Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Núcleo de Anzoátegui
Escuela De Ingeniería Y Ciencias Aplicadas
Departamento De Ingeniería Civil
Realizado por:
Oriana Karolina Maita Galindez
INGENIERIO CIVIL
Asesor Académico:
_________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.
Jurado
__________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.
Asesor Académico
_________________________ _________________________
Prof. Maria J. Ramirez T. Prof. Marielba Padrón B.
Jurado Principal Jurado Principal
iv
DEDICATORIA
v
AGRADECIMIENTO
A Luis Carlos y José Daniel por estar siempre en cada paso que doy,
sobretodo soportar aquellos instantes cuando las cosas se complicaron.
A Olga Obdulia, Francisco Ramón, Luis Rafael y Dilia Corina, por ser
las fundaciones de esta gran y maravillosa familia a la que pertenezco.
A toda mi familia.
vi
UNIVERSIDAD DE ORIENTE
Autor: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.
RESUMEN
Title: Design of a bicycle lane and parking facilities, Raúl Leoni Avenue,
Guanta Muncipality, Anzoátegui State.
Author: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.
ABSTRACT
This proposal has as main objective the design of a bicycle lane and parking facilities
on Raúl Leoni Avenue in the Guanta Municipality in Anzoátegui State to set up an
alternative urban transportation as part of a sustainable mobility, in addition to provide
an entertainment alternative and tourist attraction to the zone under consideration
linking up to existing bicycle infrastructure, which counts on an amusement area along
its route. A lack of public places notice problems in the study zone where people can
develop and head for their activities in a sustainable and secure way. For this, first, it
is specified Municipality urban morphology, its basic principles and the existing bicycle
lanes characteristics, in order to get to know the study area; then, it was determinate
transit routes and the bicycle lane potential users through mobility inquiries application,
study of ascent and descent, and counting cyclists which outcome showed an
acceptance high level from the people of the town to a new main of transport carrying
out. Next, following the previous results, it was made the bicycle lane trace design by
taking into consideration international prescript and guides and, also the national guide
MVDUCT, originating the bidirectional bicycle lane on the sidewalk with its respective
geometric elements, intersection and signs. Last, it was indicated the parking facilities
locations lengthwise the stablish bicycle lanes, and it was design and located each
bicycle rack according to the cyclist needs and the candidate areas, resulting in
interest points which generated a concentration scheme for this ones, so that, it was
recommended to work up bicycle lanes use by means of advertising and promotion at
the bus stops with a high level of users frequency and, additionally, increase the safety
at the roads in order to sponsor the bicycle vehicle as main of transport.
viii
ÍNDICE
Resolución ...................................................................................................... iv
Dedicatoria ...................................................................................................... v
Agradecimiento ............................................................................................... vi
Resumen ....................................................................................................... vii
Abstract ......................................................................................................... viii
Índice .............................................................................................................. ix
Índice de Tablas............................................................................................ xiii
Índice de Figuras ........................................................................................... xv
Índice de Gráficos ........................................................................................ xvii
Introducción ................................................................................................ xviii
CAPITULO I .................................................................................................... 1
El Problema .................................................................................................... 1
1.1. Planteamiento del problema .................................................................... 1
1.2. Objetivos .................................................................................................. 3
1.2.1. Objetivo General ................................................................................... 3
1.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 3
1.3. Justificación ............................................................................................. 3
1.4. Limitaciones ............................................................................................. 5
1.5. Generalidades.......................................................................................... 6
1.5.1. Ubicación geográfica ............................................................................ 6
1.5.2. Morfología ............................................................................................. 7
1.5.3. Clima ..................................................................................................... 9
1.5.4. Población .............................................................................................. 9
1.5.5. Uso de suelo ....................................................................................... 10
1.5.6. Sistema de transporte y movilidad ...................................................... 11
1.5.7. Ciclovías en el Municipio Guanta ........................................................ 13
CAPITULO II ................................................................................................. 15
Marco Teórico ............................................................................................... 15
ix
2.1. Antecedentes de la investigación ........................................................... 15
2.2. Bases teóricas ....................................................................................... 19
2.2.1. Movilidad urbana ................................................................................. 19
2.2.2. Sistema De Transporte ....................................................................... 24
2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte ........................................ 25
2.2.2.2. Transporte Privado .......................................................................... 26
2.2.2.3. La bicicleta ....................................................................................... 27
2.2.3. Ciclovía ............................................................................................... 35
2.2.3.1. Tipos de ciclovías ............................................................................ 36
2.2.3.1.1. Reservadas ................................................................................... 36
2.2.3.1.2. Segregadas ................................................................................... 37
