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Sumário

APRESENTAÇÃO SOMEC ................................................................................................................ 2


APRESENTAÇÃO PAC ..................................................................................................................... 3
MECÂNICA DE MOTOS .................................................................................................................. 4
CHASSI ........................................................................................................................................... 4
TIPOS DE CHASSI ........................................................................................................................... 6
INSPEÇÃO ...................................................................................................................................... 7
FERRAMENTAS ............................................................................................................................ 22
FREIOS ......................................................................................................................................... 28
DIAGNOSE DE DEFEITOS.............................................................................................................. 32
CHASSI DA RODA TRASEIRA/SUSPENSÃO TRASEIRA ................................................................... 33
MANUTENÇÃO ............................................................................................................................ 34
SISTEMA DE FREIOS ..................................................................................................................... 35
DIAGNOSE DE DEFEITOS.............................................................................................................. 39
TRANSMISSÃO CONSTANTEMENTE ENGRENADA....................................................................... 40
ANÉIS ........................................................................................................................................... 51
CILINDRO ..................................................................................................................................... 54
EMBREAGEM ............................................................................................................................... 57
INFORMAÇÕES GERAIS................................................................................................................ 60
PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
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APRESENTAÇÃO SOMEC
Caro educando,

A SOCIEDADE DE MEIO AMBIENTE EDUCAÇÃO E CIDADANIA -SOMEC, tem sua sede


localizada no estado do Pará na cidade de Belém na Av. Duque de Caxias nº 723 altos é
uma associação para fins não econômicos de duração indeterminada, fundada no dia
02 de junho de 1996, desenvolve atividades de fins científicos, tecnológicos e culturais
atuando principalmente nas questões ambientais, produtivas, educacionais, sociais e
outros de interesses difusos ou coletivos, ligados a grupos de pessoas organizadas
como forma de melhorar suas condições de vida através do desenvolvimento
sustentável.
Os princípios básicos que norteiam a nossa prática pedagógica vão direcionar o aluno
para a vida, preparando-o para:
Aprender a aprender, levando-o a ser capaz de selecionar, acessar e agregar os
elementos de sua cultura e das demais culturas existentes, construindo seu
conhecimento de maneira investigativa, participativa, crítica e prazerosa, enfim
desenvolver-se para aprender a aprender ao longo da vida.
Aprender a fazer, proporcionando ao aluno a capacidade de relacionar e aplicar o
conhecimento teórico construído. Formando-os cidadãos capazes de intervir
positivamente na construção de um mundo melhor.
Aprender a conviver, no sentido de que o aluno precisa compreender a importância da
relação com o outro numa sociedade, do respeito e do conhecimento dos indivíduos
pertencentes ao grupo. A construção de um mundo melhor requer competências e
virtudes como o respeito às diferenças culturais, religiosas, sociais, étnicas, além de
compreensão mútua, enquanto cidadãos em busca da paz.
Aprender a ser, estamos preocupados em ajudar na formação de indivíduos com
autonomia e responsabilidade, capazes de construir assertivamente sua própria
história, expressando suas opiniões e assumindo suas responsabilidades pessoais.
Vale lembrar que com o mercado de trabalho cada vez mais competitivo, todo
profissional precisa estar preparado para os desafios constantes e com respostas
rápidas às necessidades das organizações, desenvolvendo habilidades técnicas,
habilidades humanas e também conceituais.
O presente curso é uma iniciativa integrante de política de governo que vem neste
momento fazer sua parte, convocando você para se capacitar e se qualificar por meio
de ações conjuntas e objetivando alcançar resultados tornando-os profissionais bem
mais qualificados e capacitados para contribuir com o desenvolvimento de nosso
Estado.
O curso em que você esta inscrito visa á iniciação de um profissional do futuro para o
mundo do trabalho, portanto cuide bem do seu material, pois ele servirá como
instrumento de consulta em caso de dúvidas durante sua jornada no mundo do
trabalho.
Acredite em você, não desista dos seus objetivos, pois só você pode mudar a vida que
tem hoje, enfrentando as dificuldades de cabeça erguida.
Sucesso!!!

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
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APRESENTAÇÃO PAC

PAC é a sigla para Programa de Aceleração do Crescimento. É um plano do governo


federal que visa estimular o crescimento da economia brasileira, através do
investimento em obras de infraestrutura (portos, rodovias, aeroportos, redes de
esgoto, geração de energia, hidrovias, ferrovias, etc).
O PAC foi lançado pelo governo Lula no dia 28 de janeiro de 2007, prevendo
investimentos da ordem de 503,9 bilhões de reais até o ano de 2010.
O capital utilizado no PAC é originário das seguintes fontes principais: recursos da
União (orçamento do governo federal), capitais de investimentos de empresas estatais
(exemplo: Petrobrás) e investimentos privados com estímulos de investimentos
públicos e parcerias.
Ao lançar o PAC, o governo federal anunciou uma série de medidas cujo principal
objetivo é favorecer a implementação dos projetos, melhorar estradas, ferrovias,
portos, metrô, construir hidrelétricas, implantar coleta e tratamento de esgoto, entre
outros itens. Entre estas medidas, podemos citar a desoneração tributária para alguns
setores, medidas na área ambiental para dinamizar o marco regulatório, estimulo ao
financiamento e crédito, medidas de longo prazo na área fiscal. Prevê uma série de
investimentos que mexem com a estrutura do país.
Em fevereiro de 2009, o governo federal anunciou um aporte de 142 bilhões de reais
para as obras do PAC. Estes recursos extras visam gerar mais empregos no país,
diminuindo o impacto da crise mundial na economia brasileira.
Para isso, o governo federal destinou R$ 503,9 bilhões para serem gastos até 2010 com
as obras e projetos previstos no PAC.
Porém, nem todo o dinheiro sai dos cofres públicos. O PAC prevê parcerias com
empresas para que elas apresentem projetos e ofereçam contrapartidas. Nestes casos,
após a aprovação do projeto, a obra é financiada com parte do dinheiro do PAC e parte
das empresas. Estados e municípios também podem entrar nestas parcerias.
Outra medida prevista no PAC é a redução de impostos para itens como materiais de
construção (cimento, telha, tijolo etc.), computadores e alguns equipamentos
eletrônicos. O objetivo é estimular a população a comprar mais este tipo de produto, o
que também ajuda para o desenvolvimento do país. Para a área de habitação, o PAC
prevê um investimento de R$ 106,3 bilhões entre 2007 e 2010, beneficiando quatro
milhões de famílias. O governo quer levar água e coleta de esgoto para 22,5 milhões
de domicílios, além de investir na ampliação e na conclusão de metrôs em quatro
cidades.
Até a metade deste ano, o balanço do programa mostrou que 15% das obras estão
concluídas. No site do governo federal (http://www.brasil.gov.br/pac/) é possível
verificar quais são as obras do PAC previstas em cada região do país. Elas estão
divididas entre as três principais áreas de investimento do programa: logística de
transporte, energética e social e urbana.

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MECÂNICA DE MOTOS
1. INTRODUÇÃO

Um mecânico, diante de um cliente, representa a oficina de serviços e reflete


sua imagem. A sua apresentação pessoal, a arrumação de suas ferramentas e limpeza
de sua bancada de trabalho são essenciais para uma boa apresentação. Um ótimo
profissional nesta atividade é aquele que se destaca em várias situações, tais como:
Satisfazer as expectativas do cliente quanto à solução de problemas técnicos;
Saber, ao atender o cliente, não somente conversar com educação, mas,
principalmente, lidar com as reclamações de modo a fazer com que o cliente
se sinta satisfeito com a atenção que ele merece;
Ter interesse em obter informações, sabendo selecionar as mais importantes;
Ter capacidade de tornar ações positivas;
Ter liderança e capacidade administrativa para controlar e eliminar
desperdícios e repetições de tarefas;
Esforça-se para que o produto, no caso a motocicleta, seja utilizada de maneira
correta, quanto à causa de reparo assim determinar;
Evitar fazer reparos provisórios ou ‘gambiarras’ e se esforçar para solucionar
problemas e evitar sua repetição;
Estar disposto e atento a identificar problemas crônicos, muitos dos até
mereçam intervenção do departamento de assistência técnica;
Saber da importância de seu serviço como profissional e que não basta ter
conhecimento e habilidade com peças e ferramentas, mas também estar
atualizado quanto aos progressos tecnológicos recentes.

2. CHASSI
Descrição:
É o principal membro estrutural da motocicleta. Diversas formas intensidades
de vibrações e tensões atuam sobre o chassi, provenientes do motor e das suas
suspensões. Estes esforços mecânicos são uns fatores determinantes no projeto final
de cada chassi.
Os vários modelos de chassi podem ser classificados em diversas categorias. A
escolha sobre um modelo específico é feita considerando-se a cilindrada do motor,
condições de utilização da motocicleta, motivos econômicos e mesmo aparência
visual. O material usado na construção do chassi é determinado de forma similar.
Normalmente, os chassis construídos em alumínio destinam-se a motocicletas
esportivas de média ou alta cilindrada, sendo os demais tipos construídos em aço. As

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ligas de alumínio são mais leves que o aço com a mesma resistência, porém, os chassis
são mais volumosos e de construção mais cara.
Uma grande variedade de tubos e chapas de aços estampadas, bem como
peças fundidas e forjadas, são combinadas para formar o chassi.
Os primeiros chassis produzidos eram construídos com tubos de aço de secção
redonda. As motocicletas com cilindradas inferiores a 305 cc possuíam chassi
construído com chapas de aços estampadas.
Os chassis atuais são construídos ainda com tubos de secção redonda, outros
são produzidos com tubos de secção retangular. Os tubos de alumínio de secção
retangular de maior resistência são obtidos a partir de extrusões relativamente
complexas concebidas para satisfazer uma série específica de requisitos. As maiores
parte dos chassis de alumínio e aço incluem peças estampadas ou fundidas para
formar uniões com tubos resistentes e compactas, para articulações e pontos
importantes de fixação e montagem.
Os tubos de secção redonda têm a mesma resistência em todos os sentidos.
Quando se exige uma resistência maior em sentido vertical do que em sentido
horizontal, são usados tubos de secção retangular com maior resistência nas áreas
necessárias. O peso do chassi pode ser reduzido através da combinação de diversos
tipos de tubos.

Resistência Maior: _________________


Resistência Menor: - - - - - - - - - - - - - - -
Resistência Reduzida: ••••••••••••••
Tubo retangular de Tubo hexagonal de
Tubo Redondo Tubo Retangular alumínio extrudado alumínio extrudado

Tubo pentagonal de
Resistência igual em todos os Resistências diferentes
sentidos alumínio extrudado
dependendo do sentido de
aplicação do esforço

Os tubos de alumínio com secção retangular com paredes finas tornam-se mais
resistentes ao se acrescentar nervuras internas de reforço, e fabricando-as em forme

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de extrusão. Alguns modelos utilizam tubos de alumínio extrudado com secção


pentagonal ou hexagonal modificada e dotado de nervuras internas de reforço para
melhorar a relação da resistência em função do peso, rigidez em uma ou mais direções
específicas e, em certos casos, para permitir uma posição de montagem mais reduzida
e com menos obstruções.
O chassi serve também para absorver as vibrações do motor e, até certo ponto, da
superfície do solo. As diferenças nas estruturas básicas dos diversos tipos de chassi são
determinadas de acordo com o tipo de motor e utilização prevista para a motocicleta a fim de
evitar vibrações incômodas para o motociclista e a fadiga prematura dos componentes
estruturais.

