CENTRO DE EDUCACION TÉCNICO

PRODUCTIVO PRIVADO

MANUAL DE MOTORES
ELECTRONICOS

Alumno: Especialidad:
 INTRODUCCION:

Con el avance tecnológico, cada día ha ido incorporando más los sistemas de control
electrónico en los distintos componentes que pueda tener un equipo. Al decir
componentes nos referimos al motor, transmisión convertidor, sistema de implementos
etc.

Esto significa que la electrónica a nivel sistemático y computacional está presente en

los equipos desde el punto de vista de control, puesto que en motores o equipos
antiguos se utilizaban métodos de control mecánicos y estos presentaban un
sinnúmero de deficiencias como por ejemplo: exceso de contaminación al medio
ambiente, elevados consumos de combustible, niveles bajos de par motor con
inyecciones de combustible elevados, etc.

Con la introducción de la electrónica en los motores modernos se han podido superar

varios de los defectos presentes en máquinas antiguas, la implementación de sensores,
ECM y actuadores en los motores permiten controlar más eficientemente el suministro
de combustible, de este modo podemos obtener niveles bajos de consumo de
combustible, baja contaminación del medio ambiente y muchos beneficios más.

Los inyectores tienen por objetivo hacer llegar a cada cilindro el combustible
exactamente necesario para cumplir las necesidades del motor en cada instante. Para
tal fin se registra el mayor número posible de datos importantes para la dosificación
del combustible. Pero como el estado de servicio del motor suele variar rápidamente,
resulta decisiva una rápida adaptación del caudal del combustible a la situación de
marcha del momento.

La inyección contralada electrónicamente es adecuada para tal fin. Con esta es posible
registrar una cantidad discreta de datos de servicio, en cualquier lugar del vehículo,
para su conversión posterior en señales eléctricas. Estas últimas arriban a una unidad
de control de la instalación de inyección, la cual las procesa y calcula inmediatamente
el caudal de combustible a inyectar, cuyo valor depende de la duración de la inyección.

2
 I UNIDAD

LA TECNOLOGIA ACERT

1.- INTRODUCCIÓN A LAS REGULACIONES AMBIENTALES:

La Agencia de Protección Medioambiental de los EE.UU. (EPA) estima que el 49% del
problema de smog es causado por vehículos que operan en carretera con motores de
combustión interna, esto incluyendo autos, autobuses. El futuro crecimiento implica la
existencia de más motores, añadiendo al aire que respiramos.

1.1.- AIRE SUCIO:

Smog es el término general utilizado para describir una variedad de contaminantes del
aire, incluyendo el ozono a nivel del suelo, la materia particulada, el monóxido de
carbono y los óxidos de nitrógeno. El término se refiere a la contaminación del aire que
se forma cuando los gases provenientes de muchas fuentes se liberan al aire y
reaccionan químicamente entre ellos a la luz solar.

La brisa del océano arrastra el smog tierra adentro hacia las montañas, en donde una
capa de inversión de aire cálido lo empuja hacia abajo, atrapando al smog cerca del
suelo donde vivimos y respiramos.

El ozono que se encuentra a nivel del suelo (O3) es un contaminante incoloro e inodoro
que se forma por una reacción química entre los compuestos orgánicos volátiles (VOCs)
y los óxidos de nitrógeno (NOx) en presencia de luz solar. La fuente principal de VOCs
y NOx son las fuentes móviles que incluyen automóviles, camiones y autobuses más el
equipo agrícola y el equipo para la construcción. Por el contrario, el ozono
estratosférico de la capa más alta de nuestra atmósfera, mejor conocido como la capa
de ozono, protege a la tierra de los rayos ultravioleta dañinos del sol.

Materia particulada (MP) es el término utilizado para una mezcla de partículas sólidas
y líquidas que se encuentran en el aire. Se origina de una variedad de fuentes que
incluyen automóviles, plantas de energía, actividades de la construcción, polvo del
suelo, hollín y procedimientos industriales. Las partículas gruesas (PN 19)
generalmente son emitidas por fuentes como el polvo que el viento sopla, los vehículos
que viajan por caminos no pavimentados y las operaciones de aplastado y trituración.
Las partículas finas ((PM 2.5) pueden provenir de la combustión de combustibles
(automóviles, generación de energía, plantas industriales) y del polvo fugitivo. Las
partículas finas se forman principalmente en la atmósfera a partir de gases como los
óxidos de azufre, NOx y VOCs.

El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro e inodoro que es un subproducto de la

combustión producida principalmente por los automóviles. La madera quemada y el
carbón emiten también monóxido de carbono.

3
 1.2.- EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN

a) Ozono a nivel del suelo.

El ozono es un irritante fuerte que puede limitar las vías respiratorias, forzando al
sistema respiratorio a trabajar más para proporcionar oxígeno.
También puede:
 Agravar enfermedades respiratorias como enfisema, bronquitis y asma.
 Dañar partes profundas de los pulmones, aún después de que desaparecen
ciertos síntomas como tos o dolor de garganta.
 Causar ruido al respirar, dolor de pecho, sequedad en la garganta, dolor de
cabeza o nausea.
 Disminuir la resistencia a las infecciones y producir mayor fatiga.
 Materia particulada.
 Una serie de estudios científicos has establecido una relación entre la materia
particulada, especialmente las partículas finas, y una variedad de problemas de
salud importantes:
 Empeoramiento del asma, enfermedades cardíacas y pulmonares.
 Admisiones al hospital y visitas a la sala de emergencias por problemas
respiratorios.
 Síntomas respiratorios agudos, incluyendo dolor de pecho intenso, jadeo y
empeoramiento de la tos.
 Menor función pulmonar que puede experimentarse como falta de aire.
 Bronquitis crónica.
 Muerta prematura.

b) Monóxido de carbono.

El monóxido de carbono reemplaza al oxígeno en los glóbulos rojos de la sangre. Las

personas que tienen enfermedades cardíacas están más propensas a desarrollar
dolores de pecho cuando se exponen a niveles bajos de monóxido de carbono. La
exposición a niveles altos de monóxido de carbono puede:
 Disminuir los reflejos y causar confusión y somnolencia.
 Resultar en la muerte en los espacios cerrados (por ejemplo, garaje cerrado) a
concentraciones muy altas.
La Agencia de Protección Medioambiental de los EE.UU. (EPA) ha encontrado que, a
diferencia de lo que anteriormente se creía, la salud de las personas se ve afectada por
menores niveles de ozono a nivel del suelo y de materia particulada.
Pruebas científicas indican que el daño pulmonar que es causado por la exposición
prolongada a niveles menores de aire contaminado con ozono presenta el mayor riesgo
para la salud. Promediar los niveles de ozona durante ocho horas proporciona un
mayor nivel de protección, especialmente para los niños y aquellos adultos que pasan
por una parte importante del tiempo trabajando o jugando al aire libre un grupo que
es particularmente vulnerable a los efectos del ozono.
El estándar para las partículas de hasta 10 micrones de diámetro (PM 10) que son
transportadas por el aire continúa en vigencia. Pero ahora, EPA dice que la
contaminación del aire con partículas más pequeñas que miden menos de 2.5 micrones
de diámetro (PM 2.5) también es un motivo de preocupación para la salud. Respirar
aire contaminado con partículas finas puede tener efectos perjudiciales sobre la salud
– incluyendo la muerte prematura y un aumento en las enfermedades respiratorias.

