ALUMNO :

SOLIS PAUCARPURA, JOSÉ ANTONIO

CÓDIGO :
20150218F
SECCIÓN :
“A”
DOCENTE :
CUTY CLEMENTE, EDDY
FECHA :
10/10/2018

2018-2
 ÍNDICE.

1. OBJETIVOS………. ……………………………………………………………......................................3

2. FUNDAMENTO TEÓRICO ……………………………………………………………………….…………..4

3. PARTE EXPERIMENTAL …………………………………………………………………………………….10

3.1. COEFICIENTE DE LLENADO
3.2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ………………………………………………………………………………14

5. CONCLUSIONES………. ………………………………………………………….…………………………..15

6. ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………….16
 OBJETIVOS
 Determinar la variación del coeficiente de llenado y del coeficiente de exceso de
aire para las características de velocidades parciales.

 Determinar la variación del coeficiente de llenado y del coeficiente de exceso de

aire para las características de carga.
 FUNDAMENTO TEÓRICO
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA EN MOTORES DIESEL
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra a evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica ƞv, que es la razón entre la cantidad de
carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al
instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que
podría llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión
(condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla,
que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados
considerando la condición de que la carga fresca pueda ser el aire o la mezcla aire-
combustible, es insignificante. Por eso en los motores diesel se va a determinar la
eficiencia volumétrica por la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la definición:

𝐺𝑎
𝜂𝑣 =
30 × 𝑉ℎ × 𝑛 × 𝜌𝑘

Donde:

Ga: cantidad másica real del aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión.

Vh: Cilindrada en m2

n: RPM

ρk: densidad del aire a las condiciones de Pk y Tk.

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de

traslapo de las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión. Sin
embargo, para los motores de cuatro tiempos con traslapo de válvulas, que no
sobrepasa de 40-50 grados, puede considerarse que lo que se pierde en el barrido es
insignificante.
 Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra
obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de explotación, entre la
cantidad de combustible suministrado y la eficiencia volumétrica en función de n (Fig.1).
Al aumentar la frecuencia de rotación, la eficiencia volumétrica al principio crece y
luego, después de alcanzar su máximo valor, decrece. Para garantizar un mejor barrido,
el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es útil ampliar las fases
de admisión y escape.

Esto es una característica que bien puede ser usada como mérito o demérito a la
hora de comparar motores: su capacidad de bombear el aire necesario para su
funcionamiento. Se puede comparar en diferentes tamaños y diferentes velocidades.

Debe enfatizarse, que un incremento en la eficiencia volumétrica no

necesariamente indica un incremento en la capacidad de aire del cilindro (motor), ya
que ésta es proporcional al producto ηV · ρi. Es perfectamente posible que este producto
decrezca bajo condiciones en las cuales ηV crezca. El valor ρi depende de dónde sea
considerada la entrada el motor. Para un motor naturalmente aspirado, la entrada es
usualmente considerada como el punto donde el aire de la atmósfera entra en el
múltiple de admisión. En este caso ρi es igual a la atmosférica, y la eficiencia volumétrica
es una medida de la capacidad de bombear aire a través del sistema compuesto por
filtro de aire, carburador (si tiene), múltiple de admisión, cilindros y válvulas.

Si, por el contrario, se desea evaluar el comportamiento de bombeo de los

cilindros y válvulas solamente, las condiciones de entrada deben ser medidas cerca de
las entradas a las válvulas con tal que la presión en ese punto sea lo suficientemente
estable como para tomar como medida un promedio que tenga significado.

En el caso de motores sobre-cargados, si las condiciones de entrada son tomadas

en la entrada del sobre-cargador, el ηV resultante será la medida del comportamiento
de bombeo del motor y el sobre-cargador. Pero ηV del motor solamente suele ser de
mayor interés. Para evaluar esto, ρi debe ser tomada del lado de la descarga del sobre-
cargador.
 La eficiencia volumétrica disminuye con los rpm. Los motores de aspiración
natural tienen eficiencias volumétricas de entre 0.6, 0.8, 0.9 hasta casi 1 mientras que
un motor supercargado alcanza valores mayores a uno.