TIPOS DE CHASSI
Monobloco: É feito a partir de uma combinação de
chapas de aço estampadas e tubos de aço. Sua configuração
básica é aplicada em veículos de uso urbano, permitindo
grandes variações de estilos e custo de produção relativamente
baixo.
Diamond Frame: É usado em motocicletas de
pequena e média cilindrada, devido à simplicidade da
estrutura, peso reduzido e excelente característica de
serviço. Nesse tipo de chassi a extremidade inferior do tubo
descendente não esta conectada com os demais tubos do
chassi e o motor é parte integrante de sua estrutura,

conferindo-lhe resistência.

Berço Simples: possui um tubo


descendente e um tubo principal na parte
frontal do motor. A estrutura do chassi
envolve o motor. Este chassi é usado
normalmente em motocicletas de uso “off-
Tubo descendente
road”, de peso reduzido, resistência
mecânica e facilidade de manutenção.

Berço Duplo: sua configuração é


semelhante a do chassi de berço simples, mais
possui dois tubos principais que lhe dão maior
rigidez. Em alguns modelos, um dos tubos
descendentes pode ser removido para facilitar
a retirada e a instalação do motor. É utilizado
em motocicletas de grande cilindrada.

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Alumínio: é mais leve que o chassi de


aço. O uso de tubos de secção retangular e
quadrado proporcionam maior resistência
nos sentidos dos esforços. Em alguns
modelos, um chassi secundário, pode ser
removido para facilitar o acesso aos
componentes, nos serviços de manutenção.
Este chassi é usado principalmente em motocicletas esportivas de grande cilindrada.

INSPEÇÃO
Faça uma inspeção visual no chassi para verificar se há tubos ou componentes
danificados ou empenados.
Endireite o guidão e verifique o alinhamento entre as rodas dianteira e traseira.
Se a roda traseira não estiver alinhada com a roda dianteira, verifique se os
ajustadores da corrente de transmissão estão corretamente ajustados.
Se a roda traseira estiver inclinada quando vista de cima, verifique se os braços
do garfo traseiro estão desalinhados. Verifique também o alinhamento dos suportes
dos amortecedores (modelos com dois amortecedores traseiros).

Para verificar a existência de trincas no chassi, faça um exame com líquido


penetrante.

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Siga corretamente as instruções do fabricante do produto utilizado para que os


resultados obtidos sejam confiáveis.
Se forem detectadas trincas na pintura do chassi, examine a região mais
detidamente para verificar se a trinca não atinge o chassi e sua extensão.

Informações de Serviço:
Embora seja possível reparar trincas de chassi através de soldagem ou
alinhar chassi levemente empenado, recomenda-se substituir o chassi
danificado;
De modo geral, as peças plásticas não podem ser reparadas e devem ser
substituídas.

Diagnose de Defeitos
Falhas na suspensão dianteira, sistema de direção e suspensão traseira podem
danificar o chassi, exigindo sua substituição.
Os procedimentos de inspeção dos componentes relacionados com o chassi
serão tratados na suspensão dianteira, sistema de direção e suspensão traseira.

Vibração anormal do motor


Suportes do motor danificado;
Componentes soldados com trincas, empenados ou danificados;
Chassi desalinhado ou danificado;
Problemas no motor.

Ruído anormal durante a condução


Suportes do motor soltos ou danificados;
Pontos de soldas danificadas;
Chassi desalinhado ou danificado.
A motocicleta puxa para os lados
Chassi desalinhado;
Suspensão dianteira desalinhada;
Suspensão traseira desalinhada.

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Cáster e Trail
Cáster é o ângulo formado entre o prolongamento da coluna de direção e a linha
vertical quer passa pelo eixo da roda dianteira. É expresso em graus.

O cáster mantém a estabilidade direcional. Quanto maior é o ângulo de cáster, maior é


a estabilidade direcional em linha reta, porém, mais esforço é necessário para virar o guidão
em curvas a baixa velocidade e o raio de giro
torna-se maior.

Trail é a distância entre o ponto da


prolongação do eixo da coluna de direção que
toca o solo (ponto de apoio imaginário) é a
perpendicular baixada do centro da roda ( ponto
de apoio real da roda). É expresso em
milímetros.

O trail mantém a direção em terreno


acidentados.

É este avanço da roda dianteira que


mantém a roda alinhada quando esta bate em
um obstáculo, ele ainda permite soltarmos as
mãos do guidão e a roda permanecer
direcionada.

Pouco avanço de trail: torna a direção insegura e


instável.

Avanço excessivo de trail: torna a direção pesada.


Parafuso de fixação da mesa
superior Parafuso superior

Garfo Dianteiro

Remoção

Remova os seguintes itens:

Guidão;
Roda dianteira
Pára-lama dianteiro
Cáliper do freio dianteiro e suportes
Braçadeira do garfo Tubo interno
Desaperte os parafusos de
fixação dos amortecedores

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Remova os amortecedores das mesas da coluna de direção, girando-as e puxando-as


para baixo.

Desmontagem

Remova as seguintes peças:

 Retentor de pó (se estiver instalado)


 Parafuso superior do amortecedor
 Assento da mola
 Bucha
 Mola do amortecedor
 Drene o óleo do amortecedor, bombeando-o várias vezes.

Prenda o cilindro externo do garfo em uma morsa,


protegendo-o com um pano.

OBS.: Instale provisoriamente a mola do amortecedor e o


parafuso superior para soltar o parafuso Allen.

Remova o retentor de pó, a arruela e o anel


elástico.

Puxe o tubo interno para fora do cilindro externo


do garfo.

Se o amortecedor tiver uma bucha de guia, siga o


procedimento abaixo para retirar o tubo interno.

Puxe o tubo interno para fora até sentir a resistência


da bucha do cilindro externo do garfo. Depois mova para
dentro e para fora, batendo levemente na bucha, até que o
tubo interno se separe do cilindro externo. A bucha do
cilindro externo do garfo será forçada a sair pela bucha do
tubo interno.

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Remova as seguintes peças:

 Retentor de óleo
 Anel de suporte
 Bucha do tubo interno
 Bucha de guia se houver
 Mola de batente se for possível

OBS.: Não tire as buchas do tubo interno, a não ser que haja necessidade de substituí-
las por buchas novas.

No tipo de garfo que não tem bucha de


guia, o tubo interno deve sair do cilindro
externo do garfo e o retentor de óleo pode
permanecer no cilindro externo do garfo.
Remova o retentor de óleo com cuidado para
não danificar a superfície de deslizamento do
cilindro externo.

Remova as seguintes peças:

 Vedador do óleo do cilindro externo do


garfo
 Anel de trava do pistão
 Limpe todas as peças desmontadas.

INSPEÇÃO
Meça o comprimento livre da mola do
garfo, colocando a mola em uma superfície plana.
Substituta a mola se estiver menor do que o limite
de uso.

Instale o tubo interno sobre dois blocos em


‘v’ e meça o empenamento do tubo, girando-o com um
relógio comparador montado no mesmo.

O empenamento real é a metade da leitura total


do relógio comparador. Por exemplo, se a leitura obtida
no relógio comparador for 0,76mm, o valor do
empenamento é a metade, ou seja, 0,38mm.

Troque o tubo se o empenamento exceder o


limite de uso ou se houver arranhões ou riscos que

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permitam o vazamento de óleo através dos retentores.

OBS.: Não reutilize o tubo interno empenado.

Faça a inspeção visual do cilindro externo do


garfo e das buchas. Substituta as buchas se houver
arranhões ou riscos excessivos ou se o teflon estiver
gasto de tal maneira que a superfície de cobre esteja
aparecendo em mais de ¾ da superfície total.

Verifique o anel de suporte e troque-o, se houver


distorção nos pontos indicados na figura.

Verifique se há arranhões internos nos cilindros


externos do garfo e entales que sejam visíveis tanto por
dentro quanto por fora ou desgaste anormal. Substitua-os
se for necessário.

Verifique o pistão do amortecedor e outros


componentes. Se houver danos, trincas, empenamento
ou desgaste anormal, substitua-os.

Montagem do Garfo Dianteiro

Instale o pistão no tubo interno.

Instale os seguintes componentes:

Anel de trava do pistão.

Mola do batente no pistão ( se a mola no batente foi


removida )

Vedador de óleo.

Substitua o retentor do óleo por um novo sempre que


necessitar sua remoção.

Instale o tubo interno no cilindro externo do garfo.

Instale o anel de suporte e o novo retentor de óleo.

Instale a bucha de guia ( se a bucha foi removida ).

Obs.:Verifique se danos nas superfícies de deslizamento do tubo interno sempre que o


retentor de óleo for substituído devido ao vazamento de óleo.

Passe uma fita de vinil em redor da extremidade superior interna para evitar danos ao
retentor de óleo durante a instalação do mesmo.

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Aplique óleo ATF às bordas do retentor de óleo.

Instale o retentor de óleo.

Instale o retentor de óleo com a face marcada


voltada para cima.

Coloque o cilindro do garfo em uma morsa


protegido por um pano, prendendo o suporte do cáliper
de freio como mostra a ilustração ao lado. Tome cuidado
para não danificar o cilindro externo fixando-o
incorretamente na morsa.

Aplique um líquido selante na rosca do parafuso


Allen e instale-o no pistão. Aperte o parafuso com uma chave Allen de 6 mm.

Obs.:

Instale provisoriamente a mola do


amortecedor e o parafuso superior para que o pistão
seja preso no lugar correto ao apertar o parafuso
Allen.

Passe óleo ATF nas bordas do retentor de


óleo e instale-o com as marcas voltadas para cima
utilizando o instalador

Instale o anel elástico com a face chanfrada


voltada para baixo.

Assente o anel elástico firmemente na


canaleta.

Obs.:

No caso de anel de trava, use uma chave de


fenda pequena para instalar o anel de trava na
canaleta, tomando cuidado para não danificar o
tubo interno.

Instale o retentor de pó com o instalador do


retentor.

Coloque uma quantidade específica do óleo


ATF no tubo interno.

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Bombeie o tubo do garfo várias vezes para retirar o ar remanescente da parte inferior
do tubo.

Comprima o amortecedor completamente e meça o nível do óleo pela parte superior


do tubo.

Limpe o óleo completamente, usando um pano limpo e que não solte fiapos.

Puxe o tubo interno para cima e instale a


mola.

Obs.:

A maioria das são designadas para serem


instaladas com uma das extremidades voltadas
para cima ou para baixo.

Monte as peças removidas ( mola, anel, etc. )

Instale o anel de vedação novo na ranhura do


parafuso superior.

Aperte o parafuso superior no tubo interno.

Obs.:

Aperte o parafuso superior do amortecedor de acordo com o torque especificado após


instalar os amortecedores na mesa da coluna de direção e apertar os parafusos de fixação.

