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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SISTEMAS Y ARQUITECTURA


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INDICE
1. INTRODUCCION 2
2. ANTECEDENTES 3
3. OBJETIVOS 3
4. MARCO TEÓRICO 4
4.1 PUENTES 4
4.2 CLASIFICAION DE PUENTES 4
4.3 ELEMENTOS DE UN PUENTE 6
4.4 UBICACIÓN DE UN PUENTE 10
4.5 ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 11
4.6 DEFECTOS EN LOS PUENTES 17
4.7 PROBLEMAS EN ESTRUCTURAS DE CONCRETO ARMADO 19
4.8 DAÑOS MÁS COMUNES EN LOS PUENTES 21
4.9 CON ANTICIPACIÓN A LOS PROBLEMAS Y TOMANDO
ADECUADAS MEDIDAS DE PROTECCIÓN, SE PUEDEN MINIMIZAR
SERIAS DIFICULTAD8ES POSTERIORES. 24
5. PUENTE PEATONALES (visita técnica) 27
7. conclusiones 37
8. Recomendaciones 37
9. Bibliografía 38
10. ANEXOS 38
PUENTES

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VISITA TECNICA A LOS PUENTES PEATONALES AV.


CHICLAYO

1. INTRODUCCION
En nuestro medio existen diferentes tipos de puentes, con diferentes anchos y formas y
más aun de diferentes tipos de materiales, como podemos ver los puentes se han venido
diversificando y haciendo más complejo conforme ha ido avanzando la tecnología,
mejorando el equipo para construcción, el estudio de los materiales (nuevos tipos
materiales u otros que no existían en el medio se encuentran más fácilmente ahora), y los
sistemas computarizados.

El presente informe detalla la visita técnica realizada el día sábado 07 de junio del 2014
por los estudiantes del curso de Puentes, guiados por el Ingeniero
Arturo Rodríguez Serquén docente del curso, a los puentes peatonales ubicados en la Av.
Chiclayo – Distrito de Jose Leonardo Ortiz – Provincia Chiclayo – Región Lambayeque, en
esta avenida pudimos observar 6 puentes peatonales, 4 de perfiles metálicos y 2 de
concreto armado.

Con esta visita se identificaron las diversas partes constituyentes de un puente peatonal:
superestructura y subestructura; además de los problemas que están pasando estos
puentes, por falta de criterios técnicos que más adelante serán mencionados para
el puente.
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Puentes Peatonales a lo largo de la Av. Chiclayo.


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2. ANTECEDENTES
Al construir una carretera o una vía rápida en zonas urbanas se dividen espacios para dar
prioridad al movimiento de vehículos motorizados, y se fragmentan zonas altamente
pobladas, sin considerar que sus habitantes tienen la necesidad de movilizarse de un punto
a otro, en algunos casos siempre a pie y cargando mercancías.

Los puentes peatonales son parte de la infraestructura vial que permite el cruce seguro de
los peatones a través de vías y cualquier clase de cuerpos de agua y obstáculos que ponen
en riesgo la integridad física de un peatón. Con estas obras los peatones, teóricamente, no
pondrían en riesgo su seguridad y tampoco interferirían con rápido desplazamiento del
transporte público y privado. Una mala ubicación de un puente peatonal determina que no
sea usado por los peatones, este tipo de medidas han tenido las siguientes repercusiones:

i) La mayoría de veces se tiene que caminar hasta donde se encuentran los


puentes,
ii) Se percibe que la mayoría de ellos no están ubicados en los sitios más útiles,
iii) Tienen un diseño muy poco amable para la mayoría de los usuarios, y
iv) Su utilización generalmente implica más tiempo, esfuerzo y, en algunos casos,
mayor inseguridad.

Esta situación provoca que el peatón termine cruzando las calles en los lugares que
considera más convenientes, sin importar el hecho de tener que enfrentarse a situaciones
de alto riesgo o de riesgo agregado. Por lo anterior, cuando las modificaciones a la vía
pública se realizan sin tomar en cuenta a todos los actores que la transitan, se convierten
en el espacio más peligroso para el peatón, uno de los usuarios más numerosos y
vulnerables de la vía pública.

3. OBJETIVOS
Habiendo observado los puentes durante la visita, se buscó comprobar mediante
los alcances dados el profesor del curso, los diferentes tipos de puentes peatonales que
podemos encontrar en el medio y las diferentes alternativas de solución que nos
pueden brindar cada uno de ellos.

 Conocer e identificar en campo, las diferentes partes y elementos de un puente


peatonal.
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 Identificar los diferentes problemas que puedan presentar los puentes peatonales
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visitados. Darnos cuenta que al momento de diseñar una estructura tipo puente los
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ingenieros estamos asumiendo una responsabilidad acerca de la misma, pues


deberemos responder por lo que pueda pasar con la misma.
 Conocer las principales fallas que se dan en los puentes peatonales.