2.2.3.1.3. Compartidas .................................................................................. 40
2.2.3.2. Ventajas o beneficios de las ciclovías .............................................. 42
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías ................................ 44
2.2.4. Diseño Geométrico ............................................................................. 45
2.2.4.1. Espacio útil del ciclista ..................................................................... 45
2.2.4.2. Ancho de la vía ................................................................................ 46
2.2.4.3. Pendiente ......................................................................................... 48
2.2.4.4. Velocidad de diseño ......................................................................... 49
2.2.4.5. Peralte.............................................................................................. 49
2.2.4.6. Radio de giro (curvatura) ................................................................. 50
2.2.4.1. Sobreancho...................................................................................... 51
2.2.4.2. Distancia de visibilidad y frenado ..................................................... 52
2.2.5. Intersección......................................................................................... 53
2.2.6. Señalización y Demarcación ............................................................... 53
2.2.6.1. Señalización vertical ........................................................................ 54
2.2.6.1.1. De reglamentación (CR) ............................................................... 55
2.2.6.1.2. De prevención ............................................................................... 56
x
2.2.6.1.3. Informativas .................................................................................. 58
2.2.6.2. Señalización horizontal .................................................................... 59
2.2.6.2.1. Líneas longitudinales .................................................................... 59
2.2.6.2.2. Líneas Transversales .................................................................... 61
2.2.6.2.3. Símbolos y leyendas ..................................................................... 61
2.2.7. Diseño de biciestacionamientos.......................................................... 62
2.2.7.1. Ubicación de los biciestacionamientos. ........................................... 62
2.2.7.2. Diseño de los bicicleteros ................................................................ 64
2.2.7.3. Construcción e instalación ............................................................... 66
CAPITULO III ................................................................................................ 68
Marco Metodológico...................................................................................... 68
3.1. Tipo de Investigación ............................................................................. 68
3.2. Población y Muestra .............................................................................. 68
3.3. Recopilación, procesamiento y análisis de datos ................................... 70
3.3.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 70
3.3.2. Encuesta ............................................................................................. 70
3.3.3. AutoCAD Civil 3D ................................................................................ 72
3.3.4. Etapas de la investigación .................................................................. 72
CAPITULO IV................................................................................................ 78
Procesamiento de datos y Análisis de Resultados ....................................... 78
4.1. Especificación de la morfología urbana del Municipio Guanta y las
características de las ciclovías existentes. ................................................... 78
4.2. Determinación de las rutas de traslado y los potenciales usuarios de la
ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo de ciclistas.
...................................................................................................................... 80
4.2.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 80
4.2.2. Encuestas ........................................................................................... 84
xi
4.3. Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales internacionales
y el MVDUCT. ............................................................................................... 98
4.4. Ubicación de los biciestacionamientos a lo largo de las rutas de ciclovías
establecidas. ............................................................................................... 103
CAPITULO V............................................................................................... 106
Conclusiones y Recomendaciones ............................................................. 106
5.1. Conclusiones ....................................................................................... 106
5.2. Recomendaciones ............................................................................... 108
Bibliografía .................................................................................................. 110
Anexos ........................................................................................................ 115
Anexo A. Características de Ciclovía construida en la Av. La Acequia ....... 115
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y descenso
.................................................................................................................... 117
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas ............ 118
Anexo D. Encuesta ..................................................................................... 119
Anexo E. Parámetros de diseño geométrico para la ciclovía por tramo ...... 120
Anexo F. Muestras de cálculo ..................................................................... 121
Anexo G. Planos de la ciclovía ................................................................... 122
Metadatos para Trabajos de Grado, Tesis y Ascenso ................................ 123
xii
ÍNDICE DE TABLAS
xiv
ÍNDICE DE FIGURAS
xvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS
xvii
INTRODUCCIÓN
xviii
En el Capítulo I se desarrolla el tema de la investigación realizada, el
cual incluye el planteamiento del problema, los objetivos (general y
específicos), justificación, limitaciones del estudio y las generalidades del
municipio (ubicación geográfica, morfología, clima, población, uso de suelo,
sistemas de transporte y ciclovías existentes).
xix
CAPITULO I
1. EL PROBLEMA
2
No obstante, en la zona metropolitana del Estado Anzoátegui, las
experiencias en materia de ciclovías han aumentado en los años anteriores,
debido a la existencia de un grupo significativo de personas que diariamente
utilizan la bicicleta como vehículo de transporte, y en el Municipio Guanta se
encuentran en construcción ciclovías internas con este fin, así como en
Barcelona y Lechería. Este tipo de propuesta también imperan en otras
ciudades del país como Caracas, en donde se han incorporado a la
planificación vial y turística de sus distintos municipios.