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15

Guidão:
Guidão de Peça Única, Tipo Tubular

Remova as seguintes peças:

Os espelhos retrovisores
Os interruptores fixados no guidão
O cabo do acelerador
Os suportes das alavancas do freio e da embreagem.
Para os veículos que utilizam o sistema hidráulico para o freio dianteiro e a
embreagem, posicione os cilindros mestre de modo que não haja vazamento de fluido.

Instalação

Posicione o guidão nos suportes


inferiores, alinhando a marca de referência do
guidão com a superfície superior dos suportes
com as marcas de referência voltadas para
frente.

Aperte primeiro os parafusos dianteiros


e em seguida os traseiros de acordo com o
torque especificado.

Consulte o Manual do Modelo sobre o


valor do torque especificado.

Conecte o cabo do afogador na alavanca


do afogador.

Instale o conjunto dos interruptores no


lado esquerdo do guidão, alinhando o pino da
carcaça dos interruptores com o cilindro do
guidão.

Aperte primeiro o parafuso dianteiro e


depois o traseiro.

Aplique uma leve camada de graxa nas


extremidades do cabo do acelerador e na
superfície deslizante da manopla do acelerador no
guidão

Conecte o cabo do acelerador no tubo


interno da manopla do acelerador.

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Instale o conjunto dos interruptores no lado direito do guidão; alinhando o pino da


carcaça dos interruptores com o orifício do guidão.

Aperte primeiro o parafuso dianteiro e


em seguida o traseiro. Verifique se a manopla
do acelerador gira suavemente e ajuste a folga
da manopla do acelerador

Instale os suportes das alavancas do


freio e da embreagem, alinhando as marcas de
referência no guidão com:

 Tipo cabo divisão do suporte, da


alavanca.
 Tipo hidráulico divisão do suporte do
cilindro mestre e posicione o suporte
com a marca “UP” voltada para cima.

Aperte primeiro o parafuso superior e em seguida o inferior.

Posicione as fiações dos interruptores corretamente, fixando-as no guidão com as


outras.

Manopla do Guidão

Instalação

Aplique adesivo Brascoplast nas


superfícies internas das manoplas e limpe a
superfície do guidão esquerdo e do
acelerador. Espere 3 a 6 minutos e instale as
manoplas para que a aplicação do adesivo seja
uniforme. Deixe o adesivo secar pelo menos
durante uma hora.

Substituição do Contrapeso do Guidão

Contrapesos nas extremidades:

Remova o parafuso de fixação e o


contrapeso.

Contrapeso interno:

 Tipo pino elástico:


Retire o pino elástico.
 Tipo anel de retenção:

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17

Endireite a lingüeta de trava.

Para remover puxe o contrapeso, girando-o.

Obs.: O peso interno é centralizado dentro do guidão.

Tipo com Anel de Retenção:


Instale um novo anel de retenção no
contrapeso interno e instale-o no guidão, girando-o
para que a lingüeta de trava alinhe com o orifício.

Tipo de Pino Elástico:

Introduza o contrapeso no guidão e alinhe os


orifícios do pino elástico, girando-o

Fixe o contrapeso com o pino elástico


utilizando uma chave de pino.

Coluna de Direção

Se o veículo for envolvido em uma colisão, a


coluna de direção pode ser danificada
(principalmente o rolamento) ou deformada.

Inspecione com atenção.

Remoção:

Tipo telescópico: Remova o guidão.

Remova o interruptor de ignição e/ou caixa de


fusíveis se essas peças estiverem fixadas na mesa
superior.

Consulte o Manual de Modelo sobre os


procedimentos específicos.

Remova as seguintes peças:

 Porca e arruela da coluna de direção.


 Roda dianteira e os amortecedores.
 Mesa superior de coluna de direção.
 Buzina e/ou a junção da mangueira do
freio, se estiverem fixadas.

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18

A lingüeta da arruela de trava deve ser endireitada


para retirar a contraporca.

Retire a contraporca e a arruela de trava.

Remova a porca de ajuste da coluna de direção.

Se os rolamentos forem do tipo de esferas


soltas, coloque um pano debaixo da coluna de
direção para receber as esferas de aço.

Retire o retentor de pó e a pista cônica


superior ou a pista interna, segurando a coluna de
direção com a outra mão. Remova a coluna de
direção do chassi.

Obs.:

Onde são utilizadas as esferas soltas,


certifique-se de que recolheu o número correto de
esferas para não perder nenhuma.

Os rolamentos cônicos ou os
rolamentos de esferas fixas devem ser retirados
da coluna de direção após a remoção da
mesma do chassi.

Inspeção

Verifique todas as pistas e as esferas, se


estiverem danificadas ou com desgaste
anormal, substitua-as.

Os rolamentos cônicos e os rolamentos de


esferas fixas devem ser retirados da coluna de
direção após a remoção da coluna de direção.

Substituição da Pista
Obs.:Os rolamentos devem ser substituídos como
um jogo completo (a pista interna e a pista externa).

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19

Se a motocicleta sofrer algum acidente, examine a área ao redor da coluna de direção


para ver se há trincas.

Remova as pistas de esferas da coluna de direção, usando o extrator de pistas de


esferas.

Instale novas pistas na coluna de direção do chassi, usando o instalador e a guia.

Obs.: Instale as pistas corretamente, certificando-se de que estão assentadas


uniformemente.

Substituição da Pista Inferior da Coluna de Direção

Instale provisoriamente a porca na extremidade


da coluna de direção para evitar que as roscas sejam
danificadas.

Retire as pistas inferiores e o retentor de pó,


utilizando um punção. Não reutilize a pista removida.

Instale um novo retentor de pó e a pista inferior


na coluna de direção.

Pressione a pista inferior, usando o instalador da


coluna de direção e a prensa hidráulica.

Instalação da Coluna de Direção

Tipo Esferas Soltas:


Aplique graxa nas pistas cônicas superior e inferior.

Instale as esferas de aço nas pistas superior e inferior,


certificando-se de que a quantidade de esferas está correta.

Introduza a coluna de direção, tomando cuidado para


não desalojar as esferas de aço da graxa.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
20

Fixe a coluna de direção e instale a pista superior e a porca de ajuste da coluna de


direção.

Aperte a porca de ajuste da coluna de direção de acordo com o torque especificado.

Consulte o Manual de Serviços do Modelo sobre o torque especificado.

Movimente a coluna de direção para a direita e para a esquerda totalmente, várias


vezes, para assentar os rolamentos.

Certifique-se de que a coluna de direção se move suavemente, sem folga ou sem


travar, em seguida, desaperte a porca de ajuste da coluna de direção.

Reaperte a porca de ajuste da coluna de direção de acordo com o torque especificado.

Verifique novamente se a coluna de direção se move suavemente, sem folga e sem prender.

Reinstale a mesa superior e os amortecedores


provisoriamente.

Aperte a porca da coluna de direção de acordo


com o torque especificado.

Rolamentos de Esferas Fixas.


Aplique graxa nos rolamentos superior e
inferior.

Instale o rolamento inferior na coluna de


direção com o retentor voltado para baixo.

Introduza a coluna de direção no cabeçote do


chassi e instale o rolamento superior na pista do
cabeçote do chassi.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
21

Segurando a coluna de direção com uma mão,


instale a pista superior e a porca de ajuste do rolamento na
coluna de direção.

Aperte a porca de ajuste da coluna de direção com o


torque especificado.

Movimente a coluna de direção para a direita e para


a esquerda completamente, várias vezes, para assentar os
rolamentos.

Certifique-se de que a coluna de direção se move suavemente sem folga e sem travar,
em seguida desaperte a porca.

Reaperte a porca de ajuste com o torque


especificado.

Instale a nova arruela de trava, alinhando as lingüetas


com as ranhuras da porca de ajuste.

Dobre duas lingüetas opostas para baixo de modo


que entrem nas ranhuras da porca de ajuste.

Aperte a contraporca totalmente com os dedos.

Mantenha a porca de ajuste do rolamento presa e


aperte a contraporca. Aperte a contraporca o suficiente para
alinhar as ranhuras com as lingüetas da arruela de trava.

Dobre as lingüetas da arruela de trava para dentro da


ranhura da contraporca.

Instale a mesa e provisoriamente os amortecedores.

Aperte a porca da coluna de direção de acordo com o


torque especificado.

Verifique a pré-carga do rolamento da coluna de


direção.

Reinstale as peças removidas.

Tipo Rolamento Cônico:


Aplique graxa nos rolamentos superior e inferior

Instale o rolamento inferior na coluna de direção


com o retentor voltado para baixo.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
22

Introduza a coluna de direção no cabeçote do chassi e, em seguida, instale o


rolamento superior e o retentor de pó (se o modelo utilizar retentor de pó.)

Sistema de Suspensão Traseira: tipos de amortecedores – pró-link, regulagem e


torque

Especificações

Valores de Torque CG-125 TITAN-KS-ES-CA

Raio traseiro 4 N.m (0,4 Kg.m).


Porca do eixo traseiro 88 N.m (8,8 Kg.m).
Parafuso/porca do braço do freio traseiro 10 N.m (1,0 Kg.m).
Parafuso do limitador do braço do freio traseiro Dianteiro 22 N.m (2,2 Kg.m).
Parafuso do limitador do braço do freio Traseiro 22 N.m (2,2 Kg.m).
Porca de articulação do braço oscilante 88 N.m (8,8,Kg.m).
Porca de fixação do amortecedor Superior 34 N.m (3,4 Kg.m).
Porca de fixação do amortecedor Inferior 34 N.m (3,4 Kg.m).

FERRAMENTAS
Chave para raio, 5,8 x 6,1 mm 07701-0020300
Cabeça do extrator de rolamentos, 15 mm 07746-0050400
Eixo do extrator de rolamentos 07746-0050100
Instalador 07749-0010000
Acessório, 42 x 47 mm 07746-0010300
Guia, 15 mm 07746-0040300

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23

Posição de montagem dos amortecedores

Os amortecedores hidráulicos podem ser encontrados fixos nas


motocicletas de dois modos, com o tubo reservatório voltado para baixo
ou para cima (invertido).

A montagem do amortecedor em posição invertida; haste para


baixo e tubo reservatório para cima reduz o peso suspenso.

Tipos de amortecedores
Alguns modelos de amortecedores possuem gás nitrogênio no interior do cilindro ou
em reservatório para evitar a formação de espuma no óleo

Amortecedor tipo emulsão

Nos amortecedores tipo Emulsão, o nitrogênio é colocado


diretamente no interior do cilindro.

Alguns amortecedores desse tipo possuem um separador na


câmara de gás que impede que o gás se misture com o óleo.

Amortecedor tipo Decarbon

Nesses amortecedores o nitrogênio é separado do óleo por um


pistão flutuante que atua como diafragma.

Desse modo, o óleo pode passar pelos orifícios da válvula de


amortecimento sem interferência com gás.

Amortecedor com reservatório externo de gás

Permitem que o óleo se mantenha em uma temperatura constante,


proporcionando maior eficiência de amortecimento devido também ao
aumento na capacidade de óleo. Um diafragma é instalado no reservatório
de gás para separar o nitrogênio do óleo.

