ASFALTO, PRUEBAS

Para apreciar el desarrollo de los países basta con observar el estado de sus
infraestructuras en lo que se refiere al transporte y comunicaciones (calles, caminos,
carreteras, ferrocarriles, aeropuertos…).
Debido al necesario uso diario de las vías de comunicación, conviene que estas
estén en perfectas condiciones para que los transportes de mercancías o
movimientos de personas sean seguros y rápidos, de cuyas condiciones dependerá
que un país progrese o no. Un mal estado de las carreteras conducirá a un retraso
en los movimientos de mercancías con la consiguiente pérdida en efectividad y
mayores accidentes con consecuencias gravosas para la economía y vida de las
personas y por lo tanto para el desarrollo del país.
En la construcción de las vías hay que tener en cuenta factores como el tipo de
suelo sobre el que transcurre (roca, arenisca, calizas, arcillas), las condiciones
climatológicas de la zona (temperatura media, pluviosidad, ráfagas de aire…), flujo
y carga de los vehículos previstos a transitar, etc.
Puesto que la mayoría de las vías suelen estar construidas con mezclas en las que
el asfalto es el principal componente de su capa superior, la que está en contacto
con los vehículos, es necesario el estudio de sus propiedades mecánicas y
dinámicas, tanto de sus elementos individuales como del conjunto de la mezcla
asfáltica para la elección de la más adecuada.
Las características de las mezclas vienen determinadas por las normas EN 13108
y españolas UNE y han de cumplir la reglamentación establecida en los pliegos y
prescripciones técnicas, PG-3, del Ministerio de Fomento, tales como la adherencia
(UNE 7074:1954), la penetración (UNE-EN 12849:2009), la viscosidad, punto de
ablandamiento, ductilidad (UNE-EN 13589:2008), densidad, etc. las cuales se
analizan en los laboratorios por medio de los métodos clásicos. Sin embargo, cada
vez se exige un mayor grado de afinamiento para conseguir mejores resultados.
Ahora también se realizan estudios de módulo complejo, resistencia a la
deformación, a la fatiga (UNE-EN 12697-24:2012), envejecimiento, energía disipada
que hacen que los asfaltos de carretera tengan un mejor comportamiento y sean
cada vez más seguros, redundando en un beneficio tanto para los usuarios como
para el país.
La vida útil de una estructura de pavimentos depende de muchas variables como el
tráfico (actual y previsto), las cargas de los ejes, el suelo, los procesos constructivos,
el diseño de las capas, el clima, la calidad de los materiales y especialmente la
respuesta de los materiales ante estas variables.
SUELOS: La compactación del subsuelo de la carretera es un elemento esencial a
tener en cuenta pues de ella dependen las subsiguientes capas superiores y la
última: el asfaltado. Una debilidad en la capa inferior terminará repercutiendo más
pronto o más tarde en las superiores y, por lo tanto, en esta fase hay que esmerarse
al máximo si queremos obtener una obra bien hecha y duradera.
La metodología de diseño racional de pavimentos plantea la estructura del
pavimento como un conjunto de capas horizontales homogéneas superpuestas, de
las cuales hay que conocer entre otras variables, el módulo de rigidez, la relación
de Poisson y su espesor. De otra parte se ha de estudiar la carga de los vehículos
transmitida a la estructura del pavimento por medio de la huella o impronta que deja
el neumático en la superficie y la carga homogénea distribuida que ha de soportar.
Estas son las deformaciones y esfuerzos horizontales y verticales que cada una de
las capas soporta.
FASES DE LA OBRA

Zahorra: Antes de extender la zahorra se ha de comprobar el nivelado, la

regularidad, la capacidad de soporte y el estado de la superficie existente y, en caso
de defectos, reparar y compactar las zonas deficientes. Hay que tener cuidado al
extender los áridos no sobrepasar los de 30 cm de altura para, acto seguido,
humedecer y compactar con maquinaria pesada. Un exceso de altura de la capa
hará que no quede bien compactada dando problemas en el futuro.
La zahorra que se emplea en estas capas tiene distintos grosores debiendo cumplir
la reglamentación establecida en los pliegos y prescripciones técnicas del Ministerio
de Fomento, ha de estar limpia de impurezas, tener una granulometría homogénea
observando la angulosidad y proporción de las partículas trituradas y redondeadas,
la forma con el índice de lajas (% de cada tamaño) y la resistencia a la fragmentación
o coeficiente de los Ángeles (NLT-149).

