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PROYECTO:

PUENTE HONG KONG-ZHUHAI-MACAO


FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL UNFV - FIC

ÍNDICE

I. ANTECEDENTES

II. EL PROYECTO

III. CONSTRUCCIÓN

IV. DIFICULTADES DEL PROYECTO

V. VALOR ESTRATÉGICO

VI. BENEFICIOS ECONÓMICOS

VII. GALERÍA DE IMÁGENES

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I. ANTECEDENTES

Para el año 1983, un grupo de arquitectos paseaba por una de las orillas del delta del río
de las Perlas, en el sur de China y estudiaban la viabilidad de un proyecto impensable, algo
que sería todo un milagro de la ingeniería moderna: la construcción de un puente sobre el
mar que uniera las ciudades de Hong Kong, Zhuhai y Macao.

En plena década de los años ochenta del siglo XX, el establecimiento de una zona econó-
mica especial en Zhuhai, la concepción del concepto “un país, dos sistemas”, así como la
prosperidad económica de la que disfrutaba China, ofrecían un contexto en el que la unión
geográfica de las tres ciudades, hasta entonces separadas por el mar, suponía un plan por
el que merecía la pena desafiar las leyes naturales para construir un proyecto aparentemen-
te imposible en la práctica.

Tres décadas más tarde, el rápido desarrollo tecnológico de China hizo posible que, en
2009, los dubitativos arquitectos que habían sopesado un sueño casi imposible dejaran
paso a unos ingenieros que, tras una frenética actividad, ultimaron los preparativos para
iniciar uno de los planes más avanzados de la época contemporánea, fue así como en el
año 2009, el puente más largo del mundo construido sobre el mar comenzaba a tomar forma
y concluyó su contrucción el 14 de noviembre de 2017 e inaugurado en abril de 2018.

Con esta construcción, China se situó a la vanguardia de la construcción a gran escala.


Con este viaducto marítimo, son siete de diez los puentes más largos del mundo que están
situados dentro de sus fronteras.

II. EL PROYECTO: PUENTE HONG KONG-ZHUHAI-MACAO

Este proyecto es una proeza de la ingeniería y una obra de arte en sí misma. Se sitúa en el
Delta del Río Perla en Asia oriental y consta de puentes y túneles; cuya distancia entre los
dos puntos extremos serán de 55 kilómetros de mar.
Las obras del proyecto para unir Hong Kong, Zhuhai y Macao comenzaron en el 2009 y
luego de tantos años de espera se innauguraron el 23 de octubre del 2018 para una nueva
demostración de poder del faraónico régimen de Xi Jinping.

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Pero tras una inversión que algunos medios estiman entre 12.000 y 16.000 millones de
euros, muchos siguen sin ver con buenos ojos este puente que permitirá reducir el tiempo
de recorrido entre los tres puntos de tres horas a tan sólo treinta minutos.

El viaducto conecta tres grandes ciudades, Hong Kong a la península de Macao con la
ciudad de Zhuhai en la provincia de Guangdong, su construcción debió superar una serie
de adversidades. El objetivo de sus arquitectos fue crear un puente al que debían dotar de
una vida útil de 120 años. Para ello, debido a su situación geográfica y a las condiciones
de la zona, la enorme plataforma debía ser capaz de resistir tifones de categoría 16 y te-
rremotos de hasta magnitud 8 en la escala abierta de Richter, por lo que su peso debía ser
extremadamente ligero. Sin embargo, la presión ejercida por los torrentes de agua del canal
Lingding requería que la distancia entre cada uno de los cimientos del puente fuese lo más
amplia posible, lo que aumentaba así su peso.

No fueron las dificultades del contexto marino las únicas que estuvieron a punto de poner en
jaque al proyecto. También las condiciones topográficas del terreno, así como su cercanía al
aeropuerto internacional de Hong Kong, llevaron a los ingenieros a idear una infraestructura
única en el mundo, ya que en su interior incluye cuatro islas artificiales y 6,7 km de túneles.
La estructura solo está diseñada para vehículos y deja fuera a los peatones y ciclistas.

1,08 millones de metros cúbicos de hormigón y 420.000 toneladas de acero, cantidad sufi-
ciente para construir 60 veces la torre Eiffel.

El macroproyecto consta de una serie de puentes y túneles que conectan las ciudades de
Hong Kong, Macao y Zhuhai, uniendo las dos orillas del delta del río de la Perla. Además
se construirá una isla artificial que es donde estará el puerto de entrada a China y Macao,
y que se dotará con una línea de transbordadores y canales subterráneos urbanos para
los pasajeros. En el parte más cercana a Hong Kong se ha optado por la construcción de
un túnel, siete kilómetros de recorrido bajo el agua en una área donde su ubica el mayor
número de rutas marítimas.