4. MARCO TEÓRICO

4.1 Puentes

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río,
un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo
físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno
sobre el que se construye. El puente es una estructura que
forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre
una depresión, río u obstáculo cualquiera dando así una continuidad a una vía.

Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos


extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los


tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores.

4.2 Clasificación De Puentes

A los puentes podemos clasificarlos:

a) Según su función:
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− Peatonales
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− Carreteros
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− Ferroviarios
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b) Por los materiales de construcción

− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Presforzado

c) Por el tipo de estructura

− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantiléver (brazos voladizos)
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes

En el presente informe estudiaremos respecto a los puentes peatonales.

Puente Peatonal.- es una obra que permite la separación permanente del flujo vehicular con
el peatonal, es decir, que estos flujos pueden cruzarse sin que se presente ninguna
interferencia entre ellos, lo que disminuye el riesgo de accidentes entre vehículos y
peatones.

La determinación de la necesidad de un puente peatonal usualmente no depende del


diseñador, sino que muchas veces se establece de acuerdo con las condiciones del flujo
vehicular que va a cruzar, y en la mayoría de las ocasiones los puentes peatonales son
construidos por petición de los futuros usuarios, inversiones que en algunos casos se
vuelven innecesarias ya que no se les da el uso adecuado a tales estructuras.
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4.3 ELEMENTOS de un puente peatonal

A.- SUPERESTRUCTURA.

Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o más claros. La
superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente las cargas y las
armaduras; la superestructura está formada por dos partes:

 Elementos Principales.
 Elementos Secundarios.

1. Elementos principales:

Es el elemento que transmite las cargas vivas (transito) y muertas (peso propio de la
superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura (estribos y
pilas). Los elementos principales de la superestructura son de acuerdo al tipo de puente.

a) Losa.
La estructura de éste tipo de puente, consiste en una plancha de concreto
reforzado o pre esforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo tiempo.

b) Vigas.
Los puentes peatonales utilizan como elemento estructural vigas paralelas al
tráfico peatonal, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten
las cargas recibidas a las pilas y estribos del puente.

c) Estructura Metálica.
El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión,
compresión y tracción, y esta propiedad se emplea en la construcción de
puentes metálicos en arco o de vigas de acero.

La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y


esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del tablero y la
carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas
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transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la


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armadura.
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2. Elemento Secundario.

Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la


estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente.

a) Losa tablero.

Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el tráfico peatonal.


Cuando es de madera se le llama “tablero” y cuando es de concreto y metal se
le llama “losa”. La losa tablero proporciona la capacidad portante de carga del
sistema de cubierta.

b) Diafragmas Transversales.

Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados, que


sirven como rigidizadores entre vigas, y que a su vez transmiten fuerzas a las
vigas longitudinales a través del cortante vertical, el cual es transmitido por el
apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que
traspasan la viga longitudinal.

c) Arriostramiento.

Mantienen a los elementos estructurales en posición correcta, se usan


generalmente en las estructuras metálicas, y según su ubicación en la estructura
puede clasificarse como:

Arriostramiento del portal: se encuentra en la parte superior en los extremos


de una armadura de paso a través y proporciona estabilidad lateral y
transferencia de cortante entre armaduras.
Arriostramiento transversal: son miembros estructurales secundarios que se
atraviesan de lado a lado entre armaduras en nudos interiores y al igual que el
arriostramiento del portal proporcionan estabilidad lateral y transferencia de
cortante entre armaduras.
Arriostramiento lateral superior: están situados en el plano de la cuerda
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superior y proporciona estabilidad lateral entre las dos armaduras y resistencia


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contra los esfuerzos provocados por el viento.


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Arriostramiento lateral inferior: están situados en el plano de la cuerda inferior


y proporcionan estabilidad lateral y resistencia a los esfuerzos por viento.

d) Barandas.

Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente, su


función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de
personas.

Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas y


para tráfico. Estos tipos de barandales también pueden combinarse entre sí,
para convertirse en tráfico – bicicleta, trafico – peatonal, peatonal – bicicleta.

SUBESTRUCTURA.

La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la


superestructura y la carretera del paso elevado. Los componentes básicos de la
subestructura consisten de los siguientes:

 Pilares

 Cimientos

a) Pilares

Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben
soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a
la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
A continuación se presentan los tipos más comunes de soportes intermedios
usados en el diseño de subestructuras.
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Tipo Marco

Tipo Pared

Tipo Cabeza de Martillo


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Tipo de Columna Aislada

b) Cimentaciones

O apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los


esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso
de estribos y pilas.