Ajustadores da pré-carga da mola

O ajustador é um mecanismo do amortecedor que permite


alterações no comprimento da mola e sua pré-carga inicial.

Com o uso de ajustadores, a performance do amortecedor, o conforto na pilotagem e


a correta configuração do chassi são mantidos em ambas as situações, com condutor leve ou
pesado.

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24

Com o sistema de suspensão convencional, o ajuste pode ser normalmente executado


em cinco posições de 2,5 mm cada. A montagem de fábrica utilizada é a segunda posição pela
face inferior.

A ação da suspensão é macia ajustando-se a posição I do ajustador.

O mesmo ajuste pode utilizado para os lados direito e esquerdo do amortecedor.

Desmontagem do amortecedor traseiro

Instale o compressor no amortecedor.

Certos tipos de compressores exigem


adaptadores para serem instalados. Consulte no
manual de serviços do Modelo, qual tipo de
compressor deve ser utilizado.

Alguns amortecedores não devem ser


desmontados.

Fixe o prendedor do compressor na extremidade do amortecedor perto da


contraporca ou anel de retenção. Gire o cabo do compressor lentamente.

Remoção da contraporca
Comprima a mola do amortecedor e solte a
contraporca, em seguida, retire o suporte do
amortecedor e a mola.

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25

Remoção do anel de retenção


Comprima a mola e remova o anel de retenção e
o assento da mola.

Retire a mola em seguida.

Obs.: Para impedir perda de tensão, não


comprima a mola do amortecedor além do necessário para removê-la.

Inspeção

Mola:
Coloque a mola em uma superfície nivelada e meça
o comprimento livre.

Substitua a mola se estiver deformada, trincada ou


se o comprimento livre for menor do que o limite de uso.

Unidade do amortecedor:

Tenha cuidado para não aproximar amortecedores a


gás de chamas ou fontes de calor.

Verifique se o amortecedor apresenta deformações


ou vazamentos de óleo. Substitua-o, se necessário.

Verifique se a haste do amortecedor esta empenada


ou com desgaste excessivo. Substitua o amortecedor, se
necessário.

Verifique se o batente do amortecedor está


deteriorado ou danificado. Substitua-o, se necessário.

Suspensão de ação progressiva “Pro-Link”


A suspensão traseira “Pro-Link”, é constituída por um conjunto de braços oscilantes
que se movimentam junto o garfo traseiro, formando um sistema de suspensão, com efeito
progressivo.

O amortecedor está posicionado sob o assento.

A extremidade superior é fixada ao chassi e a extremidade inferior ligada aos braços


oscilantes preso ao garfo traseiro e ao chassi da motocicleta.

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26

O movimento característico da suspensão traseira Pro-Link é a mudança na proporção


entre o curso do eixo traseiro e o curso do amortecedor, ou seja, o movimento do
amortecedor aumenta progressivamente a medida que aumenta o curso do eixo traseiro.

Como a distância do curso do eixo aumenta, a velocidade do pistão do amortecedor e


a força de amortecimento aumentam progressivamente. Assim, essa suspensão é
caracteristicamente macia em seu curso inicial, para que pequenas irregularidades da pista
sejam absorvidas adequadamente, e proporciona progressivamente uma maior resistência
para evitar que a roda não perca contato com o solo na compressão total quando um
obstáculo maior é encontrado.

Essa disposição proporciona à suspensão um curso maior em relação à compressão do


amortecedor, proporcionando assim maior controle para que a suspensão apresente um
melhor desempenho. Ela também possibilita que o peso do conjunto do amortecedor/mola
seja centralizado de forma mais compacta, próximo do centro do chassi.

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27

ARTICULAÇÕES DA SUSPENSÃO PRO-LINK


Inspeção.

Verifique se há deformações, trincas, desgaste


excessivo ou outros danos no braço do amortecedor e
na haste de conexão. Substitua-os se necessário.

Verifique se os espaçadores, protetores de pó,


buchas e/ou rolamentos estão gastos ou danificados.
Substitua-os se necessário.

Veja no Manual do Modelo os procedimentos de substituição.

Instalação
Aplique graxa à base de bissulfeto de
molibdênio em todos os pontos de articulação.
Aplique graxa nas graxeiras (se houver)

Monte as articulações da suspensão


observando a posição correta de fixação e instale
os parafusos sem apertá-los.

Instale o conjunto das articulações da


suspensão no chassi e aperte os parafusos de
fixação com o torque.

Consulte o Manual do Modelo para saber quais são os torques corretos.

Instalação do suporte do amortecedor


Limpe as roscas da contraporca antes de instalar o suporte.

Instale a contraporca na haste do amortecedor.

Aplique uma camada de trava química nas roscas da haste do amortecedor.

Fixe o suporte e aperte a contraporca com o torque especificado.

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28

Diagnose de defeitos

Suspensão muito macia

 Mola do amortecedor fraca;


 Vazamento de óleo no amortecedor;
 Pressão do pneu insuficiente.

Suspensão muito dura

 Haste do amortecedor empenada;


 Buchas de articulação do braço oscilante
danificados;
 Articulação do braço oscilante empenada;
 Pressão do pneu muito alta.

Puxa para um lado ou não anda em linha reta.

 Eixo traseiro empenado;


 Alinhamento do eixo/ajuste da corrente diferente em ambos os lados.

FREIOS
Descrição do sistema de freios

Os sistemas de freios das motocicletas, como praticamente todo sistema de freio,


dissipa energia cinética do veículo transformando-a em energia térmica, por atrito.

Nas motocicletas e motonetas Honda são empregados dois tipos básicos de sistemas
de freios: o freio a tambor e o freio a disco. Tanto o tambor como o disco gira juntamente com
a roda. A redução da velocidade é feite por meio do atrito das sapatas ou das pastilhas.

Freio mecânico a tambor

Ao acionar o freio, aplica-se uma força de


tração no cabo ou haste que estão conectados ao
braço de freio. Este braço faz expandir as sapatas;

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29

Como mostra a ilustração, o excêntrico do freio abre uma das extremidades das
sapatas em forma de meia lua. A outra extremidade das sapatas articula sobre um pino
instalado no flange do freio. Ambas as sapatas pressionam a superfície interna do tambor para
reduzir a velocidade da rotação.

A sapata posicionada na parte superior em relação ao sentido de rotação é chamada


de sapata principal e a posicionada na parte inferior é a sapata secundária.

A sapata principal, ao expandir, produz uma força de atrito maior do que a força
aplicada em si própria, porque ela atua contra o sentido da rotação do tambor, devido á sua
posição no sistema.

A sapata secundária é empurrada pela força de atrito menor do que a força que
recebe.

Cassando a frenagem, as sapatas retornam à posição original pela ação da mola de


retorno, mantendo-as com uma folga apropriada.

Este sistema é o mecanismo de freio mais simples e fácil de manusear, portanto é o


mais utilizado nas motocicletas.

Alguns sistemas de freio possuem duas sapatas principais, para tanto, são necessários
dois excêntricos, um para cada sapata.

Inspeção do freio a tambor

Diâmetro interno do tambor do freio:

Verifique se há desgaste ou danos no tambor do freio. Troque o cubo da roda se necessário.

Meça o diâmetro interno do tambor do freio na


superfície de contato com a lona em vários pontos e
anote o maior valor.

Consulte o manual do Modelo Específico sobre o


limite de uso ou verifique no cubo da roda se o limite de
uso está estampado.

Obs.:

Se o tambor do freio estiver enferrujado, limpe com a lixa nº 120.

Utilize o paquímetro interno para medir o diâmetro interno do tambor do freio porque
o tambor tem uma aresta de desgaste.

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30

Espessura da lona do freio:

Meça a espessura da lona do freio em 3


pontos ( em ambas as extremidades e no centro).

Substitua as sapatas do freio aos pares se


o menor valor obtido for inferior ao limite de uso
ou se estiverem contaminadas com graxa.

Desmontagem

Molas
Obs.:

 Sempre substitua as sapatas de freio


em pares.
 Se as sapatas forem reutilizadas,
marque-as de forma que possam ser
montadas em suas posição originais.
Sapatass

Separe as sapatas e remova-as do espelho de freio.

Retire o parafuso do braço do freio, a porca e o braço do freio.

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31

Pino de ancoragem Came de freio

Montagem do freio a tambor

Obs.:

No caso de reutilização das sapatas do


freio, faça uma marca no lado de cada sapata antes
da desmontagem para serem instaladas na posição
original.

Placa indicadora de
desgaste Aplique uma pequena quantidade de graxa ao came do
freio e ao pino de ancoragem. Instale o came do freio no flange
do freio. Evite o contato de graxa com as lonas do freio. Limpe o
excesso de graxa do came e do pino de ancoragem.

Retentor de feltro e pó

Retentor de feltro: Aplique uma pequena quantidade de óleo de motor ao feltro e


instale-o no flange do freio.

Instale a placa indicadora de desgaste alinhando os seus


ressaltos internos com as canaletas do eixo do came.

Instale o braço do freio no came do freio alinhando as marcas


de punção.

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32

Aperte o parafuso do braço de freio e a porca com o torque especificado.

Obs.: Instale as sapatas do freio de acordo com a marca de cada sapata de freio.

Evite o contato de graxa com as lonas das sapatas do


freio.

Se o tambor do freio e as lonas estiverem


contaminadas com graxa, limpe o tambor de freio com um
produto desengraxante e substitua as sapatas de freio.

Instale as molas na sapata de freio, a sapata no


flange do freio e a outra sapata com cuidado para que as
molas fiquem na posição correta.

As rodas dianteiras e traseiras devem ser instaladas conforme Manual de Serviços.

DIAGNOSE DE DEFEITOS
Freio mecânico a tambor

Freio com funcionamento deficiente

 Ajuste incorreto do freio;


 Lonas do freio gastas;
 Tambor do freio gasto;
 Excêntrico do freio gasto;
 Sapatas do freio instalados incorretamente;
 O cabo do freio está prendendo/necessita de lubrificação;
 Lonas do freio contaminadas;
 Tambor do freio contaminado;
 Sapatas do freio gastas nas áreas de contato com o excêntrico;
 Engate inadequado entre o braço do freio e o serrilhado do came no freio.

A alavanca do freio dura ou demora para retomar.

 Mola de retorno gasta/quebrada;


 Ajuste incorreto do freio;
 Tambor do freio pegando devido à contaminação;
 Sapatas do freio gastas nas áreas de contato com o excêntrico;
 Cabo de freio está prendendo/necessita de lubrificação;
 Excêntrico do freio gasto;
 Sapatas do freio instaladas incorretamente.

Trepidação do freio

 Lonas do freio gastas;

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33

 Tambor do freio gasto;


 Lonas do freio contaminadas;
 Tambor do freio contaminado.

Instruções gerais

Cuidado!

Um tambor/sapata ou o disco de freio contaminados reduzem o desempenho de


frenagem. Descarte as sapatas/pastilhas contaminadas e limpe o tambor ou o disco com um
agente desengraxante de freio de alta qualidade.