Factores que influyen en el coeficiente de llenado:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros constantes,

entonces a mayor ε disminuye nv, sin embargo, a elevar ε, nv puede disminuir
como aumentar ya que al variar ε varían también otros parámetros (disminuye
el coeficiente y la temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento
de la carga y otros) de los que depende nv. Investigación experimentales
muestran que la relación de compresión no influye prácticamente sobre nv.
2) Presencia de gases residuales. Durante la carrera de admisión, los gases
residuales del ciclo previo se mezclan y transfieren calor a la mezcla fresca. Bajo
la hipótesis de bajas velocidades y despreciables efectos dinámicos, el proceso
puede ser considerado como sigue:

a) Cuando la válvula de admisión abre, los gases residuales se expanden o contraen

isoentrópicamente a la presión de entrada.

b) Los gases residuales y la carga fresca permanecen separados y no intercambian

calor durante la carrera de admisión.

c) Al final de la carrera de admisión ellos se mezclan e intercambian calor a presión

constante e igual a pi, hasta la temperatura de equilibrio.

La consideración de que estos procesos ocurren en forma separada y en ese orden

arbitrario dan una buena aproximación a las condiciones al final de la carrera de
admisión, siempre que haya ausencia de efectos dinámicos.

Es evidente que en el proceso 1), si la presión de los gases residuales difiere de la presión
de entrada, el ηV se verá afectado. En el proceso 2) el volumen de mezcla fresca entrado
será evidentemente igual al volumen desplazado por el pistón más o menos la cantidad
de gas residual comprimido o expandido hasta alcanzar la presión de entrada pi.
Considerando el proceso 3), a presión constante, la entalpía de la carga después de la
mezcla es igual a la suma de las entalpías de la mezcla fresca y de los gases residuales
antes de la mezcla.

Por tanto se puede decir que ηV es sustancialmente independiente de la temperatura

del gas residual.

3) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga

expresado por la magnitud ΔT, el coeficiente de llenado nv disminuye. Hay que
tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la
carga fresca conduce a un intercambio injustificado de la magnitud de ΔT y a la
correspondiente disminución de nv y de la carga másica.
4) Efecto de la presión de entrada y escape. Al final de la carrera de expansión, la
cámara quedará llena de gas residual a la presión pe, la cual, bajo nuestra
hipótesis de velocidad de pistón muy baja, es igual a la presión en el caño de
escape.
Aquí la válvula de escape cierra y subsiguientemente la de admisión abre. Si la
presión de entrada no es igual a la presión en el cilindro, habrá un flujo de aire
entre la cámara y el múltiple de entrada hasta igualar presiones. El volumen que
fluirá debido a la diferencia de pi y pe será:
 6) Efecto de la temperatura de entrada. La temperatura T0 de la mezcla fresca en el
cilindro antes de mezclarse con el gas residual será:

El cambio de ηV debido a cambios de temperatura de entrada usualmente no es grande, un

pequeño error resultará de suponer que C es constante para un motor dado operando a
ciertas r.p.m. El efecto en ηV debido al incremento de la temperatura será proporcional a:
 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación
de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire
(α), el cual se define como relación entre la cantidad real de aire para quemar 1kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

𝑮𝒂/𝑮𝒄
𝜶=
𝒍𝒐

Donde lo es la relación estequiométrica: para las gasolinas lo=14.5-15.0

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la

mezcla, del régimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El límite de variación del coeficiente α para motores de carburador, en función del
régimen de funcionamiento de estos, es de 0.6-1.15.

𝑆𝑖 𝛼 < 1 (𝑖𝑛𝑠𝑢𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜), 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑟𝑖𝑐𝑎;

𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝛼 > 1 (𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜), 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economía de combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo α=1,1-
1,2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (α=0.85….0.90).

Para alcanzar un trabajo estable de motor a bajas cargas y en vacío se necesita

un mayor enriquecimiento de la mezcla, para α<1, debido a la insuficiencia de oxígeno,
el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la
combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustión incompleta.

A continuación, se muestran las variaciones de diferentes características

respecto del coeficiente de llenado y del coeficiente de exceso de aire.
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE ENCENDIDO POR
CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de formación de
la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de
carburador (ECH).
Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de admisión
son:
a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de carburador.
b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir
la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel
es prácticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta ∆T y, respectivamente, disminuye
ηV. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga
durante la admisión.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se
incrementan; esto provoca también el incremento de los gases residuales. Debido
a la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de ∆T
es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al
reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de
admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y varía la carga, relacionado
 con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las
paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire)
aumenta y respectivamente ∆T crece y, a pesar de que las pérdidas hidráulicas no
varían, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye
ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente γr casi no varía al
modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores conduce a que en
el motor Diesel el coeficiente ηV disminuya ligeramente al aumentar la carga.
e) Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación, según
la característica externa de velocidad, influyen la resistencia hidráulica en el
sistema de admisión, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases
residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de
los gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen en los colectores de
admisión y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, ηV
al principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de motores

son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homogénea en
su composición ingresa los cilindros durante la carrera de compresión, gracias a la
acción de la chispa eléctrica de la bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto
se produce siempre y cuando el coeficiente α esté entre los límites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina (aprox. 0.6 ≤ α ≤ 1.2), en caso
contrario la mezcla no arde.