4.4 Ubicación de un puente

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes
aspectos:

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y


rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su
estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura.
d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de losa y de los accesos,
protección de las márgenes.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas
de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución y
estabilidad de la obra.
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4.5 Estudios Básicos PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar


los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que
redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya
en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que


le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente.
Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias
alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos
que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen
nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del
proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los
estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser
realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal
especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los
manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo
requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la


inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra
especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el


puente:

 Topografía
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de
nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las
barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado
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con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según
la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del
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rió en 500 metros (o más según la necesidad) aguas arriba y abajo.


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Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos


estructurales, así como información básica para los otros estudios.

 Hidrología.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y
otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua ,
cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.


N.A.M. = Nivel de aguas máximas.
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas mínimas.

 Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos
con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio
de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus
características mecánicas.
Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su
tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus
tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.

 Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de
que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas
o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los
posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e
instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos
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humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados


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en el lugar.
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Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

 Datos de las condiciones funcionales.


Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o
su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o
las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el
proyecto del puente tenemos:

 Datos geométricos.
Ancho de la calzada (número de vías)
Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

 Datos de las cargas vivas.


Sistemas de cargas de diseño
Cargas excepcionales
Cargas futuras

 Otros datos.
Volumen de tráfico
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

 Datos socio económicos.


Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo
proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto.
Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran
importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicar lo por cuanto no es
moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de
materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas
innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos
públicos que son escasos.
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 Geometría.
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Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas
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escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el


puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así
como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso
de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad
transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido
por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre
3 y 4.5 m.

 Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En
cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro,
con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará
una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes
crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más
corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y
con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con
defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del
puente.

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante


defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede
encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar
poco o nada con terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan
para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura,
encarar con longitudes en todo su ancho.

Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con


terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar
más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente
perpendicularmente al eje de la corriente.

 Perfil longitudinal.
PUENTES

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Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil


casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes
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hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.


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 Socavaciones.
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En
general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad
de problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos
siguientes:

a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial


b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero en
cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se
encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte
del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los
deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para
lo cual hay que tener muchos cuidados.

Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de
descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas
que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y
celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las aguas
sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías,
provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor
necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que
permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y
previsión con estos hechos.

La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene


información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y
ocurrencias durante las propias crecidas.

Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando
PUENTES

hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En
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última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen


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criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin


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embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota
de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la inversión así lo indica, deberá
recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.

Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones
que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose constatado que guardan
relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de
material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se puede
citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente
caudalosos.

ℎ = 𝑘 ∗ 𝐻 ∗ 𝑣2
Dónde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la
tabla 1.1:

MATERIAL K(seg^2/m^2)
Ripio conglomerado 0.01
Ripio suelto 0.04
Arena 0.06
Fango 0.08
Tabla 1.2. Valores de k
Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima de la
fundación.

Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de las
pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3 m.
Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.

Cabe recordar que una de las causas más frecuentes de la falla de los puentes es la
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socavación, por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se fije
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con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.


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Figura Socavación y cota de fundación

 Protecciones.
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona
del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones
deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o
desplazarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las
playas o terraplenes a protegerse.
Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla
olímpica, reduciéndose así la socavación

 Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el
cauce del río.

4.6 Defectos en los Puentes


Los defectos en los puentes que ocurren con más frecuencia en puentes construidos en
estructura de madera o en hormigón se clasifican según dos aspectos básicos:

I.- Funcionales y
II.- Estructurales,
PUENTES

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Tipificados de la siguiente manera:

4.6.1 Defectos Funcionales


Son aquellos que comprometen la finalidad principal de la obra, que es la de
permitir el paso del caudal del curso de agua y proporcionar un paso seguro a los
usuarios.
Existen los siguientes tipos de problemas:

(i) Materiales depositados en el cauce del río que ponen en riesgo la estabilidad
de la estructura,
(ii) Desniveles ubicados junto a las superficies de las cabeceras de los puentes,
(iii) Barandas y guarda-ruedas dañados que ponen en riesgo la seguridad del
usuario y por último,
(iv) Plataformas que presentan depresiones.

Todos los antes mencionados se encuadran en esta categoría de defectos.


Por otro lado, problemas tales como:

(i) La obstrucción de los elementos del drenaje superficial del tablero, y la


necesidad de reposición, reparación, o pintura de las piezas dañadas de las
barandas, deben considerarse trabajos que hacen parte del mantenimiento
rutinario. Los equipo de mantenimiento pueden identificar fácilmente tales
defectos rápidamente repararlos para evitar mayores daños a la estructura
del puente, restableciendo las condiciones de seguridad tanto de la obra
como para el usuario.

