( 2 )
𝑘= 𝑚
………………………………….. (11.103)
𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜(𝑚)

Además, el término Β se puede definir como

4 𝐾𝐷
𝛣=√ ………………………………… (11.104)
4𝐸 𝑝 𝐼𝑝

Observe que, en la figura 11.33, Qg es la carga de trabajo.


El siguiente es un intervalo general de valores de K para suelos de arcilla.

Solución de Broms para la


resistencia lateral última de
pilotes largos en arena

Solución de Broms para la


resistencia lateral última de
pilotes largos en arcilla
Solución de Broms para
estimar la deflexión de la
cabeza de un pilote largos en
arena

Solución de Broms para


estimar la deflexión de la
cabeza de un pilote largos en
arcilla