4
2. TECNOLOGÍA ACERT:

Caterpillar eligió un método innovador para cumplir los requisitos obligatorios de

emisiones de motores para que los motores Caterpillar siguieran ofreciendo una
excelente fiabilidad, durabilidad y economía de consumo. La tecnología ACERT ha
probado ser una solución sólida a un problema difícil. Pero el camino al éxito ha sido
complicado.

En 1970, el Congreso de Estados Unidos creó la Agencia de Protección Medioambiental

(Environmental Protection Agency - EPA) encargada de la protección de la salud
humana, así como del aire, la tierra y el agua. Las primeras legislaciones y
regulaciones estaban dirigidas a establecer los estándares para vehículos de carretera,
principalmente los autos de pasajeros. La industria automotriz se enfrentó a un
enorme problema económico y tecnológico para cumplir las nuevas regulaciones. A
través de las siguientes legislaciones, la EPA estableció regulaciones para imponer los
estándares de emisiones más allá de los autos de pasajeros, y aplicó nuevas reglas a
todos los vehículos de carretera, específicamente a los camiones.

En 1990, el Congreso aprobó enmiendas adicionales del Acta del Aire Limpio (Clean
Air Act) otorgando a la EPA más autoridad para regular los nuevos motores que se
usaban en aplicaciones de carretera. Al mismo tiempo, el gobierno reconoce la
necesidad de controlar las emisiones de otras fuentes externas a las carreteras.

Los objetivos del aire limpio incluían los siguientes:

 Reducir el ozono mediante el control de óxidos de nitrógeno e hidrocarburos

 Reducir la lluvia ácida controlando el dióxido sulfúrico y los óxidos de nitrógeno
 Reducir los peligros sanitarios mediante el control del plomo y el monóxido de
carbono.

Para los mercados de vehículos de obra, se establecieron "fases" de regulaciones en

Norteamérica, con una serie definida de requisitos de emisiones permitidas para cada
fase, por gama de potencia. Cada fase tiene el objetivo de reducir los niveles del sector
anterior. (En Europa, los requisitos de emisiones se definen en "etapas").

En 1996, se hizo efectiva la Fase 1 de aplicaciones de obra para Estados Unidos. Las
regulaciones actuales de la Fase 2 son ya aplicables a una gran parte de los productos
de obra de Caterpillar y terminarán de aplicarse en el 2006. La siguiente ola de
regulaciones que afectan a los productos de obra de Caterpillar, la Fase 3, fue
instaurada a partir de enero del 2005.

Para cumplir los requisitos de emisiones de las fases 1 y 2, Caterpillar perfeccionó aún
más la entonces moderna tecnología. Para cumplir los requisitos de la Fase 3, era
necesario incorporar una nueva tecnología superior, y por eso se desarrolló la
tecnología ACERT.

A finales de los noventa, Caterpillar investigó varias líneas tecnológicas para cumplir
las regulaciones actuales y futuras de la EPA. Los equipos de investigación finalmente
redujeron el campo a dos tecnologías; la recirculación de gas de escape enfriado (EGR);
y otra, que entonces no tenía nombre, que hoy se conoce como tecnología ACERT.
Después de mucha investigación y comprobación, Caterpillar abandonó la tecnología
5
EGR de enfriamiento en favor de la tecnología ACERT. La tecnología EGR de
enfriamiento tenía demasiados inconvenientes de rendimiento que añadían un costo
adicional para el cliente. Y, lo que era aún más importante, la tecnología ACERT
representaba una solución a largo plazo tanto para el mercado de productos de
carretera como para el de productos de obra.

ACERT significa Tecnología de Reducción de Emisiones y Combustión Avanzada

(Advanced Combustión Emissions Reduction Technology)

La tecnología ACERT es un nuevo sistema que reduce las emisiones en el punto

de combustión. La tecnología aprovecha la experiencia que Caterpillar tiene en
cuatro sistemas básicos: combustible, aire, electrónica y pos tratamiento. Es un
sistema exclusivo y revolucionario que permite a los motores Caterpillar cumplir las
regulaciones actuales sobre emisiones y que establece los fundamentos para cumplir
los requisitos más exigentes de mañana.

Sistema de administración de aire: Al usar turbocompresores para forzar la

entrada de aire frío y limpio en la cámara de combustión y utilizar sistemas
electrónicos para controlar el volumen de aire necesario para diferentes cargas y
velocidades, se consigue una combustión completa. Los resultados son la mejora de
respuesta del motor, economía de consumo de combustible, mejor control y mejor
rendimiento.

Sistema de combustible: los dos sistemas de combustible patentados son el sistema

de combustible HEUI y el MEUI se utiliza en los motores con tecnología ACERT (C7 y
superior). Se inyectan pequeñas dosis múltiples de combustible en la cámara de
combustión en el momento apropiado para conseguir una mejor economía de consumo
y menores emisiones. El módulo de control electrónico (ECM) determina la cantidad de
combustible inyectada y la sincronización de inyección durante el funcionamiento. .
Electrónica avanzada: El avanzado paquete electrónico Cat que se usa en los
motores con tecnología ACERT integra los sistemas para conseguir la reducción de
emisiones, manteniendo al mismo tiempo un excelente rendimiento y economía de
consumo.

Pos tratamiento: Mientras que los sistemas de combustible y aire administran los
procesos para reducir la emisión de óxido de nitrógeno, en algunos casos, es necesario
el uso de tecnología adicional para la reducción de partículas. Para reducir la
particulación en el escape del silenciador se utiliza un catalizador de oxidación diésel.

Esta tecnología de pos tratamiento se utiliza en la actualidad en los mercados de

productos de obra con planes para su posible introducción en los mercados de
productos de carretera durante la Fase 4 de regulaciones.

La tecnología ACERT es mucho más que un medio para cumplir las exigentes
regulaciones actuales de emisiones. Es una solución a largo plazo que proporcionará a
los clientes tan buenos resultados como valor añadido. Los motores Cat con tecnología
ACERT son la mejor inversión en la industria porque cumplen las regulaciones de
emisiones de la EPA sin sacrificar el rendimiento del motor.

6
 II UNIDAD

COMPONENTES ELECTRÓNICOS PARA MOTOR

1. COMPONENTES ELECTRONICOS:

Esta lección permite familiarizarse con los principales componentes electrónicos del
motor y su funcionamiento. Estos componentes pueden variar dependiendo del modelo
y serie de la máquina así como del control electrónico de control y el parámetro a
monitorear y accionar. Cabe señalar que el estudiante deberá tener conocimientos
previos acerca de electrónica básica para mejorar el proceso de aprendizaje.

Los motores electrónicos usan una variedad de controles electrónicos, los cuales
operan bajo la misma tecnología. Cada control electrónico requiere de ciertos tipos de
dispositivos de entrada que le proporcionen información para el control del proceso.
Esta información es procesada por el control electrónico el cual envía una señal
electrónica a varios tipos de dispositivos de salida como solenoides, luces indicadoras,
alarmas, etc.

Es en este contexto que el técnico solamente necesita identificar y entender el

funcionamiento de los diferentes y variados tipos de controles utilizados en la
maquinaria, así como de realizar e interpretar tareas de diagnóstico para cada control
individualmente.