4.6.2 Defectos Estructurales

Son aquellos que comprometen la estructura propiamente dicha del puente, por
ejemplo las piezas agrietadas o podridas en el caso de los puentes de madera. Con
respecto a los puentes constituidos por estructuras de concreto, existen defectos
clasificados como:

(i) Grietas en piezas estructurales importantes como pilares y vigas,


PUENTES

(ii) Armaduras expuestas,


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(iii) Daños en los elementos de apoyo;


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Todos estos se caracterizan como defectos estructurales.

Estos defectos pueden prevenirse haciendo observaciones periódicas de las piezas


que componen la estructura en su conjunto. Cuando se detectan, deben
solucionarse inmediatamente, ya que pueden comprometer la estabilidad del
puente en el caso de que no sean reparados.

4.7 Problemas en Estructuras de Concreto Armado

4.7.1 Alteración del Concreto


La alteración del Concreto ocurre cuando el mismo está sometido a medios agresivos como
sales y sulfatos. El uso de cementos con resistencia a la acción de dichos agentes debe ser
objeto de análisis cuando se prevea la aparición de este tipo de problema.

Causas Principales:
(i) presencia de aguas sulfatadas y
(ii) infiltraciones a través de vacíos o hendiduras en las estructuras del hormigón

Alternativas de Solución:

(i) inyección de lechada de cemento o resina en las hendiduras existentes, y


(ii) impermeabilización de las piezas de concreto que estén en contacto con el agua.

4.7.2 Corrosión de las Armaduras


En regiones próximas al mar la acción de la intemperie en las armaduras expuestas
ocurre rápidamente, lo que puede comprometer gravemente toda la estructura del
puente.

Causas Principales:
(i) falta de recubrimiento de las armaduras y
(ii) presencia de hendiduras en el concreto.

Alternativas de Solución:
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Uso de lechada con aditivos como la resina epoxi o solamente lechada de cemento para el
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recubrimiento de las armaduras expuestas al aire;


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Se consideran normales pequeñas hendiduras en las piezas de concreto armado siempre y


cuando no haya exposición visible de las armaduras. Sin embargo, las mismas deben ser
objeto de controles de rutina para verificar si son ocasionadas por los defectos de la
retracción del concreto o si pueden estar indicando algún problema de orden estructural.

Las hendiduras de mayor magnitud que son más visibles y con un espesor y profundidad
mayor se denominan grietas.
Estas indican la existencia de probables problemas estructurales.

Causas Principales:
(i) Retracción excesiva del concreto por problemas de cura insuficiente,
(ii) Variación excesiva de la temperatura ambiente y
(iii) Armaduras mal distribuidas o con problemas de adherencia.

Alternativas de Solución:
Relleno de las hendiduras con resina epoxi.

4.7.3 Acción de Fuego


Las altas temperaturas generadas por el fuego afectan las estructuras de concreto
ocasionado graves hendiduras. Las armaduras a su vez, también pueden afectarse
dependiendo de la magnitud del siniestro.

Causas Principales:
Temperatura excesivamente alta

Alternativas de Solución:
(i) Reparación de las hendiduras con lechada de cemento o resina epoxi en el caso
de que las armaduras no hayan sido afectadas y
(ii) Evaluación estructural de los daños en su totalidad para verificar las posibilidades
de recuperación de la estructura, en el caso de que las armaduras hayan sido
afectadas por el fuego.
PUENTES

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4.7.4 Defectos en el Concreto


Los problemas causados por el vertido incorrecto del concreto o errores al realizar los
movimientos y/o las vibraciones en el encofrado durante la etapa de construcción, pueden
dar origen a defectos en el concreto con o sin exposición de las armaduras.

Causas Principales:

(i) Segregación del concreto durante su vertido en el encofrado

(ii) Armaduras con falta de espacio para la penetración del concreto


(iii) Encofrado con aberturas
(iv) Vibración deficiente del concreto.

Alternativas de Solución:

Cubrir los defectos con la aplicación de una mezcla de cemento y arena o su relleno con
resina epoxica.

4.8 Daños Más Comunes En Los Puentes:

a) Componentes de Madera
Daños comunes en los componentes de madera son causados por hongos, parásitos y
ataque químico.

Deterioros de la madera pueden ser causados por fuego, impactos o colisiones, abrasión
o desgaste mecánico, sobreesfuerzos, intemperie y combeos o pandeos.