1.2. Objetivos
1.3. Justificación
Es por esto que se intensifica los proyectos que vinculen a las ciclovías
con el desarrollo económico de la región, haciendo especial énfasis en
ciudades Latinoamericanas como Bogotá, Sao Paulo, Buenos Aires,
Guayaquil, Quito y Lima en donde se han implementado estas vías con objeto
de mejorar la calidad de vida de la población.
4
considerable longitud del Parque Nacional José Tadeo Arreaza Calatrava,
lugar natural y generador indudable de espacios para la recreación, deporte y
con alto potencial para promover el turismo.
1.4. Limitaciones
5
➢ Recursos económicos, materiales y humano taxativos para la realización
de la investigación y cualquier estudio significativo, reduciéndose solo a
los aspectos más relevantes del mismo considerados por el autor.
1.5. Generalidades
6
Figura 1.2. Delimitaciones del Municipio Guanta
Fuente: Google Maps
1.5.2. Morfología
7
Figura 1.3. Morfología del Municipio Guanta
Fuente: Google Maps
1.5.3. Clima
1.5.4. Población
9
Puesto a que la demografía tiende a acrecentarse a través de los años,
se considera para efectuar las proyecciones futuras, el crecimiento poblacional
desde el año 2001 hasta el último censo realizado por el INE en el año 2011.
10
Figura 1.6. Uso de suelo del Municipio Guanta
Fuente: Google Maps
11
colectivos de manera cotidiana, evento que promueve un excelso índice de
congestionamiento vehicular e inseguridad peatonal.
13
2017, y continua en proceso de construcción en la Calle Real, al frente del
Hospital Central de Guanta (0,31km), como se muestra en la Figura 1.8.
0,31km
1,10km
14
CAPITULO II
2. MARCO TEÓRICO
18
política, comunicación y difusión de los programas, concertación entre
usuarios y autoridades, entre otras, que constituirá un aporte para que la
implantación de facilidades para bicicletas, como modo no motorizados
alternos al vehículo automotor, sean exitosas y sostenibles.
20
no es universal ni mucho menos sostenible. El vehículo motorizado ha pasado
a ser protagonista en las ciudades, obligando a los ciudadanos a incorporarse
a este sistema, y la congestión vehicular, sumada a un sistema vial que no
responde a los cambios que han sufrido los centros urbanos, la contaminación
atmosférica e incluso otros aspectos como la salud (sedentarismo, obesidad,
cambios en la alimentación), lleva a pensar en nuevas formas de traslado que
genere alternativas para una vida urbana más armónica y sostenible, de
acuerdo a lo planteado por (Eltit Neumann, 2011).
21
cual tiene como característica el conocer el lugar de circulación o sistemas
viales, que conforman los varios tipos de vías de comunicación terrestre que
integran a las ciudades, tales como: rutas, calles, avenidas, autopistas y
caminos, éstos se planifican con la finalidad de reducir el tiempo de recorrido
y por ende el consumo energético del vehículo en el que se trasportan, siendo,
al mismo tiempo, amigables con el medio ambiente, incorporando áreas
verdes y mobiliario; por dichos sistemas transitan los diferentes tipos de
transporte eficientes y amenos con la naturaleza, ya sea por vía terrestre,
aérea o acuática, estableciendo la jerarquía de movilización en primero,
segundo y tercero al peatón, la bicicleta y el transporte público colectivo
respectivamente, con el propósito de reducir el uso del transporte motorizado
y optar por los previamente denominados sustentables.
24
gobiernos regionales y locales), los usuarios (organizados o no), las relaciones
entre ellos y el marco legal.
Tren ligero
Automóvil
Colectivo Metro
rentado
Motocicleta
Autobús escolar Tren regional
25
Tabla 2.2 Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio
(continuación)
Tipo de Servicio
Características
Privado Privado Privado
Individual Por grupo
Por Volumen
Peatón Autobús de alquiler Transporte especializado
26
Por lo anteriormente descrito, la necesidad de una infraestructura
adecuada es de especial importancia y de carácter indispensable para que una
ciudad haga uso del transporte no motorizado sin grandes riesgos, siendo su
costo mucho menor que la de una vía para cualquier transporte motorizado,
generando un retorno mayor de la inversión, ahorro en productividad y tiempos
de traslado, como se muestra en la Figura 2.2; además, dicho transporte es
fundamental para el tránsito masivo otorgándole mayor eficiencia a la
integración multimodal, la cual se refiere a la asociación entre distintos medios
de transporte que posibilita una mayor cobertura de un sistema de transporte.