2. COMPONENTES DE ENTRADA:

La mayoría de dispositivos de entrada usados en los sistemas electrónicos se pueden

clasificar como:

 Switches (Interruptores)
 Senders (Senders)
 Sensores

El estudiante debe poder identificar cada uno de estos dispositivos, entender su

operación para determinar su correcta operación. Se trataran ejemplos de cada uno de
estos componentes en esta lección.

2.1. SWITCHES: (Interruptores)

Fig.Nº2

7
El sistema de Monitoreo usa una gran cantidad de diferentes tipos de interruptores
para monitorear las condiciones de la máquina. Todos estos tienen funciones similares
y pueden asociarse como dispositivos de “dos estados” (ON – OFF). Esto quiere decir
que proporcionan una señal de entrada “abierta” (open) o una señal de entrada a
“tierra” (grounded) al control electrónico.

Fig. Nº3

La figura superior (fig.Nº3) muestra un interruptor (switch) de presión de aceite de

motor localizado (para este caso) en el lado derecho del motor. Los contactos del switch
de presión están normalmente abiertos (con el motor apagado). Cuando se enciende el
motor y la presión de aceite aumenta al nivel especificado, los contactos se cierran y
completan el circuito a tierra. Si la presión de aceite de motor cae por debajo de un
nivel especificado los contactos se abrirán, alertando al operador de una condición de
peligro.
Los interruptores (switches) utilizados por el Sistema de Monitoreo están en posición
“cerrados” cuando operan normalmente. En caso de una rotura del cable la señal
recibida por el sistema seria de “circuito abierto” resultando en un mensaje de
advertencia para el operador. Las categorías y niveles de “Advertencia” se detallaran
más adelante.

Otro tipo de switch es el “Electrónico” que algunas veces es utilizado para monitorear
el nivel de refrigerante del motor. Este switch tiene un diseño y operación que difiere
de los otros tipos de switch de nivel. Este tipo en particular requiere de una
alimentación de +8 DCV proveniente del módulo principal para su operación.

Durante la operación normal, el nivel de fluido (refrigerante) envuelve el manguito

plástico del switch y haciendo que el switch (internamente) suministre una conexión a
tierra al módulo principal manteniendo en APAGADO el nivel de alerta. Es
importante para la operación de este tipo de switch que el manguito de plástico se
mantenga intacto y libre de daños. Si este fuera dañado y expusiese el vástago
conductor interior, este no funcionaría correctamente.

Fig.Nº4

8
El control electrónico utiliza un voltaje de referencia interno llamado voltaje PULL-
UP. El valor del voltaje varía y puede ser de +5V, +8V o +12V inclusive. Aunque el
valor es diferente en algunos controles, el concepto es el mismo. Este voltaje está
conectado al cable de señal a través de una resistencia (típicamente de 2K ohmios).

El circuito de la señal de censado en el control está conectado típicamente en paralelo

con la resistencia del dispositivo de entrada (INPUT DEVICE). El análisis eléctrico
básico del circuito revela que la caída de voltaje a través del dispositivo de entrada
será considerada por el circuito de la señal de censado dentro del control.

La figura superior (fig.Nº4) muestra un diagrama de bloque de un interruptor

conectado a la pata del dispositivo de entrada. Cuando el interruptor está en la
posición abierta la resistencia del mismo es infinita. El circuito básico aparece como un
divisor de voltaje. La resistencia a través del interruptor es tan grande que los +5v del
voltaje PULL-UP se pueden medir a través del interruptor. El circuito de la señal de
censado dentro del control electrónico detecta los +5v también porque está en paralelo
al interruptor. El control electrónico puede determinar entonces que el interruptor o el
cable de entrada está en estado abierto.

Fig.Nº5

La figura superior (fig.Nº5) muestra el mismo circuito con el interruptor en la posición

cerrada. Cuando el interruptor está en la posición cerrada la resistencia del cable de
señal es muy baja (los ohmios casi en cero). Ahora el circuito básico divisor de voltaje
ha cambiado de valor. La resistencia del resistor en el control es perceptiblemente
mayor que la resistencia del interruptor cerrado.

La resistencia a través del resistor es tan grande que el voltaje PULL-UP de +5v se
puede medir a través de la resistencia. La caída de voltaje a través del interruptor
cerrado es básicamente +0v. El circuito de la señal de censado dentro del control
también detecta los +0v porque está en paralelo al interruptor. El control electrónico
puede determinar entonces que el interruptor o el cable de entrada está en el estado
cerrado o puesto en cortocircuito a tierra.

2.2. SENDERS (Sensadores). Estos componentes tienen en su interior una

resistencia llamada termistor, estas pueden ser de coeficiente positivo o negativo, es
decir la resistencia aumenta o disminuye por efecto de los cambios de
comportamientos fisicos. Esta variación de resistencia incide directamente en la
corriente que circula por el circuito, la que puede ser aprovechada para mover la aguja
de un instrumento, o accionar una alarma.

9
Un sistema típico que usa este tipo de sender es el de nivel de combustible. La
resistencia de salida se mide en el módulo de pantalla principal (main display module)
y correspondiendo a su vez a la profundidad del combustible en el tanque. El módulo
de pantalla principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los
indicadores del módulo. Este tipo de sender se puede programar para operar con un
indicador, una alerta, o ambos.

Fig.Nº6

La figura muestra un sender de 0 - 240 ohmios usado para medir el nivel de

combustible. El sender (flecha) está situado en la tapa del depósito de combustible y
mide la profundidad del combustible en el tanque. Dos tipos de senders de nivel están
disponibles para el uso en el sistema de monitoreo. Uno tiene una gama interna de
resistencia entre 0 y 90 ohmios, y el otro tipo tiene una gama de resistencia entre 33 y
240 ohmios.
La profundidad del combustible en el tanque determina la posición que el flotador
viajará para arriba o para abajo en la barra espiral, rotando la barra mientras se
mueve. El sender está unido al ensamble superior de la tapa y se acopla
magnéticamente a la barra espiral. La resistencia de salida del sender cambia
mientras que la barra gira y es medida por el módulo de pantalla principal o exhibida
por el indicador de combustible.

2.3. SENSORES:

Los sensores se utilizan para medir parámetros físicos como velocidad, temperatura,
presión y posición. Un sensor electrónico convierte un parámetro físico a una señal
electrónica. La señal electrónica es proporcional al parámetro físico.
En sistemas electrónicos, los sensores se utilizan para supervisar los sistemas de la
máquina que están cambiando constantemente. La señal electrónica representa el
parámetro medido. La señal se modula de tres maneras.
 La modulación de la frecuencia representa el parámetro como un nivel de
frecuencia.
 La modulación de ancho de pulso (digital) representa el parámetro como un ciclo
de carga entre 0 a 100%. y
 La modulación análoga representa un parámetro como un nivel voltaico.

Fig.Nº7 Fig.Nº8

10
3. SEÑALES ELECTRÓNICAS:

La comunicación entre los componentes de entrada y de salida se da a través de

señales electrónicas, las cuales pueden ser dos tipos:

 Señales Continuas.- Mantienen la misma polaridad en todo momento

 Señales Alternas.- Las señales alternas cambian de polaridad

Fig.Nº9 (Señales de corriente continua)

Fig.Nº10

Dentro de las señales alternas las más comunes son las sinusoidales, que tiene forma
de onda y son cíclicas (fig.Nº10). Se conoce como frecuencia al número de ciclos que se
producen en un segundo y se expresan en Hertz (Hz). Debido a esta característica las
señales alternas se utilizan para expresar frecuencia. Las señales alternas son
generalmente análogas.

