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DIRECCION DE VIALIDAD

DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS


MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
CHILE

JUNIO 2002
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS INDICE
Junio 2002

MANUAL DE CARRETERAS

VOLUMEN N° 3
INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEÑO

INDICE

CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

SECCION 3.1001 ASPECTOS GENERALES

3.1001.1 OBJETIVOS Y ALCANCES


3.1001.2 ASPECTOS LEGALES
3.1001.201 Obras Afectas a las Presentes Disposiciones
3.1001.202 Profesional Encargado del Proyecto
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BASICAS
3.1001.301 Clasificaciones
(1) Longitud Total
(2) Longitud de Vano
(3) Calzada
(4) Objetivo.
(5) Materiales
(6) Diseño
3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones
(1) Nomenclatura Básica
(2) Definiciones
(a) Superestructura
(b) Infraestructura
(c) Accesos
(d) Obras de defensa y seguridad
3.1001.303 Obras Tipo
3.1001.4 ESTANDARES Y NORMAS. UNIDADES
3.1001.401 Estándares y Normas
3.1001.402 Unidades
3.1001.5 CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES
Y ESTRUCTURAS AFINES
3.1001.501 Clasificación General
3.1001.502 Niveles de Estudio
(1) Estudios Preliminares
(2) Anteproyecto
(3) Estudio Definitivo

SECCION 3.1002 INGENIERIA BASICA EN PROYECTO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

3.1002.1 ASPECTOS GENERALES


3.1002.2 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEODESICOS Y TOPOGRAFICOS PARA PUENTES
3.1002.201 Aspectos Generales
3.1002.202 Referenciación de los Estudios
3.1002.203 Referenciación y Orden de Control

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Septiembre 2006

(1) Orden de Control Primario


(2) Orden de Control Secundario
(3) Referenciación Altimétrica en Casos Especiales
3.1002.204 Levantamientos
3.1002.205 Levantamiento de Perfiles
(1) Perfil Longitudinal de Terreno
(2) Perfiles Complementarios
3.1002.3 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA
FLUVIAL PARA PUENTES
3.1002.301 Aspectos Generales
3.1002.302 La Hidrología o Cálculo de Caudales Solicitantes
3.1002.303 Los Procedimientos y Técnicas Hidráulicas
3.1002.304 Estudios Topográficos para el Diseño Hidráulico de Puentes y Estructuras Afines
(1) Puentes y Viaductos
(2) Pasos Desnivelados y Pasarelas
(3) Topografía del Cauce Según Nivel del Estudio
(a) Topografía del Cauce en Estudios Preliminares
(b) Levantamientos Topográficos a Nivel de Anteproyecto
3.1002.305 Análisis de las Características del Cauce
3.1002.306 Métodos de Cálculo Hidráulico Fluvial
3.1002.307 Métodos de Cálculo Mecánico Fluvial
3.1002.308 Métodos de Cálculo de la Socavación
3.1002.309 Diseño de Obras de Defensas Fluviales
3.1002.4 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES
3.1002.401 Requisitos Generales del Reconocimiento Geotécnico
3.1002.402 Información Pertinente Contenida en otros Volúmenes del Manual
3.1002.403 Frecuencia y Localización de la Exploración
3.1002.404 Profundidad de la Exploración
(1) Fundaciones Directas
(2) Fundaciones Profundas
3.1002.405 Ensayos en Sitio
3.1002.406 Ensayos de Laboratorio
3.1002.407 Contenido del Informe Geotécnico
3.1002.5 INGENIERIA BASICA-ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
3.1002.6 INGENIERIA BASICA-ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACION DE IMPACTO

SECCION 3.1003 DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO

3.1003.1 ASPECTOS GENERALES DEL DISEÑO


3.1003.101 Secciones Transversales Tipo de Puentes
3.1003.102 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados
(1) Pasos Bajo Nivel
(2) Pasos Sobre Nivel
3.1003.103 Pasarelas
3.1003.104 Barreras y Barandas
3.1003.105 Rasante
3.1003.106 Revancha
3.1003.107 Saneamiento
3.1003.108 Seguridad Vial
3.1003.2 CARGAS
3.1003.201 Aspectos Generales
3.1003.202 Tipos de Carga
3.1003.203 Combinación de Cargas
3.1003.204 Distribución de Cargas

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3.1003.3 FUNDACIONES
3.1003.301 Fundaciones Directas
(1) Aspectos Generales
(a) Profundidad Mínima de Fundación
(b) Rigidez de la Fundación
(c) Restitución del Suelo
(2) Desplazamientos
(a) Desplazamientos Horizontales por Resistencia Pasiva
(b) Desplazamiento por Solicitaciones Sísmicas
(3) Capacidad de Soporte
(a) Area en Compresión
(b) Resistencia al Deslizamiento
(c) Fundaciones en Laderas
3.1003.302 Fundaciones Tipo Cajón (Pilas de Fundación)
(1) Condiciones de Diseño
(2) Modelo de Análisis
(a) Pilas de Sección Rectangular
(b) Pilas de Sección Circular
(3) Verificaciones
(a) Capacidad de Soporte
(b) Capacidad de los Resortes Laterales
(c) Deslizamiento en la Base de la Pila
(d) Interacción entre Pilas
(e) Solicitaciones Sísmicas
(4) Pilas con Cabezal
3.1003.303 Fundaciones Piloteadas
(1) Solicitaciones Horizontales y de Momento
(a) Elásticas y Esfuerzos
(b) Capacidad de Soporte Lateral del Suelo
(c) Pila - Pilote
(d) Corrección de la rigidez del suelo en un grupo de pilotes
(e) Solicitaciones Sísmicas
(2) Análisis de un Grupo de Pilotes
(a) Marco equivalente
(b) Método general
(3) Efecto de Desplazamientos Horizontales del Suelo
(a) Modelación del problema
(b) Desplazamientos horizontales del suelo blando
(c) Constante del resorte de interacción suelo - pilote
(d) Estados de carga
3.1003.4 MUROS DE CONTENCION
3.1003.401 Condiciones Generales.
(1) Tipos de Muros de Contención
(2) Características del Suelo Retenido
(3) Altura del Muro y Altura de Diseño
(4) Muros en Laderas
3.1003.402 Empujes de Tierra Estáticos
(1) Parámetros de Diseño
(a) Resistencia al deslizamiento
(b) Parámetros base del suelo retenido
(2) Modelo de Análisis
(3) Factores de Seguridad
3.1003.403 Empujes de Tierra Sísmicos
(1) Modelo de Análisis
(2) Parámetros de Diseño
(a) Resistencia al deslizamiento
(b) Parámetros del suelo retenido
(c) Coeficiente sísmico

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(d) Area en compresión


(e) Factores de seguridad
(f) Dimensionamiento estructural
3.1003.404 Muros Rígidos
3.1003.405 Estribos Transparentes
3.1003.406 Muros de Tierra Mecánicamente Estabilizados
3.1003.407 Muros con Anclaje Activo (Muros Anclados)
3.1003.408 Muros con Anclaje Pasivo (Soil Nailing)
3.1003.5 ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON
3.1003.501 Empujes de Tierra Sísmicos
(1) Modelo de Análisis
(2) Parámetros del Modelo
(a) Desangulación y desplazamiento sísmico horizontal del campo libre
(b) Constantes de los resortes
(3) Parámetros Aproximados para el Diseño
(a) Desangulación sísmica promedio
(b) Resortes de interacción horizontal
(c) Definición del tipo de suelo
(4) Método Simplificado de Análisis
3.1003.502 Losas de Acceso en Estructuras Enterradas
3.1003.6 HORMIGON ARMADO
3.1003.601 Materiales
(1) Hormigón
(2) Acero
3.1003.602 Control de Deformaciones
3.1003.603 Diafragmas o Travesaños
3.1003.604 Recubrimientos
3.1003.605 Juntas de Dilatación
3.1003.606 Limitación de la Fisuración mediante Distribución de Armadura
3.1003.607 Losas de Acceso
3.1003.608 Armadura de Retracción y Temperatura
3.1003.609 Requerimientos para Muros de Revestimiento
3.1003.7 HORMIGON PRETENSADO
3.1003.701 Materiales
3.1003.702 Diafragmas o Travesaños
3.1003.703 Control de Deformaciones
3.1003.704 Tracciones Máximas para Vigas Pretensadas
3.1003.705 Recubrimientos y Separación de Cables
3.1003.706 Determinación del Centroide de la Fuerza de Pretensado
3.1003.8 ACERO ESTRUCTURAL
3.1003.801 Materiales
3.1003.802 Espesores Mínimos
3.1003.803 Conectores de Corte
3.1003.804 Diseño de Soldaduras
3.1003.805 Secciones Compuestas en Vigas de Acero Continuas
3.1003.9 APOYOS ELASTOMERICOS
3.1003.901 Ensayos de los Materiales
3.1003.902 Módulo de Corte G de las Placas
3.1003.903 Recubrimiento Lateral de los Refuerzos
3.1003.904 Deformación Máxima Admisible

SECCION 3.1004 DISEÑO SISMICO


3.1004.1 INTRODUCCION

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3.1004.101 Objetivo, Principios e Hipótesis Básicas


3.1004.102 Antecedentes
3.1004.2 SIMBOLOGIA

3.1004.3 REQUERIMIENTOS GENERALES


3.1004.301 Alcance
3.1004.302 Aceleración Efectiva Máxima del Suelo (A0)
3.1004.303 Aceleración Máxima del Suelo (a0)
3.1004.304 Zonificación Sísmica
3.1004.305 Clasificación Por Importancia
3.1004.306 Peligro de Socavación Sísmica (PSS) para el Diseño Sísmico
3.1004.307 Categorías de Comportamiento Sísmico
3.1004.308 Efecto del Suelo
3.1004.309 Métodos de Análisis
(1) Método del Coeficiente Sísmico
(2) Método del Coeficiente Sísmico Modificado por la Respuesta Estructural
(3) Método Modal Espectral
(4) Método Modal Espectral con Estudio de Riesgo Sísmico
(5) Método de Análisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo
3.1004.310 Factores de Modificación de Respuesta (R)
3.1004.311 Limitación del Esfuerzo de Corte Basal
3.1004.312 Requerimientos de Diseño para Estribos
(1) Estribos Independientes Auto-Estables
(2) Estribos Monolíticos
3.1004.313 Determinación de las Fuerzas y Desplazamientos Elásticos
3.1004.314 Criterio de Combinación para las Fuerzas Sísmicas Ortogonales
3.1004.315 Largo de Apoyo Mínimo
3.1004.316 Puentes de un Tramo
3.1004.4 FUERZAS MODIFICADAS DE DISEÑO
3.1004.401 Fuerzas Modificadas de Diseño para Elementos Estructurales y Conexiones
3.1004.402 Fuerzas Modificadas de Diseño para Fundaciones
3.1004.5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO SISMICO DE FUNDACIONES, MUROS DE
CONTENCION Y ESTRUCTURAS ENTERRADAS
3.1004. 6 DISPOSICIONES DE DISEÑO DE HORMIGON ARMADO
3.1004. 601 General
3.1004. 602 Requisitos para Columnas
3.1004. 603 Requisitos para Cepas
3.1004. 604 Conexiones de Columna
3.1004. 605 Juntas de Construcción en Cepas y Columnas
3.1004. 606 Pilotes de Hormigón Armado
3.1004. 607 Fuerzas Resultantes de Rótulas Plásticas en Columnas, Cepas y
Conjunto de Columnas
3.1004.7 VIGAS TRAVESAÑO EN SUPERESTRUCTURA
3.1004.8 BARRAS DE ANCLAJE
3.1004.9 TOPES TRANSVERSALES
3.1004.10 JUNTAS SISMICAS
3.1004.11 AISLADORES SISMICOS

SECCION 3.1005 PRESENTACION DE LOS ESTUDIOS

3.1005.1 OBJETIVOS Y ALCANCES


3.1005.101 Aspectos Generales
3.1005.102 Formatos Digitales

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3.1005.103 Medios Magnéticos


3.1005.104 Niveles de Desarrollo
(1) Estudio Preliminar
(2) Anteproyecto
(3) Estudio Definitivo
3.1005.2 PLANOS
3.1005.201 Formatos y Carátulas
3.1005.202 Tipos de Plano y Escalas según Nivel de Estudio
3.1005.203 Contenido de los Planos según el Nivel de Estudio
(1) Estudio Preliminar
(2) Anteproyecto
(a) Plano de Disposición General
(b) Corte Longitudinal
(c) Planta General
(d) Elevaciones de Estribos y Cepas
(e) Detalle del Tablero
(f ) Especificaciones Técnicas
(3) Proyecto Definitivo
(a) Levantamiento Topográfico y Emplazamiento
(b) Plano de Disposición General
(c) Planos de Formas de Infraestructura
(d) Planos de Formas de Superestructura
(e) Planos de Enfierraduras
(f) Especificaciones y Notas Técnicas
3.1005.3 INFORMES Y DOCUMENTOS
3.1005.301 Formato y Carátula
3.1005.302 Estructura de los Informes
(1) Resumen y Conclusiones
(2) Informe del Proyecto
(3)Anexos

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.1
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CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

SECCION 3.1001 ASPECTOS GENERALES

3.1001.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

El presente capítulo tiene como objetivo principal la inclusión de una guía con procedimientos y
recomendaciones para el diseño y cálculo estructural de los puentes carreteros en Chile. Esta guía está
orientada a facilitar la labor del Proyectista en el desarrollo de proyectos homogéneos y con un estándar
mínimo, en los diseños de los puentes tradicionales y estructuras afines, comprendiendo estas últimas,
viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y muros de contención.

Los puentes en Chile se diseñarán ciñéndose a las disposiciones de las "Standard


Specifications for Highway Bridges" de AASHTO, Seventeenth Edition, 2002 y sus modificaciones
posteriores, en adelante, la Norma AASHTO. La Dirección de Vialidad ha establecido a lo largo de los años,
una serie de criterios, disposiciones y recomendaciones complementarias que se acogen y estructuran en el
presente capítulo del Manual.

Si bien el objetivo del capítulo es entregar un apoyo al Proyectista para desarrollar el proyecto
estructural de los puentes carreteros dentro de un estándar mínimo, en ningún caso el contenido de esta
sección reemplaza el conocimiento de los principios básicos de la Ingeniería y técnicas afines, así como
tampoco el adecuado criterio profesional. Por lo anteriormente expuesto, los usuarios de la presente guía de
procedimientos y recomendaciones para el diseño y cálculo estructural de los puentes carreteros en Chile,
no pueden sentirse eximidos de la responsabilidad que conlleva la interpretación de un texto a la luz del
buen juicio, la experiencia y la responsabilidad profesional.

Las disposiciones y recomendaciones relativas al desarrollo de los estudios de puentes


tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y obras afines que se incluyen en este capítulo, son
aplicables, en general, a la gran mayoría de los puentes y estructuras que se requieren en el país. En
efecto, gran parte de los ríos y esteros que se presentan a lo largo del territorio nacional tiene cauces que
pueden ser salvados con un solo tramo, o bien, cauces que pueden ser manejados en los períodos de
estiaje para salvarlos con una sucesión de tramos simplemente apoyados, construyendo las cepas que
sean necesarias, no requiriéndose, por tanto, una mayor variedad de tipología de estructuras. Sólo alguno
de los grandes ríos de Chile justifican buscar soluciones estructurales más complejas, ya sea por los
grandes caudales que ellos significan, o por lo profundo de los cauces por los cuales discurren.

No obstante lo anterior, se debe tener en cuenta que siempre existirán problemas estructurales
complejos que pueden superar los alcances del manual, en cuyo caso se requerirá la participación de
Especialistas quienes deberán justificar los criterios y procedimientos que se vayan a emplear.

Al respecto se debe tener en cuenta que cualquier modificación a las disposiciones


establecidas en el presente documento, entiéndase complemento o sustitución, sean éstas totales o
parciales, deberán ser aprobadas por la Dirección de Vialidad, para lo cual se deberá presentar una
propuesta escrita con los antecedentes técnicos de respaldo.

Las disposiciones y recomendaciones que se incluyen en la presente sección, comprenden


fundamentalmente tres aspectos, a saber:

- Aspectos de Ingeniería Básica


- Disposiciones y Recomendaciones de Diseño
- Forma de Presentación de los Estudios de Puentes y Estructuras

En la Sección 3.1002 del capítulo se definen los estudios mínimos de ingeniería básica que
serán exigibles para el diseño de los puentes carreteros en Chile, dependiendo del nivel de estudio de cada
proyecto, a saber, estudio preliminar, anteproyecto y/o estudio definitivo. En esta sección se establecen las
referencias correspondientes a las materias desarrolladas in extenso en el Volumen Nº 2, Procedimientos
de Estudios Viales, y en el Volumen Nº 3, Instrucciones y Criterios de Diseño.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.2
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Las disposiciones y recomendaciones de diseño para el desarrollo de estudios de puentes y


pasarelas, basados en los criterios de diseño estructural de puentes carreteros que han sido aplicados en
los últimos años por la Dirección de Vialidad, se incorporan en las Secciones 3.1003 y 3.1004. Estas
secciones contemplan además la incorporación de algunos aspectos geotécnicos y de diseño sísmico de la
práctica chilena que permiten levantar algunas incertidumbres producidas en las disposiciones de la Norma
AASHTO.

En la Sección 3.1005 se incorporan los aspectos relativos a la presentación de los proyectos de


puentes, estableciéndose el nivel de desarrollo que se deberá alcanzar en cada nivel de estudio.

3.1001.2 ASPECTOS LEGALES

3.1001.201 Obras Afectas a las Presentes Disposiciones. Las disposiciones establecidas en el


presente capítulo serán aplicables a todos los puentes tradicionales, viaductos, pasos desnivelados,
pasarelas, muros de contención y obras afines que, como obra pública, dependan de la Dirección de
Vialidad de la Dirección General de Obras Públicas. Por extensión, serán aplicables a todos los puentes
urbanos o rurales cuyo estudio, proyección, construcción, ampliación y/o reparación de obras, hayan sido
encargados al Ministerio de Obras Públicas por los Ministerios que por ley tengan facultad para construir
obras y las instituciones o empresas del Estado, las sociedades mineras, mixtas u otras sociedades en que
el Estado o dichas instituciones o empresas, tengan interés o participación o sean accionistas, y por las
Municipalidades.

En el DFL MOP Nº 850 del 12 de septiembre de 1997 se fijó el texto refundido, coordinado y
sistematizado de la ley Nº 15.840 y del DFL Nº 206 de 1960. El Artículo 1º de este nuevo texto establece
que el Ministerio de Obras Públicas es la Secretaría de Estado encargada del planeamiento, estudio,
proyección, construcción, ampliación, reparación, conservación y explotación de las obras públicas fiscales
y el organismo coordinador de los planes de ejecución de las obras que realicen los Servicios que lo
constituyen y de las demás entidades a que se refieren los artículos 2º y 3º de dicha Ley.

Conforme se establece en el Artículo 18º de la Ley 15.840, a la Dirección de Vialidad de la


Dirección General de Obras Públicas, corresponderá la realización del estudio, proyección, construcción,
mejoramiento, defensa, reparación, conservación y señalización de los caminos, puentes rurales y sus
obras complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estado y que no correspondan
a otros Servicios de la Dirección General de Obras Públicas. La conservación y reparación de las obras
entregadas en concesión, serán de cargo de los concesionarios, conforme lo establezcan las Bases de la
Concesión.

A esta Dirección le corresponderá además la construcción de puentes urbanos cuando se lo


encomienden las respectivas Municipalidades, conviniendo con éstas el financiamiento correspondiente. Le
corresponderá también la aprobación y fiscalización del estudio, proyección y construcción de puentes y
badenes urbanos en los cauces naturales de corrientes de uso público, sean éstos construidos por
entidades públicas o privadas.

Según lo establecido en el Artículo 24º de la Ley 15.840, son caminos públicos las vías de
comunicación terrestre destinadas al libre tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de una población y
cuyas fajas son bienes nacionales de uso público. Se considerarán, también, caminos públicos, para los
efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos públicos, declaradas como tales por decreto
supremo, y las vías señaladas como caminos públicos en los planos oficiales de los terrenos transferidos
por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indígenas.

Según este mismo artículo, son puentes de uso público, para los efectos de esta ley, las obras
de arte construidas sobre ríos, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminos públicos, o en las
calles o avenidas que se encuentren dentro de los límites urbanos de una población.

3.1001.202 Profesional Encargado del Proyecto. El proyecto estructural de los puentes, viaductos,
pasos desnivelados y pasarelas en Chile deberá ser desarrollado por un ingeniero civil con experiencia en
estructuras de obras viales, titulado en Chile o en el extranjero. La experiencia será calificada por la
Dirección de Vialidad y será exigida en los documentos de licitación del proyecto o de la obra. En el caso de
profesionales titulados en el extranjero, el grado académico deberá estar reconocido, revalidado o

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.3
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convalidado en Chile. Del mismo modo, los profesionales especialistas encargados de los estudios de
ingeniería básica en los aspectos de hidrología, drenaje, hidráulica fluvial y geotecnia deberán cumplir con
iguales requisitos. Los estudios geodésicos y topográficos para puentes y obras afines deberán ser
desarrollados por un ingeniero de ejecución en geomensura o con una formación superior.

Conforme se establece en el Artículo 3º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 153 del 11 de
diciembre de 1981, a la Universidad de Chile le corresponde la atribución privativa y excluyente de
reconocer, revalidar y convalidar títulos profesionales obtenidos en el extranjero, sin perjuicio de lo
dispuesto en los tratados internacionales. Este reconocimiento, revalidación o convalidación, según
corresponda, se rige por las disposiciones del "Reglamento sobre Reconocimiento, Revalidación y
Convalidación de Títulos Profesionales y Grados Académicos obtenidos en el extranjero", cuya última
versión modificada fue sancionada por el Decreto Exento Nº 002533 del 16 de marzo de 1999 de la Rectoría
de la Universidad de Chile.

En el caso de profesionales provenientes de países con los cuales se mantienen convenios


bilaterales sobre el ejercicio de profesiones liberales, los títulos deberán ser certificados por el Ministerio de
Relaciones Exteriores según las disposiciones establecidas en dichos convenios.

3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BASICAS

3.1001.301 Clasificaciones. Los puentes pueden clasificarse de acuerdo a su longitud total, longitud de
vano, calzada, objetivo, materiales y diseño o estructuración.

3.1001.301(1) Longitud Total. De acuerdo a la longitud total (L) los puentes pueden agruparse según el
siguiente criterio de clasificación.
- Alcantarillas y Puentes Losas 0,50 m ≤ L ≤ 10,0 m (*)
- Puentes Menores 10,0 m < L ≤ 40,0 m (*)
- Puentes Medianos 40,0 m < L ≤ 200,0 m
- Puentes Mayores 200,0 m < L
(*) Las alcantarillas y puentes losas hasta 10 m se encuentran tipificados en el Volumen Nº 4, Planos de
Obras Tipo, del Manual de Carreteras. También se proponen tableros tipos para puentes menores de
11 a 15 m.

3.1001.301(2) Longitud de Vano. De acuerdo a la longitud de la luz libre o vano ( Lv) las estructuras se
pueden clasificar en:
- Alcantarillas y Estructuras Menores 0,50 m ≤ Lv ≤ 10,0 m
- Estructuras Medianas 10,0 m < Lv ≤ 70,0 m
- Estructuras Mayores 70,0 m < Lv

3.1001.301(3) Calzada. De acuerdo al número de pistas o vías de tránsito para el cual está diseñado el
puente, éste se puede clasificar como puente de simple vía, doble vía, triple vía o más.

3.1001.301(4) Objetivo. Con relación a su finalidad y objetivo, los puentes pueden clasificarse en:
- Puentes Rurales
- Puentes Urbanos
- Viaductos
- Pasos Desnivelados
- Puentes Peatonales o Pasarelas
- Puentes Ferroviarios
- Puentes Militares
- Puentes Provisorios

3.1001.301(5) Materiales. De acuerdo a los materiales constituyentes del puente, éstos pueden ser:
- De Madera
- De Acero
- De Hormigón Armado
- De Hormigón Pretensado

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.3
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- De Mampostería y Sillería y
- Puentes Mixtos, donde se combinan los materiales anteriormente señalados.

3.1001.301(6) Diseño. De acuerdo a su diseño o estructuración, los puentes pueden clasificarse de


acuerdo a lo siguiente:
- Puentes de tramos simplemente apoyados, continuos o de vigas voladizas (gerber)
- Puentes en arco
- Puentes apuntalados, en que el tablero actúa como puntal entre estribos,
- Puentes aporticados, marcos,
- Puentes colgantes, con o sin viga atiesadora
- Puentes atirantados

3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones. Las definiciones uniformes que proporcionan un


lenguaje común para comprender un tema, son necesarias para producir informes y memorias que se
desarrollen bajo un marco de referencia, que permita el entendimiento de todas los entes involucrados en el
desarrollo del proyecto. Con tal objeto se incluye a continuación, como nomenclatura básica, las
definiciones de términos comúnmente empleados en los proyectos de puentes y definiciones básicas tanto
de los elementos que constituyen un puente, como de sus tipologías.

3.1001.302(1) Nomenclatura Básica. Se definen a continuación conceptos de uso habitual en los estudios
de puentes.

Viaducto: Puente para el paso de un camino sobre una hondonada o un valle. Puente carretero
elevado que cruza sobre calles urbanas o sobre líneas férreas.

Eje Longitudinal del Puente: en los puentes de calzada simple, es el eje de la calzada del
puente, y en los de calzada doble, es el eje de la mediana. En los puentes de más de dos calzadas, es el
eje de la calzada central en el caso de número impar de calzadas, o el de la mediana central, en el caso de
número par de calzadas. En aquellos casos que el puente esté incluido en el estudio general de una
carretera o camino, el eje longitudinal corresponderá a la prolongación del eje en planta del camino sobre el
puente.

Eje de Estribos: es el eje definido por la intersección de un plano vertical que pasa por el eje
longitudinal del puente y el plano definido por la superficie de la cara contraria al lado de las tierras del muro
espaldar del estribo. En las estructuras enterradas tipo marco, cuyos muros extremos cumplen las funciones
de estribos, los ejes de éstos quedarán definidos por la intersección de un plano vertical que pasa por el eje
longitudinal del puente y el plano definido por la superficie exterior del muro o lado de las tierras. Estos ejes
definen los kilómetros de entrada y salida del puente, según el sentido de avance del kilometraje.

Eje de Cepas: es el eje definido por la intersección de un plano vertical que pasa por el eje
longitudinal del puente y el plano vertical que pasa por el eje longitudinal de la planta de la cepa.

Longitud Total: es la longitud medida entre los ejes de ambos estribos y se mide como la
diferencia entre los Dm de entrada y salida del puente (Dm: distancia acumulada expresada en metros).

Longitud Tramo: es la distancia comprendida entre ejes de estribos, en el caso de puentes de


un tramo, o entre ejes de estribo y cepa y/o entre ejes de cepas, en el caso de puentes de más de un
tramo. Esta longitud comprende el largo de la losa del tramo más la mitad de la separación de las juntas de
dilatación.

Luz Libre o Vano: es la distancia libre entre los paramentos de muros de las elevaciones de
cepas y/o estribos. Según la cantidad de tramos del puente, pueden existir variedad de luces y en tal caso
se hablará de luz mayor y menor.

Luz de Cálculo: es la longitud de diseño de las vigas o losas y se mide, normalmente, entre
centros de apoyo.

Calzada: es el área del puente destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho se mide en forma
perpendicular al Eje Longitudinal del Puente.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.3
Junio 2002

Pista o Vía de Tránsito (Traffic Lane): Es la faja de la calzada destinada a la circulación de una
sola fila de vehículos.

Pasillos o Aceras: zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de
peatones.

Bandejón: franja longitudinal del puente no destinada a la circulación de vehículos, que separa
calzadas contiguas.

Ancho del Puente: corresponde al ancho total de la superestructura e incluye, calzadas,


medianas, pasillos y barandas.

Gálibo: altura existente entre el fondo de viga y el fondo del lecho en el caso del cruce sobre
ríos o esteros. En el caso de pasos desnivelados sobre vías férreas, es la distancia entre el menor fondo de
vigas y la mayor cota de riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la menor cota de
fondo de vigas y la cota más alta del pavimento del camino sobre el cual se cruza.

Revancha: es la distancia vertical entre la cota de aguas máximas o de diseño y el fondo de


vigas o cota inferior de la superestructura del puente.

Barras de Anclaje: elementos de fijación de la superestructura a la infraestructura.


Habitualmente esta fijación se hace a través de los travesaños extremos directamente a los cabezales y
mesas de apoyo.

Cantoneras: son perfiles angulares metálicos colocados en los cantos vivos de las losas de
hormigón, para protegerlos del golpe de las ruedas.

Juntas de Expansión: elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales


debidas a cambios de temperatura, o sismos u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos y ser
estancas para proteger los sistemas de apoyo.

Barbacanas o desagües: elementos que permiten evacuar las aguas lluvias que fluyen sobre la
calzada y pasillos del puente.

Sistemas de Apoyo: son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o losas del
tablero y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura. Habitualmente son de neopreno y se
ubican entre la mesa de apoyo y el ala inferior de las vigas o cara inferior de las losas.

Alas: muros de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o relleno
estructural. Según su orientación en planta pueden ser alas rectas u oblicuas, según el ángulo que forman
con el muro frontal del estribo.

Esviaje: ángulo con que un puente cruza sobre un río, estero, camino o vía férrea, cuando el
eje definido por los apoyos del sistema estructural del tablero se orienta en forma paralela a estos flujos o
vías. Se define como el ángulo agudo medido entre el sentido de escurrimiento del río o estero y la normal
al eje longitudinal del puente. En los pasos desnivelados se mide entre la normal al eje longitudinal del
puente y el eje del camino o vía férrea que se cruza. Se dirá que el esviaje es derecho cuando el avance de
medición del ángulo es hacia la derecha, y es izquierdo cuando el avance de la medición es hacia la
izquierda.

Zampeado: Protección de mampostería, hormigón, gaviones o guarda radier para proteger el


fondo del lecho contra la socavación.

Cota de Rasante del Puente: corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del
puente y sus accesos.

Cota de Aguas Máximas: es la cota de aguas máximas esperada para la crecida del río, según
el período de retorno de diseño.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.3
Diciembre 2010

Cota de Fondo de Lecho: es la cota inferior del levantamiento topográfico del fondo del lecho.

Cota de Socavación Total: corresponde al nivel de socavación para distintos períodos de


crecidas y debe contemplar la socavación general más la local.

Cota de Fundación: es la cota de proyecto o la aprobada por la Inspección Técnica y


corresponde a la cota de la superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean éstas directas,
cajones o sobre pilotes.

3.1001.302(2) Definiciones. En una estructura de puente podemos distinguir cuatro partes bien definidas,
a saber, superestructura, infraestructura, accesos y obras de defensa. En la Lámina 3.1001.302(2) A se
muestran los principales elementos que constituyen un puente.

3.1001.302(2) a) Superestructura. Es aquella parte del puente que permite la continuidad del camino con
su calzada y bermas, sobre un río u otra vía. La superestructura soporta el paso de las cargas móviles las
que trasmite a la infraestructura a través de los sistemas de apoyo, y está conformada por uno o más
tramos dependiendo de la cantidad de apoyos que la sustenten. En el caso de las pasarelas, la
superestructura es aquella parte de la estructura que permite el paso de un pasillo peatonal y/o una ciclovía
sobre un río o un camino. La superestructura está constituida por el tablero, su sistema estructural, el
sistema de vigas o losas y los dispositivos especiales que tienen determinadas funciones.

Tablero: está constituido por la superficie de rodadura, los pasillos o aceras y las barandas. Los
pasillos o aceras se proveen en aquellos casos donde el tránsito de peatones lo amerita. Las barandas se
colocan a lo largo de los bordes externos del sistema del tablero y ellas proporcionan protección tanto para
el tránsito vehicular como para los peatones. El tablero puede contemplar además barreras vehiculares o
barreras de contención que separen el tránsito peatonal del vehicular.

Sistema Estructural del Tablero: es el sistema encargado de proporcionar la capacidad de


soporte de cargas del tablero. El sistema estructural del tablero puede ser de madera, hormigón armado,
pretensado, o acero y se apoya habitualmente sobre vigas longitudinales, dependiendo de la longitud de los
tramos.

Sistema de Vigas del Tablero: está constituido por vigas longitudinales y transversales, las que
permiten la transmisión de las cargas que actúan sobre la superestructura a la infraestructura, y a través de
ella, al suelo donde se funda el puente o pasarela. En los casos de puentes de luces reducidas cuyo
sistema estructural del tablero es una losa de hormigón, el sistema de vigas habitualmente se omite,
traspasando las cargas de la superestructura a la infraestructura directamente desde la losa.

Sistemas de Apoyo, Anclajes Antisísmicos, Juntas de Expansión, Barandas: entre la


superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del puente. Para evitar los
desplazamientos verticales de la superestructura de sus apoyos durante un sismo, se contemplan sistemas
de anclajes antisísmicos entre la superestructura y la infraestructura. Ante los cambios de longitud por
variaciones de temperatura y desplazamientos sísmicos, la superestructura requiere de juntas de expansión
que permitan su movilidad; estas juntas habitualmente consideran protecciones en los bordes (cantoneras)
y en los puentes más modernos, sellos elastoméricos que impiden la filtración del agua y suciedad hacia las
zonas de apoyo. A lo largo de los bordes de la superestructura se encuentran las barandas o barreras que
impiden la caída de vehículos y personas desde el puente.

Puentes con Tipologías Especiales. Existen puentes en que las transmisiones de las cargas al
suelo se hacen a través de torres que sustentan cables de los cuales se suspende el tablero (puentes
colgantes y atirantados), o bien, a través de arcos metálicos o de hormigón que reciben las cargas del
tablero a través de columnas de altura variable. Como se señalara anteriormente, en el presente capítulo no
se consideran disposiciones ni recomendaciones de diseño para estos puentes, razón por la cual el
desarrollo de estos proyectos estará sujeto a bases de diseño establecidos en términos de referencias
especiales, o bien a bases propuestas por el proyectista, las que deberán contar con la aprobación previa
de la Dirección de Vialidad.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.3
Junio 2002

3.1001.302(2) b) Infraestructura. Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a través
de la cual se trasmiten las cargas al terreno de fundación. La infraestructura está constituida por los
estribos, que son los soportes extremos del puente, y las cepas o pilas, que son los apoyos intermedios de
puentes con superestructuras constituidas por más de un tramo.

Estribos: Los estribos están constituidos por dos partes. La primera, denominada elevación del
estribo, está conformada por un muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas. La segunda es
la fundación del estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean éstas peso propio, cargas
móviles, sísmicas, empujes de tierra, etc. Fundamentalmente existen tres tipos de fundaciones, directa,
pilotes y cajones o pilas de fundación. Los estribos, además de dar apoyo a la superestructura, contienen
los terraplenes de acceso al puente.

Existen diferentes tipologías de estribos dentro de las cuales las más habituales son las
siguientes:

- Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y


viga cabezal, con fundación directa ver Lámina 3.1001.302(2)B
- Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y
viga cabezal, con dado de fundación y pilotes ver Lámina 3.1001.302(2)B
- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con
fundación directa ver Lámina 3.1001.302(2)C
- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con
dado de fundación y pilotes ver Lámina 3.1001.302(2)C
- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con
fundación tipo cajón ver Lámina 3.1001.302(2)D
- Estribos transparentes constituido por pilas pilote ver Lámina 3.1001.302(2)D

Cepas: son los apoyos intermedios de los puentes, y al igual que los estribos, están
constituidos por la elevación y la fundación. Las tipologías más habituales de cepas son las siguientes:

- Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con


fundación directa ver Lámina 3.1001.302(2)E
- Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con
dado de fundación y pilotes ver Lámina 3.1001.302(2)E
- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno con fundación
directa ver Lámina 3.1001.302(2)F
- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con dado de
fundación y pilotes ver Lámina 3.1001.302(2)F
- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con fundación
tipo cajón ver Lámina 3.1001.302(2)G
- Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con
fundación directa ver Lámina 3.1001.302(2)G
- Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con
dado de fundación y pilotes ver Lámina 3.1001.302(2)H
- Cepas transparentes constituidas por pilas pilote ver Lámina 3.1001.302(2)H

3.1001.302(2) c) Accesos. Los accesos al puente están constituidos, en general, por las siguientes obras:
terraplenes de acceso, estructura de pavimento, bases, bermas y losas de acceso. Para evitar descensos a
la entrada de los puentes se dispone de losas de aproximación apoyadas en los terraplenes de acceso y en
consolas dispuestas para estos fines en los muros espaldares de los estribos (ver Láminas 4.607.001 y
4.607.002 del Volumen Nº 4 del Manual de Carreteras). Alternativamente, para controlar estos descensos
se pueden usar losas enterradas apoyadas en el terraplén y en los muros del estribo.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.4
Diciembre 2010

3.1001.302(2)d) Obras de defensa y seguridad. Las obras de defensas de un puente comprenden los
enrocados, gaviones, bajadas de agua en los terraplenes de acceso, y elementos de contención de tierras
tales como muros de contención, pilotes contenedores, muros jaulas, etc. Las obras de seguridad
comprenden las barreras de contención y la señalización, sea esta vertical u horizontal.

3.1001.303 Obras Tipo. En el Capítulo 4.600 del Volumen Nº 4 del Manual de Carreteras, Planos de
Obras Tipo, se encuentran láminas tipo de puentes, pasarelas y detalles, conforme a lo siguiente:

- Secciones Transversales Tipo Láminas 4.601.001 y 4.601.002


- Losas de Hormigón Armado para Tableros de 1 a 10 m Láminas 4.602.001 a 4.602.007
- Puentes de Madera para Tableros de 2 a 10 m Láminas 4.603.001 a 4.603.004
- Tablero de Losa Nervada de Hormigón Armado de un Tramo de 11 a 15 m Láminas 4.604.001 a 4.604.003
- Tablero Mixto Hormigón - Acero de un Tramo de 11 a 15 m Láminas 4.604.101 a 4.604.104
- Tablero con Viga de Hormigón Postensado de un Tramo de 11 a 15 m Láminas 4.604.201 a 4.604.205
- Pasarela Peatonal Tipo Láminas 4.605.001 a 4.605.009
- Barreras de Hormigón en Puentes, Geometría y Cubicaciones Lámina 4.606.001
- Barandas Peatonales en Puentes, Geometría y Cubicaciones Lámina 4.606.002
- Losa de Acceso en Losas y Puentes Láminas 4.607.001 y 4.607.002

3.1001.4 ESTANDARES Y NORMAS. UNIDADES.

3.1001.401 Estándares y Normas. El diseño y análisis estructural de los puentes carreteros y estructuras
afines se realizará ciñéndose a las disposiciones establecidas en los siguientes documentos:

- Capítulo 3.1000 del Volumen Nº 3, Instrucciones y Criterios de Diseño, del Manual de Carreteras.
- "Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition, 2002" de AASHTO y sus
modificaciones posteriores, en adelante, la Norma AASHTO

En lo que no se contradiga con las disposiciones establecidas en los documentos anteriores,


regirán las establecidas en los siguientes documentos:

- Volumen Nº 2, Procedimientos de Estudios Viales, del Manual de Carreteras


- Normas Chilenas del Instituto Nacional de Normalización (INN)

El uso de normas complementarias para casos no contemplados en los documentos anteriores,


deberá contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad.

De igual modo, la aplicación de las disposiciones de la norma “AASHTO LRFD Bridges Design
Specifications”, 3ª Edición 2004 (2005 Interim Revision), también es considerada por la Dirección de
Vialidad como alternativa a la AASHTO “Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition,
2002”. La norma a utilizar debe ser la misma en todos los elementos relacionados, no permitiéndose utilizar
ambas normas dentro de un mismo diseño.

3.1001.402 Unidades. El análisis y diseño de las estructuras se ajustará a las unidades establecidas en el
Sistema Internacional de Unidades (SI), conforme se establece en la Sección 2.004 del Volumen Nº 2 del
Manual de Carreteras y en la Norma NCh 30. Of.98. Esta última es una homologación de la Norma ISO
1000 siendo idéntica a la misma.

Los proyectos de puentes se ajustarán al contenido de esta norma por lo cual, las unidades
básicas, unidades derivadas y unidades suplementarias se usarán respetando el nombre y símbolo de cada
una de ellas.

No obstante lo anterior, los proyectos podrán ser desarrollados en unidades del sistema MKS y
CGS (metro, cm, kilo fuerza, gramo fuerza, segundo), siempre que los resultados se anoten con su
equivalencia en el SI. Para todos estos efectos, podrán considerarse las siguientes equivalencias:

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Junio 2002

Sistema MKS SI Unidades del Sistema SI

1 kgf = 10 N 1N = 1 kg·m/s2
1 kgf/cm2 = 0,1 MPa 1 Pa = 1 N/m2
1 kgf·m = 10 N·m 1 MPa = 106 Pa

3.1001.5 CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y


ESTRUCTURAS AFINES

3.1001.501 Clasificación General. En el Capítulo 2.100 del Volumen Nº 2 se presenta la Clasificación


General de los Estudios para Obras Viales. Dicha clasificación considera: Proyectos de Nuevos Trazados,
Proyectos de Recuperación de Estándar y Proyectos de Cambios de Estándar. En los puentes y estructuras
afines, la clasificación de los estudios deberá considerar Estructuras Nuevas, o bien, la Recuperación o
Cambio de Estándar de Estructuras Existentes, en las cuales el concepto “trazado” se deberá reemplazar
por “emplazamiento”.

Las Estructuras Nuevas pueden corresponder a un puente o estructura afín que reemplaza o
replica una estructura existente, como por ejemplo las que requiere la construcción de una segunda
calzada, o una estructura requerida por un trazado nuevo.

En el caso de Estructuras Existentes se deberán distinguir las llamadas Recuperaciones del


Estándar de Diseño o Rehabilitaciones y los Cambios del Estándar o Refuerzos.

Las Recuperaciones de Estándar o Rehabilitaciones, que no deben confundirse con


operaciones de Mantenimiento tratadas en el Volumen Nº 7 de este Manual, pueden asociarse a proyectos
de recuperación de la capacidad estructural del puente, disminuida por daños derivados de un sismo, de
una crecida u otro fenómeno extraordinario; eventualmente, podrían también clasificarse como recuperación
de estándar, una recuperación mayor del pavimento, de los accesos etc. La definición de la necesidad de
ejecutar un Mantenimiento o una Recuperación de Estándar o Rehabilitación se efectúa en una primera
etapa de Diagnóstico.

Los Cambios de Estándar o Refuerzos van más allá y comprenden obras que aumentan la
capacidad de servicio que prestaba la obra original, tales como, aumento de la capacidad estructural,
ensanche de la calzada con o sin aumento del número de pistas, etc.

Las disposiciones y recomendaciones que se establecen en este capítulo son aplicables


preferentemente a Estructuras Nuevas, no obstante lo cual, los estudios de recuperaciones o cambio de
estándar de estructuras existentes se deberán elaborar ciñéndose a Términos de Referencia Específicos
(TRE) que contemplen las particularidades de cada caso, y en las cuales se harán las referencias
pertinentes a los aspectos de diseño incluidos en el presente capítulo.

Si bien los estudios de Puentes y Obras Afines pueden corresponder a Estructuras Nuevas o a
Estructuras Existentes, éstas siempre estarán comprendidas en una Carretera o Camino, de modo que, con
las precisiones correspondientes, la Clasificación General de los Estudios que se presenta en el capítulo
2.100 del Volumen Nº 2 podrá abarcar también el tratamiento de estas obras. En el caso particular de
estructuras singulares de grandes dimensiones o especial complejidad, serán éstas las que determinen el
emplazamiento, subordinando a ellas el trazado de los accesos, que en ciertas oportunidades pueden tener
longitudes considerables.

Como complemento a lo anteriormente expuesto, resulta necesario tener en cuenta el Tópico


2.101.2 “Definiciones Básicas y Clasificación de los Proyectos”, del Volumen Nº 2, que aborda la
diferenciación entre “Proyectos y Estudios”, los conceptos asociados a la definición del “Estándar de Diseño
de una Carretera o Camino” y el “Sistema de Clasificación para Diseño”.

3.1001.502 Niveles de Estudio. La clasificación tradicional establece los siguientes Niveles de Estudio:

- Estudios Preliminares
- Anteproyecto
- Estudio Definitivo

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Normalmente, ellos deberán constituir etapas contractualmente independientes, de modo que


en cada una de ellas se agote el estudio de alternativas con el mayor nivel de detalle posible, asociado a la
Ingeniería Básica de que se dispone. Más aún, en lo posible cada uno de estos niveles servirá para definir
la Ingeniería Básica que deberá desarrollarse en el nivel siguiente, según se define en la Sección 3.1002 de
este Capítulo. Los niveles de estudio sucesivos, permiten pues, ir reduciendo el número de alternativas
factibles desde un punto de vista técnico/económico e ir avanzado hacia el diseño final sobre bases ciertas.

3.1001.502(1) Estudios Preliminares. Dicen relación con los estudios de gabinete y terreno, los primeros
de los cuales se desarrollan sobre la base de antecedentes existentes, tales como:

- Cartas Topográficas de pequeñas escala (IGM 1:25.000 ó 1:50.000, Comisión Nacional de Riego
1:10.000).
- Estudios o Registros Pluviométricos y Fluviométricos existentes, cuando la obra está destinada a salvar
un río o un estero.
- Estudio Geológicos o Geotécnicos existentes.
- Datos sobre la Demanda de Tránsito que solicitará la estructura.
- Información general relativa a aspectos Ambientales sensibles del área.

y los segundos, derivados de la información obtenida en terreno, mediante un reconocimiento detallado


ejecutado por el Jefe de Proyecto y los Especialistas de las diversas disciplinas mencionadas
precedentemente, en lo posible, desarrollados en forma simultánea.

Con todos estos antecedentes, complementados la más de las veces con una restitución
aerofotogramétrica apoyada, en escala intermedia (1:5.000 ó 1:10.000), se procederá a estudiar las
alternativas de emplazamiento de la obra. En los casos de puentes propiamente tales, se hará una primera
aproximación de su longitud total y altura de rasante, derivadas de la conformación del cauce y gastos
aproximados en crecida, para el Período de Retorno correspondiente, según la importancia de la ruta y de la
estructura. En los casos de Pasos Desnivelados serán la sección transversal y el ángulo de cruce de
ambas vías las que determinarán normalmente la longitud total y altura de rasante de la obra.

Estos estudios previos deben permitir desarrollar proposiciones de estructuración general de la


obra, hecha la debida consideración del informe geotécnico desarrollado por el especialista, basado las más
de las veces en el reconocimiento del terreno, antecedentes aportados por estudios previos de obras
emplazadas en las cercanías, y muy especialmente su experiencia con relación a la localización geográfica
de la obra, tipo de cauce o morfología del área etc.

Todo lo anterior debe permitir una valorización razonable de las diversas alternativas de la
obra, en que se definirán grados de certeza variables, según la importancia de las incógnitas aún por
despejar en las etapas más avanzadas del estudio. Por lo general, en este nivel de estudio se considerará
un bajo rango de incertidumbre, aquel que se mueve en el orden de ± 20%, y un alto rango de
incertidumbre, aquellos en el orden de 35 a 40%.