2.2.2.3. La bicicleta
28
para prever la plusvalía de los costos de fabricación, por lo que, para el
ciclismo de competencia de ruta y pista, prevalecen limitaciones de diseño y
peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de bicicletas.
29
Asimismo, la substitución de vehículos automotor por bicicletas es una
solución que conviene ser percibida de manera sensata y razonable como un
objetivo a largo plazo debido a la transformación en los rutinas y costumbres
de viaje en la población, ostentando dicho medio no motorizado al mismo
tiempo un adepto formidable transcendental: el peatón. La movilización
compartida de peatones y ciclistas tiende a reforzarse mutuamente con escasa
inversión en construcción y mantenimiento de la infraestructura vial.
30
de lógica y simplicidad” (Suero P., 2010). A continuación, se describen las
ventajas, desventajas y condicionantes que este medio de transporte posee:
31
Desventajas:
32
Condicionantes de uso de la bicicleta:
34
2.2.3. Ciclovía
35
siguientes precauciones como ciclista usuario de la infraestructura para evitar
accidentes, según (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012):
2.2.3.1.1. Reservadas
36
Por tanto, sus dimensiones requeridas, a lo ancho son: para bajos
volúmenes de tráfico y uso únicamente por ciclistas no motorizados, mínimo
1,5 m; si los ciclomotores ocuparán la pista también, mínimo 2,0 m. De acuerdo
con (CROW, 2011), en algunas ciudades, las calles y espacios peatonales en
los que estén permitida la circulación de bicicletas no pueden considerarse
vías reservadas (a bicicletas) puesto que prevalece en todo caso el derecho
de los peatones.
2.2.3.1.2. Segregadas
37
Asimismo, este tipo de ciclovía se divide en ciclopista (Figura 2.6),
diseñada dentro del trazado de la vía en la calzada, es decir, físicamente
segregada del resto del tráfico vehicular mediante elementos o separadores
que delimiten una porción específica del ancho de la misma; y en ciclobanda
o ciclocanal (Figura 2.7), la cual se encuentra en la acera o calzada apartada
visualmente de los peatones o automóviles, respectivamente, con franjas de
pintura demarcando líneas continuas o discontinuas en los caminos pero sin
elementos separadores, entre sus características usuales se tiene ancho
suficiente, color rojizo y símbolo de la bicicleta (CROW, 2011); ambas con una
o dos pistas de circulación, con señalización vertical respectivamente, que
indican el uso exclusivo para ciclistas.
38
Londres, Inglaterra. Quito, Ecuador.
39
Tarija, Bolivia. Lima, Perú.
2.2.3.1.3. Compartidas
40
motocicletas (Figura 2.9). Las velocidades recomendadas para estas vías son
menores a los 30 km/h (~19 mph), de acuerdo con (CROW, 2011).
41
a. Sin sobreancho b. Con sobreancho
Bajo volumen vehicular Alto volumen vehicular
42
Tabla 2.4. Ventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Ventajas
Facilidad de implantación.
Segregada Coste bajo de construcción y mantenimiento
(ciclopista Acceso flexible para los ciclistas mediante elementos
en discontinuos.
calzada) Percepción de seguridad elevada
Evitan la congestión vehicular.
Facilidad y costo mínimo de implantación y reposición.
Mantenimiento sencillo y simultáneo a la calzada.
Segregada Uso flexible de los ciclistas especialmente para giros.
(ciclobanda Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros
en calzada) usuarios de la calzada en intersecciones.
Implantación posible en vías de escasa sección.
Circulación segura a altas velocidades.
Relativamente sencillas y económicas para implantar.
Segregada
Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.
(ciclobanda
Atractivas para nuevos usuarios con escasa experiencia en
en acera)
la circulación.
Se generalizan tanto dentro como fuera de las ciudades.
Compartida
Requieren medidas de moderación del tráfico.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)
43
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías
44
Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Desventajas
Conflictividad con los peatones por restar o perturbar su
espacio.
Segregada Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del
(ciclobanda espacio peatonal, especialmente por parte de niños y
en acera) ancianos.