Las señales también se diferencian en dos grandes grupos:

 Señales Análogas.
 Señales Digitales.

Fig.Nº11

11
El voltaje de la señal varía conforme va variando el parámetro. La señal varía
suavemente con el tiempo, las variaciones son ocasionadas por el cambio de las
condiciones censadas (figNº11).

Fig.Nº12

4. MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)

El término ECM significa Electronic Control Module, es decir, Módulo de Control

Electronico.

Fig.Nº13

Los Módulos de Control Electrónicos (ECM) son sofisticadas computadoras que

contienen en su interior fuentes de poder, unidades de procesamiento central,
memoria, entradas y se comunican con otros controles de forma bi-direcciónal.

A los ECM de motor, generalmente se les denomina ADEM que en ingles significa
Advance Diesel Engine Management, en español quiere decir Administrador de motor
diesel avanzado o mejorado.

El cerebro del motor electrónico es el ECM. El ECM funciona como regulador y

computadora del sistema de combustible. El ECM recibe todas las señales
provenientes de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la
sincronización y la velocidad del motor.

12
 Fig.Nº14

En las distintas familias de motores se encuentran tres tipos de ECM

 ADEM I
 ADEM II
 ADEM III también conocido como 2000 o ABL.

4.1 ADEM I Es utilizado en los motores de la familia 3500 y prácticamente ya no se fabrica,

solamente como repuesto para las unidades que circulan en el mundo

4.2 ADEM II Es utilizado en varias familias de motores cuyas aplicaciones mas comunes
son
Minería, Marinos, Generación ,Vehicular e Industrial.
Familia 3500B, 3400E (HEUI), 3176B (MEUI) , 3406E (MEUI)

4.3 ADEM III Solo en motores cuya aplicación es vehicular

Familia 3100(HEUI), C9 (HEUI), C10, 12,15 (MEUI)

La forma física puede ser similar o igual entre los distintos tipos de ECM, sin embargo en el
caso de los motores, estos dispositivos se pueden intercambiar solo, los de la misma
familia, de motores.
Cabe destacar que algunos ECM son utilizados para controlar sistemas de implementos,
referente al sistema hidráulico, como también a transmisiones; en estos casos el aspecto físico
de los ECM no guarda ninguna relación ya que eléctricamente son distintos a los usados en los
motores.

13
 4.4 TIPOS DE ECM:

4.4.1 EPTC II: Las siglas significan Electronically Programmable Transmission

Control II. Es usado para controlar la transmisión de equipos antiguos, como camiones
OHT de la serie B y 777D antiguos.

Fig.Nº15

Este se comunica con el control del motor para obtener el acople de embragues de
forma suave. Esto se logra al reducir la velocidad del motor momentáneamente mientras
que un solenoide de embrague se energiza

4.4.2. MAC 14: Estas iniciales significan Multiple Application Control, de 14

contactos para datos de entrada.

Fig.Nº16

Esto es porque tiene distintas aplicaciones, para varios equipos distintos. El número
de parte es el mismo, lo que cambia es la programación del Control. No tiene un
módulo de personalidad removible.

4.4.3 ADEM II:

es un módulo para elcontrol de motores diesel MEUI y HEUI. Se encarga de controlar
la sincronización y velocidad del motor por medio del control de la inyección de
combustible.
Los motores que usan estos módulos están diseñados para control electrónico. La
bomba de inyección, líneas de combustible e inyectores usados en motores mecánicos
han sido reemplazados con unidades inyectoras en cada cilindro. Un solenoide en cada

14
inyector controla la cantidad de combustible que es entregada por el inyector. El ECM
envía una señal a cada solenoide para dar un control completo del motor.

Fig.Nº17

Para hacer esto necesita varios datos de entrada, como presión de refuerzo, posición
delos cilindros, temperaturas, posición del acelerador, y velocidad del motor. Registra
másdatos de entrada para funciones adicionales de este ECM, como son el control
delfuncionamiento en frío, alarmas, y pruebas con ET. Los módulos ADEM II tienen
número de parte distintos, dependiendo de si se usan parasistemas MEUI o HEUI.

Como todo ECM, necesita ingreso de información, parámetros para comparación y

salidas. En este caso, estos parámetros están almacenados en un circuito removible,
llamada Módulo de Personalidad. La finalidad es poder controlar la potencia y mapa
de torque del motor. Para determinar la velocidad de salida del motor, además del
dato de posición del acelerador, también es necesaria información respecto a códigos de
diagnóstico y eventos.

4.4.4. ADEM III: Este módulo se introdujo en todos los motores electrónicos de
servicio pesado para camión de carretera en 1999, debido a la necesidad de mejorar el
desempeño, confiabilidad, reducir emisiones y cubrir necesidades futuras de clientes
para nuevas funciones o tecnologías.

Fig.Nº18

Con este ECM se logra que motores de servicio medio y pesado usen un mismo ECM.
Su uso se ha hecho extensivo a otros equipos Caterpillar.

15
Cumple las mismas funciones que un módulo ADEM II, pero existen diferencias
significativas, por lo que no son intercambiables

 Capacidad y velocidad de procesamiento mejores.

 Lenguajes de programación distintos.
 Todos los sensores del sistema ADEM III son pasivos. (Toda la electrónica se ha
trasladado al ECM).
 Sensado de velocidad/sincronización doble.
 Mayor número de contactos, tanto de ingreso (inputs) como de salida (outputs)
 Enfriamiento por aire.

Fig.Nº19

El ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible
suministrada por los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la
señal del sensor de posición del pedal del acelerador y el switch de alta en vacío,
además de la lectura de otros sensores.

Las RPM reales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y
Calibración) El ECM determina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM
deseadas del motor de acuerdo a las RPM reales censadas.

El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y la presión del

combustible inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la
IAP. Los inyectores inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es
energizado.

El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la
sincronización y la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM
puede controlar estos parámetros basado en las RPM del motor, la carga y otros
factores

El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de

combustible a inyectar.

16
La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros
factores operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la
señal proporcionada por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir
la inyección en relación con el PMS y suministra la señal al inyector en el momento
deseado.

El ECM del motor almacenará como eventos las siguientes condiciones:

 Alta Temperatura de Refrigerante (107°C)

 Baja Presión de Aceite de Motor (Según Mapa)
 Alta Presión de Actuación de Inyección
 Problema en el Sistema de Presión de Actuación de Inyección
 Sobre revolución de Motor
 Restricción en los Filtros de Aire (30” de agua)
 Paradas definidas por el usuario

El ECM del Motor también tiene las siguientes funciones:

Encendido del Motor.- El ECM suministrará automáticamente la correcta cantidad

de combustible y éter para encender el motor (En caso de que el motor cuente con un
sistema auxiliar de arranque por éter). No acelere la máquina cuando se está
encendiendo el motor. Si la máquina no enciende en 20 segundos, suelte la llave de
encendido y deje que el arrancador enfríe por 2 minutos antes de usarlo de nuevo.

Modo Frío.- El ECM limita la potencia del motor durante la operación del modo frío,
también modifica el tiempo de inyección, este modo ofrece los siguientes beneficios:
Incrementa la capacidad de arranque en clima frio, reduce el tiempo de calentamiento,
reduce el humo blanco.