A instalação de fibras de amianto causa doenças respiratórias e câncer. Nunca utilize ar


comprimido ou uma escova seca para limpar os conjuntos de freio. Se possível use uma
máscara de proteção e lave cuidadosamente as mãos ao terminar o serviço.

CHASSI DA RODA TRASEIRA/SUSPENSÃO TRASEIRA

Diâmetro do tambor do freio traseiro

Espessura da sapata

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34

MANUTENÇÃO
Ajuste dos freios.

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35

SISTEMA DE FREIOS
Disco de freio flutuante

O disco flutuante foi desenvolvido para resistir a elevadas temperaturas geradas em


motocicletas de competição de velocidade. Nesse sistema, um disco flutuante é instalado por
meio de arruelas elásticas e rebites ou pinos em forma de “U” com suportes de alumínio entre
o disco e a roda.

Assim, os desvios no sentido radial são permitidos


evitando distorções, reduzindo o peso do disco,
absorvendo as vibrações decorrentes do processo de
frenagem, melhorando a dirigibilidade e segurança.

Os discos são
geralmente usinados
ou ranhuras para remover a poeira ou sujeira, evitando a
ressonância. Esses orifícios não ajudam muito a
refrigeração, pois são perpendiculares ao fluxo de ar, de
modo que a refrigeração é pequena.

Discos flutuantes servem para motos de


competições. Usando arruelas elásticas e arrebites ou
pinos em formas de “u” como suporte de alumínio entre o disco e proda.

Funcionamento do sistema hidráulico


A pressão que é aplicada contra a alavanca de freio ou pedal move o pistão dentro do
cilindro mestre. A pressão é transmitida através da tubulação do freio para o cáliper onde
pressiona um ou mais pistões do cáliper do freio.

Como o fluido é incompressível, os pistões do cáliper movem-se no mesmo instante


em que se move o pistão do cilindro mestre. O aumento da pressão que ocorre entre o cilindro
mestre e o cáliper pela diferença nos diâmetro é de vital importância.

Curso da alavanca > Curso do pistão do cáliper

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36

No projeto, as dimensões são variadas para conseguir a maior força e a melhor


eficiência de frenagem. A relação de alavanca oferecida pelo desenho que atua sobre o pistão
principal ajuda a aumentar a força aplicada inicialmente.

Os pistões do cáliper de freio estão em contato direto com a parte posterior das
pastilhas. Geralmente são utilizados calços anti-trepidação entre o pistão e a pastilha. Quando
as pastilhas pressionam as duas faces do discos, a rotação da roda é reduzida.

Retorno do pistão devido à elasticidade do retentor

Ao soltar a alavanca do freio, a pressão hidráulica diminui e as pastilhas cessam de


pressionar contra o disco. Diferentemente do sistema a tambor, em que uma mola faz retornar
as sapatas da superfície do tambor. Nos discos, a elasticidade dos retentores do pistão do
cáliper faz as pastilhas retraírem ajustando-se automaticamente em caso de desgaste.

Tipo de cáliper

No cáliper do tipo impulso simples, as pastilhas pressionam


o disco de freio através da reação do garfo deslizante do cáliper.

O cáliper de pistões opostos é utilizado mais frequentemente


em motocicletas de velocidade, oferecendo uma melhora no
desempenho, mas aumenta o custo e a complexidade. Os
pistões estão instalados em posições opostas para pressionar
as pastilhas contra o disco.

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37

Manutenção

Substituição do fluído de freio:


Gire o guidão, nivelando o reservatório. Coloque um pano sobre as peças pintadas ou
de borracha, protegendo-as de respingos.

Remova a tampa, placa, diafragma e as pastilhas contaminadas.

Limpe o disco de freio com um produto desengraxante de qualidade.

Válvula de sangria
Conecte a mangueira à válvula de sangria de freio.
Solte a válvula de sangria acionando várias vezes à alavanca
ou pedal de freio até a drenagem completa do fuído de
freio.

Feche a válvula de sangria, abastecendo com fluído recomendado.

Observação1:

A reutilização de fluídos pode prejudicar a


eficiência da frenagem.

Ao utilizar o dispositivo de sangria, siga as


instruções do fabricante.

Ligue e bombeie o dispositivo de sangria e


desaperte a válvula de sangria. Adicione o fluído de freio
quando o nível de fluído estiver baixo.

Repita o procedimento até parar o aparecimento de bolhas de ar na mangueira.

Observação2:

Verifique o nível do fluído, enquanto estiver sangrando para evitar entrada de ar.

Utilize fluído especificado novo.

Se o ar entrar pela rosca da


válvula de sangria, vede-as com fita
teflon. Não solte o freio enquanto a
válvula estiver sangrando, evitando a
entrada de ar no sistema.

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38

Se o dispositivo de sangria não estiver disponível, conecte uma mangueira


transparente à válvula de sangria e a outra extremidade da mangueira em um recipiente.

Desaperte a válvula de sangria ¼ de volta e bombeie a alavanca do freio ou pedal até


que não apareçam mais bolhas de ar na mangueira e até sentir resistência na alavanca ou no
pedal.

Após abastecer o sistema, feche a válvula de sangria e verifique se há bolhas de ar


acionando a alavanca ou pedal de freio. Se não sentir resistência na alavanca ou no pedal,
efetue a sangria do sistema do seguinte modo:

Sangria de ar
1- Acione a alavanca do freio e depois abra a
válvula de sangria ¼ de volta e feche.

2- Solte a alavanca do freio lentamente até


atingir o final de curso.

3- Repita os passos 1 e 2 até desaparecer as


bolhas de ar da mangueira.

Aperte a válvula de sangria, conferindo se o nível


de fluído está na marca superior.

Reinstale a tampa do cilindro mestre.

Inspeção

Disco de freio
Inspecione visualmente os discos quanto à
danos ou trincas.

Meça a espessura do disco em vários


pontos e troque o disco se o valor mínimo obtido
for inferior ao limite de uso.

Consulte o manual sobre o limite de uso ou se o


limite de uso está estampado no disco de freio.

Verifique se o disco de freio está empenado.

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39

Inspecione os rolamentos da roda quanto à folga, se o empenamento exceder o limote


de uso. Troque o disco se o rolamento estiver normal.

Cuidado

Discos ou pastilhas de freios contaminados reduzem o desempenho de frenagem.


Descarte as pastilhas contaminadas e limpe o disco de freio com um agente desengraxante de
freio de alta qualidade.

Atenção!

- Suspenda o cáliper do freio com um pedaço de fio de forma que não fique pendurado
pela mangueira do freio. Não dobre a mangueira do freio.
- Reutilizar drenados pode prejudicar o desempenho de frenagem.
- Evite derramar fluídos em superfícies pintadas, plásticas ou em peças de borracha.
Coloque um pano sobre essas peças sempre que forem efetuados reparos nos sistema de
freio.
- Nunca permita que agentes contaminadas (como sujeira, água, etc.)penetrem no
reservatório.
- Use sempre fluído de freio DOT 4 novo, retirado de um recipiente fechado. Não
misture tipos diferentes de fluídos, pois eles podem não ser compatíveis.
- O fluído de freio danifica severamente a lente dos instrumentos e as superfícies
pintadas. O fluído também é prejudicial para algumas peças de borracha. Tenha sempre muito
cuidado quando remover a tampa do reservatório; certifique-se primeiro de que o reservatório
esteja na posição horizontal.
- Não reutilize as arruelas de vedação. Substitua-as por novas.
- O sistema deve ser sangrado depois que o sistema hidráulico for aberto ou se o freio
estiver esponjoso.
- Verifique sempre o funcionamento dos freios antes de dirigir a motocicleta.
- Substitua sempre as pastilhas de freio em pares para que a pressão do disco seja
uniforme.

DIAGNOSE DE DEFEITOS

Freio hidráulico de disco Cáliper não desliza adequadamente.


Alavanca ou pedal do freio sem resistência Pastilha e disco do freio gasto.
(macia)
Bolhas de ar no sistema hidráulico. Nível do fluído obstruída.
Vazamento no sistema hidráulico. Disco do freio empenado ou
deformado.
Pastilha/disco o freio contaminado. Pistão do cáliper gasto.
Retentor do pistão do cáliper do freio Pistão do cilindro mestre gasto.
gasto.

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Retentor do pistão do cilíndrico mestre Disco do freio gasto.


gasto.
Pastilha do freio gasta. Cilíndro mestre contaminado.
Cáliper contaminada. Alavanca do freio/pedal torto.

Atrito excessivo entre o disco


Alavanca ou pedal do freio e a pastilha ou puxam para Freios arrastam
duro um lado

Sistema do freio Pastilhas/disco do freio Pastilha/disco do


obstruído. contaminado. freio contaminado.
Pistão do cáliper do freio Roda desalinhada. Roda desalinhada.
travado. Mangueira do freio Disco do freio
O cáliper não desliza obstruído. empenado/
adequadamente. Disco do freio deformado.
Passagem do fluído empenado/ deformado. Cáliper não desliza
obstruído. Cáliper não desliza adequadamente.
Retentor do pistão do adequadamente.
cáliper gasto. Junção da mangueira do
Pistão do cilíndrico freio obstruído.
mestre travado.
Alavanca/pedal do freio
torto.

TRANSMISSÃO CONSTANTEMENTE ENGRENADA


A transmissão constantemente engrenada é composta pelos seguintes elementos:

Árvore primária, com engrenagens fixas e deslizantes.


Árvores secundárias, com engrenagens fixas e deslizantes.
Garfos seletores.
Tambor seletor de marchas.
A potência é transmitida através da embreagem para árvore primária.

Da árvore primária, a potência é transmitida através de vários jogos de engrenagens


para a árvore secundária. As engrenagens de M1 a M5 são as engrenagens da árvore
secundária.

Os conjuntos de engrenagens são compostos por engrenagem opostas, uma


engrenagem em cada árvore de transmissão. A ilustração abaixo mostra os jogos de
engrenagens, formando os pares o número da árvore secundária (M1/ C1, M2/ C2, etc.)

A seleção do conjunto de engrenagem apropriada é feita movendo a engrenagem


deslizante para entrar em contato com a engrenagem desejada. A conexão da engrenagem

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41

deslizante com outro jogo de engrenagem é feita através de dentes laterais e orifícios de
dentes laterais das engrenagens.

As engrenagens deslizantes são movidas por garfos seletores de marcha que


funcionam sobre o tambor seletor de marchas. O corte irregular das ranhuras do tambor
seletor move os garfos seletores quando gira o tambor.

A rotação do câmbio do tambor seletor de marchas é feita, acionando o pedal de


câmbio. As posições relativas da transmissão das respectivas marchas são mostradas na
ilustração a seguir.

Diagrama do sistema de transmissão.

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Árvore de manivelas transmissão/conjunto de partida.