Generación de una errada cultura de la movilidad asociando
bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del sistema.
Menor sensación de seguridad por parte de los ciclistas
Compartida
poco experimentados.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)
45
acuerdo con (Pardo & Sanz, 2016) lo que hace un total mínimo de 1,50m de
ancho.
46
Figura 2.12. Ancho de ciclovía bidireccional
Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P. 7)
47
Figura 2.13. Ancho de ciclovía con estacionamiento vehicular lateral
Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P. 9)
2.2.4.3. Pendiente
Por otro lado, debe evitarse una pendiente del 6% en tramos largos ya
que, salvo para los ciclistas deportistas, son poco cómodos y atractivos para
los ciclistas urbanos cotidianos y puede generar fatiga, por lo que se
recomienda considerar trazados que no superen las longitudes presentadas a
continuación en la Tabla 2.6.
48
Tabla 2.6. Pendientes según longitud máxima permitida del tramo
Pendiente (%) Longitud máxima permitida del tramo (m)
>3 y ≤6 500
>6 y ≤8 250
>8 y ≤10 90
>10 30
Fuente: (Pardo & Sanz, 2016) (P. 101)
2.2.4.5. Peralte
49
camino sea bidireccional con curvas con pendientes mayores al 4%, el peralte
no debe exceder el 8%.
Los radios de curvatura de una ciclovía son, en general, los mismos que
los de una calle o una vía para vehículos motorizados y se definen por medio
de los parámetros de: coeficiente de fricción de la bicicleta, el tipo de terreno,
peralte y la velocidad de diseño, determinándose por la ecuación 2.1, de
acuerdo con (AASHTO, 1999):
𝑉2
𝑅= 𝑒 Ec. (2.1)
127(100 + 𝑓)
Donde:
50
Tabla 2.8. Coeficiente de fricción según velocidades de diseño
Velocidad de diseño, V (km/h) Coeficiente de fricción, f
20 0,31
30 0,28
40 0,25
50 0,21
Fuente: (AASHTO, 1999)(P. 38)
2.2.4.1. Sobreancho
51
Tabla 2.10. Sobreanchos en el interior de la curva
Sobreancho requerido (cm)
Radio de curvatura (m)
(Pendiente entre 0 – 3%)
24 a 32 25
16 a 24 50
8 a 16 75
0a8 100
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 27)
𝑉2 𝑉
𝑆= + Ec. (2.2)
𝐺 1,4
254 (𝑓 ± 100)
Donde:
52
2.2.5. Intersección
54
Tabla 2.11. Dimensiones de las señales especiales
Tipo Forma Tamaño (m)
CR1
CR2 Circular Ø 0,45
CR3
CR4 Rectangular 0,35 x 0,45
CR Triangular 0,75 x 0,75 x 0,75
CP1
Cuadrada 0,45 x 0,45
CP2
Cuadrada 0,35 x 0,35
CI1
Rectangular 0,15 x 0,20
CI2 Rectangular 0,35 x 0,45
CI3 Rectangular 0,60 x 0,35
Fuente: (INTT, 2011)(P. 4)
55
Tabla 2.12. Señalización De Reglamentación.
Nombre de señalización Figura
“Circulación compartida”
Informa a los peatones y ciclistas de la existencia
de una ciclovía en acera con circulación compartida
2.2.6.1.2. De prevención
“Ascenso peligroso”
Indica a los ciclistas el inicio de una subida pronunciada
57
2.2.6.1.3. Informativas
58
Tabla 2.14. Señalización Vertical Informativa (continuación)
Nombre de señalización Figura
Central
Canalización
discontinua
60
Sin diferencia de color Con diferencia de color
61
Figura 2.17. Diseño de flechas y pictograma de bicicleta
Fuente: (INTT, 2011)(P. 15 y 17)
62
➢ Dispersión. Concierne a un conjunto de módulos de estacionamiento
de baja capacidad, situados en diferentes puntos, de tal manera que
cubran un área significativa del territorio, en zonas que cuentan con
diversos destinos, como es el caso de las centralidades, zonas
comerciales o de esparcimiento.
➢ Concentración. Corresponde a estacionamientos de alta capacidad,
dispuestos en un punto específico, que atienden una excelsa demanda
de ocupación simultánea, tales como teatros, cines, estadios, colegios,
centros de servicios, etc.
➢ Ambos criterios pueden funcionar de forma independiente o en conjunto
(distribución combinada o esquema mixto).