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III. CONSTRUCCIÓN

El puente principal
Debido a la poca profundidad de las aguas se plantea una instalación de tramos elevados
sobre grandes pilares reforzados con pilotes que permitan el paso de las embarcaciones
pequeñas y medianas. La sección más larga del puente tiene 29,6 kilómetros de largo e
incluye tres tramos atirantados de entre 280 y 460 metros que, aumentando su altura y luz,
permitirán el paso de embarcaciones todavía mayores.

El puente contará de una doble calzada de tres carriles con mediana de separación, estará
preparado para resistir un fuerte oleaje y se calcula una vida útil de 120 años.

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El proyecto demanda la planificación de muchos sistemas de andamiaje para los pilares del
puente.

Como cabía esperar, no solo era cuestión de montar 220 toneladas de RINGSCAFF, sino
también se debía asegurar que las estructuras estaban fijadas y ancladas óptimamente
para soportar los tifones, bastante comunes en esta parte del mundo.

Más aún, todos los materiales debían transportarse al punto de transbordo en carreteras
de capacidad limitada y luego debían llevarse a las instalaciones mar adentro mediante
barcazas y remolcadores. El tiempo y las olas no esperan a nadie, con lo cual una planifi-
cación precisa y meticulosa por parte de los ingenieros y los expertos en logística del grupo
Scafom-rux era absolutamente crucial, como lo era reducir los imponderables y las incerti-
dumbres absolutamente al mínimo.

Gracias al montaje sencillo y seguro del sistema RINGSCAFF, los trabajos de montaje
fueron rápidos, sin problemas y con pocos esfuerzos en la formación.

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Las islas artificiales de conexión puente-túnel del Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge


Durante la construcción de la isla artificial del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, Shanghai
Zhenhua Heavy Industry, una filial del Grupo de Comunicaciones de China, envió el car-
guero “Zhenhua 17” para transportar 8 tambores de acero gigantes desde la base de la isla
de Shanghai Changxing a Hong Kong y Zhuhai, a 1600 km de distancia. Construcción de
puentes zona marítima. “Zhenhua 17” es un barco especial de 70,000 toneladas utilizado
principalmente para cargar equipo pesado, con una longitud de 225 metros y un ancho de
barco de 40 metros.

Hincar 130 cajones metálicos de 22 metros de diámetro, 40/50 metros de longitud y 450
toneladas de peso en menos de 7 meses para crear dos ataguías celulares que permitan
conectar 6 km de túnel… eso es lo que ha conseguido hacer la empresa American Piledri-
ving Equipment dentro del ambicioso proyecto del “Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge”, en
el mar de China.

El 15 de mayo de 2011, el primer tambor de acero de la Isla Artificial Oeste del Puente
Hong Kong-Zhuhai-Macao fue sacudido con éxito a la posición de diseño, marcando la im-
plementación oficial del proyecto de la isla artificial del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.
Usando ocho martillos hidráulicos (sistema Octa-Kong) con una fuerza impactante de 4,000
toneladas, los tambores de acero gigantes fueron “golpeados” en el fondo marino a más de
30 metros de profundidad.

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Posteriormente se rellenaron de arena procedente de dragado, hacerlo por el modo “tradi-


cional”, mediante tablestacas, hubiera supuesto años, en comparación. Las ataguías van a
permitir construir dos islas artificiales para conectar los puentes con el trayecto en túnel, de
6 km, necesario para permitir el tráfico marítimo.

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La isla artificial este-oeste del Proyecto del Túnel de la Isla del Puente Hong Kong-Zhu-
hai-Macao está rodeada por una estructura de muro de la isla con 120 tambores de acero.
Entre ellos, hay 61 West Island, 59 East Island, y el peso de la unidad es de aproximada-
mente 450 toneladas. La altura es de 40 a 50 metros, dependiendo de las condiciones
geológicas del fondo marino.

El 7 de diciembre de 2011, la Isla Artificial del Este del Proyecto del Túnel de la Isla del
Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, el último cilindro de acero se hundió en el lecho marino,
marcando el final perfecto del cilindro de acero de las islas artificiales del Este y el Oeste
durante casi siete meses. La realización del Shuangdao “comenzó en el mismo año y se
convirtió en una isla en el mismo año”.