Especificações

Item CG-125 TITAN-KS-ES-CA Padrão Limite de


Uso
Transmissão Diâmetro interno da engrenagem M3 20,020-20,041 0,80
M5 20,020-20,041 20,07
C1 19,520-19,541 19,57
C2 23,020-23,041 23,07
C4 20,020-20,041 20,07
Diâmetro externo da bucha C1 19,479-19,500 19,43
C2 22,979-23,000 22,93
Diâmetro interno da bucha C1 16,516-16,534 16,60
C2 20,000-20,021 20,09
Folga entre a engrenagem e a bucha C1 0,020-0,062 0,10
C2 0,020-0,062 0,10
Diâmetro externo da árvore primária M3 19,959-19,980 19,91
Diâmetro externo da árvore secundária C1 16,466-16,484 16,41
C2 19,974-19,987 19,91
C4 19,974-19,987 19,91
Folga entre a árvore e a engrenagem M3 0,040-0,082 0,10
C4 0,033-0,067 0,10
Folga entre a árvore e a bucha C1 0,032-0,088 0,10
C2 0,013-0,047 0,06

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
43

Sistema de engate de 5 marchas – CG-125 TITAN

Remoção da rampa direita do motor


Drene o óleo do motor num recipiente limpo.

Remova o silencioso.

Solte o cabo da embreagem do braço direito de


acionamento.

Remova os quatro parafusos e o conjunto do pedal


de apoio. Remova o parafuso e o pedal de partida. (CG125
KS)

Remova os parafusos e
a tampa direita da carcaça do
motor.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
44

OBS.: Solte os parafusos em ordem cruzada,


em 2 ou 3 etapas.

Remova a junta e os pinos-guia.

Separação das carcaças do motor

Remova o parafuso e o suporte do pino de empuxo.

Remova o parafuso do suporte do cabo da


embreagem e o suporte.

Remova os parafusos da carcaça esquerda.

Coloque a carcaça direita virada para baixo e


separe as caracaças direita e esquerda.

OBS.: Separe as carcaças esquerda e direita, batendo


levemente em diferentes pontos com um martelo de
borracha.

Atenção: Não separe as carcaças do motor com


uma chave de fenda.

Substituição dos Rolamentos da Transmissão


Gire a pista interna de cada rolamento com o dedo.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
45

Os rolamentos devem girar livremente e sem ruído.

Verifique também se as pistas externas dos rolamentos se encaixam firmemente na


carcaça.

Remova e descarte os rolamentos se as pistas não


girarem livre e silenciosamente, ou se os rolamentos não
se encaixarem corretamente na carcaça.

Retentor de óleo da árvore secundária.

Remova o rolamento de agulhas da árvore


secundária da carcaça direita, utilizando as ferramentas
especiais.

Ferramentas:

Extrator de rolamento, 15 mm 07936-KC10500

Contrapeso do extrator 07741-0010201

Remova o rolamento da árvore secundária da carcaça


esquerda.

Remova o rolamento da árvore primária da carcaça esquerda,


utilizando as ferramentas especiais.

Ferramentas:

Extrator de rolamento, 15 mm 07936-KC10500

Contrapeso do extrator 07741-0010201

Instale os novos rolamentos com as seguintes


ferramentas:

Rolamento da árvore primária da carcaça direita:

Instalador 07749-001000

Acessório, 52X55 mm 07746-0010400

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46

Guia, 30 mm 07746-0040700

Rolamento de agulha da árvore secundária da carcaça direita:

Instalador 07749-001000

Acessório, 28X30 mm 07746-0010800

Guia, 15 mm 07746-0040300

Rolamento da árvore de manivelas da carcaça direita:

Instalador 07749-001000

Acessório, 72X75 mm 07746-0010600

Guia, 28 mm 07746-0041100

Rolamento da árvore primária da carcaça direita:

Instalador 07749-001000

Acessório, 32X35 mm 07746-0010100

Guia, 30 mm 07746-0040300

Rolamento da árvore primária da carcaça direita:

Instalador 07749-001000

Acessório, 42X47 mm 07746-0010300

Guia, 30 mm 07746-0040500

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
47

Aplique graxa nos lábios do novo retentor de óleo da árvore secundária e instale-o na
carcaça esquerda.

Instalação da Transmissão
Aplique o óleo à base de molibdênio em todos os
dentes das engrenagens.

Monte as engrenagens da transmissão e os eixos.

Verifique se as engrenagens movem-se ou giram


livremente no eixo.

Verifique se os anéis elásticos estão encaixados


nas ranhuras.

Instale as árvores primária e secundária como um


conjunto na carcaça direita.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
48

Montagem das carcaças do motor


Instale a árvore de manivelas na carcaça direita.

Instale os pinos guia e uma nova junta.

Instale a carcaça esquerda na carcaça direita.

Obs.: Certifique-se de que a junta esteja corretamente


posicionada durante esta operação.

Instale os parafusos da carcaça esquerda e aperte-os


firmemente.

Obs.: Aperte os parafusos em seqüência diagonal, em 2 ou 3


etapas.

Instale o suporte do pino de empuxo na carcaça


esquerda.

Instale e aperte o parafuso no torque


especificado.
empuxo
Torque: 13 N.m (1,3Kg.m)

Instale o suporte do cabo da embreagem e o


parafuso.

Aperte firmemente o parafuso.

Após o aperto, verifique o funcionamento da


transmissão.

Valores de torque

Parafuso do suporte do pino de empuxe 13 N.m (1,3 Kg.m)

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49

Ferramentas

Extrator de rolamento, 15 mm 07936-KC10500


Contrapeso do extrator 07741-0010201
Acessório, 28 x 30 mm 07746-0010800
Acessório, 32 x 35 mm 07746-0010100
Acessório, 42 x 47 mm 07746-0010300
Acessório, 52 x 55 mm 07746-0010400
Acessório, 72 x 75 mm 07746-0010600
Instalador 07749-0010000
Guia, 15 mm 07746-0040300
Guia, 20 mm 07746-0040500
Guia, 28 mm 07746-0041100
Guia, 30 mm 07746-0040700

Diagnose de defeitos
 Dificuldade na mudança de marcha  A marcha escapa

 Ajuste incorreto da embreagem;  Ressaltos ou rebaixos de


 Ranhuras do excêntrico posicionador acoplamento da engrenagem gastos;
do tambor seletor danificadas;  Eixo dos garfos seletores empenados;
 Garfo seletor deformado;  Posicionador de marchas quebrado;
 Eixo dos garfos seletores deformados.  Mola de retorno do seletor quebrada;
 Ranhuras do tambor seletor
danificadas.

Sistema de transmissão 4 marchas – CG-125

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50

Des/montagem da transmissão CG-125 4 marchas

PISTÃO

O pistão é uma peça que trabalha a alta temperatura e o seu arrefecimento é feito de
2 maneiras; pela mistura ar/combustível aspirada, e pelos anéis do pistão, que transferem o
calor para as paredes do cilindro.

A cabeça do pistão é fabricada de tal maneira que possa ter um diâmetro externo um
pouco menor do que a saia do pistão, devido à elevada temperatura a que esta parte é
exposta e devido a grande dilatação térmica.

A saia do pistão serve para guiar o pistão no cilindro.


Ela transmite as forças laterais formadas pelo movimento da
biela de forma deslizante à parede do cilindro. Com um
comprimento suficiente da saia, consegue-se manter pequeno
o denominado tombamento do pistão na troca do encosto do

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51

pistão de um lado da parede do cilindro à parede oposta. Isto é importante para o


funcionamento do pistão sem ruído e para evitar o desgaste em todas as áreas de atrito do
pistão.

O movimento alternado do pistão é transformado em movimento rotativo da árvore


de manivelas através da biela. Para atenuar a conversão do movimento, o orifício do pino do
pistão é ligeiramente deslocado em relação ao centro do eixo da árvore de manivelas.

Se o pistão for montado de forma incorreta, baterá na parede do cilindro por causa do
deslocamento inverso, causando um rápido desgaste ou engripamento.

ANÉIS
Os anéis são encaixados nas
canaletas do pistão. São fabricados com
material de grande resistência ao
desgaste. Pois se movem em alta
velocidade juntamente com o pistão
sendo pressionados contra a parede do
cilindro pela sua própria tensão.

A disposição dos anéis nos motores de 4 tempos é feita com 2 anéis de compressão (o
segundo anel também tem a função de raspar o óleo da
camisa) que promovem a vedação da câmara de
combustão em relação ao cárter, impedindo que os
gases da combustão ou a pressão de compressão passe
ao cárter, e um conjunto de anéis de óleo que controla a
espessura do filme de óleo para a perfeita vedação e
lubrificação.

Outra importante função dos anéis é a


transmissão do calor absorvido pela cabeça do pistão
para as paredes do cilindro, e destas para o sistema de
arrefecimento.

As extremidades dos anéis devem ser defasadas


em 120° para que o óleo não encontre uma passagem
para chegar até a câmara de combustão. Uma outra
maneira de se defasar as extremidades dos anéis é
alinhar cada extremidade com um prisioneiro diferente
do cabeçote.

Não alinhe a abertura de nenhum dos anéis com


o pino e a saia do pistão.

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52

Inspeção do Pistão/Anéis

O pistão deve ser verificado quanto ao diâmetro de sua saia. Consulte o Manual de
Serviços de Modelo para verificar o ponto correto para executar a medição.

Os anéis do pistão devem ser inspecionados e substituídos se estiverem gastos.

Empurre para dentro o anel do pistão até que a sua superfície externa esteja quase nivelada
com o pistão e meça a folga entre as canaletas e os anéis com um calibre de lâminas.

Introduza o anel no cilindro com a ajuda do pistão, como mostra a figura ao lado, e
meça a folga entre as extremidades do anel com um calibre de lâminas.

Remoção/Instalação dos Anéis

Abra as extremidades do anel para removê-lo, levantando até uma certa altura
somente o lado oposto às extremidades.

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53

Cuidado para não abrir demasiadamente as extremidades para não danificar o anel.

Os anéis do pistão têm marca de identificação próximos das extremidades. Estas


marcas devem estar voltadas para cima.

Remoção/instalação do pistão

Para montagem do pistão, siga as marcas de referência gravadas


na cabeça do pistão, “IN” voltado para o lado da admissão.

Observação: Não reutilize a trava do pino do pistão.

Na remoção do pino do pistão, empurre pelo centro do pino


segurando o pistão. Não dê batidas para efetuar a remoção do pino, pois poderá empenar a
biela. Não usar chave de fenda para não riscar o alojamento do pino do pistão.

Montagem do Pistão Utilizando Cinta Compressora.

Utilizadas em motocicletas com cilindro integrado ao bloco do motor para instalação


do conjunto pistão/anéis/biela.

Ao instalar, atenção com a marca de referência gravada no pistão. Após instalada a


cinta bem fixada, utilize o cabo de um martelo plástico para instalas o pistão no cilindro.

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54

Cuidados: Ao instalar o pistão, coloque um pano limpo sobre a carcaça do motor para evitar
que as travas do pistão caiam no interior do motor.

CILINDRO
Os cilindros são submetidos ao calor e pressão de combustão, e portanto, são feitos
em uma só peça de alumínio ou aço fundido, com grande resistência e capacidade de
arrefecimento. Os motores arrefecidos a ar são de aletas de arrefecimento para aumentar a
área de troca de calor com o meio ambiente.

Os cilindros devem ser fabricados com materiais de elevada resistência ao desgaste


pelo fato dos anéis e saias do pistão moverem-se contra as suas parede.