El modo frío es activado cuando la temperatura baja de 18°C (64°F) y permanece hasta
superar los 20°C (68°F) o hasta que el motor funcione 14 minutos

Ayuda de Arranque.- Los siguientes dispositivos son usados como ayuda de

arranque en climas fríos: Calentador de aire de admisión (controlado por el ECM),
inyección de Éter (controlado por el ECM o por el operador).

17
 III UNIDAD

SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

ELECTRONICOS

1. SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE MEUI – EUI:

El Sistema de Combustible MEUI – EUI significa (Inyector Unitario Electrónico) este

sistema es de control electrónico pero aun es accionado mecánicamente. La bomba de
inyección, las tuberías de combustible y los inyectores usados en los motores mecánicos
se reemplazaron por un inyector unitario electrónico en cada cilindro. Un solenoide en
cada inyector controla la cantidad de combustible que suministra el inyector. Un
Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide del inyector,
que controla la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro.

18
El ECM se usa el sensor de posición del acelerador como entrada clave para
determinar la velocidad deseada del motor. Otros componentes de entrada y salida
pueden estar conectados al mazo de cables del motor, dependiendo de la aplicación del
motor EUI.

Los sensores de velocidad/sincronización del motor son sensores magnéticos que

suministran una frecuencia directamente proporcional a la velocidad del motor. Los
sensores de velocidad/sincronización producen una salida del ciclo de trabajo, que
indica la posición del cigüeñal al ECM. Los sensores de velocidad/sincronización están
detrás de la cubierta de los engranajes de sincronización. Los sensores que se
muestran aquí son el sensor de velocidad alta en la parte superior y el sensor del
cigüeñal (velocidad baja) en la parte inferior. Los sensores de velocidad/sincronización
cumplen tres funciones básicas en el sistema: - Detectar la velocidad del motor -
Detectar la sincronización del motor - Identificar del número del cilindro del centro
muerto superior Los sensores de velocidad/sincronización se instalan en la parte de
atrás de la caja delantera, por debajo de la rueda de engranajes desincronización,
de acuerdo con los procedimientos del Manual de Servicio. Este tipo de sensor (pasivo),
a diferencia de otros sensores de velocidad/sincronización, tiene un espacio libre.
El sensor no está en contacto directo con la rueda de sincronización y funciona con un
espacio libre especificado. Adicionalmente, estos sensores no requieren suministro de
energía.

Si ocurre una falla en un sensor de velocidad alta, el sensor de velocidad del cigüeñal
proveerá protección automática. Se notará un cambio momentáneo del sonido del
motor cuando ocurre el intercambio. Una falla posterior del sensor de velocidad del
cigüeñal ocasionará una parada del motor. Si se corrige la falla en el sensor de
velocidad alta, el ECM continuará usando el sensor de velocidad del cigüeñal hasta
que se restaure después de la parada del motor.

19
El inyector EUI se controla en forma
señal del ECM controla la apertura y
del solenoide controla el flujo de
sistema hace que el ECM controle el
combustible.
electrónica y se acciona en forma mecánica. La
el cierre de la válvula del solenoide. La válvula
combustible de presión alta al cilindro. Este
volumen y la sincronización de inyección de

Las siguientes ilustraciones muestran la secuencia de operaciones de la inyección EUI.

La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con combustible a presión
baja proveniente de la bomba de transferencia.

La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo, lo que desplaza

el combustible por debajo del émbolo. Aunque hay flujo, en este momento no se
produce presión.

A medida que el émbolo desciende, no se genera presión sino hasta que el solenoide se
active y se cierre la válvula de contrapunta. El inyector está, ahora, activado. La
varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo. Se acumula
presión de retroceso contra la válvula de retención de la boquilla y aumenta la presión
en el combustible debajo del émbolo.

20
La varilla levantaválvulas y el balancín todavía fuerzan el émbolo hacia abajo, lo cual
acumula más presión en el combustible debajo del émbolo y abre la válvula de
retención de la boquilla para inyectar el combustible en la cámara de combustión. La
inyección de combustible se termina cuando se termina la fuerza para el solenoide y se
libera presión.

NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente directa de 105 voltios. Manténgase
siempre alejado del área del inyector cuando el motor esté en funcionamiento, pues, de otro
modo, puede ocurrir una descarga eléctrica.

La inyección de combustible se termina cuando se termina la fuerza para el solenoide y se

libera presión.

21
Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro señales de
entrada: 1. Señal de velocidad/sincronización 2. Posición del acelerador 3. Reforzador
(sensores de salida del turbo y de presión atmosférica) 4. Temperatura del refrigerante
La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El regulador envía,
entonces, la señal de combustible deseada a los controles de activación de la inyección
de combustible. La lógica de control de la cantidad de combustible también recibe
entradas de los mapas de control de la relación de combustible y los mapas de par
desde el ECM. Dos variables determinan la cantidad de inyección de combustible y la
sincronización: - El comienzo de la inyección determina la sincronización del motor -
La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se va a inyectar.

1.2. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A PRESIÓN BAJA:

El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de suministro de

combustible de presión baja, controlado mecánicamente, que envía combustible a los
inyectores. El sistema de combustible de presión baja consta del tanque de
combustible, la bomba de transferencia de combustible, filtros de combustible primario
y secundario y un regulador de presión de combustible.

Se extrae combustible del tanque a través del filtro primario mediante una bomba de
transferencia de engranajes. El aceite fluye a través del filtro de combustible
secundario y se dirige a través de la cámara de combustible de la caja del ECM para
propósitos de refrigeración. El combustible entra en la cámara de suministro, ubicada
en la cabeza del cilindro, a presión baja Cualquier exceso de combustible no inyectado
deja la cabeza del cilindro. El combustible pasa a través de la válvula reguladora de
presión, que limita la presión del sistema. En sistemas de modelos anteriores, la
presión de combustible se limita a un máximo de (60 lb/pulg2) y la presión de
combustible mínima es (45 lb/pulg2).

22
En sistemas recientes, la presión de combustible se limita a un máximo de (125
lb/pulg2) y la presión de combustible mínima es de (60 lb/pulg2). De la válvula
reguladora de presión, el exceso de flujo regresa al tanque. La relación de combustible
entre el de la combustión y el de retorno al tanque es de aproximadamente 1:3 (es
decir, cuatro veces el volumen requerido para la combustión se suministra al sistema
para la combustión y el enfriamiento del inyector). En la base del filtro se instala un
sensor de temperatura de combustible para compensar las pérdidas de potencia
causadas al variar las temperaturas de combustible.

Aquí podemos ver algunas imágenes en donde se muestra cómo opera el sistema
electrónico en conjunto, los sensores envían información acerca de todos los
parámetros a tiempo real del motor al ECM para que los analice los procese y
posteriormente ordene a los actuadores principales (Inyectores) la cantidad de
combustible a inyectarse.

23
2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE HEUI:

Todos los sistemas de combustible de los motores diésel usan un embolo y un cilindro
para introducir el combustible a alta presión en la cámara de combustión. En un
sistema de combustible típico el árbol de levas de la bomba inyectora se usa para
ejercer mecánicamente una fuerza sobre el embolo. Entonces el embolo empuja la
cantidad precisa de combustible dentro de la cámara de combustión. En cambio el
sistema de combustible HEUI (Inyector Unitario Electrónico Hidráulico) usa el aceite
del motor previamente presurizado por la bomba hidráulica del sistema (de
combustible) para ejercer una fuerza sobre el embolo. El control del tiempo de
inyección del combustible lo lleva a cabo electrónicamente el ECM del motor (ECM=
ELECTRONIC CONTROL MODULE= MODULO DE CONTROL ELECTRONICO).
Debido a las diferencias entre el sistema HEUI y el resto de sistemas de combustible,
el mecánico deberá utilizar métodos específicos para poder diagnosticar las posibles
averías en el sistema de combustible.