Estos pueden ser inspeccionados por exámenes visuales y físicos. El examen visual puede
detectar pudrición por hongos, daños por parásitos, excesiva deflexión, grietas, vibraciones
y perdida de conexiones.

b) Componentes de Concreto
Daños comunes en los componentes de concreto incluyen agrietamiento, escamas,
delaminación, spalling (descascaramiento), afloramientos, desgaste o abrasión, daños de
colisión, pulido, y sobrecarga.
PUENTES

Agrietamientos en concreto son usualmente finos para ser detectado a simple vista. Se
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califican como grietas finas, medias o anchas. Las primeras son usualmente insignificantes
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para la capacidad de la estructura, pero deben ser reportadas como una advertencia. Las
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grietas medias y anchas son significativas para la capacidad estructural y deben ser
registradas y monitoreadas en los reportes de inspección.

Las grietas pueden ser estructurales y no estructurales.

 Las grietas estructurales requieren de atención inmediata, toda vez que ellas afectan
la capacidad del puente.
 Las grietas no estructurales son causadas por expansión térmica y contracción de
fragua; en losas debe tenerse especial cuidado, puesto que el agua de infiltración de
lluvia puede conllevar a la corrosión de la armadura.

c) Componentes de Acero
Daños comunes en los componentes de acero incluyen la corrosión, el agrietamiento,
daños por colisión y sobreesfuerzos.

Los agrietamientos usualmente se inician en la conexión, el extremo final de la soldadura o


sobre un punto corroído de un miembro y, luego, se propaga a través de su sección
transversal hasta la fractura del miembro.

Se deben observar cuidadosamente en cada uno de las potenciales ubicaciones de fisuras.


La forma más reconocida de deterioro del acero es la corrosión.
En componentes de acero, uno de los tipos de daños más comunes es el agrietamiento
por fatiga; estos se desarrollan en estructuras de puentes debido a la repetición de
cargas.

Los sobreesfuerzos de un componente pueden ser el resultado de muchos factores tales


como perdidas de sección compuesta, perdidas de arriostre y falla o asentamiento de
detalles de apoyo.

Los daños debido a colisión vehicular, incluidas perdidas de sección, agrietamiento y


distorsión de formas serán cuidadosamente documentados, debiendo iniciarse
inmediatamente las reparaciones. Hasta que las reparaciones hayan culminado, se
recomienda restricción vehicular de tráfico basados en resultados de análisis de evaluación.

d) Componentes Sumergidos
PUENTES

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Corresponde a componentes de la subestructura. Se necesitan equipos especiales para


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inspeccionar los componentes sumergidos. La visibilidad durante las inspecciones es pobre,


por tanto una inspección minuciosa de los miembros no es posible.
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Los componentes de las estructuras de acero son susceptibles a corrosión, especialmente en


las zonas afectadas por la humedad.

e) Tableros
Los defectos más comunes en tableros de acero son fisuras en soldaduras, seguros
rotos, corrosión y conexiones sueltas o rotas. En un sistema de piso de acero corrugado,
la pérdida de sección debido a la corrosión puede afectar la capacidad de carga de la
cubierta.

Los defectos comunes en tableros de concreto son desgaste, escama, delaminación, spalling
(descascaramiento), grietas de flexión longitudinal, grietas de flexión transversal en las
regiones de momento negativo, corrosión de la armadura de refuerzo, grietas debido a
agregados reactivos y daño debido a contaminación química.

f) Juntas
Los daños en las juntas son causados por impacto vehicular, temperaturas extremas y
acumulación de tierra y escombros.

Los daños por escombros y tránsito de vehículos pueden causar que la junta sea rasgada,
que los anclajes sean arrancados, o sean removidos totalmente.

Las temperaturas extremas pueden romper la adherencia entre la junta y el tablero y,


consecuentemente, resultar en la remoción total de la junta.

La función primaria de la junta es acomodar la expansión y contracción de la


superestructura del puente.

g) Apoyos
Pueden ser categorizados en dos grupos: metálicos y elastoméricos.

Los apoyos metálicos pueden volverse inoperativos debido a corrosión, acumulación de


escombros, u otras interferencias. Apoyos congelados pueden generar flexiones,
ondulamientos y alineamiento inapropiado de miembros.

Otros tipos de daños son pérdidas de seguros, rotura de soldadura, corrosión en la


PUENTES

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superficie deslizante.
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Los daños en placas de apoyos elastoméricos son: excesivo abultamiento, rompimiento


o desgarramiento, corte y falla por corrimiento.

4.9 Con Anticipación a los Problemas y Tomando


Adecuadas Medidas de Protección, Se Pueden Minimizar
Serias Dificultades Posteriores.