Las conclusiones de un Estudio Preliminar deben establecer si es posible pasar directamente al


Nivel de Estudio Definitivo, o si por el contrario, dado el número de alternativas comparables se debe pasar
a una próxima etapa de Estudio al Nivel de Anteproyecto. Todo ello sin perder de vista que la más de las
veces la obra forma parte del estudio de una Carretera (Autopista, Autorruta o Primario) o de un Camino
(Colector, Local o de Desarrollo) que a su vez puede tener alternativas de trazado. Según la complejidad
del estudio global que se está abordando, los TRE, podrán haber establecido la necesidad de desarrollar un
Estudio Económico de Prefactibilidad para dirimir que alternativas pasan a los siguientes Niveles de Estudio.

Si la selección de alternativa dio como resultado un solo emplazamiento y la estructura no se


presta para un estudio de alternativas de estructuraciones complejas, normalmente se podrá pasar
directamente al Estudio Definitivo; en caso contrario deberá existir una próxima etapa de anteproyecto.

Parte fundamental del Informe Final de este nivel, está constituido por la definición detallada de
los Estudios de Ingeniería Básica que se deberán desarrollar en el nivel siguiente (Anteproyecto o Estudio
Definitivo).

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VOLUMEN N° 3
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Junio 2002

Los Procedimientos de Terreno y gabinete para desarrollar los Estudio Preliminares se definen
conceptualmente en la Sección 2.102 y con detalle en las Secciones 2.802 y 2.803, todas del Volumen Nº 2.
Si bien allí el énfasis esta referido al estudio de trazado, con las debidas adaptaciones, los criterios y
procedimientos son válidos para el estudio de Puentes y Estructuras afines.

El contenido de los Documentos y Planos que forman parte del Informe final del Nivel de
Estudio Preliminar queda regulado por lo expuesto en la Sección 3.1005 de este Capítulo.

3.1001.502(2) Anteproyecto. El estudio preliminar habrá definido las alternativas de emplazamiento de la


obra así como las alternativas de estructuración que pueden ser razonables desarrollar al nivel de
anteproyecto. Conforme a lo anterior, los TRE redactados para esta etapa podrán ser claros y precisos en
cuanto al alcance de los estudios a desarrollar, en especial en lo relativo a los estudios de Ingeniería
Básica, los que deben ser lo suficientemente completos como para permitir avanzar en la definición de las
estructuraciones que se decidió abordar, cubriendo los aspectos de forma, estabilidad y dimensionamiento
semidetallado de los elementos constituyentes.

Todo lo anterior debe permitir mejorar la valorización de las diferentes alternativas, reduciendo
los márgenes de incertidumbre a montos de un orden de ±15% o menores, para que en definitiva, si los TRE
lo señalan, definir, mediante un estudio económico de Factibilidad, que alternativa pasa al Nivel de Estudio
Definitivo.

El Informe Final del Anteproyecto debe precisar con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniería
Básica que se deberá ejecutar en la etapa del Estudio Definitivo de la alternativa seleccionada. Todo ello
basado en las conclusiones alcanzadas con los estudios realizado en el Anteproyecto, las que podrán
indicar que la información disponible es adecuada y suficiente, o que por el contrario, se requiere
complementarla para levantar las indeterminaciones que puedan existir.

Los Procedimientos de Terreno y Gabinete para desarrollar los Estudios al Nivel de


Anteproyecto se describen conceptualmente para el caso de Carreteras y Caminos, en el Tópico 2.103.1
para obras nuevas y en 2.104.3 para obras existentes, y en detalle en la Sección 2.804. Tal como antes se
dijo, si se reemplaza el concepto de “Trazado” empleado para la ruta en estudio por el de “emplazamiento o
localización afinada” para las estructuras, y las alusiones a normas y criterios de diseño de los Capítulos
3.100 a 3.800 por los de las Secciones 3.1003 y 3.1004 correspondientes a estructuras, la información que
allí se entrega cubre aspectos comunes de ambas especialidades.

El contenido y forma de los documentos y planos que forman parte del Informe Final al Nivel de
Anteproyecto, queda normado por lo expuesto en el Tópico 3.1005 de este Capítulo.

3.1001.502(3) Estudio Definitivo. Corresponde al diseño detallado de la obra, desarrollado en


concordancia con todos los antecedentes de Ingeniería Básica recopilados y analizados con grados
crecientes de detalle, a lo largo de los distintos niveles de estudio, habiendo incorporado cuando fue
pertinente, las decisiones adoptadas por el Mandante, en los niveles de decisión que correspondan en cada
caso.

Comprende todos los Documentos y Planos que se definen normativamente en el Tópico


3.1005, complementados por lo establecido en los TRE para casos singulares. Serán empleados para
llamar a licitación la construcción de la obra, permitiendo su expedita materialización, seguimiento y control.

Conceptualmente el Estudio Definitivo está descrito en los Tópicos 2.103.2 para obras nuevas
y en 2.104.4 para obras existentes. El tratamiento detallado de los Procedimientos de Terreno y Gabinete
se entrega en los Tópicos 2.805.2 y 2.805.3, aplicables también, según el caso, a obras nuevas o existentes
y en que todas las referencias a aspectos de diseño hechas para el camino, deben ser reemplazadas por
las correspondientes de las Secciones 3.1003 y 3.1004 de Puentes y Estructuras Afines.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.1
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SECCION 3.1002 INGENIERIA BASICA EN PROYECTO DE PUENTES


Y ESTRUCTURAS AFINES

3.1002.1 ASPECTOS GENERALES

Según lo establecido en el Volumen Nº 2, Numeral 2.101.304, en el ámbito de los estudios


viales, la Ingeniería Básica corresponde a los estudios de terreno, laboratorio y gabinete, relativos a los
siguientes aspectos:

- Geodesia y Topografía, que permiten referenciar el proyecto y conocer las características


geomorfológicas del lugar en que se emplaza; materias que se desarrollan en el Capítulo 2.300, cuyo
resumen aplicado a puentes se presenta en el Tópico 3.1002.2 de este Capítulo.

- Hidrología, Hidráulica y Mecánica Fluvial, que permiten estudiar las condiciones que imponen los
cursos de agua o el drenaje necesario; materias que se desarrollan en el Capítulo 2.400 desde un punto
de vista conceptual, en el 3.700 desde el punto de vista de los diseños hidráulicos y en el Tópico
3.1002.3 en cuanto a su aplicación directa al estudio de Puentes y Obras Afines.

- Geotecnia, que permiten conocer las características del terreno en que se fundará la estructura,
materia que se realimenta con los aspectos de mecánica fluvial (socavaciones) y con los problemas de
drenaje para los atraviesos desnivelados, todo lo cual permite sentar parte importante de las bases del
diseño estructural. Estas materias se tratan en el Capítulo 2.500, en lo relativo a reconocimiento del
terreno, prospección y ensayos; en el Tópico 3.1002.4 desarrollado en particular para el caso de Puentes
y Obras Afines y en las Secciones 3.1003 y 3.1004 en cuanto a su aplicación para diseño de estructuras.

- Demanda y Características del Tránsito, que determinan la sección transversal de la superestructura


y en oportunidades la carga móvil de diseño, materias que se tratan en el Capítulo 2.600 y en el Tópico
3.1002.5 de este Capítulo.

- Ambientales y de Mitigación de Impacto, destinadas a concebir obras “amigables” con el medio


ambiente, en conformidad con las políticas de Gobierno, en general, y del MOP, en particular, las que se
tratan en el Capítulo 2.700 y en el Tópico 3.1002.6 de este Capítulo.

3.1002.2 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEODESICOS Y TOPOGRAFICOS PARA PUENTES

3.1002.201 Aspectos Generales. Por lo general la referenciación geodésica de los estudios topográficos
para el estudio de un Puente u otras Estructuras Afines, será la misma empleada para el estudio del camino
del que ella forma parte, salvo que se trate de un proyecto singular, que requiera de una referenciación
especial, tal como se expone más adelante. El capítulo 2.300 del Volumen Nº 2, trata en detalle lo relativo a
referenciación, procedimientos, instrumental (electróptico y GPS), compensaciones y tolerancias para estos
trabajos.

3.1002.202 Referenciación de los Estudios. Según lo expuesto en el Tópico 2.301.4 del Volumen Nº 2,
todos los estudios para obras viales quedarán referidos planimétricamente a un Punto Geodésico GPS del
IGM (Ver Lámina 2.005.3 A que ilustra la localización aproximada de los puntos GPS del IGM disponibles a
Diciembre de 1999, red que se continuará densificando). Altimétricamente ellos se referirán a un Pilar de
Nivelación (PN) del IGM, según se expone más adelante.

Dicha referenciación se establecerá mediante procedimientos geodésicos, según se describe


en el Tópico 2.301.3 el que cita las Secciones en que se desarrollan en detalle las materias
correspondientes, relativas al Datum de referencia (WGS-84) y al Sistema de Proyección a emplear;
Proyección Local Transversal de Mercator (LTM), asociada a un Plano Topográfico Local (PTL).

3.1002.203 Referenciación y Orden de Control. Dice relación con las Redes de Apoyo materializadas en
terreno para establecer un Sistema de Transporte de Coordenadas (STC) al que quedan referidos los
levantamientos y trabajos topográficos para el estudio de la estructura y, posteriormente, los replanteos que
se ejecutan para la construcción de la obra, materias que se resumen en el Tópico 2.301.4 y se desarrollan

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.2
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en detalle en la Sección 2.307. Los STC derivados del sistema principal, con el objeto de ejecutar
levantamientos del cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, podrán ejecutarse con Orden de
Control inferior en un grado respecto del que se está empleando para referir la estructura.

3.1002.203(1) Orden de Control Primario. Se empleará en el caso de los puentes cuya longitud sea
mayor o igual que 500 m y en aquellos de menor longitud, que por su especial estructuración, altura, etc,
requieran de un control topográfico de alta precisión, cuya oportunidad de uso deberá especificarse en los
Términos de Referencia Específicos (TRE).

El procedimiento para establecer este tipo de redes de orden primario, consulta la


materialización de una “Figura Base” medida mediante GPS geodésico (normalmente un cuadrilatero). La
Verificación de cierre en tolerancia de la figura base se ejecuta según el procedimiento para el “Cálculo y
Compensación de un Cuadrilatero Aislado”, que se presenta en el numeral 2.309.403 de la Sección 2.309
“Trilateraciones”.

Tolerancias del Orden de Control Primario (Ver Lámina 2.307.203 A)

Planimétrico = 1 : 40.000 (25 mm/km)


Altimétrico = e ≤ 0,01·(K)1/2 (m)(a) (Nivelación Geométrica de Precisión) (b)

(a)
Con K igual a la longitud del circuito de nivelación expresada en kilómetros y una distancia
máxima entre PRs de 500 m (Ver 2.311.3)
(b)
Si por tratarse de una obra muy especial se requieren precisiones al milímetro o fracciones de
milímetro (control de asentamientos, por ejemplo) se podrá exigir una Nivelación de Alta
Precisión, según se establece en 2.311.2.

Los trabajos topográficos relativos al cauce o a los acceso de la obra, podrán referenciarse
mediante una Poligonal Cerrada de Orden Secundario.

3.1002.203(2) Orden de Control Secundario. Este orden de control corresponde al definido para el
estudio, replanteo y construcción de obras viales en general. El será aplicable para los puentes, pasos
desnivelados y pasarelas de menos de 500 m de longitud que no caigan dentro de la clasificación de
estructuras especiales definidas en (1).

Este tipo de Redes de orden secundario, quedan ligadas a “Líneas Base” materializadas
aproximadamente cada 10 km, medidas con GPS y verificadas distanciométricamente. El transporte de
coordenadas entre Líneas Base se ejecuta mediante Poligonación, dado que el instrumental disponible
(Estaciones Totales) permite lograr cierres que normalmente superan las tolerancias exigidas. Para el
estudio de puentes y obras similares, se exigirá que próximo a la estructura se materialicen al menos 2
vértices intervisibles de la poligonal, los que permitirán referir los levantamientos especiales de la zona de
emplazamiento de la estructura, del cauce, etc, y su posterior replanteo.

Tolerancias del orden de Control Secundario (Ver Lámina 2.307.203 B y Tópico 2.310.4)

Planimétrica = 1 : 20.000 (50 mm/km)


1/2
Altimétrica = e ≤ 0,01·(K) (m)

Los trabajos topográficos relativos a la Carretera o Camino (Accesos a la Estructura), estarán


por lo general referidos también a un Orden de Control Secundario. Los levantamientos del cauce para
extensiones aguas arriba y aguas abajo de hasta 3000 m, podrán quedar referidos a una Poligonal Cerrada
de Orden Terciario (Ver Lámina 2.307.203 B y Tópico 2.310.5). Para extensiones mayores de 3000 m, se
empleará un Orden de Control Secundario.

Tolerancias del orden de Control Terciario (Ver Lámina 2.307.203 B y Tópico 2.310.5)

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Planimétrica = 1 : 15.000 (67 mm/km)


Altimétrica = e ≤ 0,01· (K)1/2 (m)

3.1002.203(3) Referenciación Altimétrica en Casos Especiales. En aquellos casos en que para


referenciar altimétricamente el estudio del camino y de sus estructuras, no exista un Punto de Nivelación del
IGM a menos de 10 kms, se aceptará usar como referencia la cota determinada mediante GPS, corregida
mediante el Modelo EGM-96, u otro más preciso que se desarrolle para Chile en el futuro (Ver 2.301.407).

3.1002.204 Levantamientos. Los estudios de localización y emplazamiento se desarrollarán inicialmente


sobre Cartas IGM (1 : 25.000 ó 1 : 50.000) en los Estudios Preliminares y cuando los TRE así lo señalen,
sobre Restituciones Aerofotogramétricas con apoyo terrestre escala 1 : 5.000 ó 1 : 10.000, según la escala
de la fotografía aérea existente. En etapas de Anteproyecto, cuando se cuenta con una localización
aproximada, se deberá ejecutar un Levantamiento Distanciométrico en escala 1 : 2.000 y, eventualmente,
en 1 : 1.000, según lo definido como conclusión del Estudio Preliminar. Dicho levantamiento abarcará los
tramos aguas arriba y aguas abajo que se definen en la Sección 3.1002.3 “Aspectos de Hidrología, Drenaje
e Hidráulica Fluvial” de este Capítulo, con el objeto de hacer los estudios allí definidos.

Para el estudio del emplazamiento definitivo de la estructura, se deberá hacer un


levantamiento en escala 1 : 500 con curvas de nivel cada 0,5 m en toda la longitud de la estructura, más
100 m en cada extremo, cuyo ancho será de 50 m a cada lado del eje.

Los Procedimientos y Normas para la ejecución de estos levantamientos se tratan en detalle


en:

- Sección 2.313 Levantamientos Topográficos Generales par la Confección de Planos de Planta


- Numeral 2.313.205 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos, Escala 1 : 2.000
- Numeral 2.313.206 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos, Escala 1 : 1.000
- Numeral 2.313.207 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos a Escala 1 : 500
- Numeral 2.313.305 Levantamientos Aerofotogramétricos a Escalas Intermedias (1 : 2.000; 1 : 5.000; 1 :
10.000)

3.1002.205 Levantamiento de Perfiles. En la etapa de Proyecto Definitivo, el Levantamiento de Planta


ejecutado a escala 1 : 500, con curvas de nivel cada 0,5 m, descrito precedentemente, se complementará
con un Perfil Longitudinal de Terreno a lo largo del eje de la obra y con perfiles adicionales en la zona de los
estribos. No se justifica tomar perfiles transversales en el emplazamiento de la cepas dentro del cauce del
río, pues por estar sometido el lecho a procesos de arrastre y depósito, el levantamiento 1 : 500 resulta
suficientemente representativo. En todo caso, si durante la etapa de estudio ocurre una crecida
extraordinaria, posterior a la ejecución de estos perfiles, que modificara significativamente el lecho del
cauce, la Inspección del Estudio solicitará la repetición de dicho trabajo, reconociendo los costos del trabajo
adicional ordenado.

3.1002.205(1) Perfil Longitudinal de Terreno. En primer término se procederá a replantear el eje


longitudinal de la estructura según lo definido en el Anteproyecto Seleccionado. Dicho replanteo se
ejecutará desde dos vértices del STC, materializando en terreno estacas de alineación y deberá abarcar un
tramo suficientemente largo de los accesos a ella como para verificar que no existen problemas en el
trazado del Camino o Carretera en dichos tramos.

La nivelación propiamente tal se ejecutará según los procedimientos y tolerancias indicadas en


la Sección 2.315, Tópicos 2.315.1 y 2, con la salvedad de que los puntos a nivelar no están materializados
previamente mediante las estacas del eje del trazado, si no que corresponden a aquellos que definen el
fondo del cauce con todas sus singularidades al instante de ejecutar la nivelación.

Si se trata de un cauce con niveles de agua considerables, se deberán emplear procedimientos


batimétricos, controlando la posición del punto mediante radiación desde una estación del STC, o mejor
aún, desde una estación dispuesta según la alineación del eje que se esta nivelando. El uso de escandallo
para determinar la profundidad del punto debe hacerse con las precauciones necesarias, en aquellos ríos
con corriente importante.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.3
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Para salvar el tipo de problemas señalado, se podrá recurrir al uso de Ecosonda y GPS según
se describe en el Tópico 2.314.7 “GPS Aplicado a Hidrografía”.

El perfil Longitudinal nivelado por el eje de la estructura abarcará la misma extensión definida
para la faja de levantamiento escala 1 : 500, debiendo enlazarse con el Perfil Longitudinal del proyecto
carretero.

3.1002.205(2) Perfiles Complementarios. Para densificar el levantamiento escala 1 : 500 en la zona de


los Estribos y Alas, se nivelarán, con las mismas exigencias señaladas para el Perfil Longitudinal, los
siguientes perfiles complementarios cuya localización se ilustra en las figuras de planta y elevación que se
presentan en la Lámina 3.1002.205(2) A.

Las figuras anteriores ilustran la situación de una estructura sin esviaje. En caso que se
consulte esviaje y que exista la certeza del ángulo correspondiente, el Ingeniero Jefe del Proyecto podrá
ordenar que los perfiles transversales se levanten según la dirección real del Eje Transversal de la
Estructura. En cualquiera de estos casos, la longitud de los perfiles transversales deberá superar en al
menos 15 m el plano exterior de la fundación del elemento estructural más próximo al perfil, más en el caso
de ilustrar la zona de derrames de terraplenes altos en los accesos.

Si la estructura posee pilas o cepas fundadas en ladera, se levantará también en cada una de
ellas, Perfiles Longitudinales paralelos al eje longitudinal de la estructura por los bordes exteriores de la
fundación de la pila o cepa y al menos un Perfil Transversal según el Eje Transversal de la fundación,
pudiendo los especialistas definir otros perfiles complementarios.

3.1002.3 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA


FLUVIAL PARA PUENTES

3.1002.301 Aspectos Generales. Las materias relacionadas con este tema se tratan en detalle en el
Capítulo 2.400 “Hidrología, Hidráulica y Transporte de Sedimentos” del Volumen Nº 2, que las aborda desde
un punto de vista conceptual, y en el Capítulo 3.700 “Drenaje, Saneamiento y Mecánica e Hidráulica Fluvial”
del Volumen Nº 3, en que se entregan los procedimientos e instrucciones directamente aplicables al diseño.

En la Sección 2.401 del Volumen Nº 2 se introducen los conceptos relativos a Hidrología,


Hidráulica, Hidrogeología, Erosión y Arrastre, relacionándolos con las Secciones del Volumen Nº 3, Capítulo
3.700 que trata del diseño.

3.1002.302 La Hidrología o Cálculo de Caudales Solicitantes. Los caudales que solicitan una obra vial
pueden corresponder a cursos permanentes, impermanentes, superficiales o subterráneos. Todas estas
formas de escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y Estructuras Afines. La Sección 2.402.1
describe los Factores que Determinan el Escurrimiento.

Para caudales que escurren superficialmente, los diseños deben considerar su gasto máximo
instantáneo, asociado a un Período de Retorno seleccionado considerando la importancia de la obra y de la
carretera o Camino en que ésta se emplaza. La excepción la constituye el diseño de obra de retención de
sedimentos en los cauces y la planificación de faenas de extracción de áridos, los que además deben
considerar las series de caudales medios diarios.

En el Tópico 2.402.2 se exponen los métodos recomendados en este Manual para calcular una
crecida de Diseño distinguiéndose aquellos denominados:

Directos, para lo que se requiere contar con estadísticas fluviométricas en una sección de
control representativa del lugar en que se emplaza la Obra.

Regionales, los que mediante procedimientos estadísticos adecuados permiten validar y/o
extender información de corta duración en la cuenca de interés, a partir de datos registrados en otras
cuencas cercanas de características similares. En casos extremos los métodos regionales pueden ser
empleados también para cuencas sin información.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.3
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Modelos Precipitación-Escorrentía, que hacen uso de las estadísticas Pluviográficas y


Pluviométricas, normalmente en cuencas de tamaño moderado, que presentan caudales mayoritariamente
derivados de las tormentas de lluvia; entre estos destacan en el estudio de las obras viales el llamado
Método Racional y los que hacen uso del concepto del Hidrograma Unitario, en sus diversas versiones.

En el Tópico 2.402.3 “Seguridad y Confiabilidad de Diseño”, se analizan los Conceptos de


Riesgo del Diseño y Período de Retorno y en la Tabla 3.702.2.A del Volumen Nº 3 se integran estos
conceptos con el de vida útil de la obra, dando origen a una Tabla que ilustra la relación entre “Período de
Retorno y Riesgo de Falla según Vida Util”. A partir de estos resultados y considerando la importancia de la
obra y de la carretera en que ésta se emplaza, más las restricciones impuestas por una disponibilidad
limitada de fondos para inversión, los países adoptan criterios mediante los cuales se definen los Períodos
de Retorno a considerar en el Diseño Hidráulico de las Obras Viales, destinadas a cruzar ríos, esteros,
quebradas con régimen impermanente, o bien, a asegurar el adecuado drenaje del resto de las obras viales
y, en particular, en este Capítulo, las estructuras que se entierran bajo el nivel del terreno natural, para
cruzar en distinto nivel otra carretera, camino, vía férrea, etc.

A continuación se presenta la Tabla 3.1002.302.A, que extracta de la Tabla 3.702.2.B que


aparece en el Capítulo 3.700 de este Volumen Nº 3, el criterio normativo adoptado por la Dirección de
Vialidad sobre la materia, para las obras de Puentes y Estructuras Afines.

TABLA 3.1002.302.A
PERIODOS DE RETORNO PARA DISEÑO

Tipo de Período de Retorno (T, años) Vida Util Supuesta Riesgo de Falla (%)
Tipo de Obra (3) (4)
Ruta Diseño Verificación (n; años) Diseño Verificación
Carreteras 200 300 50 22 15
Puentes y Viaductos(1)
Caminos 100 150 50 40 28

Alcantarillas (S>1,75 m²)


Carreteras 100 150 50 40 28
o Hterrap. ≥10 m y
Caminos 50 100 30 45 26
Estructuras Enterradas(2)

Carreteras 50 100 50 64 40
Alcantarillas (S<1,75 m²)
Caminos 25 50 30 71 45
-
Carreteras 100 - 20 18
Defensas de Riberas -
Caminos 100 - 20 18

* Carreteras: Autopistas, Autorrutas, Primarias


Caminos: Colectores, Locales, Desarrollo
S = Sección útil de la alcantarilla
(1)
En el caso de viaductos el cálculo de caudales en crecida esta destinado a calcular la socavación en las
fundaciones de las Pilas. Las socavaciones en Puentes y Viaductos deberán calcularse tanto para el
período de retorno T de diseño, como para períodos de 5, 25, 50 y 100 años, para evaluar el peligro de
socavación sísmica (PSS) establecido en el Tópico 3.1004.306 de la Sección 3.1004, Diseño Sísmico.
(2)
Las Alcantarillas de drenaje construidas bajo terraplenes de altura ≥ 10 m deben diseñarse para estos
Períodos de Retorno, cualesquiera que sea su Sección. En esta misma categoría se clasificarán las
estructuras proyectadas bajo el nivel del terreno natural circundante, destinadas al cruce desnivelado de
dos vías.
(3)
Para la etapa de diseño de puentes y defensas de ribera, la revancha mínima asociada a la cota de
aguas máximas para el período de retorno de diseño debe ser de 1,0 m.
(4)
Para la verificación hidráulica de Puentes se considerará que la revancha asociada a la cota de aguas
máximas para el período de retorno de verificación puede reducirse a 0,30 m.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.3
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Para la Verificación de Alcantarillas – Ver 3.703.301(2).

Los Tópicos 2.402.4 al 2.402.12 desarrollan en detalle los Estudios de Frecuencia, Técnicas
Estadísticas y Procedimientos destinados a determinar los caudales de Diseño bajo los cuales se deberán
diseñar las Obras Viales.

3.1002.303 Los Procedimientos y Técnicas Hidráulicas. En la Sección 2.403 del Volumen Nº 2, Tópicos
2.403.1 al 4 se resumen los fundamentos de los conceptos asociados al cálculo hidráulico considerando
escurrimiento crítico, uniforme y de flujo gradualmente variado, siendo este último aquel que normalmente
se tiene en canales, fosos, etc, para los cuales se describen los métodos tradicionales de cálculo del Eje
Hidráulico. Las materias relativas a Hidráulica Fluvial se desarrollan en el Tópico 3.707.2, según se cita en
el numeral 3.1002.306 de esta sección.

En los Tópicos 2.403.5 y 6 se tratan las Singularidades y las Estructuras Especiales


(Alcantarillas y Puentes).

En el Tópico 2.403.7, se abordan los Fenómenos de Transporte de Sedimentos, Procesos


Fluviales y Métodos de Análisis, materias relacionadas directamente con el cálculo hidráulico del
escurrimiento en cauces naturales y los procesos de Transporte de Sedimentos que estos inducen, materias
relacionadas directamente con el dimensionamiento hidráulico de los Puentes, las socavaciones probables
al pie de cepas y estribos, degradación del lecho, etc. Todas ellas se tratan desde el punto de vista del
diseño en las Secciones 3.707 y 3.708 este Volumen Nº 3.

En la Sección 2.404 se definen los “Alcances de los Estudios de Hidrología y Drenaje”, en los
distintos Niveles de Estudio: Preliminar, Anteproyecto y Estudio Definitivo, Sección que constituye un
resumen de los fenómenos hidrológicos, hidráulicos e hidrogeológicos que se deben considerar en dichas
etapas de estudio.

Finalmente las Secciones 2.405 y 6 están dedicadas a ilustrar el tratamiento de algunos


problemas típicos de Análisis Hidrológico y de Diseño Hidráulico, respectivamente.

3.1002.304 Estudios Topográficos para el Diseño Hidráulico de Puentes y Estructuras Afines.

3.1002.304(1) Puentes y Viaductos. En el caso de los puentes los caudales de diseño influirán
directamente en la determinación de la sección hidráulica útil que deberá proveer la estructura,
determinando su longitud y en muchos casos influenciando la altura libre al fondo de vigas, en tanto que el
nivel de aguas máximas y la velocidad de escurrimiento, influirán sobre la cota de fundación de estribos y
cepas, según sea el material existente en el lecho y riberas del cauce. Consecuentemente la topografía a
ejecutar debe describir perfectamente la forma, pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas
adyacentes inundables durante las crecidas, es decir el cauce en planta, alzado, y con mayor detalle aún,
ciertas secciones transversales, seleccionadas por el Especialista.

En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en que la rasante se desarrolla a cotas muy
superiores a las de las aguas máximas, la longitud de la obra no depende de aspectos relacionados con la
capacidad hidráulica, sin embargo si existen pilas o cepas que se apoyan en terrenos afectados por las
aguas, resulta indispensable determinar también el nivel máximo de las aguas y la velocidad de
escurrimiento, variables que junto con el tipo de materiales en que ellas se fundan, determinan los
fenómenos de socavación.

3.1002.304(2) Pasos Desnivelados y Pasarelas. En estos casos la topografía ejecutada para estudiar los
elementos del enlace o atravieso, normalmente en escala 1 : 500, será suficiente para estudiar también los
problemas de drenaje. No obstante ello, en los pasos enterrados bajo el nivel de terreno natural siempre se
deberá tratar de proyectar un drenaje gravitacional y ello puede requerir la prolongación del levantamiento
hacia el punto de entrega. Sólo si el drenaje gravitacional resulta significativamente más costoso, o
técnicamente impracticable, se procederá a estudiar un sistema de drenaje mediante elevación mecánica o
un sistema mixto. Los pozos de infiltración sólo podrán ser considerados como alternativa en las Regiones I
y II, dado su bajo nivel de precipitación, siempre que no exista napa subterránea y que las tasas de
infiltración del suelo sean suficientemente altas como para asegurar el buen funcionamiento frente a la

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.3
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tormenta de diseño considerada, lo que deberá ser demostrado en la memoria correspondiente, avalada por
ensayos de infiltración ejecutados en terreno.

En ambos casos, (1) y (2), los estudios topográficos necesarios deberán quedar Referidos
Geodésicamente mediante los procedimientos y Orden de Control Topográfico especificados en Tópico
3.1002.2 de este Capítulo.

Se describen a continuación los estudios topográficos a ejecutar en los diferentes Niveles de


Estudio, en lo relativo al cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, ya que aquellos requeridos para
el diseño estructural de la obra fueron cubiertos en 3.1002.2

3.1002.304(3) Topografía del Cauce Según Nivel del Estudio. En el Numeral 3.1002.204 se trató lo
relativo a Levantamiento Topográfico para el estudio de emplazamiento de la estructura, corresponde aquí
tratar los aspectos relativos a los estudios topográficos según el Nivel de Estudio, para caracterizar el cauce
y poder predecir el comportamiento hidráulico del río o torrente durante las crecidas.

3.1002.304(3) a) Topografía del Cauce en Estudios Preliminares. Mediante el análisis de las Cartas IGM
1:25.000 ó 1:50.000 y el reconocimiento del terreno, se definirán las características del cauce en la zona
de emplazamiento de Puente(s) o Viaducto(s) que se están estudiando.

En primer lugar se debe analizar si el cauce presenta hacia aguas arriba, subcauces que
independizándose del principal, pueden captar parte del caudal en las crecidas, con lo que el gasto a
considerar en el diseño puede ser algo menor que el determinado sin considerar esta derivación; lo anterior
inducirá la necesidad de estudiar una o más estructuras de descarga localizadas en los puntos en que los
subcauces o brazos independientes del cauce principal, interceptan el camino en estudio. La localización
de estas estructuras puede distar algunas decenas de metros o algunos cientos de metros del
emplazamiento de la obra principal.

Normalmente estos subcauces o brazos independientes suelen ser poco perceptibles si ellos
operan para períodos de retorno sobre 10 años y al momento del reconocimiento del terreno están cubiertos
de vegetación, sin embargo, el análisis detenido de las Cartas IGM y de las fotos aéreas del área puede
ayudar a detectarlos. Eventualmente una Restitución Aerofotogramétrica apoyada en terreno, escala
1:5.000 o similar puede ayudar a precisar el diagnóstico correspondiente en esta etapa.

En consecuencia, el levantamiento topográfico que se deberá especificar para el siguiente nivel


de estudio, sea este de Anteproyecto o Proyecto Definitivo, deberá establecer la longitud a levantar hacia
aguas arriba, para incluir el tramo en que se desprende el o los brazos de descarga, zona en que también
se deberá ejecutar un estudio hidráulico para estimar el caudal derivado. Ahora bien, si el término de dicha
zona, cuya longitud se define más adelante, está separada más de 1,5 veces el ancho medio (Am) del
cauce principal respecto del inicio del tramo a levantar, que se especifica para cauces en que no se
presenta esta situación, se definirán dos levantamientos independientes, ligados en coordenadas y cotas
pero obviando el levantamiento de la zona intermedia.

La longitud (Lm) hacia aguas arriba y aguas abajo de la estructura, que se debe especificar para
los levantamientos de cauces con un ancho medio de hasta 500 m, será:

Lm = 5 · Am (ec. 3.1002.304(3).1)

en que Am = Ancho Medio del cauce entre riberas y Lm ≥ 250 m

Para cauces con un Am> 500 m o con variaciones de ancho muy importantes, el Especialista
deberá definir la longitud a levantar según corresponda.

La longitud Lm se medirá por el eje del cauce principal, hacia aguas arriba y hacia aguas abajo
a partir de la sección transversal del río en que se emplaza el puente.

Si como se planteó precedentemente, existe aguas arriba un brazo que se desprende del
cauce principal, el levantamiento de esa zona se extenderá hacia aguas arriba en la longitud señalada, a
partir del inicio de la salida del subcauce y de igual modo a contar del término de ella, debiendo penetrar el

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levantamiento al menos 5 veces el ancho del subcauce a lo largo del mismo. El proyecto de la estructura de
descarga requerirá también de los estudios hidráulicos correspondientes.

El levantamiento que se está especificando se ejecutará distanciométricamente,


(alternativamente mediante Restitución Aerofotogramétrica apoyada en terreno) haciendo estación en
vértices del STC o en vértices de una poligonal derivada de él y cerrada contra él, la que podrá ser de un
Orden de Control Secundario o Terciario, según se derive de un STC Primario o Secundario. (Ver
3.1002.203). Altimétricamente se extenderá una red de transporte de cota por una de las riberas, con
Monumentos Auxiliares (Ver 2.307.303), si no se prevén obras de defensa en las riberas y con alguno de los
tipos de monumentos (A o B) de la Lámina 2.307.302 A, si se prevé el estudio y construcción de obras de
defensa que deberán ser replanteados durante la ejecución de la obra. La nivelación será Geométrica de
Precisión según se define en 2.311.3.

Transversalmente el levantamiento deberá abarcar todo el ancho del cauce, definiendo


claramente las riberas, mediante el fondo de cauce y coronamiento de éstas, en caso de tratarse de riberas
de poca altura. En cauces encajonados, el levantamiento deberá alcanzar una altura tal que se asegure
estar al menos 2,0 m por sobre el nivel de aguas máximas estimado en el Estudio Preliminar. Si las riberas
son bajas y se prevé que el nivel de aguas máximas las superará, el levantamiento deberá extenderse en
todo el ancho afectado por la inundación en crecida.

En definitiva, el o los Planos de Planta se deberán ejecutar normalmente en escala 1 : 2.000,


pero con curvas de nivel cada 1,0 m, salvo que el especialista defina otra escala en el Estudio Preliminar. El
plano debe representar fielmente la forma del cauce, las islas existentes, las puntillas rocosas que puedan
existir, la presencia de clastos de más de 10 m³ o acumulaciones de rocas de similar tamaño. De igual
modo deberán mostrar las Obras Civiles existentes tales como bocatomas, defensas, etc., las que se
representarán mediante esquemas detallados en planta, alzado y/o secciones transversales, en escalas
adecuadas y con notas aclaratorias en que se describan materiales constituyentes y su estado.

El plano de levantamiento se debe complementar con Secciones Transversales, levantadas


distanciométricamente, normales al eje del cauce principal, las que serán al menos 5 hacia aguas arriba y 5
hacia aguas abajo de la Sección Transversal en que se prevé emplazar el Puente, es decir en total un
mínimo de 11 secciones incluida la del Puente, la que también será normal al eje del cauce principal, aún
cuando la estructura cruce el río en forma esviada respecto de la sección normal.

La distancia entre las Secciones Transversales estará comprendida entre Am y 1,5·Am,


empleándose un distanciamiento uniforme Am para cauces de ancho razonablemente uniforme, pudiendo en
casos particulares distanciarse hasta 1,5· Am para representar de mejor forma los puntos en que se
producen angostamientos o ensanches. Con el mismo objeto entre dos secciones consecutivas la distancia
podrá ser menor que Am. En último término, cuando el Especialista lo estime necesario, especificará en el
Estudio Preliminar un mayor número de secciones.

Una vez definidas por el Especialista sobre la Carta IGM o la Restitución, la posición de las
Secciones Transversales a levantar, se deberán materializar estaciones auxiliares de levantamiento
debidamente ligadas al STC planimétrico y altimétrico que se está usando y desde ellas proceder al
levantamiento del perfil, que deberá incluir todos los puntos requeridos para caracterizar en detalle la forma
del cauce según esa sección.

Las tolerancias para levantar los puntos de la Sección Transversal serán similares a las
exigidas para los puntos de relleno de un levantamiento en escala 1:500 (Ver 2.313.207) debiendo
g
observarse las siguientes restricciones: Angulo Vertical comprendido entre 85 y 115 , determinado con un
cc
instrumento que permita leer a los 20 ; lectura de la Distancia Inclinada limitada a 500 m si no se hace
corrección por curvatura y refracción, pudiendo leer hasta 1.000 m si se incorpora esta corrección.
Corrección del error de Indice si el instrumento presenta en ese momento este tipo de error. En las
condiciones descritas la exactitud de las determinaciones permite limitar el error a ± 0,10 m, en posición
y cota, para las condiciones extremas especificadas .

3.1002.304(3) b) Levantamiento Topográficos a Nivel de Anteproyecto. En esta etapa, o en la de


Estudio Definitivo si no se ejecuta un Anteproyecto, corresponderá ejecutar los Levantamientos y Perfiles
Transversales especificados en la Etapa de Estudio Preliminar, etapa en que se habrá cubicado la

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extensión de los trabajos con una razonable aproximación, en conformidad con los lineamientos generales
allí establecidos, debidamente precisados por el especialista a cargo de esa etapa. Como labor de apoyo,
el equipo topográfico deberá localizar por coordenadas los lugares en que se ejecute(n) ensayos de
macrogranulometría.

3.1002.305 Análisis de la Características del Cauce. Desde el reconocimiento en la etapa de Estudio


Preliminar, el especialista en Hidráulica Fluvial deberá clasificar el cauce atendiendo a los criterios
expuestos en el Tópico 2.403.7 “Fenómenos de Transporte de Sedimentos, Procesos Fluviales y Métodos
de Análisis”, lo que permitirá, clasificarlo como cauce Aluvial o de Lecho Móvil, correspondiente a los
cauces arenosos, o como Cauce No Aluvial o de Lecho Fijo, o bien, una situación mixta. Con ello se podrán
estimar los Coeficientes de Rugosidad según se expone en 3.707.104 para los cauces de Lecho Fijo y en
3.707.202 y 203 para estimar las pérdidas de carga en cauces de lecho móvil, correspondiendo el 3.707.202
a los Métodos Unidimensionales de Lecho Móvil y 3.707.203 a los Métodos Bidimensionales de Lecho Fijo.

En los Niveles siguientes de estudio, Anteproyecto y/o Estudio Definitivo cuando el especialista
cuente ya con planos topográficos de escala adecuada, y con el muestreo de los materiales que constituyen
el lecho, según lo expuesto en 3.707.102 y 2.503.304, se seguirán afinando estos conceptos para así pasar
a la etapa de cálculo del Eje Hidráulico que permitirá estimar alturas de escurrimiento en las Secciones
Transversales levantadas y las velocidades de escurrimiento asociadas.

3.1002.306 Métodos de Cálculo Hidráulico Fluvial. Definidas las propiedades del lecho y conocidos los
caudales solicitantes, para el Período de Retorno seleccionado, corresponde calcular el Eje Hidráulico,
aplicando los conceptos y parámetros teóricos y empíricos que se exponen en detalle en Tópico 3.707.2.

3.1002.307 Métodos de Cálculo Mecánico Fluvial. En el Tópico 3.707.3 se describen los procesos de
formación de ondas sedimentarias y de acorazamiento de un lecho fluvial, así como los métodos utilizados
para su cuantificación. También se describen algunos métodos orientados a la determinación del gasto
sólido de fondo y en suspensión, según el tipo de granulometría que constituye el cauce. Todo ello
constituye la sustentación teórica del cálculo de la Socavación, fenómeno de primera importancia en el
estudio de los puentes y/o viaductos.

3.1002.308 Métodos de Cálculo de la Socavación. El Tópico 3.707.4 expone las fórmulas y criterios
recomendados en el Manual para estimar la Socavación Local al pie de pilas y estribos de puentes, así
como la Socavación General del Cauce, indicando el campo de aplicación de las expresiones e ilustrando
su uso mediante algunos ejemplos, materia que generalmente requerirá de la participación de especialistas
experimentados.

Conforme a lo que se señala en dicho Tópico, el especialista deberá estimar la socavación


general del cauce y las locales al pie de estribos y cepas, para el período de retorno de diseño y para
períodos de 5, 25, 50 y 100 años para puentes emplazados en Carreteras, y períodos de 5, 25 y 50 años
para puentes emplazados en Caminos. De acuerdo a estos resultados, el proyectista podrá determinar el
peligro de socavación sísmica (PSS) a que se hace referencia en el Tópico 3.1004.306 de la Sección
3.1004, Diseño Sísmico.

3.1002.309 Diseño de Obras de Defensas Fluviales. La Sección 3.708 de este Volumen aborda la
definición, tipología, elementos constructivos, componentes de las Obras de Defensa Fluvial y los
Procedimientos y Técnicas de Diseño Hidráulico de este tipo de obras.

En lo especifico, las obras de defensa fluvial son aquellas obras destinadas a satisfacer alguno
de los siguientes objetivos:

- Mantener una cierta capacidad de conducción de agua en un cauce


- Proteger estructuras, instalaciones, terrenos agrícolas, o poblados que puedan ser afectados por el
escurrimiento.
- Desviar las aguas de un cauce para diversos usos.
- Modificar la hidrología natural de la cuenca, de modo de limitar el gasto máximo para un cierto período
de retorno.

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En la Sección 3.708 se incluye una descripción de los distintos tipos de obras de defensa
fluviales utilizadas frecuentemente para la protección de riberas y obras de infraestructura implantadas en
cauces fluviales, las que a continuación se resumen en la siguiente enumeración:

- Defensas Longitudinales y Transversales de Riberas – 3.708.101(1)


- Protecciones de Cepas y Estribos de Puentes – 3.708.101(2)
- Protecciones Locales de Otras Obras – 3.708.101(3)
- Obras de Retención de Sedimentos en Cauces – 3.708.101(4)

Para cada una de ellas se describen los Elementos Constructivos Básicos (Enrocados,
Gaviones, Elementos Prefabricados), los Elementos Componentes (Coraza, Fundación, Coronamiento,
Talud, Terraplén de Respaldo, Zarpas o Dientes, Radieres, etc) para luego continuar con los
Procedimientos y Técnicas de Diseño Hidráulico y con los Criterios Generales de Diseño de Obras
Fluviales, los que se ilustran con Diseños Tipo de las diversas obras de defensa antes mencionadas.

3.1002.4 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES

3.1002.401 Requisitos Generales del Reconocimiento Geotécnico. Durante el desarrollo del Estudio
Preliminar, basándose en Cartas de Pequeña Escala (IGM 1:25.000 ó 1:50.000), el Jefe de Proyecto y los
Especialistas seleccionarán los corredores alternativos en los que se estima razonable y conveniente
analizar posibles trazados.

El especialista en geotecnia analizará dichos corredores haciendo uso de la cartografía


disponible, fotos aéreas, levantamientos geológicos que puedan existir, etc. Con la información
proporcionada por estos antecedentes, se procederá a reconocer el terreno, en lo posible simultáneamente
con el resto de los especialistas, pero en especial en el caso de los puentes con el especialista en hidráulica
y mecánica fluvial.

De dicha visita de reconocimiento se pueden alcanzar conclusiones que aconsejen eliminar


alternativas claramente inferiores en razón de problemas técnicos o por los altos costos que se les asocian,
o bien, se pueden redefinir los emplazamientos preliminares, a la luz de la detección de emplazamientos
especialmente favorables. Cumplida esta etapa, se redefinirán los corredores seleccionados y, por lo
general, se procederá a ordenar la ejecución de una Restitución Aerofotogramétrica Apoyada en Terreno,
en escala intermedia (1:5.000 ó 1:10.000) y eventualmente 1:2.000 si la complejidad de los problemas
detectados así lo amerita.

En este nivel de Estudio Preliminar normalmente no se consultan prospecciones, en


consecuencia, el Especialista en Geotécnica deberá hacer su aporte basado en los antecedentes existentes
y en las observaciones hechas en terreno, complementadas con su experiencia o conocimiento del área en
que se emplazarán la o las estructuras.

Los anteproyectos preliminares desarrollados sobre la restitución a escala intermedia,


permitirán trazar ejes en planta y alzado que informarán de las alturas de rasantes, longitud de la estructura,
alturas de cortes y terraplenes en los accesos etc., diseños que se realimentarán con los aportes de los
distintos especialistas.

Finalmente, al igual que el resto de los especialistas, el del área geotécnica procederá a definir
en su área el tipo y cantidad de prospecciones, toma de muestras y ensayos a ejecutar en terreno en el
siguiente nivel de estudios, dimensionándolos según se haya acordado con el Mandante, si la próxima
etapa será de Anteproyecto o de Estudio Definitivo.

En las próximas etapas, consecuentemente, el especialista del área trabajará con los
resultados de dichas prospecciones, que podrán confirmar o rectificar las estimaciones previas; en este
último caso surgirá la necesidad de complementar las prospecciones en la etapa siguiente, o en la misma
etapa si es la definitiva.

En todo caso es un hecho, que toda la inversión que se haga en prospecciones, racionalmente
diseñadas y correctamente interpretadas, representa sólo una fracción pequeña de los costos en que se
incurre durante la construcción al encontrarse realidades más desfavorables que las previstas y en caso

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.4
Junio 2007

contrario, si las prospecciones confirman condiciones de terreno mejores que las previstas, o ayudan a
levantar incertidumbres, el diseño de la estructura podrá optimizarse, logrando así una estructura más
económica.

En lo que sigue de este Tópico, se exponen los procedimientos y recomendaciones generales


que deben orientar el estudio geotécnico de las estructuras que corrientemente se requieren para las Obras
Viales. En aquellos casos de estructuras singulares o de especial complejidad, se deberán desarrollar los
TRE que complementen lo aquí expuesto.

3.1002.402 Información Pertinente Contenida en Otros Volúmenes del Manual. El Volumen Nº 2 del
Manual de Carreteras presenta, en el Capítulo 2.500 “Ingeniería Básica – Aspectos Geotécnicos”, las
Secciones que se indican a continuación, cuyo contenido es aplicable a Puentes y Estructuras, por lo que
solamente será completado para incluir aspectos específicos no cubiertos por dichas Secciones.

SECCION 2.502 ESTUDIOS DE GABINETE EN BASE A ANTECEDENTES EXISTENTES

2.502.1 INFORMES GEOLOGICOS


2.502.2 INTERPRETACION DE FOTOS AEREAS
2.502.3 PLANOS AGROLOGICOS
2.502.4 PLANOS TOPOGRAFICOS
2.502.5 INFORMES GEOTECNICOS EXISTENTES

SECCION 2.503 ESTUDIO EN TERRENO

2.503.1 RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE


2.503.2 RECONOCIMIENTO DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
2.503.3 ENSAYOS EN SITIO

SECCION 2.504 ENSAYOS DE LABORATORIO

2.504.1 NORMAS DE PROCEDIMIENTO


2.504.2 PROPIEDADES INDICES
2.504.3 DENSIFICACION
2.504.4 PROPIEDADES MECANICAS E HIDRAULICAS
2.504.5 CANTIDADES DE MUESTRAS

SECCION 2.505 ESTUDIOS GEOTECNICOS ESPECIALES

2.505.1 CORTES
2.505.2 TERRAPLENES

3.1002.403 Frecuencia y Localización de la Exploración. La exploración del subsuelo deberá ser


programada por el especialista geotécnico y el proyectista con el fin de obtener la información necesaria
para el diseño y construcción de las fundaciones, con un número suficiente de sondajes, penetraciones con
cono y/o calicatas para establecer el perfil estratigráfico longitudinal del suelo y, en casos especiales,
transversal. En ciertas ocasiones es conveniente complementar la exploración mediante perfiles sísmicos,
en especial cuando se desea prospectar las características en profundidad de un afloramiento de roca, o
definir la topografía del contacto suelo-roca. Estos perfiles deben ser refrendados con sondajes o calicatas
que alcancen la roca.