La bomba hidráulica del sistema de combustible HEUI presuriza el aceite de

lubricación del motor entre (800 Psi) y (3650 Psi) de modo que la fuerza rotacional
(mecánica) del motor se transforme en una fuerza hidráulica que es usada por el
inyector. El sistema HEUI funciona del mismo modo que un cilindro hidráulico. Un
pistón del inyector recibe la energía hidráulica suministrada por la bomba. El pistón
convierte esta energía hidráulica en una fuerza mecánica que se aplica directamente
sobre el embolo del inyector. Este embolo multiplica la fuerza mecánica proporcionada
por el pistón. El embolo convierte esta fuerza en una presión hidráulica que transmite
al combustible que se encuentra dentro del barrel del inyector. Al multiplicar la fuerza
del aceite a alta presión que suministra la bomba hidráulica del sistema, el HEUI
puede producir las presiones que son esenciales para la completa atomización del
combustible lo cual mejora la eficiencia de la combustión.

24
2.1 ALTA PRESIÓN DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO:

Durante condiciones normales de operación, el aceite se presuriza entre (725 y 3100

psi) por la bomba hidráulica de alta presión y acciona los inyectores. El nivel de la
presión hidráulica es controlado por el ECM, con una señal a la válvula de control de
bomba produciendo un aumento de carrera de la bomba hidráulica.

Cuándo el motor está en funcionamiento, aceite a alta presión está disponible siempre
para todos los inyectores.

El aceite de la bomba de alta presión entra a los dos pasajes del suministro de aceite.

Las válvulas inversoras de flujo son usadas para prevenir golpes de presión entre los
pasajes de aceite de los bancos. Los pasajes del suministro del aceite hidráulico son
conectados al inyector por tubos puente. El aceite usado por el inyector es liberado
debajo de las cubiertas de válvula y drenado al cárter por los compartimentos de los
alza válvulas.

Circuito del aceite del sistema HEUI

2.2 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN:

El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de agua y la

bomba de cebado por una bomba de transferencia tipo engranaje.

El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico (ECM) para propósitos

de refrigeración de este. Desde allí fluye por el filtro secundario de combustible.
Posteriormente, el combustible entra a la galería de suministro de baja presión,
abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El exceso de combustible no
inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en una sola línea y pasa
por la válvula reguladora de presión, que trabaja entre (45 y 60 psi). Desde la válvula
reguladora de presión, el exceso de flujo retorna al tanque.
25
La cantidad del combustible para la combustión y el combustible de retorno al tanque
está cerca de 1:3 (tres veces más del volumen requerido para la combustión es
suministrado al sistema con propósitos de la refrigeración de los inyectores). Un sensor
de temperatura del combustible se instala en el sistema de suministro, para
compensar las pérdidas de potencia causadas por las variaciones de temperatura del
combustible.

Circuito del combustible de baja presión HEUI

2.3 SISTEMA DE CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE:

Este esquema muestra la lógica del control de la sincronización dentro del ECM. La
velocidad del motor, la cantidad del combustible (que relaciona a la carga), y la señal
de entrada de la temperatura del aceite hidráulico es recibida para el control de la
sincronización. La señal de la temperatura hidráulica determina cuando se debe
activar el Modo Frío. Estas señales de entrada combinadas determinan el comienzo de
inyección de combustible.

Los sensores del sistema recopilan información del estado actual del motor, para
informarle al ECM las condiciones inmediatas en la cual se encuentra operando el
motor o si éste está apagado, en mínimo o a plena carga. Estas señales son recibidas
por una porción del gobernador electrónico del ECM. El gobernador entonces analiza
dichos datos y manda la señal deseada a la inyección del combustible y el control de la
actuación de inyección.

El ECM recibe información de los sensores. El ECM envía información a los actuadores

26
El sistema de combustible HEUI Caterpillar es un sistema de combustible controlado
electrónicamente. La bomba de inyección, las tuberías de combustible y los inyectores
usados en los motores mecánicos se han reemplazado por un inyector unitario
electrónico hidráulico en cada cilindro.

Los componentes electrónicos del sistema de combustible HEUI son muy similares a
los usados en el sistema de combustible EUI. Sin embargo, en el sistema HEUI, los
inyectores no se accionan mediante un árbol de levas. Una bomba hidráulica de
presión alta, que recibe aceite de la bomba de lubricación del motor, suministra aceite
a un accionador hidráulico encada inyector.

Los inyectores reciben señales electrónicamente (lo mismo que en los sistemas EUI)
para permitir que el aceite hidráulico depresión baja mueva el émbolo del inyector de
combustible. Los principales componentes del sistema HEUI incluyen la bomba de
activación hidráulica, el ECM, los inyectores HEUI, el mazo de cables, los sensores y
los interruptores.

Etapas del accionamiento de los inyectores HEUI

27
3. SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTOBLE COMMON RAIL.

El control electrónico del sistema de inyección representa un grande paso en el

desarrollo de los motores diésel. El moderno sistema Common Rail presenta la más
nueva tecnología empleada en sistemas de inyección electrónica.

En este sistema, la generación de presión y la inyección de combustible están

separadas, lo que significa que la bomba genera la alta presión que está disponible
para todos los inyectores a través de una galería común, que puede ser controlada
independiente de la revolución del motor. La presión del combustible, el inicio y fin de
inyección son precisamente calculados por la unidad de comando a partir de
informaciones obtenidas de los diversos sensores instalados en el motor, lo que
proporciona excelente desempeño, bajo ruido y la mínima emisión de gases
contaminantes.

Este sistema totalmente flexible puede ser instalado en vehículos livianos, camiones y
autobuses. Representa un enorme potencial para las futuras aplicaciones en motores
diésel.

Este sistema incorpora una bomba generadora de alta presión comandada por la polea
del cigüeñal a través de una correa, que envía el petróleo a una rampa o riel común (en
inglés COMMON RAIL) donde es distribuido a cada inyector por tuberías metálicas.
Los inyectores son electromagnéticos y la computadora (ECM) decide la cantidad ideal
de combustible que estos deben inyectar directamente en el cilindro variando el tiempo
de apertura de los mismos y la presión de inyección, presión que oscilara entre 150 y
1350 Bar. El sistema permite realizar una pre inyección con una mínima cantidad de
combustible en la fase de admisión (mucho antes de la inyección principal) con el
objeto de lograr una combustión más homogénea y completa. De esta manera se reduce
el consumo al aprovechar hasta la última gota de petroleo, las emisiones de gases
contaminantes son menores y se reduce sustancialmente la rumorosidad y vibraciones,
a cualquier régimen de giro del motor que, por cierto, es de las mejores.

Aunque en esta parte del mundo no se valora el tema de la contaminación, vale

destacar que este sistema supera ampliamente las más duras reglamentaciones
ambientales europeas y americanas establecidas para los próximos años.

Sistema de combustible Common Rail.

28
Características del sistema common rail:

 Permite presiones de inyección muy elevadas hasta 1350 bares.