Con ese Motivo, es Conveniente Investigar Las Siguientes Condiciones:

4.9.1 Cauce:
Si existe adecuado espacio bajo el puente para permitir el paso de las aguas. Los depósitos
de arena y/o grava, pueden reducir este espacio.
Si hay estabilidad y buen comportamiento de los bordes y protección de orillas.
Posible obstrucción del cauce con maleza, palizadas o crecimiento de plantas que puedan
contribuir a la socavación o riesgo posible de incendio.
Un registro del perfil del cauce da información valiosa sobre la tendencia del río a erosionar,
cambiar de curso, de gradiente, etc.
El registro debe actualizarse cada vez que haya variaciones de importancia. Estas
indicaciones ayudan a proyectar protecciones a los pilares o estribos, sobre todo a
sus cimentaciones.

4.9.2 Estribos y pilares


Cuando se inspeccionan estribos o pilares de concreto, debe observarse defectos de
cualquier tipo. Los más frecuentes son los siguientes:

 Deterioro del concreto en la línea de agua.


 Deterioro del concreto en la zona de los apoyos.
 Grietas en los estribos, especialmente en el encuentro entre el cuerpo y las alas.

Estas grietas deben observarse a través del tiempo para ver si aumentan. Cuando estas
grietas se pronuncian, indican que hay movimiento estructural que puede ser causado por
problemas de cimentación.

4.9.3 Aparatos de apoyo


Los aparatos de apoyo, sean fijos o móviles, deben ser examinados para asegurar que
PUENTES

funcionen debidamente. El mal comportamiento de los apoyos puede ser causa de


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movimiento de pilares o estribos.


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Si existe este tipo de problema debe efectuarse la siguiente inspección:


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 Observar si los pernos de anclaje están dañados o si las tuercas necesitan ajuste.
 Verificar si los elementos de expansión permiten el movimiento de acuerdo a su
diseño.
 Verificar si hay suciedad o escombros alrededor de los aparatos de apoyo.
 Observar si hay exceso de deformación o rotura en las placas de neopreno.
 Observar los rodillos y su condición de apoyo móvil.

Los aparatos de apoyo pueden sufrir daños por causa del tráfico pesado, por
suciedad acumulada. Si se advierte un mal funcionamiento, debe notificarse de
inmediato.

4.9.4 Vigas y largueros


Estos elementos pueden ser fabricados en madera, acero o concreto. Cada material
presenta problemas específicos para su mantenimiento, los cuales deben ser investigados.

Vigas de madera.- Los defectos más comunes en las vigas de madera son los
siguientes:

 Rajaduras, deterioro, roturas, ataque de insectos y hongos.


 Falta de tratamiento superficial que permite que se desarrollen grietas longitudinales
y se extiendan a todo lo largo de la viga.
 Aplastamiento en la zona de apoyo que normalmente indica debilitamiento o
reducción de capacidad del material.
 Pérdida de conexiones o de diafragmas entre largueros

Vigas de acero.- Los siguientes son los defectos más comunes que se presentan en
las vigas de acero:

 Oxidación bajo la zona de las juntas de dilatación.


 Oxidación de la viga debido a humedad que pasa por grietas del tablero.
 Deterioro de la pintura.
 Conexiones flojas.
 Corrosión y rajaduras alrededor de remaches y pernos en la unión de elementos de una
viga.
 Fisuras en la soldadura y el metal de base.
PUENTES

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Vigas de concreto.- Los defectos más comunes en estas vigas son:


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 Desintegración de la losa de una viga de sección T.


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 Inoperancia de los aparatos de apoyo.


 Exposición del acero de refuerzo por corrosión.
 Grietas en los extremos de las vigas.

Cualesquiera de los defectos mencionados con respecto a vigas de concreto, son muy
significativos en vigas de concreto pretensado. Si se encuentra una grieta abierta en un
elemento pretensado esto debe ser advertido y notificado de inmediato.

4.9.5 Tableros
Los tableros deben examinarse para determinar si hay riesgo de deslizamiento de los
vehículos sobre su superficie debido a falta de rugosidad en el piso. Debe observarse que no
haya empozamiento de agua por la obstrucción de los drenes. Verificar que estos funcionen
sin afectar partes estructurales o al tráfico que pasa en un nivel inferior.

 Tablero de madera. - Deben ser examinados para detectar si hay deterioro en la


zona de contacto con los largueros o entre capas de madera laminada. Hay
necesidad de mantenimiento cuando hay clavos sueltos, piezas rotas o deterioradas,
aberturas que dejan pasar suciedad hacia los pilares o estribos.
 Tableros de acero.- Deben examinarse para ver si hay corrosión o soldaduras en
malas condiciones., si hay suciedad acumulada en los pisos de parrilla en las zonas de
apoyo sobre largueros o si hay planchas sueltas o sí la pintura está deteriorada.
 Tableros de concreto.- Deben examinarse para detectar grietas, descascaramientos
u otros signos de deterioro Debe observarse con cuidado el acero de refuerzo para
determinar su estado. Las grietas en el concreto permiten que la humedad afecte al
acero de refuerzo el cual al oxidarse se expande y causa desprendimiento del
concreto.