Dependiendo de la naturaleza y longitud del Puente o de la Estructura y del grado de


conocimiento del suelo en base a estudios previos, se determinará el número mínimo de puntos a
prospectar, teniendo en consideración la posibilidad de complementarla con prospecciones adicionales, de
acuerdo a los resultados que se vayan obteniendo. Ello obliga al proyectista o al especialista geotécnico a
mantener un seguimiento cercano de los avances de la exploración con el fin de introducir oportunamente
los cambios que sean pertinentes.

En las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B se establece el número de prospecciones


recomendable para Puentes y Estructuras, respectivamente (se exceptúan Puentes con grandes luces o
que requieran estructuraciones especiales y complejas).

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TABLA 3.1002.403.A
PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN PUENTES

Longitud del Puente (L) Número de Prospecciones


(m) Según Longitud del Puente
L ≤ 10 1
10 < L ≤ 30 2
30 < L ≤ 60
1 Tramo 2
2 Tramos 3
60 < L ≤ 200
2 Tramos 3
3 Tramos 3
4 Tramos 3
5 Tramos 4
200 < L ≤ 400
5 Tramos 4
6 Tramos 4
7 Tramos 5
8 Tramos 5
9 Tramos 6
400 < L ≤ 600
9 Tramos 6
10 Tramos 6
11 Tramos 7
12 Tramos 7
13 Tramos 8
*Dos prospecciones: si se requieren 2 o más sondajes, se hace uno en c/estribo

TABLA 3.1002.403.B
PROSPECCIONES RECOMENDABLES
EN EL RESTO DE LAS ESTRUCTURAS

Número de Prospecciones
Tipo de Estructura Localización Recomendada
Recomendables
Muros de Contención 1 cada 50 m
x Eje Muro o Pila
Cajones o Trincheras
1 cada 50 m (alternadamente)
1 vano 50 m 50 m

x x Eje Muro o Pila

Cajones o Trincheras x x x Eje Muro o Pila

2 vanos 2 cada 50 m Muro o Pila Central


50 m 50 m

x x x Eje Muro o Pila

Pasarelas 1 cada 50 m En su longitud de desarrollo.

Lo indicado en las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B son recomendaciones que pueden


variar dependiendo del grado de certidumbre geotécnica que se tenga de la zona o con los antecedentes
que establezcan los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 del MC-V2, para lo cual, el
especialista debe presentar un plan de prospecciones, el que debe ser aprobado expresamente por la
Dirección de Vialidad.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.4
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La localización de las prospecciones se efectuará teniendo en cuenta la información recopilada


según se establece en 2.502 y del reconocimiento detallado del sitio de emplazamiento del Puente o la
Estructura, lo que puede dar origen a una localización de las prospecciones a lo largo del eje uniformemente
distribuida o bien asimétrica.

3.1002.404 Profundidad de la Exploración. La profundidad de la exploración quedará definida por la


zona de suelo comprometida por las fundaciones, teniendo en consideración que las luces de las
estructuras y, por tanto, las solicitaciones sobre las fundaciones, pueden modificarse durante el desarrollo
del proyecto.

3.1002.404(1) Fundaciones Directas. Para fundaciones directas la exploración debe extenderse por
debajo del sello de fundación previsto, hasta alcanzar las profundidades establecidas en la Lámina
3.1002.404(1)A . Se exceptúan casos en los que a profundidades menores se alcance suelo competente
como por ejemplo roca, gravas muy compactas, suelos con cementación, etc., en cuyo caso y siempre que
se avale la continuidad en profundidad de dichos suelos, la exploración podrá detenerse al inicio de ellos.

Para todo efecto, incluida la definición de la profundidad de exploración, el sello de fundación


corresponde al nivel de apoyo de las zapatas, independientemente de si se utiliza un mejoramiento del
suelo por debajo de dicho sello.

3.1002.404(2) Fundaciones Profundas. Para fundaciones profundas, tales como pilotes o pilas de
fundación, la exploración debe extenderse bajo el nivel previsto para la punta de los pilotes o bajo el sello de
fundación de las pilas un mínimo de 7 m, ó bien 3 veces el diámetro de la punta del pilote o 3 veces el lado
menor de la fundación de la pila, utilizándose el mayor valor que resulte al aplicar ambos criterios. Cuando
la punta de los pilotes o el sello de fundación de las pilas se encuentre apoyado en roca se deberá
penetrarla un mínimo de 3 m para asegurar que no se trate de un gran clasto. En ocasiones, cuando se
requiera que la fundación profunda penetre en roca, se deberá explorar toda la longitud de penetración
prevista en el caso de fundaciones en tracción, agregándose una penetración adicional igual a 3 veces el
diámetro o el lado menor de la fundación si está sometida a compresión.

Para grupos de pilotes o pilas de fundación la exploración se extenderá bajo la punta de los
pilotes o el sello de fundación de las pilas previsto para el grupo, en una longitud mínima, DE, dada por la
Tabla 3.1002.404(2).A, o bien hasta un mínimo de 7m, utilizándose el valor mayor que se obtenga al aplicar
ambos criterios.

TABLA 3.1002.404(2).A
PENETRACION DE LA EXPLORACION BAJO LA PUNTA O SELLO DE FUNDACION
PARA GRUPOS DE PILOTES O PILAS

S/D DE
≥4 3,0 D
3,0 4,5 D
2,5 5,3 D

en que: S = menor distancia entre ejes de pilotes o pilas de fundación contiguas.


D = diámetro de la punta del pilote o lado menor de la fundación de la pila.
DE = penetración de la exploración; si DE < 7 m, usar DE = 7 m.

Las profundidades de exploración establecidas en los Numerales precedentes podrán reducirse


de acuerdo al grado de certidumbre geotécnica que se tenga en la zona o con los antecedentes que
establezcan los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 del Volumen Nº 2 del Manual de
Carreteras. De hecho, para el caso de Estructuras, la práctica normalmente utilizada en suelos no
conflictivos es acoplar los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 con exploraciones en base a
calicatas de 4 a 6m de profundidad, que no necesariamente cumplen con las profundidades mínimas
establecidas en los Numerales precedentes, todo lo cual se complementa con algunos sondajes o
calicatas más profundas para validar la continuidad estratigráfica en profundidad.

La programación de las profundidades de fundación establecidas en los Numerales


precedentes requerirá al menos una definición preliminar del tipo y dimensiones de la fundación basándose
en los Estudios Preliminares indicados en la sección 2.502 y lo expuesto en 3.1002.401. En todo caso la

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Lámina 3.1002.404(1).A
VOLUMEN N° 3
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programación de la exploración deberá contar con la participación del proyectista y del especialista
geotécnico.

3.1002.405 Ensayos en Sitio. En los Tópicos 2.503.2 y 2.503.3, de la Sección 2.503 del MC-V2, se
describen los ensayos en sitio destinados a caracterizar las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo
prospectado, tales como, pruebas de carga con placa, permeabilidades, medidas de densidad, ensayos de
penetración, etc.

Las pruebas de carga con placas se hacen para evaluar la rigidez y la capacidad de soporte del
suelo y pueden realizarse contra el fondo de la perforación de una calicata o contra las paredes de la
misma.

Los ensayos de permeabilidad pueden ser ejecutados tanto en calicatas como en sondajes, y
permiten cuantificar con relativa precisión el coeficiente de permeabilidad del terreno. Pueden ser del tipo de
agotamiento, si la perforación tiene su fondo bajo el nivel estático de la napa, y de infiltración, si el nivel del
agua subterránea está bajo el fondo de la perforación.

Los ensayos de penetración persiguen determinar las características mecánicas de los suelos
prospectados. El ensayo de penetración más usado es el de penetración estándar (cuchara normal o
"SPT") realizado en sondajes, que se encuentra descrito por la norma AASHTO T206, y que permite
además obtener una muestra perturbada del suelo comprometido. Este ensayo, que es aplicable a suelos
arenosos exentos de grava que supere un tamaño superior a 12 mm (1/2”), está desarrollado especialmente
para ser usado en arenas, dado que hay buenas correlaciones entre la densidad relativa de éstas y los
resultados de la prueba. Las correlaciones existentes entre este ensayo y los suelos finos, tales como
limos o arcillas, presentan dispersiones importantes que obligan a usar sus resultados con cautela.

El Ensayo de Cono Dinámico es un ensayo de penetración que permite tener una idea
cualitativa de la compacidad o consistencia de un suelo, o para extrapolar en forma confiable la información
que pueda obtenerse de un sondaje convencional (ver Numeral 2.503.205 del MC-V2). Estos ensayos, que
son similares al de la cuchara normal (SPT), pero con conos de 50 mm de diámetro y un ángulo de 60º
en la punta, seguido por un cilindro o fuste del mismo diámetro y 10 mm de altura, se realizan
contabilizando el número de golpes necesarios para hincar el cono en 30 cm. La masa es de 140 lbs de
peso y cae libremente desde 75 cm de altura.

El Ensayo de Cono Portátil de Penetración Dinámica consulta el hincamiento de una punta


cónica de 20mm de diámetro mediante golpes de un martinete de 8 kgf de peso en caída libre desde 57,5
cm de altura. Se registra el avance del cono en cada golpe, obteniéndose trazos lineales cuya pendiente
es un índice de la capacidad de soporte dentro de todo el espesor de estrato homogéneo. El índice de
penetración D (mm/golpe) está relacionado al valor CBR por una ecuación de regresión (ver Numeral
2.503.206 del MC-V2).

El Ensayo Penetrómetro Estático consiste en el hincado en el terreno de un cono mediante


presión estática y es usado para evaluar cuantitativamente la consistencia o compacidad de suelos finos o
arenas que no presenten gravas (ver Numeral 2.503.207 del MC-V2).

A la lista de ensayos en sitio recién enumerados, se agrega en el Numeral 2.503.208 el ensaye


presiométrico, desarrollado en Francia por el ingeniero Luis Menard1 que consiste en una sonda cilíndrica
que se dilata radialmente en contra de las paredes del suelo en un sondaje. La dilatación se logra aplicando
presión hidráulica, mientras que las deformaciones radiales del suelo se miden a través del cambio de
volumen experimentado por la sonda. El ensayo permite obtener la capacidad de soporte y asentamientos
en fundaciones directas, siendo también aplicable a fundaciones profundas para obtener capacidades de
soporte y constantes de balasto de interacción horizontal entre la fundación y el suelo.

En la Lámina 3.1002.405 A se presenta esquemáticamente la sonda presiométrica y los


elementos de medición de presión y cambio volumétrico que se instalan en la superficie del terreno.

1
“El Presiómetro Luis Menard, Reglas de Utilización de Técnicas Presiométricas y Análisis de Resultados para el Cálculo de
Fundaciones”, Técnicas Luis Menard, Centro de Estudios Geotécnicos de Paris, 16 Avenue Sadi Carnot - Saulx - Les- Chartreux
(91), Publicación Nº 117-91163.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.4
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El ensayo presiométrico es aplicable a una amplia gama de suelos, desde depósitos finos
blandos hasta rocas blandas, en los que puede o no estar presentes niveles de napa. La utilización del
presiómetro elimina la necesidad de obtener muestras inalteradas para ser ensayadas en el laboratorio, lo
que constituye una gran ventaja en suelos difíciles de muestrear, como por ejemplo arenas y gravas
arenosas con cementación baja a nula.

En la Tabla 3.1002.405.A se indica el rango ideal para el diámetro de la cavidad practicada con
el sondaje en función del diámetro de la sonda presiométrica utilizada en el ensayo.

TABLA 3.1002.405.A
RANGO DE DIAMETROS DEL SONDAJE VERSUS DIAMETRO DE LA SONDA PRESIOMETRICA

Diámetro de la sonda Rango ideal


presiométrica Diámetro cavidad del sondaje (mm)
(mm) Mín Máx
32 34 38
44 46 52
58 60 66
72-74 74 80

El ensayo está normado según la Norma ASTM D 4719- 87 (Reapproved 1994 ) bajo el título
“Standard Test Method for Pressuremeter Testing in Soils”.

En la Tabla 3.1002.405.B ENSAYOS IN SITU se indica un detalle de los principales ensayos


utilizados en estudios geotécnicos para puentes, su mejor aplicación, su no aplicabilidad y las propiedades
que permiten determinar.
TABLA 3.1002.405.B
ENSAYOS IN SITU

Mejor No Aplicable Propiedades que


Tipo de Ensayo
Aplicación Para Permite Determinar
Ensayo de Penetración Arena Grava gruesa (*) - Evaluación cualitativa de la
Estándar (SPT) compacidad.
- Comparación cualitativa de la
estratificación del subsuelo.
Ensayo de Penetración Arena Arcilla - Evaluación cualitativa de la
Dinámica(Cono Dinámico) y Grava compacidad.
- Comparación cualitativa de la
estratificación del subsuelo.
Ensayo de Penetración Arena, Limo y - Evaluación continua de la
Estática (Cono Estático) Arcilla densidad y resistencia de las
arenas.
-
- Evaluación continua de la
resistencia al corte no drenada
en arcillas.
Ensayo Molinete o veleta (**) Arcilla Todos los demás - Resistencia al corte no
suelos drenada.
Ensayo Presiométrico Roca blanda, Arcillas blandas - Capacidad de carga y
Arena, Grava y sensibles compresibilidad.
Suelos Finos - Se puede estimar Ko in - situ.
Ensayo con Placa de Carga Arena, Arcilla y - Módulo de deformación.
y Ensayo con Barrena Gravas - Módulo de reacción de la
-
Helicoidal subrasante.
- Capacidad de carga.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.4
Junio 2007

TABLA 3.1002.405.B
ENSAYOS IN SITU (CONTINUACION)

Mejor No Aplicable Propiedades que


Tipo de Ensayo
Aplicación Para Permite Determinar
Ensayo con Dilatómetro Arena y Arcilla Grava - K0,razón de preconsolidación,
de Placa Plana módulo de deformación y
resistencia al corte
Ensayo de Permeabilidad Arena y Grava - Evaluación del coeficiente de
-
permeabilidad
(*)
Las correlaciones existentes entre este ensayo y los suelos finos, tales como limos y arcillas presentan
dispersiones importantes que obligan a utilizar sus resultados con cautela
(**)
Se debe comparar con otros ensayos. (Ej. Triaxial o Corte Directo).
K0 : Coeficiente de empuje en reposo del suelo.

3.1002.406 Ensayos de Laboratorio. En la Sección 2.504 del MC-V2 se describen los ensayos de
laboratorio para determinar las propiedades índices, mecánicas e hidráulicas del suelo prospectado.

A los tipos de ensayos triaxiales allí descritos se agrega aquí el triaxial cíclico en la modalidad
consolidado sin drenaje, el que permite definir la resistencia y rigidez de suelos sometidos a solicitaciones
sísmicas.

El ensayo consiste en consolidar la muestra para posteriormente aplicar, en condiciones no


drenadas, entre 20 a 30 ciclos de esfuerzo desviador con amplitud ± σd, registrando las deformaciones
axiales y la evolución de las presiones de poros en caso que se trate de suelos saturados. Después de 30
minutos de terminada la etapa cíclica y manteniendo en todo momento la probeta con las válvulas de
drenaje cerradas, se aplica el esfuerzo desviador monotónicamente creciente hasta alcanzar la falla (triaxial
convencional). Ello permite evaluar la magnitud de la degradación de la resistencia y rigidez del suelo
provocada por la solicitación cíclica (sísmica). El ensayo está normado por la Norma ASTM D5311-92 bajo
el título, “Standard Test Method for Load Controlled Cyclic Triaxial Strength of Soils”.

A través de los ensayos in situ y de laboratorio es posible estimar la resistencia al corte y las
constantes elásticas de los suelos que se están prospectando. En la Tabla 3.1002.406.A CONSTANTES
ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS, se indican rangos de valores típicos para el módulo de
deformación (Es) y módulo de Poisson para diferentes tipos de suelos, además de la estimación de Es a
partir de N (resistencia del ensayo de penetración estándar), a partir de Su (resistencia al corte no drenada)
y a partir de qc (resistencia del ensayo de penetración de cono estático).

TABLA 3.1002.406.A
CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS

Rangos de Módulo de Estimación de Es a partir de N


valores típicos
Tipo de Suelo Módulo de Poisson, υ
Deformación, Carga drenada Tipo de Suelo Es (Kg/cm2)
Es(MPa) (adimensional)(*)
Arcilla: Limos, limos arenosos,
mezclas levemente (1)
Blanda sensible 2,4 – 15 0,35 cohesivas

Medianamente 15 – 50 Arenas limpias finas a (1)


rígida a rígida medias y arenas
levemente limosas
Muy rígida 50 - 100
Arenas gruesas y (1)
arenas con poca grava

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.4
Junio 2007

TABLA 3.1002.406.A
CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS (CONTINUACION)

Rangos de Módulo de Estimación de Es (MPa)


valores típicos a partir de Su (MPa)
Tipo de Suelo Módulo de Poisson, υ ,
Deformación, Carga drenada Tipo de Suelo Es (MPa)
Es(MPa) (adimensional)(*)
Loess 15 – 60 0,30

Limo 5 - 50 0,30
Arcilla blanda 40 Su– 100 Su
sensible
Arena fina:
Suelta 7,5 – 10 0,30
Arcilla 150 Su-240 Su
medianamente
Medianamente 10 – 35 0,30
rígida a rígida
Densa

Densa 35 - 50 0,30 Arcilla muy rígida 300 Su -400 Su


Arena :
Suelta 10 – 25 0,30

Medianamente 25 – 50 0,30
Densa

Densa 50 – 75 0,30
Grava: Estimación de Es (MPa) a partir de qc
Suelta 25 – 75 0,30 (MPa)

Medianamente 75 – 100 0,30


Densa Suelos arenosos 4qc

Densa 100 - 200 0,30

(*) υ = 0,50 para carga no drenada en todos los casos

Su : Resistencia al corte no drenada (MPa).


qc : Resistencia del ensayo de penetración de cono (MPa).
(1) ES = 3,2 ⋅ C ⋅ (σ V0 )
2
Es : Módulo de deformación del suelo a la profundidad Z, bajo la superficie del terreno, en Kg/cm .

σV0 2
: Tensión efectiva vertical inicial a la profundidad Z antes de efectuar las excavaciones, en Kg/cm .

C : Coeficiente empírico que depende del tipo de suelo y del valor del índice de penetración
estándar, Nspt (sin corregir), a la profundidad Z. Ver Lámina 3.1002.406.A.

Esta formulación no es aplicable a los suelos gravosos, en los que el índice de penetración no
es un parámetro representativo.

3.1002.407 Contenido del Informe Geotécnico. El informe geotécnico debe entregar todos los
antecedentes necesarios para el proyecto estructural de la obra, entre los que se señalan los siguientes:

- Descripción geológica, o bien, un estudio geológico de la zona de emplazamiento de la obra, cuando el


especialista geotécnico considere que ello es necesario.
- Antecedentes geotécnicos que se hubiesen recopilado según lo indicado en Sección 2.502 del MC-
V2 y los obtenidos con la exploración de suelos efectuada para la obra, incluyendo los ensayos de laboratorio y

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VALORES DEL COEFICIENTES C, 3.1002.406.A
SEGUN HOUGH
Junio 2007
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1002.6
Junio 2007

de terreno ejecutados. Se deberá explicitar el valor de los parámetros del suelo utilizados en la definición
de las bases de diseño para las fundaciones.
- Planta y perfil longitudinal del terreno en el eje del Puente o de la Estructura donde se represente la
ubicación y cotas de los puntos prospectados y el perfil estratigráfico obtenido. La cota de los puntos
prospectados deberá estar amarrada al sistema de cotas del levantamiento topográfico.
- Tipo y cotas de fundación, incluyendo alternativas de sistemas de fundación, mejoramiento del suelo
bajo las fundaciones, sistemas de precarga, etc. si ello fuera pertinente. Cuando se requiera el uso de
pilotes, el informe lo deberá explicitar.
- Tensiones de contacto admisibles para fundaciones directas, carga admisible de compresión y tracción
para fundaciones profundas y constante de balasto para solicitaciones estáticas y sísmicas. Para el caso
de suelos finos saturados y en tanto ello fuera relevante para la estructura, se entregará el desarrollo en
el tiempo de los asentamientos por consolidación.
- Pesos unitarios y parámetros de resistencia al corte para determinar empujes de tierras, resistencia al
deslizamiento, resistencia pasiva, diseño de anclajes y estabilidad de taludes y terraplenes cuando ello
fuera pertinente tanto para condiciones estáticas como sísmicas.
- Empujes sobre pilotes emplazados en torno a taludes de terraplenes sobre suelos blandos.
- Definición del suelo de fundación de acuerdo a la clasificación de la Tabla 3.1004.308.B.
- Especificaciones técnicas especiales que fuera necesario explicitar para que se cumplan las bases de
diseño establecidas en el informe geotécnico.

3.1002.5 INGENIERIA BASICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Estas materias que normalmente serán estudiadas como parte del proyecto integral de la
Carretera o Camino, se desarrollan en detalle en el Capítulo 2.600 del MC-V2.

Ellas influirán en la selección de la Sección Transversal que se deberá adoptar para la calzada
de los Puentes, Viaductos y Atraviesos.

Dado que las cargas móviles que circulan por los camino del país están limitados por Ley, y los
tonelajes máximos quedan cubiertos por el Vehículo Tipo de Diseño, este no será un problema en los
caminos públicos bajo la tuición de la Dirección de Vialidad.

Los casos particulares de cargas especiales que deben requerir autorización para transitar,
deben entonces ser abordados mediante las exigencias que se hacen respecto de los vehículos en que
ellas van a ser transportadas.

Se hace notar en todo caso a los Proyectistas, que para ciertos proyectos que les pueden ser
encomendados por particulares, en especial las Empresas de la Gran Minería, son frecuentes los vehículos
tipo “Fuera de Carreteras”, los que requerirán de un estudio especial que no está tratado en este Capítulo.

3.1002.6 INGENIERIA BASICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACION DE IMPACTO

La Dirección de Vialidad tiene prevista, en el mediano plazo, la publicación del Volumen Nº 9


del Manual de Carreteras, el que abordará de manera integral estas materias.

En el intertanto, en el Capítulo 2.700 del MC-V2, se presenta una síntesis de los


principales aspectos relacionados con el tema, entre los que destacan las siguientes Secciones:

2.701 ASPECTOS GENERALES


2.702 ASPECTOS AMBIENTALES EN OTROS VOLUMENES DEL MANUAL DE CARRETERAS
2.703 MARCO LEGAL
2.704 CONCEPCION AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS VIALES

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1
Junio 2007

SECCION 3.1003 DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Los puentes en Chile se diseñarán ciñéndose a las disposiciones de la Norma AASHTO,


“Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition, 2002", y sus modificaciones posteriores.
En la presente Sección y en la siguiente, 3.1004 "Diseño Sísmico", se incorporan recomendaciones y
criterios que la práctica chilena ha desarrollado en los últimos años y que han permitido un buen
comportamiento de las estructuras frente a los eventos naturales. La aplicación de las disposiciones de la
norma “AASHTO LRFD Bridges Design Specifications”, 3ª Edición 2004 (2005 Interim Revision), también es
una alternativa considerada por la Dirección de Vialidad, conforme se establece en el Numeral 3.1001.401.

Las disposiciones y recomendaciones incluidas en estas secciones son, en general,


complementaciones, aclaraciones y/o interpretaciones de aquellas disposiciones de la Norma AASHTO que
no concuerdan exactamente con la experiencia chilena. De igual modo, se aclaran aspectos de la norma
que, por sustentarse en la experiencia norteamericana, no son aplicables a la situación chilena (por ej. la
zonificación sísmica del país). Se incluyen además, recomendaciones y criterios de diseño
complementarios, que en los últimos años han sido aplicados por la Dirección de Vialidad.

El alcance de los temas que se abordan en la presente Sección y en la siguiente de Diseño


Sísmico, se limitará a puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas peatonales y obras afines, con
tramos con luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas). No se incluirán puentes con
tramos que presenten luces sobre 70 m (estructuras mayores) y de tipologías especiales, tales como
puentes en arco, atirantados, colgantes, etc. En estos casos, y en aquellos en que existan problemas
estructurales complejos que superen los alcances del Manual de Carreteras, se requerirá la participación de
Especialistas que deberán justificar los criterios de diseño y procedimientos empleados.

No se contemplan en el presente capítulo disposiciones para los puentes militares, de madera


o de mampostería y/o sillería. Estos últimos son de competencia regional y serán considerados como
puentes provisorios. De igual modo, no se contemplan recuperaciones de estándar de diseño y cambios de
estándar de puentes existentes, los que darán origen al desarrollo de TRE que consideren las
particularidades de cada caso y que, en los aspectos de diseño, podrán apoyarse en las recomendaciones
incluidas en las presentes secciones.

No obstante lo señalado, en el diseño de puentes, pasos desnivelados y pasarelas, podrán


utilizarse análisis racionales alternativos a los aquí establecidos, basados en teorías y ensayos aceptados y
probados por la práctica profesional. En tal caso se deberá tener en cuenta que cualquiera modificación a
las disposiciones establecidas en el presente documento, entiéndase complemento o sustitución, sean
éstas totales o parciales, deberán ser aprobadas previamente por la Dirección de Vialidad, para lo cual se
deberá presentar una proposición escrita con los antecedentes técnicos de respaldo.

3.1003.1 ASPECTOS GENERALES DEL DISEÑO

3.1003.101 Secciones Transversales Tipo de Puentes. En la definición de la sección tipo del puente se
deberá tener en cuenta, parámetros tales como: lugar de emplazamiento del puente (puentes rurales o
urbanos), ancho de la plataforma del camino donde se emplaza, longitud total del puente, categoría del
camino (Autopista, Autorruta, Primario, Colector, Local y Desarrollo) y el tránsito previsto para el año
horizonte de diseño.

Las disposiciones referentes a la sección transversal tipo de los puentes también serán
aplicables a los pasos sobre nivel o superiores, según se definen en el Numeral 3.1003.102(2).

El ancho de calzada mínimo de un puente con dos pistas para tránsito bidireccional o
unidireccional será de 10,0 m, salvo en los puentes urbanos, en que el ancho mínimo de la calzada será de
8,0 m. El tablero del puente deberá mantener el ancho total de la plataforma, a nivel de rasante, del camino
o calle donde se emplaza, exceptuando el ancho del SAP. En ningún caso se podrá disminuir las
dimensiones de la o las pistas del camino y sus bermas. Sólo en puentes emplazados en caminos locales o
de desarrollo, se permitirán reducciones del ancho de las bermas. En el caso de puentes mayores con
longitudes totales superiores a 200 m, se podrán aceptar anchos diferentes a los establecidos, apoyados en

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1
Septiembre 2006

consideraciones económicas o de otro tipo debidamente justificadas por el proyectista, las cuales deberán
ser aprobadas por la Dirección de Vialidad.

Puentes de simple vía o de anchos de tableros menores a los señalados se podrán diseñar
sólo para casos muy justificados, que deberán contar con la aprobación previa de la Dirección Nacional de
Vialidad. En el caso de puentes de simple vía, el ancho mínimo de la calzada será de 4,50 m. El empleo de
una sección transversal como la señalada, se reserva para caminos locales o de desarrollo, con velocidades
de diseño inferiores a 50 km/h y con una baja proyección de crecimiento futuro.

En el caso de Pasos Superiores en Ramales de Enlaces, que normalmente se asocian a una


Planta en Curva, los anchos del Tablero coincidirán con los de la plataforma del ramal a nivel de rasante,
consideración hecha de lo expuesto en el Capítulo 3.400, Numeral 3.404.306, “Anchos de Calzadas en
Ramales de Giro”, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A.

En puentes urbanos, o aquellos rurales de una longitud total superior a 40 m que originen flujos
relevantes de personas o bicicletas, la sección tipo del puente deberá considerar una área de protección
para peatones y/o ciclovías, la que deberá estar físicamente segregada con barreras. En aquellos puentes
rurales de longitud igual o inferior a 40 m, en general, será suficiente considerar una área de protección, la
que deberá estar demarcada mediante línea blanca longitudinal continua en el eje, segregada mediante
tachas rojas, y con una demarcación achurada diagonal a 45º. De igual modo, se dispondrán de estas áreas
en los puentes donde se desarrollen actividades turísticas tales como pesca, mirador turístico, etc. El ancho
de ellas se definirá de acuerdo al flujo peatonal previsto, con un mínimo de 1,5 m; pudiéndose reducir hasta
1,0 m en casos muy justificados, previamente autorizados por la Dirección de Vialidad, en donde, en el caso
de servir también como ciclovía, no podrá ser inferior a 1,50 m. Si las condiciones del entorno y el sistema
de actividades originan flujos relevantes simultáneos de ciclistas y peatones en ambos sentidos, se
considerará un ancho mínimo de 2,4 m.

Se deberán efectuar las segregaciones que correspondan de los vehículos motorizados en


relación a los ciclistas/peatones, según se indica en el MC-V4; colocando cuando corresponda segregación
física, barreras entre ambos. En este caso, la baranda que se colocará en el borde externo del tablero será
una baranda del tipo peatonal simple o reforzada de acuerdo a Lámina 4.606.002 del MC-V4.

En los puentes sin pasillos y en sus accesos inmediatos, los límites de la calzada vehicular se
demarcarán con líneas de borde con tachones reflectantes que adviertan al conductor si invade la zona de
bermas.

En la Tabla 3.1003.101.A se muestran los anchos mínimos de los tableros para puentes y
pasos superiores, distinguiéndose el lugar de emplazamiento de la estructura y, en el caso de las zonas
rurales, la longitud de ésta. Las dimensiones transversales del tablero se expresan en relación con el ancho
de la plataforma del camino o carretera donde se emplaza. La geometría de la plataforma del camino se
define según los criterios establecidos en la Tabla 3.201.5.C del capítulo 3.200 del presente Manual.

En la Lámina 3.1003.101 A se muestra la disposición del tablero de un puente o paso superior


con los principales elementos que definen su ancho.

La Dirección de Vialidad se reserva el derecho de exigir secciones de estructuras


mayores que los mínimos establecidos, en aquellos casos en que las características del trazado o
de los tránsitos lo recomienden, así como también, el derecho de autorizar secciones especiales
para puentes de longitud o luces excepcionales

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3.1003.101.A
Septiembre 2006

Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 • (abv + b + abp) Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 • abv


Si ap ≤ 10, se considera ap = 10,0 m Si ap ≤ 10, se considera ap = 10,0 m

ap = Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente incluyendo calzadas y bermas con
las áreas de protección peatones/ciclistas si corresponde , medianas, bermas, y sobreanchos de curvas si
procede. No se considera el sobreancho de plataforma (SAP).
b = Ancho en metros del pasillo peatonal ≥ 1,5 m
abv = Ancho barrera vehicular (m) (Ver Tópico 6.502.5 de MC-V6)
abp = Ancho baranda peatonal (Ver Lámina 4.606.002)

Para el caso a) el puente puede tener pasillo a un sólo lado, según las condiciones de flujo peatonal/ciclistas en la
zona, y si así lo indica el proyecto.

Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 • (abv + b + abp) Si ap ≤ 8, se considera ap = 8,0 m


en que:
ap = Ancho en metros de la plataforma del camino, calle o avenida en los accesos del puente, incluyendo
calzadas, pista de viraje, medianas y bermas si las hubiera.
b = Ancho en metros del pasillos peatonal ≥ 1,5 m
abv = Ancho barrera vehicular (m)
abp = Ancho baranda peatonal.

Notas: (1) El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a
los señalados y puentes de simple vía deberán contar con la aprobación previa de la
Dirección Nacional de Vialidad.
(2) Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.
VOLUMEN Nº 3 MANUAL DE CARRETERAS
Instrucciones y Criterios de Diseño 3.1003.1
Diciembre 2010

TABLA 3.1003.101.A
ANCHOS MINIMOS DE TABLEROS EN PUENTES Y PASOS SUPERIORES

Longitud (1) (2)


Emplazamiento Ancho del Tablero (m) Descripción
(m)
ap = Ancho en metros de la plataforma del camino
en los accesos del puente, incluyendo
calzadas, medianas, bermas y sobreanchos
ap + 2·( abv + b + abp) de curvas si corresponde. No se considera el
> 40
Si ap ≤ 10 m, se considerará ap = 10,0 m sobre ancho de plataforma (sap.).
abv = Ancho barrera vehicular (m)
Puentes y Pasos en b = Ancho en metros del pasillo peatonal ≥ 1,5 m
Zonas Rurales abp = Ancho baranda peatonal (m)
ap = Ancho en metros de la plataforma del camino
en los accesos del puente, incluyendo
ap + 2· abv calzadas, medianas, bermas y sobreanchos
≤ 40 de curvas si corresponde. No se considera el
Si ap ≤ 10 m, se considerará ap = 10,0 m
sobre ancho de plataforma (sap.).
abv = Ancho barrera vehicular (m)
ap = Ancho en metros del camino, calle o avenida
en los accesos del puente, incluyendo
calzadas, pistas de viraje, medianas y
Puentes y Pasos ap + 2·( abv + b + abp)
bermas, si las hubiera.
en Zonas Urbanas Si ap ≤ 8 m, se considerará ap = 8,0 m
abv = Ancho barrera vehicular (m) (3)
b = Ancho en metros del pasillo peatonal ≥ 1,5 m
abp = Ancho baranda peatonal (m)
(1)
El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a los señalados y puentes de simple
vía deberán contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad.
(2)
Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.

3.1003.102 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados. Para fines de este Manual, se entenderá como paso
bajo nivel o inferior, aquel en el cual la carretera o camino que se está proyectando pasa bajo una estructura
sobre la cual atraviesa otro camino, carretera o vía férrea. Como paso sobre nivel o superior se entenderá
aquel en el cual la carretera o camino pasa sobre una estructura, bajo la cual cruza otro camino, carretera o
vía férrea. En el primero, las dimensiones de la plataforma y distancias libres laterales y verticales con
respecto a la estructura se refieren a las secciones que deben quedar libres bajo la estructura, para que la
carretera o el camino crucen en forma segura y sin interferencias. En el segundo caso, las secciones y
distancias se refieren a las que definen el ancho del tablero del paso superior.

Las carreteras y caminos, a su paso bajo o sobre estructuras, deberán mantener, en lo posible,
el ancho total de su sección transversal. En ningún caso se podrán disminuir las dimensiones de la o las
calzadas y se permitirán reducciones del ancho de las bermas sólo en casos justificados y cuando las
limitaciones de espacio lo requieran. En el caso de los pasos bajo nivel, sólo se podrá alterar la sección en
los detalles de la infraestructura caminera correspondiente a las cunetas.

3.1003.102(1) Pasos Bajo Nivel. La plataforma, en estos casos, no debe alterarse. Se deben respetar,
además, ciertos espacios libres, lateral y verticalmente, con el fin de salvaguardar la visibilidad y el gálibo
correspondiente. Es importante que todas estas secciones deben ser estudiadas considerando las futuras
ampliaciones.

Las distancias libres laterales deben tener como mínimo un ancho de 1,8 m, y se miden desde
el borde de la calzada hasta el próximo obstáculo que en este caso puede ser un estribo, un muro, un pilar,
una barrera de contención o una solera. Este valor constituye un mínimo absoluto si dicho obstáculo está
situado a la derecha del flujo vehicular, y mínimo deseable si se encuentra a la izquierda, lo que puede
suceder sólo en calzadas separadas unidireccionales. En este último caso, el mínimo absoluto será de 1,2
m. En el caso de calzadas únicas bidireccionales, la distancia libre a la izquierda de un flujo vehicular
corresponde a la de la derecha del flujo contrario, por lo cual el mínimo absoluto será de 1,8 m. Como las

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1
Diciembre 2010

bermas deben continuar bajo las estructuras, estas distancias están aseguradas cuando dichas bermas
tienen un ancho suficiente.

En todo caso, los requerimientos de visibilidad pueden hacer insuficiente estos espacios libres.
En tales casos, ellos deberán ser ampliados según estas necesidades primordiales.

Si hay pistas auxiliares, las mínimas distancias laterales libres, a la derecha, podrán reducirse
hasta 1,5 m. En la práctica, si existe una pista lenta, la reducción del ancho de la berma adyacente a ella
puede redundar en una sección libre menor que la que resulta cuando se mantienen bermas de anchos
superiores a 1,5 m.

La distancia lateral libre deseable en las pistas normales será de 2,4 m y en las pistas lentas
podrá reducirse a 1,80 m. Sin embargo, si las bermas del camino en estudio que cruza bajo la estructura
tienen anchos superiores a los señalados, la distancia libre deseable será el ancho de éstas.

La distancia libre entre los paramentos de los estribos de la infraestructura del paso bajo nivel
debe considerar, como mínimo, el ancho de la o las calzadas del camino, los pasillos y bandejones si es
que existen, y las distancias libres laterales mínimas especificadas anteriormente. Si estas últimas están
delimitadas por barreras de contención,se debe contemplar además el espacio necesario para que éstas
trabajen adecuadamente ante un impacto. Esta última exigencia será fundamental para elegir el tipo de
barrera, flexible, semirígida o rígida, que se deberá colocar dependiendo de las disponibilidades de espacio.
Si el paso bajo nivel tiene estribos transparentes, la distancia libre debe medirse entre los paramentos de
los muros o soleras colocados al pie de los derrames de los terraplenes hacia el camino, o entre los pies de
los derrames si no existe ninguno de los dispositivos anteriores.

En el caso que el camino que cruza bajo el paso corresponda al ramal de un enlace, la
distancia libre mínima entre los paramentos de los estribos coincidirá con los de la plataforma del ramal a
nivel de rasante, consideración hecha de lo expuesto en el Capítulo 3.400, numeral 3.404.306, “Anchos de
Calzadas en Ramales de Giro”, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A. En todo caso se
deberá cuidar las distancias laterales mínimas necesarias para cumplir con los requerimientos de visibilidad,
así como también, los espacios necesarios para las barreras de contención, flexibles, semirígidas o rígidas,
que puedan ser requeridas por el diseño.

Las distancias libres en el sentido vertical o gálibos deben ser de 5,0 metros sobre todo el
ancho utilizable de la plataforma (calzada, bermas y pasillos). En el caso que la sección del paso bajo nivel
se desarrolle mayoritariamente bajo la cota de terreno natural, la luz libre vertical en las áreas previstas para
el paso de peatones o ciclistas podrá reducirse hasta una altura libre de 2,5 m. Para esto, las áreas
destinadas a pasillos peatonales o ciclovías se desnivelarán por sobre la calzada vecina disminuyendo con
ello las pendientes de los accesos peatonales o ciclovías que deben cruzar bajo el paso.

Los criterios anteriores se ilustran en la Lámina 3.1003.102(1)A.

La sección de la carretera que cruza bajo un paso inferior deberá mantener las cunetas o fosos
que permiten su saneamiento. Si estos elementos no pueden ser reemplazados por colectores, se deberán
revestir o impermeabilizar. En estos casos, la sección libre del paso deberá contemplar los espacios
necesarios para emplazar estos dispositivos.

Cuando la rasante de la carretera que cruza bajo la estructura se desarrolle bajo el nivel del
terreno natural, es indispensable que se proyecte un adecuado sistema de drenaje para interceptar y captar
las aguas que fluyen hacia el paso.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1
Diciembre 2010

3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel. En general, el ancho del tablero del paso deberá respetar el ancho
total de la plataforma del camino o carretera que cruza sobre él. Se deberá mantener el ancho de la o las
calzadas y de sus bermas y medianas. Se aceptarán reducciones del ancho de las bermas en casos
justificados, pero en ningún caso se podrá disminuir el ancho de la o las calzadas. No rige esta facilidad
para vías de acceso controlado, que deben mantener su ancho de calzadas y bermas en todo su recorrido,
ni para las vías de cualquier tipo a su paso por puentes losa sin pasillos, en los cuales se debe respetar el
ancho total de la plataforma.

El ancho del tablero de pasos sobre nivel se tratará bajo las mismas disposiciones establecidas
para los puentes en el Numeral 3.1003.101.

Las secciones libres bajo el paso para el camino o carretera que se está cruzando debe cumplir
las disposiciones de gálibos y distancias libres laterales especificadas en el acápite 3.1003.102(1) para
pasos bajo nivel.

En el caso de pasos sobre vías férreas, los gálibos y distancias libres laterales deberán ser los
establecidos por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

3.1003.103 Pasarelas. El diseño de las pasarelas deberá contemplar una sección libre bajo ellas, que
permita el paso de la carretera o camino sobre la cual se emplaza, con el ancho total de su sección
transversal, incluidas cunetas y fosos.

Serán aplicables, para el diseño de las pasarelas, las disposiciones establecidas en las “Guide
Specifications for Design of Pedestrian Bridges” de AASHTO, versión de Agosto de 1997 y sus
modificaciones posteriores, en todo lo que no se contradiga con las especificaciones del presente manual

Las distancias libres laterales deberán respetar las disposiciones establecidas para los pasos
bajo nivel en el Numeral 3.1003.102(1). La distancia libre vertical o gálibo será de 5,5 m como mínimo. Sólo
en casos especiales, y previa autorización de la Dirección de Vialidad, se aceptarán gálibos de 5,0 m.

El ancho libre mínimo de circulación de los tableros de las pasarelas peatonales será de 2,0 m.

En las autopistas, autorrutas y caminos primarios, las pasarelas serán proyectadas con
infraestructuras y superestructuras, preferentemente en hormigón armado y/o pretensado. La infraestructura
deberá protegerse con barreras de contención, de posibles impactos de los vehículos que circulan por la
carretera, en especial, las cepas que se emplazan en las medianas. Al respecto debe tenerse en cuenta lo
señalado en el Numeral 3.1003.102(1) para pasos bajo nivel, referente a las distancias libres laterales y a la
elección del tipo de barreras.

Las rampas de acceso a la pasarela deberán diseñarse con una pendiente máxima de un 10%
y la parte desarrollada en terraplén, no deberá superar una altura de 2,5 m. El uso de pendientes mayores a
la establecida sólo se permitirá en casos debidamente justificados y aprobados por la Dirección de Vialidad.
En los tramos de las rampas que se conformen con vigas y losa, los apoyos del tramo deberán emplazarse
por sobre el nivel de terreno natural.

Las barandas de protección que se coloquen en la pasarela, deberán extenderse a lo largo de


todas las rampas de acceso. La altura de la baranda deberá contemplar el tránsito de ciclistas, por lo cual
su altura mínima será de 1,40 m, conforme se especifica en el Numeral 3.1003.104.

3.1003.104 Barreras y Barandas. En los bordes exteriores de las superestructuras de puentes, pasos
sobre nivel y pasarelas deberán proveerse barandas o barreras de protección para el tránsito vehicular y el
flujo de peatones y/o ciclistas. De igual modo deberá disponerse de barandas de protección para peatones
o ciclistas en las rampas de acceso a las pasarelas y en las aceras desniveladas de los pasos bajo nivel,
cuando estos se desarrollen bajo el nivel del terreno natural.

En los puentes de más de 40 m de largo o con flujo peatonal relevante, las áreas de protección
de peatones y/o ciclistas se separarán de la calzada adyacente, proveyendo una barrera en el límite entre
ambas.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1
Junio 2007

Las barreras de contención para puentes deben ser diseñadas de acuerdo a las indicaciones
contenidas en la Sección 6.502 del MC-V6

Las barandas peatonales/ciclovía se ceñirán a lo indicado en la Lámina 4.606.002 del MC-V4,


como también a lo señalado en el MC-V5 y MC-V6.

3.1003.105 Rasante. La rasante de los puentes y pasos superiores de preferencia deberá ser recta a lo
largo de toda la estructura. En lo posible, el perfil longitudinal deberá contar con una pequeña pendiente
longitudinal para ayudar a evacuar las aguas del tablero hacia el exterior de la estructura. En los accesos se
deberán disponer los dispositivos de evacuación de aguas lluvias (cunetas, fosos, bajadas de agua, etc.)
para impedir que éstas ingresen al puente.

En los casos que se hiciera necesario introducir deflexiones de la rasante dentro del puente,
ésta no podrá ser superior a 0,5% y se deberá ubicar frente al eje de una cepa o en un estribo. Para
deflexiones mayores se procurará introducir una curva vertical de gran radio (R ≥ 7.000), de modo que la
curva se pueda tratar como un polígono cuyas deflexiones no excedan de 0,5%. Las deflexiones se
emplazarán en los ejes de las cepas o estribos.

3.1003.106 Revancha. Para puentes y viaductos emplazados en carreteras (autopistas, autorrutas,


Primarias), la distancia mínima que deberá existir entre el fondo de viga o nivel inferior de la superestructura
y el nivel de aguas máximas, para un período de retorno de diseño de 200 años, será de 1,0 m. Esta
distancia, denominada revancha, deberá ser como mínimo igual a 0,30 m para el período de retorno de
verificación de 300 años. Para puentes y viaductos emplazados en caminos (colectores, locales y
desarrollo) se mantendrán las revanchas pero para períodos de retorno de diseño de 100 años, y de
verificación de 150 años.

En casos puntuales, de excepción, en zonas urbanas de cauce canalizado y caudal controlado;


y si las condiciones específicas del entorno referidas a topografía y concentración habitacional lo justifiquen,
la Dirección de Vialidad, ante un documento que lo fundamente, podrá autorizar reducir la revancha hasta
un mínimo de 0,5 m, lo que debe realizarse por escrito previo a su materialización.

Cualquier revancha inferior a lo señalado anteriormente, no es recomendable.

3.1003.107 Saneamiento. Para evacuar las aguas lluvias de la calzada del puente o paso superior, se
deberá procurar mantener pendientes transversales constantes en todo su largo, sin efectuar transiciones
en el interior de la estructura. La calzada del puente o paso superior mantendrá, en lo posible, la pendiente
transversal de la calzada de los caminos de acceso. En los casos en que los caminos de acceso tengan
pendientes transversales diferenciadas para la calzada y para las bermas, la transición de pendientes
deberá hacerse antes del puente para llegar a la estructura con la misma pendiente que se adoptará en la
calzada del tablero.

Si la entrada o salida del puente se encuentra próxima a una curva horizontal, la transición de
peralte deberá desarrollarse fuera de la estructura; de ser necesario, se preferirá pasar el puente con una
pendiente transversal única en todo el ancho de la calzada, para posteriormente completar la transición de
peralte.

La pendiente mínima que deberá tener la calzada de los tableros de puentes y pasos
superiores son las siguientes:

Zona Norte (hasta la 4ª Región) 1,5%


Zona Central y Sur 2,0%

En los puentes en que se dispongan pasillos o ciclovías, éstas deberán tener un bombeo o
pendiente transversal hacia el interior del puente de un 1%.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.2
Diciembre 2010

3.1003.108 Seguridad Vial. La circulación de vehículos por las carreteras y caminos, a su paso bajo o
sobre estructuras, deberá hacerse en forma segura y sin interferencias. Con este objetivo, además de
mantener en lo posible, el ancho total de la sección transversal del camino en su paso sobre o bajo las
estructuras, deberá considerarse en el diseño, las distancias libres necesarias hasta los obstáculos que
pueden representar los estribos, muros o cepas de ellas.

De ser necesario, deberá contemplarse la instalación de sistemas viales de contención,


barreras de contención, amortiguadores de impacto u otros elementos de seguridad que aminoren los
riesgos de accidentes. Para tal efecto deberán contemplarse las disposiciones vigentes de señalización y
seguridad vial de la Dirección de Vialidad.