63
diversos destinos (ejes gastronómicos, zonas financieras, bordes costeros o
fluviales, etc.), para el cual se genera un esquema de dispersión.
66
Figura 2.20. Anclaje prefabricado
Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013)(P. 41)
67
CAPITULO III
3. MARCO METODOLÓGICO
𝑍2 ∙ 𝑝 ∙ 𝑞
𝑛= (Ec. 3.1)
𝑒2
En donde:
➢ n= tamaño de la muestra
➢ Z= nivel de confianza, o incertidumbre que se puede tolerar
➢ p= probabilidad a favor, cuando no se posee suficiente información de
la diversidad del universo se le asigna el máximo valor: 50% (0,5)
➢ q= probabilidad en contra, 1 − 𝑝. La suma de 𝑝 + 𝑞 = 1, siendo 𝑞 = 0,5
➢ e= error de estimación, éste puede ser hasta del 10% ya que
variaciones superiores a este valor reducen demasiado la validez de la
información.
69
3.3. Recopilación, procesamiento y análisis de datos
3.3.2. Encuesta
71
3.3.3. AutoCAD Civil 3D
72
vías de interés (como dimensiones totales, número de canales, tipo de vía,
geometría) con el fin de describir cada uno de sus elementos y conocer el
espacio disponible para la implementación de vías ciclistas, rutas establecidas
para el transporte público que permitan observar el recorrido habitual de los
individuos dentro del municipio, y características de las ciclovías ya existentes
vislumbrando sus elementos geométricos; todo esto realizado por medio de la
observación directa en campo, siendo cada característica necesaria para el
diseño de la infraestructura ciclista.
73
Etapa IV: Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales
internacionales y el MVDUCT
74
Cálculo de Radio de giro
(30)2
𝑅= = 23,62𝑚
2
127( + 0,28)
100
(30)2 (30)
𝑆= + = 34,23𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]
(30)2 (30)
𝑆= + = 33,94𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 − 100 ]
76
de usuarios, necesarios para la mejora en las condiciones en el uso más
conveniente de la bicicleta.
77
CAPITULO IV
4. PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Por otra parte, la Av. Raúl Leoni (Puertos de Anzoátegui) cruza espacios
donde el uso de suelo está destinado a zonas residenciales, zona de
recreación (Parque José Tadeo Arreaza) y la zona portuaria de la región
(Puerto de Guanta), referido al ítem 1.5.7, siendo el parque un lugar generador
indudable de espacios para la recreación, deporte y con alto potencial para
promover el turismo; con el objetivo de optimizar el desplazamiento de los
habitantes de la región basada en una movilidad sustentable, es menester la
implementación de una infraestructura ciclística.
79
en el 5.2.Anexo A; sin embargo, es necesario complementarla para la
interconexión con otras vías que permitan el desarrollo y construcción de
trayectos ciclistas, con el fin de garantizar el planteamiento y uso de este medio
de transporte no motorizado para la región.
ASCENSO
DESCENSO
Porcentaje (%)
Promedio
Meridiano Vespertino
diario
Total
Parada
11:00 a. m. - 1:30 p. m. 4:00 p. m. - 6:30 p. m.
Sin Sin
Ascenso Descenso Ascenso Descenso
Abordar Abordar
La Playa 1 470 759 4 157 1 629 881 3 682 12 578 629 15,45
Las Palmas 1 155 731 3 100 1 341 754 2 616 9 697 485 11,91
Isla de Plata 1 058 662 2 535 1 106 709 2 076 8 146 407 10,01
Metoquina 1 087 651 2 829 1 049 659 2 222 8 497 425 10,44
Plaza 1 211 679 5 479 1 414 745 4 347 13 875 694 17,05
Doña Elena 1 151 631 3 437 1 103 737 2 497 9 556 478 11,74
Las Nieves 1 131 665 3 170 1 118 697 2 825 9 606 480 11,80
Los
1 159 668 3 186 1 141 675 2 605 9 434 472 11,59
Cocalitos
Total 9 422 5 446 27 893 9 901 5 857 22 870 81 389 4 069 100,00
Fuente: Elaboración propia
81
Figura 4.2. Resultados de Estudio de Ascenso y Descenso
Fuente: Elaboración propia
400
1
5
2 2
350 14 68 2
1 70
9 59 54
51
62 67 12
300 55 21 16 12
28
16
Número de ciclista
250 41
73
110 160 > 30 Fem.
141 150 138
200 117
> 30 Masc.
98
20 - 30 Fem.