4.9.6 Superficie de rodadura


Cualquier tipo de superficie de rodadura puede ocultar los defectos del tablero. Esta
superficie debe observarse con mucho cuidado para buscar evidencia del deterioro del
tablero. En algunos casos se debe remover pequeñas secciones para facilitar una mejor
investigación.
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4.9.7 Acceso al puente


Son importantes por su conexión al puente y deben estar a nivel con el tablero. Si la
transición no es suave, los efectos del impacto pueden aumentar la energía de las cargas
que ingresan al puente, causando daño estructural.
El pavimento de los accesos debe observarse para detectar la presencia de baches,
asentamientos o excesiva rugosidad. La junta entre las losas de aproximación y los
estribos, diseñada para el movimiento causado por las variaciones de temperatura, debe
ser examinada para comprobar su debida abertura y sello apropiado. En la evaluación
de los accesos al puente se considerara también el estado de los guardavías, las bermas,
taludes y drenaje.

5. PUENTE PEATONALES (visita técnica)

La visita de campo se realizó el día sábado 7 de Junio del presente año.

La concentración de estudiantes integrantes del curso “PUENTES” fue en la Av. Chiclayo


donde en todo su recorrido se encuentran instaladas una serie de estructuras metálicas y
concreto las cuales sirvieron para ser observadas y ver muchos aspectos de diseño que
tuvieron en cuenta los diseñadores. Y también permitió ver algunas fallas de diseño que se
pudieron notar.

PUENTE PEATONAL N° 01

FOTO 01:

El primer puente peatonal se encuentra ubicado a media cuadra de la intersección de la


avenida Chiclayo con la avenida Agricultura, fue construido por la empresa SIMA PERU.
PUENTES

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FOTO 02 y 03:
Características del Puente Peatonal

Características:
Dimensiones de los componentes del puente peatonal.

Superestructura: Está compuesta por vigas tipo S, diafragmas de acero y tablero de


concreto.

 Longitud: 26.40 m

 Ancho: 2.00 m
 Altura: 4.30 m

Subestructura: Está constituida por dos pilares circulares en forma de arco a cada extremo.

 Diámetro de pilar circular: 0.55 m


En los apoyos entre el tablero y los estribos del puente se han colocado un sellado de
neopreno.

26.40m

4.30 m

FOTO 02
PUENTES

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2.00m

0.55 m

FOTO 03

FOTO 04 y 05:

Las vigas de acero son de sección “S”, con elementos verticales de acero llamados
atizadores que dan apoyo al alma los cuales deben ser ubicados mayormente en los
extremos lo cual no cumple en el puente observado.

1.00m
PUENTES

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FOTO 04
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ATIZADORE
S

FOTO 05

FOTO 06:

En el apoyo entre vigas y estribo se ha colocado un sellado de neopreno de dimensiones


20x30x3.5cm.

NEOPRENO
PUENTES

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FOTO 06
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FOTO 07:

Las escaleras de acceso son de concreto con barandas metálicas las cuales se encuentran
en buen estado.

FOTO 07

FOTO 08

En el sentido transversal también cuenta con una serie de arriostres en forma de aspas a lo
largo del puente, tal como podemos observar en la imagen.
PUENTES

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FOTO 08
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PUENTE PEATONAL N° 02

FOTO 01:

El segundo puente peatonal ubicado en la misma Av. Chiclayo, y tiene similares


características que el puente anterior con la diferencia de las escaleras de acceso.

FOTO 01

FOTO 02: Características del Puente Peatonal

Características:
Dimensiones de los componentes del puente peatonal.

Superestructura: Está compuesta por vigas y diafragmas de acero y tablero de concreto.

 Longitud: 26.40 m

 Ancho: 2.00 m

 Altura: 4.30 m

Subestructura: Está constituida por dos pilares circulares en forma de arco a cada extremo.

 Diámetro de pilar circular: 0.55 m


PUENTES

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FOTO 02

FOTO 03:

Las vigas inferiores de las escaleras no están apoyadas en el puente, están unidas por las
barandas las cuales no son elementos estructurales; lo cual nos indica que las escaleras no
han sido parte del proyecto, dichas escaleras nos indican que fueron instaladas posteriores
a la instalación del puente.
PUENTES

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FOTO 03
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FOTO 04:

Se puede observar que el cableado eléctrico está pegado a la estructura del puente y este por
ser metálico representa un gran peligro para los usuarios ya que en presencias de lluvias o
por otros factores las personas pueden recibir descargas eléctricas.