3.1003.2 CARGAS

3.1003.201 Aspectos Generales. En la Sección 3 de la Norma AASHTO se definen y detallan todas las
cargas que se deben contemplar en el diseño de los puentes y obras afines, como éstas se deben combinar
y como se deben distribuir en los tableros. Conforme se señala en el artículo 3.2 de la Norma AASHTO, las
estructuras se deben diseñar para soportar las siguientes cargas:

- Cargas permanentes: peso propio estructura, peso propio pavimento, pasillos, barandas y
barreras, etc.
- Cargas vivas: cargas móviles de vehículos y peatones.
- Efecto dinámico o impacto de las cargas móviles
- Cargas sísmicas
- Cargas de Viento
- Presiones Hidrodinámicas
- Otras cargas, cuando existen, tales como: fuerzas longitudinales, fuerzas centrífugas,
esfuerzos térmicos, subpresión, acortamiento elástico, esfuerzos de montaje.

El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el


método de las cargas de servicio y tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Desing), o por el método de
los factores de carga y esfuerzos mayorados (LFD: Load Factor Design).

En la Parte A de la Sección 3 de la Norma AASHTO se establecen las disposiciones que se


deben tener en cuenta para los distintos tipos de carga que se consideran en el diseño estructural de los
puentes. Algunas consideraciones al respecto, de acuerdo a la práctica chilena, se establecen en el
Numeral 3.1003.202 del presente Manual.

Las combinaciones de carga en el diseño se harán ciñéndose a lo establecido en la Parte B de


la Sección 3 de la Norma AASHTO. En el Numeral 3.1003.203 del presente Manual se incluyen algunos
alcances y complementos.

La distribución de carga en los tableros se realizará conforme se establece en la Parte C de la


Sección 3 de la Norma AASHTO. En el Numeral 3.1003.204 se incluyen algunas consideraciones
adoptadas en la práctica chilena.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.2
Junio 2007

3.1003.202 Tipos de carga. En la Parte A de la Sección 3 de la Norma AASHTO se establecen las


disposiciones referentes a los distintos tipos de carga que se deben considerar en el diseño estructural de
los puentes y estructuras afines.

Cargas Permanentes. Las cargas permanentes que se deben tener en cuenta en el diseño de
los puentes y obras afines son el peso propio de todos los elementos estructurales, el peso propio del
pavimento, pasillos, barandas y barreras, los que, en general, se encuentran presentes en todas las
estructuras.

Existen además algunos otros elementos cuyo peso puede ser significativo y que
preferentemente se encuentran en estructuras urbanas. Entre éstos se pueden citar, los servicios de utilidad
pública (tendidos eléctricos e iluminación, aducciones de agua potable, alcantarillado, telefonía, etc.),
oleoductos y gasoductos. En pasos desnivelados bajo la cota de terreno natural, es frecuente que se deban
pasar acueductos por la estructura para conectar canales que se interrumpen y cuyo peso puede ser de
importancia.

Conforme se señala en el Artículo 3.3.2.1 de la Norma AASHTO, si se prevé que se pueden


presentar asentamientos diferenciales en la estructura, los esfuerzos resultantes de tales asentamientos
deben ser tomados en cuenta en el diseño.

En la Tabla 3.1003.202.A se entregan los pesos específicos de algunos materiales de uso


habitual en el diseño de puentes y estructuras afines.

TABLA 3.1003.202.A
PESOS ESPECIFICOS DE ALGUNOS MATERIALES

Materiales Peso Específico


Hormigón simple 22.000 N/m3 2.200 kgf/m3
3
Hormigón armado 25.000 N/m 2.500 kgf/m3
3
Hormigón de pavimento 24.000 N/m 2.400 kgf/m3
3
Acero Redondo 78.500 N/m 7.850 kgf/m3
3
Acero Estructural 78.500 N/m 7.850 kgf/m3
3
Acero Estructural en Vigas (incluido Soldadura) 80.000 N/m 8.000 kgf/m3
3
Maderas Rojas (roble, coihue) 10.000 N/m 1.000 kgf/m3
3
Maderas Moldaje (pino, álamo) 8.000 N/m 800 kgf/m3
3
Rocas 25.000 N/m 2.500 kgf/m3
3
Material de Relleno (variable) 18.000-22.000 N/m 1.800-2.200 kgf/m3
3
Capa Asfáltica 24.000 N/m 2.400 kgf/m3

Cargas Móviles. La definición y consideraciones que se deben tener en cuenta en la acción de


las cargas móviles se detallan en los Artículos 3.4 a 3.14 de la Norma AASHTO. Las cargas móviles
comprenden las cargas de carreteras (camiones estándar, cargas de faja, efectos dinámicos o de impacto,
fuerzas longitudinales y centrífugas) y las cargas de peatones y bicicletas. Las cargas de tranvías eléctricos
se presentan habitualmente en los puentes urbanos, si bien en la actualidad no existen en Chile.

Pistas o Vías de Tránsito. El ancho de vía que ocupa la carga de un camión o una carga de
faja es de 3,05 m (10´). Estas cargas, sólo para efectos del diseño estructural, deben ser ubicadas en vías
de tránsito o pistas de 3,66 m (12´), distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura, medida
entre soleras o barreras. No se consideran fracciones de vías de tránsito, sin embargo, para calzadas de
6,10 a 7,30 m, deben considerarse dos vías de diseño, cada una de las cuales con un ancho igual a la mitad
de la calzada. Las cargas móviles de diseño deben colocarse dentro de las vías de tránsito en tal número y
posición, de modo tal que se produzcan las máximas solicitaciones en los elementos estructurales en
consideración.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.2
Junio 2002

El ancho de pista normal en Chile es de 3,5 m. Pistas de menos de 3,5 m deberán ser
autorizadas expresamente por la Dirección de Vialidad. En la Tabla 3.201.5.C del presente Manual se
indican los anchos de pistas a utilizar según la categoría del camino.

Camiones y Cargas de Faja. En el Artículo 3.7 de la Norma AASHTO se describen las cargas
de diseño de camiones estándar y carga de faja. En la Norma AASHTO existen 4 camiones estándar de
diseño a saber, H20, H15, HS20 y HS15. La serie H15 y HS15 de camiones es equivalente al 75% de las
cargas H20 y HS20 respectivamente.

En Chile, los puentes definitivos serán diseñados para un camión HS20, incrementadas sus
cargas en un 20%. El uso de camiones de diseño diferentes deberá contar con la autorización expresa de la
Dirección de Vialidad.

La carga de faja y la carga concentrada asociada a ella se distribuyen uniformemente en un


ancho de 3,05 m, según la perpendicular al eje de la faja de tránsito. Para la determinación de momentos y
cortes deben utilizarse distintas magnitudes de la carga concentrada (ver Figura 3.7.6B de la Norma
AASHTO).

Impacto. El efecto dinámico de las cargas móviles se describe y detalla en el Artículo 3.8 de la
Norma AASHTO.

Fuerzas Longitudinales y Centrífugas. Consideraciones para fuerzas longitudinales en


aquellas estructuras en que todas sus vías de tránsito van en el mismo sentido se hacen en el artículo 3.9
de la Norma AASHTO. Para las estructuras en curva, en el Artículo 3.10 de la Norma AASHTO se incluyen
disposiciones acerca del efecto de las fuerzas centrífugas.

Aplicación de las Cargas Móviles. Conforme a lo establecido en el Artículo 3.11 de la Norma


AASHTO, tanto las cargas de los camiones estándar como las de faja deben considerarse como una
unidad. En ningún caso deben considerarse fracciones de cargas de camión o de faja. En el Artículo 3.11 de
la Norma AASHTO se incluyen además, disposiciones acerca del número y posición de las cargas móviles y
de las cargas de faja en tramos continuos.

Reducción de la Intensidad de las Cargas. Conforme se establece en el Artículo 3.12 de la


Norma AASHTO, cuando las máximas solicitaciones se establecen en un elemento estructural por la
aplicación simultánea de cargas en varias vías de tránsito, las cargas móviles deben reducirse en su
intensidad por la improbable ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes:

Porcentaje
− Una o dos vías de tránsito 100
− Tres vías de tránsito 90
− Cuatro o más 75

La reducción de intensidad de las cargas sobre elementos transversales debe determinarse en


forma similar, considerando el número de vías a cargar en el ancho de la calzada, a fin de obtener los
máximos esfuerzos en el elemento estructural considerado.

Cargas de Pasillo, Soleras, Pasarelas Peatonales. En el Artículo 3.14 de la Norma AASHTO


se establecen las disposiciones referentes a cargas de pasillo, soleras y pasarelas peatonales. Las
disposiciones para cargas de barandas y barreras se detallan en el Artículo 2.7 de la Norma AASHTO.

Las pasarelas peatonales y para ciclovías se diseñarán para una carga móvil de 415 kgf/m² (85
PSF). Se acepta la reducción por área de la sobrecarga peatonal definida en la “Guide Specification for
Design of Pedestrian Bridges” de la AASHTO.

En general, las pasarelas peatonales no serán diseñadas para el tránsito de vehículos menores
sean éstos de mantención u otros, salvo que la Dirección de Vialidad haya contemplado, en las bases del
estudio, que la pasarela deberá permitir el paso de vehículos menores. En este caso, las bases del estudio
deberán especificar las características del vehículo y de las cargas asociadas a éste.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2002

Subpresión. Este tipo de carga se presenta frecuentemente en los puentes. Conforme se


señala en el Artículo 3.19 de la Norma AASHTO, la subpresión debe ser considerada en todos los casos
que afecte la seguridad del diseño, tanto de la infraestructura (cepas y estribos), como de la
superestructura.

Empuje de Tierras. En todas las estructuras de contención de tierras tales como estribos y
muros de contención, actúan las cargas de empuje de tierra. En el Artículo 3.20 de la Norma AASHTO se
describen estas cargas. Las condiciones y alcances para el caso chileno respecto a los criterios de diseño
se desarrollan en el Tópico 3.1003.4 del presente Manual.

Fuerzas sísmicas. En una país de alta sismicidad como Chile, el diseño de las estructuras de
puentes y estructuras afines, por lo general está controlado por los esfuerzos provocados por los
movimientos sísmicos, por lo cual su análisis siempre será obligatorio. En la Sección 3.1004 del presente
capítulo se incluyen las disposiciones que se deben respetar en el diseño sísmico de las estructuras.

Otras Cargas. Las estructuras de puentes y obras afines se encuentran sometidas además, a
otro tipo de cargas que, en general, no controlan el diseño. Sin embargo, bajo circunstancias especiales es
necesario considerar sus efectos. Entre éstas se pueden citar las siguiente:

− Cargas de Viento: ver Artículo 3.15 de la Norma AASHTO.


− Fuerzas Térmicas: ver Artículo 3.16 de la Norma AASHTO
− Fuerzas de Arranque: ver Artículo 3.17 de la Norma AASHTO
− Presiones hidroestáticas de corrientes fluviales: ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO
− Presiones de materiales arrastrados en aluviones: ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO
− Presiones de Hielos Flotantes (improbables en Chile): ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO

3.1003.203 Combinación de Cargas. En la Tabla 3.22.1A de la Parte B de la Sección 3 de la Norma


AASHTO, se establecen las distintas combinaciones de carga en el diseño de los puentes, tanto para el
método de Cargas de Servicio y Tensiones Admisibles, como para el método de Factores de Carga.

En la Sección 3.1004 de este capítulo se establecen las disposiciones de diseño sísmico para
los puentes en Chile, los que modifican el Grupo VII de combinación de cargas, establecidos en la Tabla
3.22.1A.

3.1003.204 Distribución de Cargas. En la Parte C de la Sección 3 de la Norma AASHTO se establece la


forma de distribución de las cargas en el diseño de los diferentes elementos estructurales de un puente.
Alternativamente se pueden aplicar los métodos de distribución establecidos en la "Guide Specifications for
Distribution of Load for Highway Bridges", 1994, de la AASHTO y el análisis de modelos de emparrillados,
elementos finitos u otros, siempre que el modelo sea consistente con la estructuración del tablero.

3.1003.3 FUNDACIONES

En la Sección 4 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


las fundaciones de puentes y obras afines. Estas disposiciones deberán ser respetadas en su totalidad en
los diseños desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen en los
tópicos siguientes.

En el tópico 3.1002.4 del presente Manual se entregan los requisitos generales del
Reconocimiento Geotécnico para desarrollar los estudios de las fundaciones de los puentes y obras anexas.
En todo lo que no se contradiga con esas disposiciones, regirá lo establecido en el Artículo 4.3 de la Norma
AASHTO.

Los modelos de análisis planteados en el presente tópico de Fundaciones, pueden ser


reemplazados por otros publicados en la literatura técnica, siempre y cuando tengan un respaldo teórico
válido y cuenten con la aprobación de la Dirección de Vialidad.

Se distinguen las fundaciones directas, también llamadas superficiales, y las fundaciones


profundas. Conforme se señala en el Artículo 4.2.1 de la Norma AASHTO, la selección del tipo de fundación

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2002

se basará en la evaluación de la magnitud y dirección de las cargas, la profundidad de los suelos con
capacidad de soporte adecuada, las evidencias de crecidas previas, profundidades de socavación
esperadas, potencialidades de licuación, profundidades que alcanzan las heladas y facilidades y costos de
la construcción. En el caso de puentes sobre cursos de agua, uno de los parámetros más relevantes para
definir el tipo de fundación será la profundidad esperada de la socavación total.

Las fundaciones directas son aplicables a situaciones en las que el suelo competente, o el
nivel de socavación esperada se encuentra, por lo general, a una profundidad bajo la superficie del terreno
no mayor a 1 a 2 veces el lado menor de la fundación y donde no existan condiciones difíciles para agotar la
napa.

Cuando el suelo competente o el nivel de socavación esperada se encuentre profundo, de tal


forma que dificulte las faenas de excavación, ya sea por problemas de agotamiento o de estabilidad de las
paredes de dicha excavación, se recurre a fundaciones profundas tales como pilotes o pilas de fundación.

El suelo competente bajo el sello de fundación para una fundación directa corresponde a aquel
que presenta, en un espesor no inferior a dos veces el lado menor de la fundación, una rigidez y resistencia
al corte adecuada al nivel de solicitaciones trasmitidas por las fundaciones, de modo de garantizar la
capacidad de soporte y de mantener los asentamientos y giros de fundación bajo los niveles admisibles
exigidos por el proyecto estructural.

Para el caso de fundaciones profundas, el espesor mínimo del suelo competente bajo la punta
de los pilotes o bajo el sello de fundación de pilas corresponderá al valor de DE explicitado en la Tabla
3.1002.404(2).A del presente Manual.

3.1003.301 Fundaciones Directas.

3.1003.301(1) Aspectos generales.

3.1003.301(1) a) Profundidad mínima de fundación. Las fundaciones sobre roca sana, masiva y
resistente a la erosión se podrán apoyar directamente sobre la superficie de la roca en tanto que se la
someta a una limpieza previa. Si se requiere suministrar una resistencia adicional al deslizamiento en el
sello de fundación se preferirá el uso de cáncamos embebidos en la roca y en la fundación, más que
profundizar el sello de fundación embebiéndolo en la roca.

Las fundaciones apoyadas en suelos y rocas degradables deberán alcanzar una profundidad
que suministre la capacidad de soporte considerada en el diseño y que se encuentre por lo menos a 2 m por
debajo del nivel de socavación total.

De no existir problemas de socavación, el sello de fundación deberá ubicarse en el suelo o la


roca degradable con la capacidad de soporte considerada en el diseño, a una profundidad mínima de 60 cm
bajo la superficie del terreno natural. Si a esa profundidad no se alcanza el suelo o la roca degradable con la
capacidad de soporte requerida, la fundación deberá profundizarse hasta alcanzar un suelo o roca con las
características adecuadas. En todos los casos, la cara superior del dado o zarpa de la fundación deberá
quedar por debajo de la superficie del terreno.

En el caso de fundaciones apoyadas en rellenos confeccionados con materiales y


compactación controlada y en tanto no existan problemas de erosión, o se dispongan elementos de
protección contra la erosión, se utilizará una profundidad mínima de 0.8 m. No obstante lo anterior, deberán
analizarse las condiciones de apoyo del relleno sobre el suelo natural, de modo de incluir el efecto que
tengan estas condiciones en la estabilidad de la fundación.

Sin perjuicio de lo establecido en 3.1003.301(3) c), las fundaciones que se apoyen en o cerca
del borde de un talud, deberán emplazarse de modo que la línea que une el pie del talud y el borde del sello
de fundación más cercano al talud, presente una pendiente igual o inferior a 2:1 (H:V). En el caso de rocas
o de suelos con cohesión se podrán utilizar pendientes mayores, lo que deberá ser avalado por un estudio
geotécnico que tenga en cuenta los planos de clivaje de la roca y las características de resistencia del
suelo.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

3.1003.301(1) b) Rigidez de la fundación. La fundación directa se considerará rígida si se verifica la


siguiente condición:

kv
L⋅4 ≤ 1.0 (ec. 3.1003.301(1).1)
4 ⋅E ⋅I
1
en que : I = ⋅ h3 representa el momento de inercia por unidad de longitud de fundación, en (m3 );
12
h = altura o espesor de la fundación en (m);
E = módulo de deformación del material constitutivo de la fundación en (tonf / m2);
kv = constante de balasto por asentamiento entre la fundación y el suelo en (tonf / m3); y
L = longitud de cálculo expresada en (m) y definida en la Tabla 3.1003.301(1).A

TABLA 3.1003.301(1).A
LONGITUD DE CALCULO PARA DETERMINAR
RIGIDEZ DE LA FUNDACION

Elementos de la Fundación Longitud, L


Zarpa Distancia entre el borde de la fundación y el
borde exterior de la columna o muro.
Zona interior de la fundación entre Mayor luz libre entre columnas consecutivas con
columnas solicitaciones axiales que no difieran en más de
50%.
Zona interior de la fundación entre Mayor luz libre entre muros consecutivos con
muros paralelos dispuestos en una solicitaciones axiales que no difieran en más de
sola dirección 50%.

Zona interior de la fundación que


conforma paños de losa
delimitados por un mínimo de 3
muros

Si no se cumple la condición establecida por la ecuación 3.1003.301(1).1, la fundación deberá


ser analizada como una viga o una losa apoyada sobre un medio elástico representado por una constante
de balasto kv. La constante de balasto kv será determinada por el especialista geotécnico.

3.1003.301(1) c) Restitución del suelo. La restitución del suelo se ceñirá a lo indicado en las
especificaciones de Excavaciones para Estructuras y Obras de Arte, del Volumen N° 5 del Manual de
Carreteras, salvo casos especiales cuyo tratamiento deberá estar incluido en los planos del proyecto.

El caso especial de cortes practicados para materializar fundaciones en laderas podría requerir
restituir la superficie original del terreno, o bien reforzar dichos cortes con anclajes para evitar comprometer
la estabilidad de la ladera misma o de otras fundaciones emplazadas en ella. El análisis de este u otros
casos especiales deberá contar con la participación de un especialista geotécnico.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

3.1003.301(2) Desplazamientos.

3.1003.301(2) a) Desplazamientos Horizontales por Resistencia Pasiva. Si se introduce la resistencia


pasiva movilizada, Epm, en la verificación al deslizamiento o volcamiento de una fundación, se la evaluará
como:

Epm = Fr ⋅ Ep (ec. 3.1003.301(2).1)

en que: Fr = factor que depende de las características del suelo y que varía con el desplazamiento
de la fundación; y
Ep = resistencia última o resistencia pasiva propiamente tal que actúa en la altura, h, que se
desarrolla a partir de la profundidad de socavación o el inicio del suelo competente,
eligiéndose la altura menor.

En la Lámina 3.1003.301(2)A se establecen los valores de Fr para suelos arenosos y se define


la altura, h, sobre la cual actúa la resistencia pasiva. Para otros tipos de suelos tales como suelos
cementados, arcillas duras, etc, se podrán utilizar los factores Fr para suelos arenosos densos (Densidad
Relativa DR ≥ 70%) establecidos en dicha lámina. Si fuera necesario precisar los factores Fr para estos tipos
de suelos se requerirán ensayos triaxiales cuyos resultados se aplicarán según lo establecido por Ortigosa y
Hettich2 . No se deberá considerar resistencia pasiva si la fundación se encuentra embebida en suelos
granulares sueltos o de compacidad media (Densidad Relativa DR < 70%), y en suelos finos con resistencia
a la compresión no confinada inferior a 1.0 kgf/cm2, determinada para el contenido de humedad más
desfavorable que pueda alcanzar el suelo durante la vida útil de la fundación.

En el caso de rellenos granulares compactados se podrá considerar resistencia pasiva en tanto


que, en su confección, se utilicen materiales con características y grados de compacidad controlados. Para
tal efecto, la longitud del relleno compactado en dirección normal a la cara de la fundación sobre la cual
actúa la resistencia pasiva, deberá ser igual o superior a 2,5·h. Las condiciones que debe cumplir el relleno
compactado deberán estar explícitas en los planos.

Para simplificar los análisis en los que se incorpore la resistencia pasiva, se considerará Fr =
0.50, es decir que la resistencia pasiva movilizada es igual a la mitad de la resistencia pasiva Ep. La
adopción de Fr = 0.50 se introduce para tener en cuenta que los desplazamientos horizontales de una
fundación bien diseñada, son muy inferiores a los requeridos para desarrollar la resistencia pasiva. El
empleo de Fr > 0.50 debe respaldarse calculando el desplazamiento del muro, P, según se ilustra en la
Lámina 3.1003.301(2)A.

3.1003.301(2) b) Desplazamientos por Solicitaciones Sísmicas. Corresponden a desplazamientos


elásticos generados por las cargas cíclicas (sísmicas) a los que se adicionan las deformaciones no
recuperables que se acumulan ciclo a ciclo. La determinación de estos desplazamientos considera que las
tensiones de contacto normales al sello de fundación no superan los valores admisibles y que no hay
deslizamiento entre la fundación y el suelo. Para estimar los desplazamientos se utilizarán las constantes
de balasto para solicitaciones estáticas las que se multiplicarán por los factores de rigidez sísmica
establecidos en la Tabla 3.1003.301(2).A

2
"Ensayos de Resistencia Pasiva a Gran Escala”, 4° Congreso Chileno de Ingeniería Geotécnica, Volumen I, UTSM Valparaíso,
Octubre 1997

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

TABLA 3.1003.301(2).A
FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA
FUNDACIONES SUPERFICIALES

Tipo de suelo Factor de rigidez sísmica


Gravas arenosas 1,60
Arenas 1,0
Suelos finos parcialmente saturados 1,0

Suelos finos saturados 1,0 – 2,0 (*)

(*) Valor inferior si la constante de balasto para solicitación estática se


determina con la deformación no drenada del suelo. Valor superior si la
constante de balasto se determina con la deformación del suelo que incluye
la deformación no drenada más la deformación por consolidación.

3.1003.301(3) Capacidad de Soporte.

3.1003.301(3) a) Area en Compresión. El área en compresión en el sello de fundación queda acotada por
la tensión de contacto admisible la cual no puede ser superada. Sin embargo, aún cuando se cumpla la
condición anterior, el giro de fundación para solicitaciones estáticas y, especialmente, el giro por
deformaciones no recuperables generadas por la aplicación de cargas cíclicas (sismo), aumenta
exponencialmente con la disminución del área en compresión. En consecuencia, para limitar el giro de
fundación, el porcentaje de área en compresión con respecto al área total de la fundación deberá cumplir
con los valores mínimos siguientes:

- Roca sana 50%

- Roca meteorizada y gravas arenosas densas 60%

- Arenas densas y suelos finos con resistencia a la compresión no confinada ≥


1,5 kgf/cm2 para la condición más desfavorable de humedad 70%

- Gravas y arenas de compacidad media y suelos finos con resistencia a la


compresión no confinada inferior a 1,5 kgf/cm2 para la condición más
desfavorable de humedad 80%

3.1003.301(3) b) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia última al deslizamiento de una fundación


concretada directamente contra el suelo se evaluará como :

Condición drenada Rd = N · tgφb + cb·Ωc + Epm (ec. 3.1003.301(3).1)

Condición no drenada Rd = Su ·Ωc + Epm (ec. 3.1003.301(3).2)

En que: Rd = Resistencia última al deslizamiento en (tonf);


N = resultante normal al sello de fundación expresada en (tonf) y determinada con el
peso unitario boyante para los materiales que se encuentran bajo napa;
Фb = ángulo de fricción interna del suelo en contacto con el sello de fundación en (º);
cb = cohesión del suelo en contacto con el sello de fundación en (tonf/m2);
Su = resistencia no drenada del suelo en contacto con el sello de fundación (aplicable a
suelos finos) en (tonf/m2);
Ωc = área en compresión en (m2);
Epm = resistencia pasiva movilizada según ec. 3.1003.301(2).1, expresada en (tonf).

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2002

En la ecuación (3.1003.301(3).1) no se considerará el efecto de la cohesión, salvo que el


suelo presente cementación.

Si el suelo natural en contacto con el sello de fundación es un granular compacto o, en su


defecto, si se utiliza un mejoramiento del suelo de fundación hasta alcanzar un suelo granular compacto, se
utilizará φb = 38°.

Si el suelo natural de fundación es un suelo fino con consistencia media o superior, se adoptará
φb = 30°.

La incorporación de cohesión o valores de φb mayores a los propuestos deberá ser avalada


por un estudio geotécnico.

El factor de seguridad estático al deslizamiento FSED deberá ser igual o superior a 1,5,
mientras que el factor de seguridad sísmico al deslizamiento FSSD deberá ser igual o superior a 1,3.

3.1003.301(3) c) Fundaciones en Laderas. Sin perjuicio de lo establecido en el Numeral 3.1003.301(1) a),


la determinación de la capacidad de soporte para falla local en condición estática de una fundación en o
cerca del talud de una ladera, se efectuará según lo establecido en el numeral 4.4.7.1.1.4 de la Norma
AASHTO.

Para falla general en condición estática y para falla local y general en condición sísmica, la
estabilidad de la fundación se determinará mediante un análisis de estabilidad de taludes empleando
métodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro método aceptado por la práctica profesional.
El análisis de estabilidad deberá incluir la tensión de contacto normal y tangencial en el sello de la
fundación, el eventual deterioro de la rigidez y resistencia del suelo de la ladera incluyendo el suelo bajo la
base del talud, y en su versión sísmica se efectuará empleando los siguientes coeficientes sísmicos:

TABLA 3.1003.301(3).A
COEFICIENTE SISMICO CS PARA ANALISIS DE ESTABILIDAD
DE FUNDACIONES EN O CERCANAS A TALUDES

Aceleración máxima del


Coeficiente
suelo, a0, según Tabla
Sísmico, Cs
3.1004.303.A

0,30 0,27
0,40 0,33
0,50 0,39

El factor de seguridad para solicitaciones estáticas deberá ser FSE ≥ 1,50 y para solicitaciones
sísmicas FSS ≥ 1,10. Si no se verifican estas condiciones la fundación debe emplazarse por detrás de la
superficie potencial de deslizamiento, de modo de duplicar, a nivel de sello de fundación, la distancia
existente entre el talud y la superficie potencial de deslizamiento.

El caso de apoyo en o cercano al talud de un terraplén deberá ser aprobado por la Dirección de
Vialidad, sin perjuicio de lo cual, sólo se admitirá en tanto que se cumplan las siguientes condiciones:

- El material y la compactación empleados en la construcción del terraplén sean debidamente


controlados.

- Los asentamientos diferenciales que se originen en la fundación apoyada en el terraplén, o entre ésta y
los apoyos sobre cepas, estén dentro de los límites admisibles establecidos por el proyecto.

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- Se verifique la estabilidad estática y sísmica de la fundación de modo que satisfaga los factores de
seguridad FSE ≥ 1,50 y FSS ≥ 1,10. Dicha verificación deberá considerar el eventual deterioro de la
resistencia del suelo del terraplén y del suelo de fundación al estar sometidos a cargas cíclicas (sismo).

- Se dispongan las obras para proteger contra la erosión el talud del terraplén vecino a la fundación.

3.1003.302 Fundaciones Tipo Cajón (Pilas de Fundación).

3.1003.302(1) Condiciones de Diseño. Las pilas de fundación se analizan como elementos rígidos,
pudiéndose incorporar la restricción del suelo en sus caras laterales si el suelo que las embebe y el sistema
constructivo empleado en su materialización, garantizan el contacto entre la cara de la pila y el suelo. La
restricción en la cara lateral de la pila actúa a partir de la profundidad de inicio del suelo competente o bien
a partir de la profundidad alcanzada por la socavación total, adoptándose la mayor profundidad que se
obtenga con ambos criterios. Si las solicitaciones que actúan sobre la pila corresponden a cargas sísmicas,
se considerará una profundidad de socavación igual al porcentaje de la socavación máxima que
corresponde al peligro de socavación sísmica (PSS) indicada en el Numeral 3.1004.306. El inicio del suelo
competente podrá ser la superficie del terreno, salvo que los horizontes superficiales correspondan a suelos
blandos con baja resistencia lateral, o bien, suelos susceptibles de licuarse durante un evento sísmico.

Las pilas de fundación pueden estructurarse con y sin base ensanchada. Podrán ser
concretadas en sitio en contra de las paredes de una excavación, ser construidas en sitio colocando
posteriormente un relleno compactado, suelo cemento u hormigón pobre entre la pila y la pared de la
excavación, o bien ser materializadas como un elemento prefabricado hincado en el suelo. En este último
caso, si se emplea lanza de agua u otro sistema similar para facilitar la hinca, el módulo de deformación del
suelo colaborante en las caras laterales se reducirá en 50%.

La incorporación de la restricción lateral del suelo introduce disminuciones en las dimensiones


de la pila en tanto que la altura de suelo colaborante en sus caras laterales sea, por lo menos, 2 veces el
ancho en compresión en la base de la pila medido en la dirección paralela al plano donde actúan las
solicitaciones y que la rigidez del suelo bajo el sello de fundación no supere en más de 3 veces la del suelo
colaborante en las caras laterales de la pila.

Al incorporar la restricción lateral del suelo se acepta hasta un 50% de área en compresión en
la base de la pila, lo que permite un mejor aprovechamiento de la restricción lateral.

3.1003.302(2) Modelo de Análisis.

3.1003.302(2) a) Pilas de Sección Rectangular. En la Lámina. 3.1003.302(2)A se establece el modelo de


análisis, en el que la rigidez del suelo se representa por la variación en profundidad de su módulo de
deformación, E. Dicha variación se asimila a una ley lineal para el caso de suelos granulares con baja
cementación y a un valor constante en profundidad para suelos finos preconsolidados o granulares con
cementación. Los términos envueltos en el modelo son los siguientes:

M, H, V = Solicitaciones en la cabeza de la pila en (tonf-m) y (tonf).

PPP = Peso propio de la pila en toneladas fuerza (usar pesos unitarios


boyantes bajo la napa).

ds = Espesor de suelo entre la superficie original del terreno y el inicio del


suelo colaborante en (m).

D = Altura de suelo colaborante en la cara lateral de la pila en (m).

A1, A2, B = Dimensiones de la sección de la pila en (m).

Z = Profundidad a partir del inicio del suelo colaborante en (m).

Z* = Profundidad a partir de la superficie original del terreno en (m).

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ZR = Profundidad del centro de rotación (CR) medida a partir del inicio del
suelo colaborante en (m).
Bc = Longitud en compresión en (m).

k s, k i = Constantes de balasto en (tonf/m3) que representan la restricción


lateral del suelo colaborante sobre y bajo el centro de rotación,
respectivamente.

kθ = Constante de balasto que representa la restricción al giro en la base de


la pila en (tonf/m3).

KH = Constante del resorte que representa la restricción al desplazamiento


horizontal de la base de la pila en (tonf/m).

θ = Giro de la pila en (rad).

qmáx = Tensión de contacto máxima en la base de la pila en (tonf/m2).

f = Coeficiente en (tonf/m3) que representa el incremento lineal real con la


profundidad del módulo de deformación del suelo colaborante que
embebe a la pila (ver recuadro de la Lámina 3.1003.302 (2)A).

feq = Coeficiente equivalente en (tonf/m3) para representar el incremento


lineal con la profundidad del módulo de deformación del suelo
colaborante que embebe a la pila, medido a partir del inicio del suelo
colaborante (ver Lámina 3.1003.302(2)A).

Eo = Módulo de deformación del suelo colaborante que embebe a la pila


con valor constante en profundidad en (tonf/m2).

E = Módulo de deformación del suelo colaborante que embebe a la pila


con variación lineal en profundidad en (tonf/m2).

EB = Módulo de deformación del suelo a una profundidad bajo el sello de


fundación igual al lado menor de la base de la pila en (tonf/m2).

Las constantes de balasto y del resorte horizontal basal se expresan como:

EB A2
k θ = 1.7 (1 + 0.83 ) si A2 ≤ 0.6 B (ec. 3.1003.302(2).1)
A2 B

EB B
k = 2.8 (1 + 0.30 ) si A2 > 0.6 B (ec. 3.1003.302(2).2)
θ B A2

Eo
k S = 2.2 (ec. 3.1003.302(2).3)
D Módulo de deformación constante
con la profundidad.
Eo
k i = 7.3 (ec. 3.1003.302(2).4)
D

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Junio 2007

f eq
k s = 2,2 Z (ec. 3.1003.302(2).5)
D
Módulo de deformación variable
linealmente con la profundidad
k i = 6,3 f eq (ec. 3.1003.302(2).6)

⎛ d ⎞
f eq = f ⋅ ⎜⎜1 + 3,3 s ⎟⎟ (ec. 3.1003.302(2).7)
⎝ D ⎠

K H = 0,77 E B A2 ⋅ B (ec. 3.1003.302(2).8)

Las ecuaciones 3.1003.302(2).1, 3.1003.302(2).2 y 3.1003.302(2).8 corresponden a


expresiones simplificadas en las que se consideró Bc = 0,6 B. Las expresiones 3.1003.302(2).3 a
3.1003.302(2).4 se dedujeron considerando ZR = 0,75 D, lo que implica que no necesariamente se logre
equilibrio de fuerzas horizontales, pero ello no introduce errores de consideración, lográndose simplificar la
solución del problema. Para analizar la pila con sus resortes se procede por iteraciones sucesivas,
partiendo con una longitud en compresión inicial tentativa, hasta que se logre convergencia en el giro, θ. En
cada iteración se establece el equilibrio de momentos, por ejemplo con respecto al centro de rotación, CR.

La ecuación 3.1003.302(2).7 entrega el coeficiente equivalente, feq, en función del coeficiente


de incremento real con la profundidad del módulo de deformación del suelo colaborante, f. Dicha ecuación
se dedujo de acuerdo al criterio establecido en el recuadro de la Lámina 3.1003.302(2)A.

En la Tabla 3.1003.302(2).A se entregan valores aproximados del coeficiente, f, para suelos


arenosos con cohesión baja a nula y para gravas arenosas compactas. También pueden utilizarse los
módulos de deformación establecidos en la Tabla 3.1002.406.A, a partir de los cuales se pueden definir los
valores de Eo y del coeficiente f. No obstante, los valores de los parámetros del suelo requeridos en el
análisis, deberán ser definidos en el informe geotécnico. Mediciones del coeficiente f para suelos de grava
arenosa con DR entre 30 y 65% no existen en estado natural, por lo cual se ha optado por no completar la
tabla con extrapolaciones.

TABLA 3.1003.302(2).A
COEFICIENTE DE INCREMENTO LINEAL REAL CON LA PROFUNDIDAD
DEL MODULO DE DEFORMACION DEL SUELO COLABORANTE

Coeficiente f (kgf/cm3)
Suelo
DR = 30 a 40% DR = 41 - 65% DR = 66 - 90%
Arena sobre la napa 0,28 - 0,55 0,56 - 1,40 1,43 – 2,40
Arena bajo la napa 0,19 – 0,38 0,40 – 0,85 0,87 – 1,45
Grava arenosa sobre napa 3,0
Grava arenosa bajo napa 2,0
DR = Densidad relativa

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2007

Para suelos arenosos DR puede determinarse a través de la siguiente ecuación:

1,7Nspt
K (σ V 0 + 0,7 )
DR(%) = 100 (ec. 3.1003.302(2).9)

Donde:
σ V 0 = Tensión efectiva vertical a la profundidad a la cual se midió Nspt, expresada en (kg/cm2)

K = Coeficiente empírico que depende mayoritariamente del porcentaje de finos, Fc, bajo
malla # 200 ASTM (Ver Figura 3.1003.302(2).A)

La ecuación anterior no es aplicable a suelos gravosos, suelos finos y a suelos con


cementación.

FIGURA 3.1003.302(2).A
COEFICIENTE K PARA DETERMINAR LA DENSIDAD RELATIVA (Ishihara, 1993)

Fc : Porcentaje de Finos
D50 : Tamaño de partículas que representa el 50% del material

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3.1003.302(2) b) Pilas de Sección Circular. En la Lámina 3.1003.302(2)B se establece el modelo de


análisis en el que el significado de los términos y sus unidades es similar a los de la pila con sección
rectangular, salvo que la sección transversal de la pila queda representada por los diámetros D1 y D2 y que
el módulo de deformación, EB, se determina a una profundidad 0,5 D2 medida a partir del sello de
fundación de la pila.

Considerando Bc = 0,6 D2, la constante de balasto kθ y la constante del resorte basal se


expresan como:
E
kθ = 3.6⋅ B (ec. 3.1003.302(2).10)
D2

KH = 0,77 EB D2 (ec. 3.1003.302(2).11)

Las constantes de balasto kS y ki se obtienen con las ecs. (3.1003.302(2).3) y (3.1003.302(2).4)


si el módulo de deformación del suelo colaborante que embebe la pila es constante con la profundidad y con
las ecs. (3.1003.302(2).5) y (3.1003.302(2).6) si el módulo varía linealmente con la profundidad. La
constante de balasto kS actúa sobre un frente de dimensiones ZR · D1, mientras que la constante de balasto
ki sobre un frente con un ancho que varía desde D1 hasta D2.

El análisis de la pila con sus resortes se efectúa mediante iteraciones partiendo con una
longitud en compresión inicial, hasta que se logre convergencia en el giro, θ. En cada iteración se establece
el equilibrio de momentos, por ejemplo, con respecto al centro de rotación, CR.

3.1003.302(3) Verificaciones.

3.1003.302(3) a) Capacidad de Soporte. La capacidad de soporte se determinará según lo establecido en


el numeral 4.4.7.1 de la Norma AASHTO.

3.1003.302(3) b) Capacidad de los Resortes Laterales. La tensión horizontal σZS a la profundidad, z, que
tomen los resortes representados por la constante de balasto ks, se expresará en (tonf/m2) y deberá verificar
las siguientes relaciones:

σ zp

Solicitación estática
σzs ≥ 1.5 (ec. 3.1003.302(3).1)

σ zp

Solicitación sísmica
σzs ≥ 1.3 (ec. 3.1003.302(3).2)

La resistencia pasiva, σzp, se expresa en (tonf/m2) y se determinará con las relaciones siguientes:

⎧ 0.75D cos(45 − φ / 2) ⎫
σ zp = σ vz K ∗p + c ⎨2 K p + ⎬
⎩ L tg(45 − φ / 2) ⎭
(ec.3.1003.302(3).3)

⎡ D ⎤
K ∗p =
⎢⎣0.5 K L ⋅ L ⋅ tg φ K p cos(45 − φ / 2) + K p ⎥⎦
(ec.3.1003.302(3).4)

1 + sen φ
Kp =
1 − sen φ (ec.3.1003.302(3).5)

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en que: z = Profundidad medida a partir del inicio del suelo colaborante en (m).

σ vz = Tensión vertical efectiva en (tonf/m2) a la profundidad z, que incluye


el peso de la columna de suelo de espesor, ds, que exista sobre el
inicio del suelo colaborante.

c = Cohesión del suelo colaborante que embebe lateralmente a la pila


en (tonf/m2); se considerará nula para suelos en los que su módulo
de deformación se asimila a una variación lineal con la profundidad.

φ = Angulo de fricción interna del suelo colaborante que embebe


lateralmente a la pila en (º).

L = Dimensión igual a A1 en pilas rectangulares e igual a D1 en pilas


circulares en (m).

KL = 1- senφ para suelo suelto

KL = 1- sen2φ para suelo denso

Para una condición de falla no drenada bastará hacer φ = 0, reemplazar la tensión vertical

efectiva σ vz por la tensión vertical total y reemplazar la cohesión, c, por la resistencia no drenada del
suelo, Su.

Los parámetros resistentes del suelo, c, φ ó Su, deberán ser definidos por el informe
geotécnico.

3.1003.302(3) c) Deslizamiento en la Base de la Pila. La solicitación horizontal, QH, que tome el resorte
basal, KH, deberá verificar las siguientes relaciones:

Rd
Solicitación estática ≥ 1.5 (ec. 3.1003.302(3).6)
QH

Rd
Solicitación sísmica ≥ 1.3 (ec.3.1003.302(3).7)
QH

La resistencia última al deslizamiento, Rd, en la base de la pila se determinará según lo


establecido en el numeral 3.1003.301(3) b), pero haciendo Epm = 0.

3.1003.302(3) d) Interacción entre Pilas. Cuando la distancia libre entre pilas, S, dividida por la altura del
suelo colaborante, D, sea inferior a 1,50, se modificará la posición del inicio del suelo colaborante, lo que
implica multiplicar la altura del suelo colaborante, D, por un coeficiente de reducción, Cr, según se
indica en la Lámina 3.1003.302(3)D. En consecuencia, el término D se reemplaza por Cr ⋅D en las
ecuaciones. (3.1003.302(2).3), (3.1003.302(2).4), (3.1003.302(2).5), (3.1003.302(3).3) y (3.1003.302(3).4).
La profundidad z se mantendrá medida a partir del inicio del suelo colaborante original (sin interacción entre
pilas) y el coeficiente, feq, presente en las ecs. (3.1003.302(2).5) y (3.1003.302(2).6) se reemplazará por un
coeficiente corregido, f
* , definido como:
eq

⎛ 1 − 0.75 C r ⎞
f* = 4⋅f ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (ec.3.1003.302(3).8)
eq eq Cr
⎝ ⎠

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

en que feq se determina con la ec. (3.1003.302(2).7) en la cual el término D se mantiene inalterado, es
decir, como si no existiera interacción entre pilas.

Para el sentido de las solicitaciones expuestas en la Lámina 3.1003.302(3)D la modificación de


la altura colaborante se aplica a las pilas 1 y 2; si se revierte el sentido de la solicitación la modificación
se aplica a las pilas 2 y 3.

3.1003.302(3) e) Solicitaciones Sísmicas. Para el caso de solicitaciones sísmicas (cíclicas) se utilizarán


los valores de feq y Eo definidos para solicitaciones estáticas, multiplicándolos por los factores de rigidez
sísmica, Fr, establecidos en la Tabla 3.1003.302(3).A. Estos factores incorporan las deformaciones elásticas
a las que se agregan las deformaciones no recuperables generadas en el suelo por la solicitación cíclica del
sismo.

TABLA 3.1003.302(3).A
FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS

Tipo de suelo Factor de rigidez sísmica, Fr


Multiplica a feq Multiplica a Eo
Gravas arenosas 1,6 a 2,2 1,3 a 1,6
Arenas 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0
Suelos finos parcialmente saturados 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0

Suelos finos saturados 1,0* a 3,2* 1,0* a 2,0*


* Valor inferior si el módulo de deformación para solicitación estática se determina con la
deformación no drenada del suelo.
Valor superior si el módulo se determina con la deformación del suelo que incluye la
deformación no drenada más la deformación por consolidación

3.1003.302(4)Pilas con Cabezal. El caso de una batería de pilas conectadas por un cabezal se analizará
como un marco en el que sus columnas son las pilas. La modelación de la interacción pila suelo colaborante
se efectuará según lo indicado en el numeral 3.1003.302(2) considerando 100% del área de la fundación en
compresión, mientras que las verificaciones se ceñirán a lo indicado en 3.1003.302(3). Las solicitaciones V,
H y M corresponderán a las que actúan sobre el cabezal.

3.1003.303 Fundaciones Piloteadas.

3.1003.303(1) Solicitaciones Horizontales y de Momento.

3.1003.303(1) a) Elásticas y Esfuerzos. Los pilotes sometidos a solicitaciones horizontales y de momento


aplicadas en sus cabezas se tratarán como vigas en medio elástico, en las que la colaboración lateral del
suelo se inicia a partir de la mayor profundidad entre el inicio del suelo competente y la profundidad de
socavación total. Si las solicitaciones corresponden a cargas sísmicas, se considerará una profundidad de
socavación igual al porcentaje de la socavación máxima que corresponde al peligro de socavación sísmica
(PSS) indicada en el Numeral 3.1004.306. El inicio del suelo competente podrá ser la superficie del terreno,
salvo que los horizontes superficiales correspondan a suelos blandos con baja restricción lateral, o bien
suelos susceptibles de licuarse durante un evento sísmico.

Para suelos en los que el módulo de deformación se asimila a una variación lineal con la
profundidad, la elástica y los esfuerzos a lo largo del pilote se obtendrán de las Láminas 3.1003.303(1)A1 y
3.1003.303(1)A2 extraídas de NAVFAC, Design Manual 7.1, en las que se definen los siguientes términos:

T = E p Ip
5 en (m)
f
eq
P, M = Solicitaciones externas en (tonf) y (tonf-m).

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

ds = Espesor de suelo entre la superficie original del terreno y el inicio del suelo
colaborante expresado en (m).

Ep = Módulo de deformación del pilote en (tonf/m2).

= Diámetro o lado del pilote que se desplaza en contra del suelo en (m).

Ip = Momento de inercia de la sección del pilote con respecto a un eje


perpendicular al plano de las solicitaciones externas en (m4).

Lp = Longitud del pilote medida a partir del inicio del suelo colaborante en (m).

= Módulo de deformación del suelo que embebe al pilote variable linealmente


con la profundidad (E = feq⋅z), en que z se mide a partir del inicio del suelo
colaborante; se expresa en (tonf/m2) si la unidad de feq es (tonf/m3) y la de z
es (m).

f eq = Coeficiente equivalente para representar el incremento lineal con la


profundidad del módulo de deformación del suelo colaborante que embebe
al pilote que se expresa en (tonf/m3) y que se determina como:

 d 
f = f ⋅  1 + 0,5 s 
eq  b 
 
f = El significado del coeficiente, f, se entrega en la Lámina 3.1003.302(2)A y
su valor se obtiene de la Tabla 3.1003.302(2).A, o bien, de la Tabla
4.4.7.2.2A de la Norma AASHTO; las unidades del coeficiente feq
corresponderán a las que se utilicen para el coeficiente f.

Para suelos en los que su módulo de deformación se asimila a un valor constante con la
profundidad igual a E0 se utilizarán las expresiones formuladas en la Lámina 3.1003.303(1)A3.

Los parámetros de rigidez del suelo f ó E0 deberán ser definidos por el informe geotécnico.

3.1003.303(1) b) Capacidad de Soporte Lateral del Suelo. La tensión horizontal, σHZ, que se desarrolla a
una profundidad z entre el suelo y el pilote en la zona colaborante se expresa en (tonf/m2) y deberá verificar
las siguientes relaciones:

σ Hp
Solicitaciones estáticas ≥ 1.5 (ec.3.1003.303(1).1)
σ HZ

σ Hp
Solicitaciones sísmicas > 1.3 (ec.3.1003.303(1).2)
σ HZ

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

La resistencia pasiva, σHp, disponible en la zona colaborante a la profundidad z se expresa en


(tonf/m2) y se determina como:

σ Hp = 3 ⎛⎜ σ VZ K p + 2c K p ⎞⎟ (ec. 3.1003.303(1).3)
⎝ ⎠

1 + senφ
Kp = (ec. 3.1003.303(1).4)
1 − senφ

c = Cohesión del suelo colaborante que embebe al pilote en (tonf/m2); se


considerará nula para suelos en los que su módulo de deformación se asimila a
una variación lineal con la profundidad.