 La presión de inyección es independiente de la velocidad del motor entre 150 y
1350 bares.
 Es un sistema completamente de control electrónico.
 Permite generar inyecciones múltiples,

El sistema de inyección Common Rail ha sido diseñado para obtener:

• Una reducción del ruido.

• Una reducción de las emisiones contaminantes.
• Una reducción del consumo de combustible.
• Un aumento de las prestaciones.

3.1 REDUCCIÓN DEL RUIDO:

El ruido de combustión resulta del aumento rápido de la presión en el cilindro. Este

aumento de presión se debe a una inflamación brutal de la mezcla aire/combustible.

Nota: El ruido de combustión es especialmente audible al ralentí y en las zonas de

poca carga.

El aumento de la presión del cilindro durante la inflamación del combustible provoca

un ruido de combustión más o menos elevado en función de la cantidad inyectada
previamente.

Para disminuir el ruido de combustión, hay que reducir pues el plazo de inflamación.
La disminución de este plazo pasa por un aumento de la temperatura y de la presión
en el cilindro. Para ello son posibles varios métodos:

 Disminución de las cantidades inyectadas.

 Precalentamiento.
 Multi-inyección (Añadido de una inyección antes de la inyección principal)

Nota: El precalentamiento y la Multi-inyección son los 2 procedimientos más

empleados.

3.2 REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES:

Comparativamente a un motor de gasolina, la mezcla aire/carburante en un motor

diésel es mucho más homogénea ya que la inyección del gasóleo empieza un poco antes
de la inflamación de la mezcla. El motor diésel funciona principalmente con un exceso
de aire. Si el excedente de aire es demasiado bajo, las emisiones contaminantes
aumentan.

 Déficit de aire, mezcla rica

 Exceso de aire, mezcla pobre

29
3.3 REDUCCIÓN DEL CONSUMO.

La reducción del consumo se obtiene mejorando el control de la combustión, es decir,

adaptando el coeficiente de aire, el caudal inyectado, el avance y la presión de
inyección en función de las necesidades del motor en toda la banda de funcionamiento.

En relación a los sistemas de inyección convencionales, el sistema Common Rail

aporta una flexibilidad de utilización que permite ajustar con precisión el caudal
inyectado, el avance, el grado de introducción y la presión de inyección en función de
las rpm. del motor.

3.4 AUMENTO DE LAS PRESTACIONES.

El aumento del par de bajo régimen necesita poder inyectar una fuerte cantidad de
carburante desde los regímenes más bajos. La cantidad inyectada es proporcional a la
duración de inyección y a la presión de inyección. Para aumentar el caudal, hay que
aumentar pues la presión de inyección ya que el tiempo disponible para inyectar el
combustible en el cilindro es limitado.

3.5 COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL.

•Una Bomba de Transferencia integrada en el cuerpo de la bomba de Alta Presión.

•Una Bomba Alta Presión alimentada por carburante desde la presión de

transferencia. Suministra a muy alta presión en el raíl.

•Un Actuador Baja Presión llamado IMV, del inglés Inlet Metering Valve. Permite
controlar la cantidad de combustible enviado hacia la bomba de alta presión en función
de las necesidades del motor.

•Un Raíl que constituye una reserva de carburante a presión.

•Unos Inyectores que pulverizan la cantidad deseada de carburante en la cámara de

combustión en el instante deseado.

• Un Calculador (llamado también ECU: (Electronic Control Unit) que controla la

inyección (caudal, avance, inyección múltiple...) y la presión del raíl en función de las
condiciones de funcionamiento del motor. precalentamiento, el aire acondicionado.

- Un Actuador Alta Presión llamado HPV, del inglés High Pressure Valve. Está
colocado en el raíl y permite controlar la presión existente en el raíl.

- Una Bomba de cebado en caso de que la bomba de alta presión no disponga de bomba
de transferencia.

• Unos Sensores permiten conocer en cada instante las informaciones necesarias para
asegurar el control de la inyección:

30
  Circuito del sensor de presión del raíl.
 Un sensor de temperatura de combustible.
 Un sensor de temperatura del aire de admisión.
 Un sensor de presión de refuerzo.
 Un sensor pedal.
 Un sensor de posición angular en el volante motor.
 Un sensor de fase.

3.5.1 BOMBA DE TRANSFERENCIA.

Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de transferencia, aspira el combustible a

partir del depósito (Tanque de combustible) del vehículo, a través del filtro, y lo envía
hacia la bomba principal a una presión, llamada presión de transferencia
(aproximadamente 6 bar). Esta bomba puede ser de paletas o también de tipo
engranajes.

Bomba de engranajes Bomba de paletas

31
3.5.2 BOMBA DE ALTA PRESION COMMON RAIL.

La bomba de alta presión es la interfaz entre el circuito de baja y el de alta presión y

tiene la función de generar la presión necesaria para el tubo Rail. La función de la
bomba de alta presión es mantener siempre el combustible suficientemente
comprimido en todas las gamas de funcionamiento y por toda la vida útil del motor y
del vehículo. Esto incluye la disponibilidad de una reserva de combustible necesaria
para un proceso rápido de arranque y un rápido aumento de presión en el tubo Rail.

La bomba de alta presión va montada en el motor, sobre el mismo lado que la bomba
de inyección del motor convencional y en ella también están conectadas la bomba de
combustible y la válvula reguladora de presión.

El accionamiento de la bomba de alta presión lo hace uno de los engranajes de

distribución. El eje de accionamiento de la bomba de alta presión tiene un excéntrico
hacia arriba y hacia abajo, los tres elementos del bombeador en un ángulo de 120º
entre sí, que comprimen el combustible y generan alta presión.

3.5.3 LA RIEL DE COMBUSTIBLE.

El tubo acumulador de alta presión está hecho de acero forjado y tiene la función de
almacenar el combustible necesario para la inyección de todos los cilindros bajo alta
presión.

Además, a través de su gran volumen, ecualiza las variaciones de presión generadas

por la bomba de alta presión y por el proceso de inyección.
32
En el tubo acumulador de alta presión (Rail), están las conexiones de la bomba de alta
presión, los tubos de alta presión de los inyectores, el retorno de combustible, la
válvula de seguridad y el sensor de presión de combustible.

El volumen del Common Rail está constantemente lleno de combustible a alta presión.
Cuando el combustible se inyecta hacia la cámara de combustión en el tiempo de
inyección, la presión en el tubo Rail permanece casi constante, debido al gran volumen
del acumulador. De la misma forma, las oscilaciones de presión resultante del débito
pulsante de la bomba de alta presión son atenuadas, es decir, compensadas.

Riel de combustible de alta presión.

1. Common Rail.
2. Sensor de presión.
3. Entrada de combustible
4. Válvula de seguridad
5. Retorno de combustible.

3.5.4 VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN - COMMON RAIL

1. Conexión de alta presión 5. Resorte de presión

2. Válvula 6. Tope
3. Orificio de pasaje 7. Porta-válvula
4. Pistón. 8. Retorno.

33
La válvula de seguridad de presión del Common Rail está conectada al tubo Rail de
alta presión y tiene como función, restringir la presión máxima en el acumulador y
protegerlo del exceso de presión, y libera la salida del exceso de combustible.