FOTO 04

PUENTE PEATONAL N° 03

Puente de concreto armado, ubicado frente a una I.E., nos parece que la el lugar donde se
encuentra el puente es el adecuado ya que es utilizado constantemente por el alumnado y
al estar cerca de una esquina toda la población puede hacer uso de este, sin tener que
desplazarse grandes tramos.

FOTO 01: Ubicado frente a I.E.T. N° 10923 “Fanny Abanto Calle” – Sector Urrunaga
PUENTES

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FOTO 02 y 03: Características del puente peatonal.

Superestructura:
- Longitud: 20.00 metros.
- Ancho: 1.60 metros.
- Altura: 5.80 metros.

Subestructura:
Secciones de los apoyos y medidas se adjuntan en planos de detalles.

Long. = 20.00 m

Altura = 5.80 m
PUENTES

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Ancho = 1.60 m
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FOTO 04 Y 05: Se puede observar la disposición de los apoyos de la escalera de acceso al


puente y la via de circulación del puente, asi como el sistema de drenaje.

Apoyos de escalera

Sist. Drenaje

FOTO 06 y 07: Escalera que da acceso al puente peatonal, se puede verlos apoyos de la
escalera. En otra foto se puede apreciar las vigas principales y los diafragmas del puente.
(Detalle de las medidas y secciones se adjuntan en los planos.

Vigas Secundarias
Vigas Principales
PUENTES

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FOTO 08 y 09: Apoyo del puente y la escalera, asi como una vista de la parte baja del
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puente, se ve la disposición de las vigas secundarias.


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Apoyo de Puente

6. CONCLUSIONES
De la visita a campo se puede deducir lo siguiente:

 Los puentes observados han sido ubicados, instalados posterior a la planificación,


construcción del proyecto de la Av. Chiclayo, sin ningún estudio previo o haber
tomado las precauciones para su instalación y buen funcionamiento.

 Uno de los puentes presenta un gran peligro para los usuarios por estar en contacto
con el tendido eléctrico los cuales en presencia de lluvia o por descuidos las personas
pueden resultar accidentadas.

 La instalación de las escaleras se realizaron posterior a la instalación de los puentes y


no en forma conjunta, por lo que se puede apreciar que las escaleras están
conectadas a los puentes por medio de las barandas no siendo estas estructurales.

8. RECOMENDACIONES
La inspección de un puente tiene dos objetivos, asegurar el transito sin riesgo sobre la
estructura, y detectar las deficiencias existentes, recomendando las acciones para
corregirlas. Una es inspección de seguridad y la otra para mantenimiento del puente.
PUENTES

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Una recomendación del grupo de trabajo es que se haga sensibilización a la población de la


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importancia del uso de los puentes peatonales y el beneficio que ellos representan en su
vida diaria, evitando accidentes.
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9. BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFIA
 http://es.wikipedia.org/wiki/Puente.
 http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/tipos-de-puentes.html.
 http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html.
 Libro de puentes proporcionado por el Ingeniero a cargo del curso.
 Libro Diseño de Puentes del ICG.

10. ANEXOS

Puente Peatonal Metalico N° 01 y 03.


PUENTES

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Vista de partes del puente principal (Vigas principales, vigas secundarias y rigidizaros).
PUENTES

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Acceso al puente peatonal.


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Grupo de trabajo.
PUENTES

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Vista de las vigas secundarias y los arriostres.


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Sistema de drenaje pluviales.


PUENTES

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Dispositivo de apoyo (NEOPRENO)


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Puente peatonal metalico.


PUENTES

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Apoyos del puente peatonal.


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Puente peatonal metalico N° 02, se observa la proximidad del puente con los cables de diversos
servicios (Luz, teléfono, internet).
PUENTES

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“Unión” entre la escalera de acceso al puente.


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Vigas secundarias y arriostres.

Dispositivo de apoyo (NEOPRENO), los niveles de cada extremo no eran los adecuados.
PUENTES

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Vista de “unión” del puente peatonal con la escalera. Se ve el apoyo del puente (columna circular).
PUENTES

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Apoyo del puente peatonal metalico.


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Puente peatonal N° 04: de concreto armado.

Vista de la viga principal del puente peatonal.


PUENTES

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Sistema de drenaje del puente peatonal.

Apoyo de las escaleras de acceso al puente peatonal.


PUENTES

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Puente peatonal metalico N° 05


PUENTES

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Vista de puente peatonal metalico .


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Grupo de trabajo en último puente visitado.


PUENTES

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