φ = Angulo de fricción interna del suelo colaborante que embebe al pilote en (º).
2
σ VZ = Tensión vertical efectiva en (tonf/m ) a la profundidad z que incluye el peso de
la columna de suelo de espesor, ds, que exista sobre el inicio del suelo
colaborante.

Si σHZ > 0,8 σHp, la tensión de interacción σHZ quedará acotada a 0,8 σHp, por lo que el
análisis del pilote bajo esta condición se debe repetir, utilizando un inicio modificado del suelo colaborante
que se ubica a la profundidad zp, donde se verifique σHZ = 0,8 σHp. Por sobre esta profundidad el suelo se
considera plastificado, reemplazándolo por las tensiones 0.8 σHp que pasan a ser solicitaciones externas
según se ilustra en las Láminas 3.1003.303(1)B1 y 3.1003.303(1)B2.

La profundidad de plastificación, zp, se acotará de modo que los desplazamientos generados


en la superestructura y los esfuerzos en el pilote se mantengan dentro de límites admisibles. De lo contrario,
será necesario aumentar la cantidad de pilotes y/o sus secciones resistentes.

Para falla no drenada el procedimiento es similar, salvo que en las ecs. (3.1003.303(1).3) y
(3.1003.303(1).4) se utilizará la tensión vertical total en lugar de la efectiva, se hará φ = 0 y c = Su, en
que Su es la resistencia no drenada del suelo a lo largo del fuste del pilote.

Los parámetros resistentes del suelo, c, φ ó Su, deberán ser definidos por el informe
geotécnico.

3.1003.303(1) c) Pila – Pilote. Esta estructuración se origina cuando el pilote se prolonga por sobre el nivel
del terreno, con o sin disposición de una viga cabezal. En este caso el control de la longitud de suelo
plastificado es importante ya que, de lo contrario, los esfuerzos en el pilote y los desplazamientos en la
superestructura pueden traspasar los límites admisibles. Por la misma razón, al utilizar una pila - pilote se
debería evitar el uso de pilotes cortos. Un pilote se considerará corto si su longitud, Lp, verifica las
relaciones siguientes:

- Módulo de deformación del suelo que varía linealmente con la Lp ≤ 3,5 T


profundidad.

- Módulo de deformación del suelo constante con la profundidad. Lp ≤ 3/λ

La verificación de pilote corto, a través de las relaciones anteriores, se efectuará ignorando la


eventual plastificación del suelo colaborante.

El uso de pilas - pilotes quedará restringido a pilotes con diámetro igual o superior a 1,5 m. Se
podrán emplear pilotes de menor diámetro previa justificación geotécnica - estructural que cuente con la
aprobación de la Dirección de Vialidad.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2002

3.1003.303(1) d) Corrección de la Rigidez del Suelo en un Grupo de Pilotes. La interacción horizontal a


través del suelo entre los pilotes de un grupo se cuantifica multiplicando por un factor de corrección, Cr, el
coeficiente de incremento lineal del módulo de deformación del suelo, feq, o el módulo de deformación del
suelo, Eo, para suelos con módulo de deformación constante con la profundidad.

En la Lámina 3.1003.303(1)D se establecen los valores de Cr en función de la distancia


normalizada entre ejes de pilotes adyacentes.

Para el sentido de las solicitaciones expuestas en esa lámina, el coeficiente de corrección Cr se


aplica a los pilotes 1 y 2; si se revierte el sentido de la solicitación, el coeficiente de corrección se aplica a
los pilotes 2 y 3.

3.1003.303(1) e) Solicitaciones Sísmicas. Para el caso de solicitaciones sísmicas (cíclicas) se utilizarán


los valores de feq y Eo definidos para solicitaciones estáticas, multiplicándolos por los factores de rigidez
sísmica, Fr, establecidos en la Tabla 3.1003.302(3).A, la cual se reproduce como Tabla 3.1003.303(1).A a
continuación. Estos factores incorporan las deformaciones elásticas a las que se adicionan las
deformaciones no recuperables generadas en el suelo por la solicitación cíclica del sismo.

TABLA 3.1003.303(1).A
FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS

Tipo de suelo Factor de rigidez sísmica, Fr


Multiplica a feq Multiplica a Eo
Gravas arenosas 1,6 a 2,2 1,3 a 1,6
Arenas 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0
Suelos finos parcialmente saturados 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0

Suelos finos saturados 1,0* a 3,2* 1,0* a 2,0*


* Valor inferior si el módulo de deformación para solicitación estática se determina con la
deformación no drenada del suelo.
Valor superior si el módulo se determina con la deformación del suelo que incluye la
deformación no drenada más la deformación por consolidación

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3.1003.303(1).D
Septiembre 2006

Nota:

1) b = diámetro del
pilote o lado transversal
al sentido de la
solicitación.

2) Secciones posibles
de pilotes:

Planta
b
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2,5
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2004

3.1003.303(2) Análisis de un Grupo de Pilotes.

3.1003.303(2) a) Marco Equivalente. Los esfuerzos en los pilotes de un grupo conectados por un cabezal
pueden determinarse utilizando el método aproximado denominado marco equivalente, el cual reemplaza la
zona enterrada de los pilotes por una longitud de empotramiento, LE. En la Lámina 3.1003.303(2)A se
esquematiza el procedimiento que consta de las siguientes etapas:

- Definición de la longitud de empotramiento para conformar el marco equivalente.


- Se resuelve el marco equivalente determinando el momento flector y el esfuerzo de corte a lo largo de
los pilotes entre el cabezal y el inicio del suelo colaborante. Se designa por Mo al momento flector y por
Vo al esfuerzo de corte en la sección de los pilotes que coincide con el inicio del suelo colaborante.
- Con Mo y Vo como solicitaciones externas se determina el momento flector y el esfuerzo de corte a lo
largo de los pilotes bajo el inicio del suelo colaborante utilizando los procedimientos establecidos en
3.1003.303(1) a).
- En la determinación de la longitud de empotramiento, LE, mediante las expresiones formuladas en la
Lámina 3.1003.303(2)A y en el análisis de la zona enterrada de los pilotes, el valor de Eo o de feq deberá
ser modificado multiplicándolo por el factor de corrección de grupo Cr establecido en la Lámina
3.1003.303(1)D y, para el caso sísmico, multiplicándolo además por el factor de rigidez sísmico obtenido
de la Tabla 3.1003.303(1).A.

3.1003.303(2) b) Método General. Resuelve el grupo de pilotes incorporando la distribución de la


constante de balasto para una variación cualquiera del módulo de deformación del suelo en profundidad.
Una vez corregida la constante de balasto por efecto de grupo y por rigidez sísmica se resuelve el sistema
mediante un programa computacional para análisis de estructuras. En la Lámina 3.1003.303(2)B se ilustra
esquemáticamente el método general.

3.1003.303(3) Efecto de Desplazamientos Horizontales del Suelo.

3.1003.303(3) a) Modelación del Problema. Corresponde a pilotes ubicados en la zona del talud de un
terraplén apoyado en suelo blando según se ilustra en la Lámina 3.1003.303(3)A. Las solicitaciones
horizontales estáticas sobre el pilote se determinan imponiendo en la base de los resortes de interacción los
desplazamientos horizontales del suelo blando y del terraplén, desplazamientos que se determinan
ignorando la restricción lateral suministrada por los pilotes. En lugar de imponer desplazamientos en la
base de los resortes se podrá imponer fuerzas según el procedimiento establecido por el profesor Tomás
Guendelman y que se indica en la Lámina 3.1003.303(3)A. Las solicitaciones sísmicas se evaluarán según
lo indicado en 3.1003.405.

El modelo planteado para analizar el problema es aplicable en tanto que no exista falla basal
del terraplén por una insuficiente capacidad de soporte del suelo blando, lo cual deberá ser verificado por el
especialista geotécnico tanto para condiciones estáticas como sísmicas.

3.1003.303(3) b) Desplazamientos Horizontales del Suelo Blando. Corresponden a desplazamientos


estáticos inducidos por el peso propio del terraplén que se determinan utilizando las relaciones siguientes,
cuyos términos se explicitan en la Lámina 3.1003.303(3)A:

n
δ i = (Σ θi ⋅ h) − 0.5 θi h (ec. 3.1003.303(3).1)
i

γ t ⋅Ht B ⋅L
θ i = 0.5 (ec. 3.1003.303(3).2)
Ei ( B + Zi ) ( L + Zi )

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.3
Junio 2007

en que: δi = desplazamiento horizontal en el centro de la capa i del suelo blando en (m);


Zi = profundidad del centro de la capa i medida desde la base del terraplén en (m);
h = espesor de las capas en que se subdivide el suelo en (m);
γt = peso unitario del terraplén en (tonf/m3);
Ht = altura del terraplén en (m);
Ei = módulo de deformación del suelo en el centro de la capa i en (tonf/m2);
B y L = dimensiones expresadas en (m) y definidas en la Lámina 3.1003.303(3)B.

3.1003.303(3) c) Constante del Resorte de Interacción Suelo-Pilote. La constante del resorte para las
capas en que se subdivide el suelo blando se determina mediante las relaciones siguientes:

K i = ki ⋅ h (ec. 3.1003.303(3).3)
Ei
ki = 0.9 (ec. 3.1003.303(3).4)
b
en que: Ki = constante del resorte en el centro de la capa i en (tonf/m);
ki = constante de balasto horizontal en el centro de la capa i en (tonf/m3);
b = diámetro o lado del pilote que se opone al desplazamiento del suelo en (m).

Además de los resortes de interacción del suelo blando es necesario determinar los resortes de
interacción entre el relleno del terraplén y el pilote. Para tal efecto se utilizan las relaciones 3.1003.303(3).3
y 3.1003.303(3).4 reemplazando el módulo Ei por el del relleno del terraplén, Et ≈ f·Z*, en que la
profundidad Z* aparece definida en la Lámina 3.1003.303(3)A. El coeficiente f se obtiene de la Tabla
3.1003.302(2).A, o bien se deduce de la Tabla 4.4.7.2.2A de la Norma AASHTO.

El tramo de pilote embebido en el suelo firme se representa por el resorte de interacción, Ks,
cuyo valor se determina mediante las ecs. 3.1003.303(3).3 y 3.1003.303(3).4 introduciendo el módulo de
deformación del suelo firme.

3.1003.303(3) d) Estados de Carga. En la Tabla 3.1003.303(3).A se exponen los distintos estados de


carga que pueden actuar sobre los pilotes según sea la secuencia constructiva que se utilice, así como los
correspondientes módulos de deformación, Ei, del suelo blando a utilizar en las ecuaciones 3.1003.303(3).2
y 3.1003.303(3).4.
TABLA 3.1003.303(3).A
MODULOS DE DEFORMACION PARA ANALISIS DEL DESPLAZAMIENTO
DE SUELOS BLANDOS EN TORNO A PILOTES

Estado de Carga Procedimiento


Pilote instalado después de No se requiere ya que no se inducen desplazamientos de
construido el terraplén y con el suelo importancia práctica sobre los pilotes.
blando consolidado
Pilote instalado al cabo de un Usar Ei ≈ 1,5 Eui, en que Eui es el módulo de deformación no
tiempo t < tc después de construidodrenado del suelo en el centro de la capa i. El desplazamiento δi
el terraplén, en que tc es el tiempo deque se obtenga con las ecs 3.1003.303(3).1 y 3.1003.303(3).2
consolidación del suelo blando. se multiplica por el factor Rc = 1-U, en que U es el grado de
consolidación del suelo blando al cabo del tiempo, t.
Pilote instalado antes de construir el Usar Ei ≈ 0,6 Eui.
terraplén.

El módulo de deformación no drenado del suelo blando, el módulo de deformación del


relleno del terraplén y el módulo de deformación del suelo firme deberán ser especificados en el
informe geotécnico

3.1003.304 Suelos Licuables. Para arenas sueltas u otros suelos potencialmente licuables, saturados, se
debe considerar en forma especial el estudio del fenómeno de licuación, situación que es generada por la
acción sísmica y que produce tanto pérdida de resistencia como de rigidez en la masa de suelo. Es
necesario por lo tanto, realizar una evaluación del potencial de licuación considerando los criterios que se
indican en el apéndice 10 de la Norma AASHTO LRFD 2004 y LRFD Guidelines for Seismic Design of
Highway Bridges (Anexos B y D), 2006.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2002

3.1003.4 MUROS DE CONTENCION

En la Sección 5 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


los muros de contención. Estas disposiciones deberán ser respetadas en su totalidad en los diseños
desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen en los tópicos
siguientes.

Conforme se señala en el Artículo 5.2.1 de la Norma AASHTO, la selección del tipo de muro se
basará en la evaluación de diferentes aspectos, entre los cuales se pueden citar la magnitud y dirección de
las cargas, profundidad de los suelos competentes de fundación, capacidad resistente para las cargas
sísmicas, presencia de factores ambientales nocivos, proximidad de restricciones físicas, tolerancia ante
asentamientos diferenciales, apariencia superficial de los muros y facilidades y costos de la construcción.

En el tópico 3.1002.4 del presente Manual se entregan los requisitos generales del
Reconocimiento Geotécnico para desarrollar los estudios de las fundaciones de los puentes y obras anexas.
En todo lo que no se contradiga con esas disposiciones, regirá lo establecido en el Artículo 5.3 de la Norma
AASHTO.

El comportamiento que en general han tenido los muros cantilever de hormigón armado en un
país de alta sismicidad como es Chile, ha sido satisfactorio. Por tal motivo, las disposiciones que se tratan
en la presente sección se refieren a este tipo de muros y a muros gravitacionales. El empleo de muros
anclados, muros de tierra estabilizados mecánicamente (TEM) y muros de módulos prefabricados deberán
contar con bases de diseño aprobadas expresamente por la Dirección de Vialidad, sin perjuicio de cumplir
con las disposiciones establecidas en las Secciones 5.7, 5.8 y 5.9 de la Norma AASHTO y sus
modificaciones posteriores.

Los modelos de análisis planteados en el presente tópico de Muros de Contención pueden ser
reemplazados por otros publicados en la literatura técnica, siempre y cuando tengan un respaldo teórico
válido y cuenten con la aprobación de la Dirección de Vialidad.

3.1003.401 Condiciones Generales.

3.1003.401(1) Tipos de Muros de Contención. Se contemplan muros gravitacionales y muros cantilever


con y sin contrafuertes, los que se representan esquemáticamente en la Lámina 3.1003.401(1)A.

3.1003.401(2) Características del Suelo Retenido. El suelo retenido por el muro de contención
puede estar constituido por un sistema mixto relleno-suelo natural o solo por relleno. Para la
materialización del relleno se utilizarán materiales granulares con compactación controlada, salvo
casos especiales en los que se podrán utilizar rellenos de suelo fino con compactación controlada y
rellenos granulares masivos compactados por la maquinaria utilizada para su colocación. Los
casos especiales se restringirán a situaciones en las que no existan estructuras apoyadas en el
suelo retenido, o a casos con estructuras poco sensibles a asentamientos y cuya funcionalidad no
sea perturbada por tales asentamientos.

3.1003.401(3) Altura del Muro y Altura de Diseño. La altura del muro, Hm, para determinar el
desplazamiento horizontal en su coronación y la altura de diseño, H, para determinar los empujes de tierra
se definen en la Lámina 3.1003.401(1)A.

Para el caso particular en que el suelo retenido presente un talud quebrado como el indicado
en la Lámina 3.1003.401(3)A, se modifica primeramente la geometría del talud, para posteriormente definir
la altura, H.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2004

3.1003.401(4) Muros en Laderas. Los muros de contención que retienen laderas con una inclinación, i, se
analizarán con la metodología expuesta en este capítulo, la cual es aplicable cuando el suelo falla
localmente en la vecindad del muro. Ello presupone que la estabilidad global de la ladera, especialmente
para una condición sísmica, es adecuada. De lo contrario, se requerirá un análisis diferente que deberá ser
efectuado por un especialista geotécnico.

3.1003.402 Empujes de Tierra Estáticos.

3.1003.402(1) Parámetros de Diseño.

3.1003.402(1) a) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia última al deslizamiento en la base del muro


y los parámetros para calcularla se ceñirán a lo establecido en 3.1003.301(3) b). La incorporación de la
resistencia pasiva se ceñirá a lo indicado en 3.1003.301(2) a).

3.1003.402(1) b) Parámetros Base del Suelo Retenido. Dependiendo de la estratigrafía del suelo retenido
se determinará su cohesión base, c*, y su ángulo de fricción base, φ*, según los criterios establecidos en la
Lámina 3.1003.402(1)B.

Por otra parte, según sea la deformación horizontal normalizada, ∆/Hm, que experimente el
muro en su coronación, el par base c* - φ* definido en la Lámina 3.1003.402(1)B se corregirá para obtener el
par c-φ de diseño a utilizar en las expresiones del empuje. La corrección se efectuará mediante el
coeficiente Cr empleando las relaciones siguientes:

c =c* ⋅ Cr (ec. 3.1003.402(1).1)

φ =φo + Cr (φ* - φo) ; Si Cr > 1.0 usar Cr = 1.0 (ec. 3.1003.402(1).2)

∆ / Hm
Cr =
(∆ / Hm)A (ec. 3.1003.402(1).3)

en que: ∆/Hm = desplazamiento horizontal normalizado que experimenta el muro en su coronación.


(∆/Hm)A = desplazamiento horizontal normalizado para alcanzar la condición activa, el cual se
establece en la Tabla 3.1003.402(1).A.
∆ = Desplazamiento horizontal en la coronación del muro debido a su deformación más
el desplazamiento por giro y traslación horizontal de su fundación originado por la
deformación elástica del suelo.
φo = ángulo de fricción equivalente para una condición de desplazamiento nulo, cuyo
valor se establece en la Tabla 3.1003.402(1).B.

Salvo situaciones especiales de muros rígidos apoyados en roca, como por ejemplo muros con
contrafuertes, para efectos de diseño se considerará condición activa. Ello se traduce en adoptar Cr = 1,0 en
la ecuación (3.1003.402(1).2) para definir el ángulo de fricción de diseño, φ. Sin embargo, la definición de la
cohesión de diseño mediante la ecuación (3.1003.402(1).1) debe ser tratada en forma diferente. En efecto,
si el coeficiente Cr obtenido con la ecuación (3.1003.402(1).3) resulta mayor que 1,0, su valor para definir la
cohesión de diseño, c, toma valores inferiores a 1,0. Esta disminución depende del tipo de suelo y se torna
más relevante a medida que aumente el desplazamiento horizontal normalizado en la coronación del muro,
∆/Hm. Por lo anterior, si el muro va a estar sometido a solicitaciones sísmicas, el desplazamiento, ∆, en su
coronación debe incluir, además, los corrimientos horizontales inducidos por dichas solicitaciones sísmicas.
En consecuencia, el valor de la cohesión de diseño, c, deberá estar respaldado por un informe geotécnico
que establezca su valor base, c*, y la disminución de dicho valor base cuando Cr > 1,0. De lo contrario se
considerará c = 0.

La cohesión movilizada en el plano ficticio, cf, se considerará nula y el ángulo de fricción


movilizado en el plano ficticio como δf = 0,5·φr

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2004

TABLA 3.1003.402(1).A
DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL NORMALIZADO PARA
ALCANZAR CONDICION ACTIVA

Suelo retenido (∆/Hm)A


Grava arenosa densa 0,7 x 10-3
Grava arenosa compacidad media y suelta 2,0 x 10-3
Arenas densas 0,9 x 10-3
Arenas compacidad media 2,0 x 10-3
Arenas sueltas 3,5 x 10-3
Limos compactos 2,0 x 10-3
Arcilla CL compactada; arcilla CL consistente 10-2
Arcilla blanda 2,0 x 10-2

TABLA 3.1003.402(1).B
ANGULO DE FRICCION EQUIVALENTE

φ* φo
30º 19,5º
32º 21,2º
34º 22,8º
36º 24,7º
38º 26,4º
40º 28,3º
42º 30,2º
44º 32,1º

3.1003.402(2) Modelo de Análisis. Para determinar el empuje estático se utilizarán las expresiones
establecidas en las Láminas 3.1003.402(2)A y 3.1003.402(2)B, las que serán tanto más válidas en tanto se
verifique i < φ. Si i > φ hacer φ = i, lo que implica sobrevalorar el empuje ya que, para que se verifique i > φ,
el suelo debe presentar cohesión, la cual no se incluye en la expresión del coeficiente de empuje estático
Ke. En estricto rigor, si i >φ el empuje estático se debe determinar mediante un análisis de estabilidad,
empleando métodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro método aceptado por la práctica
profesional, en los que se incluya la cohesión del suelo.

Se deberá tener en cuenta la limitación del modelo de análisis expuesta en el Numeral


3.1003.401(4) para muros de contención en laderas.

3.1003.402(3) Factores de Seguridad. Los factores de seguridad para la condición estática en muros de
contención en general y en muros de contención de estribos, serán:

∑ Fuerzas horizontales resistentes


Deslizamiento FSED = ≥ 1.5 (ec. 3.1003.402(3).1)
∑ Fuerzas horizontales solicitantes
∑ Momentos volcantes resistentes
Volcamiento FSEV = ≥ 1.5 (ec. 3.1003.402(3).2)
∑ Momentos volcantes solicitantes

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2002

Para evaluar los factores de seguridad las fuerzas Te1, Te2 y Ee se tratarán como fuerzas
solicitantes. Así por ejemplo, el efecto de Te1 y Te2 en el cálculo de FSEV se incorporará como un momento
volcante negativo, que se incluye con signo negativo en el denominador, y no como un momento resistente
incluido con signo positivo en el numerador. El efecto del resto de las fuerzas tales como Wm, Ws, Wq y ωs
se tratará como momento volcante resistente. Los momentos volcantes resistentes y solicitantes se
evaluarán con respecto al punto O indicado en las Láminas 3.1003.402(2)A y 3.1003.402(2)B.

La fuerza Wq se podrá incorporar en tanto que la sobrecarga, q, se haya incluido en la ecuación


(1) para determinar el empuje del suelo.

3.1003.403 Empujes de Tierra Sísmicos.

3.1003.403(1) Modelo de Análisis. Para determinar la componente sísmica del empuje, σs, se utilizarán
las expresiones basadas en Mononobe y Okabe las cuales se formulan en las Láminas 3.1003.403(1)A y
3.1003.403(1)B. La expresión del coeficiente de empuje sísmico de Mononobe y Okabe establecida por la
ec. (3) de la Lámina 3.1003.403(1)A, será tanto más válida en tanto se verifique (i + θ) < φ. Si (i + θ) > φ
hacer φ = i + θ, lo que implica sobrevalorar la componente sísmica del empuje ya que, para que se verifique
(i + θ) > φ, el suelo debe presentar cohesión, la cual no se incluye en la expresión del coeficiente de empuje
sísmico Ks. En estricto rigor, si i + θ > φ se debe determinar el empuje resultante estático más sísmico
mediante un análisis de estabilidad, empleando métodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u
otro método aceptado por la práctica profesional, en los que se incluya la cohesión del suelo.

Se deberá tener en cuenta la limitación del modelo de análisis expuesta en el Numeral


3.1003.401(4) para muros de contención en laderas.

El coeficiente sísmico, Cs, a utilizar en el diseño del muro de contención se determinará como
Cs = 0.5A’0, en que A’0 es el coeficiente de aceleración máxima efectiva establecido en la Tabla
3.1004.302.A. Se exceptuarán situaciones especiales y a criterio de la Dirección de Vialidad, en las que el
coeficiente sísmico de diseño se determinará sobre la base de corrimientos sísmicos permanentes
preestablecidos (ver 3.1003.403(2) c)).

La componente sísmica calculada con las expresiones de las Láminas 3.1003.403(1)A y


3.1003.403(1)B se superpondrá al empuje estático.

3.1003.403(2) Parámetros de diseño.

3.1003.403(2) a) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia última al deslizamiento en la base del muro


y los parámetros para calcularla se ceñirá a lo establecido en 3.1003.301(3) b), mientras que la
incorporación de la resistencia pasiva se ceñirá a lo indicado en 3.1003.301(2) d).

3.1003.403(2) b) Parámetros del Suelo Retenido. Salvo casos especiales de muros rígidos apoyados en
roca, como por ejemplo muros con contrafuertes, para efectos de diseño se considerará condición activa.
Ello se traduce en adoptar Cr = 1,0 en la ec. (2) del Numeral 3.1003.402(1) b) para definir el ángulo de
fricción de diseño, φ. La cohesión de diseño, c, se evaluará según lo establecido en el Numeral
3.1003.402(1) b).

El ángulo de fricción movilizado en el plano ficticio, δf, corresponderá al determinado


para el caso estático (δf = 0,5 · φr), en tanto que la cohesión movilizada en dicho plano será nula (cf = 0).

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Septiembre 2003

3.1003.403(2) c) Coeficiente Sísmico. El coeficiente sísmico vertical se considerará nulo, mientras que el
coeficiente sísmico horizontal de diseño, Cs, se determinará como Cs = 0,5 A’0, en que A’0 es el coeficiente
de aceleración máxima efectiva establecido en la Tabla 3.1004.302.A. Esta forma de definir el coeficiente
sísmico de diseño se basa en aceptar que el muro de contención pueda experimentar un corrimiento
sísmico permanente, ∆s, cuando en algunos instantes del sismo la aceleración del suelo sobrepase el valor
asociado al Cs de diseño.

Salvo situaciones especiales y a criterio de la Dirección de Vialidad, en las que se requiera


diseñar el muro en base a corrimientos sísmicos permanentes preestablecidos (por ejemplo para proteger
estructuras sensibles a asentamientos emplazadas dentro de la cuña definida por el plano a 45º en la
Lámina 3.1003.401(3)A), para efectos de diseño bastará definir el coeficiente sísmico como Cs = 0,5· A'0.

El coeficiente sísmico de diseño, Cs, para cumplir con corrimientos sísmicos permanentes
preestablecidos se determinará utilizando las curvas y el procedimiento establecido en la Lámina
3.1003.403(2)C.

3.1003.403(2) d) Area en Compresión. Para la acción combinada de las solicitaciones estáticas más la
componente sísmica, el área en compresión en el sello de fundación del muro se ceñirá a lo establecido en
3.1003.301(3) a).

3.1003.403(2) e) Factores de Seguridad. Los factores de seguridad para la condición sísmica en muros de
contención en general, determinados con el empuje estático más la componente sísmica del empuje, serán:

Deslizamiento FSSD ≥ 1,1


Volcamiento FSSV ≥ 1,15 FSSD

La condición FSSV ≥ 1.15 FSSD debe verificarse cualquiera sea el valor de FSSD. Esta
condición no será exigible si se verifica FSSV ≥ 1,0 para Cs = A’0.

Para el cálculo de estos factores de seguridad se considerará el 100% de la fuerza de inercia


del suelo sobre la zarpa trasera del muro y el 100% de la inercia del muro3 .

Para el caso particular de muros de contención de estribos se mantendrá lo expuesto para


muros de contención en general, salvo que el factor de seguridad sísmico al deslizamiento deberá verificar
FSSD ≥ 1,25.

3.1003.403(2) f) Dimensionamiento Estructural. Los esfuerzos en la elevación del muro requeridos para
el dimensionamiento estructural se determinarán considerando los empujes de tierra, el 100% de la inercia
del muro y la fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera, FI, expresada en (tonf/m) y definida a través
de la siguiente relación:

FI = Cs · Ws · R I (ec. 3.1003.403(2).1)

en que: Cs = Coeficiente sísmico de diseño (adimensional) obtenido como Cs = 0.5 A’0,


independientemente que para determinar los factores de seguridad FSSD y FSSV se
utilice un coeficiente sísmico sobre la base de corrimientos permanentes
preestablecidos.

Ws = Peso del suelo sobre la zarpa trasera en (tonf/m); y

RI = Factor de carga establecido en la Lámina 3.1003.403(2)F.

Los esfuerzos en la fundación del muro requeridos para el dimensionamiento estructural se


determinarán en la forma antes indicada, salvo que en la ecuación. (3.1003.403(2).1) se utilizará RI = 1,0.

3
El empleo del 100% de la fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera, FI, equivale a determinarla como FI = Cs·Ws, en que Cs es
el coeficiente sísmico de diseño y Ws el peso del suelo sobre la zarpa trasera. Ello es perfectamente válido para el cálculo del factor
de seguridad sísmico al deslizamiento y es conservador para el cálculo del factor de seguridad sísmico al volcamiento.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2004

3.1003.404 Muros Rígidos. Este tipo de muro se presenta cuando el coeficiente Cr definido en la ecuación
(3.1003.402(1).2) es menor que 1,0. Ello se genera en muros de gran rigidez (por ejemplo, con
contrafuertes) fundados en un medio muy rígido (por ej. roca), o por estar apuntalados con elementos de
arriostre rígidos. Para situaciones en las que 0 < Cr ≤ 1,0 el análisis requerirá la participación de un
especialista geotécnico. Por el contrario, si se adopta una condición de rigidez extrema se considerará
Cr = 0 con lo cual cf = φ f = 0 y el empuje estático, σer, se determinará como:

σer = (1- sen φr) (γr z + q) (ec. 3.1003.404.1)

en que σer se expresa en (tonf/m2) si el peso unitario del relleno, γr, se expresa en (tonf/m3), la sobrecarga,
q, en (tonf/m2), la profundidad, z, en (m) y el ángulo de fricción del relleno en (º). En la Lámina 3.1003.404 A
se representa el empuje estático para un muro gravitacional y uno cantilever.

La componente sísmica del empuje, σsr, se considerará constante en profundidad según se


indica en la Lámina 3.1003.404 B y se determinará a través de la siguiente relación:

σsr = Ksr · σ*er (ec. 3.1003.404.2)

en que σ*er se determina con la ecuación (3.1003.404.1), haciendo z = H y Ksr se obtiene de


la Tabla 3.1003.404.A.

TABLA 3.1003.404.A
COEFICIENTE DE EMPUJE SISMICO PARA MUROS RIGIDOS, Ksr

φr Ksr
Cs = 0,20 Cs = 0,30 Cs = 0,40
36º 0,282 0,498 0,745
39º 0,292 0,508 0,745
42º 0,308 0,525 0,775
45º 0,325 0,556 0,825

Considerando que se trata de muros con desplazamiento nulo, para todo efecto el coeficiente
sísmico de diseño, Cs, corresponderá al valor de A’0 establecido en la Tabla 3.1004.302.A.

La verificación al volcamiento y deslizamiento se hará de modo que FSED = FSEV ≥ 1,5


y que FSSD = FSSV ≥ 1,0; el dimensionamiento estructural se regirá por lo establecido en 3.1003.403(2) f),
salvo que en este caso y para todo efecto el factor de carga RI se considerará igual a 1,0.

Habida cuenta que el diseño se efectúa con Cs = A’0, el porcentaje mínimo de área en
compresión establecido en el Numeral 3.1003.301(3) a) podrá reducirse a la mitad. Por la misma razón, los
esfuerzos que se obtengan en los elementos estructurales del muro corresponden a valores que no
requieren ser mayorados.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

3.1003.405 Estribos Transparentes. El empuje estático y su componente sísmica que actúa sobre las
columnas de un estribo transparente embebidas en el talud de un terraplén, sean éstas elementos
apoyados en una fundación directa o bien elementos tipo pila – pilote, se determinará según lo indicado en
la Lámina 3.1003.405.A. Para tal efecto se considerará condición activa con c = 0, φ = φr, γ = γr y un
coeficiente sísmico de diseño Cs = 0.5 A’0.

Si el estribo transparente está conformado por un sistema pila – pilote inserto en un terraplén
apoyado sobre suelo blando, el empuje estático se evaluará según lo expuesto en el Numeral
3.1003.303(3), mientras que la componente sísmica del empuje se evaluará según lo indicado en la Lámina
3.1003.405.A.

La determinación de los empujes sobre estribos transparentes debe ir acompañada de una


verificación de la estabilidad de la fundación del terraplén cuando el suelo de apoyo es blando. Dicha
verificación deberá estar incluida en el informe geotécnico.

3.1003.406 Muros de Tierra Mecánicamente Estabilizados. La tecnología de suelos mecánicamente


estabilizados fue desarrollada en Francia hace más de 35 años como una alternativa técnica y económica a
la solución tradicional de muros de contención en hormigón armado. El empleo de los muros de tierra
estabilizados mecánicamente (TEM) ha crecido en forma significativa en el país en los últimos años con la
llegada de distintos sistemas, cuyos proveedores se han preocupado no solo de suministrar los elementos
prefabricados que permiten construir la estructura de refuerzo del suelo, sino también han otorgado la
asistencia técnica adecuada durante las etapas de estudio, planificación y construcción, obteniendo de este
modo un sistema coherente y seguro.

El sistema de muros TEM consiste en la estabilización de una masa de suelo a través de la


inclusión de capas de armadura de refuerzos, que pueden ser metálicas (inextensibles) o poliméricas
(extensibles) intercaladas entre capas de relleno granular seleccionado. Las armaduras se disponen
horizontalmente, generalmente perpendiculares a unas placas o dovelas formadas por elementos
prefabricados. Estas placas o dovelas se unen entre sí de forma no rígida, constituyendo el paramento
exterior de la obra de sustentación.

Básicamente, un muro de tierra estabilizado mecánicamente es una masa de suelo cuyas


propiedades mecánicas son mejoradas, mediante la colocación de refuerzos emplazados en forma paralela
a la dirección principal de los esfuerzos, para compensar la baja resistencia a la tracción del suelo. El
mejoramiento de las propiedades de tracción son el resultado de la interacción entre el refuerzo y el suelo.
El mecanismo de transferencia de los esfuerzos puede ser por fricción y/o por resistencia pasiva
dependiendo de la geometría de los refuerzos.

Las disposiciones que se han tratado en el presente tópico 3.1003.4 de muros de contención
no son aplicables a muros anclados, muros de tierra estabilizados mecánicamente (TEM) y muros de
módulos prefabricados, los cuales deberán contar con bases de diseño especiales aprobadas
expresamente por la Dirección de Vialidad.

El diseño de los muros TEM deberá cumplir con las disposiciones establecidas en la norma
AASHTO Estándar 2002, “Interim Revisions” de AASHTO del año 1998 o AASHTO LRFD y sus
modificaciones posteriores, a menos que las bases de diseño especiales aprobadas por la Dirección de
Vialidad establezcan lo contrario. En la publicación N° FHWA-NHI-00-043, “Mechanically Stabilized Earth
Walls and Reinforced Soil Slopes Desing and Construction Guidelines” de la Federal Highway
Administration, se encuentra una guía detallada para el diseño de los muros (TEM), con antecedentes de
los principales sistemas que se encuentran actualmente en uso en Estados Unidos, USA.

Dada la alta sismicidad del país, el empleo de muros TEM se ha restringido a los casos que se
enuncian a continuación:

− Muros de Contención.
− Muros de alas de estribos tanto de pasos desnivelados como de puentes.

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MANUAL DE
EMPUJES DE TIERRA SOBRE 3.1003.405.A
CARRETERAS
ESTRIBOS TRANSPARENTES
VOL. N° 3 Junio 2007

Oe
1
q Os Osq
CASO A 1
1

Relleno sin
compactar
H
+ +

Oe
CASO B 3 Oe
1
q Os Osq

Muro
corrido
mín 1,50 m H1
Relleno
compactado b
Cr, r, r

+ + 2
H2
3
A A H2
b

SECCION A-A
Columna
o pila - pilote Oe
2
a una distancia, s,
entre ejes

(1a) e1 = qKe ; Ke según ec. (5) de la Lámina 3.1003.402(2).A


con = 0, f = 0 y = r.
(1b) e2 = ( rH1 + q) Ke

(2) s 2
= r (H1 + H2) (Ks - Ke) ; Ks según ec. (3) de la Lámina 3.1003.403(1).A
3
con = 0, f = 0 y = r.
q s
(3) sq =
r (H1 + H2)
2
3

(4) e3 = ( r H + q) Ke q = Sobrecarga en (tonf/m2)


= r ángulo de fricción del relleno (°)
(5) s1 = = Peso unitario del relleno (tonf/m3)
r (H) (Ks - Ke) r
e = Presión estática en (tonf/m2)
q s1
(6) s = Componente sísmica de la presión de
sq1 =
r (H) tierras en (tonf/m2)
sq = Componente sísmica de la presión debida
a la sobrecarga, q, en (tonf/m2)
H1 y H2 = Alturas expresadas en (m)

NOTAS: - Las presiones que actúan sobre la columna o sobre la pila - pilote (presiones no sombreadas) se
multiplicaran por el menor valor entre 3b y s, generándose así la carga de diseño por unidad de
longitud de columna o de pila - pilote.
Las presiones sombreadas actúan por ml de muro corrido.
- Los empujes entregados en esta lámina son aplicables si la fundación es directa.
- Si la fundación es directa (zapata corrida),se debe considerar la inercia sísmica del relleno dispuesto
sobre la zarpa trasera de la fundación, la que actuará sobre las columnas en un ancho colaborante
igual al menor valor entre 3b y s.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

No se considera su uso para confinar terraplenes sobre los cuales se apoyarán machones de
descarga de superestructuras de puentes u otras estructuras sensibles a asentamientos diferenciales, a no
ser que las condiciones geométricas del emplazamiento de la obra no permitan una solución tradicional de
hormigón armado. En tal caso, la Dirección de Vialidad podrá aprobar su uso, previa presentación por
escrito de los motivos que justifican su empleo, acompañados por los antecedentes técnicos de respaldo.

Por otro lado, se deberá verificar las condiciones establecidas en los artículos 5.2.1.4 de la
norma AASHTO Estándar y 11.10.1 de la norma AASHTO LRFD, bajo las cuales los muros TEM no
deberían ser utilizados y aquellas, bajo las cuales deben ser utilizados bajo condiciones especiales.

Antes de iniciar cualquier trabajo, el Contratista y el Proveedor del sistema de estabilización a


utilizar, deberán presentar a la Dirección de Vialidad, para su aprobación, el proyecto constructivo completo
del muro TEM, consistente con el resto del Proyecto y de acuerdo a bases de diseño aprobadas por la
Dirección de Vialidad.

El proyecto constructivo se ajustará a las siguientes condiciones mínimas:

− Sistema patentado y homologado en su país de origen.


− Se deberá demostrar un comportamiento satisfactorio de los muros propuestos en regiones de alta
sismicidad.
− El diseño estructural se deberá realizar ciñéndose a las disposiciones de las secciones 5.8 de la norma
ASSHTO 2002 o 11.10 de la norma AASHTO LRFD y sus actualizaciones posteriores.
− La vida útil de diseño para los efectos de la aplicación de las disposiciones del Artículo 5.8.6 de la Norma
AASHTO o 11.10.6.4 de la norma AASHTO LRFD, será la indicada en la Tabla 3.1003.406.A.
− El diseño sísmico de los muros TEM se ceñirá a las disposiciones del Artículo 5.8.9 de la Norma
AASHTO 2002. El Coeficiente de Aceleración Efectiva Máxima será el establecido en la Tabla
3.1004.302.A y el coeficiente de aceleración sísmico de diseño se deberá determinar de la siguiente
manera Am=(1.45-Aò)*Aò. No se aceptarán reducciones de A m.
− Dado que el diseño sísmico no considera directamente la deformación lateral que pueda ocurrir durante
el sismo, es necesario que en la zonas sísmicas 2 y 3, donde se esperen eventos sísmicos con
aceleraciones efectivas máximas mayores o igual a 0.3g, se ejecute un análisis detallado de las
deformaciones laterales de la estructura producidas por las cargas sísmicas y verificar que no excedan
las tolerancias admitidas por este manual.

TABLA 3.1003.406.A
VIDA UTIL DE DISEÑO

Elemento Vida Util, T


Estribos 100 años
Alas de Estribos 100 años
Muros de Contención 75 años
Otra estructura Mínimo 75 años

La presentación del proyecto constructivo de los muros TEM deberá cumplir con las exigencias
especificadas para un Estudio Definitivo, en la Sección 3.1005, Presentación de los Estudios, del presente
capítulo.

3.1003.406(1) Revestimientos. Los elementos de revestimiento deberán ser rígidos de hormigón y se


deberán verificar estructuralmente considerando todas las solicitaciones horizontales actuantes y además
diseñadas para resistir las potenciales tensiones provocadas por las operaciones de compactación durante
la construcción. Además le deben agregar valor estético a la obra y proteger al suelo del fenómeno de
erosión y contaminación producido por agentes naturales o corrosivos. Los espesores mínimos según
AASHTO LRFD artículo 11.10.2.3.1 deberán ser de 14 cm en la zona de influencia de las uniones
embebidas y 9 cm en el resto.

3.1003.406(2) Relleno. El material de relleno debe cumplir con la graduación dada por la norma AASHTO
2002 División II artículo 7.3.6.3.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

Si el diseño se hace con ángulo de fricción mayor a 35º se deberá respaldar este valor
mediante ensayos geotécnicos específicos del material a utilizar.

Requerimientos electro químicos del suelo de relleno para refuerzos inextensibles.

PH entre 5 a 10
Resistividad ≥ 3000 ohm-cm
Cloruros ≤ 100 ppm
Sulfatos ≤ 200 ppm
Contenido Orgánico ≤ 1%

Requerimientos electro-químicos del suelos de relleno para refuerzos extensibles.

PH entre 4,5 a 9
Contenido orgánico del suelo ≤ 1%

Podrán utilizarse otros suelos como relleno previa aprobación de la Dirección de Vialidad.

3.1003.406(3) Tolerancias.

Asentamientos Diferenciales H/500 para paneles de hormigón


H/200 para bloques de hormigón construidos por segmentos

Asentamiento total máximo 5 cm.

En caso de muros TEM sobre suelos blandos o sobre rellenos colocados sobre suelos blandos,
ésto debería dejarse a criterio del especialista geotécnico quien estimará los asentamientos diferenciales
que pueda experimentar el revestimiento estableciendo las medidas correctivas que procediesen.

Deformaciones Horizontales H/200 Etapa de Montaje


H/200 Etapa de Servicio (Estático + Sísmico)

3.1003.406(4) Espaciamientos en Refuerzos. El espaciamiento vertical máximo entre capas de refuerzo


deberá ser de 81 cm para paneles, para el caso de bloques el menor entre 81 cm y dos veces el ancho del
bloque. Espaciamientos mayores podrán ser aprobados por la Dirección de Vialidad siempre que se
cuenten con revestimientos rígidos y se controlen las deformaciones.

3.1003.406(5) Cargas debido al Impacto. Cuando se construyan barreras o parapetos sobre los muros
TEM las capas superiores de refuerzo deberán ser diseñadas para resistir una carga horizontal de impacto
según lo señalado en la norma AASHTO o de lo contrario, deberán quedar desvinculadas de los muros TEM
en su totalidad.

3.1003.407 Muros con Anclaje Activo (Muros Anclados). Los muros anclados deberán diseñarse de
acuerdo a lo especificado en la sección 11.9 de la norma AASHTO LRFD 2004 , además de considerar los
criterios que se enuncian a continuación.

Dependiendo de su vida útil los muros anclados se pueden clasificar en permanentes y temporales.

3.1003.407(1) Muro Anclado Permanente. Para el caso de un muro anclado permanente, cuya función de
arriostre debe mantenerse durante un lapso prolongado, y cuando se requiera controlar los desplazamientos
laterales para evitar el agrietamiento de alguna estructura vecina que sea sensible a un asentamiento
diferencial o evitar el agrietamiento de un camino cercano, se recomienda diseñar con un coeficiente
sísmico Cs = A’o. El hecho de que se aplique una tensión de bloqueo elevada para proteger estructuras
vecinas, no significa que el suelo no se deforme durante la etapa de construcción. En efecto, si el muro
pantalla de contención está arriostrado en profundidad por varios niveles de anclajes, al excavar para pasar
de un nivel donde ya se han colocado al inmediatamente inferior, se generarán desplazamientos en la
entibación que conducen hacia una condición de empuje activa. Sin embargo, las mediciones efectuadas
indican que el estado activo pleno en el suelo no se alcanza, recomendándose en estos casos utilizar el
ángulo de fricción corregido Ø y la cohesión corregida c de acuerdo a lo especificado en 3.1003.402 (1).

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

Para los casos en que los desplazamientos laterales no afecten estructuras o vías vecinas, se
puede diseñar un muro anclado permanente con un coeficiente sísmico Cs = 0.5 A’o, lo que puede implicar
que durante un evento sísmico de gran intensidad, pueden existir instantes en que la solicitación estática
más sísmica deforme el anclaje, provocando que alcance su punto de fluencia, generando desplazamientos
horizontales permanentes en él, lo cual conduce a una condición activa en el suelo retenido.

Los anclajes permanentes requieren de una protección contra la corrosión.

3.1003.407(2) Muro Anclado Temporal. Los muros anclados temporales se diseñaran con un coeficiente
sísmico Cs = 0.5 A’o. Estos anclajes requieren una protección mínima contra la corrosión, dependiendo de
su duración.

3.1003.407(3) Empujes de Tierra Estáticos. En los muros anclados, construidos de arriba hacia abajo, el
empuje estático del suelo puede ser determinado de acuerdo a lo especificado en los artículos 11.9.5. y
3.11.5.7 de la norma AASHTO LRFD 2004..

La distribución de las presiones de tierra detrás de los muros anclados depende de la


deformación a la cual el muro está sujeto. Debido al método de construcción de arriba hacia abajo en los
muros anclados, y a los ciclos requeridos de excavación, instalación de anclajes, postensado de anclajes, y
el bloqueo de los anclajes, el patrón de la presión del suelo y la deformación generalmente no se aproximan
a la condición activa usada en el diseño de los muros de contención gravitacional o cantilever, es decir
considerando el incremento lineal de la presión del suelo en la profundidad (distribución triangular). Otros
parámetros como la rigidez del muro, la inclinación de los anclajes y espaciamiento vertical influyen en el
patrón de deformación, el cual es más complejo y no es consistente con el desarrollo de la teoría de
presiones de suelo de Rankine o Coulomb. En los muros anclados en un suelo competente las presiones
laterales del suelo son mayores cerca de la ubicación de los anclajes y se generan pequeñas presiones en
la porción embebida del muro. En las siguientes figuras se muestran las distribuciones del empuje de diseño
para muros anclados construidos de arriba hacia abajo.