b) En los motores Diesel, la inyección del petróleo Diesel se realiza grados antes de
que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo)
durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, después de esto el proceso de inyección trascurre
simultáneamente con el de combustión. Una vez finalizado el proceso de
inyección, los vapores del combustible mezclado con el aire residual siguen
 combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de que en el motor
Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde α = 5 o más en los
regímenes de vacío, hasta α entre 1.4 y 1.6 en los regímenes nominales); es decir,
el α varía constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar
a otro en la cámara de combustión, y sólo se producirá el autoencendido en
aquellos lugares donde el α local alcance un valor cercano al estequiométrico (α 
0.9), a pesar de que el α global puede tener valores fuera de los límites de
inflamabilidad.
GRÁFICOS PROPUESTOS DEL LABORATORIO

VARIACION DE LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA Y DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

VARIACION DE LA PRESION Y TEMPERATURA A LA SALIDA DEL COMPRESOR EN

FUNCION DE LA VELOCIDAD
VARIACION DE LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA Y DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
EN FUNCION DE LA CARGA

VARIACION DE LA PRESION Y LA TEMPERATURA A LA SALIDA DEL COMPRESOR EN

FUNCION DE LA CARGA
 PARTE EXPERIMENTAL
ESPECIFICACIONES TECNICAS

 Marca del motor: PERKINS

 Tipo de Motor: Diesel, de cuatro tiempos, sobrealimentado con turbocompresor.
 Modelo: C4.236V
 Número de cilindros: 4 cilindros, en línea
 Refrigeración: por líquido
 Potencia nominal: 61 kW (82 HP) a 2800 rpm
 Momento máximo: 256 N.m a 1450 rpm
 Diámetro x carrera: 98,43 x 127,0 mm
 Cilindrada: 3,865 L
 Relación de compresión: 16 a 1
 Máxima presión de sobrealimentación: 0,76-0,93 bar-g (manométrico)
 Freno dinamométrico: Hidráulico, Froude

DINAMOMETRO
Brazo del dinamómetro: 0,36 m
MEDICION DE COMBUSTIBLE
Volumen del combustible consumido: 25 cm3
DIESEL DB-5
Densidad del combustible: 0,87 g/cm^3
MEDICION DE AIRE
Diámetro de la placa orificio: 54.5 mm

FORMULAS
Densidad del aire corregido en condiciones normales:
𝑃𝑜 273
𝜌𝑜∗ = 1,293 × × [𝑘𝑔/𝑚3 ]
760 𝑇𝑜 + 273
Densidad del aire corregido a la salida del compresor:
0,464 × 𝑃𝑘
𝜌𝑘∗ = [𝑘𝑔/𝑚3 ]
𝑇𝑘 + 273
Consumo horario de combustible:
∆𝑉
𝐺𝑐 = 3,6 × 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 × [𝑘𝑔/ℎ]
∆𝑡
Flujo másico de aire:

𝐺𝑎 = 3600 × (𝐶𝑑 × 𝐴) × √2 × 𝑔 × ∆𝑝 × 𝜌𝑜∗ × 𝜌𝐻2𝑂 [𝑘𝑔/ℎ]

Condiciones ambientes:
Po = 744.3 mm-Hg
To = 18.6°C
Par motor: Me

𝑀𝑒 = 𝐹 × 𝐿 [𝑁. 𝑚]

Dónde:

F: fuerza aplicada en el dinamómetro (N)

L: brazo del freno (m).

Potencia del motor: Ne

𝑛 × 𝑀𝑒
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550
Dónde:

n: velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

Me: par motor, en (N-m)