Vista panorámica de la construcción de la Isla Artificial Oeste del Puente Hong


Kong-Zhuhai-Macao.

Después de que se colocaron todos los tambores de acero, el agua de mar se drenó dentro
de los cimientos y se llenó con 2 millones de metros cúbicos de arena, que se compactó
para formar los cimientos de la isla artificial. La periferia exterior del cilindro de acero tam-
bién se madura para formar una pendiente que protege la base de la isla artificial. Incluso
después de cien años, el tambor de acero está completamente oxidado, lo que no afectará
la seguridad básica de la isla artificial.

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Panorama de la planta de prefabricación de tubos sumergidos del puente Hong


Kong-Zhuhai-Macao.

Ubicada en la isla Niutou, Guishan, distrito Wanshan, Zhuhai, cubre un área de 560,000 metros
cuadrados y está compuesta principalmente por una fábrica de estructuras de acero, un área
de dique poco profundo, un área de dique profundo y un muelle auxiliar, área de oficinas y
sala de estar. El proyecto comenzó a construirse en enero de 2011. Después de 14 meses,
se completó la instalación y puesta en marcha del equipo de las dos líneas de producción de
tubería sumergida de la ingeniería civil y los edificios de fábrica de la planta, y se cumplen las
condiciones para la prefabricación de tuberías sumergidas gigantes. Esta es la primera vez
en el mundo y la segunda vez en el mundo que adopta el proceso de prefabricación de la
línea de ensamblaje de fábrica. Sección prefabricada de tubería sumergida, pero la planta de
prefabricación de tubería sumergida en el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es la más grande
del mundo en términos de escala de fábrica y sección de tubería prefabricada.

Se instaló la losa prefabricada del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.

El túnel submarino del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao se compone de 33 tuberías gigan-


tes sumergidas, de las cuales 29 tienen una longitud de 180 metros y 8 secciones de 22,5
metros. Los otros cuatro tubos sumergidos que conectan las dos islas artificiales tienen una
longitud de 112,5 metros y constan de 5 segmentos. Cada tubo sumergido estándar pesa
74,000 toneladas, que es más que el desplazamiento del transportador Varyag cuando está
completamente cargado. El costo individual es de más de 100 millones de yuanes.

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Estación de mezcla de concreto de la planta de prefabricación de tubos sumergidos de


la isla Niutou, Guishan.

Hay 33 tuberías gigantes sumergidas con un volumen total de concreto de aproximadamente


870,000 metros cúbicos, lo que es suficiente para construir cinco Torres Jinmao de Shanghai.

Se vertió la primera tanda de tubos de hormigón del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao,


y se utilizaron estos tubos gigantescos de hormigón reforzado sumergidos para construir
túneles submarinos. Las secciones de tubería de una sola sección deben agruparse con
hasta 800 toneladas de acero. En el proceso de vertido de concreto, se debe agregar agua
helada para evitar que la temperatura del concreto sea demasiado alta y afectar la calidad
del endurecimiento.

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IV. DIFICULTADES DEL PROYECTO


Los escándalos y accidentes laborales que arrastra este proyecto que debía haber arran-
cado en el 2009 en Hong Kong y no lo hizo hasta el 2011, a causa de una revisión judicial.
Fue el primero de una serie de dificultades de toda índole que provocaron que esta obra se
restrasara en el tiempo.

Las previsiones iniciales eran las de inaugurar el puente en 2016 pero, como suele ocurrir
con estas obras, su apertura se ha postergado varias veces. Y también como suele suceder
no solo en China sino en gran parte del mundo, ha habido que lidiar durante nueve años con
sobrecostes presupuestarios, tensiones políticas y casos de corrupción. En cualquier caso,
nada fuera de lo acostumbrado.
Si estas polémicas entran dentro de lo esperado, no ocurre lo mismo con las repercusiones
para Hong Kong de un acercamiento tan drástico con la China continental. En la antigua
colonia británica, que mantiene un estatus especial, hay quien ve en el puente una amenaza
a la autonomía de la ciudad. Los sectores críticos temen que esta megainfraestructura sea
utilizada como una correa con la que mantener a raya a Hong Kong y atarla a China. Otros,
en cambio, creen que la menguante economía de la antigua colonia se verá impulsada gra-
cias a su conexión con el resto del estuario.

Dificultades técnicas
El asunto más grave ha sido el caso de corrupción, cuando se hizo pública la detención de
21 empleados de un subcontratista del Gobierno de Hong Kong por haber falsificado las
pruebas de resistencia del hormigón utilizado en la construcción del puente a cambio de
sobornos. Unas irregularidades que las autoridades habían descubierto un año antes.