3.1003.407(3)(a) Suelos no Cohesivos. El empuje del suelo sobre muros anclados temporales o
permanentes construidos en suelos no cohesivos se puede determinar utilizando la figura 3.1003.407(3).A,
para la cual la máxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, se calcula de la siguiente manera:

Para muros con un solo nivel de anclajes:

Pa = Kaγ H (ec. 3.1003.407(3).1)

Para muros con múltiples niveles de anclajes:

0.65KaγH 2
Pa = (ec. 3.1003.407(3).2)
H − 1 / 3H1 − 1 / 3Hn+1
donde:
Pa : máxima ordenada del diagrama de empuje (Ton/m2)
Ka : coeficiente de empuje activo del suelo = tan2(45º - φ/2) (adimensional) para i =0, para i ≠ 0
utilizar la Ec. (5) en Lámina 3.1003.402(2)(2)A.
γ : densidad del suelo ( Ton/m3)
H : profundidad total de excavación (m)
H1 : distancia entre la superficie del terreno y el anclaje ubicado a mayor altura.
Hn+1 : distancia entre la base de la excavación y el anclaje ubicado a menor altura.
Thi : carga horizontal en el anclaje i ( Ton/m)
R : reacción a ser resistida por la subrasante ( es decir, debajo de la base de la excavación)
(Ton/m)

3.1003.407(3)(b) Suelos Cohesivos. La distribución del empuje de diseño en los suelos cohesivos está
relacionado con el número de estabilidad, Ns, el cual se define como:

γH * 9.806
Ns = (ec. 3.1003.407(3).3)
Su

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

donde: Su: resistencia media al corte del suelo no drenado (kPa)

3.1003.407(3)(b)(1) Suelos Rígidos a Duros. Para muros anclados temporales en suelos cohesivos de
rígidos a duros (Ns ≤ 4), el empuje del suelo se puede determinar utilizando la figura 3.1003.407(3).A,
calculando la máxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, como:

Pa = 0,2γ H a 0,4γ H (ec. 3.1003.407(3).4)

Para muros anclados permanentes en suelos cohesivos de rígidos a duros se pueden utilizar
las distribuciones de empuje de diseño descritas en el artículo 3.1003.407(3) (a), basando Ka en el ángulo
de fricción del suelo cohesivo drenado. En el caso de muros permanentes se deberá utilizar la distribución,
permanente o temporaria, que provoque la máxima fuerza total.

3.1003.407(3)(b)(2) Suelos Blandos a Medianamente Rígidos. El empuje del suelo sobre muros
temporales o permanentes en suelos blandos a medianamente rígidos (Ns ≥ 6) se puede determinar
utilizando la figura 3.1003.407(3).B, para la cual la máxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, se calcula
de la siguiente manera:

Pa = KaγH (ec. 3.1003.407(3).5)

donde:
4S u d ⎛ 5.14S ub ⎞
Ka = 1 − + 2 2 ⎜1 − ⎟ ≥ 0.22 (ec. 3.1003.407(3).6)
γH H ⎜⎝ γH ⎟

Su : resistencia al corte del suelo retenido no drenado (Ton/m2)


Sub : resistencia al corte del suelo no drenado debajo de la base de la excavación (Ton/m2)
d : profundidad de la superficie potencial de falla debajo de la base de la excavación (m)

El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo blando a medianamente rígido


debajo de la base de la excavación, hasta un valor máximo de Be / 2 , siendo Be el ancho de la excavación.

FIGURA 3.1003.407(3).A
DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DE DISEÑO PARA MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS
DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS NO COHESIVOS

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FIGURA 3.1003.407(3).B
DISTRIBUCION DEL EMPUJE DE DISEÑO DEL SUELO PARA MUROS
ANCLADOS CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS COHESIVOS
BLANDOS A MEDIANAMENTE RIGIDOS

3.1003.407(4) Empujes de Agua. En muros anclados puede existir el caso en que sea necesario resistir las
fuerzas debidas a la presencia de agua (napa), asociadas a un escurrimiento por detrás y debajo del muro.
En la Figura 3.1003.407(4).A se muestra una típica red de flujo para un muro de contención en un suelo
homogéneo. El cálculo de la presión del agua intersticial puede ser simplificado asumiendo que la diferencia
de las alturas de los niveles freáticos (H+i-j) son disipados uniformemente a través del recorrido de flujo
potencial (2d +H-i –j), el cual escurre hacia abajo detrás del muro y hacia arriba en la cara frontal de este. La
presión del agua calculada de esta manera genera presiones mayores a la hidrostáticas en la cara frontal
del muro y menores que la hidrostáticas detrás del muro. (ver Figura 3.1003.407(4).B).

FIGURA 3.1003.407(4).A
RED DE FLUJO PARA UN MURO DE CONTENCION

H = Profundidad de excavación
d = Profundidad de empotramiento del muro
i,j = Profundidad de la Napa

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En la Figura 3.1003.407(4).B, la presión intersticial del agua en el fondo del muro , Uf, es igual
en ambos lados del muro. El valor de Uf es dado por la siguiente relación:

2(d + H − j)(d − i)
Uf = γw (ec. 3.1003.407(4).1)
2d + H − i − j
La presión de agua neta actuando en el muro en mostrado en la Figura 3.1003.407(4).B b). El
mayor valor de la presión neta de agua ocurre en el nivel freático dentro de la excavación:

2(d − i)
Uc = (H + i − j) γw (ec. 3.1003.407(4).2)
2d + H − i − j

Sólo para la comparación, en la Figura 3.1003.407(4).B b), también se muestra la presión neta
del agua para la condición en la cual no hay escurrimiento. En este caso, la presión neta esta dada por:

Un = (H + i − j)γ w (ec. 3.1003.407(4).3)

Algunos procedimientos para calcular la presión efectiva horizontal del suelo incluyendo los
efectos del escurrimiento son proporcionados en CIRIA (1984) y FHWA-HI-97-021 (1997).

FIGURA 3.1003.407(4).B
PRESION TOTAL Y NETA DE AGUA A TRAVES DE UN MURO DE CONTENCION
(Modificado por CIRIA, 1984)

Uf = Presión del Agua Intersticial en el fondo del Muro

(a) Presión Total de Agua (b) Presión Neta de Agua

3.1003.407(5) Empujes Sísmicos. Se puede considerar que la presión activa sísmica total puede ser
distribuida uniformemente sobre la altura del muro, entendiendo que la resultante de la presión del suelo
actúa en la mitad de la altura del muro. Por lo tanto en el diseño se puede ubicar la resultante de la presión
activa sísmica PAE calculada usando la ecuación de Mononobe –Okabe en la mitad de la altura del muro.
La resultante de la presión activa sísmica se calcula mediante la siguiente relación:

1
PAE = ⋅ K AE ⋅ γ ⋅ H2 ⋅ (1 − k v ) (considerar kv =0) (ec. 3.1003.407(5).1)
2

En el diseño sísmico se considerará la resistencia pasiva deducida para condición estática


considerando un factor de seguridad F.S. = 1.5. Los empujes pasivos Pp se pueden calcular de acuerdo a
las recomendaciones del Artículo 3.11.5.4 de la norma AASHTO LRFD.

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La figura 3.1003.407(5).A. muestra la resultante de la presión activa sísmica y la resultante del


empuje pasivo en el frente de la profundidad empotrada.

En el diseño bajo condiciones sísmicas y debido a la extensión de la superficie de falla de


Mononobe Okabe, la longitud de los anclajes calculados en un análisis estático deben ser incrementados
para traspasar la superficie de falla sísmica.

FIGURA 3.1003.407(5).A
DETERMINACION DE UN EMPUJE SISMICO
EN UN MURO ANCLADO PARA 1 O MAS NIVELES DE ANCLAJES

Para estimar el ángulo de inclinación, se puede considerar:

ρ A = 45 o + Φ / 2 − arctgCs (ec. 3.1003.407(5).2)

tal como se muestra en la figura 3.1003.407(5).B:

FIGURA 3.1003.407(5).B
PARAMETROS GENERALES PARA EL DISEÑO
DE UN MURO CON ANCLAJE ACTIVO

D = Diámetro nominal de la zona activa o resistente del anclaje


LA = Longitud zona activa conformado por grout inyectado con presión ≈ 10 kg/cm2 (3m mínimo)
R = Revancha igual al mayor valor entre 1,5 m y H/5
Ln = Longitud neutra con grout de baja presión no adherido al suelo para suministrar ductilidad (4,6 m mínimo)
α = Inclinación del anclaje con valores límites entre 10º y 60º; normalmente se utilizan 20º a 30º.

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3.1003.407(6) Consideraciones de Diseño de los Anclajes. El diseño de un elemento dúctil como el


tendón de anclaje (tirante de longitud Ln) deberá estar gobernado por la deformación sísmica permanente
acumulativa.

Tf ≥ 1,1 Tt si Cs = A’0 (ec. 3.1003.407(6).1)

Tf = FS x Tt si Cs = 0,5 A’0 (ec. 3.1003.407(6).2)

Tf = carga de fluencia del anclaje


Tt = carga de trabajo, máxima esperada
FS = Factor de Seguridad ≥ 1,25

Al utilizar la condición Cs = A’0 los desplazamientos sísmicos permanentes serán pequeños,


quedando prácticamente limitados al corrimiento permanente por carga cíclica que experimente el cilindro
resistente de longitud LA.

Al utilizar Cs = 0,5 A’0 pueden generarse desplazamientos sísmicos permanentes por fluencia
del tendón, los que serán tanto mayores cuanto menos sea el factor de seguridad FS. Este desplazamientos
permanente puede obtenerse con la Lámina 3.1003.403(2).C en la que Cs corresponderá al coeficiente
sísmico para que el tendón alcance su carga de fluencia.

Deberá cuidarse que el desplazamiento sísmico permanente más el requerido para alcanzar la
fluencia generen una deformación, ε, inferior a 0,5 veces la deformación de rotura del tendón.

El hecho de diseñar un anclaje aceptando que se alcance la fluencia del tirante (longitud no
adherente, Ln), implica que la solicitación máxima que puede actuar sobre el anclaje es igual a la
solicitación de fluencia del tirante Tf. Ello se traduce en que la solicitación máxima que puede actuar sobre el
cilindro resistente queda acotada en un valor igual a Tf, que significa incorporar un “fusible” para proteger la
zona menos controlada como lo es el cilindro resistente del anclaje. Debido a lo anterior el cilindro resistente
se dimensiona con un factor de seguridad FS=1.5 a 2.0, es decir su resistencia última al arranque debe
verificar Tult = (1.5 – 2) Tf. El límite inferior para el rango del factor de seguridad podrá disminuirse a un
mínimo de 1,25 en tanto se cuente con suficientes ensayos de investigación que hayan generado falla del
cilindro resistente.

3.1003.407(7) Protección contra la Corrosión. Este aspecto tiene relevancia en anclajes permanentes.
La protección contra la corrosión se deberá aplicar de acuerdo con los requisitos de la norma AASHTO
LRFD Bridge Construction Specifications, Sección 6, “Anclajes Instalados en el Terreno.”

3.1003.407(8) Ensayo de Terreno de los Anclajes. Todos los anclajes en producción se deberán someter
a ensayos de carga y tesado de acuerdo con los requisitos de la norma AASHTO LRFD Bridge Construction
Specifications, Artículo 6.5.5 , “ Ensayo y Tesado”, considerando las modificaciones o complementos que
se incluyen a continuación.

3.1003.407(8)a) Ensayo de Investigación. Se deberá determinar la resistencia última o de falla, Tult, del
bulbo o cilindro resistente, mediante la realización de ensayos de arranque, previo al inicio de la fabricación
y antes de ejecutar los anclajes de la obra . En ellos se implementan bulbos con longitud, LA, reducida pero
no inferior a 3(m), para precisamente inducir la falla en dicho elemento y no en el tirante. Si se vislumbra
que el suelo que embebe al bulbo es muy resistente, el tirante se refuerza incrementando su sección para
que falle en torno al bulbo y no el tirante.

3.1003.407(8)b) Ensayo de Aceptación. Durante las pruebas de aceptación se evalúan las pérdidas del
postensado por creep (relajación) de los anclajes. Las pruebas de aceptación se ejecutan en todos los
anclajes aplicando una solicitación de prueba máxima, Tp definida como:

Tp = 0,8 Tu (ec. 3.1003.407(8).1)

donde:
Tp = carga de prueba máxima
Tu = mínima carga de rotura

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3.1003.407(8)c) Carga de Bloqueo. Los anclajes postensados quedarán con una carga de bloqueo no
menor a 0,9 Tt

3.1003.408 Muros con Anclaje Pasivo (Soil Nailing). Los muros con anclajes pasivos deberán diseñarse
de acuerdo a lo especificado en el manual de diseño “Manual for Design and Construction Monitoring of Soil
Nail Wall “ Report Nº FHWA- SA –96-069R, de la Federal Highway Administration.

A continuación se describen aspectos generales sobre los muros con anclaje pasivo y algunos
criterios de diseño.

3.1003.408(1) Descripción de un Muro con Anclaje Pasivo. Un nail (clavo) es el elemento estructural que
provee transferencia de carga al suelo en aplicaciones como excavaciones reforzadas. El nail podría
consistir simplemente en un tendón ó barra de acero, pero comúnmente el tendón es recubierto mediante
una lechada de cemento para otorgarle protección a la corrosión y mejorar la transmisión de carga al suelo.

3.1003.408(2) Concepto del Muro con Anclaje Pasivo. El concepto básico de un muro con anclaje pasivo
consiste en reforzar y fortalecer el suelo existente mediante la colocación de barras de acero cercanamente
espaciadas, dentro de un talud o una excavación que tiene un proceso de construcción de arriba hacia
abajo. Este proceso crea una sección reforzada de suelo que es auto-estable y capaz de retener el suelo
existente detrás de ella. Al igual que en los muros TEM, los refuerzos son pasivos y desarrollan su acción
de refuerzo a través de la interacción clavo–suelo a medida que el suelo se deforma durante y después de
la construcción. Los clavos trabajan predominantemente en tensión pero algunos consideran que también
en ciertas circunstancias trabajan en flexión/corte. El efecto de un reforzamiento con clavos, cuando estos
actúan, es mejorar la estabilidad por: (a) incrementando la fuerza normal y en consecuencia la resistencia al
corte del suelo a lo largo de la potencial superficie de deslizamiento (b) reduciendo la fuerza deslizante a lo
largo de la potencial superficie de deslizamiento en suelos cohesivos y fricciónales. Generalmente se
requiere la construcción de un revestimiento frontal, el cual puede consistir, en un shotcrete reforzado con
una malla de alambre soldado centrada.

3.1003.408(3) Investigación del Lugar de Emplazamiento y Ensayos. En el Capítulo 3 del Manual de


Diseño de la FHWA, se especifican recomendaciones para las exploraciones del suelo, ensayos de
laboratorio para determinar el potencial de creep y la corrosión provocada por el suelo.

La verificación de la resistencia última de falla, Qu del soil - nail, asumida en el diseño es


esencial para asegurar la seguridad de la estructura. Debe ser considerado una extensión del diseño. Por lo
tanto es un requisito que se realicen ensayos de arranque antes de iniciada la construcción, con el fin de
verificar la resistencia de arranque utilizada en el diseño.

3.1003.408(4) Distribución y Dimensionamiento. En el Capítulo 4.4 del Manual de Diseño de la FHWA,


se especifican criterios para el dimensionamiento y localización del muro, inclinación de los clavos,
espaciamiento, localización del trazado de los clavos y longitud de éstos.

3.1003.408(5) Revestimientos. Los elementos de revestimiento para muros con anclaje pasivo
permanentes deberán ser rígidos de hormigón, y se deberán verificar estructuralmente considerando todas
las solicitaciones horizontales actuantes. En general, para un revestimiento temporal del soil nailing es
habitual usar espesores de 10 cm por parejo, reforzando la armadura en las uniones y verificando
posteriormente por cálculo.

De acuerdo al Capitulo 4.7 del Manual de Diseño de la FHWA, un revestimiento de hormigón


permanente debe cumplir con los recubrimientos mínimos de 7,5 cm para la cara expuesta al suelo y 5 cm
para la cara expuesta a la intemperie.

Estos elementos además, le deben agregar valor estético a la obra.

3.1003.408(6) Resistencia en la Cabeza del Clavo. Hay tres mecanismos de falla crítica para un muro de
revestimiento con anclaje pasivo y su sistema de conexión que debe ser chequeado. El revestimiento de
shotcrete/hormigón podría fallar en cualquiera de los siguientes casos (1) flexión o (2) punzonamiento de
corte. En un muro de revestimiento permanente que posea un sistema de conexión con pernos, (3) el perno

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

con cabeza podría fallar en tensión. Un análisis detallado sobre estos 3 modos de falla se especifica en el
capítulo 4.5 del Manual de Diseño de la FHWA.

3.1003.408(7) Recomendación del Procedimiento de Diseño. En el Capítulo 4.6 del Manual de Diseño
de la FHWA, se especifica un procedimiento paso a paso de diseño para los muros con anclaje pasivo.

3.1003.408(8) Consideraciones Sísmicas. El diseño sísmico de los muros con anclaje pasivo se ceñirá a
las disposiciones del Capítulo 4.7 del Manual de Diseño de la FHWA.

Para una superficie potencial de deslizamiento “interna” el Coeficiente de Aceleración Efectiva


Máxima será el establecido en la Tabla 3.1004.302.A y el coeficiente de aceleración sísmico de diseño se
deberá determinar como Am = (1.45 - A’o)·A’o; no se aceptarán reducciones de Am.

Para una superficie potencial de deslizamiento “externa” el Coeficiente de Aceleración Efectiva


Máxima será el establecido en la Tabla 3.1004.302.A y el coeficiente de aceleración sísmico de diseño se
deberá determinar como Am = 0.5·A’o; no se aceptarán reducciones de Am.

Para la estabilidad externa, el suelo reforzado con el soil-nailing se tratará como un bloque
rígido verificándose la capacidad de soporte del suelo de apoyo, así como su seguridad al volcamiento y al
deslizamiento. Para tal efecto se recomienda utilizar Am = 0.5·A’o.

En la Figura 3.1003.408(8).A se indican las definiciones de superficies de deslizamiento


“interna” y “externa” para una condición de carga sísmica.

FIGURA 3.1003.408(8).A
DEFINICION DE SUPERFICIE DE DESLIZAMIENTO “INTERNA” Y “EXTERNA”
PARA UNA CONDICION DE CARGA SISMICA
D

Superficie de Deslizamiento Interna:


Intersecta la superficie del terreno
a una distancia < D desde el
coronamiento del muro.

Superficie de Deslizamiento Externa:


Intersecta la superficie del terreno
a una distancia > D desde el
coronamiento del muro.
línea envolvente de la punta de los clavos (nails)

(Intersecta la superficie del terreno)

Los desplazamientos sísmicos permanentes para el análisis de estabilidad externa se pueden


evaluar según lo establecido para muros de contención gravitacionales.

Para las zonas sísmicas 2 y 3, donde se esperen eventos sísmicos con aceleraciones efectivas
máximas iguales o mayores a 0,3g, es necesario ejecutar un análisis detallado de las deformaciones
sísmicas permanentes del muro, cuya magnitud deberá estar dentro del valor admisible según lo que se
indica en 3.1003.408(12).

3.1003.408(9) Protección contra la Corrosión. En el Capítulo 4.8 del Manual de Diseño de la FHWA, se
especifican procedimientos de protección contra la corrosión para el tendón clavo y la cabeza del clavo.

3.1003.408(10) Drenaje del Muro. En el Capítulo 4.9 del Manual de Diseño de la FHWA, se especifican
procedimientos de drenaje para un muro con anclaje pasivo.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.4
Junio 2007

3.1003.408(11) Consideraciones Especiales de Diseño. En el Capítulo 4.10 del Manual de Diseño de la


FHWA, se especifican recomendaciones especiales de diseño tales como situaciones en las que exista una
estratigrafía de suelos heterogénea, sobrecargas, estructuras escalonadas, estructuras compuestas etc..

3.1003.408(12) Tolerancias de Deformaciones. Las deformaciones admisibles totales (sísmicas +


estáticas) son las que se indican a continuación:

Deformación vertical en el coronamiento: H/250.


Deformación horizontal: H/250

No obstante, la deformación admisible deberá ajustarse a la existencia de estructuras detrás


del muro con anclaje pasivo que sean sensibles a asentamientos y que la magnitud de la deformación se
tenga en cuenta en la formulación de las propiedades resistentes del suelo cuando se incorpora su
cohesión.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.5
Junio 2002

3.1003.5 ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON

En el presente tópico del Manual se entrega un modelo de análisis de estructuras enterradas


tipo marco o cajón, estableciéndose un modelo cinemático para determinar la componente sísmica del
empuje sobre dichas estructuras. El modelo establecido es aplicable al diseño de pasos desnivelados tipo
marco o cajón con tablero o losa de techo que actúe como puntal, emplazados bajo la cota de terreno
natural, o insertos en un relleno compactado, como por ejemplo, el relleno compactado de un terraplén.
También será aplicable a pasos desnivelados estructurados como puentes, en los cuales el tablero actúa
como puntal, existiendo continuidad entre la losa del tablero y los muros espaldares de los estribos.

El modelo de análisis planteado en el presente tópico de Estructuras Enterradas Tipo Marco o


Cajón, puede ser reemplazado por otros publicados en la literatura técnica, siempre y cuando tengan un
respaldo teórico válido y cuenten con la aprobación de la Dirección de Vialidad.

Las solicitaciones estáticas se determinarán con los empujes estáticos establecidos por la
Norma AASHTO, los cuales se superpondrán a la componente sísmica del empuje.

3.1003.501 Empujes de Tierra Sísmicos.

3.1003.501(1) Modelo de Análisis. Se establece un modelo cinemático para el análisis sísmico de


estructuras enterradas a partir de la formulación propuesta por Kuesel para el Metro de San Francisco4 . El
modelo fue utilizado a partir de 1971 para el Metro de Santiago, habiendo sido perfeccionado con
posterioridad por Ortigosa y Musante5 . En la Lámina 3.1003.501(1)A se esquematiza el marco o cajón
enterrado que se conecta al suelo circundante a través de resortes que representan la interacción sísmica
suelo-estructura. En la base de los resortes horizontales, Kh, se imponen los desplazamientos sísmicos de
campo libre del suelo, δs, relativos a la base de la estructura. La imposición de los desplazamientos genera
los esfuerzos sísmicos en la estructura, los que serán tanto menores cuanto mayor sea la capacidad que
ésta tenga para absorberlos, ya sea mediante rótulas o mediante miembros flexibles. A este respecto se
hace notar que una estructura rotulada absorbe los movimientos sísmicos del suelo con mayor facilidad, por
lo que la componente sísmica de los esfuerzos inducidos puede resultar poco significativa. Sin embargo, la
estructura queda en precarias condiciones para absorber solicitaciones asimétricas, producto, por ejemplo,
de una excavación en solo uno de sus costados.

El modelo cinemático esquematizado en la Lámina 3.1003.501(1)A es aplicable para d ≥ 0 y


para un ancho de la estructura, B, que depende de los tipos de suelos descritos en la Tabla 3.1004.308.B:

Suelo Tipo I B ≤ 45 m
Suelo Tipo II B ≤ 20 m
Suelo Tipo III y IV B ≤ 10 m

En el caso que no se verifiquen estas condiciones se mantendrá la aplicación del modelo


cinemático, modificando las condiciones de apoyo de los resortes de interacción horizontal. Así entonces,
para el sentido de la aceleración máxima, a0, expuesta en la Lámina 3.1003.501(1)A, los resortes Kh
dispuestos en el muro derecho tendrán apoyo fijo en lugar de apoyo deslizante, mientras que el
desplazamiento sísmico, δs, se aplicará en la base de los resortes del muro izquierdo. Si se invierte el
sentido de la aceleración máxima, el apoyo fijo se aplicará a los resortes del muro izquierdo, mientras que el
desplazamiento sísmico se aplicará, invirtiendo su dirección, en la base de los resortes del muro derecho.

4
T. Kuesel, "Earthquake Design Criteria for Subways", Journal of the Structural Division, ASCE,June 1969.
5 nd
Ortigosa, P. and H. Musante (1991), "Seismic Earth Pressures against Structures with Restrained Displacements", Proc. 2 Int. Conf.
On Recent Advances in Geotech. Earthquake Eng. And Soil Dynamics, St. Louis, Miss.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.5
Junio 2004

Para suelos Tipo I (roca) no se considerarán empujes si los planos de fractura o clivaje de la
roca tienen una disposición disconforme; en caso contrario, el problema deberá ser analizado por un
especialista geotécnico.

Los esfuerzos sísmicos en la estructura determinados con el modelo cinemático planteado


utilizan desplazamientos calculados con la aceleración máxima del suelo, ao. Por tal motivo, corresponden
a esfuerzos máximos con duración de fracción de segundo, lapso en el que se desarrolla el pico de
aceleración en un acelerograma. En consecuencia, no se requerirá mayorarlos.

3.1003.501(2) Parámetros del Modelo.

3.1003.501(2) a) Desangulación y Desplazamiento Sísmico Horizontal de Campo Libre. Estos


parámetros del modelo se ilustran en la Lámina 3.1003.501(2) A1 y su determinación se hará mediante las
siguientes ecuaciones:
n
δ si = ∑ i
θ si ⋅ h (ec. 3.1003.501(2).1)

θ si =
(1 − 0.0167 ⋅ z i )⋅ a o ⋅ γ ⋅ z i (ec. 3.1003.501(2).2)
G ci

G ci = 53 ⋅ K 2 i ⋅ σ vi ; G ci en ( tonf / m 2 ) si σ vi en ( tonf / m 2 ) (ec. 3.1003.501(2).3)

en que: n = número de la capa inferior en que se subdivide el suelo entre la superficie del
terreno y el sello de fundación de la estructura (ver Lámina 3.1003.501(2)A1);
i = designa la capa i;
h = espesor de las capas en (m);
δsi = desplazamiento sísmico horizontal en la frontera superior de la capa i en (m);
zi = Profundidad del centro de la capa, i, medida desde la superficie del terreno en (m);
γ = peso unitario del suelo en (tonf/m3);
ao = aceleración máxima en la superficie del suelo expresada como fracción de la
aceleración de gravedad definida en la Tabla 3.1004.303.A;
θsi = desangulación sísmica de corte inducida por la aceleración, ao, en el centro de la
capa i en (rad);
σ vi = tensión efectiva vertical en el centro de la capa i en (tonf/m2);
K2 i = coeficiente de corte adimensional para solicitaciones sísmicas en el centro de la capa, i,
cuyo valor depende del tipo de suelo y de la magnitud de la desangulación sísmica, θsi,
en el centro de la capa;
Gci = módulo de corte del suelo para solicitaciones sísmicas en el centro de la capa i en
(tonf/m2).

En la evaluación del coeficiente de corte K2 (K2i)para suelos granulares en función de la


desangulación sísmica, θs (θsi), se puede utilizar la Lámina 3.1003.501(2)A2 y para suelos finos la Lámina
3.1003.501(2)A3. En ambas láminas se requiere conocer el valor del coeficiente de corte para pequeñas
deformaciones, K2máx, cuyo valor es muy sensible al tipo de suelo, a su grado de preconsolidación,
cementación, etc.

La obtención del desplazamiento δsi y de la desangulación θsi mediante las ecuaciones


(3.1003.501(2).1) a (3.1003.501(2).3) requiere un proceso iterativo de rápida convergencia, ya que la
desangulación θsi es función del módulo de corte Gci y éste es, a su vez, función de la desangulación θsi.

En lo que sigue, para efectos de diseño se utilizará un valor promedio de la desangulación, θs,
según se ilustra en la Lámina 3.1003.501(2)A1.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.5
Junio 2004

3.1003.501(2) b) Constantes de los Resortes. Los resortes de interacción en la base de la estructura se


determinarán como Kv = 2 kvS, en que S es el paso de discretización de los resortes y kv es la constante de
balasto, la que debe amplificarse multiplicándola por los factores de rigidez sísmica indicados en la Tabla
3.1003.301(2).A.

Como el análisis de la estructura se efectúa por unidad de longitud, los resortes de interacción
sobre sus muros laterales se determinarán a través de las relaciones siguientes:

K hi = k hi ⋅ h (ec. 3.1003.501(2).4)

2.7 ⋅ G c 1
k hi = (ec. 3.1003.501(2).5)
H
1− (
Z ∗i /H )
2

Gc = 53 ⋅ K
2
σ vi ; G c en (tonf/m2 ) si σ vi en (tonf/m2 ) (ec. 3.1003.501(2).6)

( )
K 2 = K 2 /K 2máx ⋅ K 2máx (ec. 3.1003.501(2).7)

en que: Khi = constante del resorte de interacción horizontal en el centro de la capa i en


(tonf/m/m);
H = altura de la estructura enterrada en (m);
Z ∗i = distancia al centro de la capa, i, medida desde el nivel de techo de la estructura en
(m);
khi = constante de balasto horizontal en el centro de la capa i en (tonf/m3).

El coeficiente de corte, K2, se determina mediante la ecuación.( 3.1003.501(2).7), en la que


K2máx se obtiene de la Tabla 3.1003.501(2) b).A y K2/K2máx de la Lámina 3.1003.501(2)A2 para suelos
granulares o de la Lámina 3.1003.501(2)A3 para suelos finos, entrando en dichas láminas con la
desangulación sísmica promedio, θs, determinada en el Numeral 3.1003.501(2) a).

TABLA 3.1003.501(2).A
COEFICIENTE DE CORTE MAXIMO PARA PEQUEÑAS DEFORMACIONES, K2máx

Tipo de suelo Rango K2máx


Arenas 50 – 85
Gravas arenosas 160 – 220
Suelos finos y suelos con cementación 25 qu (1)
(1)
Relación aproximada en la que qu es la resistencia a la compresión no confinada en
(kgf/cm2).

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3.1003.501(2) A1
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.5
Junio 2004

3.1003.501(3) Parámetros Aproximados para el Diseño.

3.1003.501(3) a) Desangulación Sísmica Promedio. El cálculo de la desangulación sísmica promedio en


suelos granulares puede evitarse utilizando la Lámina 3.1003.501(3)A que ilustra la relación aproximada
entre dicha desangulación y el coeficiente de corte, K2máx, para tres valores de la aceleración máxima del
suelo, ao, según Tabla 3.1004.303.A. En la Tabla 3.1003.501(3).A se establecen los valores de la
desangulación sísmica de diseño a utilizar en el modelo de análisis de la Lámina 3.1003.501(1)A.

TABLA 3.1003.501(3).A
DESANGULACION SISMICA DE DISEÑO

Tipo de suelo Desangulación de diseño, θs


ao = 0,3 g ao = 0,4 g ao = 0,5 g
Arenas 7,5x10-4 13x10-4 20x10-4
-4 -4
Gravas arenosas 2,5x10 4x10 5,5x10-4
Suelos finos y suelos con
cementación
qu (kgf/cm2)
0,25 18x10-2 30x10-2 44x10-2
1,00 5,0x10-3 21x10-3 45x10-3
2,00 11,0x10-4 22x10-4 35x10-4
4,00 4,0x10-4 6x10-4 8,5x10-4
8,00 2,5x10-4 4x10-4 5,5x10-4

3.1003.501(3) b) Resortes de Interacción Horizontal. Los resortes de interacción entre el muro y el suelo
que embebe a la estructura se pueden determinar a través de la siguiente relación:

Kh = kh ⋅ h (ec. 3.1003.501(3).1)

F ⋅F
kh = G R
H
z ; en [ tonf / m ] ;
3
(ec.3.1003.501(3).2)

si H y z en [ m ] y FR [
en tonf / m 2.5 ]
El coeficiente adimensional FG se grafica en la Lámina 3.1003.501(3)B en función de la
profundidad normalizada Z*/H, mientras que los valores aproximados del término FR se entregan en la Tabla
3.1003.501(3).B. Los resortes de interacción así obtenidos se utilizan en el modelo de análisis de la Lámina
3.1003.501(1)A.
TABLA 3.1003.501(3).B
FACTOR DE RIGIDEZ PARA EVALUAR LOS RESORTES
DE INTERACCION SISMICA HORIZONTAL, FR

Tipo de suelo Término FR para el diseño, ( tonf / m2,5 )


ao = 0,3 g ao = 0,4 g ao = 0,5 g
Arenas 3.800 2.700 2.000
Gravas arenosas 13.500 11.300 9.300
Suelos finos y suelos con
cementación

qu (kgf/cm2)
0.25 15 11 9
1,0 620 186 98
2,0 2.970 2.000 1.450
4,0 9.500 7.850 7.550
8,0 21.500 19.000 16.200

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3.1003.501(3) A
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2004

3.1003.501(3) c) Definición del Tipo de Suelo. Para definir la desangulación sísmica en estructuras
enterradas se debe considerar el suelo natural entre la superficie del terreno y la base de la estructura,
prescindiendo de la eventual existencia de rellenos colocados entre el talud de la excavación y los muros
laterales de la estructura. En el caso que la estructura se encuentre embebida en un terraplén, el suelo a
considerar corresponderá al relleno compactado del terraplén.

Para definir los resortes de interacción cuando existan rellenos compactados colocados entre el
talud de las excavaciones practicadas en el suelo existente (natural o relleno existente) y los muros laterales
de la estructura, el término FR de la ecuación (3.1003.501(3).2) se estimará a través de la relación siguiente:

L R ⋅ FRR + L N FRN
F = (ec. 3.1003.501(3).3)
R LR + LN

en que FRR se obtiene de la Tabla 3.1003.501(3).B para el tipo de suelo constitutivo del relleno y FRN para el
tipo de suelo existente. Las longitudes LR y LN se definen en la Lámina 3.1003.501(3)C.

3.1003.501(4) Método Simplificado de Análisis. Utiliza el modelo indicado en la Lámina 3.1003.501(4)A


que consiste en determinar la componente sísmica del empuje, σs, de modo de generar un desplazamiento
∆s en el techo de la estructura. El desplazamiento se define como ∆s = H ⋅ θs, en que θs se obtiene de la
Tabla 3.1003.501(3).A. El método entrega solicitaciones sobrevaloradas ya que no considera la interacción
suelo-estructura en los muros laterales. Se lo aplicará para un diseño preliminar, para posteriormente
incorporar los resortes de interacción horizontal si los resultados del diseño preliminar indicaran la
conveniencia de introducirlos. Para obras mayores se debe incorporar la interacción suelo-estructura y
utilizar coeficientes de corte K2máx medidos mediante sísmica de terreno y/o ensayos de laboratorio.

3.1003.502 Losas de Acceso en Estructuras Enterradas. Se dispondrán simplemente apoyadas en un


murete trasero dispuesto entre las alas de los estribos de puentes. En el caso de no existir alas se
apoyarán en el muro frontal del estribo. En otras estructuras, como por ejemplo marcos o cajones, se
utilizarán cuando la altura entre la rasante del camino y el techo de la estructura sea igual o inferior a 60 cm.

3.1003.6 HORMIGON ARMADO

En la Sección 8 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


las obras de Hormigón Armado de puentes y obras afines. Estas disposiciones deberán ser respetadas en
su totalidad en los diseños desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se
incluyen a continuación.

3.1003.601 Materiales. Los materiales empleados en la confección de hormigón armado para puentes
deberán cumplir con las disposiciones establecidas en las normas chilenas.

3.1003.601(1) Hormigón. Conforme se señala en la Norma Chilena NCh170, el hormigón se clasifica en


grados, ya sea con respecto a la resistencia a la compresión, o con respecto a la resistencia a la
flexotracción. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 mm de
arista, de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037, a la edad de 28 días. Considerando que la
resistencia f'c para hormigones especificada por AASHTO, se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas,
en la Tabla 3.1003.601.A se reproduce la Tabla 19 de la norma NCh170, con la clasificación por resistencia
a la compresión en probeta cúbica y su transformación a probeta cilíndrica.

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3.1003.501(3) C
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2007

TABLA 3.1003.601.A
CLASIFICACION DE LOS HORMIGONES POR RESISTENCIA A COMPRESION

Resistencia Especificada Cúbica Resistencia Especificada Cilíndrica


Grado K3
MPa kgf/cm2 kgf/cm2 MPa psi
H5 5 50 1,25 40 4 569
H10 10 100 1,25 80 8 1.138
H15 15 150 1,25 120 12 1.707
H20 20 200 1,25 160 16 2.276
H25 25 250 1,25 200 20 2.845
H30 30 300 1,20 250 25 3.556
H35 35 350 1,17 300 30 4.267
H40 40 400 1,14 350 35 4.978
H45 45 450 1,13 400 40 5.689
H50 50 500 1,11 450 45 6.400
H55 55 550 1,10 500 50 7.112
H60 60 600 1,09 550 55 7.823

El nivel de confianza mínimo que deberá cumplir el hormigón será de un 90%.

3.1003.601(1) Acero. El acero de refuerzo para hormigones deberá cumplir con la norma NCh204, Barras
laminadas en caliente para hormigón armado, en todo lo que no se contradiga con la Norma AASHTO. No
se aceptará el uso de acero que no cumpla en todo con las normas chilenas de calidad y resistencia, lo
cual debe ser certificado por instituciones reconocidas y aceptadas por la Dirección de Vialidad.

En la Tabla 3.1003.601.B se incluyen las principales características de los aceros chilenos


especificados por la Norma NCh204.
TABLA 3.1003.601.B
PROPIEDADES MECANICAS DEL ACERO (1)

Resistencia a la Tracción Rm Fluencia Re (mínimo) % Alargamiento


Grado
kgf/cm² MPa kgf/cm² MPa de Ruptura (2)
A37-24H 3.700 370 2.400 240 18%
A44-28H 4.400 440 2.800 280 16%
A56-35H 5.600 560 3.500 350 7700/Rm - K ≥ 8 (4)
A63-42H (3) 6.300 630 4.200 420 7700/Rm - K ≥ 8 (4)

(1) Ver Norma Chilena NCh204. Las barras de acero grado A37-24H sólo se fabrican lisas y las de acero A56-35H y A63-42H sólo
con resaltes.
(2) Este alargamiento porcentual corresponde a una probeta de L0 = 200 mm entre marcas
(3) La resistencia máxima de fluencia no excederá 580 MPa. La relación Rm/Re se estipula mayor o igual a 1,33 para permitir que
la barra soporte en buena forma los esfuerzos dinámicos propios de un territorio de alta sismicidad como es el caso de Chile.
(4) K es un coeficiente que se determina en función del diámetro nominal de la barra (e) en la forma que se indica a continuación:
e (mm) 8 10 12 16 18 22 25 28 32 36
K 2 1 0 0 0 1 2 3 4 5

3.1003.602 Control de Deformaciones. Los miembros sometidos a flexión en las estructuras de puentes
y obras afines deberán tener la rigidez suficiente para limitar las deflexiones y toda otra deformación que
pueda afectar negativamente los esfuerzos o serviciabilidad de la estructura, para las cargas en servicio
más impacto. El diseño de las estructuras deberá cumplir con las disposiciones de los Artículos 8.9 y 8.13
de la Norma AASHTO.

3.1003.602(1) Flechas Diferidas en Losas y Vigas de Hormigón Armado, debido a Cargas


Permanentes. A menos que se realice una determinación más exacta, la flecha a largo plazo debida a los
efectos combinados de la retracción y la fluencia lenta provocada por las cargas de larga duración, se
puede estimar multiplicando la flecha instantánea ∆ inst provocada por la carga sostenida por el siguiente
factor λ:

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2007

ξ
λ= (ec. 3.1003.602(1).1)
1 + 50 ρ '

donde:

ξ = factor dependiente del tiempo para cargas sostenidas.


ρ' = es la cuantía de la armadura comprimida.

El factor ξ dependiente del tiempo, para cargas sostenidas, puede tomarse igual a:

TABLA 3.1003.602(1).A
FACTOR ξ EN FUNCION DE LA DURACION DE LA CARGA

Duración de la Carga ξ
≥ 5 años 2,0
1 año 1,4
6 meses 1,2
3 meses 1,0
1 mes 0,7

Si se considera el tiempo en que comienza a actuar la carga permanente después del


hormigonado, es decir por ejemplo el momento en que se descimbra el elemento, se puede utilizar el
siguiente criterio: para la edad j de carga y t de cálculo de flechas, se tomará para ξ el valor:

ξ = ξ (t ) − ξ ( j ) (ec. 3.1003.602(1).2)

La flecha total debe cumplir con el siguiente límite:

L
∆ Total = ∆ inst + λ∆ inst ≤ (ec. 3.1003.602(1).3)
400
donde:
∆ inst = flecha instantánea debido a las cargas permanentes

En los casos donde sea necesario cumplir con el límite anterior se deberá otorgar una
contraflecha al elemento.

3.1003.603 Diafragmas o Travesaños. Conforme se especifica en el Artículo 8.12 de la Norma AASHTO,


se deberán usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón, a menos que se usen otros
métodos para resistir las fuerzas laterales y para mantener la sección geométrica del Tablero. Los
diafragmas podrán omitirse sólo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento
de la estructura. La Dirección de Vialidad se reserva el derecho de exigir este análisis, cada vez que se
desee omitir el uso del diafragma. No obstante lo anterior, los travesaños extremos serán obligatorios en los
puentes emplazados en la zona sísmica 3, conforme se señala en el numeral 3.1004.7 de este Manual.

3.1003.604 Recubrimientos. Los recubrimientos mínimos del acero de refuerzo se encuentran


especificados en el Artículo 8.22 de la Norma AASHTO y son los siguientes:

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2007

Recubrimientos
cm Pulg

- Hormigón concretado contra terreno o permanentemente enterrado 7,5 3


- Hormigón de pilotes in situ 7,5 3
- Hormigón expuesto a la intemperie o en contacto con la tierra
Refuerzo Principal 5,0 2
Estribos, amarras, zunchos 4,0 1,5
- Hormigón de losa en climas moderados
Refuerzo superior: en losas con pavimento incorporado 7,5 3
losas con pavimento adicional de hormigón o asfalto 4,0 1,5
Refuerzo inferior 2,5 1
- Hormigón de losa en ambientes agresivos
Refuerzo superior 6,5 2,5
Refuerzo inferior 2,5 1
- Hormigón de pilas o cepas concretadas contra terreno o
permanentemente expuestos a la tierra 5,0 2

3.1003.605 Juntas de Dilatación. A continuación se indican las principales consideraciones que deben
tenerse en cuenta al momento de diseñar juntas de dilatación en muros y losas.

3.1003.605(1) Juntas de Dilatación en Muros. Las juntas de dilatación en muros de contención y muros
de estribos se deberán disponer a intervalos no mayores a los especificados en el párrafo 5.5.6.5 de la
Norma AASHTO.

Valores mayores a los especificados anteriormente, deberán ser justificados y deberán incluir
una especificación detallada del proceso de hormigonado. Se deberá evitar que las juntas de dilatación
queden ubicadas en las calzadas.

En casos especiales debidamente justificado en que un muro de contención o muro de estribo


exceda los 31(m), se deberán especificar las cuantías especificadas en la Tabla 3.1003.605.A

3.1003.605(2) Juntas de Dilatación en Losas. En losas armadas y losas postensadas, pertenecientes a


estructuras con tipologías del tipo trincheras, cajones, estructuras enterradas con el tablero unido
monolíticamente al estribo, se deberán disponer juntas de dilatación a intervalos no mayores a 30(m).

En casos especiales muy justificados en los cuales no se pueda cumplir con el requisito
anterior, por ejemplo cuando la losa presenta una geometría esviada o irregular siendo inevitable que la
junta quede sobre la calzada, se aceptará suprimir la junta o desplazarla, debiendo especificar en los planos
del proyecto una metodología constructiva por franjas alternadas donde se especifiquen juntas de
construcción a un máximo de 12(m). En el caso particular que un intervalo de junta exceda los 31(m), se
deberán considerar las cuantías mínimas en cada cara especificadas en la Tabla 3.1003.605.A, con el fin
de controlar los efectos de retracción y temperatura. Lo anterior deberá ser aprobado por la Dirección de
Vialidad.

TABLA 3.1003.605.A
CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION
EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO

H(m) ρmín ( 0/00 ) Amín ( cm2x cara/m )


0,2 2,5 5,0
0,3 2,25 6,75
0,4 2,05 8,2
0,5 1,85 9,25
0,6 1,6 9,6

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2007

TABLA 3.1003.605.A (continuación)


CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION
EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO

H(m) ρmín ( 0/00 ) Amín ( cm2x cara/m )


0,7 1,4 9,8
0,8 1,25 10
0,9 1,25 11,25
1,00 1,25 12,5

3.1003.606 Limitación de la Fisuración mediante Distribución de Armadura. La limitación de la


fisuración mediante distribución de la armadura deberá verificarse de acuerdo a lo especificado en el
artículo 5.7.3.4 de la norma AASHTO LRFD 2004, considerando las modificaciones o complementos que se
incluyen a continuación.

Los requisitos aquí especificados se deberán aplicar a la armadura de todos los elementos de
hormigón, en los cuales la tracción en la sección transversal es mayor que 80 por ciento del módulo de
rotura, para la combinación de cargas para estado límite de servicio.

Los requisitos aquí especificados se utilizan para distribuir la armadura de tracción con el
objetivo de limitar la fisuración por flexión en los elementos de hormigón armado.

Los elementos se deberán dimensionar de manera que en estado límite de servicio la tensión
de tracción en las armaduras de acero no pretensado no sea mayor que fsa :

Z
f sa = ≤ 0,6 f y (ec. 3.1003.606.1)
(d c A)1 / 3

donde:

dc = altura de hormigón medida desde la fibra extrema traccionada hasta el centro de la barra o
alambre ubicado más próximo a la misma; a los fines de cálculo, el espesor del
recubrimiento libre utilizado para calcular dc no se deberá tomar mayor que 50 mm.

A = área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y
limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro,
dividida por el número de barras o alambres. Cuando la armadura por flexión consiste en
barras o alambres de distintos tamaños, el número de barras o alambres se calcula como
el área total de armadura dividida por el área de la barra o alambre de mayor tamaño
utilizado. Al calcular A, el espesor del recubrimiento libre de hormigón no se deberá tomar
mayor que 50 mm.

Z = parámetro relacionado con el ancho de fisura ( N/mm)

El parámetro Z deberá ser:

Z ≤ 30000 N/mm = 30.6 Ton/cm: para elementos de exposición moderada (exposición interior)

Z ≤ 23000 N/mm = 23.5 Ton/cm : para elementos de exposición severa (exposición exterior)

Z ≤ 17500 N/mm = 17.8 Ton/cm : para estructuras enterradas

3.1003.607 Losas de Acceso. La armadura de refuerzo mínima de las losas de acceso será φ 12 a 20. En
el diseño de las losas se deberá disponer juntas de construcción a no más de 6 m de distancia, y en forma
tal, que la superficie de los paños no supere un área de 25 m2. El espesor mínimo de las losas de acceso
es de 20 cm, el cual se aumenta a 25 cm en el caso de tener pavimento incorporado, incrementando 5 cm el
espesor como sobre-recubrimiento o capa de desgaste.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.6
Junio 2007

3.1003.608 Armadura de Retracción y Temperatura. Se deberá disponer armadura para las tensiones
provocadas por retracción y temperatura cerca de las superficies de hormigón expuestas a variaciones
diarias de la temperatura, en el hormigón masivo estructural y en las zapatas.

En la siguiente tabla se especifica la armadura mínima en cada cara y en cada dirección para
distintos espesores por metro de largo.

TABLA 3.1003.608.A
CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL
ELEMENTO, POR METRO DE LARGO.

H(cm) ρmín ( 0/00 ) Amín ( cm2xcara/m )


20 1.57 3.14
25 1.255 3.14
30 1.20 3.6
35 1.1 3.85
40 1.0 4.0
50 0.9 4.5
60 0.9 5.4
70 0.9 6.3
80 0.9 7.2
90 0.9 8.1
100 0.9 9.0
110 0.9 9.9
120 0.9 10.8
130 0.9 11.7
140 0.9 12.6
150 0.9 13.5

La armadura mínima a disponer en elementos de hormigón armado de espesores menores a


120 (cm) será Ø10 @ 25 . El espaciamiento máximo permitido será 25 (cm).

En elementos con espesor mayor a 120 (cm) el diámetro mínimo a colocar será Ø18 y el
espaciamiento máximo será de 25(cm).

3.1003.609 Requerimientos para Muros de Revestimiento. A continuación se presentan las disposiciones


correspondientes al diseño de muros de revestimiento utilizados en estructuras tales como trincheras con
pilotes espaciados a cierta distancia, muros pantallas y estribos transparentes.