Riego de imprimación: Tras la capa última de zahorra, una vez humedecida y

compactada por la maquinaria pesada, se procede al aspirado del polvo y pequeñas
partículas a fin de dejar la superficie totalmente limpia y con la máxima porosidad.
Seguidamente se procede a un riego de imprimación y adherencia de un adherente
hidrocarbonado que penetra en los poros, endurece la superficie y ayuda a la
adherencia de la capa asfáltica bituminosa posterior.

Mezcla Bituminosa: El asfalto es la mezcla bituminosa compuesta por áridos,

filler y un betún o adherente hidrocarbonado. Los ligantes utilizados deben cumplir
las características descritas en la norma EN 12591, para los betunes de
penetración, y lo indicado en la norma EN 14023 para el caso de los betunes
modificados.
Áridos: Estos son el esqueleto que da resistencia y rigidez a la estructura del
pavimento y cuyos valores dependen de las propiedades individuales de los
materiales, las condiciones ambientales y de la carga que soporta la vía.
Los porcentajes de partículas del material granular (granulometría), que conforman
las mezclas asfálticas, hacen que se incrementen o disminuyan sus propiedades
mecánicas y dinámicas, de ahí la importancia de escoger una mezcla específica a
la hora de diseñar, construir o rehabilitar una vía. El empleo de curvas
granulométricas diferentes en las capas asfálticas depende de la función de la capa
y del nivel de esfuerzos que ésta debe soportar, es así, como se pueden enunciar
las curvas granulométricas como cerradas, abiertas y semiabiertas.
Existen suficientes evidencias que indican que las granulometrías densas son las
deseables en la elaboración de las mezclas asfálticas debido a que mitigan los
efectos de ahuellamiento y presentan propiedades mecánicas y dinámicas mayores
que las otras mezclas. El estudio realizado con ensayos de deformación Creep
determinó que en mezclas asfálticas elaboradas con agregados angulares, las
deformaciones plásticas son menores que cuando se utiliza agregado con caras
lisas o de canto rodado procedentes de río, sin triturar.

Filler: es el polvo mineral no plástico que se produce durante el fraccionamiento de

los áridos y pasa por un tamiz de 0,063 mm no conteniendo sustancias orgánicas ni
partículas de arcilla. Las mezclas asfálticas llevan aproximadamente un 5 % de filler
y sus funciones son:
Imprimir mayor docilidad a la mezcla que lo hace más manejable.
Reducir su rigidez.
Disminuir la plasticidad, haciéndola más resistente a la deformación plástica.
Estas características hacen que la mezcla bituminosa soporte mejor las tensiones
por rozamiento interno de las partículas rellenando los vacíos entre agregados,
impermeabilizando y densificando el esqueleto y haciéndolo más estable y
duradero. En los ensayos de pista se observa que cuanta mayor sea la relación
filler/asfalto mayor es su resistencia a la deformación plástica.

Betún: es el ligamento de los componentes de la mezcla bituminosa o asfalto. Es

bastante contaminante y por ello se están estudiando nuevos productos que puedan
sustituirlo. Las principales características que diferencian unos de otros son: el
índice de penetración, el punto de reblandecimiento y de inflamación, la solubilidad
y el endurecimiento.
FACTOR CLIMA: Las mezclas asfálticas. a baja temperatura, tienen un
comportamiento elástico lineal no existiendo deformaciones plásticas, pasando a
ser elástico no lineal y luego viscoso a medida que aumenta la temperatura, con lo
que disminuye la cohesión de la mezcla y sus propiedades mecánicas y dinámicas,
pudiendo producirse deformaciones permanentes.
LABORATORIO: Los componentes de la mezcla bituminosa están regulados por las
normas para cada tipo de asfalto, sin embargo también han de tenerse en cuenta
los demás factores que pueden diferenciar cada proyecto. Un estudio más detallado
se realiza en el laboratorio.
Se comienza preparando una cierta cantidad de probetas Marshall de diferentes
asfaltos a estudiar, compactadas a 50 y 75 golpes por cara, para después realizar
los ensayos pertinentes y, comparando las propiedades mecánicas y dinámicas de
las distintas muestras en relación con la energía de compactación, poder elegir la
que mejor se adapte al proyecto.
Una serie de ensayos esenciales a realizar podría ser:

Caracterización del granular: Se realizará la curva granulométrica o cantidad

por diámetro de los agregados al hacerlos pasar por tamices de distintos tamaños,
viéndose el contenido de arena, la resistencia al desgaste, el peso de los agregados
finos y gruesos y el tipo: ígneos, sedimentarios o metamórficos.