No menos inquietantes son las denuncias de los sindicatos sobre los accidentes laborales que
tienen lugar en la obra. Y es que desde que comenzó su construcción en la parte de Hong Kong,
en el 2011, han fallecido diez trabajadores y más de 600 han resultado heridos. Unos percances
provocados por el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de los contratistas.

Dificultades Ambientales
El viaducto chino se vio envuelto también en cuestionamientos ambientales casi desde que
nació.

En 2009, antes de que empezara la construcción, la organización World Wildlife Fund


(WWF) advirtió que el puente suponía “serios riesgos para la supervivencia de los delfines
blancos chinos” que habitan en el estuario del Río de las Perlas.

Su área constructiva coincidió con una reserva natural del delfín rosado de Hong Kong,
una de las especies más apreciadas de la zona, por lo que su planificación tuvo que tener
en cuenta esta singularidad. Para resolverla, el departamento de protección ecológica pro-
porcionó unas rigurosas pautas a las empresas constructoras, que los operarios debieron
seguir, para evitar al máximo el impacto negativo sobre la fauna. Ello complicó el proyecto,
pues se prohibió el uso de martillos diésel y las excavaciones directas en el barro. A pesar
de ello, la concienciación y responsabilidad de los trabajadores implicados hizo que se
pudieran superar las dificultades y finalizar un proyecto respetuoso con el medio ambiente.

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V. VALOR ESTRATÉGICO

Los puentes no son solo un medio de mostrar poder sino también una manera de ampliarlo.
Su valor estratégico ha sido vital a lo largo de la historia y sigue siéndolo hoy en día, como
quiso dejar claro el presidente ruso, Vladímir Putin, cuando inauguró el puente más largo
de Europa, que unirá Rusia con la península de Crimea. Esta estructura, de 19 kilómetros
de longitud, sellará la anexión rusa de este último territorio, que hasta marzo de 2014 era
controlado por Ucrania y que resulta vital para el intercambio comercial entre Oriente y
Occidente.
En cuestión de grandes estructuras, los países son como los atletas, siempre quieren ir
más rápido, más alto y más fuerte. Con su apertura, el HZKM destronará al puente Qingdao
Haiwan, de 42,5 kilómetros de longitud, que en 2011 había arrebatado el primer puesto en
la modalidad acuática (aunque no marítima) al del lago Pontchartrain, en Louisiana.

Siete de los diez puentes que encabezan la clasificación de los más largos del mundo están
en China, que ha construido quince de los 25 de mayor longitud del planeta. Entre ellos está
el de Danyang-Kunshan, el número uno, de 164,8 kilómetros, sobre el que discurre la línea
de Alta Velocidad Pekín Shanghái, en su mayor parte sobre tierra. Hasta dónde llegará el
próximo es una incógnita, pero es fácil que encabece alguna clasificación. Terreno y dinero
sobran en el país. Y también ingeniero

VI. BENEFICIOS ECONÓMICOS

El Área de la Gran Bahía, una zona de integración futura alrededor del delta del río de la
Perla promovida por el Gobierno de la República Popular China, integrará a Macao y Hong
Kong junto a nueve ciudades de la provincia de Cantón, entre las que se encuentran Guan-
gzhou (Cantón) y Shenzhen, resultando en un espacio de 70 millones de personas de alto
poder adquisitivo y con gran complementariedad entre los actuales negocios existentes.

“Es un plan para unir nueve ciudades del sureste de China más Hong Kong y Macao para
formar un centro económico y empresarial integrado”, dice Tom Gaffney, director general del
Grupo CBR.

Funcionarios de Pekín indicaron que la puesta en funcionamiento del puente generará unos
US$1.44 billones para la economía

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La Gran Bahía es “el motor económico del sur de China”, según Gaffney. “Representa alre-
dedor de una octava parte del PIB nacional. Su PIB solo ocuparía el puesto 12 en el mundo,
mayor que el de Australia, según un estudio de CBRE Research en 2016”, detalla.

Es por esto que algunos hongkoneses consideran que el puente producirá beneficios eco-
nómicos para la ciudad, al facilitar el turismo y el comercio con el continente.

Vincent Ni, experto de la BBC en temas de China, agrega que “ven el proyecto como parte
de los esfuerzos de Pekín para integrar la menguante economía de Hong Kong al floreciente
país continental”.

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VII. GALERÍA DE IMÁGENES

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