3.1003.609(1) Tipología. Corresponden a muros de hormigón armado in situ o prefabricados. Se deberán


proyectar con doble malla de armadura. No se aceptarán mallas Acma

3.1003.609(2) Recubrimientos. El recubrimiento mínimo libre del acero de refuerzo será de 4 (cm) en
ambas caras.

3.1003.609(3) Armaduras.
La armadura vertical mínima será Ø 8 a 20.
La armadura horizontal se obtendrá según cálculo y considerando como mínimo la armadura Ø 8 a 20

Además se deben cumplir las siguientes disposiciones de espaciamientos mínimos entre


armaduras, especificados en la norma AASHTO:

Muros pantalla in situ


Máximo de: 1,5 veces el tamaño del agregado máximo.
1,5 veces el diámetro de la barra.
3,81 cm.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.7
Junio 2007

Muro pantalla prefabricado


Máximo de: 1,33 veces el tamaño del agregado máximo.
1,0 veces el diámetro de la barra.
2,54 cm.

3.1003.7 HORMIGON PRETENSADO

En la Sección 9 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


las obras de Hormigón Pretensado de puentes y obras afines. Estas disposiciones deberán ser respetadas
en su totalidad en los diseños desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que
se incluyen a continuación.

3.1003.701 Materiales. El hormigón y el acero dulce de refuerzo deberán cumplir con lo señalado en el
Numeral 3.1003.601 de este Manual. El acero de pretensado deberá cumplir con las normas ASTM A 421-
80 y A 416-80. No se aceptará el uso de cables no adheridos.

3.1003.702 Diafragmas o Travesaños. Conforme se especifica en el Artículo 9.10 de la Norma AASHTO,


se deberán usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón, a menos que se usen otros
métodos para resistir las fuerzas laterales y para mantener la sección geométrica del Tablero. Los
diafragmas podrán omitirse sólo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento
de la estructura. La Dirección de Vialidad se reserva el derecho de exigir este análisis, cada vez que se
desee omitir el uso del diafragma. No obstante lo anterior, los travesaños extremos serán obligatorios en los
puentes emplazados en la zona sísmica 3, conforme se señala en el numeral 3.1004.7 de este Manual.

3.1003.703 Control de Deformaciones. El diseño de las estructuras deberá controlar las deformaciones,
cumpliendo con lo establecido en el Artículo 9.11 de la Norma AASHTO, considerando en el cálculo de ellas
la acción de las cargas permanentes, cargas móviles y su efecto dinámico, fuerzas de pretensado, fuerzas
de montaje, escurrimiento plástico, contracción de fraguado y relajación de los aceros.

3.1003.704 Tracciones Máximas para Vigas Pretensadas. En el Artículo 9.15.2 de la Norma AASHTO
se especifican las tensiones máximas admisibles para el hormigón pretensado. En el diseño de vigas
pretensadas, la tracción máxima calculada para el hormigón no deberá superar el 50% de la especificada
por AASHTO, tanto en condición de servicio como en transferencia. Se aceptarán valores mayores sólo en
casos particulares aprobados por la Dirección de Vialidad.

3.1003.705 Recubrimientos y Separación de Cables. El recubrimiento mínimo del acero de pretensado y


de la armadura pasiva deberá cumplir con lo establecido en el Artículo 9.26.1 de la Norma AASHTO.

- Acero de Pretensado y Armadura Principal de Acero Convencional 4,0 cm


- Refuerzos en Losas:
Recubrimiento superior de losa 4,0 cm
(donde se usen químicos para deshielar 5,0 cm)
Recubrimiento inferior de losa 2,5 cm
- Estribos y amarras 2,5 cm

Cuando se usen químicos para deshielar, se deben disponer detalles de drenaje para evacuar
las soluciones de deshielo de modo de impedir que entren en contacto con las vigas o elementos
pretensados. Cuando ese contacto no puede ser evitado o en localidades donde los elementos pretensados
estén expuestos a agua o rocío salado, o vapores químicos, se deberá disponer de recubrimientos
adicionales.

La separación libre mínima entre elementos tensores deberá cumplir con lo establecido en el
Artículo 9.26.2 de la Norma AASHTO.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.8
Junio 2007

- Acero Pretensado: el mayor valor entre 3 veces el diámetro del cable o 11/3 el tamaño máximo del árido
- Acero Postensado: el mayor valor entre 3,8 cm o 11/2 el tamaño máximo del árido

3.1003.706 Determinación del Centroide de la Fuerza de Pretensado. En vigas postensadas


simplemente apoyadas se debe considerar que el centro de gravedad de los cables sube 1,5 cm con
respecto al eje del ducto, debido al postensado en trazados parabólicos. Este desplazamiento se puede
considerar diferente, si los catálogos del fabricante lo señalan.

3.1003.8 ACERO ESTRUCTURAL

En la Sección 10 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


Acero Estructural en los puentes y obras afines. Estas disposiciones deberán ser respetadas en su totalidad
en los diseños desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a
continuación.

3.1003.801 Materiales. Conforme se establece en la Tabla 10.2.A de la Norma AASHTO, el acero


estructural deberá especificarse según la designación AASHTO M270 en grados 36, 50, 50W, HPS70W y
100/100W, o ASTM A709 en grados 36, 50, 50W, HPS70W y 100/100W.

El acero de vigas y elementos soportantes de las cargas principales sometidos a esfuerzos de


tensión, tendrá propiedades suplementarias de impacto según se describe en "AASHTO Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing". Los requerimientos
adicionales se refieren a las propiedades de tenacidad y resiliencia del material que permiten que sea
sometido a ciclos de carga, absorbiendo y regresando energía sin deformaciones pemanentes. Estos
requerimientos de impacto dependen del tipo de acero, tipo de construcción, tipo de unión (soldada o
remachada) y el promedio mínimo de temperatura de servicio a la cual la estructura estará sujeta.

Los aceros serán de resiliencia garantizada y se podrán usar aceros equivalentes siempre y
cuando sean de resiliencia certificada, o ésta sea homologada con ensayos de probeta Charpy, con
probetas según ASTM E23-96 y frecuencia de ensayos según ASTM A673-95. La temperatura a la cual se
deben realizar los ensayos y los valores mínimos que deben cumplir se encuentran en la Especificación
ASTM A 709/A 709M - 97A para las tres zonas de temperatura definidas en la Tabla 10.3.3A de la Norma
AASHTO que, expresada en grados Celsius, se transcribe en la Tabla 3.1003.801.A.

TABLA 3.1003.801.A
DESIGNACION DE ZONAS DE TEMPERATURAS PARA
ENSAYOS DE PROBETA CHARPY

Temperatura Mínima de Servicio


Designación de Zona
ºF ºC
1 0ºF y superior -18ºC y superior
2 -1ºF a –30ºF -19ºC a –34ºC
3 -31ºF a –60ºF -35ºC a –51ºC

Las secciones plegadas solo podrán fabricarse con acero cuya ductilidad para ser plegados
sea garantizada de fábrica.

Los perfiles de acero estructural de origen extranjero se denominarán de acuerdo a los


estándares del país de origen, indicando la norma que rige la denominación del perfil y sus propiedades
físico químicas.

Es obligatorio que los aceros y perfiles provenientes del extranjero consten con los certificados
de homologación a los requerimientos de la Norma AASHTO. En caso de que no cuenten con estos
certificados, la homologación deberá hacerse en laboratorios nacionales reconocidos por la Dirección de
Vialidad.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.9
Junio 2007

Se utilizarán aceros estructurales con denominación según norma chilena NCh, en espesores
mayores a 5 mm, según la definición siguiente:

Acero laminado en caliente (estructural soldable), con designación A37 – 24ES, A42 - 27ES y
A52 – 34ES, según NCh 203/217, o aceros autopatinables según ASTM A242. Las propiedades y
características mecánicas de estos materiales se establecen en norma NCh 427.

Los perfiles chilenos de acero estructural se denominarán de acuerdo con el "Manual de


Diseño para Estructuras de Acero" del Instituto Chileno del Acero (ICHA), con el objeto de facilitar la
estimación del peso total de las estructuras.

El Capítulo 4.600 Puentes y Pasarelas del Volumen Nº 4 “ Plano de Obras Tipo” del Manual de
Carreteras, considera el uso de aceros estructurales con denominación según norma chilena NCh 203 para
el diseño de varios proyectos tipos, ya aprobados por la Dirección de Vialidad.

3.1003.802 Espesores Mínimos. Los espesores mínimos del metal se especifican en el Artículo 10.8 de
la Norma AASHTO. No obstante lo anterior, se deberán respetar los siguientes espesores mínimos en los
elementos que se detallan a continuación:
Puentes y Pasarelas
Elemento Viaductos Peatonales
(mm) (mm)

- Alma, Alas de Vigas Tipo IN en Vigas Principales 12 10


- Platabandas de Refuerzo de Vigas Tipo IN en Vigas Principales 10 8
- Atiesadores de Carga 10 8
- Atiesadores de Rigidez 8 5
- Arriostramientos 8 5
- Conectores de Corte Tipo C 5 5
- Resto de Elementos Principales 5 5
- Elementos Secundarios 4 3

3.1003.803 Conectores de Corte. En vigas de puentes, pasos desnivelados y pasarelas sólo se


aceptarán conectores de corte del tipo Canal o Espárragos (Stud). Su diseño se regirá por lo establecido en
el Artículo 10.38.2 de la Norma AASHTO.

3.1003.804 Diseño de Soldaduras. El diseño de las soldaduras de vigas y estructuras metálicas deberá
ceñirse a lo especificado en el Artículo 10.23 de la Norma AASHTO y a lo especificado en la Norma AWS D
1.5, "Bridge Welding Code".

3.1003.805 Secciones Compuestas en Vigas de Acero Continuas. El diseño de las secciones en las
zonas de momentos positivos en vigas de luces continuas no difiere del diseño en tramos simplemente
apoyados y deberán considerarse como sección compuesta. En las zonas de flexión negativa, las barras de
refuerzo paralelas a la viga de acero y dentro del ancho efectivo de la losa se usarán para calcular las
propiedades de la sección compuesta. Las barras deben anclarse apropiadamente en la región de momento
positivo (ver Artículo 10.38.4.2 de la Norma AASHTO). Para transferir las fuerza de las barras de refuerzo a
la viga de acero deben incluirse conectores de corte entre el apoyo interior y cada punto de inflexión
adyacente. La fuerza horizontal que debe transferirse se puede calcular a partir de la siguiente ecuación:

A sr ⋅ fyr
Vh = (ec. 3.1003.805.1)
2
en que: Asr = Area total de barras de refuerzo
fyr = Resistencia a la fluencia de las barras de refuerzo

Los conectores de cortante en la zona de momento negativo pueden espaciarse


uniformemente entre el punto de momento máximo negativo y los puntos de momento nulo.

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.9
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3.1003.806 Verificación a la Fatiga. Los tableros con vigas metálicas y vigas cajón metálicas deben ser
verificados a la fatiga. Se aceptará la metodología propuesta en el Art. 6.6 de la Norma AASHTO LRFD
2004.

3.1003.9 APOYOS ELASTOMERICOS

En la Sección 14 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseño para


los Apoyos Elastoméricos en puentes y obras afines. Estas disposiciones deberán ser respetadas en su
totalidad en los diseños desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se
incluyen a continuación.

3.1003.901 Ensayos de los Materiales. Las placas elastoméricas deberán ser ensayadas ciñéndose a lo
especificado en las "Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Puentes", última versión.

3.1003.902 Módulo de Corte G de las Placas. En las placas de apoyo de neopreno se deberán utilizar
los siguientes valores para el módulo de corte G:
2
- Estado de Carga Sísmico: 13 kgf/cm .
- Estado de Carga Estático: 10 kgf/cm2.

Estos valores deberán ser especificados en planos, además de los de dureza. Valores distintos
deberán justificarse con ensayos ejecutados en laboratorios reconocidos, aprobados por la Dirección de
Vialidad.

3.1003.903 Recubrimiento Lateral de los Refuerzos. Los apoyos elastoméricos deberán tener un
recubrimiento lateral de 5 mm como mínimo.

3.1003.904 Deformación Lateral Máxima Admisible. La deformación lateral para la condición sísmica
mas el 50% de la deformación por temperatura, no deberá superar el 100% de la altura del neopreno de la
placa de apoyo. Otros valores para la deformación máxima se aceptarán sólo si se justifican con ensayos
ejecutados en laboratorios reconocidos, aprobados por la Dirección de Vialidad.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.1
Junio 2007

SECCION 3.1004 DISEÑO SISMICO

3.1004.1 INTRODUCCION

3.1004.101 Objetivo, Principios e Hipótesis Básicas. Estas especificaciones establecen las


recomendaciones de diseño sísmico de puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales,
con tramos con luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas) para evitar su daño
sísmico. Su alcance no se refiere a puentes de grandes luces sobre 70 m (estructuras mayores) y con
tipologías especiales tales como puentes en arco, atirantados, colgantes, etc.

Los movimientos sísmicos y las fuerzas sísmicas indicadas en esta especificación están
basadas en una probabilidad de no excedencia de 90% durante la vida útil de un puente o pasarela,
estimada en 50 años, lo que es equivalente a un periodo de retorno medio de 475 años.6

Los puentes y sus componentes que son diseñados para resistir estas fuerzas y que son
construidos de acuerdo con los detalles de diseño indicados en estas especificaciones pueden sufrir daño,
pero tienen una muy baja probabilidad de colapsar debido a la acción sísmica.

Estas especificaciones, aplicadas en conjunto con las normas de diseño específicas para cada
material, están orientadas a lograr estructuras que:

(a) Resistan sin daño, en el rango elástico, movimientos sísmicos de intensidad moderada.
(b) Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad.
(c) Aunque presenten daños eviten su colapso total o parcial durante sismos de intensidad
excepcionalmente severa. Dentro de lo posible, el daño que ocurriera debería presentarse en zonas en
que puede ser detectado rápidamente y de fácil acceso para su inspección y reparación. El riesgo de
vida humana en estos casos debe ser mínimo, no aceptándose como principio general.

Estas especificaciones son aplicables a todo el territorio de Chile. El peligro sísmico varía en el
país de norte a sur, razón por la cual, para objetivos de diseño, se han definido tres Categorías de
Comportamiento Sísmico (CCS) en base a la aceleración efectiva máxima del suelo A0 del lugar y a un
coeficiente de importancia del puente (CI).

La aceleración efectiva máxima A0 se determina a partir del mapa de zonificación sísmica que
se incluye.

El coeficiente de importancia del puente depende de un criterio de línea vital para el conjunto
puente-camino. Como consecuencia de ello un puente intermedio con carácter de esencial deberá funcionar
durante y después de un terremoto. Un puente será definido como esencial sobre la base de aspectos tanto
económicos, como sociales, de mitigación del desastre sísmico y de defensa.

3.1004.102 Antecedentes. Estas disposiciones están inspiradas en el satisfactorio comportamiento que


tuvieron los puentes diseñados según la práctica chilena durante el terremoto de carácter subductivo
compresional de la zona central de Chile del 3 de marzo de 1985 de magnitud de Richter 7.8. 7

En consecuencia, los métodos de análisis y de diseño que recomiendan estas especificaciones


corresponden al ambiente sismogenético esencialmente subductivo propio de la placa de Nazca, que
abarca a Chile de Arica a la latitud de la Península de Taitao. Sin embargo, ellas también cubren los casos
de sismicidad cortical de carácter superficial que se presentan al Sur de la Península de Taitao y en otras
zonas del país.

6
Los niveles de fuerzas elásticas tienen una probabilidad de no excedencia de 90% para una vida útil económica de 50 años. Sin
embargo, los niveles de fuerzas elásticas de diseño por si solas no determinan el riesgo sísmico, el riesgo es influenciado además por
las prácticas de diseño y procedimiento de análisis considerados en conjunto con las demandas sísmicas de los movimientos sísmicos
de diseño. El periodo de retorno medio de 475 años es igual al considerado por la Norma AASHTO 2002.
7
“The Chile Earthquake of March 3, 1985. Damage to Bridges and Highways”. Earthquake Spectra, Vol. 2. Nº2. Chapter 6, pp. 411
427, February 1986.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.2
Junio 2002

La comparación de la capacidad destructiva de los movimientos sísmicos de zonas de


transcursión (EEUU) y subducción (Chile) se indican en la Sección 9 de la publicación Saragoni (1981)8 .

El ambiente sísmico subductivo no es considerado en detalle por las normas norteamericanas y


es así indicado claramente en la norma UBC 97 Tabla 16-U. Nota 1.

Especial tratamiento se hace en estas disposiciones a la alta probabilidad de ocurrencia


simultánea de eventos sísmicos extremos con socavación extrema, debido al carácter de torrente de los ríos
en gran parte de Chile.

La socavación extrema si bien es un evento de baja probabilidad de ocurrencia durante la vida


útil del puente, una vez ocurrida, ella será conservada por el río, pues no se recupera el nivel de
empotramiento original, de tal suerte que cuando ocurra el sismo extremo existe una alta probabilidad de
encontrar el puente socavado. Por este motivo esta característica será siempre condicionamiente del diseño
sísmico y la evaluación de la socavación para esta condición será crítica.

3.1004.2 SIMBOLOGIA

La simbología correspondiente a la Sección 3.1004 Diseño Sísmico es la siguiente:

a0 = aceleración máxima del suelo


A0 = aceleración efectiva máxima del suelo
A '0 = coeficiente de aceleración efectiva máxima A0/g
B = boyante
CI = clasificación por importancia
CCS = categorías de comportamiento sísmico
D = peso muerto
E = empuje de tierra
Ec = módulo de Young de la cepa o pila.
EQM = fuerzas sísmicas elásticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II modificadas
dividiendo por el correspondiente factor R
EQF = fuerzas sísmicas elásticas para el estado de carga I o estado de carga II divididas por un
factor R=1
g = aceleración de gravedad (=9,8 m/s2).
H = altura de la cepa o pila en m según Numeral 3.1004.309(2) o altura de estribos, cepas y
rótulas según Numeral 3.1004.315.
I = momento de Inercia de la cepa o pila en la dirección considerada.
K1 = coeficiente de importancia cuyo valor varía según el Coeficiente de Importancia (CI) y se
define en Tabla 3.1004.309(1).A
K2 = constante definida en Tabla 3.1004.309(2).A para el coeficiente sísmico modificado por la
respuesta estructural y el espectro de aceleración de diseño y el cual depende del tipo de
suelo.
Kh = coeficiente sísmico horizontal
Kv = coeficiente sísmico vertical
L = longitud en metros del tablero del puente a la próxima junta de expansión o al extremo del
tablero del puente.

8
Saragoni, R. “Influencia de la Aceleración Máxima, Duración y Contenido de Frecuencias en los Daños Producidos por los
Terremotos”, Boletín de Información del Laboratorio de Carreteras y Geotecnia, Nº 144, pp. 15-32, Marzo-Abril, 1981, Madrid,
España

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
Junio 2002

N = largo de apoyo mínimo de los extremos de las vigas


PSS = peligro de socavación sísmica
P = peso total
R = factor de modificación de respuesta
r = razón de períodos modales Ti/Tj
S = coeficiente de suelo definido en Tabla 3.1004.308.A
SF = fuerza debido al escurrimiento
Si = valores máximos modales
Tn = período fundamental de vibrar en segundos del sistema formado por la infraestructura y la
sección de la superestructura a la que sirve de apoyo.
T1 = período que limita el rango del coeficiente sísmico modificado por la respuesta estructural y
el espectro de aceleración absoluta.
Ti = período del modo
vs = velocidad de propagación de onda de corte del suelo
Wp
= peso de la cepa o pila.
Wu = peso de la sección de la superestructura que es apoyada por la infraestructura la cual es
considerada en el análisis.
α = ángulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una línea perpendicular a la
luz
ξ = razón amortiguamiento uniforme para todos los modos de vibrar, que debe tomarse igual a
0,05
ρ ij
= coeficiente de acoplamiento modal

3.1004.3 REQUERIMIENTOS GENERALES.

3.1004.301 Alcance. Estas especificaciones establecen requisitos sísmicos mínimos para el diseño de
puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales. Ellas se aplican a estructuras menores y
medianas con tramos conformados por vigas de acero y concreto cuyas luces libres no excedan de 70
metros. En consecuencia ellas no son aplicables a puentes mayores con grandes luces y con tipologías
estructurales especiales tales como puentes colgantes, atirantados o en arco.

3.1004.302 Aceleración Efectiva Máxima del Suelo (A0). Los valores de la aceleración efectiva máxima
del suelo corresponde a valores teóricos que, siendo menores que la aceleración máxima del suelo que se
mide con los acelerógrafos durante los terremotos, permite construir espectros elásticos de diseño,
calibrados por el comportamiento sísmico observado de las estructuras en los grandes sismos.

A
La aceleración efectiva máxima del suelo o se determina de la Tabla 3.1004.302.A de
acuerdo con la zonificación sísmica de Chile indicada en el Numeral 3.1004.304. Esta zonificación es igual a
la considerada por la norma NCh 433. Of 96, Diseño Sísmico de Edificios.

La fracción de la aceleración de gravedad g de la Aceleración Efectiva Máxima A0 se denomina


Coeficiente de Aceleración Efectiva Máxima, A'0; éste es un coeficiente adimensional determinado de
acuerdo a la expresión A'0 = A0 / g

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
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TABLA 3.1004.302.A
VALOR DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA A0 Y
COEFICIENTE DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA A'0

Zona Sísmica Ao A0'


1 0,20 g 0,20
2 0,30 g 0,30
3 0,40 g 0,40

Las fuerzas obtenidas a partir de estas aceleraciones efectivas máximas tienen una
probabilidad de excedencia de 10% en 50 años, lo cual corresponde a un período de retorno aproximado de
475 años.

3.1004.303 Aceleración Máxima del Suelo (a0). La aceleración máxima del suelo corresponde al valor
promedio que miden los acelerógrafos en suelo duro que tienen una probabilidad de excedencia de 10% en
50 años, lo cual corresponde a un período de retorno aproximado de 475 años.

La aceleración máxima del suelo a0 se determina de la Tabla 3.1004.303.A, de acuerdo con la


zonificación sísmica de Chile indicado en el Numeral 3.1004.304

TABLA 3.1004.303.A
VALOR DE ACELERACION MAXIMA DEL SUELO a0
COMPARACION CON VALOR ACELERACION
EFECTIVA MAXIMA AO.

Zona Sísmica ao Ao
1 0,30g 0,20g
2 0,40g 0,30g
3 0,50g 0,40g

Los valores de aceleración máxima a0 para suelos diferentes de suelos duros pueden
obtenerse multiplicando por el factor de amplificación de suelo S de la Tabla 3.1004.308.A.

3.1004.304 Zonificación Sísmica. Se distinguen tres zonas sísmicas en el territorio nacional, zona 1, 2 y
3 cuyos valores van en aumento con el peligro sísmico. Ellas se indican en las Láminas 3.1004.304A,
3.1004.304B, y 3.1004.304C. Para la zonificación sísmica de las regiones IV, V, VI, VII, VIII, IX y
Metropolitana, debe prevalecer la zonificación basada en división política por comunas que se indica en la
Tabla 3.1004.304.A.

3.1004.305 Clasificación Por Importancia. Un coeficiente de importancia (CI) que será calificado por la
Dirección de Vialidad, deberá ser considerado para los puentes, pasos desnivelados y pasarelas ubicados
en las zonas sísmicas 2 y 3, de acuerdo con el siguiente criterio:

Puentes y Estructuras Esenciales CI = I


Otros Puentes y Estructuras CI = II

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TABLA 3.1004.304.A
ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA

Región Zona 3 Zona 2 Zona 1


Andacollo
Combarbalá
Coquimbo
Illapel
La Higuera
La Serena
Los Vilos
4ª Mincha
Monte Patria
Ovalle
Paiguano
Punitaqui
Río Hurtado
Salamanca
Vicuña
Algarrobo Calle Larga
Cabildo Los Andes
Calera San Esteban
Cartagena
Casablanca
Catemu
Concón
El Quisco
El Tabo
Hijuelas
La Cruz
La Ligua
Limache
5ª Llayllay
Nogales
Olmué
Panquehue
Papudo
Petorca
Puchuncaví
Putaendo
Quillota
Quilpué
Quintero
Rinconada
San Antonio
San Felipe
Santa María
Santo Domingo
Valparaíso
Villa Alemana
Viña del Mar
Zapallar

(Continúa)

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TABLA 3.1004.304.A
ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA
(Continuación)
Región Zona 3 Zona 2 Zona 1
Alhué Buin
Curacaví Calera de Tango
El Monte Cerrillos
Lampa Cerro Navia
María Pinto Colina
Melipilla Conchalí
San Pedro El Bosque
Tiltil Estación Central
Huechuraba
Independencia
Isla de Maipo
La Cisterna
La Florida
La Granja
La Pintana
La Reina
Las Condes
Lo Barnechea
Lo Espejo
Lo Prado
Metropolitana Macul
Maipú
Ñuñoa
Paine
Pedro Aguirre Cerda
Peñaflor
Peñalolén
Pirque
Providencia
Pudahuel
Puente Alto
Quilicura
Quinta Normal
Recoleta
Renca
San Bernardo
San Joaquín
San José de Maipo
San Miguel
San Ramón
Santiago
Talagante
Vitacura

(Continúa)

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
Junio 2002

TABLA 3.1004.304.A
ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA
(Continuación)
Región Zona 3 Zona 2 Zona 1
La Estrella Chépica
Las Cabras Chimbarongo
Litueche Codegua
Lolol Coinco
Marchigüe Coltauco
Navidad Doñihue
Palmilla Graneros
Peralillo Machalí
Paredones Malloa
6ª Peumo Mostazal
Pichidegua Nancagua
Pichilemu Olivar
Pumanque Placilla
Santa Cruz Quinta de Tilcoco
Rancagua
Rengo
Requínoa
San Fernando
San Vicente de Tagua
Tagua
Cauquenes Colbún
Chanco Curicó
Constitución Linares
Curepto Longaví
Empedrado Molina
Hualañé Parral
Licantén Pelarco
7ª Maule Rauco
Pelluhue Retiro
Pencahue Río Claro
San Javier Romeral
Talca Sagrada Familia
Vichuquén San Clemente
Teno
Villa Alegre
Yerbas Buenas

(Continúa)

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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
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TABLA 3.1004.304.A
ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA
(Conclusión)
Región Zona 3 Zona 2 Zona 1
Arauco Antuco
Bulnes Coihueco
Cabrero El Carmen
Cañete Los Angeles
Chillán Mulchén
Cobquecura Ñiquén
Coelemu Pemuco
Concepción Pinto
Contulmo Quilaco
Coronel Quilleco
Curanilahue San Fabián
Florida San Ignacio
Hualqui Santa Bárbara
Laja Tucapel
Lebu Yungay
8ª Los Alamos
Lota
Nacimiento
Negrete
Ninhue
Penco
Portezuelo
Quillón
Quirihue
Ranquil
San Carlos
San Nicolás
San Rosendo
Santa Juana
Talcahuano
Tirúa
Tomé
Treguaco
Yumbel
Angol Collipulli Curarrehue
Carahue Cunco Lomquimay
Galvarino Curacautín Melipeuco
Los Sauces Ercilla Pucón
Lumaco Freire
Nueva Imperial Gorbea
9ª Purén Lautaro
Renaico Loncoche
Saavedra Perquenco
Teodoro Schmidt Pitrufquén
Toltén Temuco
Traiguén Victoria
Vilcún
Villarrica

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
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3.1004.306 Peligro de Socavación Sísmica (PSS) para el Diseño Sísmico. El grado de peligro de
socavación sísmica (PSS) corresponde al nivel de socavación remanente después de ocurrida la
socavación máxima, y se expresa como % de ésta última.

El nivel de socavación remanente es particularmente importante en sistemas hidráulicos de


torrente no considerados por la norma AASHTO.

Los grados de Peligro de Socavación Sísmica (PSS) que deben considerarse en el diseño
sísmico de los puentes y estructuras afines serán los indicados en la Tabla 3.1004.306.A, considerando que
el peligro de socavación sísmica 0 corresponde a estructuras que no están sometidas a este fenómeno,
tales como pasos desnivelados, pasarelas urbanas, etc.

TABLA 3.1004.306.A
PELIGRO DE SOCAVACION SISMICA (PSS)

Peligro de % Socavación Total a Socavación Total para T = 25 años


Socavación Considerar en el • 100
Socavación Total para T de Diseño
Sísmica Diseño
0 0 0

1 75 ≤ 75

2 100 > 75 y ≤ 100

La Socavación Total considerada de la Tabla 3.1004.306.A corresponde a la socavación total


(general más local) determinada para los períodos de retorno de diseño establecidos en la Tabla
3.1002.302.A.

Para establecer el grado de peligro de socavación sísmica (PSS) se deberá calcular, conforme
se señala en el Numeral 3.1002.308 de la presente Sección, el nivel de socavación total estimado para un
período de retorno de 25 años. Según el porcentaje que representa dicha socavación total estimada, de la
socavación máxima determinada para el período de diseño, en la Tabla 3.1004.306.A se determinará el
peligro de socavación sísmica PSS y el porcentaje de la socavación máxima a considerar en el diseño.

La Dirección de Vialidad podrá, en casos debidamente justificados, considerar socavaciones de


diseño sísmico inferiores a los indicados en la Tabla 3.1004.306.A, pero en ningún caso, inferiores al 50%
de la Socavación Total.

3.1004.307 Categorías de Comportamiento Sísmico. A cada puente o pasarela se le asignará una de


las siguientes cuatro Categorías de Comportamiento Sísmico (CCS) de la a a la d, basado en la aceleración
efectiva máxima ( Ao ), el Peligro de Socavación (PSS) y la Clasificación por Importancia (CI), tal como
señala en la Tabla 3.1004.307.A.

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TABLA 3.1004.307.A
CATEGORIAS DE COMPORTAMIENTO SISMICO (CCS)

Aceleración Efectiva Peligro de Clasificación por


Máxima A0 Socavación Importancia
I II
0 a a
0,20g 1 b a
2 b b
0 b a
0,30g 1 c b
2 d c
0 c b
0,40g 1 d c
2 d d

3.1004.308 Efecto del Suelo. Los efectos del comportamiento dinámico del suelo de fundación de pasos
menores, pasarelas y puentes intermedios durante sismos será determinado empleando un coeficiente de
Suelo (S) que depende del tipo de perfil de suelo definido en la Tabla 3.1004.308.B.

Los coeficientes de suelo ( S ) permiten incorporar el efecto del suelo en los coeficientes
sísmicos y espectros de diseño. Sus valores se indican en la Tabla 3.1004.308.A

TABLA 3.1004.308.A
COEFICIENTE DEL SUELO (S)

Tipo de Suelo S
I 0,9
II 1,0
III 1,2
IV 1,3

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TABLA 3.1004.308.B
DEFINICION DE LOS TIPOS DE SUELOS DE FUNDACION
(SOLO PARA SER USADA CON LA TABLA 3.1004.308.A)

Tipo de Descripción
Suelo
Roca: Material natural, con velocidad de propagación de onda de corte vs in-situ
igual o mayor que 800m/s, o bien resistencia de la compresión uniaxial de
probetas intactas (sin fisuras) igual o mayor que 10 MPa y RQD igual o mayor
I que 50%.
Si el espesor de la roca es inferior a 20 m, el suelo se clasificará como del tipo del
suelo subyacente a la roca.
Suelo con velocidad de propagación de onda de corte vs in situ igual o mayor que
400 m/s en los 10m superiores, y creciente con la profundidad; o bien,
Grava densa, con peso unitario seco γd igual o mayor que 20 kN/m3 o índice de
densidad ID(DR) (densidad relativa) igual o mayor que 75%, o grado de
compactación mayor que 95% del valor Proctor Modificado, o bien:
Arena densa, con ID(DR) mayor que 75%, o índice de Penetración Estándar N
mayor que 40 (normalizado a la presión efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa), o
grado de compactación superior al 95% del valor Proctor Modificado; o bien,
Suelo cohesivo duro, con resistencia al corte no drenado Sµ igual o mayor que
II 0.10 MPa (resistencia a la compresión simple qµ igual o mayor que 0,20 MPa) en
probetas sin fisuras.
En todo los casos, las condiciones indicadas deberán cumplirse
independientemente de la posición del nivel freático y el espesor mínimo del
estrato debe ser de 20 m.
Si el espesor sobre la roca es menor que 20 m, el suelo se clasificará como tipo I.
Si el espesor del suelo tipo II sobre suelo tipo III o IV es inferior a 20 m, el suelo
se clasificará como del tipo del suelo subyacente, esto es tipo III o tipo IV, según
corresponda.
Arena permanentemente no saturada, con ID(DR) entre 55 y 75%, o N mayor que
20 (sin normalizar a la presión efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa; o bien,
Grava o arena no saturada, con grado de compactación menor que el 95% del
valor Proctor Modificado; o bien,
Suelo cohesivo con Sµ comprendido entre 0,025 y 0,10 MPa (qµ entre 0,05 y 0,20
MPa) independientemente del nivel freático; o bien,
III Arena saturada con N comprendido entre 20 y 40 (normalizado a la presión
efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa).
Espesor mínimo del estrato: 10 m. Si el espesor del estrato sobre la roca o sobre
suelo correspondiente al tipo II es menor que 10 m, el suelo se clasificará como
tipo II. Si el espesor del suelo III sobre suelo IV es inferior a 25 m, se clasificará
como tipo IV.
Suelo cohesivo saturado con Su igual o menor que 0,025 MPa (qu igual o menor
que 0,050 MPa).
IV Espesor mínimo del estrato: 10 m. Si el espesor del estrato sobre el suelo
correspondiente a algunos de los tipos I, II o III es menor que 10 m, el suelo se
clasificará como tipo III.

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3.1004.309 Métodos de Análisis. Para determinar las cargas sísmicas a ser usadas en el análisis elástico
de los efectos sísmicos se describen a continuación cinco métodos:

− Método del Coeficiente Sísmico.


− Método del Coeficiente Sísmico Modificado por la respuesta Estructural.
− Método Modal Espectral.
− Método Modal Espectral con Estudio de Riesgo Sísmico.
− Método de Análisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo.

Los dos primeros métodos consideran coeficientes de respuesta sísmica y el tercero, un


análisis modal espectral basado en un espectro de aceleración de diseño. Los últimos dos son métodos
más rigurosos de análisis que podrán ser requeridos por la Dirección de Vialidad para puentes que
considere estructuras críticas o para aquellas estructuras de geometría compleja o próximas a fallas
geológicas activas superficiales (Las Melosas, Cajón del Maipo).

Los tres primeros métodos se refieren al análisis sísmico de la estructura de puentes


tradicionales y estructuras afines, constituida por la superestructura e infraestructura, sin incluir los
estribos, los cuales se consideran para estos efectos, sólo como apoyos. Los métodos de análisis
consideran que la superestructura es libre de vibrar sísmicamente sobre los apoyos elastoméricos o
similares de los estribos, sin restricciones significativas para los desplazamientos horizontales, considerando
para esto las juntas de expansión adecuadas.

En el Numeral 3.1004.312 se entregan las disposiciones y recomendaciones generales de


diseño sísmico para el análisis de los estribos de un puente o estructura afín, considerando las fuerzas de
incremento sísmico de los empujes de tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y
la transferencia de fuerzas sísmicas de la superestructura. Se revisan en este Numeral las disposiciones
referentes a estribos independientes auto-estables (gravitacionales o muros cantilever) y estribos
monolíticos en los que existe continuidad entre el tablero y el estribo.

3.1004.309(1) Método del Coeficiente Sísmico. Este método se aplicará a pasarelas, pasos desnivelados
y puentes simplemente apoyados de hasta dos tramos, con luces libres que no superen los 70 metros, en
los cuales la diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevación de la infraestructura y el nivel de
socavación considerado en el diseño (ver Numeral 3.1004.306), no supere los 12 metros, con curvaturas en
planta que permitan su reemplazo por la poligonal de los tramos.

K h se obtendrá de la siguiente fórmula, con un


El coeficiente sísmico horizontal de diseño
valor mínimo de 0,10.
A0
Kh = K1 ⋅ S ⋅ ≥ 0,10 (ec. 3.1004.309(1).1)
2g

Donde K1 = Coeficiente de importancia cuyo valor varía según el Coeficiente de Importancia (CI) y se
define en Tabla 3.1004.309(1).A
S = Coeficiente de suelo definido en Tabla 3.1004.308.A
Ao = Aceleración Efectiva Máxima definida en Tabla 3.1004.302.A

TABLA 3.1004.309(1).A
COEFICIENTE DE IMPORTANCIA K1.

CI = I K 1 = 1,0
CI = II K 1 = 0,8

En este método los valores de los factores de modificación de respuesta (R) del Numeral
3.1004.310 serán todos iguales a 1,0.

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El análisis se hará independientemente en dos direcciones ortogonales. Siendo ellas la


longitudinal y transversal de la estructura tal como se indica en el Numeral 3.1004.313.

3.1004.309(2) Método del Coeficiente Sísmico Modificado por la Respuesta Estructural. El coeficiente
sísmico especificado en esta sección será aplicable a puentes simplemente apoyados de más de dos
tramos y puentes continuos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cuales la diferencia de
cotas entre la mesa de apoyo de la elevación de la infraestructura y el nivel de socavación considerado en
el diseño (ver Numeral 3.1004.306), no supere los 25 metros.

⎧1.5 ⋅ K1 ⋅ S⋅ A0 / g Tn ≤ T1
⎪ (ec. 3.1004.309(2).1)
Kh (Tn ) = ⎨ K1 ⋅ K2 ⋅ S⋅ Ao
⎪ gT 2 3 T1 < Tn
⎩ n

donde las constantes T1 y K 2 están definidos en la Tabla 3.1004.309(2).A y el coeficiente K1 en la Tabla


3.1004.309(1).A.

TABLA 3.1004.309(2).A
CONSTANTES ESPECTRALES T1 Y K2.

Suelo Tipo T1 (seg) K2


I 0,20 0,513
II 0,30 0,672
III 0,70 1,182
IV 1,10 1,598

Las fuerzas sísmicas de diseño para miembros individuales de puentes, así como sus
correspondientes conexiones serán obtenidas dividiendo por adecuados factores R de modificación de la
respuesta, los valores de las fuerzas elásticas determinadas con el presente método. Los factores R se
encuentran especificados en el Numeral 3.1004.310.

En el Numeral 3.1004.311 se establece el valor mínimo que deberá verificar el esfuerzo de


corte basal total del puente, determinado con el coeficiente sísmico definido en el presente método. Si el
corte basal total es inferior a ese límite mínimo, las solicitaciones de los elementos estructurales deberán
amplificarse por un factor tal, que dicho esfuerzo de corte alcance el valor mínimo señalado.

T
n se determinará de acuerdo a las fórmulas de la Tabla
El período fundamental
3.1004.309(2).B o empleando métodos conocidos más exactos, tal como el Método de Rayleigh.

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TABLA 3.1004.309 (2).B


PERIODOS FUNDAMENTALES DE PUENTES
FUNDADOS EN FORMA DIRECTA O SOBRE PILOTES

Fórmula para el Período Fundamental


Tipo de Sistema Estructural Dirección
Cepas de Hormigón Armado
Puentes simplemente Longitudinal o 0.3 Wp + Wu
apoyados Transversal(*) Tn = 2π H3
3EcIg
Puentes continuos con Cepa de 0.3 Wp + Wu
apoyos fijos sobre la Hormigón Tn = 2π H3
infraestructura y que tienen 3EcIg
estribos rígidos, a uno de los Transversal (*)
cuales el extremo de la Cepa de Acero 0.3 Wp + Wu
superestructura está Tn = 2π H3
conectado con un apoyo fijo. 4.5EcIg

Longitudinal π Wp 3
Tn = H
8 EcIg
(*) La fórmula no es aplicable para determinar el período fundamental en la dirección transversal, a
cepas tipo marco con grupo de columnas.

Donde:
Tn = Período fundamental de vibrar en segundos del sistema formado por la infraestructura y
la sección de la superestructura a la que sirve de apoyo.
Wp
= Peso de la cepa o pila en tonf.
Wu = Peso de la sección de la superestructura en tonf que es apoyada por la infraestructura
la cual es considerada en el análisis.
Ec = Módulo de Young de la cepa o pila en tonf/m2.
I = Momento de Inercia de la cepa o pila en m4 en la dirección considerada.
H = Altura de la cepa o pila en m, medido entre la mesa de apoyo de la elevación y el nivel
de socavación considerado en el diseño (ver Numeral 3.1004.306).
g = Aceleración de gravedad (=9,8 m/s2).

3.1004.309(3) Método Modal Espectral. Este método se aplicará a puentes altos simplemente apoyados y
continuos, con tramos con luces libres no superiores a 70 metros y en los cuales la diferencia de cotas entre
la mesa de apoyo de la elevación de la infraestructura y el nivel de socavación considerado en el diseño
(ver Numeral 3.1004.306), no supere los 50 m.

Este método podrá también aplicarse a los casos indicados en los Numerales 3.1004.309.(1) y
3.1004.309 (2) si se estima adecuado.

S a (Tm ) , se obtendrá
El valor espectral de aceleración absoluta correspondiente al modo “m”,
del siguiente espectro de aceleración de diseño:

⎧1.5 ⋅ K1 ⋅ S ⋅ A0 Tm ≤ T1
⎪ (ec. 3.1004.309(3).1)
Sa (Tm ) = ⎨ K1 ⋅ K 2 ⋅ S ⋅ Ao
⎪ 23
T1 < Tm
⎩ Tm

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T
donde m es el período del modo m, K1 esta definido en la Tabla 3.1004.309(1).A y T1 y K 2 en la Tabla
3.1004.309(2).A.

Los desplazamientos, rotaciones y las solicitaciones de cada elemento estructural deberán


calcularse para cada dirección longitudinal y transversal del puente, superponiendo las contribuciones de
cada uno de los modos de vibrar.

La superposición de los valores máximos modales Si deben hacerse mediante la expresión:

S= ∑∑ρ
i j
ij S iS j (ec. 3.1004.309(3).2)

∑ ∑
j
en que las sumas i y son sobre los modos considerados; los coeficientes de acoplamiento modal
ρ ij
deben determinarse de acuerdo a la siguiente expresión.

8ξ 2 r 3 / 2 Ti
ρ ij = r= ≤ 1 .0 (ec. 3.1004.309(3).3)
(1 + r )(1 − r ) + 4ξ r (1 + r ) Tj
2 2

donde:
Ti
r=
Tj
Ti y Tj periodos modales
ξ = razón amortiguamiento uniforme para todos los modos de vibrar, que debe tomarse
igual a 0,05

Se incluirá en el análisis todos los modos normales ordenados según valores crecientes de las
frecuencias propias, que sean necesarios para que la suma de las masas equivalentes, para que en cada
una de las dos direcciones de análisis sísmico, sea mayor o igual a un 90% de la masa total.

Las fuerzas sísmicas de diseño para miembros individuales de puentes, así como sus
correspondientes conexiones serán obtenidas dividiendo por adecuados factores R de modificación de la
respuesta, los valores de las fuerzas elásticas determinadas con el presente método. Los factores R se
encuentran especificados en el Numeral 3.1004.310.

En el Numeral 3.1004.311 se establece el valor mínimo que deberá verificar, en el presente


método, el esfuerzo resultante del corte basal total del puente. Si éste es inferior a ese límite mínimo, las
solicitaciones de los elementos estructurales deberán amplificarse por un factor tal, que dicho esfuerzo de
corte alcance el valor mínimo señalado.

3.1004.309(4) Método Modal Espectral con Estudio de Riesgo Sísmico. La Dirección de Vialidad, para
puentes que considere especiales, podrá solicitar el análisis sísmico de puente considerando el método
modal espectral, en que el espectro de diseño a considerar es el resultado de un estudio de riesgo sísmico
específico para el lugar de emplazamiento del puente.

3.1004.309(5) Método de Análisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo. En casos especiales, en particular


aquellos diseños que consideren aisladores o disipadores sísmicos, la Dirección de Vialidad podrá solicitar
análisis sísmicos especiales, en el tiempo, considerando acelerogramas artificiales ad-hoc al riesgo sísmico
y características del suelo del lugar de emplazamiento del puente. El análisis puede ser lineal o no-lineal
dependiendo del caso considerado.

3.1004.310 Factores de Modificación de Respuesta (R). Las fuerzas sísmicas de diseño para miembros
individuales de puentes, así como sus correspondientes conexiones serán obtenidas dividiendo los valores
de las fuerzas básicas elásticas por adecuados factores de modificación de respuesta (R). Los valores de
los Factores R de Modificación de Respuesta para determinar las fuerzas de diseño sísmicas para

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Junio 2004

miembros individuales de puentes, fundaciones y sus correspondientes conexiones, se indican en la Tabla


3.1004.310.A.

Este factor refleja las características de absorción y disipación de energía de la estructura


resistente, así como la experiencia sobre el comportamiento sísmico de los diferentes tipos de
estructuraciones y materiales empleados en Chile. El uso de los valores R deberá corresponder a un
detallamiento adecuado del diseño sísmico tal que permita incursiones cíclicas no lineales y la formación de
rótulas plásticas en los puntos considerados correspondientes a los niveles de ductilidad considerados.

Estos factores serán empleados solo en los métodos del coeficiente sísmico modificado por la
respuesta estructural y en el método modal espectral.

3.1004.311 Limitación del Esfuerzo de Corte Basal. El corte basal total del puente se define como la
suma de las reacciones horizontales elásticas establecidas según los métodos señalados en 3.1004.309(2)
ó 3.1004.309(3), divididas por el correspondiente factor de modificación de respuesta (R) de las
elevaciones, determinado según la Tabla 3.1004.310.A. El corte basal total no podrá ser inferior a los
siguientes valores:
P
Método del Coeficiente Sísmico 0 .25 ⋅ K 1 ⋅ A 0 ⋅ ⋅S (ec. 3.1004.311.1)
g
Modificado por la Respuesta Estructural:

P
Método Modal Espectral: 0.20 ⋅ K 1 ⋅ A 0 ⋅ ⋅S (ec. 3.1004.311.2)
g
Donde:
P = peso total del puente.

TABLA 3.1004.310.A
FACTORES DE MODIFICACION DE RESPUESTA (R)

Elemento RL1 RT2


ELEVACIONES
Cepa muro 3 2
Columna individual con dado de fundación 3 3
Múltiples columnas con dado de fundación 3 4
Columnas inclinadas con dado de fundación 3 2
Pila Pilote
a. Individual 3 3
b. Conjunto vertical 3 4
c. Conjunto inclinado 3 2

FUNDACIONES3
Directa 1 1
Batería de pilotes 1 1
Pila-pilote 1 1
Cajón o pila de fundación 1 1

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
Junio 2007

Elemento RL1 RT2


CONEXIONES4
Junta de dilatación 0,8 0,8
Placa apoyo 0,8 0,8
Llaves de corte 1 1
Placa Base 1 1

1 RL: Factor R a utilizar en el eje longitudinal de la estructura.


2
RT: Factor R a utilizar en el eje transversal de la estructura.
3
Para puentes clasificados con categoría de comportamiento sísmico CCS
b, c o d, se recomienda diseñar las fundaciones para las fuerzas máximas
que son capaces de desarrollar las rótulas plásticas de la columna o
conjunto de columnas especificadas en 3.1004.6. Estas fuerzas son
frecuentemente menores que las que se obtienen aplicando un factor R
igual a 1.
4
Se define como conexiones todos aquellos elementos necesarios que
transfieran fuerzas de corte o axial desde una componente estructural a
otra. En general no se incluyen conexiones de momento, pero si se
consideran apoyos y llaves de corte. Los factores R de esta Tabla se
aplican únicamente a las fuerzas elásticas que actúan en las direcciones
restringidas.