– Caracterización del asfalto: Para ver la viscosidad, penetración, punto de

ablandamiento, rigidez, peso específico, punto de ignición, envejecimiento…

– Ensayo Marshall: (NLT-159) Teniendo en cuenta las características anteriores,

sirve para averiguar qué mezcla reúne las mejores características al ir variando el
porcentaje de betún.

– Ensayos de tracción indirecta: (NLT-253) Con esta prueba se averigua la

velocidad de deformación de las muestras para los dos niveles de compactación y
a temperatura constante. Se hacen a la vez ensayos de rigidez y compresión
diametral.

Ensayos de módulo resiliente: (NLT-360) Las muestras se ensayan a diferentes

temperaturas por ejemplo a 15, 20 y 30ºC y a una frecuencia fija (ejem. 5 Hz).
El ensayo de módulo resiliente consiste en aplicar pulsos de cargas de amplitud y
duración preestablecidos, seguidos de un tiempo de reposo. El pulso de carga debe
estar entre el 10 y 50 % de su resistencia a la tracción indirecta.
El módulo resiliente total se calcula según la ecuación:
P * (n+0,27)
E= ―――――――
SD
E= Módulo Resiliente total (MPa)
P= amplitud pulso de carga (N)
n= Coeficiente de Poisson
S= Espesor de la probeta (mm)
D= Deformación resiliente total (mm)
MEJORAS EN ASFALTOS
Se impone la fabricación de asfaltos espumados al añadir agua fría (1-2 %) e
introducir en una cámara de expansión aire a presión que al batirse produce
espuma. El procedimiento puede realizarse tanto en laboratorio como a pie de obra.
Cuando se realiza en obra la reducción de costos es importante, pues se
aprovechan los materiales existentes aún siendo de peor calidad sin gastos de
transporte, se necesita menos adherente y puede abrirse al tráfico casi
inmediatamente tras ser compactado, pudiendo también ser aplicado en
condiciones climáticas adversas sin necesidad de lavado y en suelos con gran
humedad, al graduarse el agua según las necesidades; puede añadírsele cemento
o cal para aumentar su resistencia a la deformación y filler para mejorar la flexibilidad
facilitando la manejabilidad reduciendo su plasticidad.
Otras metodologías utilizan zeolitas sintéticas o materiales químicos que se
introducen al agregado pétreo para espumar el asfalto, disminuir su viscosidad y
mejorar así el recubrimiento de los agregados pétreos y el manejo de la mezcla
durante su proceso de fabricación.
También existen aditivos que, añadidos a los asfaltos espumosos, hacen que se
reduzca la temperatura de compactación para un intervalo de 90º a 130ºC (mezcla
tibia) con lo que el ahorro en energía es importante. Reduce la emisión de gases
como CO2, CO y NO2 y la exposición de los trabajadores a los humos y olores,
pudiendo transportarse a mayores distancias y trabajar más rápido, siendo ideal
para tiempo frío, noches, lugares de acceso restringido, trabajos urbanos y de
conservación. Tras dos meses de realizada la obra y antes de que acabe la garantía
han de hacerse en la misma al menos los siguientes ensayos:
Ensayo círculo de arena (NLT-335)
Ensayo de resistencia al deslizamiento mediante el péndulo de fricción (NLT-175)
CONCLUSIONES
Aparte de un buen cálculo presupuestario teniendo en cuenta todas las variables
posibles, analizando de nuevo, si se cree preciso, las mezclas, es imprescindible el
apoyo de las instituciones a la investigación de nuevos productos y al reciclaje y
reutilización de usados.
La adición de polvo de neumáticos que aumentan la flexibilidad y resistencia al
desgaste del asfalto, muy práctico en las juntas de dilatación, las investigaciones de
tratamientos foto-catalíticos con pintura que absorben la contaminación, de asfaltos
porosos, de ligantes y mezclas bituminosas en frío o templadas que permitan
ahorrar energía y reducir las emisiones contaminantes, de asfaltos autorreparables
con aditivos nano-materiales de gran dureza como Grafeno, que proporcionaría a la
mezcla un importante aumento de su resistencia y una disminución del volumen
necesitado, contribuirían a la prevención de la salud laboral de los trabajadores, a
la seguridad vial, a la economía del país y a la sostenibilidad ambiental.