Cuando la presión excede el máximo de 1450 bar en el tubo Rail, la válvula de

seguridad se abre y el combustible excedente retorna para el depósito. La válvula es
un componente que trabaja mecánicamente y consiste de una carcasa con rosca
externa para fijación al tubo Rail, una unión al tubo del retorno, un pistón móvil, una
aguja y un resorte. El cuerpo tiene un orificio de unión con el tubo Rail, que se cierra
en la etapa de sellado de la extremidad cónica del pistón. En la presión normal de
servicio hasta 1350 bar, un resorte presiona al pistón para la cara de sellado de modo
que el combustible en el tubo Rail permanece cerrado. Solamente cuando se supera la
presión máxima del sistema, el pistón se abre para aliviar el exceso de presión, es
decir, a 1450 bar.

Cuando la presión cae entre 1400 y 1350 bar, dentro del Common Rail, la válvula se
cierra, y mantiene la alta presión normal en el sistema para inyección.

3.5.5 INYECTOR.

34
El inyector tiene la función de inyectar el combustible en la cantidad y en el tiempo
correcto directamente a la cámara de combustión.

Al inyector lo controla el módulo de inyección electrónica (ECM) y el combustible es

inyectado en la cámara con el control de la válvula electromagnética (solenoide),
integrada en el propio inyector.

Los inyectores se fijan en la culata a través de garras, espárragos y tuercas. Tubos de

alta presión hacen las conexiones entre los inyectores y el Common Rail, los que son
adecuados para la instalación en el motor de inyección directa, sin modificaciones
significativas de la culata.

El motor se apaga inmediatamente, si hubiera una interrupción en la conexión

eléctrica del inyector o del manojo de cables.

a. Inyector Cerrado - Posición de descanso:

El combustible va del Common Rail a los inyectores (4), a través de tubos a alta
presión y llega al canal interno (10) del inyector hasta la cámara inferior (9). Una
parte del combustible entra también en la cámara superior del vástago (8), y fluye por
un pasaje de restricción (6).
Esta cámara superior está unida al retorno (1) del combustible a través de una
restricción de salida (5), que puede abrirse por medio de la válvula solenoide (3) que
acciona el actuador (7), cuando es activada por el ECM.
Cuando la restricción de salida (5) está cerrada, predomina la fuerza de presión del
combustible sobre el vástago (8) de la aguja del inyector (12), pues el área superior del
vástago es mayor en relación a la punta de la aguja y del asiento. En consecuencia, la
aguja (12) es presionada contra el asiento (13), por el combustible y el resorte (11), que

35
sellan totalmente el combustible a ser inyectado, mientras la válvula solenoide (3) esté
desactivada.
Por eso, no se podrá inyectar el combustible en la cámara de combustión con la válvula
desactivada, mientras que, si se activa, debido a la caída de presión en la cámara
superior del vástago, el inyector se abre y pulveriza el combustible a alta presión en la
cámara de combustión.

b. Inyector Principio de Inyección:

Con la activación de la válvula solenoide (3), la restricción de salida (5) se abre. Esto
hace con que la presión en la cámara superior del vástago (8) caiga, y disminuya la
presión sobre el vástago. Por eso la fuerza de presión del vástago (8) es inferior a la
presión de la cámara inferior (9), la aguja (12) se abre venciendo la presión del resorte
(11), pulverizando el combustible por el orificio del asiento (13), para dentro de la
cámara de combustión.

Esta activación indirecta de la aguja del inyector a través de un sistema mecánico de

amplificación de fuerza se emplea porque las fuerzas necesarias para una rápida
apertura de la aguja del inyector, no pueden ser producidas directamente por la
válvula solenoide.

Por lo tanto, siempre que la válvula solenoide sea activada ocurre la inyección, una vez
que con la caída de presión en la cámara superior del vástago, la presión proveniente
del Common Rail, abre instantáneamente el inyector.

La apertura de presión del inyector es variable de acuerdo con las revoluciones del
motor y la presión en el Common Rail.

36
 c. Inyector – Fin de la inyección:

Cuando se desactiva la válvula solenoide (3), el actuador (7) es presionado hacia abajo
por la presión del resorte, y se cierra el pasaje de combustible por la restricción de
salida (5). Debido al cierre de la restricción de salida (5), se forma nuevamente presión
en la cámara superior del vástago (8), que entra por la restricción de entrada (6),
proveniente del Common Rail. La presión en la cámara queda nuevamente alta e
impulsa el vástago hacia abajo y cierra la aguja contra el asiento del inyector.

La velocidad de cierre de la aguja del inyector la determina el pasaje, a través de la

restricción de entrada (6). La inyección termina cuando la aguja alcanza otra vez el
asiento de la sede, y cierra totalmente el combustible.

3.5.6 UNIDAD DE COMANDO DEL MOTOR – ECM.

La unidad de comando (ECM), se caracteriza por controlar la presión en el Common

Rail y el tiempo de inyección de combustible, en función de las señales de los sensores
en los diversos sistemas, con base en programas pre-definidos y grabados en su
memoria.

Estos datos son comparados con los diagramas característicos del motor; por el micro-
procesador que envía señales a las salidas, calculados por programas residentes.

Debido a la precisión exigida y a la alta dinámica del motor, se necesita una alta
capacidad de procesamiento. En la memoria EPROM, están grabadas todas las
características de la aplicación en el vehículo y no pueden modificarse.
Los datos operativos se almacenan en la memoria RAM, hasta que sean solicitados y
procesados por el ECM. Las informaciones almacenadas en el RAM desaparecen
cuando se desconecta la batería. En la memoria RAM, también hay una subdivisión
37
del almacenamiento de fallas. En el almacenamiento de fallas, hay datos que no deben
borrarse, cuando se apaga el motor, tales como la presión atmosférica, código de
servicios y modificaciones ocurridas en el sistema.

Los sensores, actuadores y la alimentación de energía, están conectados al ECM a

través de un conectador de 4 polos. Los componentes de potencia para comando directo
de los actuadores, están integrados a la carcasa de la ECM, de tal manera que
aseguren la disipación del calor.

Unidad de control electrónico ECU.

El sensor de altitud o sensor de presión atmosferica:

El sensor de altitud está ubicado dentro del módulo del comando electrónico (ECM), y
tiene como función señalar la altitud local al comando electrónico.

El sensor de altitud informa la presión atmosférica momentánea, en consecuencia, la

altitud geográfica donde se encuentra el vehículo. De acuerdo con la señal, se hace la
corrección del débito de inyección a la cámara de combustión.

Si hay falta de señal del sensor de altitud, ocurrirá el aparecimiento de humo negro
principalmente a grandes altitudes.

Sensor de altitud

38
3.5.7 CONTROL DEL SISTEMA ELECTRÓNICO - COMPONENTES

1. Sensores auxiliares
2. Unidad de comando (ECM)
3. Actuadores auxiliares.

La regulación electrónica del motor con el Common Rail, se divide en tres bloques de
sistema:

 Sensores y captadores de valores de referencia para el registro de condiciones de

servicio y valores nominales. Ellos convierten distintas grandezas físicas en
señales eléctricas.

 La unidad de comando (ECM) para procesar las informaciones según

determinados procesos de cálculo matemáticos, para la generación de señales
eléctricas de salida. La ECM procesa las informaciones provenientes de los
componentes eléctricos y genera señales para gerenciamiento de todo el sistema.

 Actuadores para la conversión de las señales eléctricas de salida del ECM en

grandezas mecánicas.

39