3.1004.312 Requerimientos de Diseño para Estribos. En el Numeral 7.4 de la División I-A de la


Norma AASHTO se entregan los requerimientos para el diseño de los estribos de los puentes o
estructuras afines, los que deberán ser respetados en su totalidad en los estudios desarrollados en
Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuación.

El diseño de los estribos deberá considerar las fuerzas de incremento sísmico de los empujes
de tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y en particular, el mecanismo de
transferencia de las fuerzas sísmicas de la superestructura. Desde este último punto de vista, los estribos
podrán ser independientes auto-estables o estribos monolíticos con la superestructura, en los cuales existe
continuidad entre el tablero y el estribo.

3.1004.312(1) Estribos Independientes Auto-Estables. Los estribos independientes permiten que la


superestructura se encuentre libre de vibrar sísmicamente sobre los apoyos elastoméricos o similares, sin
restricciones significativas para los desplazamientos horizontales. El estribo en general se diseña para las
reacciones elásticas trasmitidas por la superestructura a los apoyos elastoméricos, las cuales se determinan
por alguno de los métodos señalados en el Numeral 3.1004.309, con un factor de modificación de respuesta
(R) igual a 1,0. La interacción suelo estructura y la determinación de la componente sísmica de los empujes
de tierra se detallan en el Tópico 3.1003.4 de este Manual. Para estos estribos que permiten pequeños
desplazamientos horizontales sin restricciones significativas, el método pseudo – estático de Mononobe –
Okabe es recomendable, con un coeficiente sísmico igual a la mitad del coeficiente de aceleración efectiva
máxima ( Kh = Cs = 0,5· A’0 ).

3.1004.312(2) Estribos Monolíticos. En estas estructuras el estribo se integra con la superestructura


estableciendo un nudo rígido entre los muros del estribo y la losa y vigas de la superestructura.
En ciertas estructuras esta continuidad se establece entre la losa del tablero y el muro espaldar de
los estribos. En estos casos, el mecanismo de transferencia de las fuerzas sísmicas de la
superestructura al estribo dependerá de la rigidez de éste. La relación fuerza–desplazamiento en un
estribo de un puente es un problema no lineal complejo que depende del diseño del estribo. En
el numeral C6.4.3(B), C7.4.3(B) y C7.4.5 de los comentarios de la Sección 6 y Sección 7 de
la D i v i s i ó n I - A d e l a N o r m a A A S H T O , v e r s i ó n 2 0 0 2 , s e e s t a b l e c e u n p r o c e d i m i e n t o q u e

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.3
Junio 2004

puede ser aplicado al método modal espectral descrito en el Numeral 3.1004.309 (3) para obtener una
solución iterativa del problema. En estos estribos, la máxima presión de tierras que puede actuar sobre los
muros de la estructura, puede asumirse que es igual a la máxima fuerza sísmica longitudinal que puede
transferir la superestructura al estribo. El estribo deberá diseñarse para resistir la máxima presión pasiva
que sea capaz de movilizar el relleno posterior del estribo, el cual será tanto mayor cuanto mayor sea la
fuerza sísmica que transfiera al estribo la superestructura. En el caso de estructuras enterradas tipo marco o
cajón, en el Tópico 3.1003.5 se establece un modelo cinemático para determinar la componente sísmica del
empuje. Este modelo también es aplicable a pasos desnivelados estructurados como puentes, en los cuales
el tablero actúa como puntal, en la dirección longitudinal.

3.1004.313 Determinación de las Fuerzas y Desplazamientos Elásticos. Para los puentes y pasarelas
clasificados en categoría de comportamiento sísmico c y d las fuerzas y desplazamientos elásticos se
determinarán independientemente en dos ejes perpendiculares. Las fuerzas resultantes serán combinadas
de acuerdo con lo indicado en el Numeral 3.1004.314. Típicamente los ejes perpendiculares son el eje
longitudinal y transversal del puente, pero la elección definitiva se deja a criterio del diseñador. En el caso
de puentes curvos el eje longitudinal puede considerarse como la cuerda que une los dos estribos.

3.1004.314 Criterio de Combinación para las Fuerzas Sísmicas Ortogonales. Se considerará una
combinación de las fuerzas sísmicas ortogonales para tomar en cuenta tanto la incertidumbre en la
dirección del movimiento sísmico, así como, la ocurrencia simultánea de valores máximos en dos
direcciones horizontales perpendiculares. Las fuerzas y momentos sísmicos elásticos resultantes del
análisis en dos ejes perpendiculares indicados en el Numeral 3.1004.309 deberán combinarse considerando
los dos siguientes estados de carga:

Estado de Carga I: Las fuerzas y momentos sísmicos para cada uno de los miembros en cada
eje principal serán obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las fuerzas y momentos
elásticos resultante del análisis en una de las direcciones perpendiculares (longitudinal) al 30 por ciento del
valor absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos elásticos de los elementos resultantes del
análisis en la segunda dirección perpendicular (transversal). NOTA: se usan los valores absolutos en
atención a que las fuerzas sísmicas pueden ser positivas o negativas.

Estado de Carga II: Las fuerzas y momentos sísmicos para cada uno de los miembros en cada
eje principal serán obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las correspondientes
fuerzas y momentos elásticos de los elementos resultantes del análisis en la segunda dirección
perpendicular (transversal) al 30 por ciento del valor absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos
elásticos de los elementos resultantes del análisis en la primera dirección perpendicular (longitudinal).

3.1004.315 Largo de Apoyo Mínimo. Todos los puentes independientes de su categoría de


comportamiento sísmico (CCS), deberán cumplir con los requerimientos de largo de apoyo mínimo de los
extremos de todas las vigas. Los valores mínimos de los largos de apoyos son según la categoría de
comportamiento sísmico las siguientes:

a. Para categorías de comportamiento sísmico a o b:


N = (203 + 1,67 ⋅ L + 6,66 ⋅ H) ⋅ (1 + 0,000125 ⋅ α 2 ) [mm] (ec. 3.1004.315.1)

b. Para categorías de comportamiento sísmico c o d:


N = (305 + 2,5 ⋅ L + 10 ⋅ H) ⋅ (1 + 0,000125 ⋅ α 2 ) [mm] (ec. 3.1004.315.2)

donde:

L = longitud en metros del tablero del puente a la próxima junta de expansión o al extremo del tablero
del puente. Para rótulas dentro de un tramo, L será la suma de L1 y L2, las longitudes de los tramos
de tablero a cada lado de la rótula. Para puentes de un vano, L es igual al largo del tablero del
puente. Estos largos se muestran esquemáticamente en la Fig. 3.1004.315A.

α = ángulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una línea perpendicular a la luz, y

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.4
Junio 2002

H = Para estribos: H = 0 para puentes de un vano.


H= altura promedio en metros, de las columnas soportantes del tramo de tablero
hasta la próxima junta de expansión.
Para cepas: H = altura de la cepa en metros
Para rótulas: H = altura promedio en metros, de las dos cepas adyacentes.

FIGURA 3.1004.315A
DIMENSIONES MINIMAS REQUERIDAS PARA LOS APOYOS

3.1004.316 Puentes de un Tramo. Para el diseño de puentes de un tramo se empleará el método del
coeficiente sísmico del numeral 3.1004.309(1). Las fuerzas sísmicas se considerarán actuando
horizontalmente en cada una de las direcciones restringidas. La conexión entre el tablero y el estribo deberá
diseñarse para el peso tributario sobre el estribo multiplicado por el coeficiente sísmico. Para este caso no
se considerarán las reducciones indicadas en el Numeral 3.1004.310 por factores de modificación de la
respuesta.

3.1004.4 FUERZAS MODIFICADAS DE DISEÑO

Las fuerzas modificadas de diseño serán calculadas según lo indicado en 3.1004.401 y


3.1004.402. Notar que para el caso de columnas deberá calcularse un fuerza axial máxima y una mínima
para cada estado de carga teniendo en cuenta que la fuerza axial sísmica es positiva y negativa.

3.1004.401 Fuerzas Modificadas de Diseño para Elementos Estructurales y Conexiones. Las fuerzas
de diseño de este artículo son aplicables a:

a. La superestructura, sus juntas de expansión y las conexiones entre la superestructura y la


infraestructura.
b. Las elevaciones de la infraestructura, sin incluir fundaciones, cabezal de pilotes y pilotes.
c. Componentes que conecten la superestructura al estribo.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.5
Junio 2004

Las fuerzas de diseño sísmico para las componentes mencionadas más arriba serán
determinadas dividiendo las fuerzas del Estado de Carga I o del Estado de Carga II del Numeral 3.1004.314
por los correspondientes factores de modificación de Respuesta R del Numeral 3.1004.310. Las fuerzas
sísmicas modificadas resultante para los dos estados de carga serán combinadas independientemente con
las fuerzas correspondientes a otras cargas, tal como se señala en el siguiente grupo de combinación de
cargas. Note además que las fuerzas sísmicas son cíclicas (reversibles, esto es positiva o negativa) y la
carga máxima de cada componente se calculará como
Grupo de carga = 1.0( D + B + SF + E + EQM ) (ec. 3.1004.401.1)

donde
D = peso muerto
B = boyante
SF = fuerza debido al escurrimiento
E = empuje de tierra
EQM = fuerzas sísmicas elásticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II del
Numeral 3.1004.314 modificadas dividiendo por el correspondiente factor R
Cada componente estructural deberá diseñarse para resistir las fuerzas resultantes para cada
combinación de carga de acuerdo a la División I de la Norma AASHTO y los requisitos adicionales de este
capítulo. Note que la ecuación del grupo de carga de este Numeral reemplaza a la combinación de cargas
VII con γ y β iguales a 1 de la Sección 3.22 de la División I de la Norma AASHTO.

3.1004.402 Fuerzas Modificadas de Diseño para Fundaciones. Las fuerzas de diseño sísmico para
fundaciones incluyendo fundaciones directas, cabezal de pilotes y pilotes serán las fuerzas elásticas
obtenidas del Estado de Carga I. y del Estado de Carga II del Numeral 3.100.315 por el factor de
modificación de respuesta indicado más abajo. Estas fuerzas sísmicas modificados serán combinadas
independientemente con las fuerzas correspondientes a otras cargas, tal como se señala en el siguiente
grupo de combinación de carga para determinar dos combinaciones de cargas alternativas para las
fundaciones.

Grupo de carga = 1 .0 ( D + B + SF + E + EQF ) (ec. 3.1004.402.1)

donde: D , B , E y SF son los definidos en 3.1004.401 y


EQF = fuerzas sísmicas elásticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II del
Numeral 3.100.315 dividida por un factor R = 1.

Cada componente de la fundación deberá ser diseñada para resistir las fuerzas resultantes de
cada una de las combinaciones de carga consideradas en la División I de la Norma AASHTO y los
requisitos adicionales del artículo 7.2.6 de la División I-A de la Norma AASHTO.

3.1004.5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO SISMICO DE FUNDACIONES, MUROS DE CONTENCION


Y ESTRUCTURAS ENTERRADAS

Disposiciones referentes al diseño sísmico de fundaciones, muros de contención y estructuras


enterradas se encuentran en la Sección 3.1003, Disposiciones y Recomendaciones de Diseño, a saber:

- Tópico 3.1003.3 Fundaciones


- Tópico 3.1003.4 Muros de Contención
- Tópico 3.1003.5 Estructuras Enterradas Tipo Marco o Cajón

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.6
Junio 2002

3.1004. 6 DISPOSICIONES DE DISEÑO DE HORMIGON ARMADO

3.1004.601 General. El diseño y construcción de elementos monolíticos de hormigón armado concretados


en sitio como columnas, fundaciones y conexiones deberán cumplir con los requerimientos de la División I
de la Norma AASHTO y los requerimientos adicionales establecidos en los Numerales siguientes, para
constituir un hormigón armado sísmico. Si se considera el método de las tensiones admisibles, las tensiones
admisibles podrán incrementarse en un 33,3%. Debe hacerse notar que cuando se considera el método de
diseño de tensiones admisibles para puentes, un diseño conservador puede obtenerse como consecuencia
de las fuerzas elásticas que se consideran para el diseño de la mayoría de los elementos a menos que se
consideren las fuerzas resultantes de modelos que consideren el desarrollo de rótulas plásticas en
columnas, cepas o pilas como se indica en el Numeral 3.1004.607.

3.1004. 602 Requisitos para Columnas. Serán las correspondientes a los de la Sección 6.6.2. de la
División I-A de la Norma AASHTO para puentes con categoría de comportamiento sísmico a y b, y los de la
sección 7.6.2 para puentes con categoría de comportamiento sísmico c y d.

3.1004. 603 Requisitos para Cepas. Serán las correspondientes a los de la Sección 7.6.3. de la División I-
A de la Norma AASHTO.

3.1004. 604 Conexiones de Columna. Serán las correspondientes a los de la Sección 7.6.4. de la División
I-A de la Norma AASHTO.

3.1004. 605 Juntas de Construcción en Cepas y Columnas. Serán las correspondientes a los de la
Sección 7.6.5. de la División I-A de la Norma AASHTO.

3.1004. 606 Pilotes de Hormigón Armado. Se considerarán como de hormigón armado no sísmico en
atención al factor de modificación de la respuesta R=1 que considera la Tabla 3.1004.310.A, lo que
corresponde a un comportamiento sísmico elástico. Sin embargo se puede considerar las fuerzas máximas
que son capaces de desarrollar las rótulas plásticas de la columna, cepa o conjunto de columnas. Estas
fuerzas son frecuentemente inferiores a las que se obtiene aplicando un factor R igual a 1.

3.1004. 607 Fuerzas Resultantes de Rótulas Plásticas en Columnas, Cepas y Conjunto de Columnas.
Las fuerzas resultantes del desarrollo de rótulas plásticas en el extremo superior y/o inferior de columnas
será calculado después que el diseño preliminar de las columnas se haya terminado. Las fuerzas
resultantes del desarrollo de rótulas plásticas se recomienda para determinar las fuerzas de diseño para la
mayoría de los elementos estructurales tales como columnas y conjunto de columnas, cepas, conexiones y
fundaciones.

En forma alternativa se pueden calcular fuerzas más conservadora si las fuerzas obtenidas del
desarrollo de rótulas plásticas no son consideradas.

El procedimiento para calcular esta fuerzas para el caso de columnas simple y cepas y
conjunto de dos o más columnas se indican en el párrafo 7.2.2 de la División I-A de la Norma AASHTO.

3.1004.7 VIGAS TRAVESAÑO EN SUPERESTRUCTURA

En atención a los elevados valores de la aceleración vertical, mayores a los horizontales, que
se registran en la zona sísmica 3, las vigas longitudinales de los puentes de dicha zona deberán estar
unidas en sus cabezales por vigas travesaño.

3.1004.8 BARRAS DE ANCLAJE

Se emplearán barras de anclaje de acero de 22 mm de diámetro o mayor. Para el diseño de


estas barras de anclaje se considerará un coeficiente sísmico vertical K V = A o /2g actuando solamente la
fuerza sísmica hacia arriba y despreciando la contribución de las cargas de peso propio.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1004.9
Junio 2004

Las barras de anclaje deberán cumplir con las disposiciones ASTM A 706M, se permite el
empleo de acero de refuerzo ASTM A 615M, grados 280 y 420, en estos elementos siempre y cuando:

a. La resistencia real a la fluencia basada en ensayos de fábrica no es mayor que la resistencia a la


fluencia especificada en más de 120 MPa (los re-ensayos no deben exceder este valor por más de 20
MPa adicionales).

b. La razón entre la tensión última real de tracción y la tensión real de fluencia por tracción no sea menor
de 1,25.

La barras de anclaje no podrán ser de acero AT56-50H por no cumplir con las disposiciones
anteriormente indicadas en este Numeral.

3.1004.9 TOPES TRANSVERSALES

Las cepas y pilas deberán considerar topes transversales que restrinjan el desplazamiento
sísmico transversal de la superestructura, para evitar un desplazamiento excesivo del tablero sobre las
mesas de apoyo. La altura de los topes deberá ser igual o mayor a 30 cm.

Para el diseño de cada tope transversal, se considerará un medio de la fuerza sísmica


horizontal total que actúa en sentido transversal.

Se deberá dejar una holgura entre los topes y la superestructura igual al desplazamiento
sísmico más 5 cm.

El diseño de los topes transversales deberá ser lo suficientemente dúctiles para evitar la caída
del tablero.

3.1004.10 JUNTAS SISMICAS

Las juntas sísmicas entre tableros deberán tener un espaciamento mínimo tal que garanticen
los desplazamientos sísmicos completos de los apoyos elastoméricos considerados en el diseño.

En consecuencia la separación Sj mínima de la junta sísmica queda dada por

A0
S j ≥ 6,25 ⋅ + S1 + S 2 [cm] (ec. 3.1004.10.1)
g

donde S1 y S2 son los desplazamientos sísmicos de cada uno de los apoyos elastoméricos expresados en
cm.

3.1004.11 AISLADORES SISMICOS

El uso de aisladores sísmicos como elementos de apoyo estará regulado, tanto en el diseño
como en los ensayos, por la “Guide Specifications For Seismic Isolation Design”, de la AASHTO, 1999.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.1
Junio 2002

SECCION 3.1005 PRESENTACION DE LOS ESTUDIOS

3.1005.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

3.1005.101 Aspectos Generales. Los estudios de puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas
peatonales y obras afines son desarrollados como un proyecto especial dentro del estudio de una carretera
o camino, o bien, como un proyecto independiente destinado a reemplazar una estructura existente que ya
cumplió su vida útil. En ambos casos el estudio constituirá una unidad que se desarrolla en forma
independiente, una vez que se ha definido su emplazamiento y las relaciones que la ligan al resto del
proyecto del camino, o a los caminos existentes donde se emplaza el puente que se está reemplazando.

En los casos que las estructuras sean parte del estudio de un camino, estos proyectos deberán
figurar en los planos de trazado del estudio del camino, a fin de mostrar su ubicación y principales
características, pero el desarrollo de su solución se presenta en láminas separadas, y normalmente, a
escalas mayores que las del proyecto de trazado. En el plano de planta general del estudio de la carretera o
camino se indicará claramente los límites del proyecto del puente, paso desnivelado y/o pasarela, ya que el
detalle de sus cubicaciones se desarrollará y se presentará separadamente. Es fundamental definir, en los
planos de trazado y en los planos del proyecto del puente, paso desnivelado y/o pasarela, entre qué puntos
rige uno u otro plano, a fin de evitar doble cubicación o la omisión de ciertas partidas.

En el Capítulo 2.900 del Volumen Nº 2 de este Manual se entregan las disposiciones que
regulan la presentación de los planos, informes y documentos del estudio de un camino. En la presente
Sección se establecen las normas y procedimientos que se aplicarán en la confección y presentación de los
planos, informes y documentos de los proyectos de puentes y estructuras afines, conforme se señala en el
Numeral 2.902.308(2) del capítulo antes mencionado.

3.1005.102 Formatos Digitales. Los formatos digitales en que se entregarán los textos de los informes y
los planos de los estudios de puentes y estructuras afines, se ceñirán a las disposiciones establecidas en
los Tópicos 2.901.2 y 2.901.3 del Volumen Nº 2 de este Manual. Los textos se desarrollarán en
procesadores de palabra compatibles con los software “Word Perfect” o “Word”. Las Tablas y Gráficos se
elaborarán mediante planillas de cálculo compatibles con el software “Excel” y los Planos deberán ser
elaborados en formato DWG y deberán poderse leer con Autocad, versión 12 o superior.

3.1005.103 Medios Magnéticos. Ciñéndose a lo especificado en el Tópico 2.901.4 del Volumen Nº 2 del
Manual, una vez aprobado el Estudio por la Dirección de Vialidad, se entregará un respaldo en Disco
Compacto del Informe Final del Proyecto, cubriendo todo lo concerniente a Planos, Informes y Documentos
del Estudio. Los informes de corta extensión podrán ser respaldados en diskettes de 3,5”.

3.1005.104 Niveles de Desarrollo. El nivel de desarrollo de la presentación de los estudios dependerá del
nivel del estudio, conforme se definieran en el tópico 3.1001.5.

3.1005.104(1) Estudio Preliminar. Dado el nivel de la información que se dispone en este tipo de estudios,
no es exigible la presentación de planos de un estudio preliminar de puentes o estructuras afines. Sólo cabe
detectar la necesidad de este tipo de proyectos, definir sus características principales y alternativas
posibles, las que se puedan ilustrar en esquemas incluidos en el informe del Estudio.

El Informe del Estudio deberá incluir los antecedentes obtenidos en terreno en el


reconocimiento ejecutado por los Especialistas, destacando la geomorfología del terreno en el lugar de
emplazamiento de las obras, los niveles de crecidas alcanzados por el río o estero según los informes
proporcionados por lugareños, y la apreciación personal del especialista estructural, en todo lo que se
refiere a posibilidades de estructuración de la obra, tipos de fundación probable, luces de tramos, etc.

Sobre la base de los antecedentes existentes más los obtenidos en terreno, se deberán
desarrollar las proposiciones de estructuración general de la obra, hecha la debida consideración del
informe geotécnico desarrollado por el especialista, basado las más de las veces en el reconocimiento del
terreno, antecedentes aportados por estudios previos de obras emplazadas en las cercanías, y muy
especialmente su experiencia con relación a la localización geográfica de la obra, tipo de cauce o
morfología del área etc.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.1
Junio 2002

Todo lo anterior deberá permitir una valorización de las diversas alternativas de la obra, la que
se podrá ejecutar sobre la base de costos por m² de estructuras similares, con un grado de certeza
razonable. Las conclusiones del Estudio Preliminar deberán procurar establecer si se puede pasar
directamente al Nivel de Estudio Definitivo, o si por el contrario, dado el número de alternativas
comparables, se debe pasar a una etapa de estudio al nivel de anteproyecto. Todo ello sin perder de vista
que la más de las veces la obra forma parte del estudio de una Carretera o de un Camino, que a su vez
puede tener diversas alternativas de trazado

Parte importante de las conclusiones del Informe Final de este nivel, estará constituido por la
definición del tipo y alcance de los Estudios de Ingeniería Básica que se deberán realizar en los niveles
siguientes.

3.1005.104(2) Anteproyecto. En el estudio preliminar se habrán definido las principales alternativas de


emplazamiento y estructuración de la obra, que razonablemente sean convenientes estudiar a un nivel de
anteproyecto. Los TRE redactados para esta etapa deberán ser lo suficientemente claros y precisos en los
alcances que tendrán los estudios que serán ejecutados, en particular los de ingeniería básica, para que
sea posible avanzar en la definición del emplazamiento y estructuración más adecuada, cubriendo aspectos
tales como la definición de formas, dimensionamiento y estabilidad de las estructuras.

En general, los proyectos especiales de puentes, viaductos o pasos desnivelados al nivel de


anteproyecto, deberán desarrollarse partir de los datos del levantamiento ejecutado para el estudio general
del trazado, a no ser que éste sea insuficiente y los TRE especifiquen un levantamiento de mayor detalle en
la zona de emplazamiento de la obra. Algo similar sucede respecto de la información geotécnica la que, en
este nivel, consulta sólo por excepción exploración del subsuelo. Es por ello fundamental, según sean la
importancia y complejidad de la obra, que los TRE especifiquen estudios geotécnicos más avanzados en la
etapa de Anteproyecto, si las características de la obra así lo aconsejan, lo cual deberá definirse al nivel del
Estudio Preliminar. Los estudios hidrológicos, caudales de diseño para el período de retorno seleccionado,
se desarrollarán en detalle en este nivel, sin embargo, el estudio hidráulico, niveles de aguas máximas y
velocidades de escurrimiento, para el caso de puentes, será sólo aproximado ya que la información
topográfica del cauce en la zona de emplazamiento no será suficiente para el estudio de ejes hidráulicos,
salvo que los TRE hubieran especificado el levantamiento de perfiles aguas arriba y aguas abajo de la zona
de emplazamiento.

Los estudios de ingeniería básica desarrollados permitirán ejecutar los anteproyectos de las
estructuras de las distintas alternativas. Estos estudios, conjuntamente con sus conclusiones, serán
vaciados al Informe Final de este nivel, el que incluirá además, planos de disposición general de las
distintas estructuras estudiadas y una mejor valorización de los costos de las obras involucradas en cada
alternativa. Con todo esto se podrá concluir finalmente que alternativa pasa al nivel de Estudio Definitivo.

El Informe Final del Anteproyecto definirá con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniería
Básica que se ejecutará en la etapa del Estudio Definitivo de la alternativa seleccionada, considerando que
la información obtenida en la etapa de anteproyecto pudiera ser adecuada y suficiente, o que por el
contrario, se requiriera complementarla, para levantar las indeterminaciones que pudieran existir.

3.1005.104(3) Estudio Definitivo. Esta etapa comprende el diseño detallado de la obra desarrollado con
todos los antecedentes de Ingeniería Básica recopilados y analizados con grados crecientes de detalle a lo
largo de los distintos niveles de estudio, contando finalmente con datos de terreno tomados
específicamente para el proyecto.

El estudio concluye con el desarrollo de todos los Planos, Informes y Documentos Anexos
definidos en este capítulo, más aquellos que se pudiesen haber establecido en los TRE como caso singular.
Las escalas y grado de detalle serán los adecuados, considerando que el proyecto será empleado para
llamar a licitación la construcción de la obra, permitiendo su expedita materialización, seguimiento y control.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.2
Septiembre 2003

3.1005.2 PLANOS

3.1005.201 Formatos y Carátulas. Los planos correspondientes a los diversos niveles de estudio de un
proyecto se presentarán en láminas normalizadas según los formatos que se encuentran definidos en el
Numeral 2.902.101 del Volumen Nº 2 del Manual y cuyas dimensiones, expresadas en milímetros, se
indican en la Tabla 2.902.101.A, la que se ha reproducido en la Tabla 3.1005.201.A. En general los planos
se presentarán en formato A-1 y versión reducida A-3.

TABLA 3.1005.201.A
DIMENSIONES DE LAMINAS NORMALIZADAS

Margen Tam. Mínimo


Designación Línea de Corte Límites de Dibujo
Izq. Otros Caracteres
A-1 594 x 841 544 x 791 40 10 1,5 – 2,5*
A-2 420 x 594 370 x 574 40 10 1,5 – 2,5*
A-3 297 x 420 272 x 410 20 5 1
A-4 210 x 297 185 x 287 20 5 1
* Si se especifican reducciones; las que preferentemente se editarán con impresora laser o de inyección de
tinta.

Eventualmente la Inspección Fiscal podrá autorizar el uso del formato A-0 cuyas dimensiones
son:
A-0 841 x 1188 791 x 1168 40 10 1,5 – 2,5*

La carátula estará contenida en una faja de 30 mm de alto, medidos a partir del trazo inferior
del marco de la lámina, cubriendo todo el espacio útil existente entre las líneas verticales del marco,
conforme se define en el Numeral 2.902.102 del Volumen Nº 2 del Manual. La distribución de los espacios y
contenidos se señalan en la Tabla 2.902.102.A y Lámina 2.902.102.A las que se han reproducido en la
Tabla 3.1005.201.B. Las carátulas de los proyectos de puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas
contarán además con un recuadro de 90 mm de alto por 150 mm de ancho, el que se emplazará por sobre
la faja de 30 mm en el extremo izquierdo, conforme se muestra en la Lámina 3.1005.201 B. En este
recuadro, en la lámina de Disposición General de los Proyectos Definitivos cuyo contenido se detalla más
adelante en 3.1005.203(3), se identificarán y firmarán los responsables del Estudio Hidráulico y de
Mecánica de Suelos. En el resto de las láminas bastarán las firmas del Proyectista, el Revisor y el Jefe del
Area de Puentes y Estructuras. Los planos correspondientes a estas estructuras se identificarán con la sigla
ES.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.2
Junio 2002

TABLA 3.1005.201.B
DISTRIBUCION Y CONTENIDO DE LA CARATULA

Distribución Tamaño
Horizontal (mm) Leyenda Caracteres (mm)
A-1 A-2 A-1 A-2
L0 140 102 Ministerio de Obras Públicas 4 3
Dirección General de Obras Públicas 4 3
Dirección de Vialidad 4 3
L1 120 87 Ejecución y Revisión del Proyecto
Entidad Ejecutora, Jefe Proyecto, Inspector Fiscal
(3 líneas horizontales, 3 casillas) 3 3
L2 120 87 Aprobación del Proyecto:
Versión – Fecha – Aprobación
(4 líneas horizontales, 12 casillas) 3 3
L3 170 123 Nombre del Camino y Numero Rol 5 4
L4 60 44 Sector – Dm 4 3
Región – Provincia – Comuna 3 3
Nivel de Estudio (E. Preliminar, Anteproyecto, E.
L5 130 94 4 4
Definitivo)
Tipo de Plano 4 4
Dm cubierta por la lámina y escala 3 3
L6 20 15 Sigla asignada al tipo de plano 4 3
L7 31 22 Numeración lámina y total de ellas. 4 3
L8 150 108 Dirección de Vialidad - Departamento de Puentes 4 3
Nombre del Puente 4 3
Firmas 2 2
Dibujo – Fecha - Escala - Contenido 2 2

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3.1005.201 B
VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.2
Septiembre 2006

3.1005.202 Tipos de Plano y Escalas según Nivel de Estudio. En la Tabla 3.1005.202.A se presenta el
listado de planos indispensables que requiere un estudio de puente, paso desnivelado y/o pasarela, según
el nivel de estudio que se esté desarrollando.

TABLA 3.1005.202.A
PLANOS QUE DEBEN PRESENTARSE SEGUN NIVEL DEL ESTUDIO

ESTUDIO ESTUDIO
TIPO DE PLANO ESCALA ANTEPROYECTO
PRELIMINAR DEFINITIVO
Levantamiento Topográfico y Emplazamiento 1:500 — — a

1:200 a
Disposición General — a
1:100
1:75 a
Infraestructura: Formas — a
1:50
1:75 a
Infraestructura: Enfierradura — —
1:50
1:50 a
Superestructura: Tablero —
1:25 a
1:25 a
Superestructura: Losa — —
1:20
1:25
Superestructura: Vigas — — a
1:20
Superestructura: Detalles Varias — — a
1:100
Proyectos Complementarios — — a
1:50

3.1005.203 Contenido de los Planos según el Nivel de Estudio.

3.1005.203(1) Estudio Preliminar. Como se señalara en 3.1005.104(1), en este nivel del estudio no se
requiere la presentación de planos y solo basta que se incluyan en el informe del Estudio, esquemas que
ilustren el tipo de proyecto que se prevé será necesario desarrollar.

3.1005.203(2) Anteproyecto. Los resultados del estudio de un Anteproyecto se mostrarán en uno o dos
planos, los que incluirán, a lo menos, las siguientes vistas, desarrolladas normalmente a las escalas que se
señalan en la Tabla 3.1005.202.A.

3.1005.203(2) a) Plano de Disposición General. Mostrará la elevación de la estructura desde aguas


arriba, tal como se verá una vez construida, incluyendo: línea de tierra, parte visible de los estribos y sus
alas, cepas, vigas y tablero, terraplenes de acceso y derrames en la zona de estribos.

Se anotarán los nombres de los poblados más representativos ubicados hacia ambos sentidos
del trazado. Se indicará el nivel y cota de aguas máximas de acuerdo a los antecedentes hidráulicos e
hidrológicos de que se disponga.

3.1005.203(2) b) Corte Longitudinal. Deberá mostrar un corte por el eje longitudinal del tablero, estribos y
cepas que incluya: Línea de tierras actual y modificada, kilometrajes de entrada y salida del puente, Cotas
de fundación estimadas y dimensiones más importantes de la estructura, Pendiente longitudinal del tablero.

3.1005.203(2) c) Planta General. Se deberá dibujar una planta general y una planta de fundaciones. Si
existe simetría en la estructura se podrá dibujar una ½ planta y ½ Corte que muestre la planta de
fundaciones. Se destacarán los siguientes aspectos en cada uno de los elementos:

- Estribo y cepa izquierda: vista en planta mostrando losas de aproximación, ubicación de barbacanas de
pasillo, derrame de tierras al costado de los estribos, etc.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.2
Junio 2002

- Tablero: media planta mostrando vigas con líneas segmentadas y especificando ubicación de
barbacanas de pasillo. Medio corte mostrando vigas en planta.
- Estribo y cepa derecha: mostrar corte horizontal a media altura indicando dimensiones más
importantes de muros y fundaciones.
- Líneas de bordes del cauce y dirección de escurrimiento, etc.

3.1005.203(2) d) Elevaciones de Estribos y Cepas. Si las vistas anteriores omiten aspectos relevantes de
la infraestructura, se incluirán elevaciones frontales de un estribo y una cepa, en las cuales se indicarán las
dimensiones y detalles más importantes.

3.1005.203(2) e) Detalle del Tablero. Corresponde a un corte transversal del tablero en que se destacan
los siguientes aspectos: Dimensiones más importantes, Pendientes de bombeo, Sección y Posición de las
vigas, Especificación de barbacanas, Tipo de baranda.

3.1005.203(2) f) Especificaciones Técnicas. Se deberá incluir un cuadro indicando el tren de carga


considerado y la calidad de materiales a utilizar, entre los cuales son de importancia los siguientes:
Hormigones, Acero para hormigón armado, Acero estructural, Placas de apoyo.

3.1005.203(3) Proyecto Definitivo. Los proyectos definitivos de estructuras de puentes y obras afines, se
mostrarán en planos donde se definan aspectos tales como lugar de emplazamiento de la obra, disposición
general de la estructura, formas y enfierraduras de la infraestructura, formas y enfierraduras de la
superestructura, vigas, detalles y proyectos complementarios. De acuerdo a la magnitud del proyecto,
podrán confeccionarse láminas de la enfierradura separadas de las de formas y detalles.

Las dimensiones de los elementos de hormigón se expresarán en centímetros, salvo que en el


plano se indique expresamente lo contrario. El diámetro del acero de refuerzo para hormigones se
especificará en milímetros. Las dimensiones de las estructuras de acero, pernos de anclaje, insertos de
acero y otros elementos se especificarán en milímetros en los planos de estructuras de acero, aún cuando
en los planos de hormigón se especifiquen en centímetros. Los niveles de referencia o coordenadas
respecto a un cero se expresarán preferentemente en metros, salvo indicación contraria en planos.

A continuación se señalan los aspectos más importantes que deberá contener cada plano,
ciñéndose a las escalas especificadas en la Tabla 3.1005.202.A, las que podrán ser modificadas de acuerdo
a las necesidades del proyecto.

3.1005.203(3) a) Levantamiento Topográfico y Emplazamiento. Esta lámina mostrará el lugar de


emplazamiento de la estructura y su relación con los caminos de acceso. Si el puente o estructura afín es
un proyecto especial que está inserto en un proyecto más amplio de un camino, los límites entre ambos se
fijarán claramente en este plano.

En esta lámina se mostrará en la parte superior, la planta con el levantamiento topográfico del
sector a escala 1:500. Esta planta mostrará el lugar de emplazamiento de la obra, el trazado de los caminos
de acceso y antecedentes tales como, posición de los sondajes, calicatas, PRs topográficos, etc. Se
mostrará además en esta planta las obras complementarias de la estructura tales como muros de
contención, obras de protección de riberas, bajadas de agua, etc. En la parte inferior de la lámina se
mostrará el perfil longitudinal de los caminos de acceso y el puente, en la zona de emplazamiento de éste.

3.1005.203(3) b) Plano de Disposición General. Deberá contener las mismas vistas y detalles que se han
especificado para el Plano de Disposición general de la etapa de anteproyecto, con las siguientes
complementaciones:

- Vista General. Se deberá indicar el nivel y cota de aguas máximas y mínimas determinadas en los
estudios definitivos de hidrología e hidráulica.
- Corte Longitudinal. Se deberá complementar con la estratigrafía del suelo de fundación y la línea de
socavación general y local.
- Planta General. En este plano no será necesario incorporar las elevaciones de estribos y cepa que se
señalan para la etapa de Anteproyecto, ya que esta información se entrega con todo detalle en los
planos de formas de la infraestructura.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.2
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3.1005.203(3) c) Planos de Formas de Infraestructuras. Deben considerar todas las elevaciones y cortes
necesarios para poder determinar completamente las formas de los elementos y sus dimensiones. Por
ejemplo:

- Elevaciones frontales y laterales. Se deberá indicar las cotas de placas de apoyo y especificación de
tubos de drenaje en muros frontales de los estribos. En el caso de los estribos, puede ser importante
una elevación frontal anterior y otra posterior.
- Corte longitudinal incluyendo indicación de la ubicación de cada uno de los tipos de hormigón (sí
corresponde).
- Planta indicando ubicación de placas de apoyo de la superestructura.
- Corte horizontales, en los casos que la geometría del elemento varíe con la altura.
- En los casos de estribos con alas a 90°, se deberá agregar un detalle de barandas (Escala 1:25), en
que se indiquen sus dimensiones, especificaciones de los elementos, soldaduras, etc. En subsidio, se
hará la referencia al plano donde se muestre el detalle de la baranda.

3.1005.203(3) d) Planos de Formas de Superestructura. Al igual que en los Planos de Formas de la


infraestructura, se considerarán todas las elevaciones, cortes y detalles necesarios para poder determinar
la forma y dimensiones de las vigas, tableros, travesaños, etc. Se deberá incluir además:

- Detalles de apoyos de vigas en estribos y cepas. Indicar la pendiente longitudinal de las vigas si éstas
no son horizontales.
- Detalles de placas de apoyo de superestructura en estribos y cepas (Escala 1:2,5).
- Detalles de barbacanas de evacuación de aguas lluvias (Escala 1:20).
- Detalle de barandas (Escala 1:25) en que se indiquen sus dimensiones, especificaciones de los
elementos, soldaduras, etc.
- Detalle de anclajes antisísmicos del tablero.
- Detalle de cantoneras de protección del pavimento.
- Cuadro de Especificaciones Técnicas indicando calidad de hormigones, aceros, placas de apoyo y
recubrimiento de armaduras.

3.1005.203(3) e) Planos de Enfierraduras. Si la magnitud del proyecto lo permite, los detalles de


enfierraduras podrán incorporarse en los Planos de Formas de los diferentes elementos. En todo caso, los
planos de enfierradura deberán considerar lo siguiente:

- De cada una de las marcas de fierros deberá especificarse la ubicación exacta que le corresponde en
la estructura, diámetro, longitud y espaciamiento entre barras de igual marca.
- La forma e identificación completa de los fierros se detallará individualmente a un costado de cada vista
o corte. La utilización de cuadros de enfierradura no reemplaza la exigencia anterior.
- Se deberá incluir una nota que indique las marcas de barra que contiene el plano.
- Cuadro de Especificaciones Técnicas indicando la calidad de los aceros para hormigón, anclajes,
antisísmicos, anclajes de cantoneras, etc.

3.1005.203(3) f) Especificaciones y Notas Técnicas. En los planos del Proyecto se incluirán todas las
especificaciones técnicas que permitan definir con exactitud los materiales de construcción, recubrimientos,
normas y otros aspectos que el proyectista considere necesario incorporar para la buena ejecución del
proyecto. De igual modo se incluirán notas técnicas complementarias que permitan definir acciones durante
la construcción de la obra, ante situaciones que no se pueden prever totalmente durante la ejecución del
proyecto.

Como ejemplos de especificaciones técnicas se pueden citar las siguientes:

- Especificaciones Técnicas: Rigen las Especificaciones Técnicas Generales del Vol. Nº 5 del M.C.
- Hormigones: Infraestructura H25 Nivel de confianza 90%
Losa H30 Nivel de confianza 90%
Emplantillado H5
- Acero para Hormigones: A63-42H
- Acero Estructural: (Especificar calidad con designación ASTM, exigiendo Resiliencia
garantizada).
- Barras Antisísmicas: A44-28

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.3
Junio 2007

- Longitud Mínima de Anclajes y traslapos: Según AASHTO


- Recubrimientos: Fundaciones 5 cm
Elevaciones 4 cm
Borde superior de losa 4 cm
Pilotes 7,5 cm
Resto 2,5 cm
- Pavimento: Capa de rodadura con mezcla asfáltica modificada con polímeros según
Sección 5.408 del MC-V5. (*)
- Impermeabilización: Entre losa y pavimento – con láminas asfálticas prefabricadas cumpliendo
rigurosamente las especificaciones del proveedor
Muros en contacto con rellenos – tratamiento con Igol Primer e Igol Denso o
similar
- Camión de Diseño: HS20-44 + 20% (AASHTO 2002)

( * ) El proyectista deberá tener en cuenta que el uso de mezclas asfálticas como pavimento requiere que
su colocación se haga cumpliendo rigurosamente con las condiciones de temperatura especificadas.
De no cumplirse esta condición, es conveniente que se especifique la colocación de pavimentos de
hormigón.

Como Notas Técnicas de uso frecuente se pueden citar las siguientes:

- Para fundaciones directas: “Los sellos de excavación y de fundación deberán contar con la aprobación
de la Inspección Fiscal”.
- Para vigas pretensadas: “En caso de que las vigas pretensadas permanezcan por más de tres
semanas en el patio de almacenaje, deberán ser cargadas para evitar contraflechas excesivas”.
- Para fundaciones con pilotes: “Se deberá llevar un registro estratigráfico de los pilotes a través del cual
se ratifique las hipótesis del informe geotécnico del especialista de Mecánica de Suelos”.

3.1005.3 INFORMES Y DOCUMENTOS

3.1005.301 Formato y Carátula. Los estudios de puentes y obras afines, cualquiera sea su nivel,
requieren de informes parciales o de avance y de un informe final que permita, conjuntamente con los
planos del proyecto, una clara comprensión de los objetivos y resultados del estudio realizado.

Los informes parciales y finales de los estudios se presentarán en formato A4, de 297 mm de
alto por 210 mm de ancho, tamaño final cortado. Conforme se establece en el Tópico 2.903.1 del Volumen
Nº 2 del Manual, los márgenes serán de 25 mm en el extremo superior y en el lado izquierdo, 20 mm en el
extremo inferior y 15 mm en el lado derecho. Los documentos gráficos se presentarán en láminas formato
A4 con un margen izquierdo de 20 mm por el lado izquierdo y 5 mm por los otros tres lados, o en múltiplos
de 297 x 190 mm, para poder plegarlos manteniendo el tamaño del formato.

La redacción del documento será impersonal. Las unidades se presentarán en conformidad con
el Sistema Internacional de Unidades (ver Numeral 3.1001.402 del presente Capítulo). Las memorias de
cálculo podrán presentarse manuscritas, con letra de imprenta clara y legible.

El informe estará provisto de tapas en cartulina o material similar, empastado mediante anillos
plásticos o algún sistema equivalente, y contará con la siguiente leyenda:

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.3
Junio 2002

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS


DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS
DIRECCION DE VIALIDAD
DEPARTAMENTO DE PUENTES

(NIVEL DEL ESTUDIO)


(NOMBRE DEL PROYECTO)

(INFORME Nº ../ INFORME FINAL)

(TOMO Nº ...)

FECHA

EJECUTORES DEL ESTUDIO

3.1005.302 Estructura de los Informes. En general, el informe de un proyecto estructural estará


conformado por tres partes, a saber:

- Resumen y Conclusiones.
- Informe.
- Anexos.

3.1005.302(1) Resumen y Conclusiones. En este capítulo se desarrollará una exposición sintética de los
objetivos y alcances del estudio, así como también, una descripción somera de las características
geomorfológicas, hidrológicas y geotécnicas del área de emplazamiento de la obra. Se incluirá además una
síntesis de las alternativas estudiadas, con una breve descripción de la estructuración final adoptada y, por
último, una versión resumida del presupuesto final de la obra y de las principales conclusiones y
recomendaciones del proyecto.

3.1005.302(2) Informe del Proyecto. Este Informe, también denominado Memoria del Proyecto,
comprenderá los siguientes aspectos:

- Memoria Descriptiva.
- Antecedentes de Ingeniería Básica.
- Memoria de Cálculo de las Estructuras.
- Especificaciones Técnicas Especiales.
- Cubicaciones.
- Análisis de Precios y Presupuesto.

En la Memoria Descriptiva del proyecto se señalará el lugar de emplazamiento de la obra, el


nombre y número de rol del camino, el kilómetro de entrada y salida y una breve descripción de los caminos
de acceso. Se entregará una reseña de las alternativas analizadas y se hará una descripción detallada de la
estructura finalmente diseñada, señalando las causas y parámetros analizados para definir la estructuración
elegida. Se revisará la consistencia de la estructura diseñada con los antecedentes obtenidos en los
estudios de Ingeniería Básica, los cuales se analizarán en detalle en el segundo capítulo del Informe. Se
incluirán además en esta parte del Informe, descripciones detalladas de los proyectos complementarios
tales como los de protección y mejoramiento del cauce, defensas de riberas e infraestructura, proyecto de
evacuación de aguas lluvias, etc. Finalmente se incluirán las conclusiones y recomendaciones derivadas del
proyecto, que pudieran ser relevantes considerar durante la construcción y operación de la obra.

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VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1005.3
Junio 2002

En la segunda parte del Informe se hará una revisión de los Antecedentes de Ingeniería Básica
que se tuvieron a la vista para desarrollar el proyecto. Por lo general, el estudio del puente, paso
desnivelado o pasarela, es un proyecto especial dentro del estudio más amplio de un camino, razón por la
cual, los antecedentes de Ingeniería Básica se encuentran insertos en otros volúmenes del proyecto. Por tal
motivo, en este capítulo se harán las citas necesarias a los volúmenes donde se encuentra la información,
no obstante lo cual, es recomendable que las partes pertinentes se reproduzcan y se inserten como anexo
al Informe del Proyecto. Todo esto, con el objeto claro de facilitar la comprensión y revisión del proyecto.

En la tercera parte del Informe se incluirá la Memoria de Cálculo Estructural del Proyecto,
comenzando por detallar las bases del diseño y las referencias completas a la normativa empleada. Esta es
la única parte del Informe que se podrá presentar manuscrita, con letras tipo imprenta, clara y legible. Las
unidades empleadas podrán ser las del Sistema MKS, siempre que los resultados se expresen, a su vez, en
las unidades del Sistema Internacional.

En la cuarta parte del Informe se incluirán las Especificaciones Técnicas Especiales de todos
aquellos ítems que no se encuentran incorporados a las “Especificaciones Técnicas Generales de
Construcción del Departamento de Puentes”, versión de Agosto de 1996, como así también, de aquellos
ítems que, encontrándose en las especificaciones antes referidas, requieran especificaciones
complementarias.

Finalmente, en las partes quinta y sexta del Informe se incluirá un detalle de las cubicaciones,
análisis de precios y presupuesto. En este aspecto, es recomendable que las cubicaciones de fierros se
respalden con un Cuadro de Enfierraduras que permita efectuar una revisión detallada de las enfierraduras
del proyecto. Este cuadro deberá indicar por cada barra, la marca, tipo (forma), diámetro, cantidad
requerida, dimensiones parciales, largo total y peso. En estudios al nivel de Anteproyecto, se deberá dejar
establecido en el Informe las bases bajo las cuales se hicieron la estimación de cantidades de obra y, en
particular, las cuantías ocupadas para determinar la cantidad de acero para hormigones.

3.1005.302(3) Anexos. En esta parte del informe se incorporará toda aquella documentación que ha sido
relevante durante el desarrollo del proyecto, sobre todo aquella que haya tenido una importancia
significativa en la toma de decisiones para alcanzar la solución final. Entre éstas se pueden citar las
siguientes:

- Estudios de Ingeniería Básica.


- Documentos y Correspondencia Oficial con Organismos Públicos y Privados relativos al Proyecto.
- Memorias de Proyectos Complementarios.

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