Consumo especifico efectivo de combustible: ge

𝐺𝑐
𝑔𝑒 = [𝑘𝑔/𝑘𝑊ℎ]
𝑁𝑒

Gasto de aire teórico del motor: GAT

𝐺𝐴𝑇 = 30 ∙ 𝑉𝑇 ∙ 𝑛 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica
𝐺𝐴𝑅
𝜂𝑉 =
𝐺𝐴𝑇
Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝐴𝑅
𝑙 𝐺
𝛼= = 𝐶
𝑙𝑜 𝑙𝑜
 RESULTADOS OBTENIDOS
Para APM=30%
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 30 2800 3.6210 45.6283 13.3779 270.6690 60.6700 98.8864
2 30 2600 3.5550 46.8957 12.7674 278.4454 57.3124 91.8231
3 30 2400 3.0778 47.5295 11.9446 257.6707 54.3561 84.7598
4 30 2200 2.9331 52.2824 12.0441 243.5273 51.0682 77.6965
5 30 2000 2.6924 54.5004 11.4137 235.8889 47.8993 70.6332
Para APM=40%
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 40 2800 3.3165 48.1632 14.1211 234.8591 63.8514 98.8864
2 40 2600 3.1648 49.1138 13.3713 236.6855 61.3464 91.8231
3 40 2400 3.0228 51.9655 13.0594 231.4626 57.4562 84.7598
4 40 2200 2.8400 55.1342 12.7011 223.6068 53.8987 77.6965
5 40 2000 2.7164 57.0353 11.9446 227.4160 50.0892 70.6332
Para n = 2300 rpm
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 10 2300 1.6418 25.3490 6.1050 268.9246 29.2970 81.2281
2 15 2300 2.2236 37.3898 9.0049 246.9306 38.5428 81.2281
3 20 2300 2.4996 43.7271 10.5311 237.3545 46.1442 81.2281
4 30 2300 3.0915 51.3318 12.3626 250.0695 52.1872 81.2281
5 40 2300 3.1754 53.8667 12.9731 244.7636 55.5575 81.2281
6 50 2300 3.1873 52.9161 12.7442 250.0996 57.8855 81.2281
Para n = 2500 rpm
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 10 2500 1.6379 22.8141 5.9723 274.2499 32.5021 88.2914
2 15 2500 2.0796 33.5875 8.7925 236.5183 41.4323 88.2914
3 20 2500 2.6502 38.0236 9.9538 266.2478 48.7532 88.2914
4 30 2500 2.9229 45.6283 11.9446 244.7080 56.0014 88.2914
5 40 2500 3.1361 48.1632 12.6082 248.7358 59.4332 88.2914
6 50 2500 3.3281 51.3318 13.4376 247.6684 61.2118 88.2914
Para la característica de velocidad:

APM=30% APM=40%
N(rpm) nv1(%) α1 nv2(%) α2
2800 61.3533 1.1398 64.5704 1.3097
2600 62.4161 1.0967 66.8094 1.3186
2400 64.1296 1.2014 67.7871 1.2931
2200 65.7278 1.1844 69.3708 1.2910
2000 67.8142 1.2103 70.9145 1.2544

Para la característica de carga:

N=2300 RPM N=2500 RPM

APM (%) nv3(%) α3 nv4(%) α4
10 36.0676 1.2139 36.8123 1.3499
15 47.4501 1.1792 46.9267 1.3553
20 56.8081 1.2558 55.2185 1.2514
30 64.2477 1.1484 63.4279 1.3034
40 68.3969 1.1902 67.3147 1.2892
50 71.2629 1.2355 69.3292 1.2512

ANÁLISIS DE RESULTADOS
Característica de velocidad
72.0000 1.4000
70.9145
70.0000
coefciente de exceso de aire
1.2000
eficiencia volumétrica (nv)

69.3708
68.0000 67.8142 67.7871 1.0000
66.8094
66.0000 65.7278
0.8000
64.1296 64.5704
64.0000
62.4161 0.6000
62.0000
61.3533
0.4000
60.0000
58.0000 0.2000

56.0000 0.0000
2000 2200 2400 2600 2800
velocidad (rpm)

nv(30%) nv(40%) alfa1 alfa2

Fig.4. Variación de eficiencia y coeficiente de exceso de aire respecto de la velocidad.

 Característica de carga
75.0000 1.4000
70.0000

coefciente de exceso de aire

1.2000
eficiencia volumétrica (nv)

65.0000
1.0000
60.0000
55.0000 0.8000

50.0000 0.6000
45.0000
0.4000
40.0000
0.2000
35.0000
30.0000 0.0000
25.3490 37.3898 43.7271 51.3318 53.8667 52.9161
Me (N.m)

nv3 nv4 α3 α4 Poly. (nv3) Poly. (nv4)

Fig.5. Variación de eficiencia y coeficiente de exceso de aire respecto de la carga.

CONCLUSIONES

ANEXO
FIG.A. PROTOCOLO PARA Δh = 8,2 mm

FIG.B. PROTOCOLO PARA Δh = 8,5 mm

FIG.C. PROTOCOLO PARA N=1500 RPM

FIG.D. PROTOCOLO PARA N=2500 RPM