150 93
20 - 30 Masc.
74
69 < 20 Fem.
100 54 77 67
82 37 92
< 20 Masc.
50
75 86 73 74
65 55 67
49
0
Parada
Femenino
Masculino 35
41 46,1%
53,9%
Mayor a 50 años
Entre 41 – 50 años
2
5
2,6%
6,6%
Entre 15 – 20 años
17
Entre 31 – 40 años 22,4%
22
28,9%
Entre 21 – 30 años
30
39,5%
Estudiante
27 Empleado
35,5% 37
48,7%
Desempleado
11
Jubilado 14,5%
1
1,3%
Automóvil propio
31
40,8%
Transporte público
33
43,4%
No
17
22,4%
Sí
59
77,6%
88
Un gran porcentaje de ciudadanos posee bicicleta ubicándose en un
77,6%, mientras que el 22,4% no posee este vehículo, lo que sugiere como
una de las causas la tenencia de la bicicleta para su uso como medio de
transporte.
No
25
32,9%
Sí
51
67,1%
89
Tabla 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Siempre 5 6,6
Ocasionalmente 46 60,5
Nunca 25 32,9
Total 76 100,0
Fuente: Elaboración propia
Siempre
5
6,6%
Nunca
25
32,9%
Ocasionalmente
46
60,5%
90
Tabla 4.10. Motivo de uso de la bicicleta
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Esparcimiento/Tiempo libre 30 39,5
Deporte 19 25
Transporte 2 2,6
No uso 25 32,9
Total 76 100,0
Fuente: Elaboración propia
No uso
25 Esparcimiento/
32,9% Tiempo libre
30
39,5%
Deporte
19
25,0%
Transporte
2
2,6%
91
destacar que el 32,9% de la muestra “no usa” este vehículo para ninguna
actividad diaria.
Inseguridad vial
No existen vías 14
exclusivas 18,4%
26
34,2%
92
Del 10,5% de personas que poseen bicicleta pero que no la utiliza, el
7,5% argumenta que “no existen vías exclusivas”, formando parte del 34,2%
de la muestra que se fundamenta en ésta como razón primordial, mientras que
el 3% restante asevera como causa principal que “no existen estacionamientos
exclusivos”, el cual integra el 6,6% de la muestra que indica lo mismo. El no
poseer bicicleta es uno de los principales inconvenientes al presentar el 22,4%,
seguidamente con 18,4% a la “inseguridad vial” y luego con 11,8% a la falta
de cultura por parte de la población en relación con este tópico.
Calzada
2
2,6%
Acera
Postes de 17
iluminación 22,4%
14
18,4%
No
11
14,5%
Sí
65
85,5%
95
Existe una alta disposición por parte de los usuarios a utilizar las
ciclovías en construcción en el municipio representados por el 85,5% de los
encuestados, en contraste al 14,5% quienes manifestaron lo contrario. Esto,
implica una gran aceptación por parte de las personas para la construcción de
nuevas vías ciclistas.
Tal vez
21
27,6%
Sí
43
No
56,6%
12
15,8%
96
El 56,6% de la muestra expresa de manera afirmativa el alquiler de
bicicletas como medio de transporte, mientras que el 27,6% corresponde a una
respuesta indecisa y el 15,8% pertenece a la opción negativa, esto indica que
es necesario fomentar este vehículo como medio de transporte alternativo con
el fin de mejorar el sistema de transporte actual.
Tal vez
25 Sí
32,9% 33
43,4%
No
18
23,7%
97
El 43,4% de los encuestados expresa su disposición de utilizar los
biciestacionamientos si estos son implementados en las vías ciclistas en los
lugares de interés, mientras que el 32,9% demuestra cierto escepticismo con
respecto a estos lugares de resguardo, y un 23,7% responde de manera
negativa; lo que indica que es necesario realizar campañas informativas que
expliquen a la población sobre la función de éstos y la seguridad que aportan
para el resguardo de las bicicletas.