Nos cilindros de alumínio fundido, uma camisa de aço é inserida na região que tem
contato direto com o pistão e anéis para evitar desgaste.

As camisas dos cilindros recebem um acabamento após a retífica chamado


brunimento. O brunimento é um acabamento superficial com ranhuras bem finas, para reter e
distribuir o óleo nas paredes dos cilindros e lubrificar os pistões.

Cilindro Integrado ao Bloco do Motor

Os cilindros e a carcaça superior formam uma única peça.

Geralmente encontrado nas motocicletas esportivas CBRs e CB 500.

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55

Observação:

Neste tipo de cilindro a montagem dos é realizada de cima para baixo


com, auxílio da cinta compressora de anéis.

Inspeção do Cilindro

Verificação do empenamento.

Verifique se há empenamento do cilindro, utilizando uma régua calibradora (rígida) e


um calibre de lâminas.

Meça ao longo das extremidades e cruzando diagonalmente pelo centro como


mostrado.

Observação:

Limpe a superfície de medida e a régua rígida completamente antes de efetuar a


medição.

Depois da medição, limpe a régua rígida com um pano limpo, e aplique uma fina
camada de óleo protetor para evitar corrosão.

Verificação do Diâmetro Interno do cilindro

Meça e anote o diâmetro da saia do pistão. Trave o micrômetro com a medida


encontrada na saia do pistão.

Consulte o Manual de serviços do modelo para obter a distância especificada para


medição da saia.

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56

Com o comparador e súbito entre as faces do micrômetro, gire a escala do relógio para
zerá-lo.

Montagem do cilindro

Instale o cilindro utilizando uma base no pistão para mantê-lo fixo durante a
montagem.

Os cilindros que possuem um chanfro na camisa, não necessitam de cinta compressora


de anéis para montagem, o chanfro da camisa auxilia o encaixe dos anéis no pistão.

Cuidados:

Não se esqueça de lubrificar o pistão, a camisa e os anéis com óleo limpo de motor
para facilitar a montagem e impedir possíveis danos à camisa ou aos anéis.

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EMBREAGEM
Embreagem Multidisco Banhada de óleo

O sistema de embreagem serve para conectar e desconectar a potência da árvore de


manivelas. A maioria das embreagens estão instaladas entre a redução primária e a
transmissão. Em alguns modelos entretanto, a embreagem está instalada diretamente na
árvore de manivelas. O acionamento de embreagem manual controlada pelo motociclista e a
embreagem centrífuga que executa automaticamente o acoplamento ou desacoplamento da
potência de acordo com a rotação do motor.

A embreagem controla a transmissão de potência pela força de fricção. Quando a


embreagem fica completamente desacoplada, a potência não será transmitida à roda traseira.
Quando o veículo é posto em movimento, faz aumentar gradualmente a força de fricção e
transmite potência suavemente para a roda traseira. Quando a embreagem estiver
completamente acoplada, a potência da árvore de manivelas será transmitida diretamente à
roda traseira.

Seus componentes são:

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58

Anéis elásticos são instalados sempre com as bordas chanfradas (laminadas) voltadas
para a peça que está limitando. Desta forma, a pressão sobre o anel elástico será exercida na
área onde a borda está paralela com a parede da canaleta. Se instalar incorretamente o anel
elástico, exercerá uma pressão sobre as bordas chanfradas ou laminadas que podem
comprimir o anel elástico e com a possibilidade de desalojá-lo da canaleta.

Aplicação dos Elementos de Fixação

Existe uma referência “out side” na arruela cônica da embreagem que deve ser montada para
fora do motor.

Carcaça Externa de Embreagem

Substitua a engrenagem movida primária se


os dentes estiverem gastos ou danificados. Examine
as ranhuras da carcaça externa da embreagem para
ver se hã sulcos, danos ou desgaste dos disco de
embreagem. Substitua-os se for necessário.

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59

Espessura do Disco da Embreagem

Faça uma inspeção nos disco e substitua-os


caso haja riscos ou descoloração.

Meça a espessura dos discos e substitua-os se o


desgaste exceder o limite de uso.

Empenamento dos Separadores

Os separadores empenados impedem que a


embreagem possa desacoplar-se adequadamente,
então substitua-os caso estejam empenados.

Verifique o empenamento da superfície, utilizando


um calibre de lâminas apoiando o separador em

uma mesa de desempeno.

Cubo da Embreagem

O cubo da embreagem danificado


causa ruídos no motor.

A substituição deve ser feita caso haja sinais de


desgaste anormal na ranhura, causados pelos
separadores da embreagem.

Vareta de Acionamento da Embreagem

Substitua a vareta se estiver empenada ou danificada.

Árvore de Transmissão

Meça o diâmetro externo da árvore de


transmissão na superfície deslizante se a guia da
carcaça externa da embreagem gira na árvore de
transmissão. Substitua a árvore de transmissão se
o desgaste exceder o limite de uso.

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60

Lubrificação dos Discos e Separadores

Antes de instalar os discos e


separadores da embreagem, lubrifique-os
bem com óleo para motor limpo, deixando-os
banhados em óleo por algum tempo.

Tipos de Disco de Embreagem

O motor 250cc possui 6 discos de


embreagem. Os dois primeiros são iguais aos
dois últimos e são chamados de disco tipo “A”.
Os dois discos do meio são chamados de disco
“B”. Existe essa diferença, pois os discos têm
desgastes diferentes. Causado pela diferença
de temperatura que os discos têm entre si.
Assim sendo, o disco “B” (internos) têm área de
atrito maior que o disco “A”.

Instalação dos Discos e Separadores

Após lubrificar os discos e separadores da embreagem, instale o platô de pressão,


discos, separadores e o cubo da embreagem na árvore primária, como mostra a ilustração.

Não se esqueça de que o último disco deve ser montado defasado dos demais.

INFORMAÇÕES GERAIS
Sequência de Aperto

Observação: O uso incorreto de ferramentas ou de elementos de fixação pode danificar a


motocicleta.

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Para remover uma peça fixada com parafusos e porcas de diversos tamanhos, deve-se
começar a desapertar de fora para dentro em seqüência cruzada, soltando primeiro os
parafusos e as porcas de menor diâmetro. Se desapertar primeiro os parafusos e as porcas de
diâmetros maiores, a força exercida sobre os menores será excessiva.

O aperto dos parafusos e porcas de diferentes medidas deve ser feito como segue.
Introduza os parafusos e as porcas com a mão e, em seguida aperte os parafusos e as porcas
com as medidas maiores antes dos menores. Aperte-os em seqüência cruzada de dentro para
fora em duas ou três etapas, a menos que seja determinada em uma seqüência particular.

Cabeçote/Válvulas
Tipo de Cabeçote

A disposição atual da árvore de comando de motores 4 tempos pode ser dividida em


três configurações: comando simples no cabeçote (OHC – comando sobre o cabeçote),
comando simples no bloco do motor (OHV – válvulas sobre o cabeçote) e duplo comando no
cabeçote (DOHC – duplo comando sobre o cabeçote).

O modelo de comando simples no cabeçote segue o modelo básico dos motores de 4


tempos, acionando as válvulas de admissão e escape através dos balancins com uma árvore de
comando. Em comparação com o modelo de duplo comando no cabeçote, o sistema de
comando simples tem menor custo de fabricação e é mais fácil de ser executada à manutenção

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62

devido ao menor número de peças. Entretanto, neste modelo pode ocorrer “flutuação da
válvula” (onde a válvula não segue exatamente o comando, quando o motor gira em alta
rotação) e a válvula pode tocar o pistão, causando graves danos ao motor. Para diminuir a
massa da válvula e reduzir a possibilidade de danos ao motor durante o funcionamento em
alta velocidade, os motores de 4 tempos que exigem maior potência geralmente usam o
sistema de duplo comando no cabeçote. Nesse sistema há um comando para as válvulas de
admissão e outro para as válvulas de escape.

Exemplo do sistema de duplo comando no cabeçote com tucho de válvula.

Sincronismo do Motor OHV

Para que haja um perfeito sincronismo no


acionamento das válvulas, é necessário montar a engrenagem
primária e a engrenagem do comando de válvulas com suas
referências alinhadas, desta maneira, garantimos que as
válvulas (admissão e escape) abram e fechem nos exatos
instantes.

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Sincronismo do Motor OHC

Assim como o motor OHV também necessita ser montado corretamente para que suas
válvulas trabalhem em sincronismo com os movimentos do pistão e árvore de manivelas;

Para sincronizar o motor OHC devemos colocar o rotor do alternador na referência “T”.
A referência “T” indica que o pistão encontra-se no PMS (Ponto Morto Superior), mas não
esqueça que a fase tem que ser de compressão e a referência da engrenagem do comando de
válvulas (marca O) deve ser alinhada com a referência do cabeçote.

Aqui vemos outro exemplo de sincronismo de motor OHC. Com o rotor do alternador
na referência “T” alinhada com a tampa lateral esquerda, as referências (--) da engrenagem do
comando de válvulas tem que estar faceando o cabeçote.

Sincronismo do Motor DOHC

Alinhar a marca “T” do rotor do alternador com a referência da tampa lateral


esquerda. As marcas “IN” e “EX” das engrenagens dos comandos de válvulas devem ser
alinhadas com a horizontal do cabeçote.

A tampa do cabeçote das 250cc e 500 possui dois triângulos para indicar os parafusos
que devem ser apertados primeiro. Na desmontagem solte os dois parafusos por último.

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Sincronismo da CB 500

Há uma sequência particular para sincronismo do motor da CB 500, isto porque as


engrenagens dos comandos são fixas, ao invés de serem parafusadas.

O rotor deve ser posicionado com a marca “O” alinhada com a referência da tampa
lateral esquerda. Com o comando de escape montado no lugar e com a marca “O” faceando o
cabeçote, alinhe as referências Y5” e “O” das engrenagens, de tal maneira que a corrente fique
esticada sobre os comandos como mostra a figura abaixo. Deslize o comando de admissão
para seu lugar e confira se ambas as marcas “O” das engrenagens dos comandos estão
faceando o cabeçote.

Para a desmontagem do cabeçote da CB500, coloque


o rotor do alternador na referência “O”. As engrenagens dos
comandos deverão estar com suas referências “O”, alinhadas
com a horizontal do cabeçote. Nesta condição, todas as
válvulas encontram-se fechadas.

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Vela de Ignição

A vela de ignição desempenha uma das funções mais importantes no sistema de


ignição. A alta tensão gerada pela bobina de ignição é enviada para a vela de ignição através
do cabo da vela e produz uma descarga elétrica em forma de faísca entre os eletrodos central
e lateral da vela.

Devem-se usar velas de ignição de tamanho e grau térmico corretos para o motor, pois
do contrário o motor não desenvolverá sua potência normal e poderá ser danificado.

Grau Térmico da Vela de Ignição

Vela quente, o calor dissipa lentamente.

Vela fria, o calor dissipa rapidamente.

O grau térmico da vela é indicado por um número:

Número baixo: vela quente*

Número alto: vela fria*

* Válido para Velas NGK, pode variar em função do fabricante.