99
PELIGROSO) y a 𝑆 = 73,91𝑚𝐿 antes del descenso (CP2), señaladas en la
hoja 3 del plano 2, y cuya señalización horizontal se muestra en la hoja 3 del
plano 3, correspondientes al 5.2.Anexo G. A continuación, se muestra en la
Figura 4.5 un fragmento del plano 1 hoja 3, en donde se reflejan los elementos
geométricos analizados en los tramos curvos y rectos a lo largo de la ciclovía:
Tramo curvo
Tramo recto
El primer tramo Av. La Acequia – Resd. Puerto Mar posee una longitud
de 165m, una pendiente 𝐺 = 0,98% y una 𝑉 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ, sin sobreancho por
pendiente o por radio de curvatura, ni radio de giro, adaptándose al trazado
del sendero peatonal existente, definida en la hoja 1 del plano 1, cuya
señalización vertical corresponde a CR1, CR3, R6-5 y “CIRCULACIÓN
COMPARTIDA” ubicada a 𝑆 = 34,40𝑚, detallado en la hoja 1 del plano 2 y su
señalización horizontal se precisó en la hoja 1 del plano 3, del 5.2.Anexo G.
100
hoja 1 del plano 1, cuya señalización vertical corresponde a CR1, CR3,
“CIRCULACIÓN COMPARTIDA”, R6-5, CI1, CI2 y CI3 ubicada a 𝑆 = 34,45𝑚,
mostrada en la hoja 2 del plano 2 y cuya señalización horizontal se muestra
en la hoja 2 del plano 3 del 5.2.Anexo G.
101
representadas en el 5.2.Anexo F, a través de una muestra matemática, la cual
redunda en todos los tramos del trazado. Sin embargo, a ambos radios de giro
se les realizó la adaptación del recorrido del sendero peatonal y vehicular
existente, lo que arrojó un radio mayor al calculado, permitiendo obtener un
mejor desempeño en el tránsito de la bicicleta.
102
Paso peatonal
Intersección
Desvío
Ciclovía
Inicio de ciclovía
Zona Resd.
Hospital
C. C. y U. E.
Final de ciclovía
105
CAPITULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
107
5.2. Recomendaciones
108
7. Incorporar un sistema de alquiler de bicicletas eléctricas para mejorar el
transporte en el municipio y hacer mayor uso de las ciclovías al aumentar
la accesibilidad al transporte alternativo y disminuir el impacto ambiental.
8. Ubicar y mantener en espacios visibles los bicicleteros para prevenir actos
vandálicos ya sea con respecto a los mismos dispositivos de resguardo o
con los vehículos no motorizados, evitando el uso de módulos de
protección que bloqueen la vista de dichos dispositivos de resguardo.
109
BIBLIOGRAFÍA
110
Federación de Ciclistas Europeos. (1998). Sevilla en Bici. En bicicleta al
trabajo beneficios claros para todos/as. Sevilla.
Hook, W. (1999). Appraising the social costs and benefits of road projects.
ITDP.
111
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2012). Ciclovías. Una Nueva
Alternativa de Transporte No Motorizado. Quito: MTOP - Diseño y
Elaboración de Contenido.
112
Ocaña, R., & Urdaneta, J. (2005). Participación de los municipios en la
formación de la política nacional de transporte urbano en Venezuela.
Revista Venezolana de Gerencia, 196-210.
113
Vaccari, L. S., & Fanini, V. (2011). Mobilidade urbana. Curitiba: Publicações
temáticas da Agenda Parlamentar do Conselho Regional de
Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná.
114
ANEXOS
115
Fuente: Elaboración propia
116
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y
descenso
TOTAL=
OBSERVACIONES:
117
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas
OBSERVACIONES:
118
Anexo D. Encuesta
Diseño geométrico
Distribuidor La Bandera – Parada Los Cocalitos
(30)2
𝑅=
2
127 (100 + 0,28)
(30)2 (30)
𝑆= +
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]
121
Anexo G. Planos de la ciclovía
122
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
AUTOR:
APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO CVLAC / E_MAIL
CVLAC: 25.037.042
Maita G, Oriana K.
EMAIL: oriana_170@hotmail.com
123
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
ÁREA SUBÁREA
Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas Ingeniería Civil
Resumen (ABSTRACT):
124
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
CONTRIBUIDORES:
2018
AÑO MES DÍA
LENGUAJE. SPA
125
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
ARCHIVO (S):
NOMBRE DE ARCHIVO TIPO MIME
Tesis. DISEÑO DE UNA CICLOVÍA Y Application/MS.word
BICIESTACIONAMIENTOS, AVENIDA RAÚL
LEONI, MUNICIPIO GUANTA, ESTADO
ANZOÁTEGUI.doc
ALCANCE
ÁREA DE ESTUDIO:
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI.
126
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
127
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
DERECHOS
____________________
Maita G, Oriana K.
AUTOR
_______________
Prof. Jesús A. Moreno B.
COORDINADOR DE LA COMISIÓN
128