Codificação vela de ignição – NGK

D P 8 E A-9
Diâmetro da Configuração Grau Térmico Comprimento da Configuração
Rosca Rosca
A: 18 mm P: Isolador de 4(tipo quente) E: 19 mm Z: tipo especial
B: 14 mm cerâmica com 5 H: 12,7 mm S: eletrodo
C: 10 mm ponta saliente 6 central com
D: 12 mm R: Vela de 7 núcleo de cobre
ignição com 8 embutido
resistor 9 (tipo frio) V: eletrodo
central fino
K: eletrodo
lateral
O número indica
a folga entre os
eletrodos
9=0,9 mm

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Sistema de Ignição

Bobina de Ignição

A bobina de ignição tem a função de transformar a tensão de baixa para alta voltagem.

O campo magnético formado na bobina primária, magnetiza o núcleo, que por sua vez
induz um campo magnético na bobina secundária.

Inspeção da Bobina de Ignição

Observação:

Como o valor de resistência da bobina de ignição é muito pequeno, torna-se muito


difícil descobrir o defeito medindo somente o valor da resistência.

Meça a resistência da bobina como orientação para inspecionar a bobina.

Inspeção da Bobina Primária:

Meça a resistência entre os dois terminais


da bobina primária de ignição.

Se o valor da resistência estiver dentro da


faixa especificada, a bobina está em boas
condições;

Se a resistência for infinita (∞) substitua a


bobina por uma nova.

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67

Inspeção da Bobina Secundária:

Com o supressor de ruídos


instalado na vela, meça a resistência
entre o terminal da bobina primária e
o supressor de ruídos da vela. No
caso da bobina de ignição dupla,
meça a resistência entre os
supressores de ruídos da vela de
ignição.

Se o valor da resistência estiver dentro da faixa especificada, a bobina estará em boas


condições.

Se a resistência for infinita (∞) (fio aberto), desconecte o supressor de ruídos e meça a
resistência da bobina secundária.

Meça a resistência entre o terminal da


bobina primária e o cabo de vela de ignição.

Para bobinas de ignição dupla, meça a resistência


entre os cabos da vela.

Para bobinas de ignição dupla, meça a resistência


entre os cabos da vela.

Se o valor de resistência estiver dentro da faixa


especificada, a bobina está em boas condições.

Pico de Voltagem da Bobina de Ignição Primária

Conecte uma vela de ignição em boas condições na supressor de ruídos e faça o


aterramento da vela no cilindro, da mesma forma que o teste de faísca. Com os fios da bobina
de ignição conectados, ligue o adaptador de pico de voltagem na bobina de ignição primária.

Ligue a ignição e acione o motor, faça a leitura do pico de voltagem da bobina


primária.

Pico de voltagem mínimo: 100 V.

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68

CDI – AC

Funcionamento do CDI – AC

CDI é a abreviatura da expressão inglesa “Capacitive Discharge Ignition”


(Ignição por Descarga compacitiva). O CDI produz tensão secundária rápida e estável e é
resistente a carbonização da vela. O CDI faz aumentar a tensão secundária conforme o
aumento de rotação do motor. O CDI é utilizado principalmente nos modelos de pequena
cilindrada.

Princípio de Funcionamento

Quando o rotor do alternador gira, a corrente é induzida na alternador (bobina


excitadora).

O CDI é alimentado por esta corrente (C.A.) com uma tensão de 100 a 400 V. Essa
corrente alternada é retificada por um diodo e armazenada em um capacitor dentro da própria
unidade CDI.

Ao desligar o motor (interruptor de ignição ou do motor na posição OFF), a corrente


induzida pela bobina de excitação é desviada à terra, cortando assim a corrente para o
capacitor e cessam as faísca na vela de ignição.

O capacitor não pode descarregar-se enquanto o SCR estiver desativado.

O gerador de pulsos transmite sinais ao circuito de disparo que por sua vez alimenta a
corrente ao gate do SCR, conforme o tempo de ignição para ativar o SCR.

Quando o SCR é ativado o capacitor descarrega corrente à bobina primária de ignição.

Ao fluir a corrente pela bobina primária é gerada uma corrente de grande intensidade
na bobina secundária e produz-se faísca entre os eletrodos da vela de ignição.

Funcionamento

Quando o rotor do alternador gira, corrente


elétrica é induzida no alternador (bobina de
excitação). O CDI é alimentado por esta corrente
(AC), com uma tensão de 100 a 400 V.

Essa corrente é retificada e armazenada dentro da


própria unidade CDI.

Ao desligar o interruptor do motor a


corrente induzida pela bobina de excitação é
desviada à terra, cortando assim as faíscas na vela
de ignição.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
69

Sistema de Partida

Motor de Partida

Desmontagem:

Antes de desmontar o motor de partida, marque a posição da carcaça e da tampa do motor de


partida de modo que seja possível montá-lo novamente.

Remova os parafusos do motor de partida e a tampa.

Observação:

Nos modelos com calços entre o induzido e a tampa, anote a quantidade e posição dos
calços.

Anote a posição das peças para montá-las corretamente.

Inspeção

Verifique a continuidade na carcaça do motor de partida:

Entre o terminal do cabo e a carcaça normal se não


houver continuidade.

Entre o terminal do cabo e as escovas (fio preto): normal


se houver continuidade.

Em caso de anormalidade, substitua o motor de partida.

Meça o comprimento das escovas do motor de partida.

Substitua as escovas se o comprimento for menor que o


limite de uso indicado

Verifique a continuidade entre os terminais + e – do


porta escovas. Se houver continuidade, substitua o porta
escovas.

Verifique os seguintes pontos induzidos:

Danos ou desgaste anormal – substituir.

Descoloração nas barras do comutador –


substituir.

Depósitos metálicos entre as barras do


comutador – substituir.

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70

Verifique a continuidade entre os pares de barras do comutador e também entre cada


uma das barras e o eixo do induzido.

CONTINUIDADE- entre os pares de barras do comutador. – NORMAL.

SEM CONTINUIDADE- entre cada uma das barras e o eixo


do induzido. NORMAL.

Verifique os rolamentos ou buchas da tampa do


motor de partida.

Rolamentos com folga excessiva ou travando –


substituir.

Buchas gastas ou danificadas – substituir.

Montagem do Motor de Partida

Alinhe os ressaltos do porta escovas com a ranhura


da carcaça do motor e instale o porta escova.

Coloque o anel de vedação na carcaça do motor de


partida (se houver).

Instale as escovas no porta escovas.

Observação:

As superfícies de contato das escovas


podem ser danificadas se as escovas não forem
instaladas corretamente.

Engraxe as extremidades do eixo do


induzido.

Empurre e mantenha as escovas dentro


do porta escovas. Introduza o induzido na carcaça,

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71

segure-o com firmeza para impedir que o ímã atraia o induzido contra a carcaça.

Observação:

A bobina pode ser danificada se o ímã atrair o induzido contra a carcaça do motor de
partida.

Coloque os calços na ordem correta no eixo induzido (quando houver).

Instale o anel de vedação (quando houver)

Instale a tampa na carcaça do motor de partida, alinhando as marcas de referência da


tampa da carcaça.

Observação:

Quando instalar a tampa, tenha cuidado


para não danificar as bordas do retentor com o
eixo do induzido.

Aperte os parafusos de fixação da


tampa.

Nos motores de partida que são montados através de orifício na carcaça da moto,
verifique se o anel de vedação está em bom estado.

Para evitar danos, lubrifique o anel Específico para a instalação.

Consulte o Manual do Modelo Específico para a instalação.

Observação:

O aperto excessivo das porcas do terminal do cabo do motor de partida pode fazer que
o terminal seja empurrado para dentro da carcaça do motor danificado os conectores internos.

Fundamentos de Eletricidade
Conecte os fios somente com fios da mesma cor. Entretanto, em alguns casos em que
os fios de cores diferentes devem ser conectados, sempre haverá uma fita da mesma cor perto
do conector.

Ligue sempre os conectores com conectores da mesma cor.

Quando o fio tiver duas cores, haverá uma faixa de cor diferente da cor principal do
fio. Essa faixa estará indicada depois da cor principal.

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72

Desconecte o cabo negativo da bateria


antes de efetuar serviço em qualquer
componente elétrico.

Não permita o contato da ferramenta


com o chassi ao desconectar o cabo.

Ao medir a tensão e a resistência dos terminais dos fios com multitester, coloque o
tester por trás do conector.

Para conectores à prova de água, introduza o tester pela frente para evitar abertura do
terminal do fio.

Conecte primeiro o terminal positivo para ligar os


cabos da bateria.

Passe vaselina nos terminais da bateria após a


conexão. Verifique se a capa de proteção está fixada no
terminal.

Terminado o serviço, verifique se todos os protetores dos


terminais estão instalados corretamente.

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PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO
73

Se queimar o fusível, procure saber a causa para repará-la. Substitua o fusível por
outro com a mesma capacidade.

Separe sempre os conectores com a


chave de ignição na posição OFF.

Antes de separar o conector, verifique se


o conector é do tipo de empurrar ou de puxar.

Para conectores com travas, empurre o


conector levemente para destravar antes de
desligar.

Ao separar conectores, puxe sempre os

conectores e nunca o fio.

Certifique-se de que os protetores cobrem completamente os conectores.

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74

Introduza os conectores totalmente.

Para os conectores com trava, verifique se a trava está fixada firmemente.

Certifique-se de que as fiações estão fixadas corretamente na motocicleta.

Antes de ligar os conectores, verifique se os pinos dos terminais estão retos e se todos
os terminais de fios estão intactos e apertados.

Antes de instalar os conectores, verifique se há capas de proteção defeituosas, com tamanho


excessivo ou terminais com tomadas soltas.

Substitua os fios danificados por novos.

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Ao ligar os conectores, encaixe bem as duas


partes até ouvir o ruído característico (clique).

Verifique se os protetores das tomadas


cobrem completamente os terminais.

Os conectores com protetores voltados


para cima devem ter um orifício de dreno.

Fixe as fiações no chassi com cintas nos


locais designados, instale as cintas de modo que
somente as superfícies isoladas estejam em
contato com as fiações.

Não comprima o fio contra a solda ou contra a extremidade da braçadeira.

Certifique-se de que as fiações não estão


em contato com as partes quentes, após a
instalação.

Proteja as fiações com pelo menos duas camadas


de fita isolante ou com tubos isolantes se as fiações
passam pelas extremidades salientes ou cantos vivos.

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Certifique-se de que as fiações estão fixadas corretamente em todos os locais.

Para destravar a presilha da fiação ou da


mangueira, use uma chave de fenda para abrir a
lingüeta. Ao travar uma presilha, pressione
firmemente até ouvir o ruído característico (clique).
Se a presilha for retirada do chassi, substitua-a por
uma nova.

Verifique se a fiação está interferindo com as peças móveis ou deslizantes, após a


fixação.

Instale as fiações evitando extremidades


cortantes, cantos vivos ou pontas de parafusos.

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77

Instale os coxins em seus orifícios


corretamente.

Não dobre, nem torça as fiações.

Observação:

Leia as instruções antes de usar os dispositivos de


teste.

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